1) Tonajul brut al navei reprezint volumul tuturor compartimentelor etane situate sub linia de plutire valoarea n tone lungi

a deplasamentului navei a linia de plin ncrcare volumul total nchis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat n tone registru 2) n mod obinuit, structura corpurilor navelor maritime este fcut din oel pentru construcii navale cu coninut mrit de carbon oel pentru construcii navale cu coninut redus de carbon aliaj special inoxidabil 3) Osatura transversal a navei reprezint sistemul de rigidizare transversal a corpului navei, n scopul pstrrii formei la solicitri interne i externe un sistem de ntrituri longitudinale, sub punte i n interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub paiolul tancurilor dublului fund i pe fundul corpului navei sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punii de comand 4) Din sistemul de osatur transversal fac parte urmtoarele elemente structurale suportul central, suportul lateral, tabla marginal, curenii punii superioare, curenii punii inferioare varanga dublului fund, coasta de cal, coasta de interpunte, traversa punii superioare (i inferioare) stringher de bordaj, guseele duble prin care curenii de punte se mbin cu traversele, centura punii intermediare, tabla lacrimar a punii superioare 5) Din sistemul de osatur longitudinal fac parte urmtoarele elemente structurale nveliul fundului, centrua punii superioare, nveliul punii superioare, copastia varanga dublului fund, coasta de cal, coasta de interpunte, traversa punii superioare (i inferioare) suporii laterali, suportul central, curenii punii superioare, curenii punii inferioare, tabla marginal 6) n terminologia naval, 'coverta' nseamn cea mai de sus punte, continu i etan pe toat lungimea navei prima punte continu i etan, situat deasupra chilei puntea continu i etan, situat deasupra tankurilor dublului fund 7) Puntea de bord liber este puntea intermediar la shelter-deck deschis puntea de unde se masoar bordul liber puntea pn la care se poate inunda nava, fr a-i periclita flotabilitatea 8) Primul compartiment etan de la extremitatea prova se numete after peak deep tank

fore peak 9) Ultimul compartiment etan de la extremitatea pupa se numete after peak coferdam fore peak 10) Pereii longitudinali etani i rezisteni sunt prezeni la osatura ambarcaiunile de agrement doar la navele specializate n remorcaj portuar la navele destinate transportului mrfurilor lichide n vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri i navele mari militare 11) Pereii longitudinali neetani, din tancurile cu lime mare, care au scopul de a reduce efectul de suprafa liber, se numesc diafragme de ruliu chile de ruliu tancuri de asiet 12) Structura terminaiei prova a osaturii corpului navei se numete etambou etrav coferdam 13) Structura terminaiei pupa a osaturii corpului navei se numete etambou etrav dunet 14) Sistemul longitudinal de osatur (SLO) se aplic obligatoriu la corpurile navelor alupele destinate serviciului de pilotaj nevele specializate n remorcajul de fluviu la navele destinate transportului mrfurilor lichide n vrac, unele nave tip OBO, navele mari de pasageri i navele mari militare 15) Cantitatea de balast necesar pentru navigaia n siguran n condiia de balast, este egal cu deplasamentul navei la plin ncrcare cel puin 25 % din capacitatea de ncrcare a navei depinde de tipul de nav 16) Tancurile de asiet sunt amplasate n dreptul cuplului maestru

la extremitile prova i pupa ale navei deasupra tankurilor de ap tehnic 17) Rolul tankurilor de asiet este acela de a mri cota centrului de greutate corecta asieta navei n anumite limite ridica cota centrului de caren 18) Coferdam' - ul este un compartiment etan de separare picul prova inclusiv puul lanului compartiment etan sub magaziile de marf, n care se ambarc balastul 19) Sabordurile' sunt deschiderile amenajate n puni sau n parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapid a apei de mare ambarcate pe punile respective pe vreme rea deschiderile din diafragmele de ruliu manevre fixe metalice de amarare a catargului n plan transversal 20) Tablele navale au grosimi cuprinse ntre 4 60 mm. 0,5 10 mm. 2 50 mm. 21) Dublul fund la o nav ndeplinete urmtoarele funcii mrete rezistena la naintare reduce nlimea centrului de greutate mpiedic inundarea unor compartimente n caz de avariere a fundului i asigur, n mod obinuit, un spaiu etan unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast i ap tehnic

22) Avantajele amplasrii motorului principal la pupa navei, sunt eliminarea arborilor intermediari port elic, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii spaiului expus, creterea volumului destinat transportului mrfii asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mrfurilor, consumul redus de combustibil reducerea riscului de euare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului

23) n desenul de mai jos este prezentat o seciune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu 5 este

paiolul copastia spiraiul Explicatii:

24) Cargourile nespecializate care transport cherestea de aceeai esen, pot ambarca pe covert acelai tip de marf, dar n proporie de cel mult 30 % din totalul greutii mrfii 50 % din totalul greutii mrfii 60 % din totalul greutii mrfii

25) Cargourile nespecializate care transport minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate redus excesiv indiferent

26) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marf sunt de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleilor cu marf congelat de dimensiuni reduse, pentru a asigura pstrarea temperaturii sczute

de mrime normal ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari i mai multe

27) Cofiguraia magaziilor de marf la navele mineraliere este deosebit de cea a altor nave de transport mrfuri solide, deoarece minereurile sunt mrfuri cu greutate specific mare minereurile sunt mrfuri cu greutate specific mic pot transporta i mrfuri lichide n vrac n magaziile de marf

28) n cazul mrfurilor solide n vrac, cu greutatea specific mic, navele mineraliere vor umple la full volum magaziile i se vor balasta tankurile superioare de ballast se vor balasta tankurile dublului fund de ballast se vor balasta numai fore peak-ul i after peak-ul

29) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este mult nlat, pentru a realiza mrirea cotei centrului de greutate mult cobort, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate la fel ca la orice nav de tip cargou de mrfuri generale

30) n figura de mai jos este prezentat o seciune transversal prin corpul unei nave mineralier. Reperul 6 reprezint

tankuri de combustibil tankuri superioare de ballast spaii destinate ncrcrii minereului de fier Explicatii:

31) Tankurile superioare de ballast pot fi ncrcate cu marf n cazul transportului cimentului n vrac cerealelor n vrac minereului de fier 32) Gurile magaziilor de marf la navele mineraliere, sunt normale, ca la orice nav cargou supranlate, pentru a compensa efectele alunecrii i tasrii, conform prevederilor conveniei SOLAS reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita nfiltraiile de ap 33) Navele petroliere au ntotdeauna compartimentul main amplasat la centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului la 'trei sferturi' din motive de stabilitate la pupa navei, din motive de siguran i eficien 34) ncovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase cnd nava este pe gol de val sau pe creast de val paralel cu valul n zon cu ghea 35) Bordul liber al navelor petroliere este mai mic dect la navele tip cargou mai mare dect la navele tip mineralier mai mare dect la navele cargou 36) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea transversal la mijlocul unei nave construit n sistem de osatur

longitudinal mixt transversal 37) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea maestr la o nav tip cargou. Grinzile de direcie principal pentru planeul punii principale sunt

traversele punii principale curenii de punte

guseele de legtur dintre curenii de punte i fila lacrimar 38) n fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentat seciunea maestr la o nav tip cargou. Elementul 18 reprezint

perete longitudinal pontil pontil de cal 39) n fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentat

seciunea longitudinal a osaturii unei nave

elemente ale osaturii longitudinale seciune transversal prin osatura unei navei cu dublu fund 40) n fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentat seciunea maestr la mijlocul unei nave construit n sistem de osatur

transversal longitudinal combinat 41) n fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentat seciunea transversal printr-o nava la cuplul maestru. Grinzile de direcie principal ale planeului de bordaj sunt

longitudinalele de bordaj coastele ntrite coastele simple 42) n fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentat seciunea transversal printr-o nav construit n sistem de osatur

transversal longitudinal combinat 43) n fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentat structura planeului de fund la o nav tank. Elementul structural 3 reprezint

nervura de rigidizare a varangei longitudinala de fund

chila 44) n fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentat structura planeului de bordaj construit n sistem de osatur

transversal longitudinal combinat 45) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezint

etamboul din oel nituit etrava din oel turnat chila din oel forjat

46) n fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentat o punte construit n sistem de osatur longitudinal. Elementul structural 29 este

cornier lacrimar longitudinal de punte travers de punte 47) n fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentat o punte construit n sistem de osatur longitudinal. Elementul structural 15 este

cornier lacrimar travers de punte longitudinal de punte 48) n fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentat structura

etamboului de oel forjat chilei de ruliu din oel turnat etravei din teble de oel fasonat i sudat 49) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este

brachet orizontal brachet perpendicular chila

50) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este

brachet orizontal brachet perpendicular chila 51) Magazia de marf a unei nave este ncrcat ca n figura FN-1. S se gseasc valoarea cotei centrului de greutate al magaziei

KG = 4,956 m; KG = 3,85 m. KG = 8,55 m. Explicatii: 52) 8,79 m

8,68 m 8,48 m 53) O navare deplasamentul de 6.200 mt i = 8,0 m. Distribuii 9.108 mt de marfambarcatn doumagazii avnd KG1 = = 7,57 m.

0,59 m. i KG2 = 11,45 m., astfel nct cota finala centrului de greutate al navei sfie P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t 54) 4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.; 4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t 4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t 55) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variaia pescajului mediu se calculeaz cu relaia

56) Diagrama la asiet se folosete pentru Calculul lui XB i ? Calculul lui dpv i dpp Calculul lui XF i XG 57) La bordul unei nave aflat n ap de mare cu densitatea g, cu suprafaa plutirii iniiale Aw, se ambarc greutatea q. Variaia pescajului mediu se va calcula cu formula

58) La bordul navei cu pescaj iniial T i cu deplasamentul unitar TPC, se ambarc greutatea q. Variaia pescajului mediu n urma ambarcrii se calculeaz cu formula

59) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafaa de plutire A W, variaia ?T a pescajului mediu se calculeaz cu relaia

60) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul iniial al carenei Vi, , i care are XF abscisa centrului plutirii F i XB abscisa centrului de caren B, variaia abscisei centrului de caren se calculeaz cu formula

61) La ambarcarea i derbarcarea greutilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variaia ordonatei centrului de caren ?YB se calculeaz cu formula

62) La o navcu deplasamentul iniial greutii, pescajul mediu se modificcu variatia carense deplaseazpe distana T i volumul carenei V, se ambarco greutate mic q. i, corespunztor, volumul carenei se modificcu variaia Dupambarcarea

. Variaia cotei centrului de carendup ambarcare se calculeazcu formula

63) n cazul n care asupra navei acioneaz o for extern pe direcia orizontal, atunci momentul rezultant va modifica deplasamentul navei nu are loc nici o modificare, aciunea forei externe fiind pe direcie orizontal fora va imprima navei o micare n plan orizontal, iar momentaul rezultant va nclina nava transversal i/sau longitudinal, nclinarea producandu-se la volum constant 64) n cazul navelor cu borduri verticale, atta timp ct linia de plutire la nclinare transversalnu interesecteaz puntea sau fundul forma : navei, momentul stabilitii transversale se poate scrie sub

. Termenul x din formulreprezint:

65) n timpul efecturii andocrii unei nave, este foarte important stabilitatea navei s fie permenent asigurat, iar fora de apsare pe cavalet s fie n limitele edmise de rezistena corpului navei n punctul de sprijin pe cavalet primul punct de contact s fie pana crmei pescajele prova i pupa s fie egale 66) n timpul efecturii andocrii unei nave, este foarte important primul punct de contact cu cavaleii s fie chila navei n extremitatea, pupa pe poriunea dreapt elica navei s fie continuu rotit cu virorul cavaleii laterali s fie n contact cu chilele de ruliu 67) Stabilitatea navei pe valuri de urmrire crete fa de situaia de stabilitate static, n situaia n care nava se gsete cu seciunea maestr pe gol de val nava are viteza egal cu jumatate din viteza de propagare a valurilor nava se gsete cu seciunea maestr pe creasta de val 68) Stabilitatea navei pe valuri de urmrire se reduce fa de situaia de stabilitate static, n situaia n care nava are o vitez mai mare dect viteza de naintare a valului nava are viteza egal cu jumatate din viteza de propagare a valurilor nava se gsete cu seciunea maestr pe creasta de val 69) n condiii de mare agitat, momentul de redresare corespunztor unui anumit unghi de nclinare, nu va fi egal cu momentul corespunztor aceluiai unghi de nclinare n ap calm, deoarece se modific suprafaa udat a corpului navei i distribuia cmpului de presiuni pe suprafaa imers se modific deplasamentul navei

se modific nlimea metacentric transversal 70) n cazul navigaiei pe valuri de urmrire, situaia cea mai defavorabil este atunci cnd viteza navei este dubl fa de viteza de propagare a valurilor viteza navei este egal sau sensibil apropiat de viteza valurilor nava este n deriv 71) n cazul eurii navei, unde ?t [dm] reprezint variaia pescajului mediu datorat eurii, iar tpv i tpp sunt pescajele prova i pupa naintea eurii, fora de reacie a solului se determin calculnd XG i ? noile valori tpv i tpp XF i XG 72) n cazul unei nave cu bordurile verticale, n situaia distana l unghiul de clinare transversalse calculeazcu formula i , daco mas p se deplaseazlateral cu

73) Presupunem c avem o navcu bordurile verticale, n situaia: i < 0 Cea mai mic perturbaie care

acioneazasupra navei, va nclina nava ntr-un bord sau n cellalt (funcie de sensul perturbaiei) cu unghiul:

74) Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniiala de echilibru, dup dispariia cauzei care a determinat scoaterea ei din aceast poziie, reprezint nescufundabilitatea navei stabilitatea de drum a navei stabilitatea navei

75) Studiul stabilitii la la ambarcarea/debarcarea unei greuti mici (de) la bord se face considernd c bordurile navei rmn verticale se nclin se nclin cu unghiuri mai mari de 15? 76) Inclinarea izocaren se produce fr modificarea mrimii volumului de caren formei volumului carenei pescajelor navei la extremiti 77) Unghiurile mici de nclinare a unei nave sunt cele care nu depesc 20? 15? 5? 78) Inundarea unui compartiment amplasat n prova-Td provoac o nclinare longitudinal a navei o nclinare transversal a navei o nclinare transversal i longitudinal a navei 79) Canarisirea navei ntr-un bord, fr modificarea asietei, este dovada inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n dreptul cuplului maestru inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n pupa navei inundrii unui compartiment sau deplasrii laterale a unei greuti, n prova navei 80) Modificarea necontrolat a asietei navei, fr canarisire sau modificarea nclinrii transversale, este dovada inundrii unui compartiment lateral din zona cuplului maestru inundrii unui compartiment central sau a deplasrii unei greuti n planul longitudinal al navei schimbarea salinitii apei n care plutete nava 81) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunztoare acelorai pescaje prova i pupa acelorai pescaje tribord i babord nclinrilor izocarene 82) Conform Teoremei lui Euler, dou plutiri izocarene succesive, se intersecteaz dup o dreapt ce trece prin centrul geometric al fiecreia centrul de flotabilitate al navei centrul de greutate al navei 83) nclinarea izocaren produce i o deplasare a

centrului de greutate al navei centrului de flotabilitate al navei centrului de caren 84) La nclinrile infinit mici ale navei, centrul de caren se deplaseaz dup o direcie paralel cu linia ce trece prin centrul geometric ale seciunilor imers i emers perpendicular pe linia ce trece prin centrul geometric al seciunilor imers i emers perpendicular pe linia ce unete centrul de greutate i cel de caren 85) Tangenta dus dintr-un punct B? la curba centrelor de caren este paralel cu plutirea care l admite pe B? drept centru de caren perpendicular pe plutirea care l admite pe B? drept centru de caren paralel la plutirea iniial a navei 86) Prin unirea suporturilor forelor de presiune ce corespund la dou plutiri izocarene longitudinale, se obine metacentrul longitudinal al navei metacentrul transversal al navei raza metacentric longitudinal 87) Metacentrul longitudinal este definit de centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile transversale ale navei raza de curbur a curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei 88) Metacentrul transversal este definit de centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei centrul de curbur al curbei centrelor de caren pentru nclinrile transversale ale navei raza de curbur a curbei centrelor de caren pentru nclinrile longitudinale ale navei 89) Poziia metacentrului longitudinal este definit de Cota KML Cota KMT Cota KG 90) Poziia metacentrului transversal este definit de Cota KML Cota KMT Cota KG 91) Raza metacentric transversal este definit de distana dintre centrul de caren i

metacentrul longitudinal metacentrul transversal cota centrului de greutate 92) Raza metacentric longitudinal este definit de distana dintre centrul de caren i metacentrul longitudinal metacentrul transversal cota centrului de greutate 93) La unghiuri mici de nclinare, curba centrelor de caren se pot considera a fi un arc de cerc o linie frnt o elips 94) Prin deplasarea centrului de caren al navei datorit unei nclinri, se modific direciile de aciune ale forelor de presiune i greutate, creindu-se o for un moment un cuplu 95) Momentul de redresare este definit de cuplul format din forele de presiune i cele de greutate care acioneaz asupra corpului navei fora de mpingere a propulsorului cnd nava este pe mare linitit forele combinate ale vntului i a curentului de maree 96) Momentul de redresare se mai numete i momentul 'zero' momentul stabilitii momentul iniial de inerie hidrodinamic 97) Distana de la metacentrul transversal corespunztor nclinrilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezint raza metacentric transversal cota metacentrului transversal nlimea metacentric transversal 98) Distana de la metacentrul longitudinal corespunztor nclinrilor nule, la centrul de greutate al navei, reprezint raza metacentric longitudinal cota metacentrului longitudinal nlimea metacentric longitudinal 99) O for de 15 KN, care are un bra de 2.5 metri, creaz un moment de

35 KNm 37,5 KNm. 30 KNm. 100) Diferena dintre cota metacentrului longitudinal corespunztoare nclinrilor nule i cota centrului de greutate, reprezint nlimea metacentric longitudinal raza metacentric longituainal cota centrului de greutate 101) Diferena dintre cota metacentrului transversal corespunztoare nclinrilor nule i cota centrului de greutate, reprezint nlimea metacentric transversal raza metacentric transversal cota centrului de caren 102) Produsul dintre deplasamentul navei, nlimea metacentric transversal i variaia unghiului de band, reprezint momentul de redresare pentru nclinrile transversale ale navei momentul de redresare pentru nclinrile longitudinale ale navei deplasamentul unitar 103) Produsul dintre deplasamentul navei, nlimea metacentric longitudinal i variaia unghiului de band, reprezint momentul de redresare pentru nclinrile longitudinale ale navei momentul de redresare pentrunclinrile longitudinale ale navei deplasamentul unitar 104) Pentru nclinarea navei la un unghi mic, nlimea metacentric n cazul respectivei nclinri este de fapt nlime metacentric centralizat nlime metacentric iniial nlime metacentric normal 105) nlimea metacentric iniial este msura stabilitii a unghiuri mari de nclinare stabilitii iniiale a navei rezervei de flotabilitate a navei 106) Dac centrul de greutate G al navei se afl sub metacentrul M, momentul care acioneaz asupra navei va provoca aducerea navei n poziia iniial de echilibru amplificarea nclinrii navei rotirea navei n jurul axului median

107) Momentul de redresare se consider pozitiv i nava se afl n echilibru stabil dac centrul de greutate G se afl sub metacentrul M centrul de greutate G se afl deasupra metacentrului M centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M 108) Dac centrul de greutate G al navei se afl deasupra metacentrului M, momentul care acioneaz asupra navei va provoca aducerea navei n poziia iniial de echilibru amplificarea nclinrii navei rotirea navei n jurul axului median 109) Momentul de redresare se consider negativ i nava se afl n chilibru instabil, dac centrul de greutate G se afl sub metacentrul M centrul de greutate G se afl deasupra metacentrului M centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M 110) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se afl n echilibru stabil echilibru indiferent echilibru instabil 111) Momentul de redresare este nul, iar nava se afl n echilibru indiferent, atunci cnd centrul de greutate G se afl deasupra metacentrului M centrul de greutate G se afl sub metacentrul M centrul de greutate G coincide cu metacentrul M 112) Pentru ca nava s aib o stabilitate iniiala pozitiv, trebuie s se asigure o ct mai bun manebrabilitate a navei s se asigure o distribuire corect a greutilor la bordul navei se efectuete o balastare continu a tankurilor navei 113) Stabilitatea iniial longitudinal este ntotdeauna pozitiv, deoarece raza metacentric BM i cota metacentrului KM sunt ntotdeauna pozitive centrul de greutate G este ntotdeauna situat sub metacentrul longitudinal deplasamentul navei ia valori mari fa de dimensiunile principale ale navei 114) Dac la cota centrului de caren adugm raza metacentric, distaa rezultat reprezint tocmai nlimea metacentric raza metacentric

cota metacentrului 115) Valoarea cotei metacentrului se poate obine din diagrama curbelor hidrostatice diagrama de stabilitate static diagrama de stabilitate dinamic 116) Formulele metacentrice ale stabilitii se utilizeaz pentru determinarea deplasamentului navei momentului unitar de asiet i a momentului unitar de band razei metacentrice transversale 117) Momentul 1= exterior care nclinnava n plan transversal cu unghiul 1 = radiani, 57,3 poartnumele de

Momentul unitar de asiet M1cm Momentul unitar de band M1 Momentul de redresare 118) La unghiuri mici de nclinare, la care momentul de redresare este proporional cu unghiul de nclinare, dac cunoatem momentul de band, putem detrmina direct unghiul de nclinare produs de un moment M?, aplicnd formula M M M1 = MCT = M1 = M

119) Momentul exterior care nclin nava n plan longitudinal producndu-i o asiet de 1 cm poart numele de Momentul unitar de asiet M1cm Momentul unitar de band M1 Moment de redresare 120) Asieta navei reprezint diferena dintre pescajul prova i pescajul mediu la cuplul maestru diferena dintre pescajul pupa i pescajul prova variaia pescajului prova la ambarcarea grautii standard 121) Formula GML 100 LWL Momentul unitar de asiet M1cm Momentul unitar de band M1 Moment de redresare al navei exprimvaloarea

122) Asupra unei nave care are momentul unitar de asiet M1cm, acioneaz un moment de nclinare M?, care determin o variaie a pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula M M Moment de redresare T = M1 cm T = M1 cm Ms T = M1 cm

123) n practic, pentru verificarea rapid a stabilitii n cazul ambarcrii/debarcrii de greuti, se utilizeaz scara Bonjean curba stabilitii statice scala de ncrcare 124) Valorile deplasamentului (?), ale capacitii de ncrcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de asiet (M1cm) i momentul unitar de band (M1?) corespunztoare diferitelor pescaje ale navei (de la linia de baz pn la linia plutirii de maxim ncrcare), se pot afla din Diagrama de asiet scara Bonjean scala de ncrcare 125) n scala de ncrcare sunt prezentate obligatoriu cel puin valorile deplasamentului i ale capacitii de ncrcare corespunztoare diferitelor valori ale unghiurilor de nclinare greutii specifice a apei temperaturi ale apei 126) n scala de ncrcare, n scopul unui calcul preliminar i intermediar ct mai corect i ilustrativ, este reprezentat i diagrama de carene drepte marca de bord liber diagrama stabilitii statice 127) Cu ajutorul scalei de ncrcare, valorile deplasamentului i ale capacitii de ncrcare se pot determina pentru diferite valori ale centrului de caren pescajului mediu al navei rezei metacentrice longitudinale 128) Cu ajutorul scalei de ncarcare, se poate determina pescajul navei, funcie de deplasamentul navei nlimea metacentric transversal raza metacentric longitudinal 129) Scala de ncrcare permite calcularea variaiei pescajului mediu funcie de

greutatea specific a apei totalitatea suprafeelor libere ale lichidelor de la bord oscilaiile controlate ale navei 130) Diagrama care permite calculul teoretic al variaiei pescajelor prova/pupa la ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greuti, este diagrama de carene drepte diagrama de stabilitate dinamic diagrama de asiet 131) Deplasarea greutilor la bordul navei nu modific pescajul prova/pupa al navei deplasamentul cordonatele centrului de greutate 132) La deplasarea unei greuti la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplaseaz n sensul deplasrii greutii respective n sens opus celui de deplasare a greutii respective rmne n aceeai poziie 133) Stabilitatea iniial a navei nu sufer modificri la deplasarea unei greuti pe verticala aceleiai poziii orizontal-lateral la aceeai cot orizontal longitudinal la aceeai cot 134) Deplasarea unei greuti la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontal, la aceeai cot, determin modificarea asietei navei modificarea deplasamentului unitar nici una dintre acestea 135) n formula LwL Tpp= ( + XF ) 2 prin care se calculeazvariaia pescajului pupa al navei la deplasarea unei greuti pe direcie orizontal-longitudinal, abscisa centrului plutirii se calculeaz fade perpendiculara pupa perpendiculara prova planul transversal al cuplului maestru 136) perpendiculara pupa perpendiculara prova

planul transversal al cuplului maestru 137) Cu formula : q X2 - X1) XG = , se poate determina variaia abscisei centrului de greutate al navei n cazul deplasrii unei greuti pe direcie orizontal-transversal orizontal-longitudinal vertical 138) n cazul deplasrii unei greuti la bordul navei, pe direcie orizontal-longitudinal, distana pe vertical dintre centrul de greutate dup deplasare i metacentru longitudinal rmne constant se modific n sensul deplasrii greutii variaz liniar n direcia deplasrii greutii 139) Variaia unghiului de asiet n cazul deplasrii orizontal-longitudinale a unei greuti la bordul navei, se calculeaz cu ajutorul formulei q (X2 - X1) GML q (X2 - X1) = GML q (X2 - X1) GMT

140) Stabilitatea iniial a navei nu se modific n cazul deplasrii unei greuti la bord, pe o direcie orizontal-longitudinal vertical orizontal-transversal 141) n cazul deplasrii orizontal-transversale a unei greuti la bordul navei, se modific pescajele prova i pupa asieta navei nclinarea transversal a navei 142)

143) n cazul deplasrii unei greuti la bordul navei, pe direcie orizontal-transversal, centrul de greutate al navei se deplaseaz, asupra navei acionnd un moment care provoac nclinarea longitudinal a navei

nclinarea transversal a navei sagging-ul navei 144) n cazul deplasrii unei greuti q , pe direcie orizontal-transversal, pe distana y2 - y1 , la bordul unei nave cu deplasamentul ? , variaia unghiului de band se calculeaz cu formula

145) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, are loc modificarea stabilitii navei modificarea asietei navei modificarea nclinrii transversale a navei 146) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, nu se modific stabilitatea iniial a navei planul plutirii cota centrului de greutate al navei 147) n cazul deplasrii pe vertical a unei greuti la bordul navei, volumul carenei rmne neschimbat crete scade sau crete, funcie de sensul deplasrii 148) n cazul deplasrii verticale a unei greuti la bordul navei, volumul carenei rmne constant i deci cota centrului de greutate nu se modific cota metacentrului nu se modific cota centrului de caren se modific 149) La o nav de deplasament ? i nlime metacentric longitudinal iniial GML , se deplaseaz o greutate q, pe vertical, pe distana Z2 - Z1 , modificndu-se stabilitatea longitudinal. Deci noua nlime metacentric longitudinal se calculeaz cu formula

150) n urma deplasrii pe distana (Z2-Z1), a unei greuti q pe direcie vertical, la bordul unei nave cu deplasamentul nlimea metacentrictransversal iniial i

, are loc modificarea stabilitii iniiale transversale, deci, noua nlime

metacentrictransversalase poate determina cu formula

151) La deplasarea unei greuti la bordul navei, pe vertical, la o cot inferioar, rezult o mbuntire a stabilitii navei o diminuare a stabilitii navei o variaie a pescajului mediu 152) La deplasarea unei greuti la bordul navei, pe vertical, la o cot superioar, rezult o mbuntire a stabilitii navei o diminuare a stabilitii navei o variaie a pescajului mediu 153) Lichidele aflate la bordul navei, influeneaz negativ stabilitatea acesteia n cazul n care compartimentele n care n care se gsesc lichidele sunt complet umplute compartimentele n care n care se gsesc lichidele sunt parial umplute nu au nici o influen asupra stabilitii navei 154) n cazul unei nclinri a navei, suprafaa lichidului dintr-un compartiment umplut parial este perpendicular pe linia de ap paralel cu suprafaa plutirii paralel cu suprafaa valului care a determinat nclinarea 155) Variaia nlimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, se calculeazcu formula

156) Variaia nlimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, se calculeazcu formula

157) Variaia nlimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafa liber a lichidului dintr-un tank, este ntotdeauna pozitiv constant negativ 158) n scopul reducerii efectului negativ asupra stabilitii navei, a suprafeelor libere ale lichidelor din tancurile navei, se procedeaz la urmtoarele soluii constructive amplasarea tankurilor la o cot ct mai mare amplasarea tancurilor ct mai aproape de bordajul navei utilizarea diafragmelor celulare n tankuri 159) n cazul unu tank de form paralelipipedic, parial umplut cu lichid, cu suprafaa liber de dimensiuni l i b, momentul longitudinal de inerie se calculeaz cu formula

160) Pentru un tank cu suprafa liber de lichid, la care s-au utilizat n separaii (diafragme) longitudinale, momentul de inerie longitudinal se reduce

161) n informaia de stabilitate, pentru fiecare tank n parte, sunt trecute valorile coreciilor pentru suprafaa liber dimensiunile autoclavei de acces n tank-ul respectiv nlimea coloanei de lichid care determin suprafaa liber 162) n cazul n care KG este mai mic dect KM, nava este n situaia de echilibru stabil echilibru indiferent

echilibru instabil 163) O nav care prezint un ruliu violent, are stabilitate longitudinal mic transversal excesiv longitudinal indiferent 164) n cazul unei nave care se nclin transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplaseaz n sensul nclinrii navei este B G M 165) n cazul creterii deplasamentului i rmnerii constante a braului de stabilitate transversal, se poate spune despre momentul de stabilitate transversal c crete descrete rmne constant 166) Metacentrul transversal poate fi considerat fix n cazul unghiurilor mici de nclinare unghiuri mari de nclinare la orice valoare a unghiului de nclinare 167) Reducerea unghiului de nclinare transversal a navei se poate realiza prin deplasarea unor greuti de jos n sus deplasarea de greuti pe vertical, de sus n jos ambarcarea de greuti deasupra centrului de greutate 168) Daca la o nav valoarea lui GM este mai mic dect 0, nava se va nclina ntr-un bord se va nclina n bordul opus celui de acionare a forei respective se va rsturna 169) Daca la o nav valoarea lui GM este mai mic dect 0 i nava este nclinat transversal, atunci, prin ambarcarea unei greuti n PD, deasupra centrului de greutate al navei unghiul de nclinare va descrete unghiul de nclinare va crete nu se ntmpl nimic deosebit 170) Proba de nclinare are rolul de a determina valoarea lui KM

Ix KG 171) Care din urmatoarele mrimi se poate determina cunoscnd diagrama stabilitii statice deplasamentul navei goale unghiul de nclinare corespunztor valorii maxime a braului de stabilitate raza metacentric transversal (BM) 172) n ce condiii ambarcarea unei greuti mici la bordul navei nu determin modificarea asietei acesteia cnd greutatea este ambarcat ntr-un punct de abscis negativ cnd greutatea este ambarcat pe verticala centrului de caren cnd greutatea este ambarcat pe verticala centrului plutirii 173) n cazul unei nave nclinate transversal pn ce puntea principal intr n ap, accentuarea nclinrii va determina creterea braului de stabilitate braul de stabilitate rmne constant braul de stabilitate scade 174) Efectul negativ asupra stabilitii transversale a navei se agraveaz proporional cu limea tankului care conine lichidul cu suprafa liber adncimea tankului care conine lichidul cu suprafa liber abscisa centrului de greutate al tankului are conine lichidul cu suprafa liber 175) Care din urmtoarele mrimi definete stabilitatea transversal a navei i trebuie calculat la bord pentru diferite situaii de ncrcare ale navei KG; GM; KM. 176) nlimea metacentrului transversal deasupra chilei este KB; BM; KB + BM. 177) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este

178) nlimea metacentric transversal depinde n cea mai mare msur de

lungimea maxim a navei limea navei nlimea de construcie a navei 179) Valoarea nlimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obinut din informaia de stabilitate pentru comandant diagrama de asiet a navei planurile de urgen ale navei 180) Braul de stabilitate reprezint un cuplu de fore un moment de fore o distan 181) La nclinarea transversal de 3 grade a unei nave, care dintre urmtoarele centre se va deplasa n sensul nclinrii B G M 182) Poziia relativ a lui M fa de G n situaia exploatrii normale a unei nave, este M coincide cu G M este situat sub pe aceeai vertical G M este deasupra lui G 183) Comparativ, o nav este mult mai stabil transversal dect longitudinal longitudinal dect transversal nu sunt diferene 184) Formula de calcul a Momentul unitar al nclinrii transversale este

185) Momentul unitar de asieta se calculeaz cu formula

186) Proba de nclinare are scopul de a determina poziia metacentrului transversal determina poziia centrului de caren determinarea poziiei centrului de greutate 187) n scopul mbuntirii stabilitii transversale a navei, se iau msuri pentru deplasarea centrului de caren pe vertical, n jos deplasarea centrului de greutate pe vertical n sus deplasarea centrului de greutate pe vertical n jos 188) n condiia de stabilitate normal, poziia relativ a celor trei centre M, B, G pornind de sus n jos este M, B, G; B, M, G; M, G, B; 189) n cazul stabilitii excesive, poziia relativ a celor trei centre M, B, G pornind de sus n jos, este M, G, B; B, G, M; M, B, G; 190) O nav devine instabil n cazul n care M este situat deasupra lui G G este situat deasupra lui M B este situat deasupra lui G 191) Stabilitatea transversal a navei este nc asigurat, atunci cnd testul cu greuti determin o nclinare a navei de cel mult 10 grade 3 grade 5 grade 192) Proba de stabilitate cu greuti se va efectua numai n ap dulce n ap linitit, n lipsa vntului, valurilor i a curenilor numai n ap de mare cu greutatea specific de 1,025 i temperatura de peste 15 grade C

193) O greutate suspendat la bordul navei, influeneaz stabilitatea n sens pozitiv nu o influeneaz negativ 194) La bordul unei nave care are nlimea metacentric transversal iniial GM i deplasamentul ? , se afl o greutate P, suspendat de un fir cu lungime l. Noua nlime metacentric se calculeaz cu formula

195) O nav se afl n condiia de echilibru static cnd lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate momentul exterior de nclinare este egal cu momentul de stabilitate nava se afl pe caren dreapt i nu acioneaz nici un fel de fore asupra ei 196) O nav se afl n condiia de echilibru dinamic cnd lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate se deplaseaz cu vitez constant pe mare linitit oscilaiile sale sunt line i de mic anvergur 197) Diagrama de pantocarene prezint variaia braului de stabilitate funcie de asiet variaia braului de stabilitate funcie de deplasament braul stabilitii de form funcie de volumul carenei i unghiul de nclinare 198) Dacse ambarco mas P la bordul navei, n punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG, yG, greutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculeazcu formula: ) este poziia iniiala centrului de

199) Dacse ambarco mas P la bordul navei, n punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG, yG, greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeazcu formula ) este poziia iniiala centrului de

200) Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G (xG, yG, greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:

) este pozitia initiala a centrului de

201) Momentul unitar de band, prin definiie reprezint

momentul exterior care acionnd static asupra navei, produce o nclinare transversalde momentul exterior care, acionnd static asupra navei, produce o nclinare transversal de 1 radian momentul exterior care, acionnd dinamic asupra navei, produce o nclinare transversal de 1 radian 202) Variaia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculeaz cu formula

203) Un submarin complet imers, se poate rsturna transversal n cazuri anormale, deoarece submarinele nu au bord liber la submarine B este un punct fix cnd acestea sunt n total imersiune submarinele nu au rezerv de flotabilitate 204) Unui ponton paralelipipedic i crete pescajul, celelalte mrimi rmn constante.Raza metacentric crete scade rmne neschimbat 205)

206) n cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentric longitudinal metacentrictransversal este egal cu i raza

207) adevrat fals nu este relevant 208)

Dacse ambarco greutate la bordul navei deasupra planului neutru stabilitatea navei scade stabilitatea navei crete nu se modific stabilitatea navei 209)

, atunci

Dacse debarco greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru stabilitatea navei crete stabilitatea navei scade nu se modific stabilitatea navei 210)

, atunci

Dacse ambarc/debarco greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota , atunci stabilitatea navei crete

rmne neschimbat

scade 211) Inventarul de avarie trebuie s conin obligatoriu printre altele trusa de marangozerie, buci de pnz de vel, stup, cli, compas magnetic, lamp de semnalizare morse, pistol pentru rachete dulapi de lemn de esen tare, petrol lampant, sextant, VHF 212) Pentru astuparea unei guri de ap cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse urmtoarele etape confecionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, ndeprtarea cofragului dup ntrirea cimentului se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii de apa, se prepara betonul, se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul; se oprete nava, se astup gaura de ap cu un paiet de vitalitate, se elimin apa din compartimentul inundat, se confecioneaz un cofrag adecvat, se prepar cimentul, se toarn cimentul, se ndeprteaz cofragul dup ntrirea cimentului 213) Betonul folosit la astuparea gurii de ap se compune din 1/3 nisip i 2/3 ciment 1/2 nisip i 1/2 ciment 2/3 nisip i 1/3 ciment 214) Betonul folosit la astuparea gurii de ap se prepar cu ap de mare ap dulce ap tratat special cu nitrai 215) La temperaturi sczute, betonul folosit la astuparea gurii de ap se prepar cu adaos de oet sau acid acetic n proporie crescut de ciment utiliznd ap dulce nclzit 216) Pentru reducerea timpului de ntrire a betonului folosit la astuparea gurii de ap, se adaug la apa de preparare clorur de natriu sod caustic dioxid de zinc 217) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie s fie de esen foioase mesteacn

rinoase 218) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie s fie de esen foioase mesteacn rinoase 219) Paietul de vitalitate ntrit se compune din dou pnze de vel cusute ntre ele, cu inserie de cli la mijloc, cu grandee pe margini dou pnze de vel cusute ntre ele, cu inserie plas de srm i cli la mijloc, cu grandee pe margini cel puin 4 fee de pnz de vel, cu inserie de plas de srm la mijloc, cu grandee pe margini 220) Persoana responsabil cu pregtirea echipajului pentru rolul de gaur de ap, este superintendentul eful timonier cpitanul second 221) Exerciiile pentru 'gaur de ap' se fac cu scopul de a asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii pregti echipajul pentru o intervenie rapid i eficace n ndeprtarea provizorie a avariei pregti echipajul pentru o reparaie de specialitate pn la urmtoarea andoare planificat a navei 222) Vitalitatea navei reprezint capacitatea navei, realizat prin construcie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principal caracteristica constructiv realizat prin compartimentarea etan a corpului navei, n scopul asigurrii nescufundabilitii chiar n condiia anormal de inundare a unuia sau mai multor compartimente capacitatea navei de a-i menine asieta chiar atunci cnd compartimentul main i/sau picul prova sunt inundate accidental 223) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate n culoarea roie verde albastr 224) Instalaiile de vitalitate de la bordul navei sunt instalaia de ballast, instalaia de santin i de stins incendiu cu ap instalaia de stins incendiu cu pulbere i separatoarele de combustibil greu instalaia de nclzire tankuri de la dublul fund i cea de avertizare incendiu n exteriorul castelului 225) Paietele ntrite sunt manevrate cu ajutorul parmelor elastice de relon

parmelor vegetale srmelor de oel 226) n inventarul de avarie trebuie s se gseasc chei de ancor pontil reglabil compas magnetic 227) Trusa de matelotaj conine, printre altele past detectoare de ap,cret colorat sextant, oglind de semnalizare dalt, burghie elicoidale 228) Numrul parmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este 1 2 4 229) Comandantul unei nave implicate ntr-o situaie de urgen va raporta situaia societii de asigurare conform prevederilor manualului de urgen navlositorului i destinatarului mrfii 230) Toate exerciiile pentru situaii de urgen de la bordul navei, sunt conduse de ctre comandantul navei cpitanul secund al navei eful de echipaj 231) nregistrrile n jurnalul de bord referitoare la exerciiile pentru situai de urgen, trebuie s cuprind drumul i viteza navelor din vecintate tipul exerciiului, personalul participant, echipamentul folosit i orice problem ntmpinat pe parcursul exerciiului motivul pentru care exerciiul este efectuat la data respectiv i dac s-a obinut aprobarea prealabil a companiei pentru efectuarea acestuia 232) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activitilor n cazul oricrei situai de urgen de la bordul navei, revine n totalitate cpitanului secund comandantului navei echipei de intervenie 233) Toate nregistrrile asupra exerciiilor pentru situaii de urgen efectuate la bordul navei, vor fi inute n

Registrul de mentenan registrul de manipulare ballast jurnalul de bord 234) n cazul unei coliziuni n marea liber, comandantul va lua urmtoarele msuri constatarea avariilor produse avertizarea i informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranei personalului, constatarea avariilor proprii (i ale celeilalte nave - dac este cazul), evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor i verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregtirea instalaiei de salvare constatarea pierderilor proprii, informarea autoritilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului i a destinatarului mrfii 235) n cazul unei coliziuni cu o alt ambarcaiune ntr-un port, comandantul va lua urmtoarele msuri avertizarea i informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranei personalului, constatarea avariilor proprii i ale celeilalte ambarcaiuni, evaluarea pierderilor, sondarea tankurilor i verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregtirea instalaiei de salvare constatarea avariilor produse la nava proprie i salvarea rniilor constatarea pierderilor proprii, informarea autoritilor portuare celor mai apropiate, informarea armatorului, navlositorului i a destinatarului mrfii 236) n cazul deplasrii accidentale a mrfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise n manualul de mentenan planurile pentru situaii de urgen politica companiei 237) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezint

clete de avarie pontil reglabil dispozitiv de strngere 238) Instalaia de santin, fiind o instalaie de vitalitate, trebuie s aib cel puin o pomp centrifug de mare capacitate o pomp centrifug de capacitate cel puin egal cu cea a pompei de ballast o pomp cu piston Explicatii: 239) Pompele instalaiei de ballast sunt montate pe orice punte care se preteaz la gabaritul lor ct mai aproape de nivelul paiolului ct mai aproape de tancul de ballast cel mai mare Explicatii: 240) Pentru a evita agravarea avariei, o nav cu gaur de ap n zona dublului fund, cu dou tankuri inundate, va trebui s elimine apa ptruns utiliznd pompele de combustibil s asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a mpiedica extinderea inundrii s toarne un cheson de ciment rapid i s goleasc apa din tankurile afectate 241) Un tank petrolier adlat n mar spre al doilea port de descrcare, eueaz pe un banc de nisip.Pentru dezeuare cu mijloace proprii, cea mai indicat msur este utilizarea motorului principal la mar napoi la putere 110% utilizarea motorului principal la mar nainte la putere 110% i efectul crmei din band n band transferul de marf pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeurii, folosind motorul principal n regim de siguran i efectul crmei 242) O nav canarisit la tribord datorit inundrii unui compartiment printr-o gaur de ap, va fi redresat prin pomparea continu a apei din acel compartiment inundarea voluntar a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunztor de marf oprirea navei i pomparea apei 243) Un tank iniial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaur de ap. Eliminarea provizorie a efectului avariei se poate face prin pomparea continua a apei cu pompa de santin pomparea continu a apei cu pompa de ballast presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare dect cea hidrostatic 244) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie s asigure egalitatea pescajelor prova i pupa

un deplasament minim de siguran i imersiunea eficient a elicei i penei crmei diferena dintre pescajul pupa i prova s fie de cel puin 33% din pescajul pupa 245) Panoul de avarie cu borduri moi este confecionat din pnz de vel i plas de srm pnz de vel impregnat i plas de srm pnz de vel, cli, scndur de rinoase, scoabe, cuie 246) Gaura de ap care poate fi astupat cu dop de lemn de esen rinoas i pnz de vel impregnat n vaselin, este situat n zona liniei de plutire la dublul fund n zona gurnei 247) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie s fie din esen plop mesteacn rinoase 248) Ejectorul funcioneaz pe principiul pompei cu came pompei alternative pulverizatorului 249) O gaur de ap de lungime circa 50 cm n zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi remediat prin aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectiv introducerea unei pene de lemn de esen rinoas se canarisete nava la tribord, se sudeaz o tabl peste gaur i se redreseaz nava 250) Prin definiie, centrul de greutate al navei reprezint centrul de greutate al volumului de ap dezlocuit de corpul imers al navei suma tuturor componentelor greutilor de la bord, care alctuiesc deplasamentul navei punctul geometric n care acioneaz fora de greutate a navei 251) Prin definiie, centrul de caren al navei reprezint centrul de greutate al volumului de ap dezlocuit de corpul imers al navei rezultanta forelor de flotabilitate care acioneaz asupra corpului imers al navei rezultanta forelor de greutate corespunztor tuturor categoriilor de greuti care compun deplasamentul navei 252) n ce condiie, ambarcarea unei greuti modific pescajele prova i pupa cu aceeai valoare atunci cnd XB=XG

atunci cnd XB = XF; cnd centrul plutirii este situat la jumtatea lungimii navei 253) Pentru a nu provoca o nclinare a navei, ambarcarea unei greuti trebuie fcut astfel nct centrul de greutate al masei ambarcate s fie pe verticala centrului plutirii centrul de greutate al masei ambarcate s fie pe verticala centrului de caren centrul de greutate al masei ambarcate s fie deasupra centrului de greutate al navei 254) La trecerea din ap ducle n ap srat, pescajul navei crete scade rmne neschimbat 255) Prin 'rezerva de flotabilitate' se nelege volumul etan al navei, situat sub linia de plutire volumul etan al navei, situat deasupra liniei de plutire volumul tuturor spaiilor goale ale navei 256) Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare - Londra 1966, definete navele de tip 'A' ca fiind navele specializate n transportul containerelor navele specializate n transportul mrfurilor solide n vrac nave special construite pentru a transporta marfuri lichide n vrac 257) La marca de bord liber, distana dintre linia de ncrcare de var i linia de ncrcare n ap dulce, reprezint TPC; MCT; FWA; 258) La trecerea din ap srat n ap dulce, pescajul navei crete scade rmne neschimbat 259) Ce reprezint mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d

clem de avarie pontil reglabil dispozitiv universal de strngere 260) Ce reprezint mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 03.d

clem de avarie pontil reglabil dispozitiv universal de strngere 261) Ce reprezint mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 04.d

clem de avarie pontil reglabil dispozitiv universal de strngere

262) Descrierea amnunit a tuturor instalaiilor de stins incendiu de la bordul navei se gsete n jurnalul de main jurnalul de bord manualul de pregtire SOLAS 263) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise n rolul de apel instruciunile de combatere a incendiilor manualul de pregtire SOLAS 264) Procedura de raportare a unei situaii de urgen, cum ar fi gaura de ap, este decris n Manualul de pregtire SOLAS manualul de proceduri ale companiei manualul navei de raportare a situaiilor de urgen 265) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgen i amnuntele adreselor acestora, se gsesc n Manualul politicii companiei manualul navei de raportare a situaiilor de urgen manualul de proceduri ale companiei 266) Procedurile de acces ntr-un compartiment inundat ca urmare a unei guri de ap sunt descrise n Manualul de siguran al navei manualul de proceduri ale companiei manualul de pregtire SOLAS 267) Procedurile de acionare a echipajului n cazul creterii riscului de poluare sau a polurii ca o consecin a unei guri de ap nmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise n manualul de proceduri ale companiei Vessel Response Plan manualul de pregtire SOLAS