Sunteți pe pagina 1din 54

Expertiza accidentelor de trafic

Capitolul 1 No iuni introductive


1.1. Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic

pag.5

pag.5 1.1.1. Obiectul expertizei criminalistice a accidentelor de trafic pag.5

Capitolul 2 Expertiza tehnic auto


2.1. Generaliti 2.2. Stabilirea tematicii expertizei 2.3. Stabilirea obiectivelor 2.4. Situaii speciale 2.4.1. Circulaie pe timp de noapte 2.4.2. Cazul fortuit 2.5. Deficiene, neajunsuri 2.6. Verificarea i aprecierea expertizei tehnice auto pag.6 pag.6 pag.7 pag.8 pag.10 pag.10 pag.11 pag.12 pag.12

Capitolul 3 Comportamentul conductorului de autovehicul


3.1. Durata reaciei conductorului de autovehicul 3.1.1. Componentele timpului de reacie 3.2. Influene asupra reaciilor conductorului de autovehicul 3.3. Influena condiiilor de mediu pag.21 3.4. Influena consumului de alcool
2 pag.14

pag.16 pag.17 pag.20

pag.24

3.5. Influena strii de oboseal 3.6. Influena medicamentelor 3.7. Influena vrstei conductorului de autovehicul 3.8. Influena strii de sntate 3.9. Predispoziie la accidente rutiere

pag.28 pag.30 pag.31 pag.33 pag.35

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere


4.1. Frnarea n curb 4.1.1. Frnarea n curb a automobilelor 4.1.2. Frnarea n curb a vehiculelor cu dou roi 4.2. Manevre i mrimi impuse pentru nscrierea sigur n viraje pag.37 pag.37 pag.38 pag.40 pag.42

Capitolul 5 Posibilit i de reconstituire a mrimilor cinematice i


dinamice ale vehiculelor implicate n accidente rutiere 5.1. Definirea caracteristicilor deplasrii relative a autovehiculului 5.2. Traiectoriile autovehiculelor implicate n accidente rutiere 5.3. nclinaiile axei longitudinale a autovehiculului pag.45 pag.49 pag.52 pag.55 pag.44 pag.44

Concluzii Bibliografie

List de abrevieri

alin. art. Cap. D.L. H.G. Jud. lit. M. Of. nr. O.G. op. cit. O.U.G. p. pct. Vol.

- alineat - articolul - capitolul - Decretul Lege - Hotrrea de Guvern - Jude - litera - Monitorul Oficial - numrul - Ordonana de Guvern - opera citat - Ordonana de Urgen a Guvernului - pagina - punctul - volumul

Capitolul 1 No iuni introductive 1.1. Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic 1.1.1. Obiectul expertizei criminalistice a accidentelor de trafic
Obiectul acestei expertize este stabilirea mprejurrilor n care a avut loc accidentul de trafic, pe baza urmelor create pe i de autovehicul pe segmentul de drum respectiv, pe victime sau pe alte obiecte aflate n cmpul infracional. n timpul examinrilor ntreprinse de expert, obiectul expertizei poate fi modificat i raport de constatrile pe care acesta le face i pe care trebuie s le comunice organului judiciar care a solicitat expertiza1. n marea majoritate a cazurilor, urmele precum i alte mprejurri ale accidentului, sunt fixate i consemnate n procesul verbal de cercetare la faa locului, schia accidentului, fotografii, filme sau nregistrri video. Mai trebuie menionat faptul c obiectul creator de urme este n acelai timp i obiectul purttor al majoritii urmelor create n timpul evenimentului, adic autovehiculul angajat n accident. De asemenea, fiecare urm va fi fotografiat, riguros msurat, iar, dup caz, mulat sau fixat cu ajutorul altor mijloace criminalistice n aa fel nct s se creeze posibilitatea studierii ei din toate punctele de vedere de ctre expertul criminalist. La efectuarea expertizei criminalistice a accidentelor de trafic un rol important l are expertiza tehnic auto.

Pompil Drghici, Radu Constantin, Mircea Ioni , Expertizele, mijloc de prob n procesul penal, Editura Tehnic, Bucureti, 2000, p.211.
1

Capitolul 2 Expertiza tehnic auto 2.1. Generaliti


Conform prevederilor art. 116 Cod procedur penal2 cnd pentru lmurirea unor fapte sau mprejurri ale cauzei sunt necesare cunotinele unui expert, organele de urmrire penal sau instana de judecat dispun, la cerere sau din oficiu, efectuarea unei expertize. Rezult c organul de urmrire penal care are sarcina administrrii probelor s stabileasc faptele i mprejurrile cauzei pentru lmurirea crora sunt necesare cunotine de specialitate. Expertiza tehnic auto are caracter facultativ i este dispus n special n cazul accidentelor de circulaie n vederea elucidrii cauzelor i mecanismelor producerii evenimentului rutier3. Decretul 328/19664 definete n cap. I noiunile de drum public, parte carosabil, band de circulaie i autovehicul, iar accidentul de circulaie este considerat n literatura de specialitate ca fiind un eveniment produs pe drumurile publice, constnd n coliziunea a dou sau mai multor vehicule ori a unui vehicul cu un obstacol, lovirea sau clcarea pietonilor, avnd ca rezultat vtmarea integritii corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum i stnjenirea circulaiei.

Textul Codului de procedur penal, republicat n Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat n baza actelor normative modificatoare, publicate n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, pn la 2 iunie 2005. 3 Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele n procesul penal, Aspecte teoretice i jurisprudena in materie, Editura Universul Juridic, Bucureti, 2006, p. 124. 4 Decretul nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile publice . Republicarea n temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dndu-se articolelor o nou numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat n Buletinul Oficial, Partea I nr. 46-47 din 15 mai 1970.

Cum activitatea de urmrire penal se desfoar n aceste cauze sub supravegherea procurorului care, dup terminarea cercetrilor va primi dosarul pentru a se pronuna asupra soluiei, este firesc s stpneasc principalele particulariti ale activitii de soluionare a accidentului de circulaie, n care expertiza tehnic are un rol central.5

2.2. Stabilirea tematicii expertizei


Trebuie artat c expertiza tehnic auto nu are fora probant superioar n cazul accidentelor de trafic i nici nu este proba final. Expertiza tehnic ia n calcul date ale realitii stabilite de organul de urmrire penal prin probe, dup care prin lmurirea unor aspecte, probaiunea poate continua. Este necesar i obligatoriu ca expertiza s piece i s se bazeze pe elemente furnizate de organul de urmrire penal. n acest sens, o importan deosebit o are procesul-verbal de cercetare la faa locului care trebuie s cuprind date suficiente i precise. Se va urmri, n mod special fixarea urmtoarelor aspecte:

urme de frnare (lungime, direcie, intensitate); particule de materiale desprinse i proiectate n urma coliziunii; poziia i deformrile autovehiculelor dup impact. condiiile meteo: noapte, cea, polei, ploaie; condiii de drum: starea carosabilului, existena pantelor,

Toate aceste date se vor raporta la repere fixe existente n zon:

rampelor, curbelor, intensitatea traficului rutier. In practic s-au ntlnit numeroase deficiene, unele majore, care au ngreunat i ntrziat cercetrile n cauz.
5

Stasie, E., Expertiza tehnic auto, comunicare prezentat la IV-a Consftuire anual de Criminalistic i Criminologie, Ploieti, 1988.

Astfel: pasul); deformrile caroseriei autovehiculului nu au fost artate sau au nu au fost indicate piesele sau subansamblele susceptibile producerea accidentului, nu sunt indicate i nici ridicate pentru verificrile tehnice sunt superficiale (nu se msoar presiunea nu sunt descrise condiiile meteo i de drum. fost descrise insuficient;

urmele de frnare au fost msurate cu mare aproximaie (cu

de

examinare; pneurilor i nici eficacitatea sistemului de frnare);

n acest sens subliniem importana specialistului criminalist care prin mijloace de nregistrare, foto sau video, poate suplini multe dintre aceste deficiene. In cazul accidentelor de trafic, important este i activitatea de audiere a martorilor, urmrindu-se n principal stabilirea urmtoarelor aspecte: condiii meteo i de drum; direcii de deplasare: vehicule, pietoni, animale; comportamentul persoanelor implicate n accident.

Audierea i evaluarea declaraiilor de martori n aceste cauze se vor face avnd n vedere vrsta i pregtirea tehnic profesional a acestora.

2.3. Stabilirea obiectivelor


Dup stabilirea unor prime date ale cauzei, dac organul de urmrire penal constat c sunt aspecte pentru lmurirea crora sunt necesare cunotine de specialitate, dispune efectuarea unei expertize artnd obiectivele acesteia (datele necunoscute) care prin mijloace tiinifice vor fi indicate de specialist.

Obiectivele expertizei trebuie s fie numai de natur tehnic. Este greit a se cere experilor s indice formele juridice nclcate sau s stabileasc date care au rezultat prin alte mijloace de prob6. In fixarea obiectivelor hotrtoare este concepia despre culp n cazul accidentelor de trafic. In sistemul nostru de drept, nu exist o rspundere obiectiv i concepia dominant este aceea conform creia obligaiile fiecrui participant la traficul rutier au caracter autonom i fiecare trebuie s-i adapteze conduita nct s fac fa tuturor pericolelor previzibile ce ar putea aprea7. De precizat c situaiile reglementate de art. 49 din Decretul 328/1966 sunt speciale i vor fi tratate ca atare. Avnd n vedere cele artate anterior, nu orice nclcare a unei norme juridice care reglementeaz circulaia rutier, conduce n mod automat ia existena culpei, fiind necesar a se demonstra legtura de cauzalitate cu urmarea produs. Situaia clasic este aceea n care autovehiculul a rulat cu vitez superioar limitei legale, iar din calcule rezult c viteza de evitare a accidentului este inferioar acestei valori, situaie n care culpa conductorului auto nu va fi reinut. n acest sens, organul de urmrire penal va urmri ca prin obiectivele fixate s stabileasc date care s permit astfel de aprecieri. Printre multiplele probleme ce pot fi lmurite prin expertiz tehnic auto amintim: 1. Starea tehnic a autovehiculelor implicate n accident:

defeciunile prezente, natura acestora i timpul n care s-au cauzele defeciunilor i posibilitatea de a fi prevzute sau

produs; constatate;
N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnic a accidenteului de circulaie, Editura Tehnic, Bucureti, 1984, p.65. 7 Altfel spus, fiecare participant la trafic i respect regulile proprii n considerarea faptului c i ceilali participani respect obligaiile ce le revin.
6

dac defeciunile puteau fi constatate n exploatare, prin simpl

examinare sau era necesar demontarea. 2. Dinamica accidentului: limit. 3. Distana de la care puteau fi observate obstacolele. 4. Influena unor defeciuni mecanice sau ineficacitii sistemelor mecanice asupra stabilitii autovehiculelor. 5. Posibiliti tehnice de evitare a accidentelor. viteza de deplasare a vehiculelor, pietonilor sau animalelor; timpi de reacie: om, sisteme mecanice; explicaia tehnic a rsturnrii sau deraprii i calculul vitezei

2.4. Situaii speciale 2.4.1. Circulaia pe timp de noapte


O situaie deosebit o prezint circulaia pe timp de noapte cnd vizibilitatea conductorilor auto este asigurat numai de spaiul luminos al farurilor care, n situaia fazei de drum are o profunzime de maximum 30 m. Conform regulilor de prevenire general, dar i reglementrilor cuprinse n Decret 328/1966 conductorii auto sunt obligai s ruleze cu vitez adaptat acestei situaii, astfel nct s poat opri autovehiculul n condiii de siguran n acest spaiu (n condiii normale, valoarea acestei viteze este de circa 48 km/h)8. Rezult c, se va cere expertului calculul acestei viteze pentru fiecare caz concret i se vor stabili posibilitile de evitare a accidentului pentru aceast valoare.

C. Durlut, H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura Tritonic, Bucureti, 1986, p.77.

10

De subliniat c aceast situaie se va aplica numai n cazul coliziunilor i nu are relevan n cazul rsturnrilor, deraprilor i a pierderilor de stabilitate n general, ntruct nu aceste urmri au fost avute n vedere ci posibilitatea evitrii unor obstacole din carosabil prin frnare. Pilotarea cu viteze superioare valorii artate transform autovehiculul ntr-un bolid necontrolabil, iar producerea evenimentelor rutiere este iminent. Cauzele de acest gen reclam o abordare special n situaia n care victima ptrunde din lateral n spaiul luminos. n aceste cazuri se va cere expertului determinarea prin calcule matematice a distanei, fa de autovehiculul la care victima a intrat n spaiul luminos, devenind astfel un pericol, dup care se vor stabiii posibilitile de evitare a accidentului. Nu se vor admite aprecieri ale acestei distane i nici nu se va considera ca fiind n toate cazurile 30 m, ntruct acest mod de abordare conduce la grave erori judiciare.

2.4.2. Cazul fortuit


Existena cazurilor fortuite este legat de evenimente cum ar fi:

ruperea conductelor de frnare; pierderea etaneitii la garnituri; explozii de pneu; ruperi de materiale (prezoane, capete de bar etc.) blocri ale sistemelor mecanice (direcia, frn etc.)

Nu ntotdeauna aceste evenimente sunt imprevizibile ntruct cunoaterea de ctre conductorul auto a faptului c autovehiculul pe care-l piloteaz prezint la anumite piese sau subansambluri, uzuri accentuate, improvizaii, materiale mbtrnite sau dispozitive neomologate exclude aceast calificare.

11

Trebuie realizat o amnunit i exhaustiv analiz a cauzelor mecanice, chimice sau fizice, care au condus la eveniment pentru a se putea stabili, prin prisma obligaiilor conductorilor auto reglementate de lege, culpa acestora9. n aceste cazuri, ridicarea prin demontare a piesei sau subansamblului care se presupune c, prin defectare, a condus la producerea accidentului este obligatorie n vederea investigrii criminalistice.

2.5. Deficiene, neajunsuri


Expertiza tehnic auto se dispune n situaiile n care pentru lmurirea unor aspecte sunt necesare cunotine de specialitate, prin urmare concluziile expertizei trebuie s se bazeze pe riguroase calcule matematice efectuate cu formule consacrate, aprecierile specialitilor, chiar dac sunt bazate pe o pregtire superioar i o ndelungat experien nu-i au locul ntr-o astfel de expertiz. Sunt numeroase cazurile n care experii desemnai schimb datele fixate de organul de urmrire penal, insereaz date noi rezultate din propriile audieri de martori i efectueaz calculele pe baza acestora, fapt care poate ridica problema existenei infraciunii de mrturie mincinoas. n acest sens trebuie subliniat un minus n activitatea organelor de cercetare penal care nmneaz dosarul expertului mpreun cu ordonana ce conine numai obiectivele, nu i situaia de fapt stabilit prin alte mijloace de prob10.

2.6. Verificarea i aprecierea expertizei tehnice auto

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele n procesul penal, Aspecte teoretice i jurisprudena in materie, Editura Universul Juridic, Bucureti, 2006, p.98. 10 Corneliu Turuianu, Infraciuni rutiere, Editura All Beck, 2000, p.134.
9

12

Analizarea, ca prob a raportului de expertiz, nu se rezum la simpla lecturare a concluziilor, ntruct astfel nu se da posibilitatea organelor judiciare i nici prilor de a nelege cum s-a ajuns la acestea i la stabilirea vinoviei n cauz. Verificarea raportului de expertiz presupune ndeplinirea formelor de ordin procedural, dar i verificarea coninutului. Se va urmri dac expertiza s-a efectuat pe situaia de fapt reinut de organele de urmrire penal, s-a rspuns tuturor obiectivelor, dac nu exist concluzii contradictorii, dac s-au folosit formule matematice consacrate, precum i dac coeficienii i constantele sunt bine alese i calculele sunt corecte. Pentru realizarea acestui deziderat, organul de urmrire penal trebuie ca, pe lng solide cunotine juridice, s posede i un minim de cunotine tehnice cu ajutorul crora, folosind i literatura de specialitate, s poat verifica un raport de expertiz auto i n situaia n care constat neajunsuri sau rezultate incorecte s dispun efectuarea unui supliment de expertiz sau a unei noi expertize. In acest sens, termeni precum: coeficient de aderen, coeficient de frecare, timp de reacie, unghi de bracare, raze de virare,

stabilitate, trebuie cunoscui n accepiunea lor tehnic i printr-un minim de documentare, verificat modul n care expertul i-a ales ca valoare i i-a utilizat n cuprinsul expertizei.

13

Capitolul 3 Comportamentul conductorului de autovehicul

Experiena acumulat n cazul accidentelor rutiere grave indic faptul c 80% dintre ele sunt datorate factorului uman, erorile de pilotaj reprezentnd o pondere nsemnat. Ca i n via, omul are un comportament bine individualizat referitor la talentul de a se adapta i de a reaciona la diversele situaii care l pot pune n conflict i cu ali semeni sau care i pot afecta sntatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaiei, de origine, de simul de rspundere, de caracter etc, reaciile emoionale n faa unui pericol de accident care const n posibilitatea rnirii proprii sau a altor participani la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului i eventual i al manevrelor de evitare. Aceast afirmaie este valabil att timp ct comportamentul uman nu este influenat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansat, boli care afecteaz simurile percepiei exterioare etc. Expertiza tehnic trebuie s furnizeze organului judiciar modul n care comportamentul conductorului auto a contribuit la producerea fiecrei etape importante a accidentului i s evidenieze influenele posibile ale tuturor factorilor asupra percepiei, raionamentului i deciziei care au impus reaciile oferului. Comportamentul conductorului auto se apreciaz prin posibilitile avute la dispoziie n perceperea strii de pericol, prin manevrele de conducere (frnare,

14

accelerare, viraj de ocolire etc), prin eficiena msurilor de evitare luate, prin durata reaciei sale la execuia unei msuri de evitare etc11. Elementele comportamentului oferului rezult direct din analiza probelor extrase de la locul faptei, cu excepia duratei reaciei sale care se stabilete prin calcul. Apar astfel dou aspecte fundamentale pentru soluionarea cauzei i anume:

dac durata reaciei conductorului auto se ncadreaz ntre valorile care caracterizeaz starea normal uman; dac manevra de evitare aleas corespunde sau nu condiiilor concrete de la locul faptei.

Este de dorit ca ambele aspecte s poat fi elucidate fr nici un dubiu pe baza probelor materiale extrase din scena accidentului. Nu sunt ns excluse i situaiile n care, din diverse cauze, nu poate fi stabilit durata reaciei oferului. n asemenea cazuri este necesar efectuarea unui studiu n care dinamica producerii accidentului s fie analizat prin prisma unei durate obinuite a reaciei oferului aflat ntr-o situaie similar. Aprecierea culpabilitii unui conductor de vehicul numai n funcie de manevra adoptat pentru evitarea accidentului sau de posibilitile disponibile de percepie a pericolului este dificil i subiectiv, date fiind complexitatea fenomenelor care se iau n consideraie i imposibilitatea exprimrii lor prin mrimi ce pot fi cuantificate. De aceea, stabilirea duratei reaciei oferului reprezint factorul principal pe baza cruia se analizeaz i se evalueaz comportamentul su, celelalte elemente avnd rolul de susinere a valorilor obinute n urma prelucrrii probelor materiale.

11

Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, op.cit., p.345.

15

3.1. Durata reaciei conductorului de autovehicul


n majoritatea cazurilor un accident de circulaie poate fi anticipat n timp i n spaiu de conductorii auto angajai, indiferent dac au creat sau nu starea de pericol12. Cele mai acute situaii de accident sunt acelea n care timpul scurs ntre apariia strii de pericol i momentul declanrii proceselor care pun n pericol viaa au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu durata necesar intrrii efective n funciune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea situaii care impun reacii denumite generic de urgen maxim se refer la:

ptrunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul n intersecii sau pe drumuri fr prioritate, fr a respecta prevederea cedeaz trecerea; traversarea imprevizibil i brusc a drumului de ctre unul sau mai muli pietoni prin locuri improprii acestui scop; nscrierea brusc a unui autovehicul fr o prealabil semnalizare pe banda pe care se deplaseaz n spate, cu vitez mai mare, un alt autovehicul; nscrierea brusc a unui autovehicul n depirea altui vehicul, cnd din sens contrar circul alte vehicule, la distane relativ mici; apariia brusc a unui pieton sau vehicul a crui vizibilitate a fost mpiedicat de ctre un alt vehicul.

Dac mcar unul din conductorii auto aflai ntr-una din situaiile menionate reacioneaz prin efectuarea unor manevre adecvate exist anse ca urmrile accidentului s fie mai puin grele sau chiar ca acesta s nu se mai produc. Starea de pericol const n modificarea unor factori din mediul nconjurtor care n majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizual; deseori ns sesizarea unui

12

Corneliu Turuianu, Legislaie rutier comentat i adnotat, Editura All Beck, Bucureti, 2008, p.67.

16

eventual pericol este posibil prin simul vestibular (senzaia de echilibru) sau chiar pe cale auditiv. Conductorul vehiculului ale acestora. Asemenea manevre sunt impuse de o stare de urgen i n mod obinuit sunt rezultatul unor hotrri reflexe. De aceea ele difer esenial de manevrele similare efectuate n urma unor contiente care au la baz raionamente derulate pe perioade suficient de mari. Orice manevr de evitare poate intra efectiv n funciune numai dup trecerea unui timp din momentul perceperii strii de pericol de ctre conductorul vehiculului; aceast durat poart denumirea de timp de reacie al ansamblului ofervehicul. De pild, timpul de reacie la frnare al ansamblului ofer-vehicul este cuprins ntre momentul n care este sesizat pericolul i momentul n care roile ncep s frneze. poate reaciona prin manevrele clasice avute la dispoziie, adic frnare energic, viraj de ocolire, accelerare brusc sau combinaii

3.1.1. Componentele timpului de reacie


Durata reaciei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reacie al conductorului tr i din timpul de reacie t, al sistemului mecanic acionat de acesta. Timpul tr depinde numai de calitile conductorului de vehicul i se definete prin durata ntre momentul sesizrii unui pericol i momentul nceperii apsrii pedalei frnei (nceperii rotaiei volanului). n perioada tr se desfoar urmtoarele procese: percepia, recunoaterea, raionamentul, decizia,

17

acionarea muchilor i n cazul frnrii, deplasarea tlpii piciorului de pe pedala acceleraiei pe pedala frnei. Durata reaciei sistemului ts este influenat de caracteristicile tehnice ale frnei sau mecanismului de direcie; timpul ts se definete ntre momentele nceperii apsrii pedalei frnei (nceperea rotirii volanului) i nceperea frnrii roilor (nceperea virajului vehiculului). Din momentul nceperii frnrii roilor (nceperii virajului) i pn cnd se ajunge la eficiena maxim a frnrii (viteza cea mai mare de cretere a nclinaiei axei longitudinale a vehiculului virat) se mai scurge o perioad tm numit ntrziere mecanic. Suma tr + ts + tm poart denumirea de timp de ntrziere la frnare (sau la viraj). Cercetrile expuse n literatura de specialitate n legtur cu timpul de reacie al conductorului de vehicul se bazeaz numai pe determinri experimentale, efectuate n diverse condiii, cu scopul de a stabili i influenele unor factori care afecteaz comportamentul uman. Relevante sunt valorile prezentate n tabelul 3.1., care se refer la comportamentul uman al unor conductori obinuii, pui s reacioneze prin frnare sau viraj n condiii care difer prin gradul de periclitate. Spre deosebire de situaiile de urgen menionate anterior, considerate ca avnd un grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau n:

traversarea strzii de ctre un pieton ncepnd de la stnga la dreapta (pentru circulaia pe partea dreapt); intenia de viraj ctre stnga a unui autovehicul care se deplaseaz din direcie opus; intenia de ptrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate; intenia de viraj la stnga, fr a o semnaliza, a unui vehicul aflat n fa la o distan relativ mare.

18

Valorile indicate n tabelul 3.1 se refer la situaii n care conductorul de vehicul nu se ateapt la vreun pericol i privete normal ctre nainte; dac el este avizat n prealabil, sau dac circul pe un sector de drum ori n condiii predispuse s genereze pericole specifice, timpul su de reacie este sensibil mai scurt, cu pn la 40%. n momentul de fa att n ara noastr ct i n celelalte ri europene se consider c o valoare a timpului de reacie ntre 0,8 i 1,0 secunde reflect comportamentul normal al unui ofer cu vrsta de 25...35 ani, odihnit, cu o experien medie n conducere, neavizat n prealabil de un posibil pericol de accident, care privete linitit nainte. Pe poriunile de drum cu pericole specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelri, curbe periculoase, intersecii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole etc. se poate considera c oferul se ateapt deja la pericol, timpul su de reacie fiind cuprins ntre 0,4 i 0,6 secunde. Tabelul 3.1. Valori obinuite ate componenilor timpilor de reacie la frnare sau viraj pentru conductorii de vehicule confruntai cu situaii de accident cu grad de periciitate diferit
Gradul de periclitate a situaiei Timpul reaciei Perioada de percepie Frnare 0,30 0,40 0,31 0,03 0,03 Redus Viraj 0,30 0,40 0,55 0,03 0,03 Concomitent Franare/Viraj 0,30 / 0,30 0,40 / 0,40 0,27 / 0,43 0,03 / 0,03 0,03 Mediu Frnare 0,30 0,31 0,03 0,03 nalt nalt 0,15 0,31 0,03 0,03

[s]
Perioada de raionament

[s]
Perioada de dicizie [s] Perioada dirijrii stimulului [s] Dirijarea sistemului de aprare pe pedal (sau de rotire a volanului) [s]

19

Timpul de reacie a conductorului [s] Durata reaciei stimulului [s] Durata reaciei sistemului [s] Deplasarea tlpii piciorului de pe pedala de acceleraie pe pedala frnei [s]

1,27 0,2 0,2 0,20

1,31 0,15 0,15 -

1,36 / 1,19 0,2 / 0,15 0,2 / 0,15 0,33 / -

0,92 0,2 0,2 0,25

0,74 0,2 0,2 0,22

Stabilirea sau adoptarea corect a timpului de reacie a conductorului din autovehicul necesit o analiz profund a tuturor factorilor care l pot influena. ntruct valoarea lui atrn greu n hotrrea organului judiciar aupra culpabilitii participanilor la trafic, n expertiza tehnic este necesar s fie menionate expres toate aspectele care au fost luate n consideraie cu privire la timpul de reacie.

3.2. Influene asupra reaciilor conductorului de autovehicul


Posibilitatea evitrii unui accident depinde deopotriv de durata reaciilor clare i de puterea de judecat a conductorului auto. Cu ct durata reaciei este mai scurt, cu att manevra decis va intra n funciune mai devreme, iar ansele de evitare sau de eliminare a urmrilor accidentului cresc. Puterea de judecat influeneaz corectitudinea hotrrilor luate, adic eficiena msurilor de care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate de factori, care mpreun cu comportamentul individualizat al fiecrui conductor de vehicul este deosebit de dificil aprecierea msurii n care se manifest influenele respective.

20

3.3. Influena condiiilor de mediu


Gradul de periclitate a unei situaii de circulaie nu se refer strict la modalitatea anticipat de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire n plin a unui pieton aflat n traversarea drumului etc), ci mai ales la durata scurt sau distana mic avut la dispoziie de ofer pentru a ntreprinde manevre de evitare. Sub acest aspect, toate situaiile denumite generic de urgen au i un grad de periclitate mare; acesta este i motivul pentru care, n asemenea situaii, decizia este luat reflex, ca o reacie de autoaprare, fr un raionament prealabil13. Urmrile accidentului pot fi la fel de grave i n situaii cu periclitate mai mic cnd, chiar dac se dispune de durate i spaii de manevr mai mari, oferul este nevoit s ia decizii numai n urma unor raionamente mai complexe care, lungind timpul de reacie, reduc sensibil timpul i distana disponibile intrrii depline n funciune a manevrelor de evitare. Frecvent, raionamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu relevant n acest sens l constituie depirea, pe un drum cu dou benzi, a autovehiculului din fa cnd din sens opus circul un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute i analizate raporturile de cauzalitate a unui numr relativ mare de elemente:

viteza fiecruia dintre cele trei autovehicule; distana ntre autovehiculul care intenioneaz s depeasc i vehiculul de pe sensul opus; distana ntre autovehiculul care intenioneaz depirea i cel care urmeaz s fie depit;

poziiile fiecruia dintre autovehiculele din fa n raport cu limea drumului.


N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnic a accidenteului de circulaie, Editura Tehnic, Bucureti, 1984, p.154.
13

21

In cazuri similare de circulaie se recomand un timp mediu de reacie al conductorului de autovehicul tr = 3 secunde, att pentru cei aflat n depire ct i pentru cel depit. Timpul de reacie tr trebuie majorat cu 25...50 % n condiii de vizibilitate redus (ploaie, ninsoare, cea, ntuneric) ntruct contururile obstacolelor se disting mai greu i necesit n consecin durate de percepie mult mai mari. Pe drumuri alunecoase (ude, cu mzg, zpad, polei) se impune de asemenea un raionament mai complex ntruct decizia trebuie luat n urma analizei eficienei frnrii comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, in astfel de cazuri se consider c timpul de reacie trebuie prelungit cu 15... 20%. Cu ct numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare, cu att raionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implic creteri corespunztoare ale timpului de reacie. Astfel, unii autori14 recomand prelungirea timpului de reacie cu 15...50 % atunci cnd numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare de 4. De pild, la apariia brusc la fa a unui pieton care traverseaz drumul dinspre partea cea mai apropiat de vehicul, conductorul auto trebuie s ia n consideraie urmtoarele elemente: direcia de deplasare a pietonului; distana pn la pieton;

viteza pietonului;

viteza autovehiculului propriu. Dac din sens opus circul concomitent un alt autovehicul, oferul trebuie s perceap n plus viteza acestuia precum i distana la care se afl el n pietonul, ceea ce mrete numrul de elemente la 6 i implic n consecin o cretere a timpului de reacie cu cel puin 20%.

14

Corneliu Turuianu, Infraciuni rutiere, Editura All Beck, 2000, p.143.

22

Printre factorii cu cele mai pronunate influene asupra timpului de reacie se numr i orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezint o pondere de 1/6... 1/5 din cel de zi, dar, o treime din numrul total de accidente se produc noaptea. Strlucirea ciclic i variabil ca intensitate a farurilor autovehiculelor care circul din sens opus provoac reducerea considerabil, chiar drastic a facultilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect este potenat de oboseal, convalescen dup o boal, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie (foame). Ebulisarea (orbirea trectoare la strlucirea puternic a farurilor unui autovehicul) se explic prin aceea c pe imaginea de pe retin se suprapune un stoc de lumin care o acoper. Mrimea dezadaptrii luminoase impus de sursa orbitoare poate fi exprimat prin relaia empiric: timpul efectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic dect a zecea parte a timpului efectiv de orbire. Luminile de ntlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectrii autovehiculelor, deci pe o durat de 1...2 secunde; refacerea duratei conform relaiei enunate 0,1...0,2 secunde, deci capacitatea vizual este restabilit imediat. Orbirile periculoase constau n reducerea diametrul ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce n cca. 7 secunde. Dac sursa orbitoare dispare dup acest timp, perioada de refacere este de 0,7 secunde, iar dup refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul chiar dac ele sunt intens iluminate de faruri. Dac n perioada de refacere, i imediat dup este sesizat un obstacol, timpul de reacie al conductorului cuprins ntre 3 i 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de concepie i recunoatere. Alte influene asupra timpului de reacie provin din perceperea culorilor obstacolului i fondului pe care se contureaz. Cel mai uor sunt percepute culorile roii pe un fond galben, iar cel mai dificil, culorile albastre.
23

Prelungirea cu 20...30% ale timpului de reacie se recomand pentru perioadele de rsrit cu crepuscul cnd obstacolele sau hainele pietonilor au culori nchise.

3.4. Influena consumului de alcool


Este sugestiv s subliniem, referitor la importana consumului de alcool, n cca. 40% din accidentele rutiere mortale, cel puin una din persoanele implicate avea o mbibaie alcoolic n snge mai mare de 0,8%. Toate cercetrile corespund unanim la concluzia precum c alcoolul, consumat chiar n cantitate mic, chiar imediat nainte de actul conducerii, perturb activitatea oferului, manifestndu-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor funcionale care genereaz comportamentul la volan. Influenele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepie i recunoaterilor pericolului, adic asupra capacitii vizuale a ochiului. La mbibaii alcoolice cuprinse ntre 0.4 i 0.8 %o apar urmtoarele efecte:

reducerea cmpului vizual. Dac reducerea normal se ncadreaz ntrun con cu unghiul de cca. 120, sub influena alcoolului unghiul se reduce fr ca oferul s sesizeze acest aspect i astfel percepia pericolelor care apar din lateral este mult ntrziat; reducerea acuitii vizuale, care se manifest prin aprecieri

eronate a distanelor la care se afl vehiculele din fa sau din spate; prelungirea timpului de reacie. Experimental, s-a stabilit c dup o or de la consumul unui phrel de uic apare o diminuare a vizibilitii de 6%, 2 pahare provoac o scdere cu 12%, iar 3 pahare - o scdere cu 34%. Influena consumului de alcool trebuie analizat nainte de toate prin prisma concentraiei sale din snge. In funcie de ea apar evident alte tipuri de manifestri, cu intensiti diferite, care, la oferi de vrst medie, sntoi, se caracterizeaz prin:

24

la o mbibaie alcoolic de 0,5%o, acuitatea vizual i reduce drastic calitatea; la 0,8%o alcoolemie, imaginea se mprtie;

la 0,5%o alcoolemie, pe timp de noapte, apare o ntunecare suplimentar a imaginii; la 0,5%o alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.

Consumul de alcool influeneaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi: n sfera ateniei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea;

n sfera gndirii, apar atenuri ale coerenei, raionamentele devin confuze, iar laturile lor anticipative sau decizionale pot s dispar; n sfera comportamental apar senzaii euforice, cu o atenuare profund a simului de rspundere i asta pe fondul indisciplinei i a supraestimrii propriului nivel de competen; n sfera motricitatii se accentueaz tendina reaciilor spontane, brutale, scade ndemnarea n efectuarea comenzilor, se ivesc dereglri sau neconcordane ntre fore i amplitudinea micrilor etc.

i aceste influene se manifest diferit n funcie de alcoolemie, o exprimare sintetic n acest sens fiind prezentat n tabelul 3.2: Tabelul 3.2. Principalele tulburri nervoase n funcie de alcoolemie
Cantitatea de alcool n snge 0,1%o 0,2%o 0,6%o 1 %o l,5%o Simptomele Tulburri de comportament Dereglarea reflexelor, ntrzierea timpului de frnare Tulburri de atenie i de vigilen, ntrzierea reflexelor Prelungirea timpului de reacie la frnare i manevrare i dereglarea rspunsurilor la excitani optici i auditivi Tulburri nete de comportament i de sensibilitate, dereglarea reflexelor, disocierea ateniei, dispariia inhibiiei, prezena aspectului de om beat"

25

2%0 4%o

Manifestri de beie evident Starea de coma, cu dispariia tuturor reflexelor, lips de orientare n timp i spaiu, stare de incontien

Dup cum se observ, reaciile la consumul de alcool sunt diverse, in de personalitatea fiecrui individ, de constituia sa fizic i de nc o multitudine de factori a cror influen poate fi cel mult anticipat. ntruct soluionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie s se bazeze pe elemente obiective, sau s poat fi exprimate prin mrimi comparative, majoritatea cercertrilor au mbriat cel mai sensibil domeniu de influen, exprimat prin timpul de reacie al conductorului de autovehicul. S-a constatat de pild c la alcoolemii de 0,5... 1 %o, subiecii sunt cuprini de entuziasm, se precipit, devin temerari, lipsii de pruden, adic i pierd controlul. La asemenea valori ale alcoolemiei timpul de reacie crete cu cca 50%, iar la valori de 1... 1,5 %o timpul de reacie se dubleaz (cel puin); la alcoolemii de cca. 2%o, timpul de reacie atinge valori de 5 secunde. n cazul unui accident cu rspunderi penale, orice concentraie de alcool n snge reprezint un factor agravant. In ara noastr legea prevede rspunderi penale la alcoolemii care depesc pragul de l%o, indiferent dac au influenat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. Acelai prag cu consecine penale are valori mai reduse n Austria (0,8%o), Suedia, Norvegia Japonia (0,5%o) sau mai mari n Belgia (l,5%o). Exist prerea greit precum c unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele alcoolului i ar provoca eliminarea mai rapid a lui, ceea ce nu este adevrat. Administrarea pe dou loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantiti de alcool care a provocat fiecruia o alcoolemie de 0,8%o a scos la iveal tocmai contrariul, anume c alcoolul este potenat de cafea (tabelul 3.3). Tabelul 3.3. Influena consumului de cafea asupra alcoolemiei Timpul dup care s-a
26

Alcoolemia %o

msurat (min) 90 135 180

alcoolemia Lot cu cafea 0,83 0,93 0,81

Lot fr cafea 0,71 0,84 0,60

n lipsa unor msurtori de precizie, alcoolemia poate fi apreciat n funcie de greutatea corporal i de cantitatea de alcool pur" consumat. De pild, o persoan de 70 kg care a consumat 70 grame de alcool pur va avea o alcoolemie de l%o, iar alta, cu greutate de 90 kg, atinge aceeai alcoolemie de l%o dac a consumat 90 grame alcool. Dup cum se observ, alcoolemia rezult din mprirea cantitii de alcool ingerat la greutatea corporal, ambele exprimate n kg. Pentru calculul alcoolemiei este util s se cunoasc cantitatea echivalent de alcool pur ntr-o anume cantitate de butur care se consum. Pentru buturile ntlnite frecvent n ara noastr se pot meniona urmtoarele echivalene: un pahar de vin de 10 conine 8 grame alcool pur; un pahar de vin de 13 conine 11 grame alcool pur; sticl de bere de 4 [1/2 litri] conine 8 grame alcool pur;

sticl de bere de 8 [1/2 litri] conine 16 grame alcool pur; un phrel de 50 ml uic conine 10... 12 grame alcool pur;

un phrel de 50 ml lichior de 20...60 conine 8...24 conine alcool pur; un phrel de 50 ml coniac de 60 conine 30 conine alcool pur. Totodat se poate calcula i timpul care trebuie s treac de la consumarea alcoolului pn la eliminarea complet din organism. Se cunoate c ficatul poate reduce prin oxidare, ntr-o or, o alcoolemie de cca. 0,15%o: pentru a cunoate perioada de refacere, se mparte la 0,15%o alcoolemia din momentul considerat.

3.5. Influena strii de oboseal


27

Conducerea auto reprezint o activitate anevoioas, cu multe riscuri specifice, care duce la epuizarea sistemului nervos iar ca el s se poat reface totdeauna prin somn i odihn, fiind necesare astfel i alte metode i mijloace de deconectare. Oboseala acumulat n urma acestei munci se manifest pregnant asupra comportamentului la volan i n consecin influeneaz producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistic s-a stabilit c probabilitatea de producere a accidentelor crete direct proporional cu accentuarea strii de oboseal, ajungndu-se la dublarea riscului de accident dup parcurgerea primilor 400 km. Primele semne de oboseal constau n nervozitate crescut, manevrarea frecvent a nchiderii i deschiderii geamului, aranjarea prului cu mna, fumatul mai intens, tendina de nclinare a capului spre volan, rearanjarea poziiei scaunului etc. Dup primele 4 ore de conducere apar manifestri ca: reducerea ateniei; ntrzierea reaciilor; privirea fix pe direcia drumului; surescitare nervoas. In caz de oboseal excesiv pot aprea stri de somnolen cu durata de cca. 0,5 secunde care pot avea urmri deosebit de grave. n plan comportamental, dup o perioad de conducere de 8 ore, apar urmtoarele efecte: modificri de percepie; estomparea contururilor obiectelor; ngustarea conului de vizibilitate; tendina de a avea halucinaii, mai ales noaptea; creterea timpului de reacie; slbirea coordonrii ntre micri; atenuarea ndemnrii n acionarea comenzilor;
28

senzaia de greutate n mini, picioare i pleoape; eforturi pentru meninerea deschis a pleoapelor. Problematica este deosebit de complex, mai ales c oboseala este influenat profund i de stimuli biologici: cu toate c se menin aceleai solicitri, n unele zile oboseala este mai accentuat ca n altele. Influenele oboselii asupra timpului de reacie trebuie analizate obligator n funcie de vrst. Relevante n acest sens sunt cercetrile ntreprinse pe un lot de 150 oferi compus din trei grupe de vrst: I - sub 30 ani; II - ntre 35 i 45 ani; III - peste 45 ani. La fiecare dintre subieci s-a msurat timpul de reacie cu un aparat special, dup ce n prealabil au fost instruii asupra procedurii de ncercare; testrile s-au fcut naintea nceperii activitii zilnice i la terminarea programului, dup o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor prezint n tabelul 3.4. Dup cum se observ, trecerea la o stare de oboseal caracteristic desfurrii unei activiti de conducere de 8 ore, provoac o cretere a timpului de reacie n medie cu 40% la persoanele cu vrsta pn la 45 de ani i o cretere cu 60% la persoanele cu vrsta peste 45 de ani. Tabelul 3.4. Valorile medii ale timpilor de reacie n funcie de starea de oboseal i grupa de vrst a subiecilor
Momentul efecturii testrii naintea programului de lucru Grupe de vrst I II III La sfritul programului de I lucru II III Timpul de reac ie [s] 0,320 0,350 0,450 0,450 0,485 0,720

29

3.6. Influen a medicamentelor


Orice medicament rezolv o anumit problematic, dar are i efecte secundare, unele dintre acestea influennd negativ comportamentul la volan. n mod obinuit conductorii auto sunt informai de medicii curani despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor administrate asupra riscurilor n circulaia rutier; totodat, ei se pot informa i din prescripiile terapeutice care nsoesc ambalajul medicamentelor, n care se prezint, dac este cazul, contraindicaii pentru conducerea auto15. Medicamentele care prezint riscuri pentru circulaia rutiera fac parte categoriile: hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedative (rudotel); tranchilizante (meprobromat, diazepam, napoton etc. n antihistaminice (feniramin, romergan, benadryl etc); hipotensive; antispastice. Psihotropele naturale (morfin, cocain, heroin) sau sintetice (amfetamine pot fi administrate ocazional sau continuu; n ultimul caz ele dau dependen care se manifest n funcie de substana administrat. Toxicomanii au un comportament mai puin periculos la volan dect persoanele care prezint o stare toxic ocazional. n situaiile n care exist indicii precum c una din cauzele accidentului ar fi putut fi administrarea unor medicamente contraindicate conducerii auto, trebuie s se apeleze i la o expertiz medico-legal, singura n msur s furnizeze msuri complete cu privire la influenarea reaciilor i duratelor acestora.

3.7. Influena vrstei conductorului de autovehicul

Pompil Drghici, Radu Constantin, Mircea Ioni , Expertizele, mijloc de prob n procesul penal, Editura Tehnic, Bucureti, 2000, p.178.
15

30

Parcul de autovehicule a cunoscut o cretere n fiecare stat, dar o dat cu ele a crescut i longevitatea, deci s-a mrit numrul de oferi considerai generic de vrsta a III-a". Evident, pe msura naintrii n vrst se atenueaz firesc i unele potente umane i de aceea s-a emis deea limitrii vrstei maxime de deinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei n funcie de vrst. Experiena acumulat i ultimele studii ntreprinse au scos n eviden c aprecierea dreptului de a conduce numai n funcie de criteriul vrstei nu corespunde realitii ntruct comportamentul la volan este determinat n mai mic msur de vrst, comparativ cu personalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman16. La vrsta de peste 70 ani, rapiditatea n gndire, mobilitatea, percepia pericolelor sunt compensate de experien n conducere, de pruden, de toleran fa de ceilali participani la trafic etc. Deocamdat, influenele vrstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima obiectiv prin modificrile intervenite n nivelul de performan i timpul de reacie. Nivelele de performan pot fi apreciate prin indici ca: numrul total de kilometri parcuri fr incidente i accidente; dificultatea situaiilor critice de trafic rezolvate; prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului; durata medie zilnic de rezisten la volan, fr acumularea unei oboseli inacceptabile. Astfel, n funcie de cele menionate se pot exprima urmtoarele niveluri de performan: I - slab; II - mediu; III - bun;
16

Radu Gainschi, Iulian Filip, op.cit., p.76.

31

IV - foarte bun. O dependen posibil ntre nivelurile de performan enunate i vrsta conductorului de autovehicul s-a prezentat n figura 3.1. Referitor la modificarea timpului de reacie cu vrsta, considerm drept concludente valorile prezentate n tabelul 3.4. De pild, un salt de vrst de la 25 la 35...45 ani implic o cretere a timpului de reacie cu 7,7...8,6 %, un salt de la 35...45 ani pn la peste 45 ani implic o cretere a timpului de reacie cu 28,5...48 %, iar ntre o vrst sub 30 ani i o vrst peste 45 ani, apare o prelungire a timpului de reacie cu 40...60 %.

3.8. Influena strii de sntate


Statistic, s-a stabilit c 4...6 % din accidentele de circulaie au drept cauz starea de sntate a conductorului auto; n realitate, proporia este mai mare deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave i uneori punerea diagnosticului real pe baz de autopsie medico-legal este foarte dificil. Starea sntii provoac accidente prin modificri de tipul:

moartea subita la volan,

pierderea contiinei unor bolnavi cronici cardiovasculari,


neuropsihici hepatici sau diabetici, imposibilitatea execuiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturrii unui membru,

pierderea temporar a vederii sau a altor simuri etc.

32

Se pot defini dou categorii de boli care afecteaz sigurana circulaiei i anume, boli incompatibile cu deinerea permisului de conducere i afeciuni care pot influena momentan comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi menionate: infarctul miocardic repetat; miocardiopatii necompensate; afeciuni vaivulare cu insuficien cardiac; hipotensiuni i hipertensiuni; anevrisme de aort; crize permanente de astm bronic; insuficiene respiratorii marcate; boli de rinichi cu creterea ureei n snge; discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditi; anemii; ciroze hepatosplenice; spasmofilie i tetanie;

tulburri tiroidiene cu metabolismul bazal + (40%) ori - (25%);

afeciuni evolutive ale globului ocular care reduc funciile vizuale; atrofia nervului optic, retinopatia pigmentar; hemeralopie, nistagmus; tulburri de percepie a culorilor; corpi strini intraoculari; deformri cicatriceale ale pleoapelor, ptoz peste 50%; strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie;
33

boli cronice specifice; tumori benigne i sechele;

otomastoiditele;

scderea acuitii auditive (2 m). Din categoria afeciunilor care pot influena temporar comportamentul volan se pot meniona: psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranschizofrenia;

spasmofilia i psihozele cu perioade de acalmie aparent (foarte greu de depistat fr colaborarea pacientului);

daltonismul; hernia de disc; diabetul zaharat. Ca i n cazul influenei medicamentelor, pentru stabilirea msurii n care a fost afectat reacia oferului de ctre una din afeciunile menionate este necesar expertiza medico-legal.

3.9. Predispoziia la accidente rutiere


Conducerea auto prin ea nsi implic un risc de accidentare sensibil mai mare dect alte activiti i de aceea trebuie acordat o atenie mai mare comportamentului oferului. Cercetri ntreprinse de mult, la nivelul anului 1919, au scos n eviden c numai anumite persoane fac accidente, ntr-o proporie care nu ar fi explicabil prin simplul hazard. In urma analizei unui numr mare de accidente provocate de aceleai persoane s-a ajuns la concluzia c principalii factori predispozani" ar fi:

34

plasticitatea nervoas funcional care prin efectele sale negative asupra supleei de adaptare la situaii noi determin reacii inadecvate;

lipsa de coordonare a micrilor; deficiene concrete de inteligen;

viteza de reacie crescut fa de viteza de percepere, ceea ce conduce ctre o anticipare a micrilor fr a dispune de toate informaiile posibile.

Conceptul despre predispoziia la accidente a nceput s sufere modificri dup 1950, cnd s-a demonstrat experimental c funcia de distribuie a accidentelor este asimetric din cauza hazardului i nu datorit predispoziiei. Astfel, s-a considerat c noiunea de predispoziie nu reflect pe deplin realitatea, termenul corect fiind cel de susceptibilitate la accidente, ntruct reflect i o manifestare temporar a persoanei. Alte inadvertene care combat teoria predispoziiei la accidente survin din cauza omiterii n cadrul comparaiilor a parcursului n km, condiiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic etc. Drept termen care s semnifice susceptibilitatea pentru accidente a fost propus, n 1967, noiunea de accidentabilitate. ntre predispoziia temporar i cea durabil trebuie fcut o distincie net: predispoziia temporar, datorat de pild consumului de alcool sau oboselii poate fi nlturat, pe cnd cealalt nu. S-a emis ideea c susceptibilitatea la accidente ar fi influenat de unele deficiene senzoriale ale individului. Acest concept a fost ns suficient de bine combtut prin analiza comportamentului unor oferi cu deficiene de vedere care nu au provocat accidente i asta din cauza compensrii deficienei de comportare mult mai prudent.

35

Oricum, conceptele de predispoziie sau de susceptibilitate exist, au susinerea material, iar ajungerea la unele concluzii general valabile merit n continuare derularea unor cercetri de specialitate.

Capitolul 4 Analiza erorilor de conducere 4.1. Frnarea n curb


Frnrile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplasri nsemnate generate de blocajul roilor de pe una din prile longitudinal sau transversal a vehiculului. De pild, la mersul n linie dreapt, o frnare energic la care blocheaz numai roile din spate conduce la un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi
36

mpiedicat s se deplaseze lateral (dispare aderena transversal a vehiculul se poate nvrti n jurul roilor directoare sub efectul unor momente destabilizatoare relativ mici. ntruct rotaia concomitent cu translaie este perceput ca un viraj de conductorul vehiculului, el reacioneaz firesc prin rotaia volanului n sens invers. Apare, astfel un moment reactiv ccare tinde s roteasc vehiculul n acelai sens i astfel instabilitatea se accentueaz. Dac se blocheaz numai roile din fa deplasarea continu n linie dreapt deservesc chiar dac s-a anulat aderena transversal pe ele, stabilitatea este meninut de aderena lateral a roilor din spate i de imposibilitatea modificrii poziiei n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificri n instalaia de frnare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de frnare pe axa din spate n funcie de masa repartizat pe ea. Chiar cu o asemenea limitare, raportul ntre fora tangenial i greutate poate deveni mai mare dect cea corespunztor roilor din fa17. In consecin, roile din spate pot prelua transversale mai mici dect cele din fa. Astfel, la frnarea ntr-o curb depete o anume valoare a acceleraiei centripete, fora lateral de inerie din spate devine mai mare dect fora disponibil furnizat de aderena transversal din spatele vehiculului are tendina de a se deplasa ctre exteriorul curbei, chiar dac nu a intervenit blocajul roilor; n continuare apare derapajul al crui precedent presupune pe lng anumite condiii legate de starea drumului, experiena de ndemnare deosebit din partea conductorului vehiculului.

4.1.1. Frnarea n curb a automobilelor


Cnd frnarea n curb decurge cu blocajul roilor din fa (cu urme produse de ambele roi), lipsa reaciuniior laterale pe acestea face imposibil nscrierea n viraj

17

Radu Gainschi, Iulian Filip, op.cit., p.77.

37

iar vehiculul se deplaseaz pe o traiectorie n linie dreapt, tangent la curba drumului. Problematica frnrii n curb este mai complex ntruct tendina deplasrii instabile apare chiar la frnri mai puin intense i asta pe de o parte din cauza repartiiei inegale a forelor i maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i din exteriorul curbei. Datorit forei centrifuge, pe roile din exteriorul curbei se repartizeaz o greutate mai mare dect pe cele din interior; dac forele de frnare pe roile din stnga i dreapta sunt egale, raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbei i chiar la frnri moderate poate depi valoarea aderenei, ceea ce implic blocarea lor. Ca urmare, vehiculul are tendina virajului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapaj. Din cele menionate anterior se desprinde concluzia precum c frnarea n curb trebuie evitat. Acest lucru nu este totdeauna posibil i poate genera accidente grave, influenate i de ali factori, precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderena, distana de vizibilitate etc. Indiferent de asemenea elemente, expertiza tehnic trebuie s stabileasc msura n care oferul a acionat frna astfel nct s asigure o deplasare stabil. Evident, starea de stabilitate se menine att timp ct nici una din roi nu se blocheaz, ceea ce nseamn c trebuie analizat echilibrul forelor pe fiecare dintre roile vehiculului. Instalarea instabilitii ca urmare a frnrii n curb poate fi apreciat prin urmele de anvelop imprimate pe direcie longitudinal i transversal. De regul, prima care imprim urm de frnare pe direcie longitudinal este roata din fa, de pe interiorul curbei, dac traciunea este asigurat de axa spate; la traciunea pe axa fa, prima care imprim urm este roata spate din interiorul curbei (se are n vedere faptul c fora tangenial pe roat reprezint diferena ntre fora de frnare i fora cu care ineria transmisiei tinde s antreneze n continuare roata).
38

Urme pe direcie transversal sau combinate pot aprea i la sistemul de frnare cu ABS, care controleaz patinarea roilor numai pe direcie longitudinal. Avnd n vedere dependena eliptic a coeficienilor de aderen pe direcie longitudinal i transversal, se poate ntrevedea regimul critic la care apare patinarea uneia dintre roi pe una dintre direciile menionate n funcie de perechea de valori ale acceleraiilor centripete at i longitudinale a1. n esen dependena dintre at i a1 se determin experimental, prin stabilirea valorilor lor n care una dintre roi ncepe s patineze, indiferent de direcie; ncercrile se fac la deplasarea vehiculului n curb, cu diverse viteze i intensiti de frnare. O asemenea curb experimental, determinat pentru un autoturism de clas medie, pe un drum cu un coeficient de aderen 0,75, se prezint n figura 3.3. Perechea de valori critice ale lui at i a1 este legat printr-o dependen eliptic, de forma: a21 + b . a12 + c . al + d . at + e = 0, In care coeficienii b, c,d i e au valorile: b = 18,26; c = 7,69; d 0,26; e = -5,87. Exist situaii de accident n care un autovehicul a fost frnat n curb n vederea opririi sale. Dac n procesul frnrii au imprimat urme una sau ambele roi din partea interioar a curbei se poate stabili valoarea vitezei Wn de la nceputul frnrii dac se cunoate lungimea Sf a urmelor. n cazul n care nu s-au imprimat urme, dar se poate dovedi distana de frnare pe alte ci, se poate stabili numai cea mai mare vitez probabil cu care putea circula vehiculul la nceputul frnrii. Pentru determinarea vitezei Wn se mparte distana ntr-un numr finit de elemente cu lungimea constant: = Si+1 - Si, pe care se consider c acceleraia longitudinal ali sufer o modificare nesemnificativ. Se pleac n sens invers, din poziia vehiculului oprit, pentru care se atribuie cifra 0 indicelui i. Se ajunge n final la viteza Wn, considernd numrul n de intervale:
39

Sf n = - Metodica de calcul expus se poate aplica dac se cunosc raza R a curbei pe care s-a deplasat centrul de greutate al vehiculului i coeficienii b, c, d i e din ecuaia de mai sus.

4.1.2. Frnarea n curba a vehiculelor cu dou roi


Prin nsui modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu dou roi (motociclete, motorete) prezint echilibru static instabil pe direcie transversal. n timpul mersului, echilibrul este meninut prin poziia conductorului i de efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare de rotaie din motor.

Fig. 4.1. Poziii probabile ale conductorului i motocicletei rsturnate din cauza frnrii energice n curb: a - frnare numai cu roata din spate; b - frnare numai cu roata din fa n asemenea condiii defavorabile de meninere a echilibrului, orice modificare a forelor tangeniale sau transversale la roi poate intensifica instabilitatea direcie transversal. De pild, dac se frneaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate chiar dac ea se blocheaz, stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cu mult mai mare comparativ cu situaia frnrii numai cu roata din fa.

40

Frnarea n curb genereaz o instabilitate i mai pronunat din cauza aciunii forei centrifuge a motocicletei i conductorului ei. Cnd se frneaz numai cu roata din spate, creterea coeficientului forei longitudinale implic reducerea forei ce poate fi preluat de ea pe direcie transversal i astfel poate aprea deplasarea prii din spate ctre exteriorul curbei. Dac apare patinajul transversal, motocicleta se rstoarn pe partea din interiorul curbei i se ndeprteaz de conductorul ei fr s-i rneasc. Dac se frneaz energic numai cu roata din fa, aceasta se deplaseaz spre exteriorul curbei, motocicleta se rstoarn tot pe partea dinspre interiorul curbei i alunec spre conductor, provocnd rniri grave. Rsturnarea pe partea dinspre interiorul curbei se datorete nclinaiei pe aceast parte a motocicletei i conductorului n scopul meninerii echilibrului.

4.2. Manevre i mrimi impuse pentru nscrierea sigur n viraje


Sigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte de viteza vehiculului iar pe de alta, de dimensiunile sale. n cazul sesizrii unui pericol de accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, sigurana virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele mai energice acionri ale pedalei frnei de serviciu, o acionare la fel de energic a volanului n scopul virrii de serviciu ar fi total contraindicat ntruct ar da natere la rsturnri sau la derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se rotete volanul, ceea ce nseamn micorarea razei de curbur o dal cu creterea parcursului, adic, mrirea acceleraiei laterale.

41

Se poate ajunge astfel la valori la care se instaleaz alunecarea lateral i apoi derapajul. Sub acest aspect, nscrierea n viraj este sigur att timp ct viteza deplasrii vehiculului este corelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu amplitudinea unghiului de bracaj. Accidentele generate de amplitudinile i vitezele mari de rotire a volanului se reconstituie mai greu dect cele nsoite de frnri energice i asta pentru c bruscarea" volanului nu las urme pe carosabil, iar ntre unghiul de viraj a roilor directoare i unghiul y al nclinaiei longitudinale a vehiculului nu se poate stabili o relaie univoc, similar celei dintre fora apsrii pedalei i deceleraia frnrii. Corespondena dintre i y este influenat de vitez, de elasticitatea suspensiei, de viteza de rotaie a volanului etc, remarcndu-se o ntrziere, previzibil de altfel, ntre acionarea volanului i schimbarea direciei. n urma celor menionate se desprinde o prim concluzie i anume, c, sigurana n viraj poate fi apreciat prin nivelul corelaiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului i de rotaie a volanului pe de o parte i traiectoria ce trebuie urmat, pe de alt parte. n viraj, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. Cnd roile directoare sunt amplasate n fa, roata spate din exteriorul curbei. Astfel, la nscrierea n curb, extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea standard a unei benzi de circulaie. n consecin, sigurana traficului depinde de capacitatea oferului de a aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehiculul pe care i conduce i n funcii aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nu pun n pericol ceilali participani la trafic. din interiorul virajului descrie o traiectorie cu o raz de curbur mai mic dect cea aferent deplasrii roii directoare

42

Capitolul 5 Posibilit i de reconstituire a mrimilor cinematice i dinamice ale vehiculelor implicate n accidente rutiere
Expertiza unui accident rutier presupune n majoritatea cazurilor reconstituirea, pe baza urmelor de la locul faptei i a eventualelor declaraii ale martorilor oculari, a micrilor autovehiculelor i victimelor nainte de producerea coliziunilor sau lovirilor care afecteaz sntatea, n acest scop n prima etap trebuie precizate mrimile fizice de baz aie accidentului, care se extrag din materialele probatorii sau rezult din prelucrarea prealabil a lor. O atenie deosebit trebuie acordat forelor care asigur stabilitatea autovehiculului. Deoarece o parte important din coninutul unei expertize apeleaz la

43

relaiile fundamentale din fizic, n prezentul capitol se pune accent pe adaptarea acestor relaii la micarea autovehiculelor n fazele interesante ale accidentului.

5.1. Definirea caracteristicilor deplasrii relative a autovehiculului


Proba material care st la baza analizei unui accident rutier esie micarea autovehiculului nainte, n momentul i dup producerea evenimentului propriu-zis. Deplasarea autovehiculului este determinat, dac n fiecare moment se cunosc: traiectoria centrului de greutate i nclinaia axei longitudinale; viteza de translaie i viteza de rotaie n jurul unei axe oarecare. Ambele aspecte pot fi stabilite cu o precizie care depinde de abundena i de calitatea extragerii urmelor rmase la locul faptei. De mare folos n acest sens sunt fotografiile judiciar-operative i nregistrrile video, prin aceea c pot oferi detalii sau chiar probe importante, care din cauza condiiilor uneori improprii, nu au putut fi consemnate n procesele verbale ntocmite de organele de cercetare. Varietatea accidentelor rutiere, modalitile de preluare a urmelor ct i metodele de prelucrare numeric a probelor extrase au impus gruparea i sinteza lor dup criterii tiinifice, lund natere astfel o nou disciplin tehnic, i anume, expertiza tehnic auto. Evident cei care practic aceast meserie cunosc cel mai bine ce urme i ce msurtori trebuie evideniate la locul faptei, prezena lor n faza primar a cercetrii fiind deosebit de util.

5.2. Traiectoriile autovehiculelor implicate n accidente rutiere

44

In mod obinuit, micarea unui autovehicul este asimilat cu a unui corp solid avnd masa concentrat n centrul su de greutate. O asemenea abordare teoretic pe care sunt fundamentate calculele mrimilor cinematice i dinamice impune ca deplasarea autovehiculului s se defineasc prin traiectoria centrului su de greutate n raport cu repere fixe din mediul exterior, cum ar fi de pild configuraia drumului. Cel mai simplu se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate al unui autovehicul care s-a deplasat n linie dreapt, probat deseori prin urme produse de frecarea ntre anvelope i carosabil i de configuraia n linie dreapt a drumului. Complicaii apar atunci cnd deplasarea este nsoit de derapaj, de frnare cu fore inegale pe roi ori este influenat de coliziuni cu obstacole fixe sau chiar cu alte autovehicule. n asemenea situaii una sau rnai multe anvelope imprim urme pe carosabil, care pot fi continui sau ntrerupte. Se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate numai pe acele poriuni pe care au imprimat urme continui cel puin dou dintre roile autovehiculului. n prima faz este necesar s se precizeze corespondena ntre urmele de anvelope i roile respective de ia care provin ele. n acest scop se apeleaz la un raionament mai complex care trebuie s in seama de urmtoarele aspecte: continuitatea urmelor ctre roile autovehiculului oprit dup accident;

corelaia ntre distanele relative dintre urme i dimensiunile fundamentale ampatamentul; ale autovehiculului, precum ecartamentul i

corespondena ntre amprentele urmelor i profilul benzilor de rulare de la anvelope; corespondena ntre poziia eventualelor componente mecanice deformate ale autovehiculului i urmele imprimate de ele pe carosabil;

mrimea i sensul forelor de inerie care genereaz reaciuni n anvelope.

45

Pot surveni dificulti n reconstituirea traiectoriei centrului de greutate atunci cnd se evideniaz ntreruperi pe parcursul imprimrii urmelor. Asemenea discontinuiti apar frecvent n urma coliziunilor, dar pot fi cauzate i de neomogeniti de aderen a carosabilului, de tergeri produse de trecerea altor autovehicule (cnd urmele nu pot fi conservate pn la sosirea organelor de cercetare), de splare cu precipitaii sau chiar de o anume descompunere temporar a forelor pe roile autovehiculului. Este contraindicat refacerea traiectoriei centrului de greutate pe poriunea ntrerupt folosindu-se urme de alt natur, cum ar fi: pmnt sau praf desprins de pe elementele caroseriei, cioburi de sticl, poziia unor obiecte proiectate provenite de la autovehicul sau victim, pete de snge, urme de trre a corpului victimei etc. Asemenea urme conduc n majoritatea cazurilor fie la traiectorii eronate fie la interpretri subiective a micrii autovehiculului; ele sunt ns uneori de o importan deosebit n stabilirea vitezelor de impact, a poziiilor autovehiculului i victimei n diverse faze ale accidentului sau a posibilitilor de evitare a acestuia. n majoritatea unor asemenea ntreruperi care nu sunt generate de coliziuni, refacerea traiectoriei centrului de greutate este posibil pe baza continuitii evoluiilor unghiurilor axei longitudinale a autovehiculului ntre poziiile corespondente capetelor discontinui. Posibilitatea reconstituirii traiectoriilor pe aceast cale va fi reluat dup definirea unghiurilor respective. Pentru reconstituirea traiectoriei centrului de greutate se apeleaz la o metod grafic (care dup cum s-a constatat ofer rezultate suficient de precise), bazat pe suprapunerea petelor de contact ale anvelopelor pe urmele de pe carosabil. O asemenea metod este ilustrat n cele ce urmeaz, referindu-se la un accident real petrecut ntr-o curb uoar la stnga, pe drum cu mbrcminte asfaltic n stare uscat. n accident a fost implicat o autoutilitar TV12F care avea frna pe axa fa mai puin eficient ca pe axa spate; oferul a frnat la intrarea n curb pentru reducerea vitezei, ceea ce a provocat derapajul. Deplasndu-se astfel, autoutilitara a
46

accidentat grav, cu colul dreapta spate, un pieton care circula pe marginea carosabilului. Conform crii tehnice autoutilitara TV12F are urmtoarele dimensiuni principale, care intereseaz trasarea traiectoriei centrului de greutate: lungimea total L = 4.70 m, limea total B - 1,93 m, arnpatamentul A 2,45 m i ecartarnentul msurat ntre extremitile exterioare ale benzilor de rulare ale anvelopelor, E = 1,6 m. Dup cum s-a mai spus, n prima etap trebuie precizat corespondena urmelor de pe carosabil cu roile autoutilitarei. De la nceput menionm c deplasarea autovehiculului este bine determinat, n sensul c s-au imprimat urme ntr-o continuitate fireasc, provenind de !a trei roi. Urmele 3 i 5 se continu pn la roile dreapta fa i respectiv dreapta spate ale autoutilitarei oprite dup accident, ceea ce confirm producerea lor de aceste roi. Urma 2, imprimat pe o lungime de 16,1 m provine de la roata stnga spate a autovehiculului. Acest aspect este probat de distana de 1,6 m dintre urma 2 i urma 5 la nceputul imprimrii lor, distan egal cu ecartarnentul E al autoutilitarei; totodat se poate preciza c urmele 2 i 5 pe distana iniial de 16,1 m sunt de frnare i se datoresc eficienei superioare a frnrii pe axa din spate. Frnarea s-a produs n curb la stnga i astfel autoutilitara a intrat n derapaj, axa longitudinal a sa rotindu-se n sens invers acelor de ceasornic; n consecin, masa s-a repartizat din condiii dinamice preponderent pe roile din partea dreapt, ceea ce a provocat imprimarea n continuare a urmelor de derapaj 3 i 5 i ncetarea imprimrii urmei de frnare de ctre roata stnga spate (descrcat din condiii dinamice). Pe baza dimensiunilor cotate n schia primar a accidentului se elaboreaz desenul Ia o scar convenabil a urmelor de anvelope i configuraia drumului. Totodat, pe o hrtie transparent (n mod obinuit hrtie de calc) se deseneaz la aceeai scar conturul proieciei autovehiculului pe planul carosabilului; n interiorul conturului se poziioneaz apoi centrul de greutate al autoutilitarei i punctele de contact ale anvelopelor cu calea de rulare.
47

Dac documentaia tehnic a autovehiculuiui nu conine informaii n msur s permit calculul poziiei centrului de greutate, aceasta se determin pe cale experimental de ctre expert, dup o metod ce va fi prezentat ulterior. n continuare se procedeaz la aezarea n poziii succesive a conturului proieciei autovehiculului astfel ca punctele de contact ale anvelopelor s se afle pe urmele corespunztoare din desenul executat la scar. Pentru fiecare poziie considerat se marcheaz pe desen, prin nepare cu un ac. locul n care se afl centrul de greutate. Cu ct numrul de poziionri ntre nceputul i sfritul urmelor este mai mare, cu att crete i precizia de trasare. In final se unesc punctele corespondente centrelor de greutate i se obine astfel traiectoria pe care s-a deplasat acesta cu linie ntrerupt.

5.3. nclinaiile axei longitudinale a autovehiculului


Dup reconstituirea traiectoriei centrului de greutate, pe desenul la scar al locului accidentului se deseneaz n diverse poziii, de preferat la distane egale, conturul proieciei autovehiculului. De pild, s-au notat cu A,- poziii succesive, din 4 n 4 m, ale centrelor de greutate, indicele i marcnd distana n metri dintre poziia iniial i poziia n alt faz a micrii. Dup amplasarea punctelor A, se procedeaz similar ca la trasarea traiectoriei, n sensul c pe desenul la scar se poziioneaz pentru fiecare punct, cu ajutorul desenului de pe hrtie transparent, conturul proieciei autovehiculului i axa lui longitudinal (se consider c ea trece prin centrul de greutate). Stabilirea evoluiei unghiurilor a, i y n funcie de distana s parcurs de autovehicul (msurat pe traiectoria centrului de greutate) este indispensabil atunci cnd trebuie precizat locul impactului cu un alt vehicul sau pentru calculul vitezelor de translaie i rotaie.

48

Variaia acestor unghiuri n funcie de se stabilete prin msurarea grafic a lor pe desenul la scar. Dup cum se observ, atunci cnd pe parcursul micrii nu apar variaii brute, cel puin a unuia dintre unghiuri, n deplasare nu au intervenit coliziuni sau nu s-au manifestat fore perturbatoare generate de pild de starea drumului. In unele cazuri, ca i in cel de fa, evidenierea poziiilor succesive ale autovehiculului, servete la stabilirea suprafeei de drum ocupat n evoluia sa, n msur s explice lovirea unor pietoni sau altor participani la trafic. De exemplu, n cazul accidentului schiat se poate stabili c autoutilitara a lovit pietonului cu colul dreapta spate cnd centrul de greutate se deplasa ntre punctele A20 i An, adic dup ce parcursese 20...24 m de la nceputul frnrii efective. Reconstituirea traiectoriei centrului de greutate i a variaiilor unghiurilor , i y este aproape obligatorie n cazul coliziunilor ntre vehicule. Autoturismul oprit n poziia 5 a lovit (n timp ce ptrundea ntr-o intersecie) artea sa frontal, partea lateral dreapta fa a autoturismului oprit n pozia 2. La primul autoturism s-au evideniat deformaii mari i chiar deteriorri de ne n partea sa frontal, mai pronunate n colul din stnga; deformaii mai se ale caroseriei s-au constatat n dreptul roii stnga spate. La cellalt autoturism (notat cu 12) deformaiie cele mai mari s-au situat n partea lateral dreapta fa (n zona aripii) i n colul dreapta spate. Se poate observa c metodologia expus permite: determinarea momentelor n care au avut loc coliziunile; stabilirea direciilor de micare ale autovehiculelor nainte de coliziune; schimbarea direciei autovehiculelor dup coliziune. Valorile unghiurilor respective ct i distanele parcurse ntre momentele coliziunilor i opririlor sunt, dup cum se va vedea ulterior, mrimile de baza care permit calcularea vitezelor autovehiculelor implicate. Tot prin prelucrri grafice se pot stabili i alte mrimi care intereseaz n reconstituirea evenimentelor rutiere. Astfel pot fi determinate razele de curbur ale
49

traiectoriilor centrelor de greutate i razele instantanee de viraj. Centrul de curbur se obine prin intersecia perpendicularelor la tangentele n punctele care delimiteaz poriunea As de traiectorie considerat. Centrul instantaneu de viraj poate fi determinat grafic prin dou metode. n cadrul primei metode se consider dou poziii ct mai apropiate ale autovehiculului. Se aleg dou puncte, de pild n mijlocul axei fa i mijlocul xei spate; punctele similare, corespunztoare a dou poziii apropiate ale autovehiculului se unesc prin dou linii drepte, se duc mediatoarele segmentelor rspective, iar la intersecia lor se gsete centrul instantaneu de viraj. Aceast etod este mai puin precis (o medie ntre dou poziii) i se utilizeaz de spii pe acele poriuni pe care nu s-a putut reconstitui traiectoria dup urmele imprimate pe carosabil de ctre roi. Cea de a doua metod se bazeaz pe faptul c centrul instantaneu de rotaie la intersecia perpendicularelor (n punctele de contact ale anvelopelor) pe tangentele la traiectoriile roilor. Forma urmelor de anvelope imprimate pe carosabil nu poate fi exprimat prin funcii matematice simple; substituia cu asemenea funcii sau apelarea la generarea unor funcii apropiate de realitate ar conduce la rezultate aproximative, care ar putea da natere la interpretri eronate. Evident, calculele analitice sunt mai precise, dar ele ar fi aplicate unor condiii mult diferite de realitate i n final aproximaiile ar fi mai mari comparativ cu metodele grafice de calcul. Acest motiv ct i durata mai mic aferent execuiei calculelor grafice recomand metoda n special la expertizarea coliziunilor dintre vehicule.

50

Concluzii

Ca o concluzie final la tema ales de mine i anume Expertiza accidentelor de trafic pot spune c memoriul de calcul trebuie s poat s fie nsuit i de ali experi tehnici sau de specialiti fie n scopul elaborrii unor concluzii comune, fie pentru motivarea unor eventuale deosebiri, n cazul efecturii unor noi expertize complexe sau a unor noi expertize. De aceea, relaiile de calcul, succesiunea lor, valorile introduse, rezultatele numerice i eventual programul de calcul alctuit trebuie s fie expuse cu claritate. Totodat n situaiile n care metodologia de calcul este mai puin cunoscut, expertul nu trebuie s intre n detalii nejustificate i inacceptabile ca utilitate, ci s fac trimiteri la referinele bibliografice din care a preluat metodologia i recomandrile de aplicare. Si sub acest aspect raportul de expertiz trebuie s aib o transparen total, astfel nct i ali experi tehnici, bineneles cu un nivel similar de pregtire s poat urmri calculele i rezultatele lor. Nu sunt excluse i situaii n care se impune o metodologie de caicul inedit sau diferit sub unele aspecte de cele tradiionale. Este de dorit ca o asemenea cale s fie abordat cu maxim pruden mai ales cnd se face apel la coeficieni sau relaii de calcul insuficient verificate experimental,
51

Frecvent, prin expertizele accidentelor de trafic se solicit drept obiectiv dinamica producerii accidentului"; pentru c obiectivul este cel mai important n soluionarea cazului i deoarece n practica ntocmirii expertizelor cu o asemenea tematic apar deosebiri, unele chiar de substan, aspectul merit cteva comentarii. Cu toate c noiunea de dinamic se refer la stabilirea forelor, momentelor i la evoluia lor n timp, organele judiciare s-au obinuit s o perceap ca descrierea evoluiei celor mai importante evenimente ale accidentului i asta justificat prin aceea c noiunea de reconstituire a accidentului presupune observarea unei problematici mult mai complexe dect derularea mrimilor cinematice ale participanilor la trafic. Probabil i din acest motiv, sau din cauza unor preocupri diferite fa de specialitatea tehnicii auto, n expertizele criminalistice chestiunea dinamicii accidentului este abordat sumar, dup cum reiese i din unele lucrri de referin, limitndu-se numai la expunerea narativ (n termeni literari) a micrilor participanilor la accident. Spre deosebire, n expertiza tehnic auto, tratarea dinamicii accidentului are menirea s lmureasc organul judiciar prin aceea c ofer valori concrete ale mrimilor caracteriznd cinematica i dinamica vehiculelor sau comportamentul uman, cu ncadrarea precis a lor n raport cu limitele legale. n acest sens experiena acumulat i metodele actuale de calcul permit determinarea suficient de exact a mrimilor: timpul de percepie-reacie al conductorului auto; vitezele de deplasare ale pietonilor;

vitezele de deplasare ale vehiculelor n diversele momente ale accidentului considerate ca avnd o importan deosebit (viteza n momentul apariiei pericolului de accident, viteza n momentul impactului cu un pieton sau cu un alt vehicul etc); distana dintre vehicui i pieton sau alte vehicule n momentul apariiei pericolului;

distana de vizibilitate n condiii de ntuneric sau iluminat stradal;


52

timpul scurs ntre momentul sesizrii pericolului de accident i momentul lovirii unui pieton sau alt vehicul. Alte obiective solicitate frecvent de organele judiciare se refer la msurile de evitare a accidentului care au fost luate de fptuitor i la eventuale alte manevre are mai puteau fi efectuate n acelai scop. Din cauza numeroaselor confuzii n legtur cu aspectele menionate, considerm utile cteva clarificri care limiteaz preocuprile expertului numai la sfera tehnic. Astfel, sunt interzise aprecierile asupra culpabilitii participanilor la trafic chiar dac ambii sau mai muli au nclcat fiecare reglementrile legale. Interzise sunt i ncadrrile sau caracterizrile unor situaii sau mprejurri simple la prima vedere dar care necesit cunotine i practic n domeniul juridic, cum ar fi clasificarea pericolelor n: generice, specifice, previzibile sau imprevizibile.

53

Bibliografie I. Tratate, carti


1. Radu Gainschi, Iulian Filip, Expertiza tehnic a accidentelor rutiere,

Editura Tehnic, Bucureti, 2002.


2. N. Nistor, M. Stoeru, Expertiza tehnic a accidenteului de circulaie, Editura

Tehnic, Bucureti, 1984.


3. C. Durlut, H. Ionescu, Indrumar pentru expertize tehnice auto, Editura

Tritonic, Bucureti, 1986.


4. Constantin Doru Blaj, Psihologia conductorului auto, Editura Stiintific i

Enciclopedic, Bucureti, 1978.


5. Corneliu Turuianu, Infraciuni rutiere, Editura All Beck, 2000. 6. Corneliu Turuianu, Legislaie rutier comentat i adnotat, Editura All

Beck, Bucureti, 2008.


7. Pompil Drghici, Radu Constantin, Mircea Ioni , Expertizele, mijloc de

prob n procesul penal, Editura Tehnic, Bucureti, 2000.


8. Theodor Mrejeru, Bogdan Mrejeru, Probele n procesul penal, Aspecte

teoretice i jurisprudena in materie, Editura Universul Juridic, Bucureti, 2006.

54

9. Stasie, E., Expertiza tehnic auto, comunicare prezentat la IV-a Consftuire

anual de Criminalistic i Criminologie, Ploieti, 1988.

II. Legisla ie
1. Decretul nr. 328/1966 privind circulaia pe drumurile publice. Republicarea n temeiul art. III din Decretul nr. 214 din iunie 1984, dndu-se articolelor o nou numerotare. Decretul nr. 328/1966 a fost publicat n Buletinul Oficial, Partea I nr. 4647 din 15 mai 1970. 2. Textul Codului de procedur penal, republicat n Monitorul Oficial nr. 78 din 30 aprilie 1997, a fost actualizat n baza actelor normative modificatoare, publicate n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, pn la 2 iunie 2005.

55