Motorul TDI- generalitati In urma diverselor intrebari ridicate pe acest forum in legatura cu functia diferitilor senzori, a modalitatilor de reglaj

si adaptare ale motoarelor TDI, pornesc o dezbatere legata de functionarea si importanta semnalelor, comenzilor si informatiilor primite si respectiv trimise de ECU catre motor. Acest articol are ca baza de plecare alte articole si programe de studiu, informatii generale si experienta proprie. Generalitati: Motorul TDI este un motor cu autoaprindere, cu un sistem de injectie directa (fara precamera de combustie), supraalimentat cu ajutorul unei turbine antrenata de gazele de evacuare si cu sistem de recirculare a gazelor de evacuare si catalizator. Temperatura necesara aprinderii si arderii combustibilului injectat sub presiune este realizata de compresia adiabata a aerului admis in cilindrii. Momentul injectiei poarta denumirea de timing sau avans al injectiei si impreuna cu distributia in timp a cantitatii injectate (durata injectiei) are rolul principal in obtinerea performantelor motorului diesel. Motorul diesel neavand clapeta de acceleratie pentru modificarea admisiei de aer este un motor care functioneaza cu amestec sarac in combustibil. Aerul admis pe ciclu motor este dependent numai de cilindree, de presiunea de supraalimentare si de factorul de umplere al cilindrilor la o anumita turatie, dozarea puterii facandu-se numai prin modificarea cantitatii de motorina injectate. Intreg sistemul de injectie este controlat de un calculator cunoscut ca ECU (Electronic Control Unit) sau EDC (Electronic Diesel Control) identificabil in schemele electrice ca J248, controleaza parametrii de functionare ai motorului - (cantitate de injectie, avans al injectiei, presiune de supraalimentare, gaze de esapament recirculate) in functie de semnalele masurate de senzori - temperatura lichid racire, temperatura combustibil injectat, temperatura si presiune a aerului din galeria de admisie, cantitate aer admis, turatie motor, pozitia dispozitivului pentru reglarea cantitatii injectate, avansul si durata injectiei in cilindrul nr.3, pozitie pedale (acceleratie, frana ambreiaj). Pentru siguranta motorului in cazul defectarii unui senzor functia lui este preluata de altul daca este posibil, este substituita cu o valoare medie care asigura o functionare in limite "safe" sau este intrerupta injectia de motorina. Intrucat ECU lucreaza in bucla inchisa, fiecare comanda de ajustare a unui parametru este monitorizata de catre un senzor corespunzator, in cazul discrepantelor periculoase aparute intre valoarea dorita (pe care ECU urmareste sa o obtina) si valoarea efectiv masurata a acelui parametru, ECU storeaza un mesaj de eroare (DTC -Detected Trouble Code) si declanseaza un mod de lucru safe pentru motor care asigura posibilitatea deplasarii catre un service dar cu performante foarte mult reduse, asa numitul "limp mode". Sisteme de injectie: In functie de modalitatea de injectie a combustibilului in cilindrii se disting trei sisteme diferite (pompa distribuitoare, injector pompa sau common rail), aici luand in discutie numai primele doua (cele mai des intalnite la TDI-urile grupului VAG).

In cazul pompei distribuitoare, rolul central il are pompa de injectie care "suge" combustibilul din rezervor, realizeaza cresterea de presiune necesara injectiei, distribuie prin intermediul conductelor (liniilor) de inalta presiune motorina catre injectoare si in functie de comenzile primite de la ECU ajusteaza cantitatea si avansul injectiei. Injectarea combustibilului in cilindrii se realizeaza in momentul cand presiunea combustibilului din conductele catre injectoare depaseste pragul de deschidere al fiecarui injector, prag stabilit de arcurile care preseaza "cuiul" care obtureaza orificiile din duzele injectoarelor. Senzorii montati pe pompa distribuitoare trimit informatii referitoare la temperatura combustibilului din corpul pompei (G81) si pozitia dispozitivului de ajustare a cantitatii injectate (G149) iar ECU comanda valva de reglaj a avansului (N108), actuatorul "gulerului" de ajustare a cantitatii injectate (N146) si valva de oprire de siguranta a motorului (N109). Tot din sistemul de "monitorizare" a injectiei, face parte si senzorul montat pe corpul injectorului trei (G80) care trimite informatia catre ECU legata de timpul si durata cat injectorul nr.3 a fost deschis. Sistemul bazat pe injectorul pompa (cunoscut si sub numele de PD - pompa duza) are dispozitivul de pompare si duza de injectie intr-o singura unitate actionata de un lob dedicat al axului cu came. Exista cate un injector-pompa pentru fiecare cilindru care este alimentat de o pompa de combustibil de medie presiune, comanda timingului si cantitatii injectate fiind controlate individual de ECU prin intermediul cate unui solenoid (N240, N241, N242, N243 care sunt corp comun cu injectorul) care controleaza deschiderea injectorului. Feedback-ul referitor la momentul real al injectiei este obtinut de ECU din valoare curentului de actionare si mentinere al solenoidului de comanda. Pentru ca la pornire ECU sa stabileasca cat mai repede care este cilindrul care trebuie alimentat, suplimentar fata de sistemul pompa distribuitoare (unde ordinea injectiilor este data de pozitia fuliei pompei in raport cu axul motorului), motoarele PD au un senzor Hall de pozitie (G40) care monitorizeaza pozitia axului cu came (care se roteste o data la fiecare ciclu motor) in afara de cel inductiv (G28) montat langa axul motor care furnizeaza informatia de turatie a motorului. O alta diferenta ce apare la motoarele PD este existenta unei pompe de racire a combustibilului pe circuitul de retur (V 166) cu scopul de a proteja incalzirea excesiva a rezervorului de combustibil. Datorita compresiei mult mai mari ca la sistemul cu pompa distribuitoare (max 2050 bari fata de 1650 bari) si combustibilul se incinge mult mai tare si apare necesitatea racirii lui. Informatia despre temperatura este furnizata de senzorul (G81) are aceiasi denumire ca la pompa distribuitoare respectiv Fuel Temperature Sender. In rest sistemele sunt echivalente asa ca rolului fiecarui senzor va fi tratata in continuare "la comun". Senzori: Intrucat motoarele TDI sunt actionate de pedale de acceleratie electronice (DBW - Drive By Wire), ECU are un set de senzori de monitorizare a pozitiei pedalelor si in cazul aparitiei erorilor declanseaza moduri de lucru de urgenta. Clapeta de acceleratie are un senzor pentru ralanti (F60), un senzor pentru pedala la fund - kick down (F8) si un potentiometru (G79) care informeaza ECU despre cerinta soferului

prin apasarea intr-o anumita pozitie a pedalei. Defectarea acestui potentiomentru duce la o turatie "de ralanti" crescuta astfel ca masina sa poata fi deplasata numai din transmisie. Pedala de frana are doua contacte care lucreaza complementar simultan (unul pentru comanda luminilor de frana - F si unul pentru comanda dezactivarii Cruise Controlului F47), defectarea oricarui dintre ele ducand la storarea unui DTC, la scaderea cantitatii injectate si la nefunctionarea CC-ului. In acest caz pot aparea probleme si la sistemul ABS/ESP care primeste un set de semnale de la aceleasi switch-uri. Ambreiajul (la modelele la care este cazul) este de asemeni monitorizat de ECU cu scopul de a "atenua" tendinta motorului de a trepida la schimbarea vitezelor prin reducerea usoara a cantitatii injectate si in plus deconecteaza sistemul CC astfel ca motorul sa nu se supratureze la debraiere. Senzorul de debit de aer (G70) sau MAF-ul informeaza ECU despre cantitatea de aer admisa care calculeaza cantitatea maxima de motorina ce poate fi injectata fara sa se produca fum si in functie de regimul motorului cantitatea de EGR (Exhaust Gas Recirculation - gaz de esapament ce poate fi recirculat). In cazul in care MAF-ul indica mai putin aer admis (senzor uzat) scade automat si cantitatea maxima de motorina ce poate fi injectata si respectiv performanta motorului. In cazul defectarii, ECU substituie valoarea masurata cu o valoare fixa de 550 mg/R. Tot acest senzor monitorizeaza efectul comenzii valvei EGR.(mai mult EGR mai putin aer proaspat admis). Senzorul de temperatura G62 trimite informatia despre temperatura agentului de racire al motorului care serveste la corectarea cantitatii injectate in functie de regimul termic precum si la comanda bujiilor incandescente. In cazul defectarii sistemul foloseste informatia furnizata de senzorul de temperatura al combustibilului. Senzorul pentru presiunea de supralimentare din galeria de admisie (G71) si senzorul pentru temperatura aerului admis (G 72) sunt incluse intr-un corp comun (este cazul motoarelor de pe platforma A4 si B5 cele de pe platforma A3/B4 au senzorul de presiune aer separat, inclus in corpul ECU). Senzorul de presiune (MAP - Manifold Absolute Pressure - G71) furnizeaza informatii despre presiunea de supralimentare existenta in circuitul de admisie. ECU compara valoarea masurata cu valoarea calculata pe baza inputurilor primite de la ceilalti senzori si comanda valva pentru ajustarea presiunii (N75) astfel incat presiunea sa ajunga la valoarea "dorita". Semnalul furnizat de senzorul de temperatura (IAT - Intake Air Temperature - G72) este folosit pentru ajustarea presiunii de supraalimentare astfel incat sa fie compensata scaderea densitatii datorate cresterii temperaturii si respectiv continutului mai scazut de oxigen din aceiasi unitate de volum. In cazul defectarii senzorului este folosita o valoare fixa care poate duce la scaderea performantelor/mai mult fum.

In corpul ECU se afla un senzor pentru masurarea presiunii atmosferice (F96), care fiind dependenta de altitudinea la care se afla autovehiculul, mai este cunoscut si ca senzor de altitudine. Scopul lui este de a furniza informatia legata de presiunea atmosferica astfel ca ECU sa compenseze efectul unui aer rarefiat si sa ajusteze corespunzator presiunea de supraalimentare. In cazul unei erori furnizate de acest senzor, in anumite situatii de aer rarefiat, motorul poate sa fumege excesiv, respectiv turbinele pot sa intre in regimul de "surge" sau "capotare". Sisteme de comanda: Odata ce ECU are un set de semnale de intrare care ii furnizeaza informatii despre parametrii de functionare si respectiv cerintele/comenzile soferului, trimite semnale catre elementele de comanda pentru obtinerea rezultatului dorit in conditiile date. Lucrul cel mai important pe care il comanda ECU este cantitatea de motorina pe care o injecteaza cu care modifica turatia si nivelul de putere al motorului. Acest sistem este diferit in cazul Pompelor distribuitoare sau al PD-urilor si va fi descris separat, un scurt rezumat a fost facut la inceputul acestui articol. In continuare sunt explicate pe scurt celelalte sisteme de comanda. Presiunea de supraalimentare variaza direct proportional cu turatia turbochargerului, deci pentru modificarea presiunii este suficient sa se modifice corespunzator turatia turbinei adica gazele de evacuare sa cedeze o cantitate de energie mai mare sau mai mica turbinei. Comanda dispozitivului care modifica cantitatea de energie cedata de gazele de evacuare (wastegate-ul sau vanele in cazul VNT-urilor) este realizata de valva "pneumatica" N75 prin comanda intr-un tren de impulsuri cu factor de umplere variabil. Intr-un mod similar (tot tren de impulsuri cu factor de umplere variabil) este comandata si valva EGR (N18) respectiv clapeta pentru obturarea galeriei de admisie (N239). In afara de valvele "pneumatice" (care ruteaza linii de vacuum N18, N239 si N75 in cazul VNT-urilor sau linii de presiune N75 in cazul wastegate-ului) ECU mai comanda relee electrice. Sistemul de bujii incandescente (Q6) pentru preincalzirea camerelor de combustie in cazul pornirilor la rece si ajutarea combustiei in primele momente ale pornirii este comandat de ECU prin intermediul releului (J52) releu a carui corecta functionare este monitorizata de ECU prin intermediul valorii curentului de comanda. Intrucat motoarele diesel au un randament termic al combustiei ridicat, schimbul de caldura cu lichidul de racire este mic, iar regimul termic normal de functionare este atins mult mai greu, incalzirea este ajutata de alte 3 bujii incandescente ce incalzesc electric lichidul de racire (la masinile cu cutie de viteza manuala, cele automate au un alt sistem

bazat pe temperatura gazelor de evacuare). Comanda acestor bujii este realizata in doua stagii tot de ECU prin intermediul a doua relee J359 - incalzire scazuta si J360 - incalzire

puternica. Decizia de activare a acestor doua relee este luata in functie de temperatura agentului de racire de timpul scurs de la pornirea motorului si respectiv de starea de incarcare a alternatorului (sarcina). Acestestia sunt senzorii respectiv circuitele de comanda ale motoarelor TDI VAG. Denumirile lor sunt extrase din manualele service si programele de studiu asa cum sunt ele identificate in procedurile de depanare, DTC-uri respectiv schemele electrice. In functie de motoare (spre exemplu nu am abordat cazul motorului V6 pompa distribuitoare) principiul de functionare este similar in schimb numarul de elemente de comanda/senzori creste. Cum conducem daca motorul e diesel? Exista discutii numeroase pe aceasta tema, a modului de exploatare a motorului diesel in traficul real, cu adevaruri si bineinteles cu folclor, asa ca o sa incercam sa reglementam putin aceste idei, pentru ca oricine foloseste un automobil cu motor diesel sa o faca asa cum trebuie. Si probabil o sa scapam de multe aberatii care se aud, cum ca motorul diesel, mai ales cel cu turbo, ar fi mai putin fiabil, ca turatiile ridicate dauneaza, ca iarna nu porneste si asa mai departe... Vom aseza motorul diesel la locul lui firesc, in galeria marilor realizari ale tehnicii moderne si vom explica avantajele si dezavantajele sale, precum si felul in care trebuie tratat pe perioada vietii sale, pentru a oferi randament si satisfactii maxime utilizatorului. Diferentele esentiale in exploatarea unui motor diesel fata de un propulsor similar, dar alimentat cu benzina, apar din constructia si principiile de functionare diferite. Dieselul porneste doar prin comprimarea combustibilului in camera de ardere, motorul pe benzina este pornit prin scanteile provenite de la bujii. Dieselul, pentru a obtine performante similare cu propulsorul pe benzina, are nevoie de supraalimentare, ca atare constructia sa este ceva mai complicata, de unde si legendele care apar, ca atunci cand dieselul cade, costurile de reparatie sunt mari. In general, un motor diesel modern common-rail are printre principalele componente o pompa de injectie de inalta presiune, injectoare, bujii incandescente, un intercooler si o turbina, precum si diversi senzori, ingenios "aranjati" in jurul blocului motor. Fara indoiala, majoritatea sunt piese de inalta tehnicitate, asadar sunt scumpe... Pompa de injectie apare si la motorul pe benzina, dupa cum unele propulsoare cu aprindere prin scanteie pot fi si supraalimentate cu turbo. Asemanarile se opresc insa aici...

Ce inseamna o exploatare rationala a motorului diesel? Foarte succint insemna o pornire si o folosire normala, o intretinere regulata si conforma cu manualul de service, precum si o oprire corecta. Respectarea unor reguli simple deutilizare a unui motor diesel, in functie de anotimpurile anului, duce la o viata lunga si lipsita degriji a acestuia si implicit a proprietarului masinii respective.

Pornirea: Pe timp de vara, pornirea unui motor diesel se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi din bord, se actioneaza cheia pentru pornirea motorului. Se asteapta cateva secunde pentru stingerea martorului de presiune a uleiului, dupa care se poate demara automobilul. Orice alte artificii facute la pornire sunt inutile si incorecte. Iarna, trebuie indeplinite minime conditii pentru o pornire usoara si fara probleme a motorului diesel: bateria in stare buna, bujiile incandescente functionale si obligatoriu motorina de iarna in rezervor. Daca aceste conditii sunt indeplinite, pornirea se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi si a martorului de functionare a bujiilor incandescente (poate dura mai mult, in functie de temperatura de afara), se inchid toti consumatorii inutili (radio, lumini, etc), se actioneaza cheia de contact. Motorul trebuie sa porneasca fara probleme din prima incercare. Dupa pornire, se asteapta cateva secunde, pana la o jumatate de minut, dupa care se va pleca cu automobilul, mentinand o turatie in jurul a 2200 rpm (depinde si de motor), pana la incalzirea completa a motorului, dupa care se poate folosi regimul de turatie normal, indicat in manualul de utilizare. Orice fortare a motorului rece, prin turarea excesiva si inutila in gol, functionarea indelungata la ralenti si folosirea turatiilor ridicate in mersul normal, inainte de incalzirea completa, sunt elemente foarte daunatoare sanatatii motorului. Important: bujiile incandescente sunt actionate automat, in functie de temperatura ambianta! Uzual, temperatura prag de functionare a acestora este de 15 grade Celsius. Peste aceasta temperatura bujiile nu se incalzesc, asadar neaprinderea martorului nu inseamna ca sunt defecte, ci ca nu este nevoie de ele pentru ca motorul sa porneasca. Bujiile defecte se inlocuiesc doar cu bujii de acelasi tip si marca; in cazul in care nu se gasesc ca cele existente pe motor, se va cumpara un set nou, cu caracteristici similare si se vor inlocui obligatoriu toate. Daca temperatura este cu multe grade sub 0, timpul cat sta aprins martorul este mai mare. Exploatarea:

Exista ideea ca dieselul este normal sa mearga la turatii reduse, de aceea multi folosesc schimbari frecvente ale vitezelor, mentinand turatia in jurul a 2000 rpm sau chiar mai jos, in speranta unui consum redus si a unei fiabilitati crescute a motorului. Gresit! Un diesel modern poate avea regimul de mers continuu uzual la circa 4000 rpm, unele motoare mergand pana la 5200 rpm; a tine un astfel de motor la doar 2000 rpm nu are cum sa fie o idee buna. Asadar, in exploatarea motorului diesel trebuie sa se tina cont de doua aspecte importante: turatia de cuplu maxim, unde raspunsul motorului la solicitari este foarte

prompt si turatia la care turbina supraalimenteaza motorul efectiv, moment in care turbina este supusa unor solicitari fizice importante la nivelul pieselor rotative. Mai precis, turbina functioneaza tot timpul cat motorul este pornit, insa eficacitatea ei se simte pe o plaja de turatie (zona de lucru). Nu dorim sa intram in explicatii tehnice, ci ne vom rezuma la a explica modul cum trebuie utilizat motorul corect. Totusi, trebuie mentionat un fenomen daunator ce apare datorita turbinei, cunoscut intre specialisti sub denumirea de "surge". "Surge" este situatia in care turbina livreaza mai mult aer decat poate motorul sa inghita in acel moment, ceea ce cauzeaza un surplus de aer in admisie. Urmarea imediata: valuri de presiune inapoi in turbo, favorizand aparitia fenomenului de "forfecare" a axului sau paletelor turbinei, deci distrugere iminenta. Presupunand ca motorul este deja la temperatura sa normala de regim, mai exista o restrictie ce se aplica in utilizare: pana cand turbina intra in zona sa de lucru, adica undeva peste 1800 rpm, nu se va accelera cu pedala la fund. Practic, se pleaca cu treapta I pana la circa 2200 rpm, se schimba treapta a doua, se accelereaza uniform, fara a depasi jumatate din cursa pedalei de acceleratie, pana la atingerea turatiei lucru a turbinei, dupa care se poate folosi pedala de acceleratie fara restrictii. Astfel se evita pe cat posibil aparitia fenomenului periculos denumit "surge"... Mai pe romaneste, atata timp cat motorul este in ture peste 2000 rpm, se poate accelera fara grija; pana la atingerea a 2000 rpm, in orice treapta de viteza, sereco manda insa o accelerare progresiva. Atata timp cat turometrul indica o turatie intre 2000-3800 rpm, cu variatii in functie de specificul fiecarui motor (la 1,7l CDTI Opel cu turatia maxima de 5200 rpm folosesc uzual schimbari ale treptelor la peste 4000 rpm si turatii de mers continuu de 3500-4000 in orice treapta - evit in treapta I). Oprirea motorului: Se pare ca o cauza importanta a cedarii turbinelor la motoarele diesel este si oprirea incorecta a acestora, in ciuda specificarii metodei de oprire in toate cartile tehnice ale automobilelor diesel. Asadar, dupa rulajul indelungat in regim de autostrada, la turatii ridicate, sau urban cu semafoare frecvente, odata ajunsi la destinatie nu orpiti motorul imediat! Racirea brusca a turbinei poate afecta buna functionare a acesteia, cu efecte din cele mai neplacute la nivelul lagarelor, adica scoaterea din uz a turbinei. Corect si recomandat este ca la sosirea la destinatie sa lasam motorul sa "rasufle" putin, ca turbina sa se raceasca. E suficient un minut la ralenti pentru a prelungi viata turbinei: pana stingeti radioul si va adunati ce aveti de luat din masina, lasati motorul sa mearga, o sa va bucurati de el mai mult... Intretinere: Dincolo de faptul ca trebuie urmate indicatiile din cartea de service, cu privire la intervalul reviziilor, se recomanda un ulei bun si consumabile de calitate. Important pentru sanatatea motorului si in special a turbinei este filtrul de aer: daca turbina prinde

numai putin praf e suficient pentru a se distruge rapid. Utilizati doar consumabilele recomandate de constructor, un ulei neconform sau un filtru de aer prost pot distruge turbina si uzeaza motorul, un filtru de motorina de calitate indoielnica poate duce la distrugerea pompei de injectie, cu costuri de reparatie foarte mari. Nu este de neglijat nici calitatea motorinei folosite: practici ca cele uzuale pe la noi, adica folosirea motorinei cumparate de pe la diversi soferi de camion sau de prin statii de combustibil anonime, poate avea efecte neasteptat de proaste pentru motorul diesel. Alimentati cu motorina buna, adecvata sezonului, chiar daca este usor mai scumpa: cativa euro economisiti nu justifica reparatii de mii de euro la motor...