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MID 234

Instrument

MID164

CIM

MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939
MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939
MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939
MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939

MID 144

Vehicle ECU

MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939
MID 234 Instrument MID164 CIM MID 144 Vehicle ECU Bus Electrical Architecture Volvo B12 J1708 J1939

Bus Electrical Architecture Volvo B12

J1708

J1939

MID 128

Engine ECU

Architecture Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo
Architecture Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo

MID 136

ABS

Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo Bus
Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo Bus
Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo Bus

BEA B12MX

TP78173-1

Volvo B12 J1708 J1939 MID 128 Engine ECU MID 136 ABS BEA B12MX TP78173-1 Volvo Bus

Volvo Bus Corporation Service Training

ABS/ ASR RET BB 1 2 3 4 5 BB 6 7 CIM J1939 VECU
ABS/
ASR
RET
BB
1 2 3 4 5
BB
6 7
CIM
J1939
VECU
EECU
J1708
Instrument

BEA B12MX

TP78173-2

1 2 3 4 5 BB 6 7 CIM J1939 VECU EECU J1708 Instrument BEA B12MX

Volvo Bus Corporation Service Training

EECU

EECU DIAGNOSE 8-PIN DIAGNOSE 16-PIN km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1

DIAGNOSE

8-PIN

EECU DIAGNOSE 8-PIN DIAGNOSE 16-PIN km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1

DIAGNOSE

16-PIN

EECU DIAGNOSE 8-PIN DIAGNOSE 16-PIN km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1
km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1
km
r/min x 100
0
0 0
0
0 3
1
0
0
0
1
1
km/h
P
S !
S
!
r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 km/h
r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 km/h
r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 km/h
r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 km/h

VECU

ABS

BEA B12MX

TP78173-3

x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 km/h P

Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX TP78173-4 Volvo Bus Corporation Service Training
BEA B12MX TP78173-4 Volvo Bus Corporation Service Training
BEA B12MX TP78173-4 Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX

TP78173-4

BEA B12MX TP78173-4 Volvo Bus Corporation Service Training
BEA B12MX TP78173-4 Volvo Bus Corporation Service Training

Volvo Bus Corporation Service Training

VECU CIM Volvo Bus Corporation Service Training BEA B12MX TP78173-5
VECU
VECU
CIM
CIM
VECU CIM Volvo Bus Corporation Service Training BEA B12MX TP78173-5

Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX

TP78173-5

BEA B12MX

BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2

EPROM/FLASH

BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
BEA B12MX EPROM/FLASH SAE J 1939 INTERFACE CONTROLLER WITH INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2
SAE J 1939 INTERFACE
SAE J
1939 INTERFACE

CONTROLLER

WITH

INTEGRATED

MICROPROCESSOR

PROM

2

E

SAE J 1708 INTERFACE
SAE J 1708
INTERFACE
INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2 E SAE J 1708 INTERFACE TP78173-6 Volvo Bus Corporation

TP78173-6

INTEGRATED MICROPROCESSOR P R O M 2 E SAE J 1708 INTERFACE TP78173-6 Volvo Bus Corporation

Volvo Bus Corporation Service Training

J1708 V A 5 “1” “0” J1708 B 0 J1939 V A 4 2.5 B
J1708 V A 5 “1” “0” J1708 B 0 J1939 V A 4 2.5 B
J1708 V A 5 “1” “0” J1708 B 0 J1939 V A 4 2.5 B

J1708

V

A 5

J1708 V A 5 “1” “0” J1708 B 0 J1939 V A 4 2.5 B 1
“1” “0”
“1”
“0”

J1708B 0

J1939

V A 4 2.5 B 1 “0” “1” “0” “1”
V
A
4
2.5
B
1
“0”
“1”
“0”
“1”

BEA B12MX

TP78173-7

J1939 V A 4 2.5 B 1 “0” “1” “0” “1” BEA B12MX TP78173-7 Volvo Bus

Volvo Bus Corporation Service Training

MID

Message Identification Description Parameter IDentification Proprietary Parameter IDentification Subsystem IDentification Proprietary Subsystem IDentification

 

PID

 

PPID

 

SID

 

PSID

Name

Type

Data

PID

SAE-standard

Variable

PPID

Volvo-standard

SID

SAE-standard

0 or 1

PSID

Volvo-standard

BEA B12MX

TP78173-8

SID SAE-standard 0 or 1 PSID Volvo-standard BEA B12MX TP78173-8 Volvo Bus Corporation Service Training

Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX

MID VECU 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 Byte
MID
VECU
0 0
0 0
0
1
0 0
1
1
1 Byte

PID

Accalerator

Data

Position

0 0 1 0 0 1 1 1 Byte PID Accalerator Data Position CKSM Checksum Minimum

CKSM

Checksum

1 1 1 Byte PID Accalerator Data Position CKSM Checksum Minimum 4 Byte MID VECU PID
1 1 1 Byte PID Accalerator Data Position CKSM Checksum Minimum 4 Byte MID VECU PID

Minimum 4 Byte

Accalerator Data Position CKSM Checksum Minimum 4 Byte MID VECU PID Accalerator Data Position PID Coolant

MID

VECU

PID

Accalerator

Data

Position

PID

Coolant

Temp

Data

Position

Data Position PID Coolant Temp Data Position CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the

CKSM

Checksum

Position PID Coolant Temp Data Position CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display
Position PID Coolant Temp Data Position CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display
Position PID Coolant Temp Data Position CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display
Position PID Coolant Temp Data Position CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display

Maximum 21 Byte

Read off on the Display

TP78173-9

CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display TP78173-9 MID PID SID FMI Volvo

MID

PID

SID

FMI

CKSM Checksum Maximum 21 Byte Read off on the Display TP78173-9 MID PID SID FMI Volvo

Volvo Bus Corporation Service Training

EECU MID 128 ACCELERATOR PEDAL DISPLAY PID 091 0-100%= Data 0-255 MID 234 VECU MID
EECU
MID 128
ACCELERATOR
PEDAL
DISPLAY
PID 091
0-100%= Data 0-255
MID 234
VECU
MID 144
ABS
BEA B12MX
TP78173-10
Volvo Bus Corporation
Service Training

0000

1

001

11011010

000000000

10101 000

0000 1 001 11011010 000000000 10101 000 144 091 000 021 128+64+ 32 + 16 +

144

091

000

021

128+64+ 32 + 16 + 8 + 4 + 2 + 1 144 1 0
128+64+ 32 + 16 + 8
+
4
+
2
+
1
144
1
0
1
0
0
0
0
091
1
1
1
0
1
1
000
0
0
0
021
1
1
1
00000
00000
0
0
0

BEA B12MX

TP78173-11

1 0 1 1 000 0 0 0 021 1 1 1 00000 00000 0 0

Volvo Bus Corporation Service Training

VECU MID 144

VECU MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12
VECU MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12
PC J1939 J1708
PC
J1939
J1708

14

30

PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12
PB
14
1
30
15
BEA B12MX
TP78173-12

PA

MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA
MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA

1

15

MID 144 PC J1939 J1708 14 30 PB 14 1 30 15 BEA B12MX TP78173-12 PA

Volvo Bus Corporation Service Training

CAN COMMUNICATION LINKS

SAE J 1708 Link connection

MID MID MID 234 MID MID 164 144 136 128 INSTRUMENT CIM VECU (BIC) ABS
MID
MID
MID 234
MID
MID
164
144
136
128
INSTRUMENT
CIM
VECU
(BIC)
ABS
DIA-8
DIA-16
EECU
CX
LX
2
1
2
1
1
2
1
11
14
13
2
3
2
10
5
4
c c
c
c

SAE J 1939 Link connection

CAN-R VECU CIM ABS DIA-16 EECU 1 2 4 5 4 5 3 1 1
CAN-R
VECU
CIM
ABS
DIA-16
EECU
1
2
4
5
4
5
3
1
1
9
3
2
RET
c
c
c
c

BEA B12MX

TP78173-13

EECU 1 2 4 5 4 5 3 1 1 9 3 2 RET c c

Volvo Bus Corporation Service Training

km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1
km r/min x 100 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1
km
r/min x 100
0
0
0
0
0 3
1
0
0
0
1 1
km/h
P
S !
S
!
LX-702 A-702 B-702 C-702 JV JC D-702 E-702 BEA B12MX TP78173-14 Volvo Bus Corporation Service
LX-702
A-702
B-702
C-702
JV
JC
D-702
E-702
BEA B12MX
TP78173-14
Volvo Bus Corporation
Service Training
LY-702
RX-702

CENTER

MODULE

CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service

LEFT MODULE

CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service

RIGHT

MODULE

CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service

DISPLAY

1152 ESC
1152
ESC
CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service
CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service

BEA B12MX

TP78173-15

CENTER MODULE LEFT MODULE RIGHT MODULE DISPLAY 1152 ESC BEA B12MX TP78173-15 Volvo Bus Corporation Service

Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX TP78173-16 B Settings C Diagnostics D Password Setup mode Diagnostic mode Password

BEA B12MX

TP78173-16

B

Settings

C

Diagnostics

D

Password

Setup mode

Diagnostic mode

Password access

D Password Setup mode Diagnostic mode Password access Volvo Bus Corporation Service Training

Volvo Bus Corporation Service Training

A Driving Gauge mode Fuel Clock/distance Ambient Fuel Clock temp consump Engine Trip Clock oil
A Driving
Gauge mode
Fuel
Clock/distance
Ambient
Fuel
Clock
temp
consump
Engine
Trip
Clock
oil temp
fuel
Alarm
Gearbox
Trip
oil temp
odometer
Volt
Average
Amp
speed

BEA B12MX

TP78173-17

C Diagnostics ECU DIAG Cluster Selfest ECU DATA ECU status test
C Diagnostics
ECU
DIAG
Cluster
Selfest
ECU
DATA
ECU
status test
D Password Password access
D Password
Password
access
DIAG Cluster Selfest ECU DATA ECU status test D Password Password access Volvo Bus Corporation Service

Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX

S ! INST LHS Fuel level 757 A J1708 CIM Fuel level 757 B 754A
S
!
INST LHS
Fuel
level
757
A
J1708
CIM
Fuel
level
757
B
754A
754B
TP78173-18
Axle 1
Axle 2
Volvo Bus Corporation
Service Training

Electrical centre, front

Electrical centre, front BEA B12MX TP78173-19 Electrical centre, rear Volvo Bus Corporation Service Training

BEA B12MX

TP78173-19

Electrical centre, rear

Electrical centre, front BEA B12MX TP78173-19 Electrical centre, rear Volvo Bus Corporation Service Training
Electrical centre, front BEA B12MX TP78173-19 Electrical centre, rear Volvo Bus Corporation Service Training

Volvo Bus Corporation Service Training

CIM Connector A Connector C Connector B Pin 3 Not used 14 1 14 1
CIM
Connector A
Connector C
Connector B
Pin 3 Not used
14
1
14
1
5
1
30
15
30
15
4 J1939 CAN H
1 J1708 A
5 J1939 CAN L
2 J1708 B

BEA B12MX

TP78173-20

30 15 4 J1939 CAN H 1 J1708 A 5 J1939 CAN L 2 J1708 B

Volvo Bus Corporation Service Training

CIM SWEDEN

R01900123

9906-00172472

3195082-1

V24 OKTEST 3943933-P23

R02900056/1

9838-01542472

SWEDEN

1
1
3943933-P23 R02900056/1 9838-01542472 S W E D E N 1 1234567-8 2 2472 9926-0017 3 SWEDEN
3943933-P23 R02900056/1 9838-01542472 S W E D E N 1 1234567-8 2 2472 9926-0017 3 SWEDEN

1234567-8

2

2472

9926-0017

3

SWEDEN

4

900123

R01

5

CIM

BEA B12MX

TP78173-21

6

7

8

9

1234567 P23 1 6 2 2472 9938-0154 7 3 SWEDEN 10 24 V 4 900056/1
1234567
P23
1
6
2
2472
9938-0154
7
3
SWEDEN
10
24 V
4
900056/1
R02
8
TEST OK
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Volvo Bus Corporation Service Training

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BEA B12MX

TP78173-22

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Volvo Bus Corporation Service Training

Service Training Volvo Bus Corporation Subject Section TP number No of pictures Arquitectura del sistema
Service Training
Volvo Bus Corporation
Subject
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TP number
No of pictures
Arquitectura del sistema eléctrico del autobús B12
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del sistema eléctrico del autobús B12 3 78173 22 Date 10.99 Figura 1 Introducción En este

Date

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eléctrico del autobús B12 3 78173 22 Date 10.99 Figura 1 Introducción En este paquete de

Figura 1 Introducción En este paquete de ilustraciones se presenta el sistema BEA, Bus Electrical Architecture, que sustituye al sistema eléctrico convencional en los modelos nuevos de autobús. En el sistema eléctrico las unidades de mando comunican con las distintas funciones en una red computadorizada o red de unidades de mando. Estas pueden así intercambiar información, esto vale tanto para las unidades de mando de la línea motriz como las encargadas de las funciones del chasis. MID 234 Instrumentos MID 144 Vehículo MID 128 Motor MID 136 ABS MID 164 Módulo del interfaz del chasis (Chassis Interface Module, CIM) Los números MID que describen cada una de las unidades de mando están estandarizados por SAE y son tratados más adelante en este material de formación. Las ventajas de utilizar este tipo de tecnología son, entre otras:

Menos cables Mayor fiabilidad Menos número de componentes Componentes estandarizados (soporte físico de las unidades de mando) Flexibilidad para la modificación de variantes

Figura 2 Disposición del sistema Intencionadamente las unidades de mando se han colocado lo más
Figura 2 Disposición del sistema Intencionadamente las unidades de mando se han colocado lo más

Figura 2 Disposición del sistema Intencionadamente las unidades de mando se han colocado lo más cerca posible de las funciones con las que trabajan, al objeto de reducir todo lo posible la longitud de los cables entre las unidades de mando y los componentes. Por esa razón la EECU (unidad de mando del motor) está ubicada sobre éste. La VECU (unidad de mando del vehículo) está ubicada debajo del panel de instrumentos. La CIM (unidad de mando del chasis) está ubicada debajo del panel de instrumentos. En la central eléctrica delantera está la unidad de mando para ABS/ASR. Las comunicaciones de ésta se efectúan a través de dos enlaces denominados J1708 y J1939. Esta denominación proviene de SAE (Society of Automotive Engineers) órgano de estandarización americano que normaliza la rapidez y la forma que han de tener las comunicaciones. Estos enlaces funcionan con distintas velocidades de comunicación y se utilizan, por lo tanto, para diversos fines. El enlace J1708 se usa, entre otras cosas, para enviar mensajes que no requieren una velocidad de transmisión excesivamente rápida; p. ej. la señal del sensor de la presión de aceite para activar al indicador del panel de instrumentos; también los mensajes de error son enviados por este enlace. La velocidad de comunicación es de 9600 bits por segundo. El enlace J1939 se utiliza para enviar información que exige velocidad de actualización, por ejemplo, la señal indicadora de la posición del pedal del acelerador desde el potenciómetro a la unidad VECU y desde ésta a través del enlace a la EECU (unidad de mando del motor) que, natural- mente, no puede tener ninguna demora. La velocidad de comunicación es aquí de 250.000 bits por segundo. En la central eléctrica delantera hay 5 contactos BB (Body Building) y en la central eléctrica posterior 2 contactos BB, que se utilizan para empalmar el sistema eléctrico de la carrocería con el chasis. Los fusibles del sistema y la mayor parte de relés y contactos se hallan en dos tarjetas de circuitos impresos que son iguales, una en la central eléctrica delantera y otra en la central posterior. La unidad de mando para el retardador está acoplada al enlace J1939, pero a diferencia de las unidades anteriormente descritas, no emite mensajes, sino que únicamente los recibe a través del enlace. Esta comunicación de una vía está simbolizada en la figura por un diodo. Las unidades de mando para ECS, Electronically Controlled Suspension y EGS, Easy Gear Shift (suspensión de mando electrónico y cambio fácil de marchas) no están acopladas a los enlaces de datos.

Figura 3 Enlace de datos Una gran ventaja de la comunicación mediante enlace de datos
Figura 3 Enlace de datos Una gran ventaja de la comunicación mediante enlace de datos
Figura 3 Enlace de datos Una gran ventaja de la comunicación mediante enlace de datos
Figura 3 Enlace de datos Una gran ventaja de la comunicación mediante enlace de datos

Figura 3 Enlace de datos Una gran ventaja de la comunicación mediante enlace de datos es que todas las unidades de mando que están acopladas a lo!s respectivos enlaces pueden «leer» toda la información que transcurre por el enlace, aunque sólo se utiliza la que es necesaria y que modifica su propia función. En el enlace J1708 (verde) hay un enchufe de diagnóstico de 8 polos que permite, con la ayuda del VCADS Pro la realización de pruebas, lectura de códigos de avería así como la programación. Hay también un enchufe de diagnóstico de 16 polos acoplado a los dos enlaces J1708 y J1939 que en el futuro se utilizarán para realizar pruebas de las funciones que están acopladas al sistema eléctrico de la carrocería.

Figura 4 Cables trenzados Los enlaces de datos constan de dos cables cada uno, los cuales están trenzados a fin de evitar perturbaciones en la comunicación habiéndoseles bautizado con la denominación «The Twisted Pair» (el par trenzado). Según el estándar de Volvo el trenzado de este par es de 40 espiras por metro. Los diversos enlaces tienen diferentes combinaciones de color de los cables a fin de poder distinguirlos. Gris y anaranjado J1708 Verde y amarillo J1939 Todos los empalmes y ramificaciones están soldados mediante ultrasonido a fin de asegurar el mejor contacto posible. Volvo Bus Corporation no permite el corte de los cables de los enlaces ni su empalme. En cada extremo del enlace J1939 hay una resistencia terminal. Una de estas resistencias se halla suelta debajo del panel de instrumentos, mientras que la otra se encuentra en la unidad de mando del motor. Estas resistencias de 120 ohmios cada una garantizan que exista siempre una resistencia constante en el enlace, evitando que sean perturbados los mensajes.

Figura 5 VECU/CIM La unidad de mando del vehículo VECU y la del chasis CIM están debajo del panel de instrumentos. Esta ubicación tiene que ser respetada por los carroceros.

Figura 6 Controlador con microprocesador El soporte físico (el hardware) de las unidades de mando
Figura 6 Controlador con microprocesador El soporte físico (el hardware) de las unidades de mando
Figura 6 Controlador con microprocesador El soporte físico (el hardware) de las unidades de mando

Figura 6 Controlador con microprocesador El soporte físico (el hardware) de las unidades de mando es diferente según la unidad de mando de la que se trata aunque, por lo general, cada unidad de mando dispone de un controlador con microprocesador (una computadora) integrado para permitir las comunicaciones. Hay un interfaz para los diversos protocolos de comunicación J1708 y

J1939.

Un E2 PROM se utiliza como parámetro y memoria de códigos de avería y un EPROM/FLASH como memoria del soporte lógico (software). Hay además un convertidor de señales análogas/digitales (A/D) y otro para la conversión de señales digitales/ analógicas (D/A).

Figura 7 Niveles de tensión Para poder generar los mensajes digitales que envían los diferentes enlaces se utilizan pulsos con distintos niveles de tensión para producir un 1 o un 0. En informática estas cifras se denominan bit, y 8 bits representan 1 octeto (byte). Si se acopla un osciloscopio a uno de los dos cables de enlace y se controla la forma de la señal, se verá que la tensión varía entre dos niveles según se emita un 1 o un 0. Estos unos y ceros se colocan de manera diferente en los distintos enlaces.

 

Niveles de tensión

J1708

A(gris) 5 V

y

Lo que representan B(anaranjado) 0 V «1»

A(gris) 0 V

y

B(anaranjado) 5 V «0»

J1939

A(amarillo) 4 V y A(amarillo) 2,5 V y

B(verde) 1 V «0» B(verde) 2,5 V «1»

Como ya se ha dicho anteriormente la velocidad de las comunicaciones se mide en bits por segundo (bps). La velocidad de comunicación máxima del enlace J1708 es de 9.600 bps. La velocidad de comunicación máxima del enlace J1939 es de 250.000 bps.

Figura 8 SAE J1587 Para poder crear, direccionar y enviar información por los enlaces de
Figura 8 SAE J1587 Para poder crear, direccionar y enviar información por los enlaces de
Figura 8 SAE J1587 Para poder crear, direccionar y enviar información por los enlaces de

Figura 8 SAE J1587 Para poder crear, direccionar y enviar información por los enlaces de datos se utilizan los números de componentes

estandarizados SAE J1587 para describir el emisor, receptor

y otros datos del mensaje.

El MID, Message Identification Description (descripción identificación mensaje), se utiliza para indicar la unidad de mando que ha enviado el mensaje, cada unidad de mando tiene un número específico, véase la figura 1.

El PID, Parameter Identification (identificación de parámetro), es el número de los componentes que pueden emitir señales que son variables; p. ej. la señal del sensor de presión de aceite.

El PPID, Proprietary Parameter Identification Description (descripción identificación parámetro propietario), igual que

el punto anterior, pero especificado por Volvo.

SID, Subsystem Identification Description (descripción identificación subsistema), es el número de componentes que están desactivados o activados, es decir, interruptores.

PSID, Proprietary Subsystem Identification Description (descripción identificación subsistema propietario), como el párrafo anterior, pero especificado por Volvo.

Figura 9 Mensajes Cada mensaje que se envía ha de contener una información determinada, el llamado paquete de datos. La manera en que ha de estar constituido este paquete se especifica en el estándar SAE J1587. Un paquete de datos ha de constar como mínimo de 4 octetos (bytes) conteniendo un MID, la unidad de mando emisora de la información = 1 byte. PID, PPID o SID, PSID, componente emisor = 1 byte. DATA, indica el valor del parámetro = 1 byte. CKSM, suma de control para verificar la corrección del mensaje = 1 byte. El tamaño máximo de un mensaje es de 21 bytes.

Los códigos de avería se envían en forma de FMI (Failure Mode Identifier, identificador modo de avería), de los que hay 15 estandarizados. En la pantalla display del panel de instrumentos puede obtenerse también información sobre lo dicho en combinación con MID, PID o SID.

El paquete de datos superior en la figura se utiliza como ejemplo de las figuras 10 y 11. Se trata de un mensaje sobre la posición del pedal del acelerador que ha de ser enviado desde la unidad de mando del vehículo VECU.

Figura 10 Ejemplo de mensaje Ejemplo de como se formula un mensaje. La posición del
Figura 10 Ejemplo de mensaje Ejemplo de como se formula un mensaje. La posición del
Figura 10 Ejemplo de mensaje Ejemplo de como se formula un mensaje. La posición del

Figura 10 Ejemplo de mensaje Ejemplo de como se formula un mensaje. La posición del pedal del acelerador viene indicada por un potenciómetro (sensor del pedal) PID 091 que emite una tensión variable según el recorrido que hace el pedal al ser apretado, la tensión de la señal de salida es proporcional al porcentaje en que está apretado el pedal lo que, a su vez, equivale a DATA de 0 a 255, pero en este caso a 000, lo que supone que el motor funciona en ralentí. Esta tensión variable se remite a la unidad de mando del vehículo (VECU), MID 144, transformándose en una señal digital, DATA. Esta señal es transmitida al enlace de datos y puede ser recibida por varias unidades de mando diferentes, aunque en este caso la unidad de mando del motor, MID 128, interpreta la señal ajustando la cantidad de combustible inyectado al nivel que corresponde al funcionamiento en ralentí (vacío). La señal de salida del pedal del acelerador puede ser leída también en la pantalla bajo el menú de prueba, a condición de que se haya introducido la contraseña correcta.

Figura 11 Información digital La información digital de la posición del pedal del acelerador se «empaqueta» en la unidad de mando y está constituida por MID 144, PID 091, Data 000 y CKSM 021. Estos «paquetes» se envían uno tras otro y es por eso se dice que este tipo de comunicación está «en serie». Para transformar los números del sistema decimal al digital,

con 1 y 0 se utiliza el sistema binario que se funda en la base

2.

Se dispone de 8 posiciones u 8 bits que corresponden a 1 octeto (byte) que representa las cifras 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64 y 128, resultado de 2 0 , 2 1 , 2 2 , 2 3 , 2 4 , 2 5 , 2 6 , 2 7 , 2 8 , y el 0 que se introduce en todas las posiciones que son 0. Cabe definir, pues, en total 256 números diferentes, 1+2+4+8+16+64+128+la posición para 0 que es una más = 256, pero como se ve se añade un bit inicial y un bit de stop (marcados en gris en la figura). El bit de inicio es siempre un 0, mientras que el bit de stop es siempre un 1. Para obtener la combinación binaria correcta se hace que la tensión varíe para asignar un 1 o un 0. Es digno de notar también que la posición que representa la cifra más alta, 128, se envía siempre primero seguida por 64, 32 y así sucesivamente en orden decreciente.

Figura 12 VECU, MID 144 VECU, la unidad de mando del vehículo MID 144 tiene
Figura 12 VECU, MID 144 VECU, la unidad de mando del vehículo MID 144 tiene
Figura 12 VECU, MID 144 VECU, la unidad de mando del vehículo MID 144 tiene
Figura 12 VECU, MID 144 VECU, la unidad de mando del vehículo MID 144 tiene

Figura 12 VECU, MID 144

VECU, la unidad de mando del vehículo MID 144 tiene tres conexiones:

-PA

Verde para entradas y salidas

-PB

Azul para entradas y salidas

-PC

Verde para los enlaces de comunicación

La VECU, que está montada en el panel de instrumentos, recibe y emite información hacia muchas de las funciones que están acopladas al puesto de conducción.

Figura 13 Enlaces de comunicación CAN Enlaces de comunicación CAN (Controller Area Network) que están acoplados a las diferentes unidades de mando según la figura. J1708 entre CIM-VECU-Instrumento BIC (Bus Instrumento Cluster)-ABS-DIA8-DIA16-EECU (unidad de mando del motor) y los pines de las diferentes conexiones que se especifican. La J1939 CAN-R es una de las dos resistencias terminales del enlace, la otra como se ha mencionado anteriormente está montada en la unidad EECU (unidad de mando del motor). Este enlace está acoplado también a VECU-CIM-ABS- DIA16 (conexión de diagnóstico de 16 pines) – EECU y a la unidad de mando del retardador. Esta, sin embargo, no emite mensajes por el enlace, sino que solamente los lee. La comunicación de una vía de la unidad del retardador está simbolizada por los diodos de la figura.

Figura 14 Instrumentos Constan de 3 módulos a la izquierda, en el centro y a la derecha. Están unidos mediante cables y las conexiones están especificadas según la figura. El módulo izquierdo consta de una unidad de mando MID 234 que incluye también una pantalla display, utilizada para proporcionar información al conductor; hay también indicadores para la presión de admisión del turbo, presión de aceite y temperatura del refrigerante así como luces testigo de precalentamiento, Info, Stop y carga del alternador. Los instrumentos y luces testigo están estandarizados, pero sus funciones dependen de como haya sido especificado el autobús por el cliente. El módulo central con el cuentarrevoluciones y el velocímetro puede obtenerse según dos variantes, véase la figura, con o sin tacógrafo. En el módulo de la derecha están los indicadores del nivel de combustible y de las presiones de frenos de los diversos circuitos. Hay también aquí la luz de advertencia central y las luces para «parada solicitada» y cochecitos de niños. Las luces indicadoras anaranjadas de la parte inferior pueden activarse y ser utilizadas por los carroceros.

Figura 15 Pantalla (display) El módulo izquierdo en el display está unido con los módulos
Figura 15 Pantalla (display) El módulo izquierdo en el display está unido con los módulos
Figura 15 Pantalla (display) El módulo izquierdo en el display está unido con los módulos

Figura 15 Pantalla (display) El módulo izquierdo en el display está unido con los módulos central y derecho. La información recibida por el

enlace de datos es transmitida a las funciones de los demás módulos, que son receptores. En la pantalla aparece información sobre diversas funciones del vehículo, según haya sido éste especificado por el

cliente.

Con la ayuda de un mando en la palanquita de los limpiaparabrisas, componente número 1152 el conductor puede navegar entre los diversos menús disponibles. En este mando hay botones para las flechas de subida y bajada; Esc y Enter, que se utilizan para pasar entre las opciones de los diferentes menús, ejecución y regreso.

Figura 16 Opciones en menús

En el display hay menús con diversas opciones, según se haya especificado el vehículo.

A. Modo de conducción con submenús:

Modo indicador para voltios/temperatura aceite del motor Reloj/distancia, con submenús:

para reloj y cuentakilómetros parcial Averías con submenús:

Para diagnóstico de averías El modo Drive (conducción) está disponible continuamente y es el único menú que puede verse si el vehículo se conduce a velocidades superiores a 8 km/h.

B. Ajustes con submenú:

El modo de iniciación en el que cabe elegir entre diversas

unidades de medida, etc.

C. Diagnóstico con submenú:

En el modo de diagnóstico pueden ejecutarse y leerse, entre otras cosas, los códigos de avería.

D. Contraseña con submenú:

Introducción de contraseña que permite introducir ésta para obtener otras funciones en los diferentes menús y también borrar códigos de avería. Hay una contraseña para mecánicos y otra para el propietario que permiten acceder a diferentes funciones.

Figura 17 Todos los menús! Esta figura muestra todos los menús y submenús. Figura 18
Figura 17 Todos los menús! Esta figura muestra todos los menús y submenús. Figura 18
Figura 17 Todos los menús! Esta figura muestra todos los menús y submenús. Figura 18
Figura 17 Todos los menús! Esta figura muestra todos los menús y submenús. Figura 18

Figura 17 Todos los menús! Esta figura muestra todos los menús y submenús.

Figura 18 Módulo derecho de instrumentos Este módulo está unido con el izquierdo, pero también va acoplado directamente al CIM. La función de luces de la advertencia central está controlada por señales directas desde el CIM. La presión de frenos para los ejes 1 y 2 proviene del respectivo sensor 754A y 754B al CIM a través del enlace J1708 al módulo izquierdo, que la remite para activar a los indicadores. Desde los sensores de nivel de combustible las señales de los sensores 757A y 757B se transmiten al CIM y desde éste a través del enlace J1708 a la unidad de mando de los instrumentos en el módulo izquierdo y desde aquí al indicador de combustible en el módulo derecho.

Figura 19 Centrales eléctricas Esta figura muestra las centrales eléctricas delantera y posterior montadas en el autobús. En las tarjetas de circuitos hay varios fusibles y relés que alimentan de tensión al sistema. Hay también una serie de contactos para las entradas y salidas en las tarjetas correspondientes. Junto a las centrales eléctricas hay también los contactos llamados BB, que son utilizados por los carroceros para acoplar el sistema eléctrico de la carrocería al chasis.

Figura 20 CIM El CIM, Chassis Interface Module (módulo de interfaz del chasis), tiene tres
Figura 20 CIM El CIM, Chassis Interface Module (módulo de interfaz del chasis), tiene tres
Figura 20 CIM El CIM, Chassis Interface Module (módulo de interfaz del chasis), tiene tres
Figura 20 CIM El CIM, Chassis Interface Module (módulo de interfaz del chasis), tiene tres

Figura 20 CIM El CIM, Chassis Interface Module (módulo de interfaz del chasis), tiene tres conexiones:

Conexión A Verde para entradas y salidas Conexión B Azul para entradas y salidas Conexión C Verde para el enlace de datos de comunicación. El CIM recibe y emite información para las funciones controladas por el sistema del chasis.

Figura 21 Etiquetas de información Cada unidad de mando está provista con una etiqueta que contiene la información siguiente:

1 Número de artículo de Volvo Bus Corp.

2 Número del proveedor

3 País de fabricación

4 Número de artículo del proveedor

5 Denominación del producto

6 Estado del producto

7 Fecha de producción

8 Estado de la producción del proveedor

9 Código de barras

10 Alimentación de tensión La unidad de mando izquierda es un CIM

La unidad de mando derecha es un VECU

Figura 22 Conexiones de la carrocería Las conexiones del carrocero llamadas BB (Body Building) 1-5 están montadas en la central eléctrica delantera. En la central posterior están las conexiones BB6 y 7. Aquí los carroceros acoplan las funciones que hay que incorporar a la carrocería según está especificada en las instrucciones de carrozado.