CAP.1.

- Studiul solutiilor similare de autovehicule si a tendintelor de

dezvoltare

1.1.Solutii similare

Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, tinnd seama de
datele impuse prin tema, care precizeaz anumite particularitti legate de destinatia
i performantele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute solutii
constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale
autovehicului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de
autovehicule informatii legate de organizarea general, de modul de dispunere a
echipamentului de tractiune, de parametrii constructivi si de capacitatea de incarcare,
de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de directie, frnare, suspensie, etc.
Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare
pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili, printr-o metoda de studiu
comparativa, ca punct de placare de la Datele initiale din tema de proiectare,
caracteristici constructive si de utilizare necesare calculului de predimensionare, cum
ar fi:

Organizarea generala;
Amenajarea interioara;
Dimensiunile geometrice;
Greutatea autovehiculului si repartizarea sa pe punti;
Alegerea pneurilor, etc.

Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii
de propulsie autopropulsare pe drumuri amenajate si in afara drumurilor
amenajate.
Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti
si serveste pentru transportul persoanelor si al bunurilor, pentru trcatarea unor
vehicule fara mijloace proprii de propulsie si pentru efectuarea de servicii speciale.
Automobilul este un autovehicul pe roti care este prevazut cu o suprastructura
numita caroserie, prin care i se definedte o anumita destinatie.
Automobilele destinate transportului de presoane, care au o capacitate de cel
mult 8 locuri se numesc autoturisme.
Pentru exemplificare, in tabelul 1.1 se prezinta,pentru segmentul
autocamionetelor cu cu viteza maxima Vmax=120 Km/h si capacitatea de
incarcare de 800 kg,principalii parametri constructivi si ai performantelor pentru un
numar de 9 autocamionete.












MODEL DACIA
LOGAN
PICK UP
TATA
TELCOLINE
PICK UP
TOYOTA
HILUX
LAND
ROVER
DEFENDER
PICK UP
MAZDA
BT 50
NISSAN
KING
CAB
FORD
RANGER
DACIA
PICK UP
PIAGGIO
PORTER
Nr. Usi 2 2 2 2 2 2 4 4 2
Nr. Locuri 2 2 2 2 2 2 5 5 2
Cilindree
[cm^3]
1461 1948 2494 2495 2500 2488 2499 1870 1300
Putere Kw
la rot/ min
50/4000 66/4300 88/3600 90/4200 105/3500 105/4000 105/3500 45/4500 48/4800
Moment
motor Nm
la rot/ min
160/1700 190/2500 350/2000 300/1950 330/1800 350/2000 440/1800 118/2250 140/1900
Cutie de
viteze
5 5 5 5 5 5 5 5 5
Nr cilindri 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Apatament
[mm]
2905 3150 3085 2794 2985 3200 3000 2800 1830
Ecartament
fata-
spate[mm]
1470-
1466
1511-1461 1540 1486 1475-
1470
1570 1520 1320 1250
Lungime
[mm]
4496 4910 5255 4439 5075 5154 5075 4674 3420
Latime
[mm]
1735 1810 1760 1790 1805 1720 1805 1636 1395
Inaltime
[mm]
1554 1755 1795 1997 1750 1674 1760 1550 1705
Lungime
bena [mm]
1807 1880 2315 983 1753 1850 1530 2010 2325
Latime
bena [mm]
1374 1410 1520 800 1805 1380 1456 1386 1400
Inaltime
bena [mm]
535 400 450 400 465 440 457 410 400
Masa
proprie
[Kg]
1140 1920 1790 1873 1961 1805 1845 1120 900
Masa utila
[kg]
800 900 880 930 1000 840 1000

850 800
Penuri 185/65
R15
205/80 R16 255/70
R15
235/85 R16 245/70
R16
235/70
R16
245/70
R16
175/65
R14
155/86
R12
Viteza
maxima
[Km/h]
140 125 150 132 150 145 150 138 130
Acceleratie
0-100
Km/h [s]
16.8 18 16 15.8 14 15 13 16 16.2
Consum
[l/100Km]
5.3 8.6 8.3 10 8.9 9 8.5 7 6

Ampatament [mm]
2905
3150
3085
2794
2985
3200
3000
2800
1830
2861
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Ampatament [mm]

Fig 1.1 Ampatamentul automobilelor

Lungime [mm]
4496
4910
5255
4439
5075
5154
5075
4674
3420
4722
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Dacia Logan
Pick up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford Ranger Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Lungime [mm]


Fig 1.2 Lungimea automobilelor\





Latime [mm]
1735
1810
1760
1790
1805
1720
1805
1636
1395
1717,333333
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Dacia Logan
Pick up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford Ranger Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Latime [mm]

Fig 1.3 Latimea automobilelor


Inaltime [mm]
1554
1755
1795
1997
1750
1674
1760
1550
1705
1726,666667
0
500
1000
1500
2000
2500
Dacia Logan
Pick up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford Ranger Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Inaltime [mm]

Fig 1.4 Inaltimea automobilelor





Ecartament Fata [mm]
1470
1511
1540
1486
1475
1570
1520
1320
1250
1460,222222
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Ecartament Fata [mm]


Fig 1.5 Ecartament fata automobile


Ecartamet spate [mm]
1466 1461
1540
1486
1470
1570
1520
1320
1250
1453,666667
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Ecartamet spate [mm]


Fig 1.6 Ecartament spate automobile






Lungime Bena [mm]
1807
1880
2315
983
1753
1850
1530
2010
2325
1828,111111
0
500
1000
1500
2000
2500
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Lungime Bena [mm]


Fig 1.7 Lungimea benei


Latime Bena [mm]
1374
1410
1520
800
1805
1380
1456
1386
1400 1392,333333
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Latime Bena [mm]



Fig 1.8 Latimea benei




Inaltime Bena [mm]
535
400
450
400
465
440
457
410
400
439,6666667
0
100
200
300
400
500
600
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Inaltime Bena [mm]

Fig 1.9 Inaltimea benei

Pmax/ma[Kw/Kg]
0,043859649
0,034375
0,049162011
0,048051255
0,05354411
0,058171745
0,056910569
0,040178571
0,053333333
0,048906228
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Pmax/ma[Kw/Kg]






Fig 1.10 Raportul dintre puterea maxima si masa automobilului

Q_100/Pmax [l/Kw]
0,106
0,13030303
0,094318182
0,111111111
0,084761905
0,085714286
0,080952381
0,155555556
0,125
0,101994302
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Q_100/Pmax [l/Kw]


Fig 1.11 Raportul dintre consumul mediu si puterea maxima a motorului

Vmax/ma [Km/h/Kg]
0,122807018
0,065104167
0,083798883
0,070475174
0,076491586
0,08033241
0,081300813
0,123214286
0,144444444
0,08778041
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Vmax/ma [Km/h/Kg]





Fig 1.12 Raportul dintre viteza maxima si masa automobilului

Q_100/ma [l/Kg]
0,004649123
0,004479167
0,004636872
0,005339028
0,004538501
0,00498615
0,004607046
0,00625
0,006666667
0,004988157
0
0,001
0,002
0,003
0,004
0,005
0,006
0,007
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Q_100/ma [l/Kg]


Fig 1.13 Raportul dintre consumul mediu si masa automobilului


Vmax/Pmax[Km/h/Kw]
2,8
1,893939394
1,704545455
1,466666667
1,428571429
1,380952381
1,428571429
3,066666667
2,708333333
1,794871795
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Dacia
Logan Pick
up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota
Hilux
Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford
Ranger
Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val. Medie
Vmax/Pmax[Km/h/Kw]


Fig 1.14 Raportul dintre viteza maxima si puterea motorului




Masa utile [Kg]
800
900
880
930
1000
840
1000
850
800
888,8888889
0
200
400
600
800
1000
1200
Dacia Logan
Pick Up
Tata
Telcoline
Pick Up
Toyota Hilux Land Rover
Defender
Pick Up
Mazda BT-
50
Nissan King
Cab
Ford Ranger Dacia Pick
Up
Piaggio
Porter
Val medie
Masa utile [Kg]


Fig 1.15 Masa utila a automobilelor


1.2Tendinte de dezvoltare

Evolutia progresiv a autovehiculului nc de la aparitia sa, a fost impus de
contientizarea omului, c acest sistem, la nceput modest nzestrat tehnologic, i
poate uura munca devenind parte integrant din activitatea vast pe care o
ntreprinde n timpul vietii. Plecnd de la aceast premis, se caut solutii de
modernizare continu, atingnd cote foarte nalte n ultima perioad.
Spiritul practic al omului a condus la realizarea unor autovehicule capabile s-i
uureze munca zilnic. ncrucind imaginatia cu tehnologia i mobiliznd exemplar,
a rezultat acel segment de maini, adic autocamionetele, care s corespund
nevoilor oamenilor.
Adaptarea la nevoile de transport prin sporirea confortului conductorului auto,
comparabil cu cel al unui autoturism i n acelai timp mrindu-se considerabil
siguranta i spatiul de ncrcare, au impus autocamionetele pe piata transportului de
marf i de cltori.
Autocamionetele se vor a fi acele autovehicule, care s corespund cerintelor
de transport de marf uor i mediu, indiferent de mediul de lucru, dar n acelai timp
s asigure confortul conductorului auto. Plecnd de la convingerea c automobilul
trebuie s rmn o plcere, se ncearc pe ct posibil realizarea unor
autocamionete ct mai performante.
Folosind un singur tip de asiu, cu diferite ampatamente s-a ajuns la o
multitudine de variante constructive care s satisfac nevoile de transport, rezultnd
un volum al spatiului de ncrcare cuprins ntre 7 i 12m
3
, continuitatea a fost posibil
calibrarea sarcinii maxime utile pentru fiecare scop n parte, de la ampatament la
ampatament, de la o lungime la alta, volum cu volum. Traducnd toate acestea n
limbaj de afaceri i adugndu-le la sarcina maxim util i la cel mai mic
ampatament pentru fiecare volum, am putea spune c autocamionetele exploateaz
la maximum fiecare kilometru de drum parcurs.
Aparitia autocamionetelor pe piata autovehiculelor destinate transportului a
nsemnat un real succes. Domeniul de utilizare se extinde din ce n ce mai mult, prin
sporirea manevrabilitti, chiar i prin aglomeratiile urbane ele descurcndu-se foarte
bine, astfel autocamionetele se folosesc n domenii cum ar fi curieratul sau serviciile
porte a porte.
Prin folosirea tehnologiei de ultim or s-a reuit mbunttirea
caracteristicilor tehnice, folosindu-se materiale noi n constructia de autovehicule,
impunnd un respect pentru tot ceea ce ne nconjoar.
Productia de autocamionete a dat dovad de o dinamicitate sporit n
ultimele decenii i mai ales n ultimii ani, cnd au fost observate schimbri majore
att n proiectare i executie ct i n modul de apreciere a publicului.
Astfel, motoarele au beneficiat de o atentie deosebit, efortul de sporire a
performantelor fiind ndreptat pe multiple directii: reducerea consumului de
combustibil mrirea puterii litrice, a motoarelor, reducerea emisiilor nocive din gazele
de evacuare, realizarea unor motoare ct mai uoare i ct mai compacte. Tendinta
de extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorit consumului specific
mai redus de combustibil n comparatie cu motoarele cu aprindere prin scnteie,
foarte accentuat n ultimii ani, s-a mentinut.
O alt preocupare constant este aceia a creierii unor familii de motoare cu
puteri i capacitti diferite, care sunt folosite n functie de necesitti, procedeul
favoriznd folosirea tipizrii n tehnologia de fabricatie i exploatare a
autocamionetelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la
motoarele de autocamionete, procedeul asigurnd creterea puterii i a momentului
maxim, cu scderea turatiilor i a consumului de combustibil.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i consumului de metal constituie o
surs de cercetare permanent, fiind realizat prin fortarea motoarelor, cnd se
dezvolt puteri tot mai ridicate, pe unitatea de cilindree. Se fac eforturi pentru
limitarea emisiei de gaze nocive, prin folosirea unor elemente de testare a calittii
produselor de ardere, alturi de dispozitive de purificare.
Transmisia autocamionetelor este obiectul unor continue cercetri,
urmrindu-se o mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent,
sporirea confortului, i a sigurantei n conducere.
Se constat c o folosire deosebit o au transmisiile automate, n ultima
vreme asistate de microprocesoare. O alt preocupare tot mai rspndit este aceia
a folosirii tractiunii integrale, pn nu de mult apanajul autoturismelor, nsotite de
diferentiale interaxiale blocabile sau avnd ca efect mbunttirea capacittii de
trecere i a stabilittii.
Suspensia autocamionetelor, a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
conditionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Echiparea lor cu
suspensii diferite pe toate rotile prin folosirea amortizoarelor hidraulice, precum i
folosirea suspensiei pneumatice a contribuit la mrirea confortului, a sigurantei n
exploatare.
Sistemul de frnare cunoate preocupri intense de mbunttire prin
generalizarea folosirii sistemului cu dublu circuit, a sistemelor servoasistate etc. O
mare rspndire a cptat n dotarea autocamionetelor a sistemelor de antiblocare a
rotilor n cazul unei frnri puternice.
n cadrul sistemului de directie se ncearc generalizarea directiei
servoasistate, sporirea confortului n conducere prin obtinerea unor reglaje ale
volanului, functie de dimensiunile fiecrui conductor auto.
Un progres nsemnat s-a realizat n constructia de caroserii, reuindu-se
astfel obtinerea unor caroserii cu un coeficient aerodinamic ct mai mic, pstrnd o
form plcut. De asemenea s-a insistat pe obtinerea unui habitaclu cu un confort
sporit, cu un post de conducere ct mai ergonomic, cu o insonorizare ct mai bun
pentru reducerea zgomotului la un nivel ct mai redus.
n ceea ce privete interiorul autocamionetelor s-au realizat importanti pai,
asigurndu-se astfel un confort comparabil cu al autoturismelor. Chiar dac
autocamionetele sunt prin definitie autovehicule de transport de marf, datorit
progresului tiintei ele se pot compara ntr-o oarecare msur cu autoturismele,
deoarece ofer un confort sporit conductorului auto.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate, cu afiaj numeric,
schematic grafic sau mai nou sub form de diagram, cu ajutorul tehnicii
fluorescentei n vid sau a cristalelor lichide, care au o fiabilitate ridicat.
Pornind de la studiul solutiilor similare si coreland informatiile culese cu tema primita
am adoptat pentru autofurgonul primit dimensiunile Opelului Movana pentru ca datele
sale caracteristice sunt cele mai apropiate de cerintele mele.Astfel voi adopta
urmataorele dimensiuni:
Pornind de la studiul solutiilor similare si coreland informatiile culese cu tema
primita am adoptat pentru autofurgonul primit dimensiunile Daciei Logan Pick Up
pentru ca datele sale caracteristice sunt cele mai apropiate de cerintele mele.Astfel
voi adopta urmataorele dimensiuni:

Model Lungime
[mm]
Latime
[mm]
Inaltime
[mm]
Ampatamet
[mm]
Ecartament
[mm]
Consola
[mm]
Masa
proprie
[kg]
Masa
utila
[kg]
Lung
Bena
[mm]
Lat .
Bena
[mm]
Inalt.
Bena
[mm]
Dimensiuni
pneuri
Dacia
Logan
Pick
Up
4496 1735 1554 2905 1470/1465 777/814 1140 800 1807 1374 535 185/65 R15
88T



CAP.2.- Alegerea parametrilor principali ai autovehiculului

2.1.Solutia de organizare generala si amenajare interioara

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune


Pornind de la studiul solutiilor similare prezentat in capitolul 1 solutia
adoptata pentru dispunerea echipamentului de tractiune este solutia totul fata cu
motorul dispus transversal.



Avantaje :
-stabilitate ridicata in viraj;
-reducera consolei fata si sporirea capacitatii de virare in spatii inguste;
-coborarea centrului de greutate;
-efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor , deoarece
energia de impact este absorbita de catre gupul motor trasmisie;
-imbunatatirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restrictiei privind
forma frontala a acestuia;
Dezavantaje:
-pneurile din fata se uzeaza mai rapid;
-apar complicatii constructive pentru puntea fata care este punte motoare si
directoare;

2.1.2.Dimensiunile principale

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare ,
innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i
avnd n vedere tendina de dezvoltare se adopt un autovehicul care are
urmtoarele caracteristici :
lungimea automobilului 4496mm, care reprezint distana dintre 2 plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la
acesta n punctele extreme din fa i din spate .toate elementele din fa i din
spate sunt incluse n aceste 2 plane .
limea vehiculului 1735mm , reprezint distana ntre 2 plane paralele cu
planul longitudinal de simetrie al vehiculului , tangente la acesta de o parte i de
alta . Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor
retrovizoare , sunt cuprindse n aceste plane
nlimea vehiculului 1554mm , reprezint distana dintre planul de sprijin i un
plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare
n curs , fr ncrctur util cu pneurile umflate la presiunea
corespunztoare masei totale admise
ampatamentul 2905mm reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe
planul longitudinal de simetrie al vehiculului .
ecartamentul - 1470/1465mm reprezint distana dintre centrele petelor de
contact ale pneurilor cu solul .
2.1.3.Amenajarea interioara

Conform STAS 12613-88 se adopta dimensiunile postului de conducere:
unghiul de inclinare spre inapoi =(9-33).Adopt =13;
distanta verticala de la punctul R la punctul calcaiului, Hz: Hz=(130-520)
mm.Adopt Hz=300mm;
cursa orizontala a punctului R: C=200mm;
diametrul volanului: D=(330-600)mm.Adopt D=400mm;
unghiul de inclinare al volanului: =(10-70). Adopt =26;
distanta orizontala intre centrul si punctul calcaiului: Wx=(152-660)mm.
Adopt Wx=300mm;
distanta verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului:
Wz=(530/838)mm. Adopt Wz=750mm.


2.2.Masa autovehiculului,repartizarea masei pe punti si determinarea
coordonatelor centrului de masa

Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare i
reprezint suma greutii tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia
precum i greutatea ncrcturii.
n cazul automobilelor metoda recomandat pentru alegerea greutii proprii
const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n
vedere tendinele de dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i
materiale cu mase proprii reduse,astfel c se creeaz premisa reducerii maselor
proprii.

Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia i
reprezint suma dintre masa util (m
u
) i masa proprie (m
0
).
Astfel n urma studiului soluiilor similare masa proprie a automobilului de
proiectat se adopt: kg m
O
1140 = .
Masa util
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de
capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau
adoptat funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare
a tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la
autovehiculele pentru transportul de bunuri.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor
considera urmtoarele:
- masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg;
- masa unui pasager: 68 kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i autobuze urbane,
20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice.
Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de
proiectare funcie de capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele
relaii:
-pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri:
m
u
= 75 N+m
inc
[kg],
unde: N numrul de locuri n cabin;
m
inc
masa ncrcturii transportate;
m
u
=75x2+800=950[Kg]
Masa autocamionetei este:
m
a
= m
u
+m
0
=950+1140=2090[kg]
Masa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul
vertical, ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului
de mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea h
g
conform
STAS 6926/2-78.


Alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode
precum :
a) Utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de
mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.
Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul
L
a
=0,5 pentru autovehiculul gol, unde : L = ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :
a=L 5 , 1452 5 , 0 2905 5 . 0 = = mm
tiind c L-a=b, rezult c, b=2905-1452,5=1452,5 mm ;
Fa de masele determinate mai sus , se determin greutatea automobilului
G
a
, greutatea util G
u
i greutatea proprie G
o
cu relaiile :
G
a
= m
a
*g =2090 =20900 N
G
u
= m
u
*g =950 x 10=9500N
G
0
= m
0
*g =1140 x 10=11400N

Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, gsite se va determina
greutatea pe puntea fa cu urmtoarea relaie:
G
2
=
L
a G
a

[daN]; G
2=
2905
5 , 1452 2090
=1045daN

G
1
=
L
b G
a

[daN]; G
1=
2905
5 , 1452 2090
=1045daN
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor.
Pentru autovehiculele cu dou puni, masele ce revin punilor sunt :
m1 =ma(b/L)=; 2090(1452,5/2905)=1045;
m2 =ma(a/L)=2090(1452,5/2905)=1045

nlimea hg se determin prin aceiai metod tiind c raportul:
L
hg
=0,2 de unde va
rezulta inatimea centrului de greutate:
hg=0,2*2905=581 mm
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor.
Pentru autovehiculele cu dou puni, masele ce revin punilor sunt :
Astfel:
- pentru pneurile punii din fa:
m
p1
=m1/2=1045/2=522.5Kg;
- pentru pneurile puntii din spate:
m
p2
=m2/2=1045/2=522.5Kg;



2.3.Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor

Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i
camer de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are
n vedere tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de
acestea, se determin din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei, fa
de care se pot determina sau stabili direct din tabele mrimile necesare calculului
dinamic .
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
- se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
- se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
- funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz
asupra dimensiunilor roii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greuate pe
roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie
caracterizat de o elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii
sporite a punii fa contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai
mic n fa dect n spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea
lateral a pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz
imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendina de
autostabilizare pe traiectorie rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor
principale.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare
pneurile 185/65 R15 88T .
Este definit astfel o anvelop care:
- are limea profilului (balonajul) de 185 mm;
- are un raport nominal de aspect (100H/B)de 65
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 15
inch sau oli, adic 381 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o capacitate de sarcin de 580 kg, care corespunde indicelui
capacitii de sarcin 89 (tabelul A. 2.2);
- aparine categoriei de vitez T - vitez maxim 190 km/h (tabelul
A.2.1);
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal
de aspect:

65=100(H/B)=100*(H/185)=0,54xH;
H=65/0,54=120 mm
D=381+2x120=641mm
r
n
=r
0
=D/2=641/2=320,5 mm






Valori coeficientul rezistenei la rulare



CAP.3.-Definirea conditiilor de autopropulsare

3.1.Rezistentele la inaintarea automobilului

Micarea autovehiculului este determinat de mrimea, direcia i
sensul forelor active i a forelor de rezisten ce acioneaz asupra
acestuia.
Definirea condiiilor de autopropulsare precede calculul de traciune,
mpreun cu care condiioneaz performanele autovehiculului. Cuprinde
precizarea, n funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului, a
cauzelor fizice pentru forele de rezisten ce acioneaz asupra
autovehiculului.

3.1.1.Rezistenta la rulare

Rezistena la rulare R
r
, este o for cu aciune permanent datorata
exclusiv rostogolirii roilor pe cale, si este de sens opus sensului de deplasre al
autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului;
frecri superficiale ntre pneu i cale;
frecrile din lagrele butucului roii;
deformarea cii de rulare;
percuia dintre elementele pneului i microneregularitile cii de
rulare;
efectul de ventuz produs de profilele cu contur nchis de pe banda de
rulare pe suprafata neteda a caii de rulare.
Fa de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr
mare de factori de influen, printre care semnificativi sunt:
construcia pneului;
viteza de deplasare;
presiunea aerului din pneu;
forele i momentele ce acioneaz asupra roii.

n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare
este luat n considerare prin coeficientul rezistenei
la rulare f, care reprezint o for specific la rulare
definit prin relaia:
o cos
a
r
G
R
f = ,
unde: R
r
este rezistena la rulare;
G
a
cos o -componenta greutii
normal pe cale;
Funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului se recomand
alegerea valorilor din domeniile marcate n diagrama urmtoare:
Folosind relaia:
R
r
= f * G
a
* cos o [ N ], i adoptnd coeficientul rezistenei la rulare f din
diagram, f = 0,015 , pentru o cale de rulare ( cos o = 1), asfaltat, n stare
bun(autocamionet ce ruleaz cu viteza maxim v
max
= 120 km/h), rezult:
R
r
= 0,015* 20900 = 313,5N

3.1.2.Rezistenta aerului

Rezistena aerului ( R
a
) reprezint interaciunea, dup direcia
deplasrii, dintre aerul n repaus i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o
for cu aciune permanent de sens opus sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt:
repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i din spate a
caroseriei;
frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea
acestuia;
energia consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor
exteriori folosii pentru rcirea diferitelor organe i pentru ventilarea
caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
R
a
= 1/2 * * C
x
* A * v
2
[ N ],
unde : - densitatea aerului ; pentru condiii atmosferice standard ( p =
101,33 * 10
-3
[ N/m
2
] i T = 288
o
K ) densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m
3
] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m
2
] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notnd produsul constant : 1/2 * * C
x
= K [ kg/m
3
] numit coeficient
aerodinamic, rezistena aerului este dat de relaia:
R
a
= K * A * v
2
[ N ],
unde:K=0,5*1,225*C
x
=0,5*1,225*0,45=0,275kg/m
3
,(condiii
atmosferice standard ) ;

Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
A = B * H [ m2 ],
unde : B ecartamentul autovehiculului [ m ]
H nlimea autovehiculului [ m ]
A = 1,47 * 1,554= 2,28m
2


Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului C
x
, vom
folosi metoda comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea
acestuia la soluiile similare propuse, i vom adopta o valoare medie. Cx = 0,55.
R
a
= K * A * v
2
=0,275*2,28*
2
6 , 3
120
|
.
|

\
|
=696,66 N


V[km/h] Ra[N] Pa[kW]
10 4,837963 0,013439
20 19,35185 0,10751
40 77,40741 0,860082
60 174,1667 2,902778
80 309,6296 6,880658
100 483,7963 13,43879
120 696,6667 23,22222

Ra=f(V)
0
340
680
1020
1360
1700
0 20 40 60 80 100 120 140
V[km/h]
R
a
[
N
]



3.1.3.Rezistenta pantei

La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal, greutatea d
o component ( R
p
) dup direcia deplasrii, dat de relaia :
R
p
= G
a
* sin o [ N ].
Aceast for este o for rezistent la urcarea rampelor ( de sens opus
vitezei de deplasare ) i o for activ la coborrea pantelor.
Pentru pante cu nclinri mari (o > 35
o
) expresia rezistenei la pant este
dat de relaia:
R
p
= G
a
* p [ N ]
Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i
destinaia automobilului.
Pentru cazul nostru adoptm o
max
= 22
o
; rezult:
R
p
= G
a
* sin o = 20900 *sin22=20900* 0,374 =7829,277 N


3.1.4.Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri
ale vitezei (demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( R
d

) este o for de rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a
autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al
transmisiei dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a
autovehiculului se obine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaie ale
elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n micare de translaie
capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie, acceleraii
unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face
printr-un coeficient o , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare
de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia :
dt
dv
m R
a d
* *o = ,
unde :ma masa automobilului [ kg ] ;
o - coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s
2
].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Comform literaturii de specialitate , pentru o autocamioneta, cu viteza
maxim de 120 km/h, adoptm momentul masic de inerie al pieselor motorului I
m

= 0,2 kg*m
2
i momentul masic al unei roi I
R
= 2 kg*m
2
.
Rezult coeficienii maselor astfel : o
m
= 0,025 i o
R
= 0,025 .
Pentru acceleraia maxim n prima treapt a C.V. valoarea este a
1

max
=
2,5 m/s
2
.
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de
starea i caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o
for de rezisten total a cii ( R ), dat de relaia :
R = Rr + Rp = Ga ( f cos o + sin o ) = Ga * =20900*0,388=8119,949N
unde : - coef. rezistenei totale a cii ;
Pentru valorile adoptate anterior =0,015*cos22+sin22= 0,388 .


3.2.Ecuatia generala de miscare rectilinie a automobilului

3.2.1.Cazul general

Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider autovehiculul n
deplasare rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal de unghi o, n regim
tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv. Lund n considerare aciunea simultan
a forelor de rezisten i a forei motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic dup
direcia micrii, se obine ecuaia diferenial :

|
.
|

\
|
=
2
* * * *
2
1
*
*
1
v A C G F
m dt
dv
x a R
a

o


3.2.3.Forme particulare

Deplasarea cu viteza maxima

Din condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare bun se
obine forma:

F
Rv

max
= 20900 * 0,015+1/2 *1,225 * 0,45* 2,28 * (120/3,6)
2
=1011,75N




Pornire din loc si/sau urcarea pantei maxime

1. pornire din loc cu acceleratia maxima

n acest caz ecuaia general de micare capt forma particular:




unde : a
1

max
=1,335 m/s
2
. acceleraia n prima treapt a C.V.

F
R(a1 max)
=20900 *0,015 + 2090 * 1,225 * 1,335=3731,43N


2. urcarea pantei maxime

Corespunztor condiiilor formulate anterior, coeficientul rezistenei
specifice a cii capt forma:

F
R

max
= G
a
*
max
= 20900 * 0,388 = 8109,2 N




2
max max
* * * *
2
1
* v A C f G F
x a Rv
+ =
max 1 * *
1 max) 1 (
dt
dv
m f G F
a a a R
o + =

Valori recomandate
pentru
randamentul transmisiei
CAP.4-Calculul de tractiune

Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor
principali ai motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu
caracteristicile definite anterior i n condiiile precizate n capitolul precedent
s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare sau a
performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.


4.1.Alegerea marimii randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie
s fie transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este
caracterizat de pierderi datorate fenomenelor
de frecare dintre organele transmisiei.
Calitativ, pierderile de putere din transmisie se
apreciaz prin randamentul transmisiei q
t
.
Experimentrile efectuate au permis s se
determine urmtoarele valori ale
randamentelor subansamblelor componente ale
transmisiei :
cutia de viteze : q
CV
= 0,97..0,98 (n
treapta de priz direct ) ;
q
CV
= 0,92..0,94 ( n celelalte trepte ) ;
transmisia principal : q
0
=0,92..0,94
(pentru transmisiile principale simple ) .
Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de
numeroi factori a cror influen este dificil de apreciat, n calcule se
opereaz cu valori adoptate din diagrama alturat.
Am adoptat q
t
= 0,93.



4.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea
autovehiculului se face prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim
funcie de turaia arborelui motor printr-un cmp de caracteristici P = f(n) i
M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de
caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care determin
posibilitile maxime ale motorului i n privina puterii i a momentului la
fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia.
Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de
combustibil c
e
= f(n).

4.2.1.Alegerea tipului motorului

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt
motoare cu ardere intern cu piston n micare de translaie. Existena unei
mari varieti de motoare cu ardere intern cu piston impune alegerea unor
criterii de selecie bine definite. Opiunea pentru unul dintre tipuri are n
vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului.
Statisticile apreciaz c pentru autoturismele de mic litraj, pentru
exploatare urban, sunt utilizate cu precdere motoarele cu aprindere prin
scnteie, cu sistem de alimentare cu combustibil prin injecie de benzin n
detrimentul motoarelor cu aprindere prin compresie.
Insa pentru autocamioneta ce trebuie proiectata,tinand cont si de
motorizarile solutiilor similare ce au fost prezentate la CAP.1, se adopta un
motor Diesel, dispus transversal.
Avantajele motorului Diesel sunt urmatoarele:
consum mai mic;
temperament si durata mai mare de viata;
in cazul revanzarii, dieselele au o pierdere a valorii mai mica;
consumul de carburanti este mai mic;
intervalele intre reviziile pentru schimbul de ulei sunt mai mari.



4.2.2.Determinarea analitica a caracteristicii
exterioare

Pentru evaluarea caracteristicii exterioare n mod analitic se folosesc
relaiile :
( ) ( )
( )
n
n P
n M si
n
n
n
n
n
n
P n P
p p p
9550
3 2
max
=
(
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ = | o ,
unde :P
max
puterea maxim a motorului ;
M(n) momentul funcie de turaie .
Coeficienii relaiei se definesc astfel :
( ) ( ) ( ) 2
3
;
1
1
;
1
) 1 ( * 2
;
1
) 1 2 (
2 2 2
2
Ce
Ca
Ce
C
Ce
C C
Ce
C C C
a a e e a e

=

= | o ,
unde :
p
M
n
n
Ce = este coeficientul de elasticitate al motorului ;

p
M
M
Ca
max
= este coeficientul de adaptabilitate al motorului .
Cunoscnd turaia de putere maxim n
P
, turaia de moment maxim n
M
, puterea
motorului P
max
, momentul maxim M
max
i relaiile de definire a celorlalte
mrimi avem :
225 , 1
2
0,41 - 3
Ca ; 55 , 0
4000
2200
= = = = =
P
M
n
n
Ce
Efectund calculele rezult coeficienii o, |, cu valorile :
o = 0,417 ; | = 2,164; = -1,58 .
Se observa ca este indeplinita conditia: o+|+ =1;
Punnd condiia ca puterea la vitez maxim s corespund punctului de
turaie maxim se obine pentru puterea maxim a motorului din relaia de
mai jos:

(
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ =
3 2
max
p
M
p
M
p
M
M
n
n
n
n
n
n
P P | o
P
v max
=
t
a
v A K v f G
q * 1000
* *
3
max max
+ - -
;
P
v max
=
93 , 0 * 1000
6 , 3
120
* 28 , 2 * 275 , 0
6 , 3
120
* 015 , 0 * 20900
3
|
.
|

\
|
+
=36,20 kW
Pmax=Pvmax=36,20kW
kW
n
n
n
n
n
n
P P
p
M
p
M
p
M
M
79 , 25
3 2
max
=
(
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ = | o

Consumul de combustibil este definit astfel:
Consumul orar cantitatea de combustibil in [kg] sau [ l ] consumata de
motorul autovehiculului in timp de 1 ora;
Consumul specific de combustibil consumul de combustibil in [g] pe
care un motor de autovehicul il consuma in timp de 1 ora pentru a
produce o putere de 1kW: ce=1000*(Qh/Pe) [g/kWh]
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului
specific de combustibil se utilizeaza relatia: ] ) ( 8 , 0 ) ( 2 , 1 [
2
p p
ep e
n
n
n
n
c c + = ,unde:
cep=consumul specific de combustibil=(220-340)g/kW. cep=240g/kW
n[rot/min] P[kW] M[Nm] ce[g/kWh]
800
7,885013 94,12734 247,68
1000
10,18313 97,24891 240
1500
16,17044 102,9518 225
2000
22,12631 105,6531 216
2200
24,39426 105,8933 214,08
2500
27,57932 105,353 213
3000
32,05801 102,0513 216
3500
35,09095 95,74815 225
3800
36,02063 90,52553 233,28
4000
36,20669 86,44347 240

Caracteristica exterioara a motorului
0
50
100
150
200
250
300
350
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n[rpm]
M
[
N
m
]
;
c
e
[
g
/
k
W
h
]
0
20
40
60
80
100
120
P
[
k
W
]
M[Nm] ce[g/kW] P[kW]

no
[rot/min]
nm[rot/m
in]
ce
[rot/min]
np
[rot/min]
nmax
[rot/min]
Pvmax
[kW]
Pmax
[kW]
Mmax
[Nm]
800 2200 2500 4000 4000 36,20 36,20 105,89

Nm
P
M 89 , 105
2200
30
max
max
=

=
t


4.3.Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim
tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii
rezult c la roile motoare ale autovehiculului, necesarul de for de traciune
i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza
aleas de conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp
de caracteristici transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp.
Situaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt:
a) motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de
rezistene. Acest lucru este posibil cnd puterea furnizat este constant n
toate regimurile de deplasare. Dac aceast valoare constant corespunde
puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de relaia :
F
R
* v = P
R

max
= ct. unde:F
R
= fora la roat;
v = viteza de deplasare;
P
R

max
= puterea maxim la roat

. b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de
autopropulsare:
max
max
max
Rv
R
F
P
v = , unde: F
R v max
este fora la roat necesar deplasrii cu
viteza maxim de performan=2585,85 N.


c) cnd viteza = 0 , rezult o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze
mici, limita este dat de aderena roilor cu calea, definit cu relaia F
R

max
F
R

= * G
ad
,
unde : =0,7 coeficientul de aderen;
Gad = greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n
condiii de demaraj la roile motoare.


4.3.1.Determinarea valorii maxime a raportului de
transmitere

Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat
prima treapt de vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane
dinamice independente sau simultane urmtoarele: panta maxim sau
rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de pe loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca
valori maxime cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime,
respectiv motorul funcioneaz la turaia momentului maxim pe caracteristica
extern ( M
max
) iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere
i
t

max
.
i
t

max
= i
cv1
* i
0
,
unde:i
cv1
= raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de
viteze;
i
0
= raportul de transmitere a transmisiei principale .
Pentru ca fora la roat s fie situat n domeniu trebuie ca :
F
Rmax
sF
R
=
ad
G -
In cazul autofurgonetei proiectate raportul de transmitere necesar este:
I
t max
=
t
d R A
M
r G
q

max
max
=
93 , 0 89 , 105
320 , 0 388 , 0 20900

=17,75
Unde:
max

= f cos
max
o +sin
max
o =0,015*cos22+sin22=0,388
Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii
constructivi ai automobilului greutatea aderent are valoarea
G
ad
=G
a
*cos o =20900*cos22= 19378,14 N
Greutatea aderent reprezint greutatea ce revine punii motoare la
urcarea pantei maxime.

4.3.2.Determinarea valorii minime a raportului de
transmitere

Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este
determinat din condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de
performan, cnd motorul funcioneaz la turaia maxim. Raportul de
transmitere i
0
se realizeaz n puntea motoare, fie numai prin angrenajul
conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje de reducerea turaiei cu
funcionare permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se
realizeaz n condiiile de vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze,
valoarea raportului i
0
este dat de relaia:
i
t min
=
max
max
* *
30 v
n
r
r
t
= 6 , 3 *
120
4000
* 320 , 0 *
30
t
=4,02

4.3.3.Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din
cutia de viteze


Cunoscnd raportul de transmitere i
t max
, ct i i
t min
se poate determina
raportul de transmitere i
CV 1
:
i
CV 1
=
min
max
t
t
i
i
=
02 , 4
75 , 17
=4,41
02 , 4
41 , 4
75 , 17
1
max
0
= = =
CV
t
i
i
i

4.3.4.Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de
transmitere din cutia de viteze

Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o
metod grafic i o metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele
ipoteze simplificatoare precum: schimbarea treptelor de vitez s se fac
instantaneu, astfel nct viteza maxim n treapta inferioar s fie egal, cu
viteza minim n treapta superioar. Metoda recomandat de literatura de
specialitate este aceia a etajrii treptelor n progresie geometric. Pentru calculul
numrului de trepte se pornete de la principiul c viteza maxim, ntr-o treapt
inferioar s fie egal cu viteza minim ntr-o treapt superioar, folosind relaia:
V
a K
=
d
K
r
i i
*
*
0
e

n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea
maxim i
1
i minim i
n
=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:
n
M
CV
n
n
i
max
1
log
log
1+ > ; n
2200
4000
log
41 , 4 log
1+ > ; n
81 , 1 log
41 , 4 log
1+ > ; n 50 , 2 1+ > ;

unde: n 50 , 3 > => Se adopt: n=5.
Alegerea final a mrimii numrului de trepte se face inndu-se cont de
considerente constructiv funcionale i de exploatare ale cutiei de viteze precum
i de tipul i destinaia automobilului. Astfel pentru autofurgonete n scopul unei
bune adaptabiliti se utilizeaz, de obicei, cutiile de viteze cu 4 trepte pentru
demaraj, plus o a cincea treapta pentru deplasarea interurbana intr-un regim
economicos de functionare a motorului.
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K,
raportul de transmitere este dat de relaia:
i
CV k
=
1
1

n
k n
CV
i ; unde: k=1n=numarul treptei respective
n=5=numarul treptelor de viteza
Treapta de viteza Valoarea raportului
Tr1 4,15
Tr2 2,907609
Tr3 2,037155
Tr4 1
Tr5 0,83
Determinarea numrului de trepte se poate face i pe cale analitic,
meninndu-se aceleai ipoteze ca i n cazul celeilalte metode lund ntr-un
sistem de axe perpendiculare, unde pe abscis se consider viteza de deplasare
notat cu v, iar pe ordonat se consider viteza unghiular e.
Dependena dintre viteza unghiular de rotaie a arborelui motorului i
viteza de deplasare a autovehiculului, ntr-o treapt oarecare k, cu raportul de
transmitere i
cv k
, este:
; v *
r
i * i
r
cvk 0
= e
Pentru stabilirea numrului de trepte, mai nti trebuie s se cunoasc
raportul de transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze ca s se poat
determina celelalte rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze. Pentru aceasta
trebuie ca funcionarea motorului pe caracteristica exterioar s aib loc ntr-un
interval de viteze unghiulare cuprins n domeniul de stabilitate.
n plus se fac urmtoarele ipoteze: schimbarea treptelor de vitez
nvecinate sa se fac instantaneu, iar viteza maxim, ntr-o treapt este egal cu
viteza minim n treapta imediat superioar.

Determinarea raportului de transmitere al treptei economice

83 . 0
02 , 4
6 . 3
90
30
320 , 0 2500
30
0
=

H
=

H
=
i V
r n
i
ec
d ec
ec

Viteza economica a fost considerata viteza de 90km/h.

Calculul si trasarea diagramei fierastrau
n[rot/min] v1 V2 V3 V4 V5
800
1,606426 2,292834 3,272538 4,670859 6,666667
1000
2,008032 2,866043 4,090672 5,838573 8,333333
1500
3,012048 4,299064 6,136009 8,75786 12,5
2000
4,016064 5,732086 8,181345 11,67715 16,66667
2200
4,417671 6,305294 8,999479 12,84486 18,33333
2500
5,02008 7,165107 10,22668 14,59643 20,83333
3000
6,024096 8,598129 12,27202 17,51572 25
3500
7,028112 10,03115 14,31735 20,43501 29,16667
3800
7,630522 10,89096 15,54456 22,18658 31,66667
4000
8,032129 11,46417 16,36269 23,35429 33,33333
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 10 20 30 40
Seri es1
Seri es3
Seri es4
Seri es5
Seri es6
V2
tr1


CAP.5. Calculul performantelor dinamice ale autovehiculului

Performantele de accelerare

Performanele reprezint posibilitile maxime n privina, capacitii de
autopropulsare, capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare i
capacitilor de funcionare economic din punct de vedere al consumului de
combustibil. Cu ajutorul acestor studii se stabilesc criteriile de calitate, prin care se
apreciaz i se difereniaz autovehiculele. Criteriile de apreciere ale
performanelor dinamice se fac prin studii utiliznd caracteristica puterilor,
caracteristica de traciune i caracteristica dinamic.

Bilantul de tractiune si caracteristica de tractiune

Pentru fiecare punct al caracteristicii externe de funcionare a motorului, se
poate calcula, la mersul n fiecare treapt a cutiei de viteze, att fora la roat F
r
, ct
i viteza de deplasare a automobilului V. Fora la roat se calculeaz cu relaia:
F
r
=
d
0 cv tr
r
i * i * M * q
; Iar viteza de deplasare a automobilului este :
r
cv 0
r r
r *
i * i
r v
e
= e = ; unde: r, =viteze unghiulare ale roii motoare i
respectiv a arborelui motorului.
n[rot/min] M[Nm] Fr1[N] V1 Fr2[N] V2[m/s] Fr3[N] V3[m/s] Fr4[N] V4[m/s] Fr5[N] V5[m/s]
800
94,12734 4564 1,61 3189 2,29 2232 3,27 1100 4,67 913 6,67
1000
97,24891 4715 2,01 3295 2,87 2306 4,09 1136 5,84 943 8,33
1500
102,9518 4992 3,01 3488 4,30 2442 6,14 1203 8,76 998 12,50
2000
105,6531 5123 4,02 3580 5,73 2506 8,18 1234 11,68 1025 16,67
2200
105,8933 5134 4,42 3588 6,31 2511 9,00 1237 12,84 1027 18,33
2500
105,353 5108 5,02 3569 7,17 2499 10,23 1231 14,60 1022 20,83
3000
102,0513 4948 6,02 3458 8,60 2420 12,27 1192 17,52 990 25,00
3500
95,74815 4642 7,03 3244 10,03 2271 14,32 1119 20,44 928 29,17
3800
90,52553 4389 7,63 3067 10,89 2147 15,54 1058 22,19 878 31,67
4000
86,44347 4191 8,03 2929 11,46 2050 16,36 1010 23,35 838 33,33

Prin caracteristica forei la roat se definete dependena grafic dintre fora la roat
i viteza de deplasare a automobilului. n cazul autovehiculului dat spre proiectare
caracteristica forei la roat, avnd n vedere relaiile de mai sus arat astfel:


Caracteristica de tractiune
-500
500
1500
2500
3500
4500
5500
0,00 10,00 20,00 30,00
V [m/s]
F
R

[
N
]
FR1
FR2
FR3
FR4
FR5
Rrul
Ra
Rr+Ra


Caracteristica forei la roat servete pentru calculul caracteristicii dinamice.
Pentru o singur treapt de viteze caracteristica forei la roat este prezentat n
continuare:
Bilantul fortelor excedentare
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0,00 10,00 20,00 30,00
Vk [m/s]
F
R
k

[
N
]
Frk FRk-Rak




Bilantul de tractiune
500
1000
1500
4,00 14,00 24,00
V5 [m/s]
F
R
5

[
N
]
Rr
Rr+Ra
FR4



Bilantul de putere si caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere
funcie de viteza automobilului, pentru toate treptele de viteze. Bilanul de putere al
automobilului reprezint echilibrul dinamic puterea la roata P
R
i suma puterilor
necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la rulare( P
r
),
rezistena la urcarea pantei ( P
p
), rezistena la demarare ( R
d
) i rezistena
aerului(P
a
), dat de relaia :
P
R
=P*
t
q =P
r
+ P
a
+ P
p
+P
d

unde : P- puterea motorului ;

t
q - randamentul transmisiei.

Relaiile de calcul pentru mrimile din componena tabelelor urmtoare sunt:
P
r
= ; R *
1000
v
r
P
p
=
p
R *
1000
v
;
P
a
= ; R *
1000
v
a
P
R
=
R
F *
1000
v
;

P1[W] P2[W] P3[W] P4[W] P5[W] Pa1[W] Pa2[W] Pa3[W] Pa4[W] Pa5[W]
7331 7312 7306 5137 6085 3 8 22 64 186
9468 9443 9435 6634 7859 5 15 43 125 363
15035 14996 14982 10534 12479 17 50 145 421 1225
20573 20519 20500 14414 17075 41 118 343 998 2903
22681 22622 22602 15891 18826 54 157 457 1329 3864
25643 25576 25553 17966 21283 79 231 671 1950 5669
29807 29729 29702 20884 24740 137 399 1159 3369 9797
32627 32542 32512 22859 27080 218 633 1840 5350 15557
33491 33404 33374 23465 27798 279 810 2355 6848 19910
33664 33576 33546 23586 27941 325 945 2747 7987 23222



Caracteristica puterilor
0
10000
20000
30000
40000
50000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
V[m/s]
P
[
W
]
P1
P2
P3
P4
P5


Deoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei n funcie de
deplasarea cu viteze constante, pe o cale orizontal n stare bun se noteaz cu
puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare pe o cale orizontal bun
considerat cu un coeficient al rezistenei la rulare f = ct. pentru viteze uzuale.
Unde P
ro
=G
a
* f *v.
Bilanul de putere va fi de forma:
P = P
R
(P
ro
+ P
a
) = P
ex.
P
ex
este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez
constant pe o cale dat.
Aceast putere este utilizat de automobil n scopul sporirii vitezei maxime,
nvingerea rezistenelor maxime ale cii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea
rezistenelor cii.

Puterea utilizat la deplasarea cu vitez constant pe o cale orizontal este
numit P
rez
i se manifest n orice condiii (pentru nvingerea rezistenei aerului i a
rezistenei la rulare apare un consum permanent de putere).
Studiul performanelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face
funcie de modul de utilizare a puterii disponibile.
Pentru o reprezentare grafic s-a folosit expresia bilanului de putere dat de
relaia:
P
R
= P*
t
q =P
r
+ P
a
+ P
p
+ P
d
dat sub forma
P
ex
= P
d
+
r
P P A = P
R
P
rez
unde
P
rez
= P
a
+ P
ro
i ) F f ( G P P P
coa a r ro r
= = A
unde: f = coeficient al rezistenei de
rulare
Bilantul puterilor excedentare
0
20000
40000
60000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
V[m/s]
P
[
k
W
]
Pk-Pak
6,67 8,33 12,50 16,67
18,33 20,83 25,00
29,17
P5
Pr+Pa
P5-Pa


Bilantul de putere
5000
15000
25000
35000
45000
5,00 15,00 25,00
V5[m/s]
P
5
[
W
]
P4
Pr+Pa
Pr


Factorul dinamic si caracteristica dinamica

Pentru a putea compara performanele automobilelor trebuie s se in seama
simultan de greutatea total a acestora, de fora la roat disponibil la fiecare vitez,
precum i de proprietile aerodinamice.
n acest scop se introduce un factor adimensional numit factor dinamic,
definit prin relaia:
D=
a
2
r
G
v * A * k F
;
unde: F
R
fora la roat;
G
a
greutatea automobilului;
A aria automobilului
V
a
viteza automobilului
Prin caracteristic dinamic se nelege dependena grafic dintre factorul
dinamic i deplasarea autovehiculului V
a
. Din relaia scris mai sus se poate constata
c factorul dinamic se determin pornind de la caracteristica forei la roat,
cunoscnd n fiecare treapt, valoarea forei la roat i viteza automobilului.


Diagrama D=f(Va)
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,00 10,00 20,00 30,00
Va[m/s]
D
D1
D2
D3
D4
D5


Caracteristica dinamic se poate utiliza pentru determinarea unor
performane de aderen maxim la roata motoare, dac n relaia scris mai sus
R
Z * . fora la roat i-a valoarea maxim i F
R


Performante de demarare

Acceleratia automobilului si caracteristica acceleratiilor

Acceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile de demarare ,
deoarece n condiiile egale ct aceeleraia este mai mare , cu att crete viteza
medie de exploatare .
Pentru determinarea acceleraiei , precum i pentru studiul performanelor de
demarare se consider autovehicolul n micare rectilinie , pe cale orizontal , n
stare bun , cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare .
n aceste condiii , n expresia bilanului de putere scris sub forma dat de
relaia urmtoare: P
EX
= P
R
P
REZ
, puterea excedentar va fi utilizat numai pentru
accelerare
n[rot/min] D1 D2 D3 D4 D5 V1[m/s] V2[m/s] V3[m/s] V4[m/s] V5[m/s]
800 0,2183 0,1524 0,1065 0,052 0,0423 1,61 2,29 3,27 4,67 6,67
1000 0,2255 0,1574 0,1099 0,0533 0,043 2,01 2,87 4,09 5,84 8,33
1500
0,2386 0,1663 0,1157 0,0552 0,0431 3,01 4,30 6,14 8,76 12,50
2000
0,2446 0,1703 0,1179 0,055 0,0407 4,02 5,73 8,18 11,68 16,67
2200
0,2451 0,1705 0,1177 0,0542 0,039 4,42 6,31 9,00 12,84 18,33
2500
0,2436 0,1692 0,1164 0,0525 0,0359 5,02 7,17 10,23 14,60 20,83
3000 0,2357 0,1632 0,1113 0,0478 0,0286 6,02 8,60 12,27 17,52 25,00
3500 0,2206 0,1522 0,1025 0,041 0,0189 7,03 10,03 14,32 20,44 29,17
3800
0,2083 0,1432 0,0955 0,0358 0,0119 7,63 10,89 15,54 22,19 31,67
4000
0,1986 0,1362 0,0901 0,032 0,0068 8,03 11,46 16,36 23,35 33,33
Avnd n vedere schimbarea coeficientului de influen al maselor aflate n
micare de rotaie relaia pentru acceleraiile automobilului n treptele cutiei de
viteze este :
a
k
=
v G
P
k a
ex
* *
*
o

;
unde: k=coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie cnd n
transmisie este cuplat treapta k de vitez
Dac se urmrete determinarea accelerailor autovehiculului n alte condiii
dect cele de mai sus , pentru determinarea caracteristicii acceleraiilor se
recomand utiliyarea caracteristicii dinamice .
Din ecuaia de definiie a factorului dinamic, se poate deduce expresia acceleraiei
de micare a automobilului:
) D (
g
dt
dv
a
o
= = , pentru fiecare treapt.
Valorile acceleraiei vor depinde de drumul pe care ruleaz automobilul,
caracterizat prin rezistena specific , de regul demarajul automobilului se
studiaz la deplasarea pe drum orizontal astfel =f.
Caracteristica acceleraiilor reprezint dependena grafic dintre acceleraia
automobilului msurat n m/s
2
, i viteza de deplasare a automobilului v
a
.

n[rot/min] a1[m/s^2] a2[m/s^2] a3[m/s^2] a4[m/s^2] a5[m/s^2] V1[m/s] V2[m/s] V3[m/s] V4[m/s] V5[m/s]
800
1,180 1,008 0,770 0,348 0,261 1,61 2,29 3,27 4,67 6,67
1000
1,221 1,044 0,798 0,361 0,267 2,01 2,87 4,09 5,84 8,33
1500
1,297 1,110 0,847 0,379 0,268 3,01 4,30 6,14 8,76 12,50
2000
1,332 1,139 0,866 0,377 0,245 4,02 5,73 8,18 11,68 16,67
2200
1,335 1,140 0,864 0,370 0,229 4,42 6,31 9,00 12,84 18,33
2500
1,327 1,131 0,853 0,353 0,199 5,02 7,17 10,23 14,60 20,83
3000
1,280 1,087 0,810 0,309 0,130 6,02 8,60 12,27 17,52 25,00
3500
1,193 1,006 0,736 0,245 0,037 7,03 10,03 14,32 20,44 29,17
3800
1,121 0,940 0,677 0,196 -0,029 7,63 10,89 15,54 22,19 31,67
4000
1,065 0,889 0,632 0,160 -0,078 8,03 11,46 16,36 23,35 33,33

Diagrama a=f(Va)
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
Va[m/s]
a
[
m
/
s
^
2
]
a1
a2
a3
a4
a5







n[rot/min] 1/a1[s^2/m] 1/a2[s^2/m] 1/a3[s^2/m] 1/a4[s^2/m] 1/a5[s^2/m] V1[m/s] V2[m/s] V3[m/s] V4[m/s] V5[m/s]
800
0,85 0,99 1,30 2,87 3,84 1,61 2,29 3,27 4,67 6,67
1000
0,82 0,96 1,25 2,77 3,74 2,01 2,87 4,09 5,84 8,33
1500
0,77 0,90 1,18 2,64 3,73 3,01 4,30 6,14 8,76 12,50
2000
0,75 0,88 1,16 2,66 4,08 4,02 5,73 8,18 11,68 16,67
2200
0,75 0,88 1,16 2,70 4,42 6,31 9,00 12,84 18,33
2500
0,75 0,88 1,17 2,83 5,02 7,17 10,23 14,60 20,83
3000
0,78 0,92 1,23 6,02 8,60 12,27 17,52 25,00
3500
0,84 0,99 1,36 7,03 10,03 14,32 20,44 29,17
3800
0,89 1,06 1,48 -34,02 7,63 10,89 15,54 22,19 31,67
4000
0,94 1,13 1,58 6,26 -12,75 8,03 11,46 16,36 23,35 33,33

Diagrama 1/a=f(Va)
-0,4
0,1
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
Va[m/s]
1/a[s^2/m]
1/a1
1/a2
1/a3
1/a4















Timpul si spatiul de demarare

Timpul de demarare reprezint timpul necesar de cretere a vitezei
autovehiculului ntre viteza minim n treapta I a cutiei de viteze i viteza maxim de
deplasare n ultima treapt a cutiei de viteze, cu condiia ca motorul s funcioneze
pe caracteristica exterioar i c schimbarea treptei se face instantaneu.


v[m/s] 1/a[s^2/m] td[s] sd[m]
1 0,847761902 0 0
2 0,818770282 0,818770282 0,81877
3 0,770870947 1,589641229 2,408412
4 0,750543214 2,340184443 4,748596
5 0,749056891 3,089241334 7,837837
6 0,753721892 3,842963225 11,6808
7 0,781021623 4,623984848 16,30479
8 0,838050685 5,462035533 21,76682
9 0,891738128 6,353773661 28,12059
10 0,938648842 7,292422503 35,41302
11 0,992250026 8,284672529 43,69769
12 0,957608162 9,242280691 52,93997
13 0,901059802 10,14334049 63,08331
14 0,878152557 11,02149305 74,1048
15 0,877122351 11,8986154 86,00342
16 0,884078823 12,78269422 98,78611
17 0,920046524 13,70274075 112,4889
18 0,993938787 14,69667954 127,1855
19 1,063767097 15,76044663 142,946
20 1,125226746 16,88567338 159,8317
21 1,299141386 18,18481476 178,0165
22 1,253100565 19,43791533 197,4544
23 1,180376854 20,61829218 218,0727
24 1,155287448 21,77357963 239,8463
25 1,156964282 22,93054391 262,7768
26 1,172034076 24,10257799 286,8794
27 1,234443966 25,33702195 312,2164
27,77 1,3583664 26,38296408 332,5313





Performante de franare

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza
autovehiculului. Ea se realizeaza prin generarea in mecanismele de franare ale
rotilor a unui moment de franare ce determina aparitia unei forte de franare la roti
indreptata dupa directia vitezei autovehiculului, dar de sens opus ei.
Aprecierea si compararea capacitatii de franare a autovehiculului se face cu
ajutorul deceleratiei maxime absolute (af) sau relative (df), a timpului de franare (tf) si
a spatiului minim de franare (Sf), in functie de viteza initiala a autovehiculului.

Capacitatea de decelerare a automobilului

Se disting 3 cazuri:

1. Cazul in care franeaza rotile ambelor punti:
( ) o o sin cos * * ) ( ) ( max max g
dt
dv
d p p
f
= =
=9,81*(0,7*10)=6,867m/s
unde: g=9,81= acceleratia gravitationala;
Caracteristica timpul de demarare
0
5
10
15
20
25
30
0 5 10 15 20 25 30
V[m/s]
td[s]
Caracteristica spatiului de demarare
0
50
100
150
200
250
300
350
0 5 10 15 20 25 30
V[m/s]
sd[m]
=0,7=coeficientul de aderenta;
=unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum
orizontal =0).

2. Cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata:

|
|
|
|
.
|

\
|

= = o o

sin cos
* 1
* * ) ( ) ( max max
L
hg
L
b
g
dt
dv
d f f
f
=
=
|
|
|
|
.
|

\
|

=
905 , 2
581 , 0
* 7 , 0 1
905 , 2
452 , 1
* 7 , 0 * 81 , 9 3,99m/s
unde: b=1,61=coordonata centrulului de greutate al autovehiculului;
hg=1,253=inaltimea centrulului de greutate al autovehiculului;
L=ampatamentul automobilului.

3. Cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate:
|
|
|
|
.
|

\
|
+
= = o o

sin cos
* 1
* * ) ( ) ( max max
L
hg
L
b
g
dt
dv
d f f
f
=
=
|
|
|
|
.
|

\
|
+
=
905 , 2
581 , 0
* 7 , 0 1
905 , 2
452 , 1
* 7 , 0 * 81 , 9 3,01 m/s

Caracteristica timpului si spatiului de franare

La franarea ambelor punti, timpul de franare poarta denumirea de timpul
minim posibil de franare, si se determina, in cazul franarii intre vitezele V1>V2, cu
relatia:

) sin cos * ( * * 6 , 3
2 1
min
o o g
V V
t
p f

= [s],
sau in cazul franarii pana la oprire (V2 =0), pe cale orizontala:

* * 6 , 3
1
min
g
V
t
p f
= [s]
v[m/s] tf[s]
10 0,471929626
20 0,943859252
30 1,415788878
40 1,887718503
50 2,359648129
60 2,831577755
70 3,303507381
80 3,775437007
90 4,247366633
100 4,719296259
110 5,191225884
120 5,66315551

Caracteristica timpului de franare minim
0
1
2
3
4
5
6
0 20 40 60 80 100 120 140
V[km/h]
tf[s]



Determinarea spaiului de frnare minim

La franarea ambelor punti spatiul minim de franare, obtinut cand reactiunile
tangentiale ajung simultan la limita de aderenta, spatiul de franare poarta denumirea
de spatiu minim posibil de franare, si se determin, in cazul franarii intre vitezele
V1>V2 cu relatia:

) sin cos * ( * * 6 , 3
2 ^ 2 2 ^ 1
min
o o g
V V
S
p f

= [m],
sau, in cazul franarii pana la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

2 * * * 6 , 3
2 ^ 1
min
g
V
S
p f
= [m]


v[m/s] sf[m]
10 0,561820983
20 2,247283933
30 5,056388848
40 8,989135731
50 14,04552458
60 20,22555539
70 27,52922817
80 35,95654292
90 45,50749964
100 56,18209832
110 67,98033896
120 80,90222158
Caracteristica spatiului de franare minim
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 20 40 60 80 100 120 140
V[km/h]
sf[m]