Motoare pentru automobile

6. CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

n acest capitol se prezint soluii constructive pentru diferite tipuri de pistoane i
elemente de calcul ale acestora. De asemenea, sunt prezentate unele principii care stau la
baza proiectrii pistoanelor.
Obiective operaionale
Cunoaterea diverselor soluii constructive utilizate la pistoanele motoarelor cu
aprindere cu scnteie;
Cunoaterea diverselor soluii constructive utilizate la pistoanele motoarelor cu
aprindere prin comprimare;
nsuirea avantajelor i dezavantajelor diferitelor soluii utilizate la construcia
pistoanelor;
nsuirea modului de alegere a soluiilor constructive n funcie de tipul i destinaia
motorului;
Cunoaterea materialelor i semifabricatelor utilizate n construcia pistoanelor
pentru motoare de autovehicule;
Cunoaterea principiilor care stau la baza proiectrii i calculului pistoanelor pentru
motoare de autovehicule.
76
Motoare pentru automobile
6.1 Construcia pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei,prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi
timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influena favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei
i deci consumul de ulei.
6.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului
Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente
funcionale (fig. 6.1) Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz
mecanismul motor(fig. 6.2.)
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura 6.2.
unde:
D- diametrul cilindrului;
H
k
- distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
Fig. 6.2. Elementele dimensionale ale
mecanismului motor
Fig. 6.1. Prile componente ale pistonului:
camera de ardere (1); capul (2); bosajele
pentru bol (3); fusta (4); inseriile din oel sau
font (5); bolul (6); siguranele bolului (7);
segmenii (8).
77
Motoare pentru automobile
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
H
z
- distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor;
H - nlimea pistonului;
H
ko
-nlimea de compresie;
H
s
- nlimea fustei pistonului;
H
so
- distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de
ungere;
H
su
- distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului;
D
B
- diametrul exterior al bolului;
A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol;
B - limea piciorului bielui;
S
B
- distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului
de foc;
R
G
- raza exterioar a contragreutii;
A
Z
-distana dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig. 6.3.) de caracteristicile
constructiv-funcionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze.
H
RB
- distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a
canalului segmentului de ungere;
H
RF
- nlimea zonei "port-segmeni";
H
FS
- nlimea de protecie a segmentului de foc;
H
N
- distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului;
S
B
- grosimea capului pistonului;
H
M
- nlimea camerei de ardere din capul pistonului.
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma
prelucrrilor statistice (tabelul 6.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale
pistonului este prezentat n tabelul 6.2. i figura 6.4.
O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de la
diagramele din figura 6.4.
Tabelul 6.1.
a) b)
Fig. 6.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresie.
78
Motoare pentru automobile
Caracteristica
dimensional a
pistonului
Motor cu
aprindere prin
scnteie
Motor cu aprindere prin
compresie
injecie direct injecie
indirect
H
K
/D
D
B
/D
A/D
H
KO
/D
H
S
/D
H/D
H
FS
/D
S
B
/D
0,3500,450
0,2350,270
0,2700,340
0,2000,285
0,4300,520
0,6400,800
0,0600,120
0,0800,100
0,490,53
0,290,35
0,260,37
0,300,34
0,520,57
0,820,90
0,100,18
0,150,20
0,630,75
0,350,40
0,330,37
0,340,37
0,630,81
0,981,16
0,150,22
0,140,17
Fig. 6.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului:
a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct;
c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect.
79
Motoare pentru automobile
Tabel 6.2
Zona Parte din masa
grupei piston [%]
Parte numai din
masa pistonului
[%]
1. Fundul pistonului
2. Zona port-
segmeni
3. Bosajele bolului
4. Fusta pistonului
5. Bolul
6. Inserii
7. Siguranele
bolului
8. Segmenii
14
17
22
17
21
2
-
7
19
24
30
24
29
3
-
10
6.1.2 Elemente de construcie i principii de baz ale proiectrii
pistonului
6.1.2.1 CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de
dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de ardere.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu
capul plat (fig. 6.5,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de schimb de
cldur. Forma concav\ a capului pistonului (fig. 6.5,b.) apropie camera de ardere de o
semisfer. Pe de alt parte, forma bombat asigur o rezisten ridicat la solicitrile
mecanice, dar determin o majorare a suprafeei de schimb de cldur. La motoarele
convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi realizat parial n capul pistonului
(fig. 6.5 c.).
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin compresie, cu injecie direct, au n cap o
degajare (fig. 6.6,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de ardere. La
motoarele cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce poate avea diferite forme
(fig. 6.6,b,c,d), n funcie de particularitile procedeului de formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin compresie, puternic solicitate termic, n capul
pistonului se prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de dilatare
apropiat de cel al aluminiului (fig. 6.7,a,b,c,d,).
Fig. 6.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:
a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.
80
Motoare pentru automobile
a)
b)
c)
d) e)
f)
g)
h)
i)
Fig. 6.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie: a) -injecie indirect; b,c,d,e)
-injecie direct - formarea n volum a amestecului; f,g,h)-injecie direct - distribuia mixt
a amestecului; i) - injecie direct - formarea pelicular.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o
81
Motoare pentru automobile
durat limitat de funcionare. Dup parcursulri de 300.000400.000 [km] se constat
apariia de fisuri n inserie i desprinderea de buci din aceasta. Materialul austenitic are o
dilatare mai redus ca a aliajului de aluminiu, dar se nclzete mult mai puternic. Datorit
deformaiilor remanente, dup o funcionare ndelungat, apare un volum gol ntre inserie
i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea
amplasrii unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea costurilor de
fabricaie i a greutii pistonului.
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig. 6.8) din materiale
ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate. Cercetrile intreprinse de
Cummins Engine Company i Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu,
Kyocera, Mazda, Toyota, Renault .a. au condus la rezultate deosebit de interesante, astfel
nct motorul adiabatic a devenit o realitate.
6.1.2.2 ZONA PORT-SEGMENI
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt
influenate de performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii,
prin majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig. 6.9). Aceestea
sunt capabile s asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
Fig. 6.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie cu inserii de font n cap
Fig. 6.8. Pistoane din:
a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu; c) 4-nitrur de siliciu.
82
Motoare pentru automobile
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de
ulei;
- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.
La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se folosesc uleiuri
normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari
pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Opinia
specialitilor este aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei segmeni (doi de
compresie i unul de ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre
primul segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului
(6.10,a). n acelai scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul
pistonului (fig. 6.10,b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor
duritatea i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a
utilizrii unei inserii de font, de forma unui inel (fig. 6.10,c), sau a unui disc inelar din oel
(fig. 6.10,d).
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii
imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu
aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de baz.
Fig. 6.9. Evoluia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie
83
Motoare pentru automobile
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului,
pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare.
Pentru diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat ascuit
(execuiile 2 i 3 fig. 6.11.).
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului
funcional n zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm
cantitatea de gaze scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig. 6.12.).
6.1.2.3 FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la
temperatur ridicat.
ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin
Fig. 6.10. Particularitile constructive ale capului pistonului
Fig. 6.12. Influen]a jocului dintre capul pistonului i cilindru asupra scprii de gaze
Fig. 6.11. a) Soluii constructive ale inseriei segmentului de foc;
b) Influena inseriei asupra scprilor de gaze din carterul motorului.
84
Motoare pentru automobile
optimizare constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea
materialului, o important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile comparative
au atestat avantajele aliajului entectic fa de cel hiperentectic i superioaritatea celui presat
fa de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu
ajutorul jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au aprut dou
probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.
6.1.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL
Datorit nlimii mici de compresie i cavitii camerei de ardere pistoanele
motoarelor de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i fundul
pistonului, denumit i lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui
bosaj elastic, care s se sprijine prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici,
iar concentratorii de tensiuni mari (fig. 6.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru
autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate
nalt i evit deformarea sub acionarea forelor de presiune a gazelor (6.14,b).
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit
realizarea unei distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o mbuntire
prin mrirea diametrului su exterior.
Fig. 6.13. Influena formei camerei de ardere asupra distribuiei cmpului termic n capul
pistonului
85
Motoare pentru automobile
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz,
realizarea unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie
interesant i de efect (fig. 6.15). Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale
lagrelor i se reduce ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o diminuare nsemnat a
tensiunilor n toate punctele critice (fig. 6.16).
La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaie (O - fig. 6.17.) se situeaz
Fig. 6.15. Piston cu bosaje trapezoidale i biel cu piciorul teit.
Fig. 6.14. Tensiunile care apar n bosajele alezajelor pentru bol la sprijin: a) rigid; b)
elastic.
Fig. 6.16. Repartizarea tensiunilor ntr-
un piston cu bosaje drepte i
trapezoidal
Fig. 6.17. Influena poziiei umerilor
asupra basculrii pistonului
86
Motoare pentru automobile
deasupra mijlocului mantalei (O
1
). Prin deplasarea pistonului, forele de frecare (F
f
=
mN) produc un moment de basculare (M
b
= mND/2), n apropierea punctului mort
superior. Momentul de basculare (M
tb
= F
f
D/2 + N'a) este pozitiv cnd pistonul urc i
negativ cnd el coboar. Pentru a se atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se
dezaxeaz axa alezajului pentru bol (e=0,014...0,025D) n sensul forei normale, pentru
cursa de destindere. Aceast soluie constructiv asigur pstrarea semnului momentului de
basculare n punctul mort superior.
6.1.2.5 FUSTA PISTONULUI
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-
manivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element
determinant pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru
i temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor; forma
cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei
pistonului (b=90100
0
). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj zona
corespunztoare unghiului complementar dup direcia axei bolului (fig. 6.18,b).
Fig. 6.18. Distribuia forei normale pe suprafaa cilindrului: a) n plan axial; b) n plan
normal la axa cilindrului
Fig. 6.19. Deformarea pistonului sub aciunea: a) temperaturii; b) forei de presiune a
gazelor; c) forei normale
87
Motoare pentru automobile
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie
exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal (fig.
6.19), pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup direcia
bolului). Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se execut sub form eliptic, n
aciune transversal, cu axa mare a elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol (fig.
6.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de
cldur ctre manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se execut
o decupare sub form de T (fig. 6.21,a) sau P (fig. 6.21,b) imediat dup canalul pentru
segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluii const n aceea c regiunea port-segment
are un nivel ridicat de temperatur, iar pistonul, n ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul
dezavantaj se elimin prin conceperea unor nervuri, care leag mantaua de capul
pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru
poate fi satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue de
invar (oel aliat cu mult nichel) sau oel de calitate (fig. 6.22). Inseria de invar sau oel i
aliajul de aluminiu lucreaz ca o lam bimetalic, astfel nct, prin nclzire, sistemul se
curbeaz foarte puin n sensul evazrii. Pistoanele astfel obinute se numesc autotermice.
Fig. 6.20. a) Forma pistonului n seciune transversal; b) legea de distribuie a ovalitii
pistonului.
Fig. 6.21. Pistoane cu decupare n fust sub form de: a) T; b) P
88
Motoare pentru automobile
6.1.2.6 EFECTELE TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin compresie este
condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua pistonului i cmaa cilindrului.
Pentru ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus,
trebuie ca mantaua s se dilate puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului
ctre manta.
Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindre prin
compresie este temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc. Aceasta nu
trebuie s depeasc 450510 K, pentru a nu facilita cocsarea uleiului i griparea
segmentului. La depirea unui maximum de temperatur pot apare fisuri termice, n capul
pistonului, datorit suprapunerii tensiunilor termice peste cele dinamice datorate presiunii
gazelor. De aceea, trebuie ca valorile locale ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar,
mrimea tempereturii locale a capului pistonului este influenat de forma camerei de
ardere (fig. 6.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul aspiraiei.
Astfel, creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa], prin
supraalimentare fr rcire intermediar, atrage dup sine majorarea temperaturii muchiei
camerei de ardere cu 80K i cu 45K n zona canalului primului segment de compresie.
Dac aerul de supraalimentare este supus unei rciri intermediare, de la 475 K la 380 K,
aceste creteri de temperatur pot fi reduse la 43K n zona muchiei i la 27 K n regiunea
nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai multe ci.
Cea mai simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului pistonului prin proiectarea
unor jeturi de ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii poate fi dirijat printr-o duz montat
n piciorul bielei sau printr-un pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de ungere.
Fig. 6.22. Piston autotermic
Fig. 6.23. Distribuia cmpului de temperatur n capul pistonului
pentru diferite tipuri de camere de ardere
89
Motoare pentru automobile
Soluia este aplicabil la pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm
2
]. Ea
asigur reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 35K, n zona atins de
jetul de ulei cu 1014K, iar n partea opus jetului de ulei cu 37K.
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul pistonului un
canal de form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate din amestecuri de
sruri solubile n ap sau spum de grafit ce poate fi ars; locaului din tabl de oel, care se
include n capul pistonului; prelucrrii prin strunjire i sudrii cu fascicul de electroni - fig.
6.24.), prin care circul uleiul sub presiune.
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat prin
canalul de rcire (fig. 6.25).
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului (fig.
6.26). Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus a canalului
de rcire, se pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea camerei de ardere,
i cu 310 K n zona canalului segmentului de foc, n condiiile majorrii, cu 38 K, a
temperaturii uleiului evacuat.
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul
duzei pulverizatorului (fig. 6.27).
6.1.2.7 PROFILUL PISTONULUI
Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie nu
se utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin compresie, deoarece conduc la
obinerea unei rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se plaseaz
Fig. 6.24. Piston: a) cu miez din sruri; b) cu canal de rcire din tabl
90
Motoare pentru automobile
la o distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz.
Datorit caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform. Pentru a
realiza jocuri uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul longitudinal al
pistonului se poate realiza n diverse variante (fig. 6.28).
6.1.2.8 MATERIALE PENTRU PISTOANE
O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a utilizrii unor
materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale
pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui ele prezint
dezavantajul, n comparaie cu fonta, c au rezistena mecanic mai mic, coeficientul de
Fig. 6.26. Influena poziiei canalului de rcire asupra temperaturii: a) muchiei
camerei de ardere; b) inseriei segmentului de foc; c) uleiului la ieirea din canalul
de rcire.
Fig. 6.25. Influena debitului de ulei prin canalul de rcire asupra temperaturii pistonului la
marginea camerei de ardere
91
Motoare pentru automobile
dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a
elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare (Fe, Ti,
Mu, Zu), n vederea obinerii unui material care s satisfac condiiile impuse. Siliciul,
cuprul i magneziul majoreaz rezistena la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar
nichelul mrete rezistena la temperatur. Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure
rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare fin a aliajului. Manganul i zincul
apar ca impuriti.
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane
se mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i aliaje pe baz de
cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu, pentru pistoane se
utilizeaz cele eutectice i hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de
aluminiu pentru pistoane sunt date n tabelul 6.3.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care se
micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel
mai bine cerinei de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului.
Fig. 6.28. Profilul pistonului n seciune longitudinal
Fig. 6.27. Influena diametrului duzei asupra temperaturii pistonului:
A) marginea camerei de ardere; B) canalul segmentului de foc, n zona de
ieire a uleiului de rcire; C) canalul segmentului de foc, n zona de intrare a
uleiului de rcire; D) temperatura uleiului ce iese din piston.
92
Motoare pentru automobile
Datorit acestui fapt jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale
segmenilor i ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje
eutectice datorit dilatrii reduse a acestora i calitilor bune n ceea ce privete frecarea.
Totodat aliajele eutectice sunt mai puin sensibile la formarea fisurilor.
Tabelul 6.3.
Grupa Aliaje eutectice Aliaje hipereutectice Aliaje y
Mrci echivalente
ATC Si12CuMgNi
KS 1275
MAHLE 124
NURAL 3210
ATCSi18CuMgNi
Ks281,1
MAHLE 138
NURAL 1761
KS 282
MAHLE 244
ATCCu4Ni2Mg2
KsK
MAHLE y
El.aliere de baz
[%]
11,013,5Si 1619Si 2326Cu 3,54,5Cu
Alte elemente de
aliere [%]
0,181,5Cu;
0,81,3Ni;
0,81,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele
1,72,3Ni;
1,21,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,10,2Ti;
0,22 altele
Densitatea
kg/dm
3
2,682,70 2,672,68 2,65 2,802,82
Conductivitatea
termic [W/mK]
138155 125147 117134 138160
Dilatarea termic
[1/k]
20,521,5 18,519,5 1718 2324
E [daN/mm
2
] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293K
423K
523K
90120
7090
3040
90125
7090
3545
90125
7590
3545
90125
7590
3545
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistena de
rupere la traciune
[daN/cm
2
] la :
293K
:423K
:523K
2025
1823
1015
3037
1730
1117
1822
1720
1014
2330
2024
1117
1822
1720
1014
2328
2226
1620
3542
3037
1526
Alungirea relativ
A
5
min [%] 0,3...0,3 1....3 0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10 5...12
Rezistena de
rupere la oboseal
[daN/mm
2
] la
293K
573K
812
5
1114
9,5
811
5
912
9
710
2
812
4,5
12
10
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care cauz
pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului
piston-segmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de
cupru se utilizeaz pentru execuia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin
compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de automobile.
Ele au perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se
fabric prin turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obin prin turnare n cochile sau
prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi
93
Motoare pentru automobile
materiale pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei studiaz n
prezent posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu straturi
protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a mbuntii
calitile antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de 530 [mm] de
staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).
6.2 Calculul pistonului
6.2.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice
6.2.1.1 Calculul capului pistonului
Pistonul se schieaz n raport cu soluiile constructive alese. Dimensiunile
principale se adopt pe baza datelor statistice (tabelul 6.4.)
Tabelul 6.4.
Fig. 6.29. Elementele de calcul ale pistonului
94
Motoare pentru automobile
Nr. Tip motor m.a.s. m.a.c.
crt Denumirea D=65100 mm D=90180 mm D=180355 mm
1 Lungimea pistonului H 0,8001,100D 0,8001,500D 1,2001,800D
2 Lungimea mantalei L 0,5000,800D 0,5001,000D 0,8001,200D
3
nlimea de compresie
l
1
0,5000,700D 0,5500,850D 0,7001,100D
4
nlimea de protecie a
segmentului de foc h
0,0600,120D 0,1000,180D 0,1500,220D
5 Grosimea flancului h
c
0,0350,450D 0,0450,055D 0,0450,055D
6 Grosimea capului 0,0800,100D 0,1400,170D 0,1500,200D
7 Distana dintre bosaje b 0,2500,400D 0,2500,500D 0,2500,500D
Dup ce s-au adoptat principalele dimensiuni ale pistonului, capul i mantaua se
supun unui calcul de verificare. Profilul longitudinal i radial se traseaz n raport cu
dilatrile admise.
Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular ncastrat pe
contur, de grosime constant, ncrcat cu o sarcin uniform distribuit, dat de presiunea
maxim a gazelor din cilindru:
( ) rl
gmax
i
2
2
p
d

01875 1 , [N/m
2
] (6.1)
unde: d
i
- diametrul interior al capului pistonului [m];

rl
- efortul unitar(
a
=200300 10
5
[N/m
2
] pentru aluminiu);
p
gmax
- presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m
2
].
6.2.1.2 Calculul zonei port-segmeni
Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare
de ctre fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa
cilindrului, care acioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
- la ncovoiere:
i
i
z
gmax
p
c
M
W
p
R
r
h

_
,

2 28
2
, [N/m
2
] (6.2)
unde:
( )
M p R r
R
r
i gmax p
p


0 76
2
2 2
, [Nm]
este momentul ncovoietor care solicit umrul canalului segmentului;
z p
p c
2
W R
R
r
h

_
,

2
2 2
[m
3
]
modul de rezisten la ncovoiere;
- la forfecare:
( )
( )

f
g p
p
g
p R
r
R
r
p



0 76
0 76
2 2
2 2
,
, [N/m
2
] (6.3)
Efortul unitar echivalent este:
ech i
2 2
4

+
[N/m
2
] (6.4)
Pentru pistonale din aliaje de aluminius
c
= 300-400.10
5
N/m
2
.
n regiunea port-segment, seciunea A-A (fig. 6.31.) din dreptul segmentului de
ungere este redus din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verific la
compresie:
95
Motoare pentru automobile
c
gmax
p
2
A
p
D
A

4
[N/m
2
] (6.5)
unde: A
A
- aria seciunii reduse [m
2
].
Efortul unitar admisibil la compresie este:
ac
= 200-400.10
5
[N/m
2
].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului pistonului, modulul
de elasticitate i ali factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului n zona port-
segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm] (6.6)
unde: l -distana de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolului [mm].
Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
2
2
0 0513
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm] (6.7)
unde: l'- distana dintre planul care delimiteaz zona port-segment i generatoarea
alezajului pentru bol [mm].
p
me
-presiunea medie efectiv [daN/cm
2
].
6.2.1.3 Calculul mantalei pistonului
Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea pelicului
de ulei, nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:
sm
p N ev
p
N
D L A

max
[N/mm
2
] (6.8)
unde: N
max
- fora normal care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa bolului [N];
L
N
- lungimea mantalei [m];
A
ev
- aria suprafeei evazate proiectat pe un plan normal pe axa bolului [m
2
].
Pentru a asigura funcionarea motorului n condiii de deplin siguran este
necesar ca:
p
sm
< 3,05,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autocamioane i tractoare;
p
sm
< 4,07,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autoturisme;
p
sm
< 10.10
5
[N/m
2
] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriate din
aliaje de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig. 6.30.), respectiv diametrele interioare se
determin cu urmtoarele relaii:
- n planul axei bolului:
3
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm] (6.9)
unde: l
1
- distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
4
1
2
0 00772
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm] (6.10)
unde: l
1
' - distana de la partea inferioar a pistonului la planul n care se calculeaz
grosimea mantalei [mm].
Grosimea pereilor bosajelor pentru bol (fig. 6.30.) se determin rezolvnd
urmtoarele ecuaii:
- la interiorul pistonului:
96
Motoare pentru automobile
( )
s a
b a
me
d d
d d
p D

+

2
0126 ,
(6.11)
- la suprafaa din exterior:
( )
+

d
d
d
d
p D
b
a
b a
me
2
0174 , (6.12)
6.2.2 Calculul jocurilor segmentului n canal
Grosimea segmentului fiind:
b
D
K
p
p gmax
a

2 100
1

[mm] (6.13)
unde: K= 0,08 - constant;
p
gmax
- presiunea maxim din cilindru [daN/mm
2
]

a
- efortul unitar admisibil [daN/mm
2
]

a
= 5,56,5 [daN/mm
2
]
se poate calcula distana dintre segment i umrul din piston (fig. 6.30.):
a p
j f
t
b
T D [mm] (6.14)
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilali segmeni de compresie,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/
o
C];
T - temperatura segmentului de foc [
o
C].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 6.5.
Tabelul 6.5.
Diametrul pistonului [mm]
Tipul segmentului
100 150 200 250 300
Fig. 6.30 Grosimea peretelui mantalei
97
Motoare pentru automobile
Jocul dintre segmentul de foc
i umrul canalului [mm]
0,040,10 0,050,15 0,060,18 0,070,22 0,080,25
Jocul dintre segmenii de
compresiune i umrul
canalului [mm]
0,020,06 0,020,08 0,030,09 0,030,11 0,040,13
Jocul dintre segmentul de
ungere i umrul canalului
[mm]
0,020,04 0,020,05 0,030,06 0,030,07 0,040,07
Distana radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu urmtoarea
relaie:
( )
r
p p
j
D
t D + 2 0 041 , [mm] (6.15)
Dat fiind faptul c sub aciunea forei de presiune a gazelor, forei normale i
temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformeaz, acesta se concepe eliptic n
seciune transversal (axa mic a elipsei dup axa alezajului pentru bol).
6.2.3 Calculul profilului pistonului
Ovalitatea mantalei pistonului este:
x
1
2
[mm] (6.16)
unde:

_
,

1
]
1
A B y
t
t
y
o
1 log log [mm] (6.17)
D - diferena de la diametrul nominal al pistonului, msurat pe axa alezajului
pentru bol;
A = 0,002...0,004D
p
;
B = 0,001...0,0024D
p
;
y = distana de la marginea superioar a mantalei pn la planul n care se
calculeaz ovalitatea [mm];
t
o
- grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];
t
y
- grosimea peretelui mantalei pentru poziia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul relativ
n stare cald, dintre piston i cilindru, s fie n limitele urmtoare:
'
s
= 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
'
I
= 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se determin cu
expresiile:

s s p
i i p
D
D

[mm]
Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se determin sub
form de diferene:

s D D
i D p
p ps
p i


[mm]
unde: D
ps
- diametrul pistonului n stare rece la partea superioar [mm];
D
pi
- diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se determin cu
relaiile:
98
Motoare pentru automobile
( )
[ ]
( )
D
D t t s
t t
ps
p c c
p ps

+
+
1
1
0
0

[mm] (6.18)
( )
[ ]
( )
D
D t t i
t t
pi
p c c
p pi

+
+
1
1
0
0

[mm] (6.19)
unde:
c
,
p
- coeficientul de dilatare termic al materialului cmii cilindrului, rspectiv
pistonului [l/k];
t
o
- temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor (t
o
= 288K) [K];
t
c
- temperatura pereilor cilindrului n timpul funcionrii motorului [K];
t
ps
- temperatura pistonului n timpul funcionrii, n zona superioar, respectiv
inferioar [K].
Forma cmpului de distribuie termic din capul pistonului i partea de ghidare se
prezint n figura 6.20.
99