Sunteți pe pagina 1din 97

ORGANIZAREA TEHNICO-ECONOMIC A SISTEMULUI PORTUAR Note de curs

Cuprins
Capitolul 1 Descrierea portului 4 4 8 10 12 15 15 21 28 41 44 44 45 49 53 53 57 60 65 73

1.1 Evolutia conceptului de port 1.2 Portul - noiuni de baz, clasificare 1.2.1 1.2.2 Elementele constituitive ale porturilor Funciile porturilor

Capitolul 2 Amenajrile i dotrile portuare 2.1 Lucrri i amenajri ale acvatoriului portuar 2.2 Instalaii portuare de operare 2.3 Amenajarea terminalelor portuare 2.4 Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia mediului nconjurtor Capitolul 3 Obiective i misiunea portului comercial 3.1 Rol, obiectiv, misiune 3.2 Generaii de porturi 3.3 Servicii portuare Capitolul 4 Organizarea sistemului portuar 4.1 Organizarea portuar pe plan naional 4.2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare portuar 4.3 Autoritatea portuar 4.4 Comunitatea portuar Capitolul 5 Operatorii portuari si agentii economici implicati in transporturile internaionale 5.1Operatorii de terminal 5.2 Transportul multimodal.Operatorii de transport multilodal. 5.3 Agenturarea navelor Capitolul 6 Sistemul portuar din Romania

73 73 77 81

6.1 Portul Constana. Scurt descriere 6.2 Principalii operatori i descrierea statistic a mrfurilor operate 6.3 Conexiunile Portului Constana 6.4 Noi proiecte desfurate de portul Constana 6.5 Impactul economic al porturilor maritime din judeul Constanta Bibliografie

81 84 89 91 92 97

Capitolul 1 Descrierea portului


1.1 Evolutia conceptului de port Iniial, porturile erau definite ca fiind simple locuri n care mrfurile erau ncrcate sau descrcate. De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simpl interfa ntre transportul maritim i cel terestru (porturi din prim generaie), la faza actual de aglomerri industriale i comerciale, n care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generaia a treia). Astfel, ajungem la noiunea de logistic pentru creterea valorii, ceea ce nseamn c, pe lng funciile primare de ncrcare sau descrcare, porturile adaug valoare mrfurilor. Tocmai pentru a rspunde acestui nou deziderat, n prezent porturile sunt amenajate i dezvoltate ct mai aproape de locul produciei i distribuiei mrfurilor pe un teritoriu ct mai larg. Porturile sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care n urma unor ample lucrri hidrotehnice i industriale speciale, precum i a unor msuri organizatorice corespunztoare pot asigura intrarea i ieirea navelor, adpostirea lor n caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitat), aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora i n principal, efectuarea operaiilor implicate de transportul naval sau de destinaia specific a fiecrui port. Potrivit opiniei specialitilor din domeniu, portul comercial modern este o zon de litoral special amenajat, n care se ntlnesc, ca fiind mbinate, cile de transport maritim cu cele terestre, ale zonei continentale deservite de port i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri, n ambele sensuri. Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.1 Faza I-a. Porturile tradiionale. Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.

Faza I-a Port traditional

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU)

Faza II-a Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU) MVA

Mrfuri uscate, n vrac

Faza III-a Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate n nave conventionale (MGU) unitizate Mrfuri generale neunitizate (MGNU) n nave conventionale

Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, n vrac n vrac A B

Mrfuri lichide, n vrac

MVA Faza IV-a Terminale traditionale multifunctionale

MGU MGNU

Mrfuri unitizate (MU) MGNU Terminale multifunctionale

Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac A C B

Mrfuri lichide, n vrac

MGU Faza IV-a Terminale specializate

MVA Containere Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac B C A

MGNU

Mrfuri Mrfuri lichide, lichide, n vrac n vrac A B

Terminale specializate (cherestea, RO-RO, ciment, cereale etc.)

Figura 1.1 Fazele de dezvoltare ale unui port

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri. Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale. Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petroliere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri. Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate ci n uniti de sarcin (de exemplu, mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete, mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale. Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor. Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul, aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngreminte, cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale. Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone. Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare, datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.

n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare. 1.2 Portul - noiuni de baz, clasificare Porturile maritime se pot clasifica dup aezarea lor geografic, dup destinaie, dup importana comercial, dup ntindere i dup alte criterii economice sau de specializare. a) dup aezarea geografic, porturile maritime pot fi: - porturi de litoral sunt situate la rmul mrilor sau oceanelor, pe continente sau insule (Constana, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.); - porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galai, etc.). n zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la rndul lor de mai multe tipuri, respectiv: - deschise cnd acvatoriul lor rmne direct expus aciunii fenomenelor de maree, de regul pentru amplitudini ale mareei sub 5 m; - ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5 m; - mixte, care au unele bazine nchise n ecluze sau pori, iar altele deschise aciunilor mareei, n special cele mai apropiate de intrarea n porturi. b) dup destinaie, porturile maritime se clasific n: comerciale, militare i speciale. - porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parial specializate pentru un anumit trafic de mrfuri generale, mrfuri de mas (minereuri, crbuni, fosfai), produse petroliere, cherestea, pasageri etc. - porturile militare au amenajri i organizare speciale destinaiei lor. - porturile speciale pot fi: o industriale, care deservesc numai o anumit ramur a industriei (de exemplu, industria construciilor navale, n acest caz, portul reprezintand de fapt un antier naval); o de pescuit, situate n zone cu activitate intens de pescuit, fr alte activiti legate de transportul maritim general (de exemplu, porturi de adpost i uneori porturi industriale pentru preluarea i conservarea petelui); o de adpost, situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi, avnd rol de locuri de refugiu pentru navele n curs surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de obicei porturi naturale cu amenajri minime.

c) dup importana comercial, exprimat n genere prin capacitatea traficului anual, porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internaionale, naionale. - porturile mondiale, reprezint noduri puternice, n circuitul general de mrfuri (Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg etc.); - porturile internaionale, sunt porturi mai mari sau mai mici care asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constana, Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna etc.); - porturile naionale, regionale sau locale, cu zona de activitate n limitele trii respective. d) dup ntindere i gradul de dispersare al acvatoriului i frontului de operare: - porturi concentrate (cu caracter unitar): portul Constana; - porturi dispersate (se prezint sub forma unui complex portuar, mai ales cele maritimefluviale): Londra, Rotterdam etc. e) din punct de vedere economic. Acest criteriu face apel la cele trei funcii principale pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia dintre ele dau caracteristic fiecrui port. n acest context se deosebesc: porturi cu funcii multiple, porturi cu funcii simple sau porturi specializate, porturi de antrepozit, porturi de tranzit i porturi de escal. Porturi cu funcii multiple. Sunt porturile moderne capabile s rspund, n ntregime funciilor unui port, avnd un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin cile de comunicaie rapide i prin ci de mare capacitate de transport. Aceste porturi se caracterizeaz printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare, avnd ca obiectiv principal minimum de timp sub operaii de ncrcare-descrcare. n aceast categorie intr toate porturile, indiferent de mrimea lor sau de cantitatea de mrfuri vehiculat anual, marile porturi ale lumii, complexe portuare, care, prin organizarea modern a traficului de mrfuri, urgenteaz la maximum operaiile de ncrcare-descrcare i sunt preferate de armatori, care prin aceast organizare mresc rentabilitatea navelor; Din aceast categorie de porturi cu funcii multiple i organizate dup cele mai avansate cerine ale tehnicii moderne portuare fac parte urmtoarele porturi: NewYork, complexul portuar Keihin-port (Tokio-Kawasaki-Yokahoma), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Marsilia, Singapore, Hong Kong etc.; Porturi cu funcii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective sau al rii respective, care nu are mrfuri de export-import altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile, fosfaii, cerealele, cheresteaua, etc. n acest sens, putem exemplifica porturi ca: Batumi (Marea Neagr) pentru petrol, New Orleans (S.U.A.) pentru bumbac, Bangkok (Thailanda) pentru orez, Santos (Brazilia) pentru cafea, Madras (India), Narvik (Norvegia) pentru minereu, Vancouver i Seattle (America de Nord) pentru cereale etc.; Porturi de antrepozit. n astfel de porturi sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export, dup fixarea preurilor la bursele mondiale (acestea sunt, de fapt, porturile cu funcii multiple din categoria marilor complexe portuare); Porturi de tranzit. n astfel de porturi mrfurile sunt tranzitate de alte nave i retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, Saint Louis (Insulele Mauritius), Singapore etc.; Porturi de escal. Sunt porturile aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate de interiorul continentelor prin linii de comunicaii multiple i n care navele

i completeaz bunkerul, proviziile i ncrctura de mrfuri. Pot fi n acest sens exemplificate: Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore i n general avanporturile marilor porturi. Traficului portuar, reprezint, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite din portul respectiv, n timp de un an. n contextul clasificrii porturilor pe care am prezentat-o succint, se poare concluziona faptul c n etapa actual de dezvoltare a traficului fluvial i maritim de mrfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i s devin porturi cu funcii multiple. Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului i acolo unde regiunea respectiv nu are gam prea mare de produse deoarece, porturile cu funcii simple sunt n general evitate de armatorii crora nu le convine situaia ca navele lor s vin sau s plece n / din acele porturi n balast. 1.2.1 Elementele constituitive ale porturilor Plecnd de la criteriile de clasificare a porturilor, se poate defini caracterul i amploarea activitii lor, gradul de dezvoltare a construciilor hidrotehnice, al amenajrilor, instalaiilor i utilajelor din dotare, a organizrii teritoriului portului i a comunicaiilor terestre, aeriene i chiar fluviale pentru a se realiza cele mai bune legturi cu cile maritime internaionale i zonele industriale adiacente. n navigaia interioar (fluvial) pentru port se mai utilizeaz denumirea de debarcader. Elementele acestuia sunt: incinta: suprafaa de teren situat pe malurile apei, care servete pentru amplasarea construciilor, drumurilor de acces i instalaiilor necesare efecturii traficului de mrfuri i pasageri; rada portului: suprafaa de ap alturat incintei portului; frontul danelor: este constituit din suprafee de ap i uscat, fiind destinat pentru acostarea i operarea apelor la mal. n cazul porturilor maritime, elementele constituitive i funcionale ale oricrui port maritim modern, sunt: acvatoriul: cuprinde totalitatea suprafeelor de ap, adpostite natural sau prin lucrri hidrotehnice, care asigur buna funcionare a portului. Exist i acvatorii neadpostite, ale cror limite au un caracter convenional i sunt stabilite de autoritile portuare. Acvatoriul se compune din rad (avanport) i din bazine portuare, cu diferite destinaii, adncimi i construcii de infrastructur. Legtura cu uscatul i protejarea portului este realizat de construciile exterioare de aprare (diguri, jeteuri i spargevaluri) i din infrastructura portului, care asigur n special operativitatea frontului de acostare. rada: este suprafaa de ap de lng coast, situat n faa unui port, unui golf sau a unei bi aprate, destinat staionrii navelor la ancor sau la geamandur, n ateptarea rndului la dana de operare, reaprovizionare cu ap, combustibil, elemente i materiale diverse, obinerii documentelor oficiale de transport i navigaie, ori pentru executarea unor reparaii mici. Uneori n radele adpostite se efectueaz operaii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descrcarea parial a navei n scopul reducerii pescajului nainte de intrarea n port (alimbare). Radele pot fi:

10

o neadpostite sau exterioare, cum este rada portului Constana; o adpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele neadpostite nu fac parte din acvatoriul portului. Cele adpostite poart uneori i denumirea de avanport. Radele naturale pot fi adpostite de un ir de insule, de un promontoriu n acest caz reprezintand un golf (Burgas). Majoritatea radelor sunt protejate natural, dar adesea acest avantaj este completat de lucrrile hidrotehnice exterioare: diguri de aprare care au un capt ncastrat n rm, diguri spargeval situate spre larg fr legtur cu uscatul i avnd un rol de aprare mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant. Rada adpostit sau neadpostit trebuie s asigure accesul n siguran al navelor spre intrarea portului, pe una, dou sau chiar mai multe drumuri de acces (enale). Dimensiunile radelor adpostite, adic a suprafeei de ap, sunt determinate de configuraia geografic a insulelor i peninsulelor n raport cu linia coastei, ori cu traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capaciti normale de trafic a portului. Pentru radele neadpostite limitele suprafeelor de ap se stabilesc prin coordonate geografice ale statul respectiv, fr a se depi limitele apelor teritoriale. n cazul radelor adpostite prin lucrri artificiale, se va evita ca suprafaa de ap s se plaseze pe direcia vnturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai nalte de 1 - 1,5 metri i nici propagarea n port a hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aprare va fi cea care evit depunerile de aluviuni, variaia adncimilor din cauza aa - numitelor depuneri de nisip mobile i mai ales colmatarea intrrilor i drumurilor de acces, uurnd dragajele de ntreinere a enalului navigabil. Adncimile n rad trebuie s asigure accesul i staionarea n siguran a navelor, lundu-se ca limit nava de dimensiuni maximale sau nava de referin care a servit la calculele de proiectare a portului. Fiecare nav dup mrimea sa, i alege locul de ancorare corespunztor. Navele foarte mari, care sosesc incidental n port, sunt pilotate pe enalul navigabil dragat n bazinul de operare, evitndu-se astfel staionarea n rad dac adncimile nu le ofer siguran deplin. Numrul total al navelor ce pot staiona ntr-o rad adpostit prin lucrri hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10 - 15% din numrul total al danelor de operare din bazinele portuare. Marile porturi moderne au amenajate n rad estacade speciale de operare pe adncimi mari a petrolierelor gigant i a mineralierelor de mare tonaj. bazinul portuar: reprezint o parte a acvatoriului unui port mrginit de maluri cu cheiuri, n care sunt create condiiile pentru staionarea navelor. Realizarea bazinelor, ca form i dimensiuni, se face prin moluri, n raport cu natura solului i cheltuielile de investiii necesare. Bazinele portuare sunt de mai multe categorii: o de manevr; o de operare; o cu destinaii speciale (pentru antiere navale, pentru staionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). n cazul n care portul nu este prevzut cu rad adpostit sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevr unde navele sunt pilotate la vitez redus spre bazinul de operare. frontul de acostare i operare a navelor: este format din totalitatea amenajrilor existente de-a lungul malurilor acvatoriului portuar i este destinat pentru acostarea navelor, pentru executarea operaiilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor i tranzitul de pasageri.

11

teritoriul portului cuprinde: - suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i operare, destinat operaiilor de tranzit a mrfurilor, depozitrii i circulaiei acestora; - suprafaa de teren necesar dotrilor cu caracter general ale portului: cldiri administrative i social culturale, ci ferate i drumuri, intreprinderi pentru ntreinere i reparaii; - suprafaa de teren necesar antierului naval de reparaii i construcii de nave, ct i pentru intreprinderile de prelucrare i ambalare a unor mrfuri. Teritoriul portuar este adesea mprejmuit, iar accesul este limitat pentru a nu stnjeni desfurarea activitilor portuare. n majoritatea porturilor mari, zona adiacent este n legtur cu portul prin artere importante de circulaie rutier i feroviar, ct i cu linii aeriene naionale sau internaionale. infrastructura portului: este format dintr-un complex de lucrri hidrotehnice (de asanare, dragaj, construcii de cheiuri i platforme, consolidri etc.) care asigur legtura acestuia cu mijloacele de transbordare i cu cile de comunicaie aflate n teritoriu. cheiul: este o lucrare hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul ferm al rmului sau molurilor. Portul maritim modern dispune, n pricipal, de cheuri i, n anumite cazuri, n unele porturi maritime-fluviale, i de estacade. Cheiul central al portului este ocupat de gara maritim pentru pasageri creia i se d de obicei un caracter monumental. suprastructurile portuare: sunt formate din instalaii de transbordare i transport, aflate pe frontul de operare, ct i din ansamblul de uniti specializate, situate n spatele frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de pe cheiuri. Unitile specializate poart n general denumirea de dane specializate. Ele pot avea funcii exclusive de transbordare sau funcia de terminal maritim. Acestea reprezint soluii cu multiple avantaje economice n organizarea activitii portuare. 1.2.2 Funciile porturilor Lund n considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma c porturile, indiferent de mrimea lor, ndeplinesc urmtoarele trei mari funcii: funcia de transbordare, funcia de depozitare i funcia industrial Funcia de transbordare are un rol principal i se refer la transferul de mrfuri de pe navele maritime la uscat i invers, avnd scopul de a asigura condiii optime pentru asigurarea fluxului de mrfuri, de la expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate ntruct se aplic pentru toate cele trei categorii de mrfuri (lichide n vrac, solide n vrac, generale), ct i n ambele sensuri ale fluxului, att la ncrcare ct i la descrcare. Perfecionarea acestei funcii este hotrtoare pentru eficien economic a portului i pentru creterea randamentului n exploatarea navelor i este determinat de urmtoarele aspecte: - creterea vitezei de operare i introducerea fluxului continuu de manipulare a mrfurilor; - reducerea duratei de staionare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de transbordare; - modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalaii de manipulare moderne, cu mijloace de prelucrare parial i integral a materiilor prime; - eficiena lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheuri) ct i a celor de suprastructur reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul

12

frontului de acostare, avnd n vedere c transbordarea are loc n acvatoriul portului, pe cheuri sau n danele de operare; - realizarea unei cooperri active ntre nav i cheu. n acest fel se realizeaz creteri importante ale vitezei de operare i implicit reducerea duratei de staionare a navelor sub operaiuni concomitent cu majorarea numrului anual de voiaje ale acestora prin scurtarea ciclurilor de transport Funcia portuar de depozitare se manifest prin dou forme: depozitare tranzitorie i depozitare de nmagazinare. Depozitarea tranzitorie se refer la situaia n care se creeaz stocuri pentru micorarea disproporiei dintre capacitatea mare a navelor moderne n raport cu mijloacele de transport terestre sau pentru cazurile de ntreruperi imprevizibile n aprovizionarea de import-export. Depozitarea de nmagazinare are un pronunat caracter economic, iar n acest caz apar mai multe situaii: - nmagazinare de echilibrare, datorat aprovizionrii sezoniere fa de consumul n flux permanent; - nmagazinare din dispoziie, n scopul acumulrii de economii; - nmagazinare cu caracter comercial, reprezentnd o msur de precauie mpotriva fenomenului de variaie a preurilor pe plan mondial; - nmagazinare pe durata prelucrrii, pentru mrfuri la care necesit maturizare nainte de prelucrare; - nmagazinare de marketing fcut pn la gsirea unui cumprtor.

De echilibru

Pe durata prelucrrii nmagazinarea

De marketing

Cu caracter comercial

De dispoziii

Figura 1.2 Tipuri de nmagazinri

13

Depozitele dintr-un port sunt de mai multe feluri: - platforme descoperite amenajate pentru depozitarea mrfurilor n vrac, lemnriei i cherestelei, produselor petroliere etc.; - hangare pentru depozitarea mrfurilor generale de mic valoare i a mrfurilor grele sau voluminoase, care nu pot fi adpostite n magazii; - magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru depozitarea mrfurilor generale cu valoare mai mare; - magazii speciale prevzute cu instalaii frigorifice, de ventilaie pentru depozitarea cerealelor, fructelor, legumelor proaspete i pestelui. Funcia industrial. Numeroasele porturi din ar i din lume, au concentrat n perimetrul lor sau n zonele imediat nvecinate ori mai ndeprtate, dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baz, puternice uniti ale industriei grele, n special pentru prelucrarea materiilor prime de mas, ct i mari uniti ale industriei constructoare de maini, inclusiv antiere navale (de exemplu, rafinriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie navala (antierele navale). Rolul deosebit al portului modern, ca factor de progres i dezvoltare, este ilustrat i de preocuparea activ a tuturor statelor fluvio-maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimensiuni mrite de ameliorare a cilor navigabile interioare pe distane ct mai mari posibile i dezvoltarea porturilor fluviale care s permit mrirea traficului cu portul de baz. Astfel, activitatea portuar se consider ca fcnd parte dintr-un sistem economic deschis, care face legtura ntre sistemul transporturilor pe ap i cel al transporturilor terestre, n cadrul schimburilor economice. Se creeaz astfel, perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cilor de comunicaie pe ap pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, s se poat descongestiona activitatea n aceste porturi, devenite prea aglomerate. Concluzionnd, putem afirma c un port modern ndeplinete concomitent funcii de poart de tranzit ctre cile navale i terestre, dar i funcii complexe de terminale, unitate organizatoric de perfecionare a tranzitrii ct i de prelucrare zonal a unor mrfuri de mas. 1

A. Beziris, M. Toader, G. Rican, Teoria i tehnica transportului maritim, partea a II-a, E.D.P., Bucureti, 1979, p. 181

14

Capitolul 2 Amenajrile i dotrile portuare


2.1 Lucrri i amenajri ale acvatoriului portuar Amenajrile portuare pot fi de doua categorii: - amenajri portuare exterioare; - amenajri portuare interioare. Amenajrile exterioare ale porturilor sunt compuse din: - enale de acces; - diguri de protecie; - avanporturi. enalul de acces reprezint traseul drept format dintr-o succesiune de zone drepte care fac ntre ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dat de mrimea celei mai mari nave care poate intra n port, aceast valoare fiind imperativ dac enalul este n zon cu vnturi. enalul este materializat prin perechi de geamanduri ancorate pe fundul mrii avnd lungimi caracteristice. Dimensiunile enalului de acces sunt realizate prin dragare i ntreinute cu ajutorul drgilor aspirante. Digurile de protecie sunt construcii exterioare de aprare care pot fi legate la una din extremiti cu uscatul sau nu (cazul digurilor situate spre larg, numite spargeval). Dispunerea digurilor poate fi: paralel cu rmul, convergent, paralele ntre ele sau mixte. Diguri paralele cu rmul: - se ntlnesc n zonele cu malul submarin abrupt, stncos, cu transport longitudinal de aluviuni redus; - digurile trebuie amplasate la o distan de minim 300-400 de m de rm pentru a se crea acvatoriul necesar; - digurile se pot lungi pe msura extinderii portului. De exemplu, porturile care dein astfel de amenajri sunt: Genova, Marsilia, Trieste. Diguri convergente (figura 2.1): - sunt specifice porturilor amplasate n zone cu plaje ntinse sau la gura de vrsare a unor cursuri de ap interioare unde panta fundului mrii impune ca gura de acces s fie dispus spre larg la distan mare fa de rm unde adncimile sunt corespunztoare. - avantajul acestor diguri const n aceea c dup trecerea prin gura de vrsare a apelor interioare, navele ntlnesc o suprafa suficient de mare pentru efectuarea manevrelor. De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Sankt Petersburg (Rusia). Diguri paralele: - se construiesc pentru a crea un efect de autodragaj n perioada de maree; - soluia de diguri paralele se poate aplica pentru protecia accesului n port n zone stabilite i cu agitaie relativ redus a valurilor care nu impun lungimi mari ale digurilor. De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Fremantle (Australia).

15

Figura 2.1 Port cu dou diguri convergente spre larg 1-enalul de acces; 2-diguri de protecie; 3-rad i avanport; 4- bazinele portuare 5- mol cu front de acostare i dan de operare; 6- teritoriu portuar; 7- zone adiacente Avanportul reprezint o zon amenajat n scopul staionrii navelor n ateptarea asistenei remorcherelor pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc i fac manevre, cercul de evitare trebuie s aib un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave. Construciile exterioare de aprare, diguri de larg i spargevalurile protejeaz rada i enalele de acces n port mpotriva valurilor, curenilor litorali i scot acvatoriul portului de sub influena agitaiei mrii. Cele ce apr exclusiv un enal de acces poart denumirea specific de jeteuri, fiind de construcie mai uoar i avnd un capt ncastrat n coast; jeteurile permeabile (pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc i estacade. Lungimea digurilor de protecie este determinat de condiiile hidrologice, configuraia coastei i aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regul ferm digurile de aprare i digurile spargeval trebuie s ajung cu capetele lor, din larg pn la o adncime a apei egal cu adncimea dragat a enalului navigabil pe toat lungimea sa. n zone cu ape mai calme valurile nu solicit prea mult digurile, astfel acestea nu trebuie s aib o structur nchis spre a nu da natere la valuri reflectate i la valuri de interferen. Structurile deschise (jeteuri i estacade) permit valurilor s le strbat, reducndu-le fora de izbire prin frecarea intern. Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte: - fronturi de acostare deschise; - bazine; - moluri. Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatr sau de lemn, poziionate unul de-a lungul altuia i construite mai ales n porturile unde configuraia coastei permite nirarea lor, dea lungul porturilor fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot ntinde de-a lungul fluviilor pe 16

ambele maluri (cazul porturilor Galai, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al construciei lor dar, din cauza lungimii lor, ntind mult liniile de comunicaii care fac legtura dintre port i interior. Cele mai uzulale tipuri de fronturi de acostare sunt prezentate n figurile 2.2, 2.3 i 2.4.

Figura 2.2 Fronturi de acostare n linie dreapt

Figura 2.3 Cheiuri de acostare cu front n unghi

17

Figura 2.4 Cheiuri de acostare (front) cu prag Bazinele portuare. Acvatoriul portului, cu excepia radei i avanportului adpostit, este mprit n bazine de manevr, n bazine operative i n cele cu destinaii speciale (pentru antiere, pentru staionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Bazinele portuare se construiesc n interiorul acvatoriului cnd configuraia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare ntindere. Dac portul nu are rad adpostit sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevr, unde navele sunt pilotate cu vitez redus spre bazinul cu dana de acostare. Raza de siguran a bazinului de manevr trebuie s fie egal cu pn la de dou ori lungimea navei de referin spre a permite navei s ntoarc cu propriile maini. La nevoie se face ntoarcere pe ancor, iar navele mai mari vor folosi remorcherele. Lungimea bazinelor nu trebuie s depeasc 1,5 - 2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minim putnd fi de 200 - 800 m. Limea bazinelor trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi i manevra cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referin spre sau de la o alt dan de operare. Forma general a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiular sau trapezoidal i numai n mod excepional triunghiular. Primele dou forme asigur un front de operaii mai lung. n porturile mari gruparea bazinelor se poate face n dini de pieptene sau radial. n unele porturi anumite bazine sunt prevzute cu ecluze de nchidere la maree joas iar n alte porturi exist de ncrcare/descrcare de la nav la nav aa cum arat n schiele de mai jos (figurile 2.5, 2.6, 2.7). Realizarea bazinelor ca form i dimensiuni se execut prin moluri.

18

Figura 2.5 Bazin nchis pentru ncrcare/descrcare de la nav la nav

Figura 2.6 Bazin n form de paralelogram

Figura 2.7 Bazin cu ecluze

19

Molurile sunt construcii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare n form de pieptene i care, prin poziia lor mresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avnd amenajri de magazii i platforme amplasate pe ele sau de tip american, nguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii, platforme etc., ci numai ci de comunicaie rutiere sau feroviare (figurile 2.8 i 2.9). De asemenea, se pot realiza bazine prin spturi n terenul ferm al litoralului, urmate de lucrri de dragaj, n funcie de natura solului i de cheltuielile de investiii necesare. Forma general a bazinelor i molurilor trebuie s permit construcia adecvat a cilor de comunicaii de-a lungul danelor.

Figura 2.8 Moluri nguste n form de pieptene

Figura 2.9 Mol de nclinare pe front de acostare Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor i a molurilor este impus de posibilitile de extindere a portului i de obicei, n acelai port se gsesc, mpreun, toate timpurile de construciile interioare de mai sus.

20

2.2 Instalaii portuare de operare Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i presupune o dezvoltare armonioas a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul anilor, funcie de traficul realizat n porturi, de specificul mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc. Se poate afirma deci c mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a navelor, a porturilor i a personalului implicat n comerul maritim. Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i se conjug armonios ele pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare si mijloace portuare de operare a mrfurilor. Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mrfurilor i au amplasarea de-a lungul frontului de acostare. Lucrrile de suprastructur s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate n construciile navale. Au aprut astfel danele specializate i terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalaii de operare, specializate n operarea unui anumit fel de marf. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complex o prezint sistemul din poart n poart (door to door system). Cele mai rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile i macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor (figura 2.10). Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate. Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de specializarea sau destinaia danei. Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi flexibilitii i randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe si macarale mobile. Macaralele fixe au o rspndire limitat n timp ce macaralele mobile au o larg rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este i ea limitat n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. Din punct de vedere constructiv, macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zis se sprijin pe o construcie metalic a crei form d i denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal are o construcie metalic cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaz un spaiu pentru circulaia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, construcia metalic de susinere a macaralei propriu-zise are numai dou picioare de sprijin de-a lungul frontului de acostare i un mecanism de translaie n partea opus. Rolele mecanismului de translaie se sprijin pe o in de ghidare amplasat de-a lungul peretelui magaziei la o nlime corespunztoare. Cele mai rspndite macarale de cheu sunt cele de tip portal.

21

10 t

30 t

10 t 30 t

10.000 12.500

32.500
31.000

35.000
30.000

20.000

15.000

15.300

18.000 29.940

Figura 2.10 Macara de cheu Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: (a) partea metalic, (b) instalaia de acionare i (c) dispozitivele de lucru. (a) Partea metalic a macaralei cuprinde: portalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comand, sistemul de brae (flea) i contragreutile. Portalul reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe el se sprijin ntregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate n partea superioar ntr-un cadru metalic. La partea inferioar, picioarele portalului se termin cu boghiuri care asigur translaia ntregului ansamblu al instalaiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaz pe inele de ghidare amplasate pe cheu. Distana dintre inele de ghidare (ecartamentul) ale macaralei trebuie s asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regul, portalul macaralei asigur amplasarea de linii pentru una sau dou garnituri de tren, funcie de traficul de mrfuri realizat n dana respectiv. Platforma sau coloana rotitoare este articulat de portal i susine greutatea ntregului ansamblu al macaralei propriu-zise. Cabina mecanismelor este amplasat pe platforma sau coloana rotitoare i conine mecanismele i aparatura electromecanic a instalaiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.). Cabina de comand este amplasat n imediata vecintate a cabinei mecanismelor i conine aparatura de control necesar manevrrii instalaiei i dispozitivele de comand (controlere, pedale, manete etc.). Tendina actual ntlnit la utilajele moderne const n amplasarea cabinei de comand a mecanizatorului pe braul mobil al utilajului, ct mai aproape de extremitatea acestuia pentru o ct mai bun vizibilitate pe timpul manipulrii. Sistemul de brae al macaralei (flea) poate fi confecionat din grinzi cu zbrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc dou tipuri de sisteme de brae: fle cu paralelogram deformabil si fle cu un singur bra. Contragreutile asigur stabilitatea instalaiei i realizeaz momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatrii macaralei. Dup rolul lor, contragreutile macaralelor de cheu se clasific astfel: contragreuti fixe, confecionate din blocuri de font sau de beton, care constituie elementul de baz al sistemului de contragreuti i contragreuti mobile ce se

22

articuleaz la sistemul de brae. Momentul de stabilitate necesar funcionrii instalaiei este realizat permanent prin modificarea poziiei contragreutilor mobile. (b) Instalaia de acionare a macaralei de cheu se compune din urmtoarele mecanisme i dispozitive: mecanismul de translaie, mecanismul de rotire, mecanismul de deschidere a braului, mecanismul de manevrare a sarcinii si dispozitivele de siguran. Mecanismul de translaie realizeaz deplasarea macaralei pe ine de-a lungul frontului de acostare, asigurndu-i mobilitatea cerut de necesitile danei. Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupereaz sau se fileaz cablul de alimentare. Acest cablu este nfurat pe un tambur amplasat pe portal. Captul cablului de alimentare se cupleaz la o priz de alimentare de construcie special. Cnd lungimea cablului este epuizat, captul acestuia se decupleaz de la priza de alimentare i se cupleaz la priza urmtoare. Amplasarea acestor prize de alimentare este astfel realizat nct macaraua s poat parcurge ntreaga lungime a danei. Mecanismul de rotire realizeaz rotirea braului la 360o n plan orizontal i se compune n principal dintr-o coroan de rotire montat pe portal i un pinion de antrenare acionat electric, montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde i o in de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceast in ruleaz mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie prevzut i cu amortizoare pentru atenuarea ineriei instalaiei n momentul frnrii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaz prin intermediul manetelor sau controlerelor, din cabina de comand. Mecanismul de deschidere a braului realizeaz deplasarea acestuia n plan vertical. Prin bascularea fleei, braul principal al macaralei se deplaseaz de la poziia minim corespunztoare razei minime de aciune la poziia maxim corespunztoare razei maxime de aciune. Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaz ridicarea i coborrea coadei i se compune din electromotorul de sarcin, cablul de sarcin care se nfoar pe un tambur acionat de electromotorul de sarcin i dispozitivele de siguran care asigur buna funcionare a macaralei i concur direct la evitarea avariilor n timpul exploatrii. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de suprasarcin, limitatoarele de vnt i dispozitivele de blocare a macaralei pe ina de rulare. (c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: crligul, graiferul i sprederul, funcie de natura mrfurilor operate. Macaralele de cheu trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s se poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse, ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei etc. Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmtoarele: - capacitatea de ridicare n siguran; - raza maxim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea maxim a fleei; - raza minim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea minim a fleei; - nlimea de ridicare deasupra inei de rulare; - ecartamentul, care reprezint distana orizontal ntre inele de rulare; - viteza de manevrare vertical a sarcinii; - viteza de rotire a macaralei; - viteza de translaie a macaralei;

23

- presiunea maxim a vntului peste care macaraua nu mai poate opera i care este de regul 25daN/m2. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: - pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau lemn rotund; - productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ; - capacitate de ridicare n siguran; - raz maxim de aciune. Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele au o larg utilizare n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor. n astfel de situaii se exploateaz simultan cu mijloacele navale de operare, n scopul reducerii timpului de staionare a navei sub operaiuni. Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare. Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt: - capacitatea de ridicare n siguran; - raza de aciune; - nlimea de ridicare; - lungimea braului; - viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a sarcinii, viteza de rotaie etc. Macarale plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n antiere navale, etc. Aceste macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de operare. Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt: autostivuitoarele, autoncrctoarele i transportoarele stivuitoare. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare rspndire, utilizate att n activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i n activitile portuare de transbordare i depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate. Mecanismul de direcie al utilajului este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de manevrabilitate n plan orizontal. Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau motoare electrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s se realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt timp. Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt caracterizate de capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul polurii mediului ambiant prin

24

gazele de eapament i prin zgomot; i electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii mrfurilor ntre punile navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale ambalate n (i din) containere. Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor s-au construit i dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri ambalate (role de hrtie, butoaie, baloi etc.). Cele mai rspndite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braele articulate extensibile, clapele rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl. Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ca i cele menionate anterior, autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan. Deplasarea lor se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare/descrcare, cnd graiferele nu mai pot lua ncrctura rspndit pe paiol i la murade. n aceast situaie, autoncrctoarele adun marfa spre centrul magaziei, de unde se continu descrcarea cu grafierele. Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare n terminal, care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a instalaiilor de transbordare pn la diverse sectoare ale terminalului. Coarea i decoarea containerelor se realizeaz cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai rspndite tranportatoare stivuitoare manevreaz containerele n interiorul portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel de utilaje prevzute cu brae basculante pentru manipularea containerelor i n afara portalului. Mijloacele portuare de operare. Mijloacele portuare de operare se pot clasifica n dou grupe: scule i dispozitive de coare i dispozitive auxiliare de manipulat mrfuri. Mijloacele portuare s-au dezvoltat n procesul operrii navelor, ca rezultat al inventivitii docherilor, n preocuparea lor continu de a-i uura munca i de a opera o cantitate ct mai mare de marf n unitatea de timp. Sculele i dispozitivele de coare au evoluat continuu i s-au specializat dup natura mrfurilor operate. Cele mai rspndite scule i dispozitive de coare sunt: paletul de lemn, gafa pentru palei, gafele pentru mrfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul, graiferele, lopata mecanic de rujare, targa metalic, dispozitivul de manipulat vehicule etc. (figura 2.11). Paletul de lemn, de uz portuar, cu dou intrri se folosete pentru manipularea, depozitarea i transportul ncrcturilor unitare stivuite n porturi. Manevrarea acestor palei se realizeaz cu macarale i stivuitoare. Gafa pentru palei este un dispozitiv de uz portuar utilizat la manipularea mrfurilor paletizate. Operaiunea de manipulare se realizeaz cu ajutorul macaralelor de cheu sau cu instalaiile navale de operare. Pentru a mpiedica cderea gafei din crligul macaralei se utilizeaz un cablu cu siguran fixat de zona de prindere i legat cu cheie de mpreunare deasupra crligului macaralei. Gafele pentru mrfuri ambalate sunt dispozitive eficiente de coare, specializate, conform specificului mrfurilor operate. Se ntlnesc astfel gafe pentru butoaie metalice, pentru baloi de plut, baloi de bumbac, pentru evi, pentru tabl groas i subire etc. Zbirul, sapanele, chingile i plasele de lucru au o larg utilizare n manipularea mrfurilor generale ambalate n lzi, cutii, cartoane, saci, crate, palei etc. prederul este un dispozitiv modern de coare, specializat n manipularea containerelor. prederul poate fi cu aciune automat i semiautomat i are o larg rspndire putnd fi aplicat tuturor instalaiilor i utilajelor portuare destinate manipulrii containerelor. Graiferele sunt instalaii specializate n operarea mrfurilor solide n vrac. Ele sunt caracteristice ndeosebi operaiunilor de descrcare a acestor produse. Graiferele pot fi aplicate

25

att macaralelor de cheu ct i podurilor de transbordare. Navele mineraliere mari sunt operate n dane specializate cu poduri de transbordare crora li se aplic graifere de mare capacitate. Lopata mecanic de rujare este o construcie metalic sudat, de uz portuar, destinat rujrii mrfurilor solide n vrac. Ea este manevrat cu ajutorul instalaiilor de operare portuare sau navale. Targa metalic este un dispozitiv de uz portuar destinat manipulrii mrfurilor solide n vrac (minereu, cocs, crbune, fosfai, cereale, ciment etc.). Acest dispozitiv se prinde n crligul macaralelor prin intermediul unei gafe speciale de prindere. Dispozitivele de manipulare vehicule sunt utilizate n activitatea portuar pentru ncrcarea i descrcarea vehiculelor la nave, asiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sunt formate din pri fixe i mobile. Ele asigur coarea vehiculelor cu uurin i reduc la minim riscul de avarie pe timpul manipulrii. Aceste dispozitive se aplic instalaiilor portuare de transbordare. Dimensiunea lor variaz funcie de natura vehiculelor manipulate. Se ntlnesc astfel dispozitive pentru manipulat autoturisme, pentru autobuze, locomotive, pentru diverse utilaje pe roi i enile etc. Dispozitivele auxiliare de manipulat mrfuri s-au dezvoltat i au evoluat simultan cu sculele i dispozitivele de coare. n marea lor majoritate ele constituie piese obinuite n inventarul sculelor docherilor. Cele mai cunoscute dispozitive auxiliare sunt ranga, lopeile de rujare, cngile, rodul, plastica, cletii de tiat srm, rodanele, cheile de mpreunare, clipsurile, prelatele etc.

26

Figura 2.11 Scule i dispozitive de coare


1-palet din lemn; 2-gaf pentru palet; 3-gaf pentru plut; 4-gaf pentru bumbac; 5-chingi cu parme; 6sarcin n sapane; 7-dispozitiv adaptabil la autostivuitor pentru manipularea sarcinilor n sapane; 8-plas de lucru; 9-gaf pentru geamuri; 10-gaf pentru evi; 11-gaf pentru tabl subire; 12-gaf pentru tabl groas; 13-gaf pentru brame; 14- gaf pentru stivuitor; 15-container pentru mrfuri uoare; 16-gaf pentru boxpalei; 17- dispozitiv pentru colete lungi; 18-furc echilibrat; 19-dispozitiv pentu coat bobine din srm; 20-gaf pentru trgi; 21-targ pentru cereale; 22-dispozitiv de manipulat autocamioane; 23dispozitiv de manipulat tractoare; 24-dispozitive auxiliare

27

2.3 Amenajarea terminalelor portuare n practic, operaiunile care se desfoar n zilele noastre n porturi au contribuit la utilizarea mai frecvent a conceptelor noi, n ceea ce privesc activitile portuare, n acest caz, zon portuar i terminal portuar. Conceptul de zon portuar este foarte important pentru buna desfurare a operaiilor de manipulare a mrfurilor. Const n mprirea portului n zone paralele cu cheul adic zone unde nava acosteaz cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale i unde marfa nu trebuie stocat. Aceast zon este urmat de alte astfel de zone, iar cu ct ne ndeprtm mai mult de marginea cheului, cu att se poate folosi mai mult terenul pentru depozitarea mrfurilor. Mrfurile odat sosite n port vor trece de la zona din naintea vmii pn la zona de dup vam. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui trafic particular i completat de instalaii terestre necesare acestui trafic. O bun reprezentare a acestei noiuni se ntlnete la terminalul de containere ntruct acest fel de terminal este amenajat n majoritatea porturilor. Aceast noiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorit faptului c ea corespunde nevoilor din ce n ce mai numeroase ale traficului, din ce n ce mai specializat i, de asemenea, exigenelor unei gospodriri portuare moderne care, pentru motivarea personalului i uurarea condiiilor de munc, a condus la scindarea portului n uniti, centre de producie avnd un anumit grad de autonomie. Aadar, un terminal portuar este considerat un mic port n interiorul portului. Teritoriul su este bine delimitat, cteodat el fiind nconjurat cu gard, cnd natura activitilor o cere, ca i n cazul terminalului de containere unde intrarea i sortarea sunt strict controlate. Totodat, existena acestui gard nu este tot timpul necesar aadar, anumite terminale specializate pentru recepia de marf n vrac nu sunt ntotdeauna nchise. De asemenea, au fost create din ce n ce mai multe terminale pentru mrfuri generale. Portul este mprit n zone geografice grupate n jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, n general, afectat de un trafic particular (n funcie de tipul de marf). Un terminal trebuie s fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum i cu personalul necesar efecturi de operaiuni zilnice care se mparte n personal tehnic (ntreinere) i administrativ (contabilitate, statistic etc.). Un terminal trebuie conceput, dimensionat i echipat n funcie de natura traficului care va fi operat, fiind condiionat ns i de nave care urmeaz s frecventeze terminalul precum i de mijloacele i metodele de manipulare care vor fi utilizate. n funcie de mrfurile pe care le opereaz, terminalele portuare pot fi clasificate n cinci mari categorii, acestea fiind: - terminale de mrfuri generale (convenionale), ce opereaz mrfuri paletizate, nscuite, nepaletizate etc.; - terminale de mrfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc. - terminale de containere: containere i camioane ro-ro; - terminale de mrfuri lichide n vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.; - terminale de mrfuri solide n vrac: cereale, crbune, minereuri etc. (figura 2.12).

28

Mrfuri operate n port

Mrfuri generale

Mrfuri vrac

Generale

Neo-vrac

Containere

Lichide n vrac

Solide n vrac

palei; saci; bale; butoaie; baloi; crate etc.

laminate; cherestea; automobile h rtie etc.

Containere Lo-Lo; Ro-Ro.

LNG; petrol; chimice; uleiuri vegetale

cereale; minereuri; crbune; fier vechi etc.

Figura 2.12 Categorii de mrfuri operate n porturi Terminale de mrfuri generale (convenionale). Mrfurile generale au forme, dimensiuni i greuti foarte diferite; ncrcturile sunt deseori unitizate, mrfurile fiind plasate pe palete sau n big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numrului de micri) creterea productivitii manipulrii i diminuarea duratei de staionare. Prin urmare, aceste mrfuri se pot prezenta la transport: ambalate, paletizate, nslinguite, slingbanguri, containerizate, vrac i neovrac. Mrfurile unitizate sunt mrfuri ambalate n colete mici, reunite ntr-o unitate mai mare. Mrfuri ambulate au urmtoarele caracteristici: - se prezint la transport n uniti mici, individuale (saci, lzi, baloi, crate); - solicit un efort fizic mare, au productivitate sczut; - n manipularea lor se nregistreaz adesea pagube mari att pentru debitori la manipulare ct i prin sustragere; - necesit cheltuieli mari cu ambalarea; - sunt impuse de beneficiarii mici.

29

Mrfurile paletizate au urmtoarele caracteristici: - constituie uniti de transport i manipulare mai mari dect coletele individuale, care nu sunt desfcute dect la beneficiari; - paleii pot fi de dou tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe drumuri) i de tip pierdut (efectueaz doar un singur drum); - acest sistem conduce la creterea productivitii fa de sistemul tradiional sac cu sac; - duce la scderea numrului de muncitori i de manipulri pe unitate de sarcin; - n manipularea lor se diminueaz sustragerile, scad deteriorrile dar nu n totalitate. Mrfurile nslinguite au urmtoarele caracteristici - sunt mrfuri unitizate neavnd ns un suport solid; - slingul poate fi din plastic sau textil; - pachetele astfel formate sunt uniti mai mari dect coletele individuale, ele fiind costituite doar dintr-o acoperitoare subire i din legturi fie textile, fie plastice, pentru a reuni coletele ntr-o unitate mai mare de manipulare i transport, n acest fel se obin aceleai avantaje ca la mrfurile paletizate, dar cu costuri mai mici. Neovracul au urmtoarele caracteristici: - reprezint un nou mod de prezentare la transport a mrfurilor, ntr-o stare jumtate vrac jumtate buci; - reprezint de asemenea, uniti mai mari dect particulele vracului dar mai mari dect coletele. Manipularea mrfurilor operate n astfel de terminale se realizeaz fie prin mijloacele de bord (catarge de ncrcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macaralele de cheu, semimobile (rulnd pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau enile). Mrfurile pot fi att descrcate sau ncrcate n vagoane i camioane i duse cu proximitate la nav (transbordare direct), ct i depozitate n hangare sau pe platforme n urma transportului terestru; deplasrile n terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale mobile pe enile acionate cu motor Diesel. Terminalul modern de acest fel cuprinde: - o dan de acostare de 30 m lrgime, pe care circul macarale pe ine sau macarale mobile; - un hangar n jur de 100x50 m, de o parte i de alta a platformei; - o zon mai ndeprtat unde se gsesc strzi i ci ferate pentru deservirea hangarului i platformei de aproximativ 20 m. lime. Lrgimea unei dane de operare a mrfurilor generale este prin urmare de 100-120 m., lungimea sa depinznd de lungimea navelor care vor intra la dan (200 m. la un terminal pentru nave de 15.000 tone). innd cont de cile rutiere i feroviare de circulaie general, lrgimea total a danei poate ajunge la 150 m. Terminale de mrfuri neo-vrac. Mrfurile neo-vrac includ toate mrfurile generale ce sunt transportate ca o singur partid, aceeai marf fiind ncrcat pn la satisfacerea complet a capacitii de ncrcare a navei. Cel mai adesea aceste mrfuri sunt: automobile, cherestea, produse metalurgice, hartie de ziar, etc. Avnd n vedere elementul caracteristic al mrfurilor neo-vrac, i anume o singura partid de marf poate ocupa ntreaga capacitate a unei nave, terminalele neo-vrac sunt terminale specializate, dedicate unui anumit tip de marf.

30

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul principal n majoritatea porturilor, prin urmare este necesar utilizarea unui numr mare de macarale, de nsemnate spaii deschise pentru depozitarea containerelor i de structuri de climatizare pentru conservarea mrfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice. Containerizarea a avut o importan definitorie n diminuarea costurilor transportului pe mare, acest lucru influennd direct economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut considerabil i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB-ului rilor implicate n comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident rolul pe care l joac sistemul mondial de transport. Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va crete de dou ori fa de anul 2000, creterea cea mai mare fiind preconizat pentru transporturile containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat, analitii au observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIB-ului din rile respective. n prezent, se poate observa o cretere rapid a capacitii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de cretere al transporturilor containerizate. Armatorii i companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu nsemnate capacitate de transport. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului containerizat. Spre exemplu, datele pe anul 2002 arat ca 220 milioane de containere au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa (25,5%). n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au prelucrat mpreun cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia din 1990. n anul 2005, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat c, dintre cele 1,6 milioane de containere produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n China. n nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri i suprastructuri necesare traficului containerizat. De exemplu, danele specializate n traficul containerizat din Hamburg i Bremen au structuri corespunztoare, n timp ce porturile care deruleaz acest tip de trafic ocazional, precum Amsterdam i Gand, folosesc cheiurile i pentru alte tipuri de mrfuri. Danele din Bremen, specializate mai ales n traficul containerizat, unde incidena acestei categorii de mrfuri asupra ntregului trafic este mai mult dect dubl fa de media porturilor din nordul Europei, prezint un spaiu de depozitare a containerelor i cheiuri de operare de peste 6000 de metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare. Aceeai importan pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se observ i n portul Hamburg care are acelai procent de inciden asupra ntregului trafic ca i Bremen i care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m. Rotterdam are o suprafa i mai mare de cheiuri echipate pentru transportul containerizat, proporional cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, aceast suprafa este utilizat n parte i pentru traficul Ro-Ro. O alt caracteristic a terminalelor de containere este aceea c pescajul necesar pentru accesul navele portcontainere trebuie s fie ntotdeauna mai mare de 13,5 metri. De exemplu, danele din Amsterdam fac excepie de la aceast regul.

31

De asemenea, numrul i capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen i Rotterdam au un minim de 34 i un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscileaz ntre 68-75 de t. Danele din Hamburg i Bremen care sunt specializate n traficul containerizat au peste 2.000.000 de metri ptrai de spaii deschise pentru derularea i depozitarea containerelor i magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesit condiii speciale de conservare. De cele mai multe ori i porturile nespecializate sunt n msur s ofere suprastructuri i spaii adecvate traficului containerizat chiar dac structurile nu sunt dedicate n mod exclusiv acestui tip de trafic. nsumnd toate caracteristicile menionate mai sus, se poate afirma faptul c eficiena unui terminal de containere poate fi atins utiliznd urmtoarele elemente: - echipamente performante de stocare a datelor; - suprafee importante de teren (pentru a facilita circulaia utilajelor de manevrare a containerelor); - exploatarea organizat a instalaiilor i echipamentelor de operare. Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din urmtoarele elemente: - spaii de acostaj a cror caracteristici sunt adaptate la nave care tranziteaz terminalul; - o dan de circa 50 m. lime pe care circul: o portice pe ine, care opereaz navele cu o caden de 22-25 micri/h; o graifere i remorci pentru deplasarea containerelor ntre portic i parcul unde ele sunt depozitate; - un parc de depozitare, care s permit stocarea containerelor pn cnd acestea vor fi ncrcate sau descrcate pe / de pe nav, unde containerele pot fi stivuite i dispuse n aa fel nct s permit circularea uoar a graiferelor precum i o eviden uoar a acestora; - locuri de exploatare (bine echipate n ceea ce privesc sistemele informatice); - un hangar pentru pstrarea i depozitarea unui numr limitat de containere care urmeaz a fi umplute, golite sau verificate n port. De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primete nave de 3000 TEU sunt: o dan de acostare de 50 m. lime i 30 m. lungime, un parc de depozitare i spaii de circulaie pe o lungime de 250 m., fie de o adncime total de 30 m perpendicular pe cheu. Porticile utilizate pentru operarea navelor de mrimi diferite (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaz pe ine de cale ferat compuse din numeroase vagoane. Aceast structur suport o grind orizontal prelungit spre bazin printrun avant-cioc care poate s fie ridicat pentru a degaja micrile navei i lsat la orizontal atunci cnd nava este n dana de operare. Aceast grind este deseori prelungit printr-un cioc fix, care poate fi adus n toate punctele calei navei i n zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic coninnd mijloace de agare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeei sale superioare. Cabina de manevr este, n general, amplasat pe graifer, astfel nct oferul s poat avea o imagine permanent asupra containerului pe care-l manipuleaz precum i asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depoziteaz containerul. De exemplu, la o nlime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie s fie de 45 m pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distana dintre inele cilor de rulare

32

trebuie s fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depete adesea 900 tone iar costul lor este de 6-7 milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branate la prizele depozitate din loc n loc n rigole care se afl n apropierea drumului de rulare a cheului. Navele de dimensiuni mici (mai puin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri i uneori pe enile i dotate cu mijloace de purtare i ghidare. O macara capabil s serveasc o nav de 1000 TEU cost aproximativ 4 milioane USD. Pavajul danei de operare, trebuie s reziste ncrcturilor rulante care sunt mult mai grele dect mrfurile generale; de exemplu, un graifr i containerul pe care-l transport cntrete peste 40 de tone. Trebuie, n aceeai msur, s reziste eforturilor de frnare, care sunt mai importante pentru graiferele cu apucare frontal dect pentru graiferele libere care cuprind containerul. Pavajul nu trebuie s fie degradat de ocul containerului n momentul amplasrii acestuia pe sol de ctre utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa n timpul aezrii sale; n particular, n rile cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atenie deosebit trebuie acordat materialului pavajului; un bitum dur i o granulometrie adoptat a betonului i a substraturilor sunt necesare pentru a evita lsarea de urme mai mult sau mai puin profunde, provocate de containere sau de circulaia graiferelor i a porticurilor (care trec practic mereu prin acelai loc). O soluie la aceast situaie const n modificarea periodic a zonelor afectate de aezarea mrfurilor i de circulaia graiferelor. Eficacitatea terminalului de containere este condiionat de rapiditatea operaiilor de intrare i ieire din terminal i de fluiditatea serviciilor rutiere i feroviare n ansamblul parcului pn la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul n terminal faciliteaz identificarea rapid i controlul containerelor fr ca vehiculele care le transport s fie inute oprite sau s se opreasc prea mult timp la aceast destinaie. Terminalul de containere Constana Sud. Traficul de mrfuri crete n portul Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. n prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere, cu capaciti de operare care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de ctre societile SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container Terminal (figura 2.13). Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constana-Sud Agigea - este deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Terminal, fiind proiectat s permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura 2.14). Dac la preluare capacitatea de operare n Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului 2006, operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constana South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere. Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constanta, dup ce, n decembrie 2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constana Sud Agigea.

33

Figura 2.13 Terminalul de containere din portul Constana Sud Agigea Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice, livrate de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total nregistrat n Portul Constana a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone, materializnduse ntr-un total de 8,6 milioane tone n anul 2005. ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC indic o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de anul precedent, cnd au fost nregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul 2005. Cantitativ, a fost realizat o cretere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere atingnd, n anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone nregistrate n anul 2004. Terminalul de containere Constana Sud este operat de unul dintre cei mai mari operatori portuari, avnd urmtoarele caracteristici: - capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri; - mrimea terminalului: 22 hectare; Danele care compun acest terminal au urmtoarele caracteristici: - lungimea cheului: 840,0 m; - dana principal: 634,0 m; - dana secundar: 206,0 m; - pescaj minim: 14,5 m; - canal apropiere: 1000 m lungime; - pescaj: 16,5 m; Terminalul utilizeaz n operarea mrfurilor la cheu urmtoarele utilaje portuare (tabelul 1): - n dana principal: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 2.15); - n dana secundar: 2 macarale portal pe in;

34

Tabelul 1: Caracteristicile utilajelor de operare n Portul Constana


Macarale utilizate n operare la cheu Tipul / Productor Capacitate de ridicare (spreader) (carlig) ntindere la exterior ntindere la interior nlimea mecanismului de prindere deasupra solului Ecartament Crane Gauge Portainer Mitsubishi 40.6 t / 50 t 45 m 11 m 34 m 3.5 m 30.5 m Macara portal pe ine Gottwald 41 t / 100 t MHC's

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt: - 8 macarale portal pe pneuri; - 2 ncrctoare cu furc; - 3 autostivuitoare; - 35 tractoare de terminal; - 40 trailere de terminal.

Figura 2.14 Macara Portainer (Mitsubishi)

35

Figura 2.15 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi n portul Constana

Terminale pentru nave Ro-Ro. n multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru ncrcarea /descrcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo. Cu toate acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesar pentru traficul mijloacelor auto, cele mai specializate porturi fiind Bruges i Le Havre. Pescajul din aceste terminale se ncadreaz n mod obinuit ntre 11-12 m ns pescajul porturilor Burges i Anvers depete 14 m adncime, prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari nave Ro-Ro. De asemenea, spaiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto trebuie s fie special concepute pentru acest timp de marf, dar adesea acestea prezint diferene semnificative de la o dan la alta. n urma apariiei navelor cu saborduri late ncrcarea-descrcarea mrfurilor Ro-Ro (maini de turism cu pasagerii lor sau camioane i remorci cu ncrctura lor) a putut fi realizat cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu ui rabatante axiale situate n faa sau n spate sau oblice n spatele tribordului, permind o manevrare prin rulaj direct, fr ntrerupere la ncrcare ntre bord i platforme. Atunci cnd marnajul este uor, ua se ndeprteaz direct spre grinda poziionat pe direcia zonei n care se realizeaz manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie s reziste eforturilor importante, datorate greutii sale i a ncrcturii rulante (atingnd 50 tone concentrate pe civa m2); danele care primesc navele la ua axial sunt uneori echipate cu o ramp fix cu nclinare mic (3-5%). Atunci cnd marnajul depete 2 m., dana este echipat cu o pasarel mobil pe care se ndreapt ua axial a navei; aceast pasarel st uneori pe un ponton mictor care urmrete nivelul apei din bazin sau, cel mai des, este manevrat de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodat s fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperit cu un strat antiderapant. Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevzute cu pante de dimensiuni suficiente pentru ca operaiunile de transbordare s se realizeze n flux continuu. De exemplu, o dan destinat s primeasc navele Ro-Ro cu ncrcturi de peste 500 de camioane sau remorci trebuie s dispun de o pant de cel puin 5 %. Rampele folosite n terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constucia lor realizndu-se ntro manier corespunztoare modului de rulare a ncrcturilor, lent i cu frecvente manevre de frnare. Caracteristic acestor tipuri de dane este i faptul c hangarele necesare pentru depozitarea mrfurilor sau pentru operaii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu sunt 36

poziionate n apropierea planului apei ci la o distan considerabil n scopul evitrii ncurcrii operaiunilor de transbordare. n Portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea oricrui tip de vehicul (figura 2.16). Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China i Turcia. n partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dan de 364 m. lungime, 13 m. adncime i poate acomoda pn la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea de sud a portului Constanta are o dan de 214 m., o adncime de 13,2 m. i locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.

Figura 2.16 Terminal Ro-Ro n portul Constana Terminale de marfuri lichide n vrac. n sectorul mrfurilor lichide n vrac, porturile din nordul Europei au un rol fundamental, evideniat prin volumul de trafic i prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere. Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mrfuri este mai mic n comparaie cu aceea dedicat altor tipuri de mrfuri i acest lucru din cauza particularitilor acestui tip de trafic, care face superflu utilizarea danelor de acostare ample, n timp ce depozitele de dimensiuni mari i legturile cu zona industrial dein un rol cheie. Porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre, cu o inciden ridicat de fluxuri petroliere asupra ntregului trafic au un complex infrastructural capabil s satisfac exigenele petrolierelor gigant i s asigure un pescaj de cel puin 16,70 m. n alte porturi din nordul Europei adncimea redus a cilor de acces la cheuri limiteaz deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate n traficul mrfurilor n vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. i Le Havre cu 6 mil. Mrfurile n cauz sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan, propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (pn la 500.000 t. dar mai ales pn la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate de nave cuprinse ntre 40.000 i 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele lichefiate utilizeaz uniti care ajung de la cteva milioane de m3 la cteva sute de milioane de m3. Terminalul pentru marfuri lichide n vrac cuprinde: - o lucrare de acostaj constituit din doi piloni (sau uneori patru, dac terminalul trebuie s primeasc nave de lungimi diferite); - un debarcader de lungime medie, aezat ntre piloni la civa metri n spatele locului de acostare; aceast lucrare suportat de echipamentele de ncrcare i descrcare ale navei este caracterizat de jonciune cu rezervoarele implantate pe platforme.

37

Manevrarea produselor se efectueaz ntotdeauna prin pompa aspirante / refulante, transportul pe platforme pn la rezervoare fiind efectuat prin canalizri. ncrcarea i descrcarea navelor se realizeaz cu ajutorul mijloacelor flexibile sau, cel mai frecvent, al braelor articulate montate pe rampa de descrcare, permind fixarea extremitilor flexibile ale braului pe prizele situate pe puntea navei precum i urmrirea variaiilor de nivel sub efectul marnajului i al golirii /umplerii cisternelor. La ncrcare, marfa este adus pe nav printr-o staie de pompaj aezat pe platforme sau pe rampele de descrcare. La descrcare, marfa este eliminat de ctre pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci cnd rezervoarele sunt situate la distan fat de dana de operare. Canalizrile de jonciune ale danelor i ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi poziionate la suprafa; reflectoarele trebuie montate din loc n loc pentru a diminua efectele dilatrii termice. Canalizrile utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor centrifuge care trebuie s menin marfa la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier i 1640o C pentru metan). Rezervoarele, care pot fi aezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul celor clasice ce sunt utilizate n tehnica petrolier. Capacitatea lor trebuie s fie cel puin egal cu ncrctura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadena de descrcare se supune, n general, regulilor practice de a opera o nav n 24 ore; caracteristicile pompelor i canalizrilor sunt determinate n consecin, adic capabile de un debit n jur de 10.000 t/h pentru navele VLCC (250.000 t); pompele terminalului care opereaz nave de cabotaj au, evident, cadene mai mici (100-200 t/h). Randamentul anual al unui terminal petrolier care opereaz nave mari (mai mult de 150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rat de ocupare de 50%; un terminal pentru nave cabotier de 3000 t. asigur un trafic de 500.000 t. / an. Terminale pentru mrfuri solide n vrac. n ceea ce privete infrastructura pentru traficul mrfurilor n vrac, danele din porturile Amsterdam i Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicat acestui tip de trafic. Toate porturile din nordul Europei au cel puin un terminal specializat pentru mrfuri n vrac solide, chiar dac danele cu o inciden sczut n acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate. De exemplu, Anvers deruleaz un volum mare de trafic al mrfurilor n vrac i are cele mai bune dane, terminale, structuri i mijloace pentru mrfurile n vrac solide. Danele pentru traficul mrfurilor n vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul Hamburg este constituit din dane ce nu depesc 12 m adncime, n timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adncimi foarte mari n sectorul destinat mrfurilor n vrac, limita maxim fiind de 23 m. adncime. Numrul de macarale utilizate la ncrcarea /descrcarea mrfurilor solide n vrac este mai redus fa de cele folosite n traficul containerizat sau altor tipuri de mrfuri. De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevzute dane specializate, cu infrastructuri performante, aa cum au, porturile Gand i Amsterdam. Cele dou porturi cu o mare inciden n traficul cerealelor au mpreun dane ce se ntind pe o suprafa de 4.000 m, egal cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre i Bremen au un pescaj limitat, n timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam i Anvers au o adncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bun dotare n echipamente pentru ncrcarea /descrcarea produselor cerealiere, n terminalele specializate, existnd 19 macarale cu o capacitate maxim

38

de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor excepional, silozurile putnd nmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader n domeniu. Rotterdam are, mpotriva dimensiunilor mult superioare ale portului i a poziiei generale de leadership, mai puine mijloace dedicate pentru ncrcarea /descrcarea cerealelor, dispunnd de o capacitate maxim de descrcare de 700 t /h fa de 1.000 t /h ct deine portul Gand i o capacitate a silozurilor agricole egal cu jumtatea suprastructurilor din portul belgian. Este interesant de reinut c danele specializate n traficul produselor agricole sunt dotate cu structuri specifice folosite i la ncrcarea /descrcarea altor mrfuri. De exemplu, folosirea danelor att pentru cereale, ct i pentru general cargo este o realitate n porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre. Terminalul pentru mrfuri solide n vrac cuprinde: - lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la bordul navei, la buncrul de ncrcare (pentru ncrcarea direct n vagoane i camioane) sau o band transportoare / rulant care s fac legtura ntre utilajele de manevrare i instalaiile de depozitare; - silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesit a fi ncrcat; - ci de deservire rutier i feroviar. ncrcarea i descrcarea navelor se efectueaz uneori cu ajutorul macaralelor (pe ine, pe pneuri sau enile) echipate cu o bun prindere. Dar, innd cont de caracteristicile fizice ale mrfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare complet, cadene mari i o bun conservare. Pentru ncrcarea navelor, se folosesc portice ce conin crlige relevabile precum i benzi transportoare care duc produsul pn la gura telescopic, vertical, plasat n direcia navei, iar un despritor plasat n partea inferioar a scurgerii repartizeaz produsul n cal, randamentul fiind de peste 1000 t/h. Descrcarea navei se efectueaz cu ajutorul unei pompe aspirante, montat pe un turn rulant pe ine de-a lungul cheului care aspir produsul, l descarc pe benzi transportoare care-l duc pn la siloz sau se descarc n couri plasate pe banda danei de operare. Atunci cnd traficul se realizeaz cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizeaz pompe mobile care sunt puse n funcionare pe puntea navei; aciunea lor poate fi nlocuit de pompe mobile aspiratoare /vrstoare plasate pe cheu. Descrcarea poate s se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanurilor redlers verticale, plasate n direcia calei, purtat de un portic specializat sau o macara clasic; produsul ridicat pn la cal este deversat pe o band transportoare care-l duc printr-o macara mic cu ben. Atunci cnd produsul este deversat direct de ctre utilajul de descrcare ntr-un co plasat n apropierea navei, acesta din urm este golit prin gravitaie n vagoanele sau n camioanele care circul pe bordura cheului. Atunci cnd trebuie s fie puse n apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme cu ajutorul benzilor transportoare i uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate n tunele metalice pentru a evita emisiile de praf i ca s protejeze produsul mpotriva intemperiilor. Depozitarea mrfurilor se poate realiza ntr-un siloz de tip: - neted/plat: construcie cu o structur uoar (schelet din lemn sau din oel, mai rar din beton armat), n care produsul este adus de o band transportoare superioar i preluat de o band inferioar (sau un redler), plasat ntr-o groap longitudinal; - vertical: construcie realizat din celule de nlime mare (>40m) construite din beton sau din oel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu enile sau pneumatice sau de

39

benzi transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectueaz deschiznd o trap n partea inferioar a celulelor, de unde acesta cade pe o band transportoare sau un redler orizontal. ncrcarea utilajelor de transport terestru se realizeaz prin gravitaie, cu ajutorul unui jgheab de scurgere; descrcarea lor se efectueaz golind vagoanele sau camioanelor n groapa de unde produsele cad pe o band transportoare sau un redler. Randamentul danelor variaz n funcie de puterea de manevrare; un terminal cerealier echipat cu dou utilaje de 200 t/h asigur un trafic anual care depete milionul de tone. Terminale pentru mrfuri grele n vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o granulometrie mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentae de crbuni nemcinai, minereuri sau nisipuri i prundiuri i sunt adesea transportate de nave mari (>100.000 t). Din cauza densitii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o for foarte mare i adesea nu sunt utilizate. Terminalul are o concepie asemntoare celui descris mai sus, dar nu are n general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuat pe pant n aer liber. Descrcarea navelor se efectueaz de ctre macarale sau portice echipate cu ben care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, n cazul unui portic, de o cabin rulant pe o greutate orizontal cu avant-bec relevabil. Se utilizeaz n aceeai msur lanuri montate pe un portic cu cioc de turnare care s permit s se aduc lanul gros n apropierea calei i s se regleze nclinaia sa pentru a o adapta la cala navei. ncrcarea se efectueaz cu ajutorul porticilor nzestrate cu cupe de siguran verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu ben utilizate la descrcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele utilizate n terminalele de containere; innd cont de greutatea ridicat a benei ncrcate (50 t), structurile sunt mai puternice i ncrcturile mai importante: cteva utilaje cntresc mai mult de 1000 t. Produsul descrcat poate fi deversat n couri care sunt plasate ntre stlpii porticului sau n apropierea macaralelor i care se golesc prin gravitaie sau printr-un extractor n camioane i vagoane. Ele pot fi aduse i de benzi transportoare pn la un stoc care este aezat n aer liber, n apropierea cheului n aa fel nct s se reduc distana de transport pe platforme (mai puin de 100 m). n general, produsele grele de densitate mare sunt mai puin sensibile la efectul intemperiilor i pot fi deplasate i puse n aer liber; cu toate acestea, aciunea vntului cauzeaz pierderile acceptate cu greu de client i conduce la poluarea mediului nconjurtor (benzile transportoare trebuie protejeze pentru a se evita emisiile de praf). Punerea n arc se efectueaz cu ajutorul unui utilaj care arunc materialul, acesta fiind echipat cu o band transportoare i un stacker. Preluarea este fcut printr-o roat-lopat agat de o structur mobil care permite curarea n totalitate a terminalului. La instalaiile de importan mic, aceast ridicare a mrfii se efectueaz cu ajutorul graiferelor rulante, echipate cu orificii care deverseaz produsul pe o band transportoare. Limea unei benzi a parcului deservit de utilajele de acest tip este de 50 m, nlimea stocurilor este de 15-20 m iar o atenie deosebit trebuie acordat riscului de autoaprindere a carbonului. Cadena ncrcrii navelor i punerea pe stoc se efectueaz prin gravitaie, depinznd de caracteristicile benzii transportoare i de diametrul gurii de vrsare (poate s depeasc 7000 t/h (la minereu de densitate mare) i 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate echivalent)). Cadena de descrcare a navelor depinde de capacitatea benelor i de viteza de deplasare a cabinei de unde sunt acionate, debitul depinznd de capacitatea cupelor; cadena variaz de la

40

2000-3000 t/h pentru minereu i sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadena nu e proporional cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, n general, incomplet pentru minereuri). Cadena operaiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de cteva sute de t/h (250-300 t/h). Atunci cnd se utilizeaz porticuri care permit cadene ridicate, este de preferat s se recurg la un stoc pe platforme, dect s se ncarce direct din vagoane sau camioane ce pleac din cupe; cadena de ncrcare a acestora din urm este mai mic, ceea ce nu permite s se utilizeze din plin performanele porticelor. Un terminal care primete nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu dou portice, poate s opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare optim al terminalului care este n jur de 60%. 2.4 Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia mediului nconjurtor Amenajarea unui port, echipamentele i condiiile necesare exploatrii sale trebuie s asigure igiena i securitatea n munc i s respecte mediul nconjurtor. Terminalele trebuie s fie poziionate, concepute i echipate conform regulilor care permit realizarea acestui obiectiv; conteaz printre altele i s se evite ca poziionarea i funcionarea unui terminal s provoace daune terminalelor vecine; de exemplu, un terminal pentru pasageri sau trafic pentru mrfuri solide n vrac unde manevrarea mrfurilor provoac ntotdeauna emisii de praf; chiar i un terminal unde este operat traficul de mrfuri periculoase trebuie s fie ndeprtat de aglomeraii. n orice caz, distanele regulamentare de securitate trebuie s fie strict respectate. Un port este dotat cu reea de asanare care permite s se arunce n bazine emanaii epurate convenabil. Strngerea i evacuarea murdriilor i a deeurilor este organizat aici, la fel de bine i pentru navele care se gsesc la operare ct i pentru activitile pe pmnt; resturile nu trebuie aruncate n bazine. Posturile de prim ajutor pentru rnii sunt dispuse n diferite puncte ale portului (practic unul n fiecare terminal) permind o intervenie rapid n caz de accident. Danele de acostare, povrniurile i hangarele trebuie s fie suficient i convenabil luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, n absena lucrului; n timpul operaiilor iluminarea trebuie s ating 15-20 luci. Securitatea mpotriva incendiului este asigurat de: - mijloace terestre clasice, util ntrite prin chemarea mijloacelor din aglomeraiile vecine; - de mijloace nautice (nave cu pompe sau remorchere pe care sunt instalate dispozitive de lupt, tunuri de ap). Precauiile trebuie s fie mrite la terminale unde sunt manevrate i depozitate produsele inflamabile, explozivi i produse toxice; aceste terminale trebuie s fie echipate cu mijloace de lupt eficace, mai ales cu puternice tunuri de ap precum i cu extinctoare lichide sau cu praf. Echipamente specializate de care trebuie s dispun astfel de terminale sunt necesare pentru a se evita poluarea apei i a mediului nconjurtor. De exemplu, terminalele petroliere trebuie s conin instalaii de degazare i debalastare a navelor ntruct un petrolier nu trebuie s plece niciodat pe mare fr s fie n prealabil degazat. Mijloace de prevenire i de lupt contra polurii apei trebuie prevzute sistematic n astfel de terminale. Astfel de mijloace de lupt contra polurii apei marine sunt barajele plutitoare care pot s ncercuiasc o ntindere de hidrocarburi cauzat de o deversare accidental

41

i apoi s rspndeasc produse dispersante (care trebuie s fie biodegradabile i s recupereze aproape n totalitate produsele deversate). 2.5 Planuri de dezvoltare portuar Capacitatea de planificare pe termen mediu trebuie s rspund exigenelor impuse de schimbrile pieei i evoluiei tehnologice a vectorilor i a modalitilor de condiionare. Unul din elementele comune ale experienei porturilor din nordul Europei, l reprezint capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativ a afacerii cu planificarea infrastructural teritorial, pe termen mediu i lung. Pentru a nelege capacitatea acestor porturi de a opera ntr-un context temporal, proiectat n viitor n funcie de exigenele operatorilor, este indicat examinarea scadenelor planurilor de dezvoltare a urmtoarelor porturi: portul Amsterdam a avut un master plan pn n 2005, portul Rotterdam pregtete un plan pn n 2010, portul Anvers are o planificare pe termen lung pn n 2015, portul Le Havre are un plan de dezvoltare pn n 2011. Punctele forte ale proiectrii portuare sunt urmtoarele: - dezvoltarea lucrrilor la accesul n port, dragaje i diguri; - mrirea deschiderii la mare i a suprafeelor de depozitare; - mbuntirea legturilor cu reeaua de transport intern. Preocuparea porturilor din nordul Europei pentru dezvoltarea infrastructurii, demonstreaz c logica portului, neles ca un container cu afaceri, care s-a dovedit util, este valabil numai pentru aspectul operativ pe termen scurt, dar trebuie nsoit de capacitatea de administrare a structurilor pe termen mediu. Experiena porturilor nord europene subliniaz faptul c portul este un container de profesionalism i afaceri, dar trebuie susinut de un complex structurat corespunztor. Interveniile asupra terenului trebuie definite cu anticipaie i realizate la termen, aa cum demonstreaz experiena istoric a porturilor din nordul Europei. Tipurile de proiecte incluse n planificarea portuar din nordul Europei, confirm capacitatea de prospecie pe termen mediu i lung al acestor porturi. De exemplu, proiectele de extindere ale Hamburg-ului vizeaz, n special, structurile portuare i legturile intermodale. Iniiativele portului Hamburg in cont de tendinele evolutive ale transportului maritim i de funcia de acces fa de hinterland dezvoltat de port. Cele 6 tipuri de intervenii planificate, i propun s mbunteasc legturile interne, s mreasc spaiile destinate depozitelor i s fac portul accesibil i pentru navele cu pescaj mare. Planul de dezvoltare portuar este realizat de organismele publice cu sprijinul companiilor private care lucreaz n aria portuar i care sunt interesate de dezvoltarea suprastructurilor. Alt exemplu este portul Bremen care i concentreaz eforturile de cretere programat n sectorul traficului de containere i de mijloace auto, i care i propune s i extind spaiile i s i mbunteasc suprastructurile existente. Dar exemplu cel mai relevant este Rotterdam; master planul portului Rotterdam are dimensiuni excepionale ntruct totalul cheltuielilor prevzute pn n 2010 se ridic la cca 50 miliarde euro. 85 % din investiiile estimate vor cdea n sarcina societilor private i vor fi folosite pentru dezvoltarea ulterioar a zonei industriale din jurul portului. Investiiile estimate pentru structura portuar se ridic la cca 13 miliarde euro, din care 2/3 vor fi suportate de stat i 1/3 de primria Rotterdam. Planul de dezvoltare al portului Rotterdam i propune ntrirea poziiei actuale de leadership prin aciunea asupra a patru elemente critice ale exploatrii portuare:

42

mbuntirea performanei structurilor portuare n funcie de cererea exprimat de vectori; - extinderea suprafeelor destinate depozitrii diverselor tipuri de mrfuri; - mbuntirea legturilor cu interiorul rii, raionaliznd ulterior tipurile de transport; - creterea performanei sistemului computerizat care garanteaz sigurana navigaiei n interiorul portului i n apele teritoriale. Pornind de la tipurile de intervenii prevzute care depind, n general, de caracteristicile portului i care sunt universal valabile, analiza planurilor de dezvoltare ale porturilor din nordul Europei evideniaz o atenie special fa de tendinele cererii portuare i o mare capacitate de planificare pe termen mediu i lung. Infrastructurile de legtur cu interiorul rii constituie baza minim nu numai pentru competitivitatea unui port, dar i pentru nsi existena lui ntruct nu se poate concepe un port fr ca acesta s poat rspunde exigenelor transportului de mrfuri. Exigena infrastructurilor de legtur cu interiorul rii este, prin urmare o condiie esenial. Toate porturile din analiza fcut sunt legate cu reeaua internaional de transport rutier, maritim i feroviar. Reeaua european de transport nu poate reprezint un avantaj competitiv pentru un port dac nu este accesibil i celorlalte porturi. Aciunile ntreprinse de porturile nord-europene au ca scop dezvoltarea unui sistem de interconexiuni capabile s asigure accesul direct de la structura portuar la reeaua de transport internaional. Situaia legturilor europene pentru diverse tipuri de transport confirm performana reelei existente i prezena unui important numr de noduri intermodale ntre porturile din nordul Europei. i reeaua de cale ferat este bine pus la punct, fiind capabil s rspund exigenelor n ceea ce privete legturile ntre marile zone industriale europene i porturile din nordul continentului. Majoritatea porturilor din aceast zon beneficiaz de posibilitatea navigaiei interne datorit unui sistem fluvial care ajunge pn n centrul Europei i reprezint un avantaj natural pentru porturile belgiene i olandeze. Porturile din nordul Europei au n vedere faptul c se mai pot face mbuntiri ale sistemului de legturi cu interiorul rii, aa cum demonstreaz existena proiectelor de dezvoltare a nodurilor intermodale i a cilor de legtur. Realitatea european actual arat c elementul competitiv nu l reprezint existena legturilor cu interiorul rii ci, mai degrab, distana acoperit ntre portul luat n consideraie i zona de destinaie a mrfurilor. Transportul feroviar este mijlocul de referin deoarece se poate folosi pentru toate tipurile de mrfuri i pentru orice distan spre deosebire de celelalte tipuri de transport. Legturile fluviale sunt folosite n special pentru traficul mrfurilor n vrac i de aceea sunt semnificative doar pentru o categorie de mrfuri ce tranziteaz porturile. Acelai raionament este valabil n mare msur i pentru transportul prin reeaua de conducte. Transportul rutier este preferat pentru distane scurte n baza unei logici de raionalizare economic care este exemplificat n modelul lui Hover, referitor la repartiia modal a transportului intern. Conform acestui model pot fi ignorate ntre transportul rutier i cel feroviar distanele pn la 250 Km. -

43

Capitolul 3 Obiective i misiunea portului comercial


3.1 Rol, obiectiv, misiune Iniial prin port se nelegea o zon costier, care, datorit adncimilor existente i morfologiei coastei, putea constitui un loc bun de adpost pentru nave. ns, adncimile necesare sunt date de pesajul navelor, evidenindu-se astfel relaia direct dintre infrastructura portuar i evoluia constructiv a navelor. Necesitatea de a exinde capacitile porturilor naturale, sau de a crea porturi unde morfologia coastei nu ofer suficient adpost au condus la dezvoltarea de infrastructuri portuare, definind astzi o zon folosit pentru acostarea navelor. Astfel, portul a devenit o sum de elemente de infrastructur construite pentru a oferi adpost i posibiliti de dezvoltare a activitilor conexe navelor maritime. Din acest moment portul devine un element de baz al transportului maritim, cptnd o important vital pentru economia rii. Importana mare dat porturilor a determinat dezvoltarea oraelor costiere din apropierea acestora i apariia autoritilor naionale n domeniul portuar, angajate n planificarea regional. Se evideniaz n acest fel depirea rolului iniial al porturilor i luarea n considerare a rolului lor de promotor al dezvoltrii economice. n timp, porturile au devenit puncte de legtur ale transporturilor maritime cu alte moduri de transport. Acest nivel de dezvoltare a rolului porturilor maritime a durat cteva secole, nainte de a fi formulat conceptul modern de transport intermodal, iar ca elementele de infrastructur s fie suficient de dezvoltate astfel nct s extind funciile portului. Porturile constituie astzi verigi importante ale economiei n rile care dispun de faade maritime fiind veritabili plmni ai comerului exterior att pentru rile ce necesit aprovizionare cu bunuri ct i pentru cele care resimt nevoia de mbuntire a situaiei economice. Porturile sunt, n aceeai msur, locuri privilegiate unde se efectueaz servicii complementare care aduc o valoare adugat mrfurilor transportate i concur astfel la satisfacerea nevoilor, ntotdeauna mai exigente ale comerului internaional. Activitatea porturilor contribuie deci, la independena economic a naiunilor, element determinant al independenei lor politice, avnd ns i un rol strategic pentru comerul exterior. Acest rol strategic al portului este esenial pe termen lung avnd n prim plan populaia rilor care dein porturile respective. Cu toate acestea, exist numeroi utilizatori ai portului care au viziuni diferite cu privire la acesta i la posibilitile lui de dezvoltare pe termen scurt. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului care este deseori diferit, uneori contradictorie, cu o imediat convergen spre esenial. Proprietarul portului este nc, n cea mai mare parte a rilor, puterea public, fie naional Statul fie regional sau local (municipalitile), iar reprezentantul su este autoritatea sau administraia portuar. Care sunt finalitile pe care aceste autoriti le atribuie n general portului? Dou rspunsuri sunt aduse la aceast ntrebare. n rile ultraliberale, care au optat pentru ceea ce se numete abordarea microeconomic, se consider c portul trebuie s aduc o contribuie important schimburilor comerciale, acest lucru realizndu-se cel mai eficient atunci cnd statul nu intervine, lsnd pieei sarcina de a regla activitatea portuar, de a obine fondurile necesare finanrii suprastructurii, alegerea modalitilor de funcionare a portului, ceea ce va conduce n final la costuri reduse de operare.

44

O alt abordare, mai voluntarist, uneori numit macroeconomic este bazat pe convingerea c finalitatea portului pentru ri trebuie s primeze n faa finalitilor individuale ale fiecrui utilizator al portului. Se consider c porturile trebuie s aduc o important contribuie la dezvoltarea rii din care face parte, acest lucru realizndu-se doar prin practicarea unor tarife portuare sczute. Practicarea acestor tarife reprezint un obiectiv care este comun celor dou abordri descrise mai sus. Importana sa condiioneaz preul pltit prin resorturile statului, ale portului pentru bunurile importate, destinate consumului direct i materiile prime necesare produciei de bunuri. Aceeai importan o deine i preurile de vnzare ale mrfurilor exportate att pentru comerul exterior ct i pentru economia rii respective i implicit pentru nivelul de via al cetenilor. La acest obiectiv de baz se adaug i anumite obiective complementare cum ar fi: amenajarea teritoriului, favorizarea dezvoltrii unei regiuni sau a unui trafic, apariia de noi locuri de munc, etc. Operatorii portuari care activeaz n porturi pot avea un caracter public sau privat sau chiar un caracter public-privat, n oricare din situaii ei au ca scop crearea de faciliti portuare ct mai atrgtoare n scopul atragerii de noi clieni sau meninerii celor existeni precum i obinerea de profituri n urma activitii prestate. Cu toate acestea, atunci cnd concurena cu ceilali operatori portuari devine acerb scopul lor este de a veni pe pia cu tarife atrgtoare pentru a pstra sau mbunti poziia deinut pe pia. Din perspectiva utilizatorilor portuari, n special importatorilor i exportatorilor, acetia doresc ca serviciile solicitate porturilor s coste ct mai puin posibil. n concluzie, putem spune c misiunea de baz a porturilor comerciale ar trebui s fie axat pe furnizarea de servicii competitive la costului minime precum i sporirea activitilor portuare cu valoarea adugat oferite mrfurilor. 3.2 Generaii de porturi n 1994, UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) a clasificat porturile n funcie de strategia lor de dezvoltare, politicile comerciale i modul de organizare al acestora. La acel moment au fost definite trei generaii diferite de porturi (tabelul 2). Elementele caracteristice porturilor din fiecare generaie sunt prezentate succint n continuare. Prima generaie de porturi (interfa ntre moduri de transport). Este caracteristica majoritii porturilor lumii pn prin anii 1960. Scop principal al acestor porturi este transferul mrfurilor de la uscat la nav si invers. Exist nc multe porturi care consider ca aceasta este singura lor misiune dei concepiile si necesitile comerului mondial i ale transportului de mrfuri au evoluat ntre timp. Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt: - imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii funciei sale principale de operare a navelor; - puncte iniiale i finale ale comerului internaional (dup ieirea din port mrfurile intr n circuitul intern al rii de care aparine portul); - pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile navigabile interioare; - lips de implicare n coordonarea activitilor cu celelalte tipuri de transport; - slab preocupare pentru satisfacerea intereselor comerciale ale clienilor n procesul de elaborare a deciziilor sale strategice si tactice; - concurent redus cu porturile strine;

45

concentrarea investiiilor n special pe infrastructura legat de operarea navelor (acvatorii, diguri, cheuri etc.); - activitile portuare nregistreaz modificri relativ reduse n tehnologiile aplicate n construcia infrastructurii si suprastructurii portuare sau n tehnologiile de operare a navelor i manipulare a mrfurilor; - sistemele informaionale i informatice ale acestor porturi nu sunt compatibile cu ale clienilor si nu sunt orientate spre satisfacerea acestora; - planurile de dezvoltare a porturilor sunt separate de planurile de dezvoltare ale localitilor adiacente. Pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate i pentru rile aflate n perioada de tranziie activitatea acestor porturi este caracterizat de: - subordonare politic i administrativ; - inexistenta sau existenta unor activiti nesemnificative de marketing; - lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia; - structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic. O atitudine de acest fel i un cmp de activitate limitat va condamna portul la izolare pe trei planuri din punct de vedere al organizrii: - izolarea portului fa de activitile de transport i comer (participarea mediilor comerciale i a celor de transport la procesul decizional al unui astfel de port este limitat, iar promovarea comercial a serviciilor portuare intr rar n calcul) - izolarea portului fa de municipalitatea vecin (portul, considerat n aceast faz o entitate distinct de acelai nivel cu municipalitatea, acestea comunic rar n aciunile lor) - izolarea unei activiti fa de alta sau a unei ntreprinderi portuare fa de alta (semnific faptul c, la nivel comercial, nu se acioneaz unitar, iar deciziile sunt luate fr a se ine cont de cum vor reaciona alte organisme din cadrul aceluiai port). A doua generaie de porturi (centru de transport, activiti industriale i comerciale). Autoritile centrale i locale, autoritile portuare i comunitatea portuar diversific rolul porturilor care devin centre de transport, industriale si de servicii. Astfel se asigur utilizatorilor portuari servicii industriale sau comerciale care nu sunt legate direct de activitatea tradiional a unui port. Politica portuar, reglementrile i strategiile de dezvoltare sunt elaborate pe baza unei concepii mai profunde i a unui mod de gestionare mai amplu. Rezult o extindere a cmpului de activitate a portului ctre servicii comerciale (de exemplu, ambalarea i marcarea mrfurilor) sau servicii industriale (transformarea unor produse). n aceast situaie, instalaiile industriale sunt poziionate n interiorul zonelor portuare, ca urmare, portul va putea s se dezvolte, extinzndu-se ctre interior, cuprinznd ntreaga sfer de ramuri industriale (siderurgie, rafinrii, producerea aluminiului i a produselor din aluminiu, fabricarea hrtiei etc.). Porturile din a doua generaie au aprut n cursul anilor 60, odat cu creterea importurilor de materii prime a rilor industrializate. La aceasta s-au adugat utilizarea navelor de tonaj mare pentru transportul petrolului i a mrfurilor n vrac. Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt: - legtura dintre port i partenerii lui de transport sau de comer este mult mai strns; - se mai numesc i porturi industriale; - acord o atenie mult mai are n satisfacerea necesitailor clienilor; - relaiile cu municipalitatea sunt mult mai strnse, deoarece ele sunt dependente de spaiul nconjurtor sub diferite aspecte: al resurselor financiare, al asigurrii cu energie, ap, for de munc, precum i al legturilor cu transportul terestru; -

46

A treia generaie de porturi (centru integrat de transport i platform logistic pentru comerul internaional). Aceast generaie de porturi a nceput s se dezvolte ncepnd din anii 80 n principiu datorit extinderii la nivel mondial a containerizrii i a intermodalismului, la care s-au adugat exigenele sporite ale comerului internaional (extinderea reelei de transport, sporirea vitezei de transport, creterea securitii transporturilor, frecvena deservirilor, asigurarea unui sistem de informare i comunicare eficient i, nu n ultimul rnd, costul total al transportului i distribuiei). Factorii decizional, administratorii i utilizatorii unui port din a treia generaie au o concepie total diferit fa de celelalte categorii de porturi, privind exploatarea i amenajarea portului, a crei responsabilitate o poart. Portul devine un nod dinamic n reeaua complex a produciei i distribuiei internaionale. Atitudinea n materie de gestiune evolueaz n consecin, oferta, mai mult sau mai puin pasiv, de mijloace materiale sau servicii, fcnd loc unei intervenii i a unei participri active n procesul global al comerului internaional. Activitatea factorilor decizionali vizeaz promovarea activitilor de comer i de transport, care la rndul lor vor crea noi activiti productoare de venituri suplimentare i valoare adugat. Datorit acestui fapt, portul s-a transformat ntr-un centru de transport integrat i platform logistic n comerul internaional. Serviciile unui port din a treia generaie sunt specializate, variate i integrate, ele putnd fi grupate n patru mari categorii: (1) servicii portuare tradiionale, (2) servicii industriale, (3) servicii administrative i comerciale i (4) servicii de logistic (distribuie) 1. Servicii portuare tradiionale. Serviciile portuare tradiionale, ca de exemplu manipularea mrfurilor, rmn pe veci scheletul activitii portuare. Diferena calitativ const n faptul c un port de a treia generaie asigur utilizatorilor si, pe lng serviciile portuare tradiionale, i servicii de logistic i de distribuie complexe. n plus, ntr-un port de acest tip, toate serviciile tradiionale sunt executate cu ajutorul unor mijloace tehnice moderne i cu procedee de gestionare asigurate prin mijloace informatice. Astfel, ntr-un port din a treia generaie, serviciile de sprijin a navigaiei, manipularea i depozitarea mrfurilor, precum i alte servicii portuare intervin ntr-un sistem de organizare i gestiune portuar modern, ceea ce face ca aceste servicii s fie foarte eficiente. 2. Servicii industriale. Un port de a treia generaie ofer dou tipuri de servicii industriale. Primul tip vizeaz acele servicii industriale sau tehnice destinate navelor sau echipamentelor portuare i vehiculelor terestre. Pentru un port modern, aceste servicii sunt de o mare importan pe plan comercial, ntruct acestea pot asigura o productivitate ridicat, reducerea riscurilor tehnice i comerciale, la care ar fi expuse echipamentele utilizatorilor portului, n final asigurnd o bun imagine portului respectiv. Al doilea tip de servicii industriale sunt destinate mrfurilor. Obiectivul urmrit de ctre port este acela de a asigura propriile servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii ctre teri, prin crearea unor sectoare industriale conexe n incinta portului cu finalitatea generrii unui trafic suplimentar i a asigurrii, la nivelul portului, a unei valori adugate tot mai mari. n unele ri, zonele libere industriale care ofer servicii comerciale avantajoase, au fost stabilite fie n interiorul portului fie n imediata sa vecintate. n acest fel, materiile prime i produsele intermediare se import n zona industrial prin intermediul portului, iar produselor finite, rezultate din activitatea desfurat n zona liber, sunt containerizate n port pentru a fi expediate spre diverse piee, tot pe aceeai cale. Referindu-ne la un port modern, trebuie s subliniem i faptul c este nevoie ca el s fie echipat cu instalaii i echipamente adecvate pentru protecia mediului. Att navele ct i

47

mrfurile sunt o surs de poluare n zona portuar (din cauza deeurilor provenite de la nave, mrfurile periculoase etc.). Dac adugm la aceasta i activitile industriale ca surs de poluare, rezult c problemele de protecie a mediului devin unele dintre principalele preocupri ale responsabililor portuari. 3. Servicii administrative i comerciale. Dup al-II-lea Rzboi Mondial, comerul internaional a cunoscut o cretere rapid, nsoit ns de proceduri administrative din ce n ce mai complexe, care au devenit adevrate obstacole n desfurarea comerului, inclusiv n porturi. La ora actual, rapiditatea fluxurilor de mrfuri ntre diferitele ri face ca portul s fie eficace nu numai n gestiuni, ct i n proceduri, reglementri i servicii administrative, toate acestea fiind caracteristicile porturilor de a treia generaie. Eficacitatea administrativ a unui port ine, n principal, de documentaie i de reglementrile sale precum i de programul de operare al portului. Pentru a rspunde criteriului de eficacitate, documentaia portuar trebuie s fie n acelai timp simpl, informatizat i compatibil cu cea utilizat n activitile conexe comerciale i de transport. De multe ori, aglomerarea sau sufocarea unui port i gsete originea n ncetinirea fluxurilor de informaii i necorelarea cu procesul fizic de operare portuar. Rezultate spectaculoase s-au obinut n ridicarea eficienei administrative prin implicarea sistemului informatizat de schimb de date (EDI- Electronic Data Interchange), obinndu-se astfel o productivitate foarte ridicat. Un alt aspect al eficacitii administrative rezid n programul de operare al portului. Porturile moderne nu pot s mai urmeze vechile obiceiuri, adic s nu lucreze cnd sunt intemperii, s lucreze numai 6 ore pe zi i 5 zile pe sptmn. Porturile moderne funcioneaz 24 de ore din 24 i sunt tributare eforturilor conjugate a ntregii comunitii portuare. n afara unei administraii eficiente, un port de a treia generaie poate s asigure i servicii administrative. Astfel, este cazul n special al acelui port care are i statutul de zon liber. Serviciile comerciale dintr-un port sunt tradiionale, ns, n prezent se constat o diversificare i o consolidare a lor n principal din motive logistice. n numeroase porturi moderne, bncile, societile de asigurare, serviciile de consultan juridic, mijloacele de comunicare sunt foarte dezvoltate. 4. Servicii de logistic (distribuie). Un port modern are o activitate tipic logistic, reprezentat de serviciul de distribuie, care se difereniaz de serviciul clasic de depozitare prin urmtoarele aspecte: - depozitarea este considerat de utilizatori ca o funcie separat, izolat de activitile de transport, producie i consum, n schimb, distribuia este ca o funcie logic a lanului de transport n ansamblul su, fiind ca urmare indispensabil. - ntr-un port exist dou tipuri de fluxuri: pe de o parte mrfurile, pe cealalt parte, informaia. Activitatea de depozitare privete n mod normal micrile de mrfuri, fiind independent de fluxurile de informaii. Astfel, agenii avnd ca activitate depozitarea nu trebuie s se preocupe de originea sau destinaia mrfurilor, de utilizarea lor viitoare i nici de modul de ajungere la destinaie. n cazul distribuiei, toate aceste date sunt la fel de importante ca marfa propriu-zis. Marfa i informaia sunt deci elemente indispensabile, ambele trebuind a fi distribuite. - depozitarea este necesar atunci cnd producia, transportul i consumul nu se fac n acelai timp. Activitatea de distribuie (ce include i depozitarea) este o surs de valoare adugat, fr de care lanul de transport ar fi incomplet, iar marfa ar fi n imposibilitatea de a ajunge la client n condiiile solicitate.

48

Tabelul 2 Evoluia porturilor Prima generaie de porturi


Perioada de amenajare Principalele mrfuri manipulate Atitudine i strategie n materie de amenajri portuare nainte de anii 60
Mrfuri diverse - caracter tradiional; - interfa ntre dou moduri de transport; 1.ncrcare, descrcare mrfuri, depozitare, servicii de control al navigaiei; - cheuri i dane lng ap;

A doua generaie de porturi


Dup anii 60
Mrfuri diverse i vrac - caracter expansionist; - centru de transport de activiti comerciale i industriale; 1+ 2. transformri ale mrfurilor, servicii industriale i comerciale; - mrirea zonelor portuare; - relaii mai strnse ntre port i operatori; - vagi relaii ntre activitatea desfurat n interiorul portului. - relaii ocazionale ntre port i municipalitate; - flux de mrfuri; - transformarea mrfurilor; - servicii combinate; - utilizarea de aparatur mai bun; - capital

A treia generaie de porturi


Dup anii 80
Vrac i uniti de ncrcare. Mrfuri containerizate. - orientare comercial; - centru de transport integral i platform logistic pentru comerul internaional; 1+2+ 3. distribuii de marf i de informaii, activiti logistice. - terminalele i zonele de distribuie se ntind ctre interior; - comunitate portuar unit; - integrarea portului n lanul de comer i de transport; - relaii strnse ntre port i municipalitate; - organizare portuar mrit; - flux de marf informaii; - distribuii de marfinformaii; - ansamblul de servicii multiple; - utilizarea de aparatur de nalt performan; - tehnologie/ tiin

Cmp de activitate

Caracteristicile organizrii

- activiti independente n interiorul portului; - relaii informale ntre port i operatori;

Caracteristicele de producie

- flux de mrfuri; - servicii simple individuale; - adugarea de valori fiabile; - mn de lucru/ capital.

Factori determinani

3.3 Servicii portuare Oferta de servicii portuare cuprinde cinci elemente care dein un rol important n competitivitatea portuar: (a) terminale specializate, (b) rute de navigaie numeroase, (c) un numr important de agenii maritime i case de expediie, (d) legturi feroviare regulate si (e) serviciilor portuare variate i nalt specializate. (a) Terminale specializate. n porturile din nordul Europei numrul terminalelor specializate este foarte ridicat i specializat pe diverse tipuri de trafic. Acestea sunt n numr de peste 330 i sunt concentrate n opt porturi importante, ceea ce nseamn c numrul mediu de operatori este de 41 pentru fiecare port. Cu toate acestea, exist o important diferen ntre trei porturi cu poziii de leadership care ocup 77 % din totalul terminalelor i a complexelor portuare. Cele trei porturi importante din nordul Europei (Rotterdam, Anvers i Hamburg) au n medie 85 de terminale specializate i efectueaz toate tipurile de trafic, n timp ce n celelalte porturi numrul mediu este de 16 terminale specializate. (b) Rutele de navigaie. Rutele de navigaie existente ntr-un port reprezint un indicator al capacitii comerciale i al eficienei administrrii traficului din portul respectiv.

49

Numrul de ci de navigaie ofer indicii asupra siguranei i rapiditii operaiunilor de ncrcare/ descrcare oferite de un port fiind deci, un factor important n ceea ce privete competitivitatea complexelor portuare; cu ct este mai mare numrul de rute navigabile, a frecvenei plecrilor i numrul de porturi n care se fac escale, cu att competitivitatea unui port este mai mare. Este important de subliniat faptul c exist o distincie fundamental ntre: - serviciile de linie care ofer regularitate din punct de vedere al frecvenei numrului de escale realizate n porturi i al traficului de mrfuri manipulate (mrfuri ro-ro, containere, etc.); - serviciile tramp, definite ca servicii la cerere, utilizate n traficul mrfurilor n vrac, lichide i solide. Oferta de servicii tramp este dificil de cuantificat datorit dificultilor ce apar n momentul identificrii numrului de escale. Escalele depind de cerere, i nu pot fi preprogramate deoarece sunt supuse deseori schimbrii. Un element de referin msurabil poate fi dedus din numrul escalelor fcute n fiecare port. Numrul de nave sosite/plecate n/din porturile nord-europene n cursul unui an este foarte ridicat. Porturile din nordul Europei nregistreaz peste 80.000 de escale, excluznd navigaia fluvial. Datele exprim o activitate impresionant, care se traduce n aproximativ 220 de escale/zi ceea ce nseamn o escal la 6 minute i jumtate. Portul Rotterdam deine superioritate fa de celelalte porturi nord-europene, depind 30.000 de escale, dublu fa de Anvers i Hamburg care se situeaz pe locurile 2 i 3. Printr-o abordare mai detaliat se pot verifica datele referitoare la serviciile de linie. Din acest punct de vedere, individual, porturile pot oferi diverse informaii: - numrul de linii regulate, aadar numrul de armatori care opereaz n porturi; - numrul de escale n porturi. n ceea ce privete numrul de linii, porturile nord-europene au o ofert de servicii corespunztoare poziiei de leadership (porturile mari au peste 300 de linii regulate). De exemplu, portul Rotterdam are 600 de linii regulate, n timp ce Anvers-ul are aproximativ 500, iar Le Havre are i el un numr de linii regulate destul de mare (aprox. 300). n ceea ce privete numrul de porturi dincolo de mare n care fac escala liniile regulate patru complexe portuare ating peste 500 de localiti. Anvers i Rotterdam au cel mai mare numr de destinaii pentru traficul de linie, respectiv 4.000 i 3.400 de escale n porturi. Lund n consideraie numrul total de escale, se confirm poziia de leadership a porturilor Rotterdam i Hamburg. Att Rotterdam, ct i Hamburg au peste 3.000 de destinaii pentru traficul de linie. n ceea ce privete totalul destinaiilor, Anvers recupereaz diferena fa de Rotterdam pentru c are o frecven mai mare de escale n porturi. Diferena ntre destinaii i numrul de escale este determinat de frecvena escalelor, mai multor linii ntr-un singur port. (c) Ageni maritimi i case de expediie. Oferta de servicii furnizate de un port este determinat de numrul operatorilor care ofer servicii n portul respectiv. Cei mai importani operatori sunt agenii maritimi i casele de expediie. Primii sunt reprezentanii armatorilor care asigur suportul i asistena n realizarea transportului de mrfuri. Spre deosebire de agenii maritimi, casele de expediie se ocup de organizarea expedierii ncrcturii i sunt, aadar, reprezentani ai mrfurilor.

50

De exemplu, n cele 8 porturi nord europene opereaz peste 2.000 de ageni maritimi i expeditori, din care 1/3 din complexul portuar din Hamburg. n portul Hamburg exist 622 de operatori n sectorul agenilor maritimi i n al expeditorilor. Celelalte dou porturi care ocup poziia de leadership, Rotterdam i Anvers au un numr de operatori mai mic, 362 Rotterdam-ul i 353 Anvers-ul. Separarea agenilor de casele de expediie permite evidenierea faptului c 3 porturi au aproximativ acelai numr de ageni maritimi (192 Hamburg i 155 Anvers-ul) n timp ce Hamburg este mai performant n ceea ce privete serviciile oferite de expeditori. (d) Legturi feroviare. Majoritatea porturilor din nordul Europei dispun de legturi feroviare cu principalele destinaii europene, frecvena legturilor fiind semnificativ pentru Hamburg, Rotterdam i Anvers. Rotterdam are cel mai mare numr de legturi sistematice, cu o reea de trenuri navet care acoper toat Europa. Complexul portuar din Rotterdam poate n acest moment conta pe 61 de plecri sptmnale ctre destinaii internaionale i alte 36 de legturi naionale. Legturile feroviare ale portului Rotterdam se dezvolt continuu, pentru a putea satisface exigenele propriilor clieni. Legturile cu reeaua feroviar sunt intense i pentru Anvers, care are curse internaionale regulate, 140 de trenuri de marf prsesc zilnic portul, avnd ca destinaie principalele orae europene. Societatea belgian de transporturi gestioneaz un terminal feroviar de containere i un terminal pentru transport combinat feroviarrutier. Centrul de transport intermodal a fost perfecionat i este capabil s opereze 200 de vagoane pe or. Legturile cu reeaua de cale ferate sunt de o importan major i pentru Hamburg, care are un trafic feroviar anual de peste 1 mil. de vagoane (peste 20 mil. de tone, corespunztoare la 500.000 TEU). Portul Hamburg are n acest moment linii regulate, asigurate de operatorii portuari, cu o frecven de 27 plecri sptmnal, pentru principalele destinaii din Europa Central, iar n urmtorii ani, se preconizeaz o cretere a capacitii fluxurilor de mrfuri transferate prin intermediul legturilor trenuri-nave ntre Hamburg i Berlin. (e) Alte servicii portuare. Portul, privit ca un container de afaceri cuprinde pe lng serviciile tradiionale i o multitudine de bree specifice care influeneaz, direct sau indirect, competitivitatea porturilor. Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port, venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern. Prin urmare serviciile desfurate n port pot fi: - servicii prestate navelor; - servicii prestate mrfurilor; - servicii prestate echipajelor; - servicii generale.

51

n figura 3.1 sunt prezentate, succint principalele servicii portuare care fac parte din clasificarea mai sus realizat.

Servicii prestate navelor

Servicii prestate mrfurilor

Servicii prestate echipajelor

Servicii generale

- pilotaj; - remorcaj; - bunkeraj; - legare/ dezlegare; - alimentare cu ap potabil; - alimentare cu energie electric; - colectare resturi menajere, etc.

-ncrcare/ descrcare; -depozitate; -stivuire; - amarare; -marcare; -paletizare, -nslinguire, -renscuire; -expediie intern i internaional; -servicii de control mrfuri.

-asigurare nave
cu echipaj sau completarea acestora; -servicii medicale; -repatriere echipaj; -prevederi vamale.

- supravegherea siguranei navigaiei; - prevenirea i stingerea incendiilor; -dragarea i ntreinerea cilor navigabile i a construciilor hidrotehnice; - repararea navelor n antiere navale etc.

Figura 3.1 Principalele servicii portuare La cererea clienilor, administraia portuar este capabil s asigure urmatoarele servicii: - inspecia mrfurilor naintea expedierii (verificri calitative i cantitative, controlul strii ambalajului); - controlul calitii mrfurilor (examinarea i certificarea calitii mrfurilor conform normelor n vigoare); - controlul i monitorizarea strii ambalajelor, efectund inspecii pe baza normelor i acordurilor naionale sau conform cerinelor clienilor, pentru a garanta calitatea ambalrii; - supervizarea la predare, incluznd verificarea stivuirii la bord i sigurana ncrcturii. Ultimul tip de serviciu constituie activitile teriare, asigurate de operatori implicai direct sau nu n activitatea portului respectiv. Cele patru tipuri de servicii luate n considerare n acest paragraf nu constituie factorii decisivi n determinarea competitivitii unui port deoarece aceste servicii se ncadreaz n categoria serviciilor de baz pe care un port trebuie s le ofere.

52

Capitolul 4 Organizarea portuar


4.1 Organizarea portuar pe plan naional. 4.1.1 Rolul statului Portul este un teritoriu amenajat pentru valorificarea posibilitilor zonelor de litoral n favoarea rilor care au ieire la mare. Porturile joac un rol pozitiv pe plan social pentru meninerea i crearea locurilor de munc, ceea ce contribuie la mbuntirea condiiilor de via n zonele unde acestea se gsesc. Misiunea de serviciu public al sistemului portuar care deservete comerul exterior i are o importan major pentru economia naional fac necesar intervenia statului. Statul are deci responsabilitatea de a defini politica portuar, ca i a celorlalte mari sectoare economice, de a lua decizii cu privire la amenajarea infrastructurii cu impact direct asupra economiei naionale. Statul trebuie s se implice n planificarea mijloacelor portuare necesare i trebuie s se asigure c, pe termen lung, sistemul portuar nu va aciona doar satisfctor pentru economie, ci i c se va adapta i va putea evolua odat cu aceasta. Deciziile statului nu trebuie s se rezume doar n a defini toate echipamentele care trebuie amplasate ntr-un anumit loc i a detalia modul de exploatare, ci acesta trebuie s aprofundeze aceast problem pn chiar la a preciza modul cel mai eficient de organizare a operatorilor portuari i cum acetia trebuie s se implice n relaiile lor zilnice cu utilizatorii serviciilor portuare. Pe plan fizic, statul trebuie s decid alegerea locului de amplasare a marilor centre portuare i a echipamentelor importante acestuia, chiar a caracteristicilor generale ale lucrrilor exterioare i de acces a porturilor condiionate de mrimea navelor pe care le pot primi i de natura i importana activitii ce se desfoar (un mare port industrial nu trebuie s deserveasc doar nave de cteva mii de tone, din contr, trebuie creat un port satelit de recepie a navelor n ideea meninerii scopului principal al portului respectiv). Pe plan administrativ, juridic i economic statul trebuie s decid asupra modului n care sunt realizate i exploatate marile centre comerciale. Alte decizii care privesc economia naional (cum ar fi fiscalitatea, regimul vamal, cel al concurenei, etc.) ct i cele care privesc politica social i politica de meninere a securitii i dezvoltrii, trebuie s fie incluse n politica portuar a statului; astfel, atunci cnd definete regimul domeniilor de activitate, trebuie s in cont de spaiul necesar pentru instalaii, de mrimea navelor, funciilor lor comerciale i de deschiderea n zon de centre industriale a cror activitate necesit transportul de cantiti mari de marf. Dreptul la munc, regulile de igien i securitate trebuie s fie adoptate condiiilor impuse de activitatea portuar. Pentru organizarea sistemului portuar naional statul dispune de propriul su aparat guvernamental i administrativ. Dup propria sa politic n acest domeniu statul poate opta ntre urmtoarele structurii: n concepie microeconomic, unde porturile funcioneaz n complet autonomie fr intervenie public major, structurile naionale necesare sunt slabe i nu este nevoie de gruparea lor ntr-un sistem de conducere comun a porturilor. Acest minister poate fi responsabil de autorizarea utilizrii spaiului, de anumite probleme de securitate intern i poliie precum i de problemele portuare internaionale. Diferite porturi se organizeaz ele nsele pentru cooperare n domeniile unde aceast asociere este profitabil (de exemplu, promovarea traficului naional); acest gen de

53

sistem portuar cere un nalt nivel de dezvoltare i maturitate precum i o foarte mare investiie privat. n concepie macroeconomic, o structur de natur guvernamental i administrativ trebuie nsrcinat cu sistemul portuar pentru pregtirea politicilor acestui sector i punerea lor n practic; mai precis, la nivel administrativ, organizarea portuar trebuie s conin o structur central denumit, de exemplu, direcia porturilor i afacerilor portuare care are rolul de a pregti i pune n practic deciziile guvernamentale i care trebuie s conlucreze foarte bine cu celelalte administraii n cauz (transporturi interioare, dezvoltare industrial etc.) pn cnd politica portuar poate fi integrat n politica general a naiunii i sistemul portuar va funciona n parametrii impui prin reglementrile generale a tuturor sectoarelor economice. n anumite ri mai mici, direcia porturilor se poate nlocui cu direcia de transport maritim i cteodat cel aerian. Aceste servicii centrale sunt utile pentru c ministerul responsabil cu sistemul portuar (de transport sau lucrri publice) este subordonat guvernului ceea ce face ca situaiile i statisticile s fie analizate de personal competent. Dimensiunile acestor servicii centrale i atributele lor sunt funcii importante, exercitate de stat n porturile sale. Tendina general, observat de UNCTAD n rile n curs de dezvoltare, mai ales n Africa ntr-un studiu financiar al PNUD (Programul Naiunilor Unite pentru Dezvoltare) i intitulat Dezvoltarea resurselor umane i aspectelor instituionale a demonstrat c colaborarea dintre stat i port este greoaie i duntoare, deoarece anihileaz foarte multe dintre iniiativele la nivel local, n special n ceea ce privete managementul porturilor. O alt strategie care a avut un oarecare succes n perioada anilor 1960-1970 a fost crearea oficiilor naionale ale porturilor care aveau n responsabilitate principalele funcii interne (funcii economice i financiare, dezvoltare, funcii comerciale etc.) i externe (operaionale/ administrative etc.), acestea fiind ns descentralizate n anumite porturi, mai ales unde oficiul naional a jucat acelai rol cu cel al autoritii portuare. Aceast concepie a avut rezultate mai ales n porturilor mici care nu reprezentau ntotdeauna un interes pentru municipalitate. Trebuie subliniat faptul c, pentru ca acest sistem s funcioneze corespunztor trebuie ca aceste porturi regionale sau locale s primeasc din partea oficiului central nu doar autorizarea de a efectua anumite operaiuni ci, de asemenea, i mijloace i posibiliti de a le efectua. 4.1.2 Sector public i sector privat Exist, n prezent, o tendin de afirmare a unei largi participri a sectorului privat n exploatarea i dezvoltarea porturilor. Vom prezenta trei argumente importante folosite pentru a justifica privatizarea anumitor funcii portuare. 1) Lrgirea gamei de servicii oferite organizatorilor i participanilor la trafic. Administraia public portuar nu este n general capabil de a oferi utilizatorilor toate serviciile comerciale sau industriale care le sunt necesare, uneori reglementrile n vigoare chiar le interzic acest lucru. Cnd operatorul privat intervine n crearea i gestionarea instalaiilor portuare, interesul pentru dezvoltarea portului crete mpreun cu sporirea traficului i adaptarea serviciilor la nevoile clienilor. 2) Dezvoltarea i facilitarea finanrii construciilor portuare. Instalaiile i echipamentele grele din porturi sunt foarte scumpe. Peste tot n lume guvernanii caut s scape de aceste cheltuieli, utilizarea capitalului privat devenind frecvent, pe de o parte pentru

54

completarea investiiilor publice, pe de alt parte pentru a asigura finanarea complet a anumitor instalaii sau echipamente exploatate de operatorii privai. 3) Creterea eficacitii gestionrii activitii portuare. Operatorul portuar privat are mai mult libertate n angajarea de personal (sau de pregtire a acestuia), la remunerarea acestuia, fiind mult mai rezistent la presiunile exterioare. De asemenea, el trebuie s se dovedeasc a fi eficient, uneori chiar s ia msuri n redresarea anumitor situaii. O firm privat nu poate funciona n pierdere, de asemenea, exist i situaii cnd o firm public portuar poate fi foarte eficient (de exemplu, cazul portului Singapore). De exemplu, UNCTAD a publicat un studiu asupra unei firme portuare publice, eficient din Maroc care a avut un management puternic i susinut de autoritile politice. Exist, totui, din pcate, numeroase alte exemple de firme portuare publice foarte puin eficiente, n ciuda tuturor msurilor care au fost luate pentru redresarea lor. UNCTAD, n urma cercetrilor efectuate, a sugerat adoptarea exact a demersurilor pentru a putea apela la privatizarea ca la carte. Trebuie procedat foarte atent, studiindu-se funciile portuare, trebuie determinat care sunt cele care trebuie asociate sectorului public n special autoritii portuar (de exemplu, balizajul, paza, accesul maritim, poliia portului etc. aceste funcii constituind nucleul competenelor sectorului public n port) i care funcii trebuie asociate sectorului privat (de exemplu, activitile comerciale cu caracter important). ntre aceste dou extreme se gsesc funciile care pot fi exercitate att de sectorul public, ct i de sectorul privat. Toat arta organizrii portuare const n a face alegerea dozajului care corespunde celor mai importante interese naionale, fr a monopoliza piaa i mpiedica evoluia organizrii adoptate care trebuie s dea posibilitatea corectrii eventualelor erori comise. Odat definite funciile care se doresc privatizate trebuie examinat dac condiiile economice, financiare i tehnice sunt ndeplinite. Trebuie s existe asigurri c sectorul privat este suficient de matur pentru a face fa obligaiilor care-i revin, care, pentru anumite aspecte mai ales cele care implic operare mrfurilor, sunt foarte grele. Cnd statul nu este foarte interesant de anumite investiii n timp ce sectorul privat este atras de ele, n particular, asumarea investiiilor duce, la crearea de societi cu capital mixt permind o tranzacie satisfctoare. Privatizarea unor anumite funcii eseniale ale portului, cum ar fi operarea mrfurilor, trebuie realizat avnd n vedere faptul c, de cele mai multe ori concurena joac un rol important, astfel c acest proces trebuie realizat fr a se ajunge la monopol care ar prejudicia buna desfurare a celorlalte funcii. n marile ri unde gradul de dezvoltare economic permite acordarea de numeroase funcii portuare sectorului privat (de exemplu, State Unite ale Americii), o reglementare a fost pus n aplicare pentru a se evita excesul de proprietate privat (de exemplu, reglementri asupra monopolului, dezvoltrii etc.), scznd astfel riscul de a aplica msuri care afecteaz ntregul port (de exemplu, scderea taxelor cnd traficul se diminueaz, penalizri cnd instalaiile sunt folosite sub parametri, controlul tarifelor aplicate, limitarea posibilitilor de monopolizare).

55

4.1.3 Modaliti de privatizare Din modalitile de privatizare existente la ora actual, n funcie de climatul politic, economic, social i financiar al potului, i avnd la baza deciziei obiectivele vizate, porturile pot recurge la urmtoarele posibiliti: oferta de aciuni publice, oferta de active, concesionarea infrastructurii portuare, privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare, contractele de management i participarea angajailor la privatizare. Oferta de aciuni publice. Vnzarea de aciuni publice ale unei companii portuare (publice) poate fi total sau parial. n acest ultim caz, statul decide dac trebuie s rmn majoritar sau nu. Aceast ofert poate fi deschis publicului sau poate s se adreseze doar unor grupuri private. Oferta de active. Aceast modalitate de privatizare este echivalent cu privatizarea integral. Pn n acest moment, privatizarea integral a fost realizat n puine locaii, printre care Marea Britanie i Noua Zeeland. Pentru implementarea unei astfel de privatizri portuare este necesar adoptarea de noi legi att pentru a reglementa transferul dreptului de proprietate i funciile de la sectorul public la cel privat ct i pentru a delimita grania responsabilitilor publice i private. n Marea Britanie, cele mai importante beneficii aduse de privatizarea portuar integral sunt: - nregistrarea de venituri la trezoreria statului; - diversificarea activitilor comerciale; - creterea accesului pe pieele de capital; - nlturarea restriciilor privind investiiile i mprumuturile; - introducerea noilor practici de producie; - o competiie corect2. Aceste beneficii au determinat de asemenea, i mbuntirea performanelor operaionale i financiare ale sistemului portuar. Marea majoritate a naiunilor cu activiti maritime consider privatizarea integral ca fiind incompatibil cu interesele naionale i regionale. Concesionarea infrastructurii portuare. Contractul de concesionare ofer statului posibilitatea de a transfera drepturile de operare companiilor private care, la rndul lor, trebuie s respecte termenii contractului ncheiat. Aceste practici sunt frecvente n SUA i alte ri. Contractul poate include, de asemenea, i clauze cu privire la reconstrucia sau construcia infrastructurii de ctre concesionar. Privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare. Fr a se face referire la transferul de proprietii publice i exploatrii instalaiilor existente ctre sectorul privat, statul poate autoriza participarea sectorului privat la anumite operaiuni noi cum ar fi amenajarea de terminale pentru operarea containere. Contractele de management. Reprezint privatizarea cu cel mai mare succes, n majoritatea terminalelor de containere. Fr a afecta proprietatea public a terminalului, statul a ncredinat managementul mijloacelor existente unei societi private, cu plata n rate sau proporional cu traficul. De exemplu,n aceeai manier, autoritatea portuar din Jamaica a ncredinat managementul terminalului de containere din Kingston Terminal Operators Ltd.

Maritime Policy Management, 1997, vol. 24, nr. 4; Private profit, public loss: The Financial and economic performance of U.K.ports, pag. 319

56

Participarea angajailor la privatizare. Statul poate ceda o parte din activele sale angajailor pentru a-i motiva, oferindu-le faciliti financiare. 4.2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare portuar Exist numeroi factori care influeneaz modul n care porturile sunt organizate, structurate i administrate, dintre care amintim: - structura socio-economic a rii (de exemplu, economia de pia, frontiere deschise); - evoluiile trecute ale sistemului portuar (de exemplu, foste colonii etc.); - amplasarea portului (de exemplu, ntr-o regiune urban dezvoltat, ntr-o regiune izolat etc.); - tipuri de mrfuri manipulate n port (de exemplu, lichide n vrac, solide n vrac, containere). Principalii participani la organizarea i realizarea obiectivului portului sunt: Autoritatea portuar, diferite administraii (vam, poliie), manipulani de mrfuri, transportatori, navlositori, asiguratori, bnci etc. Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi: - Service Ports (portul furnizor de servicii); - Tool Ports (portul proprietar de echipamente); - Landlord Ports (portul proprietar de teren); - Private Service Ports (portul privat)3 (figura 4.1)
structura socioeconomic a rii evoluiile trecute ale sistemului portuar

tipuri de mrfuri manipulate

Factorii care influeneaz organizarea porturilor

amplasarea portului

Service Ports

Tool Ports Private Service Ports

Landlord Ports

Figura 4.1 Factori care influeneaz modul de organizare a porturilor i principalele categorii de porturi

The World Bank, Port Development Strategies, faza 1; National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University, iulie 1992, pag 102

57

Aceste categorii de porturi se difereniaz ntre ele funcie de urmtoarele caracteristici: - caracterul public sau privat a serviciilor portuare furnizate; - orientarea strategic local, regional sau global a portului; - proprietatea aspupra infrastructurii (inclusiv a teritoriului portuar); - proprietatea aspupra suprastructurii i a echipamentelor (n special macarale de cheu i magazii); - organizarea i administratea forei de munc. Porturile de tip Service Ports i Tool Ports sunt orientate spre satisfacerea interesului public; porturile de tip Landlord Ports au caracter mixt, avnd rolul de a realiza o balan ntre interesele publice (Autoritatea Portuar) i interesele private (industria portuar) iar Private Service Port se axeaz n special pe satisfacerea intereselor sectorului privat. Porturile de tip Service Ports. Portul furnizor de servicii are un caracter predominant public. Dei este un mod nvechit de administrare a porturilor, multe porturi din rile n curs de dezvoltare nc l mai folosesc (de exemplu, India, Sri Lanka). Autoritatea Portuar, ofer toate serviciile caracteristice acestui sistem portuar; porturile dein, ntrein i opereaz toate bunurile disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mrfii este realizat de ctre fora de munc angajat direct de Autoritatea Portuar. Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general este numit de ctre ministru de resort, care este i eful su direct. Funcia principal a acestor tipuri de porturi const n manipularea mrfurilor, care n unele porturi din rile dezvoltate, este realizat de companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar ntreaga lor activitate este coordonat tot de acelai minister ca i n cazul Autoritii Portuare. Diviziunea sarcinilor ntr-un astfel de port scoate n eviden natura principalei probleme cu care managementul acestui port se confrunt: dispersarea responsabilitilor operaionale. n timp ce Autoritatea Portuar deine i opereaz echipamentele de manipulare, companiile private de operare semneaz de regul contractele de operare cu proprietarul mrfii sau al navei, dei nu dein n permanen controlul permanent asupra mrfii. Pentru evitarea conflictelor ntre companii private de manipulare, unele Autoriti Portuare permit acestor firme folosirea propriilor echipamente de operare. Spre exemplu, Autoritatea Portuar i companiile de manipulare a mrfurilor din Mombasa (Kenya), Tema i Takoradi (Ghana) au fuzionat ntr-o singur entitate. Porturile de tip Tool Ports. n astfel de porturi, Autoritatea portuar deine n proprietate, dezvolt i ntreine att infrastructura ct i suprastructura portuar (instalaiile de manipulare a mrfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaii de manipulare la cheu a mrfurilor sunt deinute de companii private contractate de ctre agenii navali sau de ctre Autoritatea Portuar. Tot aceste companii se ocup i de ncheierea contractelor cu armatorii navelor sau cruii. Ports Autonomes din Frana sunt un exemplu de management al terminalului de containere care opereaz ca Tool Ports i care a investit recent, sume uriae de bani n macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaz adesea conflicte ntre Autoritatea Portuar i operatorii portuari, ceea ce duce la o eficien sczut n operare. Pentru ca aceste conflicte s fie minime, o soluie eficient ar fi ca responsabilitile fiecrei entiti s fie mprite. Porturile Tool Ports au un numr de similariti cu porturile Service Ports cum ar fi faptul c amndou deservesc interesul public i sunt finanate n acelai fel.

58

Autoritatea Portuar pune la dispoziia companiilor private teritoriul portuar i suprastructura portuar disponibil. Porturile de tip LandLord Ports. Modelul este caracterizat de o orientare mixt public-privat. Sub acest management, Autoritatea Portuar funcioneaz att ca regulator ct i ca proprietar, n timp ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de model este utilizat n porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore. n astfel de porturi, infrastructura este concesionat companiilor de operare privat i / sau anumitor ntreprinderi (rafinrii, uzine chimice), iar redevena pltit Autoritilor Portuare const ntr-o sum fix pe metru ptrat achitat anual. Operatorii privai furnizeaz i ntrein propria suprastructur (birouri, hale, depozite, etc.), utilizeaz propriile instalaii i angajeaz fora de munc necesar. Porturile de tip Private Service Ports. Acest model este puin utilizat, putnd fi ntlnit doar n anumite porturi din Marea Britanie i Noua Zeeland. Privatizarea total este considerat o form extrem a reformei portuare, sugernd faptul c statul i pierde autoritatea fa de sectorul portuar. n astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existnd riscurile ca acest teritoriu s poate fi vndut sau revndut unor companii care nu desfoar activiti de natur portuar. De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model portuar sunt urmtoarele: - modernizarea instituiilor i instalaiilor; orientarea acestora ctre utilizatori; - obinerea stabilitii financiar necesare atingerii intelor de performan propuse; - stabilitatea forei de munc pentru asigurarea unui numr optim de angajai n noile uniti. Pentru a nelege mai bine distribuia serviciilor ntre sectoarele public i, respectiv, privat n cadrul celor patru modele de administrare a porturilor, n tabelul ce urmeaz (tabelul 3) sunt prezentate succint diferitele elemente ale sistemelor portuare i sectrorul care le furnizeaz. Totui, trebuie menionat c multe dintre porturi nu se pot ncadra perfect n modelele administrative descrise, ele prezentnd excepii pentru unul sau mai multe din serviciile specifice domeniului portuar. Dei modelul LandLord Ports s-a dovedit pn n prezent cel mai eficient model de administrare portuar, este de ateptat ca porturile private s obin cele mai bune rezultate economice. Independena pe care acestea o au le ofer cele mai mairi anse de reuit n cadrul competiiei interportuare. Cu toate acestea, au fost deja excepii ce au dovedit c privatizarea nu duce ntotdeauna la scderea costurilor aferente unui port sau la creterea traficului. Tabelul 3: Elementele sistemului portuar i sectorul care le furnizeaz
Elementele sistemului portuar Administraia portuar Infrastructura portuar Suprastructura portuar Operarea mrfurilor Pilotajul navelor Remorcajul navelor Legarea/dezlegarea navelor Service Ports public public public public public/privat public/privat public/privat Tool Ports public public public privat public/privat public/privat public/privat LandLord Ports public public privat privat public/privat public/privat public/privat Private Service Ports privat privat privat privat public/privat privat privat

59

Dragajul

public/privat

public/privat

public/privat

public/privat

4.3 Autoritatea portuar Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate central, reprezentat dup caz de Autoritatea Portuar, Autoritatea de Management Portuar sau Administraia Portuar. Termenul de autoritate portuar a fost definit n diverse moduri; n 1977 o Comisie a Uniunii Europene a definit Autoritatea Portuar ca fiind instituia statului, cu participare public sau privat, care este responsabil de sigurana nconjurtoare, respectiv de construcia, administrarea i uneori operarea facilitilor portuare4. Aceast definiie s-a dovedit a fi suficient de vast pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente n Uniunea European i n celelalte zone ale lumii. n conformitate cu tratatul UNCTAD rspunderile Autoritii Portuare la nivel local se exind n urmtoarele domenii: - investiii: aprobarea propunerilor privind investiiile portuare, ncepnd de la o anumit valoare, iar criteriile de aprobare sunt date de concordana cu planul naional n domeniu; - politici financiare: capacitatea de a defini obiectivele financiare ale porturilor; stabilirea elementelor de infrastructur a cror construcie este finanat de la nivel local; stabilirea ratei de recuperare a investiiilor pentru toate porturile, constituind cadrul general pentru angajarea mprumuturilor garantate de guvern; - politici traifare: capacitatea de a fixa tarifele percepute de porturi, n scopul protejrii intereselor publice; - politici privind fora de munc: capacitatea de a fixa standarde comune pentru recrutarea forei de munc, o structur salarial unifor, capacitatea de a aproba procedurile sindicale; - licene: capacitatea de a stabili principiile de autorizare a agenilor economici i recunoatere a calificrii lucrtorilor portuari; - documente i cercetare: capacitatea de a colecta, analiza i disemina informaiile statistice asupra activitii portuare, precum i de a finana activitatea de cercetare n domeniul portuar; - reglementare: capacitatea de a acorda asisten autoritilor portuare locale n domeniul reglementrii. De asemenea, Autoritatea Portuar trebuie s supravegheze i atribuirea spaiilor interioare ale porturilor, operatorilor i beneficiarilor acestora (ntruct spaiul utilizabil este limitat). Aceast repartiie a spaiului trebuie s se nscrie ntr-un cadru definit i controlat de autoritatea portuar. n general, autoritatea portuar trebuie s supravegheze montarea i exploatarea echipamentelor care permit traficul prin port i care duc la scopul final, desemnat de stat portului. Ea trebuie, printre altele, s-i asume misiunea de a coordona diferitele activiti care se desfoar n port (dar care nu semnific c ea trebuie neaprat s ia parte la executarea lor). De asemenea, trebuie s supravegheze ca aceste activiti s se desfoare n conformitate cu legile i reglementrile n vigoare i s contribuie efectiv la punerea n practic a politicii portuare a rii.

Dr. Klaus Harald Holocher, Port Management Textbook, volumul 1, Breman 1990, pag 52

60

Pentru a putea rspunde mai bine exigenelor pieei i a crea din port un adevrat centru logistic de comer, autoritatea portuar trebuie s ncurajeze, s faciliteze i cteodat s organizeze comunitatea portuar. O Autoritate Portuar poate fi responsabil de mai multe porturi doar atunci cnd este posibil planificarea dezvoltrii portuare pe plan regional prin descongestionarea portului principal adesea prea ncrcat i prea aproape de ora. Aceast idee este interesant mai ales pentru statele unde anumite porturi sunt prea mici pentru a asigura singure toate funciile portuare (cercetare, marketing). Alegerea numrului de porturi arondate aceleai Autoriti Portuare depinde de consideraiile care in de dimensiunile rii, de originea i destinaia geografic de importana traficului pentru economie, de structurile i reeaua de comunicaii ale statului ntre litoral i interiorul rii. Soluia trebuie s fie, de fapt, rezultanta unor considerente: Autoritatea Portuar i va exercita ct mai bine funciile n interes general ca deciziile sale s nu rite s favorizeze sau s defavorizeze interesul operatorilor i beneficiarilor n detrimentul concurenei, acest risc, pentru un port cu mai multe ramuri este mai mic cnd traficul pe anumite zone este diferit de altele prin natura, originea i destinaia sa. Cnd asemenea autoriti portuare sunt create, trebuie descentralizat la maxim puterea de decizie n folosul autoritii locale (cercetarea traficului, gestiune, obiective operaionale i financiare) i s li se pun la dispoziie mijloacele necesare exercitrii acestor sarcini. ndeplinirea atribuiilor cu care este investit Autoritatea Portuar asupra uneia sau mai multor zone portuare necesit ca aceasta s dispun de resursele financiare necesare. Definirea sistemului portuar dat de stat trebuie s aib fixate anumite principii: autoritatea portuar s gestioneze partea financiar - s vegheze ca deciziile sale, n special cele cu privire la participarea financiar a operatorilor i beneficiarilor, duc efectiv la realizarea scopurilor portuare - de fapt, s serveasc mai bine interesele traficului care are loc n port, ceea ce necesit o conlucrare mai bun ntre autoritatea portuar i responsabilii tuturor activitilor ce se execut n port, precum i cu autoritile responsabile; protecia mediului natural din aceste zone portuare. Cu toate c Autoritatea Portuar poate exercita sau nu activiti cu caracter industrial i comercial, rolul su de putere public pentru zone portuare cere ca, n afara cazurilor evocate anterior, ea s fie o structur de natur public. Acolo unde rolul su este exclusiv limitat la exercitarea prerogativelor de putere public, autoritatea portuar poate fi un serviciu descentralizat al statului. Totui, este de preferat a se acorda astfel de structuri personalitate moral i autonomie financiar. Aceast formul permite o mai bun identificare a Autoritii Portuare, de fapt avantajeaz responsabilitatea. Ea poate, ntre altele, avea posibilitatea de a ndeplini activiti cu caracter industrial i comercial atunci cnd unul sau mai muli operatori nu pot face fa cerinelor pieei, ceea ce nu este posibil pentru o structur de natur pur administrativ, mai ales crearea unei structuri autonome permite asocierea i participarea cu alte autoriti publice i profesionale la activitatea cotidian a autoritii portuare, ceea ce este un excelent mod de a crea i de a menine ntre toi participanii la viaa portuar dialogul necesar bunei funcionri a portului. Compunerea puterii decizionale i acelei executive a Autoritii Portuare, n general numit Consiliul de administraie, are o importan major n exploatarea i dezvoltarea portului. Unii susin c nici beneficiarii, nici operatorii nu trebuie s fac parte din aceast structur, alii susin ideea c acetia trebuie s aib un loc n Consiliu de administraie, dar puterile lor trebuie

61

s fie limitate pentru a nu compromite luarea deciziilor asupra problemelor vitale privind operaiile i dezvoltarea. O alt problem de rezolvat este legat de reprezentarea intereselor instituiilor locale care, spre deosebire de instituiile/ ministerele statului, sunt reprezentate n Consiliul de Administraie ale autoritii portuare. Fr a indica care este componena optim a unei astfel de structuri, este imperios necesar ca din Consiliul de Administraie s fac parte urmtorii: - statul, organismele economice publice competente asupra zonei pe care este situat portul; - beneficiarii de servicii portuare (nu doar cei care au reprezentan n port, ci i cei care se afl n afara zonei portuare mai mult sau mai puin aproape); - operatorii care-i execut activitatea n port; - salariaii autoritii portuare i angajaii altor firme din port; - persoanele calificate n materie economic, comercial, social etc. Anumite ri au lrgit aceast categorie i la sindicate care, n acest caz, nu mai reprezint interese de grup ale muncitorilor, ci i pun la dispoziia consiliului competena i experiena lor. mbuntirea funciilor comerciale i a dezvoltrii portului militeaz n favoarea unei creteri a reprezentrii factorilor locali n raport cu factorii naionali. Un mod bun ca statul s respecte Autoritatea Portuar, n timp ce aceasta trebuie s acioneze ntotdeauna n sensul politicii portuare a statului, const n numirea de reprezentani ai puterii publice naionale (comisari guvernamentali, controlori financiari) dar al cror rol trebuie limitat la a verifica conformitatea deciziilor luate de autoritatea portuar fa de legile, reglementrile i politica general a rii, fr a interveni n activitile cotidiene, care reprezint probleme tehnice, economice sau comercial, aceasta din urm trebuind s fie apanajul doar a autoritii portuare asupra creia aceasta i asum pe deplin responsabilitatea. n cadrul Autoritii Portuare ca i n altfel de organizaii, calitatea de conductor este de o mare importan. Existena unui director portuar cu o personalitate puternic este de o condiie imperativ pentru a avea un succes. El trebuie s fie experimentat i competent, dar aceasta nu este, suficient, un om singur neputnd s le fac pe toate. De fapt, calitile eseniale ale acestui director sunt capacitatea de organizator, de inovator, de a-i asuma riscuri, de a mobiliza i motiva o echip n care toate persoanele din organizaie trebuie s acioneze concomitent pentru ndeplinirea obiectivelor organizaiei. El trebuie s creeze o atmosfer de munc care d angajailor dorina de a lucra cu el, avnd deplin ncredere n el i s accepte deciziile date de acesta. Astfel de directori pot avea personaliti diferite. El trebuie s fie drept n deciziile i hotrrile sale i s nu aib prejudeci fa de subordonai, trebuie s fie cinstit i s spun adevrul, chiar dac va deranja, trebuie, de asemenea, s recunoasc i s corecteze erorile pe care le-a comis i s respecte el nsui regulile pe care le-a cerut celorlali s le respecte, trebuie s aib ncredere deplin n angajai, s fie mereu optimist dar realist i clarvztor, trebuie s fie modest i s fie eficient atunci cnd interesul comunitii portuare sau a portului o cere, trebuie s aib capacitatea de a se adapta n funcie de situaie, trebuie s se angajeze el nsui n promovarea portului i s nu ezite a se deplasa pentru a ctiga noi clieni, trebuie s fie deschis n faa dificultilor, dar ferm n deciziile sale, trebuie s dea exemplu i s in angajamentele pe care le ia fa de proprii angajai sau clieni, trebuie s fie riguros pentru a elimina din societatea lui i din port practici murdare care pot merge pn la corupie. De altfel, el trebuie s fie nelegtor fa de angajaii societii, s fie sensibil la problemele lor i gata de a-i ajuta, dar trebuie, de asemenea, s fie lucid i inflexibil cnd randamentul muncii scade, iar conduita din port este n declin. El trebuie,

62

de asemenea, s tie s negocieze, s fie rbdtor i diplomat, dar perseverent. Este una din sarcinile cele mai dificile fr de care climatul social portuar s-ar degrada rapid. Este indicat s ajute portul s evolueze n direcia n care i el evolueaz. Este convenabil deci a se cuta un director de port care s se adapteze mai uor exigenelor problemelor aprute, de exemplu, n porturile care sunt n faza de dezvoltare, ntr-un mediu concurenial mai puin accentuat. Alii, care au trecut peste aceast etap, trebuie s-i dea interesul pentru a ctiga zone de pia. Acelai director de port nu poate face fa mereu acestor dou tipuri de situaii, de unde i necesitatea de a nu fi numit pe via, ci s li se dea mai degrab contracte pe perioade limitate de timp, ce se pot prelungi. Calitile cerute, dei numeroase, pentru a fi un director de port nu sunt uor de gsit la o singur persoan totui, din experien, s-a demonstrat c acest gen exist n toate tipurile de personaliti umane. Sectorul portuar este, din numeroase unghiuri, interesant mult mai mult n prezent dect n trecut deoarece cu ct miza este mai important, cu att rezultatele sunt mai mulumitoare. Este indicat ca puterea public, organizaiile sau persoanele care decid alegerea directorilor portuari s fie perspicace i perseverente nainte de a face alegerea. Un bun director de port va fi, oricare ar fi dificultile i neajunsurile pe care le ntlnete, n msur s ia cele mai bune decizii i s pregteasc evoluia portului spre viitor. Numeroase consideraii att teoretice, ct i practice corespund constatrilor fcute pe teren, ntlnite mai ales n rile n curs de dezvoltare, unde conductorii de marc au demonstrat c portul poate deveni un model i un element de baz al dezvoltrii rii. Se poate spune c acest lucru este adevrat pentru toi directorii de societi, dar trebuie neaprat subliniat acest lucru cci, mai precis, numeroase porturi nu sunt tratate ntotdeauna, n acest domeniu, ca i companii. Regulile i obiceiurile au impus limitarea variantelor de alegere a conductorilor de port: n anumite ri, el trebuie s aib o anumit diplom, n altele el neputnd fi numit n post fr a avea experien. Recent s-a ntmplat, n rile cu o lung tradiie portuar, ca alegerea directorului portuar s se fac n funcie de cele mai bune caliti pentru dezvoltarea portului n beneficiul intereselor rii i a comunitii portuare. Organizarea intern a unei Autoriti Portuare trebuie s satisfac un anumit numr de criterii i s respecte cteva principii de baz. Din aceleai considerente ea trebuie s in cont de funciile evolutive ale Autoritii Portuare. UNCTAD a clasificat aceste funcii n dou mari grupe: funcii externe, ndreptate ctre beneficiarii serviciilor portuare i funcii interne, pe care autoritatea portuar trebuie s le ndeplineasc pentru a-i putea juca rolul su i a satisface beneficiarii. n prima grup se gsesc serviciile adresate navelor, cum ar fi pilotaj, remorcaj etc., sau mrfurilor - manevrare, stocare, depozitare etc. Bineneles c numrul acestor servicii i funcii depind de puterea autoritii portuare care difer n funcie de situaii Service Ports, Tool Ports, Landlord Ports, Private Service Ports. n a doua grup se gsesc serviciile interne necesare bunei funcionri a companiei: contabilitate statistic, ntreinerea materialelor i a instalaiilor etc. Organizarea intern trebuie n egal msur s decid asupra rezultatelor, sarcinilor i obiectivelor autoritii portuare, deoarece ea contribuie la ndeplinirea lor. n practic, rezultatele, sarcinile i obiectivele conduc la stabilirea de prioriti, la rndul lor, conduc la crearea sau umplerea, sau din contr nmulirea sau scderea una cte una a sarcinilor sau seciilor autoritii portuare. Ca i n ipoteza dezvoltrii un port viguros pentru atragerea de noi

63

direcii de trafic, serviciile interne de studiu (cercetare), construcii, control al muncii trebuie s fie ample, tot aa cum serviciul comercial trebuie s fie apt s prospecteze noi piee. Structura intern a Autoritii Portuare trebuie stabilit prin respectarea principiilor moderne de gestiune eficient i raional. Este ntotdeauna admis c unul din principiile de baz ale unei bune gestionri este de a favoriza motivarea personalului pentru a-l face responsabil i de a descentraliza puterea de decizie. Aceast conduit a creat n interiorul autoritii portuare uniti, care se bucur de o real autonomie (luarea de decizi, angajarea de personal propriu, achiziionarea de materiale proprii, motivarea angajailor prin prime etc.). Cnd Autoritatea Portuar este organizat n servicii, divizii i uniti care ndeplinesc anumite funcii specifice (fie interne, fie externe), ea are o structur funcional (exemplu de servicii sau divizii: contabilitate, planificare, ntreinere). Acest tip de structur permite obinerea de economii mari, costuri unitare mici, ceea ce este n contextul sarcinii de baz al portului aa cum am vzut mai nainte. Totui, Autoritatea Portuar se poate organiza de asemenea dup criterii, ca de exemplu, dup zone geografice sau operaionale, care duc la crearea de servicii, divizii sau uniti mai mult sau mai puin mari i unde activitile se efectueaz ntr-o zon bine determinat: terminal de containere, magazii, cheu de mrfuri generale etc. Avantajul unui astfel de tip de organizare este de a apropria beneficiarii i de a favoriza motivarea i responsabilizarea acestor servicii. Inconvenientul major const n crearea de aa zise mici porturi n interiorul portului, care pot prejudicia fluiditatea operaiunilor. Pentru a evita aceasta, este indicat ca mprirea zonelor s fie efectuat prin respectarea fluxului de marf, pentru a uni serviciile i nu a le scinda, ceea ce ar duce la deficiene n activitate, de aceea, este indicat ca aceste zone geografice s fie perpendiculare pe cheiuri i nu paralele. Cnd toate activitile de nmagazinare sunt regrupate n mijlocul aceluiai serviciu, care este mai greoi pentru manevrare, se ntlnete o zonare paralel cu cheul. Cnd se creeaz un mic terminal de cteva posturi pe cheu n care un singur responsabil supravegheaz ansamblul operaiilor de la descrcarea din cala navei pn la livrare, se ntlnete o zonare perpendicular pe cheu, care se suprapune peste fluxul de marf. n practic, este indicat s se combine structurile funcionale cu structuri operaionale, innd cont de specificul fiecrui caz. n lucrarea UNCTAD despre Maroc Administrarea i organizarea portuar: un exemplu interesant n Maroc (ref: UNCTAD/Ship/627), s-a demonstrat, c n mijlocul unui oficiu naional, s-au regrupat n acelai sediu, structurile funcionale cele mai importante (contabilitate, personal, etc) i s-au creat n toate porturile uniti operaionale numite centre autonome de producie. Vom prezenta n continuare imaginea unei astfel de structuri combinate sau matricial. Civa dintre directorii de port au susinut c organizaiile interne ale unei autoriti portuare trebuie, n egal msur, s in cont de calitile i de defectele responsabilitii portului. Teorie dup care au definit locurile de munc i dup care au angajat personal cu caliti necesare, dar n practic angajatorul este obligat ca angajatul de care dispune s nu fie mutat sau concediat fr perioad de preaviz. Aa cum se poate vedea n organigrame unde serviciile sunt regrupate innd cont de competenele directorilor, tot aa serviciile comerciale se regsesc n divizia tehnic (unde inginerul ef nsrcinat cu aceast divizie este, de asemenea, un excelent agent i promotor al portului). Trebuie remarcat faptul c organigrama unui port nu este un rezultat n sine, existnd multe mijloace de a ndeplini funciile i obiectivele unui port.

64

n consecin, toate modificrile aduse acestei organigrame, care conduc la o mai bun exploatare a portului, sunt bine venite. Pentru a ilustra ideile de mai sus, se vor prezenta dou tipuri de organigrame ale a unei autoriti portuare. Prima organigram este organigrama actual a portului Rotterdam care este un port proprietar funciar. A doua organigram este organizarea propus de J.G. Baudelaire n cartea sa despre administrarea i exploatarea portuar aprut n anii 70. Acesta este un port de tip operator pentru c autoritatea portuar efectueaz manevrri de marf. Dup poziionarea portului, serviciul de marketing poate fi construit independent. n absena concurenei, acest serviciu pasiv asigur legtura dintre utilizatorii portului pentru a msura gradul lor de satisfacie. Comentariile urmtoare s-au emis dup cele dou organigrame. Primul arat c o Autoritate Portuar a unui port de tip proprietar funciar nu necesit un numr mare de direciuni, din contr, n prezent exist o tendin marcant de reducere a numrului acestora. Este de remarcat importana dat celor dou funcii eseniale n prezent funcia comercial i funcia de cercetare i inovaie. Este de subliniat, ceea ce este remarcabil, c un foarte mare port (Rotterdam este ntotdeauna primul port pe plan mondial la traficul total) este mereu n cutare de noi piee de desfacere i de noi idei sau de proiecte de actualitate, aceast preocupare se vede bine n organigrama autoritii portuare. n ceea ce privete cele dou organigrame, se pot remarca cele patru mari domenii ce caracterizeaz o autoritate portuar de tip operator: - serviciul de exploatare; - serviciul tehnic; - serviciul economic (numit serviciu de planificare); de fapt serviciul de taxare portuar se regsete n cadrul acestui serviciu; - serviciile generale, ncredinate directorului adjunct care joac mai degrab rolul de director administrativ dect cel de numrul doi n organizare. n egal msur, este de remarcat slaba atenie acordat serviciilor comerciale, ceea ce este ceva obinuit n aceast perioad, cnd traficul este mai transparent i n zonele de coast. Pentru ca organigrama s fie complet, se anexeaz o alt organigram propus de TRAINMAR Caraibe n Columbia, care ilustreaz tendinele actuale n materie de organizare portuar: ntrirea funciei comerciale prin strnsa conlucrare dintre audit i consiliul juridic, pe de o parte, i directorii generali, de cealalt parte. Caracterul specific al problemelor din Columbia a dus la crearea unei divizii de securitate care nu este necesar n majoritatea cazurilor. 4.4 Comunitatea portuar Conceptul de comunitate portuar a existat ntotdeauna n porturile comerciale unde toi participanii i-au adus contribuia la buna desfurare a operaiunilor de transfer a mrfii. Totui, acest concept se limiteaz, n practic, la declaraii, contacte periodice pentru rezolvarea unor probleme, ntrirea coordonrii activitilor, dezvoltarea unei noi activiti portuare. Desigur ntotdeauna au loc regrupri formale sau structurale; sindicatul docherilor sau a altor participani la activitatea portuar, asociaii profesionale ale manipulanilor de marf care, cteodat, n marile porturi, se transform n federaii sindicale avnd astfel o structur comun, dar acest tip de organizaie este sectorial.

65

La Anvers a luat natere conceptul de comunitate portuar n forma sa actual care se poate defini ca o asociaie formal i structural a ansamblului de firme i persoane care intervin n tranzitul de mrfuri ntr-un port (sau zon unde se efectueaz toate operaiile necesare asupra mrfurilor nainte de plecarea lor). Aceast zon poate n anumite cazuri, s se ntind pe o suprafa de la 10 pn la 20 km de la zona cheurilor. Un alt element necesar pentru definiia comunitii portuare este scopul su i anume cel de promovare a portului respectiv. De asemenea, n cadrul comunitii portuare au loc i operaiuni de coordonare a activitilor desfurate n port sau activiti de modernizare a portului (de exemplu, introducerea bazelor de date informatizate). Schematic, o comunitate portuar poate fi reprezentat prin cercuri concentrice (cercul 1 fiind n centru), grupnd urmtorii participani la activitatea portuar: Cercul 1 pilotaj, remorcaj, ageni maritimi, ageni comerciali, armatori locali, firme de manevrare a mrfii, transportatori, firme de depozitare a mrfii, distribuitori, antiere navale, societi transportatoare de mrfuri; Cercul 2 armatori, transportatori rutieri, feroviari, fluviali; Cercul 3 bnci, asigurri maritime; Cercul 4 piee, industrie (local), camere de comer; Cercul 5 administraii (vam, reprezentani ai marinei comerciale, poliia de frontier i servicii sanitare, fito-sanitare i veterinare); Cercul 6 oraul. Cercurile 1 i 2 constituie comunitatea de aciune - este cea care asigur serviciile n port, navelor i mrfurilor. Cercurile 3 i 4 constituie comunitatea de sprijin. Cercul 6 reprezint comunitatea de persoane. 4.4.1 Structura comunitii portuare n aciunile pe care le desfoar, comunitatea portuar trebuie s se sprijine pe trei piloni principali: autoritatea portuar, firmele portuare i fora de munc portuar. Autoritatea portuar reprezint puterea public i vegheaz ca interesul general s fie realizat i ca portul s evolueze pentru ndeplinirea obiectivelor sale. Firmele portuare sunt reprezentate de una sau mai multe asociaii profesionale care, la rndul lor, pot face parte din alte asociaii sau sindicate care regrupeaz diferite firme sau organizaii din sectorul privat sau public care lucreaz n port: operatori de mrfuri, ageni maritimi, transportatori teretrii, societi de asigurare, bnci etc. O autoritate portuar puternic (dar nu dominatoare) i o asociaie de utilizatori la fel de puternic sunt necesare dezvoltrii comunitii portuare. Secretul succesului const n faptul c cele dou fore trebuie s se ajute i s se completeze pentru a asigura eficiena i dezvoltarea portului. Cnd cele dou fore se opun, adesea pentru c responsabilitile lor sunt mai mult sau mai puin nelese, portul n ntregime este cel care sufer. Adesea nu este suficient existena autoritii portuare i a diferitelor asociaii de operatori portuari puternic organizate. Fora de munc portuar (angajaii firmelor portuare, publice i particulare, incluznd i docherii) trebuie i ea s sprijine crearea i dezvoltare comunitii portuare. Aceasta are adesea capacitatea, prin diverse aciuni de revendicare, s afecteze funcionarea portului i anihilnd astfel toate eforturile fcute pentru promovarea portului. Este deci, esenial ca aceasta s sprijine eforturile de ntrire a comunitii portuare i de dezvoltare a portului respectiv.

66

Comunitatea portuar reprezint, prin urmare, gruparea tuturor categoriilor profesionale existente pe platforma portuar care, aprndu-i interesele ncearc s promoveze activitile din sectorul portuar. Cu toate acestea, n comunitatea portuar, n afar de organizaiile prezentate mai sus, coexist i urmtoarele organizaii: - municipalitatea sau serviciile municipale (nsrcinate cu probleme de comer, de transport i de supraveghere a activitii portuare). Sunt acele instituii care sunt nsrcinate cu amenajarea arhitectural a oraului i a acelor zone care trebuie racordate cu zona portuar. Nu se poate ntocmi o schem de dezvoltare a portului fr ca aceasta s fie integrat i armonizat cu cea a localitii din care face parte portul respectiv. - asociaii de operatori portuari (comitete consultative ale operatorilor). Adesea, consiliile consultative portuare organizeaz ntlniri la care particip reprezentani ai operatorilor portuari i personal din cadrul administraiei portuare, cu scopul punctrii anumitor probleme ce trebuie soluionate. Aceste instituii joac astfel un rol pozitiv n mbuntirea activitii portuare, spre exemplu, poate ajuta administraia portuar s formuleze planuri innd cont de anumite exigene comerciale. - Camere de comer (acioneaz att ca organizaii guvernamentale ct i ca asociaiei de investitori privai). Camerele de comer reprezint puncte de contact pentru potenialii utilizatori ai unui port. Anumite camere de comer organizeaz deplasri n strintate cu scopul promovrii schimburilor de afaceri, care ncurajeaz indirect utilizarea portului i aduce acesteia avantaje comerciale. Camerele de comer pot primi, de asemenea, vizitatori din strintate care sunt pui n contact cu comunitatea portuar. Structura comunitii portuare poate avea mai multe forme. La Rotterdam, de exemplu, sa creat Consiliul de promovare portuar i Asociaia firmelor portuare. La Rouen acest tip de structur a consacrat oficial desprinderea portului de aglomeraia oraului. n numeroase ri din Asia i America de Nord administraiile portuare s-au regrupat n organizaii de responsabiliti. n alte porturi, Camera de comer sau chiar Consiliul municipal sunt cei nsrcinai cu marketingul portuar. n general este vorba de o organizaie fr scop lucrativ, avnd un preedinte i un Consiliul de administraie, un buget finanat de cotizaiile membrilor, un secretariat care acioneaz permanent sau temporar. Atunci cnd porturile sunt de talie mic, aranjamentele se pot face cu o organizaie bine structurat, precum o Camer de comer, pentru reducerea la minim a cheltuielilor. n continuare, sunt prezentate trei tipuri de organizri i structuri ale comunitilor portuare: Anvers, Portul Kington din Jamaica i Portul Gand din Belgia. 4.4.2. Procesul de formare a unei comuniti portuare Formare unei comuniti portuare trece printr-un numr de faze care sunt importante i inevitabile garanii ale reuitei: Faza 1 autoritatea (stat, ora, camera de comer, port autonom), responsabil de port, decide s alture funciilor sale tehnico-administrative o funcie comercial. Faza 2 deciziile luate n faza 1 sunt materializate i puse n aplicaie de o structur (direcie sau serviciu comercial) i de puterea politic (relaii comerciale cu sectorul privat, angajamente, promovri).

67

Faza 3 sub impulsul autoritii portuare, firmele private sunt sensibilizate i ndemnate la cooperare pentru a contribui la dezvoltarea portului. Faza 4 lucrul n echip. Acest demers trebuie s devin o obinuin, nu doar pentru efectul care rezult n productivitate, dar, de asemenea, pentru o mai bun cooperare. Aceasta se poate face prin: - grupuri de munc permanente autoritatea portuar mpreun cu sectorul privat coopereaz n cutarea de soluii la problemele cu caracter general (primirea de transporturi terestre, gestionare, paz, responsabilitate, informaii, comunicaii, politic tarifar etc.); - grupuri de contact autoritatea portuar mpreun cu toi cei care particip la diverse operaiuni, inclusiv clientul, se ntlnesc pentru rezolvarea unei probleme sau ntreprinderea unei aciuni comune; n acest caz, autoritatea portuar funcie de gradul de implicare a coechipierilor, trebuie s tie s se retrag la momentul oportun. Faza 5 crearea unei entiti de promovare portuar pe plan naional i internaional. Aceasta este condiia fr de care nu se poate ca o comunitate portuar s funcioneze eficient. Indiferent care sunt modalitile de creare i formele de existen a comunitii portuare, rolul su este aproximativ acelai - s apere i s promoveze interesul general al platformei portuare. Pentru aceasta este necesar s se ia o serie de msuri: - deschiderea i apropierea intereselor individuale (de exemplu, reprezentanii productorilor de mrfurilor au interese diferite de cele ale transportatorilor maritimi sau teretri; Autoritatea portuar are o opinie proprie asupra anumitor probleme cum ar fi politica tarifar, paza care nu este ntotdeauna neleas i acceptat de operatori); - luare de msuri pentru obinerea sprijinului a toi celor din mediul exterior portului: administraia central a portului, infrastructuri, protecia mediului, vam, poliie, etc. - cunoaterea n detaliu a posibilitilor oferite de port, pentru ajutarea dezvoltrii acestuia. Astfel de activiti de marketing trebuie s nceap prin aciuni n interiorul portului, ziare de informare, articole n ziare, radio i televiziune, vizitarea portului de ctre coli etc. Nu putem vinde portul n exterior dac toi participanii nu sunt ei nii convertii i pe deplin ncreztori n calitile lucrului de care ei dispun: portul. Deci, trebuie ntreprinse aciuni ctre exterior: vizite, misiuni de prospectare, organizarea de stagii, seminarii, manifestaii, producerea de publicaii periodice sau promoionale, campanii de publicitate etc. n ceea ce privete echilibru comunitii portuare, acest subiect este rareori abordat n publicaii sau lucrri de specialitate, el fiind esenial mai ales n cazul n care portul a atins un anumit nivel de dezvoltare i are de nfruntat concurena aprig a altor porturi, o astfel de situaie fiind frecvent n zilele noastre. Cnd un port este ntr-o faz de dezvoltare unde principalii participani la activitatea portuar cum ar fi manipulanii, transportatorii etc., sunt slab structurai, organizai, competeni, este bine s existe un ef puternic, de regul, autoritatea portuar, care este locomotiva, asigurnd promovarea portului i lucrnd la coordonarea tuturor participanilor. n astfel de situaii, autoritatea portuar poate fi cea care intervine direct n anumite domenii: manevrarea mrfii, servicii diverse. Ea este cea care e capabil s creeze comunitatea portuar. Cnd portul se dezvolt, nu este bine s existe doi participani care preiau puterile celorlali parteneri i care, adesea, au tendina de a se substitui acestora.

68

Acesta este exemplu clasic al lanului de transport unde calitatea depinde de veriga cea mai puternic. Acest exemplu este admis n cazul lanului fizic de transfer de mrfuri n port, fiind mai rar ntlnit n cazul comunitii portuare. Totui, este evident c portul nu poate ctiga pri ale pieei dac una din verigile sale este slab. (de exemplu, acestea pot fi: manipulatorii, docherii etc.). De exemplu, n cursul ultimilor 15 ani, porturile belgiene s-au transformat din porturi industriale n porturi proprietare funciare, care dau imaginea de comuniti portuare bine echilibrate pentru c se gsesc toate prile care intervin n viaa portului fr ca una dintre ele s fie privat de puterile sale de ctre altele (municipalitate, autoritate portuar, operatori privai, angajai, etc.), fiecare participant avnd dimensiunile cerute pentru a putea fi eficace. 4.4.3 Modelul instituional i organizatoric al porturilor nord europene Relevana sistemului instituional-organizatoric, factor determinant al succesului unui port, este uor de neles dac considerm portul ca un sistem complex de relaii industriale. Devine astfel fundamental modul n care fiecare port reuete s mpart rolurile i funciunile n cadrul complexului portuar. Analiza realitii porturilor din nordul Europei evideniaz o clar repartiie de roluri i funciuni ntre Administraia Public (la nivel local i naional), Autoritatea Portuar i operatorii privai, n interiorul creia, diversele subiecte, gsesc un mediu propriu, specific de responsabilitate. n figura 4.2, Autoritile Portuare sunt reprezentate ca entiti cu structuri lejere i neoperative care intervin cu precdere n funciunile strategice de planificare i gestionare a suprafeelor, n anumite servicii comune de natur tehnic i n activitile de promovare. Paragrafele urmtoare examineaz n detaliu patru aspecte inerente ale sistemului instituional i organizatoric al porturilor nord europene: (1) repartizarea instituional a competenelor n porturile nord europene; (2) rolul i structura Autoritii Portuare; (3) impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei rilor din care fac parte. 1. Repartiia instituional a competenelor. n cazul repartizrii competenelor pot fi individualizate trei niveluri diferite de implicare n ceea ce privete realitatea portuar.

nivelul general

nivelul portuar

nivelul terminal

Figura 4.2 Repartizarea competenelor n porturile nord europene 69

Nivelul general privete spaiul regional i naional, dar poate avea i o dimensiune comunitar n funcie de relevana portului. Acest nivel instituional se ocup de necesitile i de ateptrile comunitii portuare per ansamblu, lund n consideraie aspectele sociale i economice. Rolul nivelului general este asigurat de autoritatea public teritorial. Nivelul port analizeaz aspectele specifice de planificare i de regularizare /control al portului per ansamblu, cu o atenie deosebit asupra problemelor de planificare teritorial, de gestionare a suprafeelor portuare i de sigurana navigaiei. Nivelul terminal urmrete gestiunea comercial i operativ a unui singur terminal specializat n mai multe tipuri de trafic i cu capacitate de condiionare definite. n baza acestei diferenieri, datele furnizate individual de porturi permit reconstrucia cadrului competenelor la diverse niveluri n porturile din nordul Europei (figura 4.3) n ceea ce privete forma juridic, porturile din Europa de Nord au realiti diferite. Cu toate acestea, se pot identifica patru tipuri de forme juridice diferite, n funcie de autoritatea responsabil cu gestionarea portului: - porturi administrative de stat; - porturi municipale; - porturi autonome; - porturi municipale. Repartiia competenelor variaz sensibil n funcie de semnificaia atribuit portului. Portul poate fi considerat locul n care se realizeaz servicii publice precum i un container de oportuniti de afaceri. n primul caz, Autoritatea Portuar tinde s opereze n condiii de monopol, asumndu-i gestionarea tuturor activitilor portuare (descrcare, ncrcare, manipulare, depozitare). A doua situaie consider portul nu numai un simplu serviciu public, ci un complex de activiti i operatori, definit ca un port al firmelor. n acest al doilea caz Autoritatea Portuar desfoar o activitate de planificare/dirijare i de regularizare/control, n timp ce activitile operative sunt gestionate de firme private. O astfel de structur o au i porturile din nordul Europei.

70

Figura 4.3 Cadrul competenelor la diverse niveluri 2. Structura i rolul Autoritii Portuare. Autoritile Portuare ale porturilor nord europene se caracterizeaz printr-o structur lejer i neoperativ. Organigramele autoritilor portuare sunt marcate de un grad diferit de complexitate, corelat, n general, cu dimensiunile portului i cu diversitatea serviciilor. mpotriva diferenelor formale, toate structurile organizatorice ale porturilor analizate prezint caracteristici similare. Organizarea autoritilor portuare din Northern Range se inspir

71

dintr-un model funcional, articulat n patru sectoare fundamentale. Legturile ntre direcii sunt garantate de direcia general, care exercit un rol strategic de dirijare, coordonare i control. Direcia General e responsabil mai ales de definirea i implementarea strategiilor de dezvoltare i promovare portuar, dar ndeplinete i un rol fundamental pentru legturile, coordonarea i integrarea ntre toi operatorii interni i externi ai portului. Direcia Comercial coordoneaz activitatea de marketing i sectorul comercial, asigur relaiile publice i imaginea portului, definete politicile de pre i pstreaz contactele cu zona industrial a portului. Atenia atribuit domeniului comercial subliniaz importana pe care Autoritile Portuare o atribuie sistemelor de susinere a promovrii portului i puternica orientare ctre pia. Direcia Financiar urmrete coordonarea activitile administrative i ndeplinete un rol cheie n programarea i n controlul financiar. Sub umbrela Direciei Financiare se afl i managementul resurselor umane. Direcia Operativ garanteaz sigurana navigaiei i gestionarea operaiunilor portuare cum ar fi: controlul mrfurilor, organizarea sosirilor, plecrilor, gestionarea danelor i ecluzelor i serviciul de poliie portuar. Direcia Tehnic se ocup de ntreinerea i repararea structurilor i mijloacelor portuare i garanteaz funcionarea instalaiilor electromecanice precum macarale, cabine etc. Analiza bilanurilor prezentate de Autoritile Portuare evideniaz c aceste entiti urmresc permanent nu numai ndeplinirea obiectivelor sociale i instituionale, ci i creterea eficienei economice. De cele mai multe ori rezultatele bilaniere ale Autoritilor Portuare evideniaz un echilibru economic, ceea ce arat c Autoritile Portuare mbin eficient msurile instituionale cu principiile economice. 3. Impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei rilor din care fac parte. Portul este o incint fizic de operatori i oportuniti de afaceri care constituie o important surs de profit. n cazul porturilor nord europene este evident c la nivel naional i local complexul portuar este unul din motoarele economiei. Avantajele economiei pentru mediul portuar i pentru stat, care deriv din existena unui port credibil n msur s-i impun pe pia serviciile, sunt extrem de relevante. Porturile din nordul Europei demonstreaz n mod evident puterea impactului economic al portului, remarcndu-se urmtoarele aspecte: - spaiul portuar creeaz valoarea adugat, n mod direct i indirect, datorit activitilor efectuate de firmele i industriile colaterale (portul Amsterdam produce 16 % din P.I.B. regional); - P.I.B.-ul complexului portuar din Rotterdam este 2 % din totalul naional i 20 % din P.I.B. regional, asigurnd intrri semnificative fiscale; - complexul portuar este o surs de locuri de munc, de exemplu n portul Gand lucreaz 16 % din populaia activ a oraului; - n spaiul portuar din Amsterdam lucreaz 74.000 de persoane, dintre care majoritatea sunt angajaii companiilor private (agenii maritime, expeditori, agenii de distribuie); - pentru Autoritatea Portuar din Rotterdam lucreaz aproximativ 1100 persoane, dar spaiul portuar ofer locuri de munc pentru peste 70000 de persoane.

72

Capitoulul 5 Operatorii portuari i agentii economici implicati n transporturile internaionale


5.1 Operatorii de terminal Operatorul de terminal nu este definii de legislaia romneasc, dar, n Convenia Naiunilor Unite, acesta este persoana care ia n custodie bunurile implicate n transportul internaional pentru a asigura aducerea la ndeplinire a serviciilor conexe referitoare la mrfuri. 5.2 Transportul multimodal. Operatorii de transport multilodal. Competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor a forat productorii i exportatorii s se concentreze pe strategiile de producie integrat i logistica transportului cu scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, s obin un standard mai mare al serviciului. Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important ca nevoia de a menine la un nivel mic costurile de producie. Astfel apariia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportuniti comerciale la fel ca i creterea competitivitii. Transportul multimodal este strns legat de acest fenomen pe care noi l numim globalizare. Globalizarea se refer la procesul prin care relaiile sociale devin relativ lipsite de factorii distan i grani, n aa fel nct viaa uman se desfoar din ce n ce mai mult n largul unei lumi vzute ca loc unic. n plan economic, globalizarea este menit s ofere soluii pentru asigurarea creterii la scar planetar, pentru o dezvoltare durabil pe termen lung, eradicarea srciei i a foametei n lume, crearea de noi locuri de munc, i combaterea omajului, asigurarea permanent a echilibrului economic, utilizarea eficient a resurselor, dezvoltarea de noi tehnologii de producie. n esen, globalizarea economiei presupune integrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale, la sursele de materii prime i energie, la noile tehnologii, la rezultatele cercetrii tiinifice i tehnologice. n acest context, transporturile internaionale sunt confruntate cu noi exigene n privina deplasrii n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor. Deplasarea bunurilor n spaiul intern i internaional trebuie realizat ct mai repede, dar n condiii de siguran a transporturilor i cu costuri ct mai mici posibile, iar pe de alt parte, economia de timp nseamn bani, n sensul c procesul de reproducie a mrfurilor i serviciilor poate fi reluat ntr-un termen mai scurt. n noile condiii ale globalizrii, infrastructura transporturilor trebuie s asigure deplasarea mijloacelor de transport, tot mai perfecionate, la viteze tehnice i comerciale din ce n ce mai mari. Transportul intermodal reprezint, la ora actual, una dintre cele mai flexibile, dar i mai dificile modaliti de micare a mrfurilor n Europa i n lumea ntreag. Este nevoie de o logistic foarte bine pus la punct, de vehicule speciale moderne i, aspectul cel mai important, de mult experien i druire. Schimbrile rapide n sectoarele politic, economic i tehnologic dup terminarea celui deal Doilea Rzboi Mondial au avut ca rezultat o cretere uria a produciei interne i a comerului internaional, ceea ce a dus automat la creterea cererii de transport, cerere ce s-a reflectat n creterea capacitilor mijloacelor de transport, a numrului acestor mijloace, creterea numrului companiilor de transport, precum i extinderea capacitii porturilor.

73

n aceast tendin de cretere intr i transportul multimodal, care n ultimii ani a ctigat o pondere din ce n ce mai mare n totalul operaiunilor de transport. Multimodalismul reprezint: un sistem comercial logic i flexibil n comerul internaional; baz de date solid i un flux neted de informaii; vnzarea direct pe pieele de peste oceane la fel de uor ca i acas, n termenii familiari clientului. Un mod de transport se refer la o metod de transport. Principalele patru moduri de transport sunt pe mare, osea, cale ferat sau aer, iar n transportul containerelor sunt folosite cu predilecie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci cnd mai multe moduri sunt utilizate pentru acelai transport. Exportatorii sunt nevoii s aleag modul de transport care se potrivete cel mai bine cerinelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi influenat de factori cum ar fi: intervalul de via al produsului; destinaia planificat; costul implicat. Multimodalismul este cuvntul impresionant pentru acest transport eficient door-todoor, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur cru (Operatorul de Transport Multimodal) i o singur rspundere care s acopere toate modurile de transport, transport ce a adus economii de cost comerului n vrac. El a fost denumit ntr-o varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct, transport combinat. Conceptul de mutimodalism asigur o manevrare raional a ncrcturii, depozitare sigur, rentoarcere mai rapid a navelor, vagoanelor de cale ferat, camioane i mrfuri, prevenirea pierderilor, a furturilor i a contaminrii. Multimodalismul asigur, de asemenea creterea productivitii, o reea de transport cu un cost efectiv eficient, n consecin promovnd creterea comerului internaional. Transportul multimodal este cea mai utilizat modalitate de transport, cu tendin de cretere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza micarea bunurilor de la vnztor la cumprtor, mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preuri reduse. Transportul multimodal aduce beneficii, permind exporturilor s fie plasate pe pieele lumii la preuri reduse i astfel s fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu importurile vor fi reduse, acest lucru ducnd la creterea schimburilor comerciale i la scderea preurilor bunurilor. n literatura de specialitate se gsesc mai multe definiii date acestui mod complex de transport: - reprezint transportul de bunuri (incluznd containere, palei sau articole similare de transport folosite pentru a consolida bunurile) prin dou sau mai multe moduri de transport de la locul de expediere la locul de destinaie. - este o form de deplasare n spaiu a mrfurilor, aezate n uniti de manipulare detaabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puin dou mijloace de transport. Prin acest mod de transport nu se realizeaz transbordarea propriu-zis a mrfurilor, ci transbordarea unitilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de ncrctur i mijloace de grupaj.

74

Transportul multimodal se caracterizeaz prin faptul c reprezint: - o activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i cumprtorului, limitat prin ingeniozitatea furnizorilor de transport, i care funcioneaz dup legile economiei de pia, bazat pe cererea i ofert; - o activitate comercial care trebuie desfurat de operatori calificai de transport internaional i care n consecin, trebuie s posede un cadru legal naional pentru asigurarea unui minim de standarde de servicii, ct i de protecia intereselor diferiilor parteneri comerciali implicai; - o activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta prin diferite moduri de transport, cu regimuri de responsabiliti diferite care trebuie puse de acord. n contextul actual, multimodalismul a ajuns s semnifice cel puin trei alte componente: - un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rat complet (combinat) de transport i o garanie complet; - containerizarea micrii mrfurilor, eliminnd necesitatea despachetrii i repachetrii bunurilor de la punctele de transbordare i asigurnd o protecie mai mare a ncrcturii mpotriva pagubelor i furtunilor; - comerul internaional: cele dou componente amintite mai sus au un mare impact asupra taxei aplicate ncrcturii internaionale, motiv pentru care multimodalismul a fost bine adoptat n comerul internaional. Bunurile n tranzit n rile strine necesit adesea ase sau mai multe legturi de transport n micarea lor de la vnztor la cumprtor. La fiecare din aceste puncte de legtur bunurile pot fi supuse schimbrii modurilor de transport, care n schimb pot implica proceduri pentru control, cntrire, control vamal. Principalele avantaje ale transportului multimodal sunt: - coordonare cu destinatarul; - singur oprire la magazie; - nivel ridicat de servicii personalizate; - siguran; - Timp de Tranzit Optimizat; - soluii adaptate n funcie de client/ flexibilitate; - angajament. Dezvoltarea transportului multimodal se bazeaz pe coordonarea aciunilor celor trei grupuri implicate activ n transporturile comerciale internaionale ale respectivei ri: - Guvernul, care proiecteaz i implementeaz legile i reglementrile naionale referitoare la comer i transport; - furnizorii de transporturi (transportatori, ageni expeditori de mrfuri, operatori transport multimodal), care pot oferi operaii de transport multimodal, orientare de pia n cadrul practicilor comerciale i de transporturi naionale, internaionale; - beneficiarii transportului (exportatori i importatori) care pot beneficia de avantajele operailor de transport multimodal. Transportul multimodal i micarea bunurilor door-to-door sub responsabilitatea unui singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel mondial. Transportul multimodal este cea mai popular form a sistemului de transport logistic n comerul internaional pentru livrarea eficient door-to-door, folosind un singur document numit Multimodal Transport Document (MTD) sub un regim de rspundere acoperind toate modurile de transport de la locul de origine ctre locul de destinaie.

75

Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel puin unul din urmtoarele trei motive: - acces: accesul direct prin acelai mod de transport poate s nu fie posibil de la origine pn la destinaie. De exemplu, micarea exportului i importului de marf ntre rile separate de ap. - geografie: chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod de transport, poate fi mai ieftin sau mai convenabil s folosim un alt mod dat de geografie i rezultanta relativ a costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, n mod tradiional, comerul dintre India i Europa folosete apa ca parte a suportului multimodal chiar dac transportul pe uscat era posibil. - economiile de cost: chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod de transport, economiile de cost pot influena costul pe unitate n diferite moduri. Un sistem potrivit de consolidare i de separare a volumelor mari de mrfuri ar face transportul prin mai mult dect un singur mod cea mai ieftin soluie. De exemplu, cu toate c ntre origine i destinaie poate exista acces direct pe osea, economia de cost oferit de calea ferat ar putea face transportul osea-cale ferat-osea soluia optim. Factorii mai sus menionai, care influeneaz expeditorii ce utilizeaz transportul multimodal, sunt sub influena infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de vedere al dezvoltrii infrastructurii, doar doi din factorii menionai mai sus ar fi fundamentali i anume geografia i economia de cost (ca funcie a tehnologiei de transport). ntr-un sens amplu este denumit operator de transport multimodal acea persoana care se angajeaz, n baza unui contract unic, s realizeze un transport complet door to door utiliznd mai mult de un mijloc de transport. Per ansamblu, se pot distinge dou tipuri de operatori de transport multimodal: operatori de transport multimodal operatori de nave (otm - ob) i operatori de transport multimodal care nu sunt operatori de nave (otm - nob). Operatori de transport multimodal operatori de nave (otm - ob). n acesta categorie intr operatorii de linie care, pe o rut determinat, pun la dispoziia utilizatorilor nave proprii sau navlosite incluznd n acest serviciu i nchirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al ncrcturii pentru utilizator si i completeaz serviciile maritime n majoritatea cazurilor prin intermediul subcontractrii transportatorilor teretri i n foarte puine cazuri folosind propriile mijloace terestre. Operatori de transport multimodal care nu sunt operatori de nave (otm - nob). Aceti operatori pot fi: - proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar fie la origine fie la destinaie, foarte rar la ambele extreme. Utilizeaz propriile mijloace de transport terestru i subcontracteaz partea de transport maritim i pe cel terestru ce nu poate fi acoperit cu mijloace proprii, contractnd cu beneficiarul un serviciu total origine / destinaie; - societi ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu i care subcontracteaz toate transporturile terestre i maritime pentru executarea propriului contract de transport origine / destinaie cu beneficiarul. n oricare dintre cele doua subgrupe se pot ncadra ageni de tranzit atunci cnd contracteaz cu beneficiarul n nume propriu un contract de transport i furnizeaz acestuia propriul conosament al ncrcturii. Agenii de tranzit vor obine documentele corespunztoare de la linia maritim i de la transportatorii teretri. n consecin acetia sunt transportatori n relaia cu

76

beneficiarul i utilizatori (beneficiari) n raport cu transportatorul efectiv. n unele cazuri are un spaiu rezervat permanent pe linia maritima, iar n altele contracteaz ocazional. Agenii de tranzit exist de multe secole. Foarte mult vreme ei au acionat ca ageni ce contractau marfa n numele beneficiarului, dar odat cu apariia containerizrii i cu proliferarea conceptului de consolidare a mrfurilor s-a dezvoltat n mod considerabil activitatea sa n transportul maritim. Agenii de tranzit europeni au o lung tradiie i din 1926 s-au constituit n FIATA (Federation International des Assotiations de Transitaires et Assimiles) al crei sediu central este n Oerlinkon (Zurich-Elvetia). Datorit particularitilor legislaiei nordamericane "freight forwarders" (consolidatorii transportului terestru) nu au avut aici recunoaterea legal dect abia n 1942. Abia n 1956 agenii de tranzit nordamericani au putut s-i extind activitatea de OTM la transportul maritim i cnd, datorit emiterii conosamentului ncrcturii ctre beneficiar n mod similar cu cele fcute de ctre linii, li s-a aplicat apelativul de Non Vessel Operating Common Carriers (NVOCC). Agenii de tranzit FIATA emit din 1984 propriile conosamente de transport multimodal (MFBL) conform normelor stabilite n 1991 de UNCTAT/CCL. Pentru obinerea autorizaiei de emiterea a conosamentului FIATA, se cere agenilor de tranzit asociai ndeplinirea anumitor condiii (acoperirea asigurrii) ca i garanie a solvabilitii lor profesionale i economice. O bun cunoatere a pieei transporturilor i a proceselor administrative ale acestei, poziia avantajoas pe care o poate presupune o reea local de transport terestru, posibilitatea de a reuni mrfuri pentru diferii beneficiari n vederea negocierii unui volum mare cu liniile maritime, justific existena acestor ageni n dubla lor calitate de prestatori de servicii (vnztori cu comision) i competitori (atragerea de clieni pentru sine i ambarcarea mrfii cu nmnarea conosamentului propriu, beneficiarului) ai liniei. Agenii de transport vnd capacitatea de transport cu amnuntul, n timp ce liniile fac acest lucru en gros. 5.3 Agenturarea navelor Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor comerciale interstatale perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mrfuri i de o arie considerabil de aciune. Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav (ships agent). Achiziionarea i livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, ap, alimente, etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler). Dei cele doua activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia n diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n vedere natura, funciile i coninutul lor, precum i raporturile economicejuridice pe care le stabilesc. Astfel, n timp ce activitatea de agenturare exprim rezultatul obligaiilor ce apar ntre dou persoane fizice sau juridice (armator i agent), avnd la baz mandatul pe care armatorul l acord agentului su, pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat n achiziionarea i livrarea de mrfuri ctre nave la cererea acestora. Atribuiile generale ale unei agenii maritime, sunt acelea de a se ngriji n permanen ca nava s primeasc cea mai bun asisten, de la sosire i pn la plecare, n toate aciunile pe

77

care le desfoar n portul respectiv, astfel nct armatorul s poat obine beneficii maxime din activitatea de transport ntreprins. Atribuiile generale ale ageniei maritime pot fi grupate, funcie de activitatea navei, pe urmtoarele faze: perioada anterioar sosirii navei, sosirea navei, perioada operrii navei i plecarea navei. Perioada anterioar sosirii navei. nainte ca nav s ajung n port, agenia maritim se ocup de formalitile necesare intrrii navei n port, obinerea danei, a formaiilor de docheri, a utilajelor necesare n operarea mrfurilor precum i a spaiului de depozitare necesar mrfurilor descrcate. Sosirea navei. La sosirea navei, agentul maritim se ocup de obinera liberei practici pentru nav, asist pe comandant n divesele sale relaii cu autoritile portuare, cu ncrctorii i primitorii mrfurilor etc. Perioada operrii navei. n aceast etap a activitii navei, agentul maritim are obligaia de a organiza operarea i predarea mrfurilor proprietarilor, ntocmete conosamentele, manifestul, istoricul operaiunilor i procur documentele de transport. De asemenea, intervine, de cte ori este necesar, n soluionarea litigiilor care pot aprea ntre nav, autoriti, primitori i ncrctori i ia toate msurile necesare aprrii intereselor navei. Plecarea navei. La plecarea navei din port, agenia maritim achit toate taxele portuare, ntocmete formalitile portuare de plecare, anun agenii din porturile urmtoare asupra poziiei navei i mrfurilor ce urmeaz a fi transportate ctre porturile respective. De asemenea, agenia maritim ncaseaz navlurile pe care le d apoi armatorilor i informeaz pe acetia despre toate faptele ce privesc nava. Activitatea ageniilor este astfel ndreptat n sensul reducerii timpului de staionare i obinerii cheltuielilor minime de transport, n sensul sporirii eficienei activitii de transport maritim. ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturi de linie, au agenii proprii (agenii naionale) n diverse porturi strine, precum i birouri sau simple reprezentane n porturile naionale. Acestea din urm se numesc agenii de navigaie (Shipping Office) i ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i funcia de intermediar ntre sediul central al ntreprinderii i autoritile locale, ncrctori sau primitori. Aceste agenii de navigaie nu au personalitate juridic. Agenii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului n executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cnd reprezint interesele acestora legate de marf. Varietatea activitilor desfurate a impus o specializare a agenilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicai direct n transportul maritim enumerm: - curier de navlosire (Chartering Broker sau Freight Broker); - agent de navlosire (Chartering Agent); - agent de ncrcare (Loading Broker); - agent expeditor (Forwarding Agent); - agent maritim sau agent de nave (Ship Agent); - agent vnztor de nave (Broker for the sale of ships) etc. Agenii maritimi mai pot fi clasificai i pe baza unor criterii care vizeaz specializarea acestora n rezolvarea diverselor probleme ale activitii de agenturare. Astfel, avnd n vedere persoanele pentru care se desfoar activitatea de agenturare, acetia pot fi: - ageni ai armatorului (owner`s agents); - ageni ai navlositorului (charters agents);

78

- ageni de asigurare (insurance agent) etc. Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor maritime, ocupnduse direct de agenturarea (asistena) navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l acord agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, n diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale. Mandatul se poate acorda n scris, verbal sau tacit. Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele mandatului cu care a fost mputernicit i pentru care este, n mod legal, rspunztor de toate aciunile ntreprinse de agent. Depirea mandatului, printr-o aciune n afara scopului pentru care agentul a fost mputernicit, poate atrage dup sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru aciunea respins. n cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i i nsuete responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o aciune de agenturare prin ratificare. Activitatea de agenturare a navei suport o serie de cheltuieli a cror eviden se ine prin decontul de cheltuieli ntocmit de agent. Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie (agency fee) care constituie plata cuvenit ageniei maritime pentru asistena acordat navei n port. n afara acestui comision fix, acordat pentru asisten, agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului. Agenii intermediari (brokerii) au ca obiect de comer medierea navlositorilor, a vnzrilor de nave, a asigurrilor etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaz n cadrul ageniilor maritime specializate n susinerea activitilor de brokeraj. Agenii intermediari pot fi clasificai n funcie de natura i coninutul activitii curente pe care ei o susin. Din clasificarea agenilor intermediari rezult i atribuiile acestora. Agenii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar n ncheierea contractelor de navlosire. Acetia pot lucra fie pentru un navlositor (charters brokers) ocupndu-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owners brokers), ocupndu-se de procurarea de navluri. Contractul de navlosire se ncheie, de obicei, ntre brokerul armatorului i brokerul navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante. Agenii intermediari de navlosiri, trebuie s cunoasc perfect piaa navlurilor, legile care reglementeaz transporturile de mrfuri pe mare, i de asemenea, trebuie s aib un contact strns cu exportatorii i ncrctorii, precum i cu bursa navlurilor, n scopul procurrii de navluri, diferitelor nave. n situaiile cnd brokerul are autorizaia uneia din pri, sau a ambelor pri contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, rspunderea revine n ntregime parii (prilor) care a dat autorizaia. Pentru a nu fi rspunztor, brokerul semneaz cu meniunea numai n calitate de agent (as agents only). Deosebirea dintre brokerul maritim i agentul maritim const n aceia c primul, poate fi intermediar independent, n timp ce al doilea acioneaz numai n contul mandailor si. Pentru contractele ncheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variaz, de regul, ntre 2,55 % din valoarea navlului contractat. Agenii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar n ncheierea asigurrilor i se ocup de asigurarea navelor, pe de o parte, i a mrfurilor, pe de alt parte, n diferite situaii. Acetia studiaz condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i condiiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polia de

79

asigurare n numele asigurtorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt renumerai de ctre asigurtor, printr-un comision acordat. Agenii intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar n vnzarea de nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave sunt renumerai printr-un comision de brokeraj. Agenii intermediari de ncrcare (loading brokers), se ocup de toate operaiunile legate de ncrcarea mrfurilor la bord. Brokerii de ncrcare au rol intermediar ntre ncrctor sau navlositor i armator. Aceti intermediari presteaz servicii, n general, n transporturile cu nave de linie, deoarece ei anun n publicaiile maritime data de plecare a navelor, i supravegheaz aducerea mrfurilor lng nav, ocupndu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de ncrcare sunt renumerai cu un comision special pentru contractarea navlului, ncrctorul mrfurilor i agenturarea navei. Agenii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcionari care activeaz n cadrul unor ntreprinderi comerciale, ocupndu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staionrii acestora n port. Aa cum s-a artat, ei sunt comerciani, interesai n vnzarea eficient a mrfurilor i n cantiti ct mai mari. n acest sens, agenii de aprovizionare sunt preocupai n stocarea mrfurilor n sortimente ct mai variate i de cea mai bun calitate. Proviziile i diferitele materiale vndute navelor sunt stocate n antrepozite vamale sau, magazine specializate i n majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaie i a taxelor vamale de export, cu condiia s fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mrfuri nu pot fi puse n circulaie pe piaa intern dect cu plata taxelor vamale i de consumaie. Pe timpul staionrii navei, consumul proviziilor fcute, i n deosebi, consumul articolelor de monopol, este raionat de vam, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activitii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comer exterior), conform unei practici tradiionale, respectat de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, att pentru mrfurile de producie indigen, ct i pentru mrfurile din import, avnd obligaia s le livreze, fr excepie, numai navelor. Agenii de aprovizionare acioneaz pe baza unei note de comand pentru provizie. Aceast not se ntocmete de regul, la bord n urma consultrii listei de preuri prezentat de agentul de aprovizionare. Nota de comand pentru provizie se poate trimite i telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escal sau din mar. Pentru asigurarea competitivitii, i n mod expres, pentru stimularea navelor n lansarea comenzilor, unii ageni de aprovizionare practic sistemul comisioanelor (pn la 5% din valoarea facturii).

80

Capitolul 6 Sistemul portuar din Romania


6.1 Portul Constana. Scurt descriere Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta. Port maritim: Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt Port fluvial: Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta, permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa. Cantitati semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia si Germania. Pentru Portul Constanta traficul fluvial are o importanta deosebita, acesta reprezentand 19% din traficul total in anul 2007. Dezvoltarea portului Constana a fost realizat n patru mari etape: Etapa I care dateaz din 1897 cnd a nceput construcia portului dup o concepie unitar, cnd s-au realizat digurile de protecie ale unei incinte de 199 ha, din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adncimea de acostare de 8,28 m; Etapa a II-a ce s-a desfurat n perioada 1908-1967, interval n care n incinta deja realizat au fost construite noi cheuri cu adncimi de acostare de 9 i 10 m, ceea ce permite accesul navelor de pn la 10.000 tdw. Portul a fost sistematizat prin amenajarea sectoarelor de mrfuri generale, cereale, minereu i produse petroliere lichide. Capacitatea portului era de cca. 4,5 mil.t/an. A fost modernizat, de asemenea, i antierul naval care a fost dotat cu docuri plutitoare; Etapa a III-a cuprinznd lucrrile de extindere a portului vechi a nceput n anul 1967 i s-a desfurat pn n anul 1973, realiznd spre sud o nou incint de cca. 523 ha, din care 269 teritorii. La noile dane ale portului cu adncimi de acostare sporite, de 11,5-14 m, au

81

acces cargouri de pn la 35.000 tdw, mineraliere de pn la 65.000 tdw i petroliere de pn la 80.000 tdw. n aceast etap a fost realizat un port modern utilat, cuprinznd sectoare specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, crbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mrfuri generale de platform i magazii cu o capacitate total de cca. 60 mil.t/an. n aceasta perioad au fost realizate i dou docuri pentru construcia i reparaia navelor de pn la 250.000 tdw; Etapa a IV-a - reprezint o consecin a necesitaii asigurrii de noi capacitai portuare pentru preluarea traficului de mrfuri n continu cretere, transportate cu nave de mare tonaj ce nu au acces n portul existent. n anul 1976 a nceput construcia unui nou port denumit Constana Sud, cu suprafaa total de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etap de larg perspectiv i care s poat primi n final nave de pn la 250.000 tdw. Astfel acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mrii Negre i unul dintre porturile europene importante (figura 6.1).

82

Figura 6.1 Planul Portului Constanta n prezent portul Constana este constituit din dou mari incinte: Constana Nord, capabil s opereze orice fel de marf i Constana Sud, care prin suprafeele mari create, va asigura noi facilitai. Principalele caracteristici ale portului sunt redate n urmtorul tabel: Tabelul 4: Caracteristicile portului Constana Caracteristici Portul de Nord
Suprafaa total (ha): teren apa

Portul de Sud (in prezent)

Portul de Sud (la finalizarea lucrarilor)

Total

789 484 305 15.45 82 7-14 85

2.837 610 2.227 13.07 50 7-19 20

2.837 1.300 1.537 50.0 200 7-22.5 170

3.626 1.784 1.842 65.45 282 7-22.5 255

Lungimea cheiului Numr de dane Adncimea bazinelor Capacitate de operare (mil tone/an)

Portul de Nord este complet operaional i cuprinde 12 bazine ale cror adncimi variaz ntre 7.0 i 13.5 metri, 15.5 km de cheu i 82 de dane. n Portul Vechi exist terminale specializate pentru mrfuri lichide n vrac, mrfuri solide n vrac, containere, mrfuri generale, terminal RO-RO/ ferry.

83

Constana Sud este parial operaional, are 13 km de cheu, 25 de dane operaionale i capaciti de operare pentru minereuri, crbune, fosfai, petrol crud i produse petroliere, produse feroase, mrfuri generale. Depozitarea mrfurilor se poate face att n depozite, ct i pe platforme. Marea majoritate a traficului n aceast zon portuara este RO-RO i ferry si mai nou containere. Constana Sud este poziionat la intrarea pe Canalul Dunre-Marea Neagr, care conform standardelor UE-ONU, este un canal navigabil interior din clasa F; are 64.4 km lungime i 90 metri, lime. Adncimea canalului este de 7.0 metri, iar podurile care l traverseaz sunt construite la o naltime de 17 metri. De asemenea canalul este prevzut cu dou ecluze la Cernavod i Agigea. Pe canal pot naviga convoaie de cte 6 barje a 3.000 tone fiecare sau nave de pn la 5.000 dwt. Pentru transbordari de marf i pasageri pe parcursul canalului au fost construite trei porturi: Cernavod, Medgidia i Basarabi. Constana Sud este prevazut cu un bazin fluvial/maritim destinat transbordrii mrfurilor din nave n barje i invers ce are o suprafa total de 200,000 mp, o lungime a cheiurilor de 4,500 metri i adncime de 7 metri. Din totalul mrfurilor manipulate in port, 80% sunt mrfuri n bulk, din care jumtate mrfuri lichide, n special petrol crud i produse derivate, iar cealalt jumtate mrfuri solide, cum ar fi: produse feroase, neferoase, crbuni, fosfai, cereale. n perioada actual, portul Constana reprezint cel mai important port maritim al rii i principalul port din zona Mrii Negre. El este integrat n lanurile de transport internaional att datorit avantajelor geografice pe care le prezint, ct i eforturilor de modernizare. Astfel, portul Constana are urmtoarele avantaje: - port multifuncional cu facilitai moderne i adncimi ale apei n bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez; - acces direct la rile Europei Centrale i de Est prin Coridorul Pan European VII; - centru de distribuie a containerelor ctre porturile din Marea Neagr; - conexiuni bune cu toate modalitile de transport: cale ferat, rutier, fluvial, aerian i conducte; - terminale Ro-Ro i Ferry Boat care asigur o legtur rapid cu porturile Mrii Negre i Mrii Mediterane; - faciliti moderne pentru navele de pasageri; - disponibilitatea suprafeelor pentru dezvoltri viitoare; - faciliti vamale ca rezultat al declarrii portului Constana de Zona Liber. 6.2 Principalii operatori i descrierea statistic a mrfurilor operate Portul Constana este un port maritim public-privat aflat n proprietatea statului romn care asigur reglementarea i funcionarea lui prin sarcinile ncredinate i ndeplinite de C.N. Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana (APM) i Autoritatea Naval Romn (ANR), ambele instituii fiind subordonate Ministerului Transporturilor. Serviciile pentru mrfuri i pentru nave n portul Constana sunt realizate n principal de ctre companii private, ntr-un mediu competitiv n care se aplic principiile pieei libere. Coordonarea traficului de nave maritime i fluviale, stabilirea ordinii de intrare / ieire i a tranzitului navelor maritime i fluviale n portul Constana, precum i alocarea danelor se realizeaz de ctre Comisia de coordonare a micrii navelor maritime i fluviale n porturile maritime Constana, Mangalia i Midia (CCMN), care i desfoar activitatea n portul Constana. Comisia se ntrunete zilnic iar preedinia i secretariatul sunt asigurate de CN APM SA Constana care editeaz zilnic pe suport de hrtie i n format electronic Buletinul informativ al navelor maritime i fluviale ce conine date referitoare la identificarea navelor maritime i

84

fluviale, date privind desfurarea operaiunilor portuare precum i date de identificare a mrfurilor. Autorizarea serviciilor publice portuare n portul Constana este public, transparent, nediscriminatorie i obiectiv. ANR elibereaz autorizaii pentru serviciile publice de siguran i pentru cele de o importan deosebit pentru port: ncrcare-descrcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activitilor care utilizeaz infrastructura portuar este necesar avizarea de ctre CN APM SA Constana, iar pentru activitile la care nu este necesara autorizarea ANR, CN APM SA Constana acord permise de lucru n port pe baza unei proceduri specifice. Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana (CN APM SA Constana) s-a nfiinat prin Hotrrea Guvernului Romniei nr. 517/1998, modificat i completat prin HG nr. 464/2003, prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administraia Portului Constana. CN APM SA Constana este o societate comercial pe aciuni desemnat de Ministerul Transporturilor s desfoare activiti de interes public naional n calitate de administraie portuar. Compania ndeplinete funcia de autoritate portuar n porturile maritime romaneti Constana, Midia si Mangalia i portul turistic Tomis. Autoritatea Naval Romn este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei prin care aceasta i exercit funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei. A.N.R. este o instituie public cu personalitate juridica nfiinat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile (INC) cu Regia Autonom Registrul Naval Romn. A.N.R. este organizat i funcioneaz potrivit prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 412/2002. Portul Constana ofer o gam larg de servicii utilizatorilor si cum ar fi servicii de remorcaj, bunkeraj, pilotaj, legare-dezlegare nave, aprovizionare nave, agenturare nave etc., servicii oferite de o varietate de operatori. De exemplu, serviciul de remorcaj este oferit de operatorii privai 2x1 Holding Cape Midia Shipyard, Coremar SRL Constana etc.; serviciul de pilotaj este furnizat de operatorii Agigea Pilot, Pilot Service SA Constana, Rompilot SRL Constana, Shark Pilot Midia, Val Mar & Pilot SRL Constana, Global Marketing Sistems Constana etc.; serviciul de agenturare nave este oferit devWorld Container Services SRL Constana, Transcanal SA Agigea, Tomis Ship Agency LTD Constana, SOL Maritime Services SRL Constana, Skippers Black Sea Corporation LTD Constana, Seahorse Maritime LTD Constana, Rom Kerman Shipping SRL Constana, Romcontrol SA Constana, Navlomar Maritime SRL Constana etc.; serviciul de bunkeraj este oferit de urmtorii operatori privai: Unicom Bunkering etc. n portul Constana sunt operate diverse mrfuri care se prezint la transport fie n vrac, ambalate sau n containere. Astfel, portul Constana se situeaz n topul porturilor europene care opereaz vrac solid. Vracul solid este reprezentat n portul Constana n principal de minereurile feroase si neferoase, cereale, crbuni i cocs. Aceste mrfuri sunt operate n terminale specializate situate n vecintatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera att nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Principalele terminale de operare din portul Constanta sunt: Terminalele de vrac lichid Principalele mrfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut i produse petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capaciti de pn la 165.000 dwt, fiind echipat cu instalaii specializate pentru ncrcare i descrcare i avnd acces la reeaua de conducte. Exist un terminal specializat pentru importul petrolului brut i benzinei, precum i pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol i alte produse chimice

85

lichide. Oil Terminal i Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constana sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip de marf. n Portul Constanta exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut i al produselor petroliere, precum i pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol i alte produse chimice lichide. De asemenea, mrfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje ctre diferite destinaii europene sau transportate prin conducte n hinterland. Reeaua naional de conducte conecteaz portul cu principalele rafinarii din ar, asigurnd un transport rapid i sigur. Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne i eficiente faciliti antipoluare i de stingere a incendiilor Terminalele de vrac solid Portul Constana se situeaz n topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este reprezentat n Portul Constana n principal de minereurile feroase i neferoase, cereale, crbuni i cocs. Aceste mrfuri sunt operate n terminale specializate situate n vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera att nave maritime, ct i nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de mrfuri vrac solid operate n Portul Constana sunt: ciment, materialele de constructie, fosfat etc. Cele dou terminale specializate, care opereaz minereu, bauxit, crbune i cocs cuprind 13 dane, cu adncimi care ajung pn la 19 m. Terminalele pot opera att nave maritime ct i fluviale, cu o rat de descrcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/ora/fiecare pod) din nave maritime si o rat de ncrcare n barje 2.000 tone/or. Capacitatea de depozitare este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anual este de peste 27 milioane tone. Comvex i Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marf. Exist un terminal specializat unde se opereaz: ngrminte, fosfat, uree, apatit i alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adncimi de pn la 13,5 m unde se opereaz mrfuri vrac i mrfuri generale. Exist capaciti de depozitare de peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator i Chimpex sunt principalele companii care operarez aceste categorii de mrfuri, dispunnd de spatii adecvate dedicate operarii i depozitarii produselor chimice i ngrmintelor, fosfatului vrac i ureei. Pot fi acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totala de operare a fosfatului este de 30.000 tone. Portul Constana reprezint un partener tradiional pentru rile din estul i centrul Europei cu producie agricol mare pentru tranzitul mrfurilor spre alte destinaii ale lumii. Exist numeroase faciliti pentru operarea i depozitarea cerealelor n Portul Constana, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adncimi ntre 7 i 13 m. Sunt operate att nave fluviale ct i nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprind silozuri i magazii, care asigur o capacitate total de depozitare de 350.000 tone simultan. De asemenea, nave maritime de mare capacitate, sunt operate la geamandur la o adncime de 16 m, fcndu-se transbord direct n i din nave fluviale. Cele mai importante companii de operare a cerealelor n Portul Constana sunt TTS Operator, North Star Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex si Socep. Exist dou terminale specializate care opereaz ciment vrac i n saci n Portul Constana. Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaii pentru nscuire i depozite acoperite i pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje n nave maritime cu ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaza ciment n Portul Constana este Sicim.

86

Terminalele de mrfuri generale Din categoria mrfurilor generale, n Portul Constana sunt operate: produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri. Produse chimice si ingrasaminte. Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor, fosfatului si ureei. Produse alimentare. Portul Constanta pune la dispozitie faciliti competitive pentru depozitarea mrfurilor perisabile i containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate n condiii adecvate n spaii frigorifice i sunt de obicei operate de dou companii de operare specializate: Frial i Romned Port Operator. Cherestea i alte produse din lemn. Importante cantiti de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans i Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea exportului. Produse metalice. Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai importante companii specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor mrfuri. Terminal de barje nepropulsate i remorchere fluviale Necesitatea realizrii acestor terminale a fost determinat de prognozele privind creterea traficului de mrfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunre - Marea Neagr, trafic prevzut s ating 17 milioane tone/an pn n anul 2010. Acest terminal de barje mpreun cu terminalul de remorchere fluviale reprezint o investiie ce are n vedere mbuntirea condiiilor de navigaie i extinderea facilitilor pentru acostarea unitilor fluviale n partea de sud a portului Constana. Prin realizarea acestei investiii s-au creat noi fronturi de acostare, corespunztor traficului prognozat pentru 2010, pentru barje, slepuri, mpingtoare i remorchere n zona fluvio-maritim a portului Constana. Finalizarea acestei investiii permite punerea la dispoziia utilizatorilor a unei capaciti de acostare pentru cca. 10 milioane tone mrfuri. Terminalul de barje a inclus realizarea a 1.200 metri de chei cu adncimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum i a 300 metri de chei cu adncimea de 5 metri pentru mpingtoare i remorchere fluviale. Terminalul de barje nepropulsate se afl n partea de est a canalului de legatur cu zona maritimo-fluvial iar terminalul de remorchere fluviale n partea de vest a canalului de legatur n zona de ntrerupere a danelor 99 - 100. Terminalul de barje nepropulsate este destinat cu prioritate acostrii unitilor fluviale cu marf la bord i are tronsoane destinate acostrii barjelor tanc, barjelor cu mfuri periculoase, barjelor cu mrfuri generale sau n vrac. Acostarea se efectueaz cu prova sau pupa n chei n dou linii. n terminalul de barje nepropulsate pot fi acostate un numr de cca 140-150 uniti fluviale. Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu prioritate acostrii mpingtoarelor, remorcherelor fluviale i unitilor fluviale autopropulsate i are tronsoane destinate acostrii remorcherelor cu pavilion romn, remorcherelor cu pavilion strin i unitilor fluviale autopropulsate. Acostarea se efectueaz cu prova sau pupa n chei n dou linii. In terminalul de remorchere fluviale pot fi acostate un numar de cca 40 uniti. Cele mai noi obiective intrate n patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004) i terminalul de pasageri (2005). Noul terminal de pasageri este amplasat n partea de nord a portului Constana, fiind situat pe digul de nord, la dana de pasageri. Destinaie a multor trasee de croazier dunrene dar i maritime, portul Constana ofer acum condiiile optime pentru acostarea navelor de croazier fluviale care fac escal, precum i a navelor maritime de pasageri, adncimile existente la noul

87

terminal facilitnd acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m iar adncimea la cheu este de 13,5 m, asigurnd acostarea unor nave mari, cu pescaje de pana la 1011 m. Localizat foarte aproape de zona istorica a oraului Constana i de portul turistic Tomis, noul terminal de pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai recenta investiie menit s sporeasc atractivitatea litoralului romnesc. n portul Constana exist patru terminale de containere, care sunt operate de ctre Constana South Container Terminal, Socep, Umex i APM Terminals. Constana South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2004, i este operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax i a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Astfel, la nivelul ntregului port, traficul de containere a nregistrat noi recorduri n ultimii ani, iar traficul de tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, portul Constana devenind un centru de distribuie a containerelor pentru regiunea Mrii Negre. Creterea exploziv a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de operare a containerelor pentru perioada urmtoare, iar DP World vizeaz extinderea Constana South Container Terminal, pn la capacitatea proiectat de 1.000.000 TEU pe an. Prin contractul semnat n 2003, compania araba se angajeaz s finalizeze procesul de extindere a capacitaii n intervalul 2004-2016, ns dup noile estimri proiectul va fi finalizat cel trziu n anul 2009. Investiia n valoare de 19,5 milioane de dolari va consta n extinderea capacitii de depozitare, achiziionarea a trei portainere (poduri rulante de cheu) pentru operarea navelor, a opt poduri rulante de pneuri pentru manipularea containerelor pe platforma de depozitare i a dou poduri rulante pe ine pentru operarea terminalului de cale ferat. Trenuri rapide de containere pleac zilnic ctre diferite destinaii din interiorul trii, iar lansarea primului transport de containere pe Dunre n anul 2005 este considerat un nceput promitor pentru traficul fluvial de containere. Potrivit autoritilor portuare romne, n ceea ce privete traficul de containere, n anul 2006 s-au nregistrat creteri semnificative, ns, cu toate acestea, portul Constana nu se regsete printre primele 14 porturi ale Europei. Totui, traficul de containere din Romnia este ntr-o continu cretere, astfel c n scurt timp acesta are mari anse s depeasc traficul de containere din portul Pireu, care a nregistrat n 2006 1,386 milioane TEU-uri. Evoluia traficului de containere prin portul Constana este reprezentat n figura 6.2.

Figura 6.2 Evoluia traficului de containere

88

Evoluia operatorilor de containere din portul Constana (dup numrul de containere manipulate) este reprezentat n figura 6.3.

Figura 6.3 Evoluia celor patru operatori de containere din portul Constana 6.3 Conexiunile Portului Constana rile ce nconjoar Romnia i, prin urmare, care afecteaz activitatea portului Constana, pot fi clasificate n 3 grupuri: - rile Europei Centrale i de Est care, la rndul lor, se mpart n dou grupuri: primul grup este alctuit din Ungaria, Cehia, Slovacia i Polonia, iar al doilea din Bulgaria, Yugoslavia i Bosnia Herzegovina - rile de pe Coasta Mrii Negre : Ucraina, Federaia Rus, Georgia, Turcia i Bulgaria - rile Caucaziene (Georgia, Azerbaijan, Armenia) i ale Asiei Centrale (Kazakhstan, Uzbekistan, Tajikistan, Turkmenistan, Republica Kyrgyz). n noul port se afl intrarea Canalului Dunare-Marea Neagr, ce face legtura ntre port i Dunre la Cernavod. Fluviul Dunrea face parte din canalul de navigaie Rin-Main-Dunre. Exist 4 moduri de transport conectate la port: feroviar, rutier, pe ap i pe conducte (transport fluide). Transport pe cale ferat. Reeaua de cale ferat din portul Constana este n legtur excelent cu reele de ci ferate naionale i europene, portul Constana reprezentnd att un punct de pornire ct i un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile permanente de cale ferat asigur transportul volumelor mari de mrfuri ctre cele mai importante zone economice din Romnia i Europa de Est, de asemenea, portul Constana reprezint un important nod de transport al Coridorului TRACECA. Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferat, asigurndu-se un transport sigur i eficient al mrfurilor. n fiecare zi trenuri-navet asigur transportul rapid al containerelor ctre destinaii naionale pentru livrarea la timp. Lungimea total de cale ferat n port ajunge la 300 km. Sistemul feroviar al portului este conectat cu sistemul naional, iar capacitatea de trafic a fost substanial mrit prin realizarea noilor poduri peste Dunre la Cernavod i Feteti. 89

Exista 4 staii de cale ferat: Constana Port A (dana 1-24, ), Constana Port B (dana 2548), Constana Port Mol (dana 49-78), Constana Port Sud (dana 79-135). Transport rutier. Cele 10 pori ale portului Constana sunt bine conectate la reeaua naional i european de osele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier i cale ferat orientat Est - Vest: Constana-Bucureti-Budapesta-Bratislava-Praga-Berlin) i apropierea de Coridorul Pan European IX (rutier i feroviar, orientat Nord-Sud: Alexandroupolis-Bucureti-Chiinu-Kiev-Moscova-St.Petersburg) care trece prin Bucureti are o importan strategic realizndu-se astfel legtura ntre portul Constana i rile fr acces la mare din Europa Central i de Est. Exist o preocupare permanent pentru mbuntirea reelei portuare de osele i pentru intensificarea traficului rutier n portul Constana. Mii de autocamioane beneficiaz de facilitile oferite de portul Constana, asigurndu-se un transport rapid i flexibil pentru toate tipurile de mrfuri n sistemul de transport "door to door". Lungimea total a oselelor n portul Constana este de aproximativ 100 km. Sistemul rutier este, de asemenea, conectat cu reeaua naional care traverseaz Dunrea n dou zone: Cernavod Feteti i Giurgeni - Vadu Oii, precum i autostrada Bucureti-Constana. Transport prin conducte. n Romania se utilizeaz conducte pentru transport de iei i gaz. Terminalul petrolier este alctuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o capacitate pn la 165.000 tdw; legtura dintre depozite i danele de acostare se realizeaz printro reea de conducte subterane i supraterane de 15 km iar lungimea total a conductelor este de 50 km. Portul Constana este conectat la reeaua naional de conducte, astfel asigurndu-se legtura ideal cu principalele rafinrii romneti Transport fluvial. Portul Constana este conectat la Coridorul de Transport Pan-European VII - Dunrea care leag cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam i Constana, crend o cale navigabil interioar de la Marea Nordului pn la Marea Neagr. Lungimea acestei ci navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunrea se vrsa n Marea Neagr pn la Kelheim, de unde continu prin Canalul Main - Rin, traversnd Europa pn la Marea Nordului. Pe teritoriul Romniei lungimea cii navigabile este de 1075 km. Legtura portului Constana cu Coridorul VII prin Canalul Dunre - Marea Neagr creeaz o alternativ de transport cu 4000 km mai scurt pentru mrfurile care vin din Orientul ndeprtat i Australia prin Canalul Suez i au destinaie Europa Central. n conformitate cu standardele Uniunii Europene i ale Naiunilor Unite Canalul Dunre - Marea Neagr este un canal de clasa VI i un canal fluvial de clasa "F". Canalul, care intr n administraia C.N. Administraia Canalelor Navigabile S.A., are o lungime de 64.4 km, limea de 90 m, adncimea apei de 7 m i 17,5 m sub poduri. Situat la 35.4 km de Dunre, braul de nord al Canalului Dunre - Marea Neagr asigur legtura cu portul Midia prin doua ecluze la Ovidiu i Nvodari. Braul de nord are o lungime de 27.5 km i o lime de 45-50 m cu adncimi minime ale apei de 5.5 m. Accesul facil spre Europa Central este asigurat de bunele condiii navigabile ale Dunrii de Jos i numrul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe sectorul dintre Constana i Budapesta. Transport aerian. Aeroportul Mihail Koglniceanu este localizat la 20 km distan de portul Constana. Este un aeroport internaional care reprezint o poart aerian de intrare cu implicaii deosebite n dezvoltarea zonal i regional. Avnd n vedere c prin portul Constana Sud o ntreag zon geografic va beneficia de un traseu mai scurt pentru a ajunge n centrul Europei pe calea apei, se poate remarca un interes crescnd pentru utilizarea potenialului de transport al Dunrii i, n acest context, al importanei Romniei ca factor geografic i strategic n Balcani. Ca urmare, la Conferina paneuropean n domeniul transporturilor de la Helsinki, Canalul Dunre Marea Neagr a fost inclus n reeaua paneuropean de transport i tot atunci a

90

fost retrasat cordonul VI paneuropean de transport: Berlin Praga Budapesta Arad Sibiu Bucureti Constana. n coridorul VII (Marea Nordului Marea Neagr) a fost introdus i portul Constana. Principalele porturi strine cu care comunic portul Constana sunt cele de la Marea Neagr: - Burgas i Varna (Bulgaria); - Ilychevsk i Odessa (Ucraina); - Novorossiysk (Rusia); - Poti i Batumi (Georgia). 6.4 Noi proiecte desfurate de portul Constana La ora actual, pentru a putea face fa la creterea traficului, la cerinele aprute prin aderarea Romniei la Uniunea Europeana i consolidrii poziiei portului Constana pe Coridoarele de Transport Pan - Europene, Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana a promovat, i prin Programul Operaional Sectorial de Transport 20072013, o serie de proiecte de dezvoltare a infrastructurii portului Constana. Astfel, proiectele promovate pentru perioada 2007-2013 sunt urmtoarele: - dezvoltarea capacitaii feroviare n zona fluvio-maritim a portului Constana: investiia const n realizarea unui complex feroviar sistematizat (tiraj CF) n sectorul fluvio-maritim, care s asigure deservirea optim i unitar a actualilor i viitorilor operatori portuari, permind o exploatare feroviar complex i elastic a zonei; - pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunre-Maria Neagr i lucrri aferente infrastructurii rutiere i de acces n portul Constana: proiectul a aprut ca o necesitate datorit posibilitii de racordare la Autostrada Bucureti - Constana prin by-passul care face legtura dintre aceasta i portul Constana. Podul are rolul de a asigura o mai bun legtur a zonei de sud a portului Constana cu reeaua naional de drumuri, prelund parial traficul greu al porilor 10 i 9; - finalizarea digului de larg al portului Constana: investiia va consta n finalizarea digului de larg aa cum a fost iniial avizat investiia digurilor de adpostire a portului Constana n anul 1985, prelungindu-se n acest sens digul existent cu nc 1050 m pn n dreptul digului de Sud i n dreptul curbei batimetrie de -24 m. Proiecte stategice promovate n vederea identificrii surselor de finanare: - pod peste canalul de legtur din zona fluvio-maritim: investiia const n realizarea unui pod rutier metalic din grinzi cu zabrele cu o deschidere unic de 105 m, care va realiza legtura ntre zona bazinului fluvio-maritim i insula artificial. Obiectivul este prioritar n vederea realizrii de teritorii i dezvoltarea n viitor a insulei artificiale. - constituire teritorii Mol III S pentru realizarea unor terminale specializate: prin realizarea acestei infrastructuri se creeaz mari posibiliti de dezvoltare a unui terminal specializat care asigur adncimi mari la cheu, permind acostarea navelor de mare capacitate. Investiia const n realizarea de cheuri de acostarea i completarea celor existente, precum i realizarea de umpluturi i terasamente n teritoriul molului III S pe o suprafa de cca. 35 ha. - consolidarea i sistematizarea zonelor adiacente portului maritim Constana ntre poarta 1 i poarta 7 (CN APM SA Constana i Primria Municipiului Constana): realizarea acestui proiect este o prioritate, avnd n vedere necesitatea protejrii

91

mprejmuirii portului n conformitate cu codul ISPS. Avnd n vedere faptul c aceast investiie este necesar i pentru zona de falez a oraului, s-a ncheiat un protocol de colaborare ntre CN "APM" SA Constana i Primria Municipiului Constana n vederea realizrii unui proiect care sa trateze unitar problema consolidrii i stabilitii falezei ntre porile 1 i 7. Alte proiecte ce pot aduce portului Constana ansa de a deveni locaia unor investiii de miliarde de euro sunt: construcia a dou centrale termoelectrice de dimensiuni foarte mari a cror putere se va cifra la 800 MW fiecare: investitorii strini sunt nimeni alii dect doi coloi din sectorul energetic european: Electrobel (Belgia) i EON (Germania). Pe lng beneficiul constnd n utilizarea unei suprafee portuare nefolosite, aceast gigantic investiie ar putea mri considerabil traficul de crbune n portul Constana. realizarea unui terminal de gaze naturale lichefiate (LNG): acest terminal ar putea face parte dintr-un proiect mult mai amplu ce vizeaz construirea unei conducte submarine de gaze naturale ntre Georgia i Constana. Acest proiect vizeaz transportul prin intermediul portului Constana a gazului din regiunea caspic ctre consumatorii din Uniunea European. construirea unui grup de centrale eoliene n portul Constana. Proiecte privind mediul i infrastructura n portul Constana: un alt proiect aflat n derulare, const n ntocmirea studiilor pregtitoare, construcia, achiziia de bunuri i servicii pentru punerea n funciune i operarea facilitailor de management al deeurilor n portul Constana, mpreuna cu modernizarea furnizrii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrrile de construcii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguran, protecia mpotriva incendiului, electrice, control i monitorizare. Toate facilitile vor fi proiectate n concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei. Un alt proiect n curs de realizare este etapa a doua de dezvoltare a noului terminal de containere de pe Molul II S. Realizarea terminalului de containere pe molul II S a fost gndita n trei etape de dezvoltare, respectiv: faza I (finalizat n prezent) cu o capacitate de operare de 325.000 TEU-uri, faza a II-a cu o capacitate de pn la 450.000 TEU-uri, preconizat s intre n operare dup anul 2009 i faza a III-a cu o capacitate de operare ntre 800.000 i 1.000.000 TEUuri, pentru 2014-2015. n acest sens, de curnd APMC a semnat cu operatorul terminalului de containere, un Act adiional la contractul de nchiriere care prevede sporirea capacitaii de operare la noul terminal de containere, ce va ajunge astfel la 1 milion TEU-uri. Operatorul, va extinde astfel actuala capacitate de operare a terminalului, realiznd ultimele doua etape de dezvoltare a acestuia, respectiv fazele II i III. n fapt operatorul va proceda la extinderea capacitailor realizate n prima faz prin mrirea spaiului de depozitare cu aproximativ 3400 de amprente i cu suplimentarea numrului de macarale de cheu, macarale portal pe pneuri, tractoare de terminal, asiuri, stivuitoare, etc. 6.5 Impactul economic al porturilor maritime din judeul Constanta Analiza impactului economic al porturilor maritime din judeul Constanta este cuantificat prin analiza urmtoarele seciuni: fluxul impactului economic asupra economiei rii, structura impactului economic, metodologia utilizat n studiul impactului economic. Fluxul impactului economic. Activitatea porturilor maritime contribuie la economia local i regional genernd profituri firmelor locale i naionale care furnizeaz servicii de

92

operare a navelor i mrfurilor n terminalele maritime. Aceste firme, la rndul lor, furnizeaz locuri de munc i surse de venit pentru angajai i pltesc taxe pentru stat i autoritile locale. La nceput, activitatea portului genereaz un venit pentru firmele care furnizeaz servicii, concretizat prin cifra de afaceri. Aceste venituri sunt recheltuite n mai multe moduri: pentru a angaja oameni care s realizeze serviciile furnizate, pentru a cumpra bunuri i servicii i pentru a plti taxele locale i ctre stat. Restul este folosit pentru a plti acionarii, pentru a face investiii sau este privit ca profit net. Din punct de vedere al ofertei de locuri de munc, impactul economic se structureaz astfel: - locuri de munc directe - sunt generate n mod direct de activitatea porturilor maritime i includ locurile de munc necesare pentru transportul mrfurilor pe cale ferat sau rutier. - locuri de munc induse - au fost create n cadrul industriei locale deoarece persoanele angajate direct n activitatea portuar i cheltuiesc veniturile pentru bunuri i servicii. - locuri de munc indirecte - au fost create pe plan local datorit cumprrii de bunuri i servicii de ctre firme. - locuri de munc adiionale - sunt locuri de munc n cadrul firmelor ce folosesc porturile maritime pentru expedierea i primirea de mrfuri, acestea nu ar disprea imediat dac activitatea maritim ar fi ntrerupt. Impactul ctigurilor personale este msura salariilor ctigate de persoanele angajate direct n activitatea porturilor maritime. Este de asemenea estimat cheltuirea acestor ctiguri n cadrul economiei regionale pentru cumprarea de bunuri i servicii. Cheltuielile directe sunt o msur a impactului local, att timp ct sunt fcute de ctre firmele ce depind n mod direct sau nu de activitatea porturilor maritime. Structura impactului economic. Impacturile economice sunt msurate n cadrul diferitelor sectoare de activitate ale economiei, trei dintre acestea fiind n conexiune direct cu activitile terminalelor maritime: sectorul transporturilor terestre, sectorul serviciilor maritime, industria portuar. Sectorul transporturilor terestre const din transporturile pe cale ferat i rutier. Firmele de transport rutier i feroviar sunt responsabile de transportul diferitelor mrfuri ntre terminalele maritime i locurile de producie i destinaie. Sectorul serviciilor maritime. Acest sector este alctuit dintr-un numr mare de firme i participani implicai n furnizarea urmtoarelor servicii maritime: - transportul maritim al mrfurilor: participanii din aceast categorie sunt implicai n asigurarea transportului terestru i pe ap pentru importul i exportul mrfurilor. - operarea navelor: din aceasta categorie fac parte: o agentul navei: furnizeaz o serie de servicii pentru nav imediat ce aceasta a intrat n port, intermediind astfel contactul cu o serie ntreag de ali furnizori de servicii: o firme de aprovizionare: furnizeaz provizii pentru nava (hrana, haine, echipament etc.); o firme de remorcaj: furnizeaz servicii de remorcare pentru ghidarea navei n port; o firme de pilotaj: asist micarea navelor n port i n apropierea acestuia; o firme de aprovizionare a navei cu combustibil i lubrefiani; o antiere maritime de construcii i reparaii.

93

manipulatorii de mrfuri n terminal: n aceast categorie sunt inclui urmtorii prestatori: o docherii: desfoar activiti de manipulare a mrfii; o operatorii de dan: firme care opereaz n terminalele maritime, unde se ncarc i descarc marf; o agenii guvernamentale: acest sector implic agenii locale i guvernamentale care realizeaz servicii ce deriv din manipularea mrfurilor i operarea navelor n port: vama, Ministerul agriculturii, Cpitnia portuar. Sectorul industriei portuare. n acest sector sunt incluse activitile portuare care se dezvolt n incinta porturilor maritime, dar care nu sunt direct legate de fluxul de marf. Principalul rol n cadrul acestui sector este jucat de antierele de construcii i reparaii navale. Metodologia utilizat. Metodologia utilizat n studiul impactului economic al porturilor maritime din judeul Constana a cuprins parcurgerea urmtoarelor etape: colectarea datelor, cuantificarea impactului. Colectarea datelor. Acestea au fost colectate de la 164 de firme pentru portul Constanta i alte 150 pentru Mangalia i Midia. Aceste firme furnizeaz servicii legate de activitatea portuar i au fost identificate cu ajutorul urmtoarelor surse: - Raport anual 2000-2007, publicat de Comisia Naional de Statistic; - Baza de date a Direciei Generale a Finanelor Publice Constana; - Chestionare trimise firmelor selectate; - Raport Anual 2000 - 2007 publicat de C.N. APMC S.A Constana. Efectul direct: cifra de afaceri, locuri de munc, venituri salariale, taxe. Informaiile obinute astfel au fost folosite pentru dezvoltarea unei colecii de date privind locurile de munc directe, cifra de afaceri i salariile pltite, din cadrul sectoarelor economice precum i categoriile de locuri de munc asociate activitilor maritime din porturile judeului Constanta. Efectul indus. Este generat n principal de cumprturile realizate de angajaii porturilor maritime. De exemplu, o parte a veniturilor personale realizate de persoanele angajate direct n activitatea portuar este folosit pentru cumprarea de bunuri i servicii att n jude, ct i n afara. Aceste cumprturi duc la apariia de noi locuri de munc n regiune care sunt numite induse. Efectul indirect. Locurile de munc indirecte sunt generate n cadrul economiei locale ca rezultat al achiziiilor realizate de firmele care sunt n mod direct dependente de activitatea din terminalele maritime. Aceste cheltuieli se refer la cumprarea de bunuri i servicii cum ar fi: echipamente i materii prime, servicii de reparaii i ntreinere, comunicaii, transport etc. Cuantificarea impactului - locurile de munc generate Impactul total din punct de vedere al forei de munc este estimat ca fiind de 58.388 locuri de munc legate de activitatea generat de porturile maritime din judeul Constana. Din aceste locuri de munc: 31.356 de locuri de munc sunt generate n mod direct de activitatea porturilor judeului Constana. Dac aceste activiti ar fi ntrerupte, aceste locuri de munc ar disprea. n plus 27.032 de locuri de munc (indirecte i induse) au fost generate de cumprturile fcute pe plan local i regional de firmele i persoanele implicate n mod direct n activitatea portuar. Impactul Direct. n anul fiscal 2006, 33.1 milioane de tone de marf au fost manipulate prin terminalele maritime. Ca rezultat al acestei activiti, au fost create 20.233 de locuri de -

94

munc. Distribuia celor 20.233 de locuri de munc directe pe sectoare economice este urmtoarea: - manipularea mrfurilor - 10.801 locuri de munc - servicii maritime - 3.296 locuri de munc - lucrri la infrastructur - 2.021 locuri de munc - servicii legate de activitatea portuar - 4.115 locuri de munc Restul de 11.123 de locuri de munc sunt generate de alte activiti specifice portuare care nu sunt legate de manipularea mrfurilor. Impactul secundar (indirect + indus), din punct de vedere social, este estimat la 27.032 locuri de munc n cadrul zonei studiate i este legat de tranzitul mrfurilor n porturile judeului i alte activiti specifice industriei portuare. Pentru estimarea acestor locuri de munc asociate, folosind datele Comisiei Naionale de Statistic i rapoartele economice a 481 de firme pentru anul fiscal 2006 (stocate n baza de date a Direciei Generale a Finanelor Publice Constana), s-a dezvoltat un model economic specific judeului Constana. Distribuia locurilor de munc n cadrul principalelor sectoarelor economice ale judeului relev faptul c impactul economic al porturilor maritime se propag n toate ramurile economice ale judeului: - agricultur, sector forestier 3.182 - industrie extractiv i construcii 2.149 - fabricarea de bunuri 1.307 - transport i utiliti publice 2.191 - comer en-gros i en-detail 6.036 - finane, bnci i asigurri 1.218 - servicii 8.031 - administraie 2.918 Cuantificarea impactului: cifra de afaceri, venituri salariale, taxe Activitile legate de manipularea a 33,1 milioane tone de marf i de industria portuar din judeul Constana au generat, n anul fiscal 2006, firmelor din acest domeniu venituri. De exemplu, companiile de transport feroviar sau rutier au realizat venituri ca rezultat al transportului mrfurilor exportate la terminalele maritime i distribuiei mrfurilor importate din terminalele maritime ctre beneficiari. Cifra de afaceri. n anul fiscal 2006, activitatea maritim, industria portuar, activitile legate i dependente de porturile maritime din judeul Constana au generat un total de 682,7 milioane USD. Cifra de afaceri generat n mod direct a fost de 373,8 milioane $ i efectul secundar materializat prin cifra de afaceri a fost de 308,9 milioane $. Din totalul de 373,7 milioane $, cifra de afaceri generat de firmele care realizeaz operarea mrfurilor, furnizeaz servicii pentru nave, realizeaz transportul terestru al mrfurilor, de ageni, piloi, companii de remorcare etc., a fost de 217,1 milioane $. Din aceast sum, aproximativ 44,4% au fost generate de operarea mrfurilor generale, 41,2% de operarea mrfurilor uscate n vrac, numai 8% de marf containerizat i 6,4% de operarea mrfurilor lichide n vrac. Cele 156,6 milioane $ rmase reprezint impactul direct al industriei portuare care nu este legat de operarea mrfurilor. Cifra de Afaceri generat de impactul secundar reprezint 82,7% (308,9 milioane $) din Cifra de Afaceri generat n mod direct, ceea ce confirm importana major a porturilor maritime din judeul Constana.

95

Veniturile salariale. n seciunea anterioar a acestui capitol au fost identificate veniturile totale generate de activitatea portuar. Aa cum a fost descris i mai devreme, ctigurile personale realizate de cei care depind direct de activitatea portuar sunt pltite din veniturile realizate de firmele ce furnizeaz servicii directe n porturile maritime din judeul Constana. Impactul total exprimat prin venituri salariale este estimat prin nmulirea ctigurilor anuale medii ale fiecrui participant la activitatea portuar cu numrul corespunztor de locuri de munc directe din fiecare categorie. Ctigurile anuale individuale din fiecare categorie, nmulite cu numrul de locuri de munc identificate ca urmare a impactului direct i secundar totalizeaz 62,5 milioane $, reprezentnd ctigurile salariale personale. n acelai timp, acestea reprezint un ctig personal mediu anual de aproximativ 1.994$ pe an/angajat (raportat la numrul locurilor de munc generate). Taxele pltite. Impactul taxelor locale i ctre stat este bazat pe cuantumul taxelor practicate n Romnia la nivelul anului 2006. Activitatea porturilor maritime din judeul Constana a generat un total de 114,6 milioane $ pltite ca taxe locale i ctre stat. Din aceast sum, numai 4,8 milioane $ au fost colectate de administraia judeului Constana ca taxe locale pltite n mod direct de firmele implicate n activitatea portuar. Firmele care sunt direct legate ca domeniu de activitate de tranzitul i operarea mrfurilor i cele clasificate ca industrie portuar au pltit 57,2 milioane $ taxe ctre stat, 31,9 milioane $ asigurri sociale i 2,4 milioane $ taxe locale. Fiecare nav care a intrat n anul 2006 n porturile Constana, Mangalia i Midia a generat o cifr de afaceri de 163.826 $, a meninut 14 locuri de munc i a generat un venit de 129 $ pentru fiecare locuitor al judeului Constana.

96

BIBLIOGRAFIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Brbulescu B., Management strategic, Ed. Teora, Bucureti, 1997; Beizadea H., Management portuar n note de curs; Beizadea H., Managementul performant al portului modern in contextul noilor concepte privind transporturile; Bremen Institute of Shipping Economics, Manual of Port Management, Bremen, 1990; Ciorbea V., Portul Constana de la antichitate la mileniul III, Ed. Europolis, Constana, 2000; Douglas, R.A.P., Port Administration a Review of the Structural and Legal Aspects, 1990; Nicolescu O., Strategii manageriale de firm, Ed. Economic, Bucureti, 1998; Nistorescu T., Management Strategic. Elemente fundamentale, Ed. Universitaria, Craiova, 2002; Raportul UNCTAD, Regimul juridic si comercial al porturilor, 1993 UNCTAD, Development and Improvment of Ports. The Principles of Modern port Management and Organization, (TD/B/C.4/AC.7/13), 1992; UNCTAD, Port development, (TD/B/C.4/175/Rev.1), 1985; UNCTAD, Port Organization and Administration, (UNCTAD/SHIP/627), 1989; Zvi Ra`anan, World bank Should Public Ports be Privatized?

97