Sunteți pe pagina 1din 33

Flota comercial a Romniei ntre amintiri i sperane

de Constantin Cumpn i Corina Apostoleanu


http://www.magazin-nautic.ro/?p=2833

O poveste a evolu iei i dispari iei flotei maritime comerciale romneti sub preedin ii Ceauescu, Iliescu, Constantinescu i Bsescu.

La nceputul anului 1990, Flota[1] maritim de transport deinea 288[2] nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw., structurat astfel[3]: - 188 cargouri de mrfuri generale - 12 tancuri petroliere - 70 mineraliere - 18 nave specializate 1.444 mii tdw. (25,6%); 1.090 mii tdw. (19,5%); 2.979 mii tdw. (53,2%); - 101 mii tdw. (1,7%).

n funcie de anii de vechime, situaia se prezenta astfel: - 30 nave sub 5 ani (10,4%); - 69 nave ntre 5 10 ani (24,1%); - 91 nave ntre 10 15 ani (31,1%); - 44 nave ntre 15 20 ani (15,3%); - 54 nave peste 20 ani.

Din datele statistice de mai sus rezult c doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%). Uzura fizic i moral a navelor vechi i foarte vechi a avut efect att asupra volumului cheltuielilor de ntreinere (la ncheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare sczute), ct i la angajarea navelor, caz n care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani i se refuzau navele mai vechi de 15 ani. Din punct de vedere al organizrii, flota maritim de transport era administrat de dou companii de navigaie: ntreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) Navrom Constana 275 nave (5.380,0 mii tdw.) i ntreprinderea de Comer Exterior (I.C.E.) Navlomar Bucureti 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista i compania mixt Roliship[4] 2 nave (9.600,0

tdw.), la care 51% din aciuni erau deinute de I.E.F.M. Navrom Constana, iar 49% din

aciuni aparineau companiei libiene Lafico. Pn la sfritul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. Navlomar Bucureti, care prelua prin contracte de cruie mrfurile aparinnd ntreprinderilor de comer exterior. La 1 ianuarie 1990, cu toate c flota maritim (n special cea de petroliere i mineraliere) era intens exploatat, I.E.F.M. Navrom Constana nregistra o datorie extern de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lng cei de ordin tehnic[5] i strategic[6], a afectat[7] serios activitatea ntreprinderii i a flotei maritime romneti.

La aceste datorii externe trebuie adugat lipsa de capacitate a I.E.F.M. Navrom n achitarea primelor de asigurare (n anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate). Un alt aspect legat de situaia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea i fiabilitatea navelor. Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite n antiere navale romneti i aveau n dotare motoare, mecanisme, aparataje i echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate[8] i foarte multe nu erau omologate de instituiile abilitate.

Starea tehnic precar a navelor romneti, lipsa de dotare n conformitate cu rigorile regulilor i conveniilor internaionale, lipsa acut a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare sczut a parcului naval i, implicit, la o cretere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici i asigurate la prime mari). n anul 1990, n baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vndute de I.E.F.M. Navrom Constana, dintre care 19 aveau expirat durata de exploatare normat.

n august 1990, conform H.G.[9] nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. Navrom Constana a fost divizat n trei societi comerciale pe aciuni: S.C. Petromin S.A. (specializat n exploatarea navelor petroliere i mineraliere), S.C. Navrom S.A. (specializat n exploatarea cargourilor de mrfuri generale) i S.C. Romline S.A. (specializat n exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat i cargouri de mrfuri generale), care i-au mprit navele n baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate n societi comerciale[10] pe aciuni, specializate n transporturi de mrfuri i pasageri, cu nave proprii sau nchiriate, exploatarea mineralierelor i petrolierelor, activiti de brokeraj, repararea, cumprarea i vnzarea[11] de nave. n principal, cele trei companii nou nfiinate i-au stabilit i orientat strategiile pentru depirea

situaiei de criz n care se afla flota maritim romneasc, au dezvoltat diverse forme de cooperare i au avut cteva prevederi comune.

Acestea constau n reorientarea transportului maritim spre ali parteneri (n situaia n care relaiile de import i export/ nav se reduseser la 40% fa de anul 1989), obinerea de credite de la bnci strine (cu prioritate pentru reparaii i retehnologizri, n situaia n care bncile romneti nc nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate n construcie n diferite antiere navale romneti, (circumstan n care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseser scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii strine cu experien n acest domeniu i n condiiile economiei de pia, vnzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.

La sfritul anului 1993, flota maritim romneasc deinea 244[12] de nave, totaliznd 5.303.664 tdw. (94% fa de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: Navrom: 84 nave (691.860 tdw.) i deinea 51% aciuni n cadrul societii mixte Roliship (6 nave 28.800 tdw.), Romline: 77 nave (630.968 tdw.), Petromin: 70 nave (3.742.546 tdw.) i deinea 50% aciuni n cadrul unor societi mixte (6 nave 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.). n perioada 1990-2001, n antierele navale romneti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reinut, procesul de fabricaie a acestora era nceput nainte[13] de 1990! n octombrie 2001 erau nscrise sub pavilion romnesc 45 de nave (564.843 tdw.), adic 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, n urmtoarea structur: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.). Construciile de nave maritime i fluviale, precum i transporturile pe ap i au fost puternic influenate de transformrile structurale, n toate planurile societii romneti, ncepnd cu

decembrie 1989, provocate de toate disfuncionalitile inerente procesului de tranziie la

economia de pia. Principalele cauze care, n mod esenial, au contribuit la degradarea grav i ireversibil a flotei romneti, au fost urmtoarele: - incapacitatea de adaptare la ocul descentralizrii conducerii activitii socio-economice;

- retragerea[14] total a Statului Romn de la susinerea intereselor maritime naionale, situaie care se menine i n prezent, dei n toate statele lumii flota maritim reprezint unul dintre cele mai importante obiective strategice; - lipsa unui program legislativ[15] adecvat, care s permit micarea flotei pe pieele maritime att din perspectiva legislaiei naionale, ct i a celei internaionale; - imobilitatea[16] i lipsa de profesionalism a reprezentanilor F.P.S. fa de specificul shippingului, evaluarea incorect a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.; - uzura fizic[17] i moral avansat a navelor maritime, evideniate de productivitatea redus a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea sczut a sistemelor de bord; - mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinele de pia i la rigorile transportului maritim internaional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societilor

de transport maritim i blocarea actvitilor cauza lipsei resurselor financiare; - lipsa unei strategii naionale privind flota maritim.

curente din

Pn n anul 2001, n Romnia nu era specializat nicio banc pentru activitatea de shipping, astfel c ntreaga activitate de credite romneti s-a efectuat prin bnci, care nu aveau cunotine despre necesitile i practicile navale. De asemenea, nici n domeniul garantrii creditelor pentru investiii acordate de bncile din strintate nu exista o legislaie coerent. La toate acestea trebuie avut n vedere faptul c, n anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris[18], document prin care statele Comunitii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaiei, n vederea creterii siguranei acesteia, protejarea mediului nconjurtor i existena unui anumit standard al condiiilor de munc de pe piaa navelor aflate sub aceste

prevederi[19]. n aceste condiii, avnd n vedere starea tehnic necorespunztoare[20] a navelor romneti, dup anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (n special cele retehnologizate n cadrul cooperrilor externe) mai puteau accesa porturile rilor membre ale Comunitii Europene fr a fi arestate/ reinute de instituiile abilitate, pn la remedierea defeciunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunztoare.

La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaie Navrom, Petromin i Romline au fost

scoase[21] de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. i a 30%, la Agenia Naional pentru Privatizare. Trecerea flotei la F.P.S. i A.N.P. dou instituii create s vnd tot ce deineau n evidene arta clar c regimul[22] de atunci nu avea alt interes dect s nstrineze navele. Ceea ce s-a ntmplat mai apoi a fost n logica haosului promovat de F.P.S. n economie. Destinul tragic al flotei naionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unitile industriale i agricole aflate n portofoliul instituiei amintite. De la 11 ianuarie 1993 i pn n anul 2001, Statul Romn (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a strduit s falimenteze companiile Navrom i Romline i s vnd flota de 82 nave, cu o capacitate total de 4.096.750 tdw., a C.N.M. Petromin, fr s pun altceva n loc. Astfel, Romnia a devenit singura ar care a reuit performana de a iei de pe harta maritim a lumii, distrugnd, n mai puin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice i umane, s-a strduit s o formeze prin achiziii i construcii n decursul unui secol!

Demn de precizat este faptul c, potrivit evidenelor, n decembrie 2010 se aflau n exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere i petroliere construite n perioada 19711990) din fosta flot comercial maritim a Romniei, toate acestea fiind sub pavilioane strine i n proprietatea a diveri armatori!

n privina flotei fluviale[23] romneti, situaia este diferit fa de cea nregistrat de flota maritim, neputndu-se vorbi despre dispariia acesteia. Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizat la economia de pia, scderea produciei industriale i reducerea programului de investiii au fost cauze care au provocat reducerea drastic a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) i blocarea Dunrii la Novisad, (ncepnd cu aprilie 2000), au fost evenimente al cror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa

70% din veniturile companiilor de navigaie. La aceste cauze se pot aduga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea i modernizarea parcului de nave i starea tehnic sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite n perioada 1970 1985, multe dintre acestea, prezentau uzur fizic i moral avansat. n octombrie 2001, peste 80% din flota fluvial era gestionat de companii private.

n ceea ce privete Flota de Pescuit Oceanic, construit parc n conformitate cu sloganul propagandistic Nici o mas fr pete oceanic!, din aceasta nu a mai rmas nimic, cazul privatizrii Companiei Romne de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocnd o adevrat reacie n lan.

n urma unei anchete a fost descoperit o ntreag contraband cu nave din patrimoniul companiei. Ca i n cazul Petromin, dosarul C.R.P.O. ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societii i de cumprtorii strategici, acte de corupie necercetate pn la capt. Concluziile anchetei au condus spre vrfurile F.P.S. i chiar mai departe. Compania a fost vndut de F.P.S., care deinea 51% din aciuni, ctre doi ceteni greci (Ioannis Dimakos i Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, ctre sfritul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuit s valorifice patrimoniul C.R.P.O., n urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., nc de la jumtatea anului

1997. La acea dat, fusese demarat procedura de declarare a falimentului societii, pentru c aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari ctre o banc austriac. Ancheta Poliiei a evideniat un lung ir de falsuri n acte i vnzarea pe nimic a Flotei romneti de Pescuit Oceanic. Rechizitoriul ntocmit n anul 1998, prin care erau acuzai Ion Crian fost manager al C.R.P.O. (n perioada 12 aprilie 1996 i pn la sfritul anului 1997), Theodoros Lades i Ioannis Dimakos cumprtorii companiei, a adus n atenie responsabilitatea i contribuia efului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminat nicio fapt a acestuia. Singurul pete din banc czut n plas a fost un simplu expert F.P.S.

De asemenea, din ecuaie mai fcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ar a dou nave (sub pretextul unor necesare reparaii, care ar fi trebuit

efectuate ntr-un port din Grecia). Potrivit acelorai cercetri, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, n decembrie 1997, fr s verifice dac acesta a achitat contravaloarea aciunilor cumprate de la F.P.S. (termenul limit era la 12 ianuarie 1998). Totodat, acelai tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma Harmony Shiping International s.r.l. din Constana, ai crei patroni erau Dimakos i Lades, fr s existe documente care s ateste aceast calitate[24].

n prezent, pavilionul romnesc mai este arborat doar pe petrolierul Histria Topaz, ex-Bucani (39.184 tdw., construit n anul 1987), cargoul Albatros, ex-Dej (8.750 tdw., construit n anul 1977), navele tip ferry-boat Eforie (12.000 tdw., construit n anul 1991) i Mangalia (12.000 tdw., construit n anul 1988), precum i navele tip ro-ro Sammarina A, ex-Pltini (3.974 tdw., construit n anul 1984) i Sammarina M, ex-Pacani (4.100 tdw., construit n anul 1982).

Oficial, singurii armatori ai Romniei sunt Petrom (deine nava Histria Topaz), C.F.R. Marf (deine navele ferry-boat Eforie i Mangalia) i afaceristul Stere Samara, care a deinut navele tip ro-ro Sammarina M i Sammarina A, pe care le-a vndut, ns, unor firme de investiii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion romnesc. De asemenea, la acetia se mai adaug firma Mihei Shipping a armatorului Andrian Mihei.

Aadar, din ntregul parc de nave ale flotei maritime comerciale[25], care reprezenta o mndrie naional nainte de 1990, doar ase nave mai arborau drapelul tricolor, n iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezint o flot. Cu umor negru, marinarii flotei romneti au denumit-o Bermude, aceasta disprnd misterios ntr-o zon localizat ntr-un triunghi ale crui vrfuri, numite Tranziie Corupie Incompeten, s-au aflat situate n Romnia anilor 90. O raz de speran poate fi iniiativa Ligii Navale Romne, care, n luna mai 2010, a lansat proiectul Maritima 2010 pentru readucerea Romniei n clubul rilor cu flote nregistrate sub pavilion naional, iniiativ susinut de Ministerul Transporturilor, Camera de Comer, Industrie, Navigaie i Agricultur Constana, companiile de navigaie, de crewing i de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor i instituiile de nvmnt marinresc.

Industria naval romneasc, ncotro?

Potrivit statisticilor din anul 2006[26], Romnia ocupa locul al doilea n Europa, dup Italia, n sectorul construciilor navale (pentru export), cu o cifr de afaceri de de 648,5 milioane de euro.

n iunie 2007, construciile navale romneti se bazau, n proporie de 90%, pe exporturi[27] i urmau s creasc, n acelai an, cu peste 25%, pe fondul creterii la nivel mondial a comenzilor de nave fluviale i maritime. Industria romneasc de construcii navale crete, de la an la an, cu 20 pn la 30 de procente. n 2007 estimm o majorare a cifrei de afaceri a tuturor antierelor din Romnia de 25%, n condiiile n care cererea este mai mare dect oferta. Avem comenzi pentru urmtorii trei ani, de la nave fluviale, containere i pn la nave maritime de mare capacitate. Piaa romneasc este att de atractiv datorit, n principal, unui raport pre-calitate foarte competitiv pe piaa internaional de profil. Este cea mai spectaculoas cretere nregistrat din 1990.

Se estimeaz c, n urmtorii trei ani, se va nlocui[28] un sfert din flota mondial, ceea ce ne va aduce un numr semnificativ de contracte a declarat, pentru DailyBusiness[29], Gelu Stan directorul general al antierului naval Damen Galai. Stelian Stncioiu, general manager al Severnav (antierul Naval Drobeta -Turnu Severin) a anunat pentru 2007 o cifr de afaceri de 24,5 milioane euro, fa de 12 milioane euro, n 2006: Este o perioad foarte important pentru constructorii de nave. Avem comenzi fr precedent i, practic, ne-am acoperit capacitile de producie pentru urmtorii doi-trei ani. Exist o cerere important pentru toate navele produse n Romnia i aceasta datorit calitii produselor

livrate i a preurilor competitive.

i ceilali operatori din pia anunau cifre sensibil mai mari fa de anul 2006. Daewoo Mangalia Heavy Industries S.A., unul dintre cei mai mari[30] constructori navali de pe piaa romneasc, estima, pentru 2007, o cifr de afaceri de peste 500 milioane de dolari (circa 370 milioane euro), dup ce, n 2006, raportase o cifr de afaceri de 300 de milioane de

dolari (237 milioane euro). Un alt productor important din domeniu, antierul Naval Orova, a realizat n 2006 o cifr de afaceri de 24 milioane de euro i un profit de 1,96 milioane euro, pentru 2007 anunnd o cifr de afaceri de 27 milioane de euro. Cifrele sunt similare, cred, pentru toi productorii de nave, n funcie de capacitate. Creterile sunt de 20-30 la sut n acest an, n funcie de specificul produciei i capacitatea de construcie. Creterea cererii este motivat i de noile standarde internaionale n privina transportului pe ap, care impun o grij mai mare pentru protecia mediului. Numai pentru transportul fluvial al petrolului, de pild, au devenit obligatorii tancurile cu perei dubli, ceea ce duce la o cerere de 600 de nave noi. - a declarat Constantin Bdoiu, directorul general al S. N. Orova.

Aceste stri de euforie i sperane s-au prbuit spre sfritul[31] anului 2008, odat cu declanarea crizei economice mondiale, cnd antierele navale romneti nregistrau datorii totaliznd 1,33 miliarde de euro i creane de recuperat de doar 280 de milioane de euro, locurile de munc pentru circa 17.300 de salariai i alte 8.000 din toat industria conex fiind ameninate. n anul 2009, constructorii de nave au supravieuit datorit contractelor semnate nainte de declanarea crizei financiare globale. n prima jumtate a anului, antierele navale romneti au livrat aproximativ 29 de nave, dar se estima c, pe ntreg anul, numrul total al comenzilor finalizate nu va depi 40 de uniti, dintre care aproximativ jumtate reprezentau nave de tonaj mediu i mare. Starea de fapt din anul 2009 s-a constituit ntr-o prognoz pentru anul 2010, cnd, potrivit

specialitilor romni din industria de profil, antierele navale din Romnia, pentru a putea supravieui, urmau s se orienteze mai mult spre reparaii[32] i reconversii de nave sau s-i extind operaiunile n domenii civile de construcii metalice sau se specializeaz pe segmentul militar, cauzele fiind, n principal, preurile, care nu i avantajau pe constructorii navali, i lipsa de finanare. Membrii Asociaiei Armatorilor din Romnia afirm c flota comercial a fost nimicit treptat, anul de graie fiind considerat 2003, cnd peste 80 de nave comerciale, care arborau pavilion romnesc, au fost vndute sau scoase din exploatare, pentru c nu au mai corespuns standardelor internaionale.

Andrian Mihei, preedintele Asociaiei Armatorilor din Romnia, este de prere c autoritile centrale au vrut cu tot dinadinsul s reduc navele comerciale romneti, pentru a scpa de o posibil piedic n calea aderrii Romniei la Uniunea European.

Exist i o explicaie logic pentru o astfel de ipotez, dac avem n vedere c, n perioada 1995 2003, mai multe nave romneti au fost reinute n diverse porturi ale lumii, din cauza unor deficiene tehnice, fapt care a dus la introducerea rii noastre pe lista gri a Organizaiei Maritime Internaionale I.M.O. Acest fapt nu era agreat de oficialii europeni, iar autoritile romne au ales varianta cea mai simpl: s scape de acest impediment. Pui la zid de o legislaie drastic, fr niciun fel de sprijin din partea Statului i asediai de controale, armatorii s-au vzut nevoii s i nstrineze sau s

i caseze navele vechi. Andrian Mihei mai spune c astfel s-a reuit scoaterea flotei romneti din colimatorul Organizaiei Maritime Internaionale, dar s-au obinut i o mulime de efecte adverse, cum ar fi pierderea mai multor locuri de munc i nchiderea unor oportuniti, care ar fi nlesnit schimburile economice internaionale ale rii noastre. Romnia a pierdut o important surs de venit[33] a mai spus preedintele Asociaiei Armatorilor din Romnia. Romnia ar fi putut avea un ritm i mai susinut n sectorul de construcii navale, dac nu s-ar fi confruntat cu unele probleme cauzate de inflaie[34], finanarea[35] produciei, migraia forei de munc[36] i lipsa materiei prime[37]. n condiiile n care comerul pe mare nregistreaz un puternic reviriment, iar noile prevederi internaionale impun construcia unor noi nave, mai sigure i care s protejeze mediul ambiant, piaa construciilor navale prea practic garantat, antierele navale romneti putnd acoperi

aproape toat gama de construcii de nave fluviale i maritime solicitate la nivel mondial.

antierul Naval Constana i Daewoo Mangalia Heavy Industries, pe de o parte, sunt specializate n construcia de nave maritime, n timp ce, pe de alt parte, n antierele navale din Galai, Tulcea, Brila, Turnu Severin i Orova se construiesc, n principal, nave fluviale, navecontainer, lepuri i nave maritime de coast.

Tendina antierelor navale romneti de a construi ntr-o msur tot mai mare nave complete i mai puin corpuri de nave cu diferite grade de saturare poate avea un impact benefic i asupra productorilor[38] de echipamente i accesorii navale, dar i asupra ntreprinderilor nou nfiinate (IMM-uri), prin externalizarea activitilor conexe antierelor navale. Comparativ cu antierele navale din rile Vest-europene, gradul de integrare a antierelor navale romneti este mai ridicat, apropiat chiar de cel al antierelor similare din Coreea sau Japonia, cele din Vestul Europei utiliznd intens sistemul de subcontractare.

n prezent, ponderea exportului de nave al Romniei este de 100%, cererea de pe piaa intern fiind nul[39]. n acest context, sentimentele care ne ncearc sunt contradictorii, de la admiraie i mndrie pentru ce a fost, la regretul i revolta pentru c nu mai este, dar cu dorina i sperana c va fi i mai mult dect att.

[1] Cf. specialitilor englezi, flota Romniei era a 4-a din lume la acea dat; potrivit altor clasamente i opinii, flota romneasc era a 9-a sau a 10-a din lume. [2] Din total, 105 uniti navale erau scoase din exploatare pentru reparaii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare. [3] Cf. documentului Organizarea, starea tehnic i exploatarea flotei maritime n perioada

1990-1996, emis n Transporturilor.

septembrie 1997 de Ministerul

[4] Compania de navigaie Roliship a fost nfiinat n anul 1979; la nceput a deinut dou nave, dar, ulterior, a ajuns la ase nave (Sousa, Sveni, Rmnicu Vlcea, Slobozia, Scele i Trnveni), care reprezentau contribuia prii romne la aceast companie. [5] Lipsa de piese de schimb, ansamble, subansamble; uzura moral a navelor; staionri mari n ateptarea reparaiilor; fiabilitatea redus a unor piese, ansamble i echipamente de provenien indigen. [6] Asimilarea forat n industrie a pieselor, ansamblelor i echipamentelor necesare, politica de economisire forat privind ntreinerea i repararea navelor, monopolul statului asupra fondurilor valutare. [7] Fenomenul era cauzat de faptul c ntreprinderile de comer exterior nu i achitau la timp facturile; n aceast situaie, I.E.F.M. Navrom era obligat s efectueze plile pentru combustibil, servicii portuare etc., contractnd datorii la agenii si din numeroase porturi din lume, n special la companiile care aprovizionau navele cu combustibil i lubrifiani.

[8] Acest fenomen s-a accentuat dup anul 1982, odat cu lansarea Programului naval, care prevedea ca navele romneti trebuiau s fie dotate integral cu echipamente navale fabricate n Romnia, ceea ce era aberant atta timp ct nicio industrie naval din lume nu avea capacitatea de a-i asigura toate echipamentele navale n exclusivitate din producie proprie! [9] Prin punerea n aplicare a Hotrrii Guvernului nr. 494/ 1990 s-a urmrit rentabilizarea flotei romneti, comparativ cu situaia tuturor flotelor lumii, pornind de la realitatea c nicio companie naval din lume nu reunea peste 270 de nave, cte deinea I.E.F.M. Navrom nainte de divizare. [10] H.G. nr. 19 din 10 ianuarie 1991. [11] Realitile din flota maritim, semnalele tot mai dese i concrete din mass-media, privind modul dezavantajos pentru Statul Romn n care se ncheiaser unele contracte de cooperare cu societi strine i romneti, au fost principalii factori care au determinat constituirea unei comisii parlamentare, care a ntocmit un voluminos raport, finalizat la 21 decembrie 1993; modul n care s-a realizat vnzarea unor nave a fcut, de asemenea, obiectul analizei i din partea comisiei parlamentare de anchet privind actele de corupie, analiz finalizat n anul

1994; celebrul i controversatul dosar Flota a fost instrumentat, pentru prima oar, n 1999; paguba produs Statului Romn a fost estimat de anchetatori la peste 11.000 miliarde de lei; iniial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare), nvinuite c ar fi nceput i derulat fraudulos asocierea C.N.M. Petromin S.A. Constana cu grupul de firme private Torvald Klaveness, Oslo (Norvegia); n august 2004, pentru 51 dintre acuzai, procurorii au separat faptele; printre cei trimii n judecat pentru comiterea unor fapte penale n legtur direct cu modul defectuos n care i-au exercitat,cu tiin, atribuiile de serviciu sunt fotii minitri ai Transporturilor, Paul Teodoru i Aurel Novac, fostul preedinte al Fondului Proprietii de Stat, Radu Ovidiu Srbu, fotii secretari de stat Clin Dragomir Marinescu (zis Shogunul), Gheorghe Adrian Marinescu i Viorel Oancea; n anul 2005, procurorii D.N.A. (Direcia Naional Anticorupie) au separat faptele lui Traian Bsescu (preedinte al Romniei n perioada 2004-2012) de cele ale celorlali inculpai, motivndu-se c eful Statului beneficiaz de imunitate; n septembrie 2007 a fost finalizat o expertiz care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia c nu a existat prejudiciu n dosarul Flota; n urma ultimei expertize realizate (februarie 2008), toi cei pui sub acuzare au fost scoi de sub urmrire penal. [12] Diferena fa de cele 288 de nave existente la 1 ianuarie 1990 provine din vnzarea a 41 de nave i pierderea prin scufundare a trei nave. [13] n cuprinsul acestui capitol, data construciei, tipul i numele acestor nave sunt subliniate,

pentru a fi remarcate

mai uor.

[14] Au fost anulate msurile de protejare a flotei naionale i susinerea dezvoltrii acesteia; Hotrrea de Guvern nr. 740/ 1990 a constituit o calamitate pentru flota comercial romneasc, prin excluderea finanrii pentru cele peste 70 de nave aflate n construcie n antierele navele romneti (cu capaciti ntre 2.100 tdw. 172.000 tdw.). [15] Legislaia trebuia s faciliteze practicile uzuale din lumea shipping-ului i realizarea rapid a reformei, cu accent pe restructurare i privatizare. [16] De foarte multe ori se luau hotrri cu o ntrziere de cinci ase luni, timp n care datoriile se dublau sau triplau.

[17] S-a apreciat c din numrul total de zile de imobilizri ale navelor, circa 60% dintre acestea erau din cauze tehnice. [18] Memorandumul de la Paris (adoptat la 26 ianuarie 1982, intrat n vigoare la 1 iulie 1982) este un acord internaional multilateral, ncheiat ntre autoritile maritime la nivel regional, avnd scopul de a stabili un sistem armonizat de control al navelor de ctre autoritile statului portului de escal, prin aplicarea unui tratament nediscriminatoriu n identificarea navelor sub standard din punctul de vedere al anumitor instrumente relevante, pentru sporirea siguranei maritime, proteciei mediului marin i mbuntirii condiiilor de via i de munc la bordul navelor maritime; Memorandumul de la Paris a fost actualizat succesiv prin mai multe amendamente, ultimul amendament fiind n vigoare de la data de 1 iulie 2007; iniial, Memorandumul a fost adoptat de ctre autoritile maritime din 14 state europene (statele membre ale Comunitii Economice Europene din 1982, Spania i Portugalia 1986, Finlanda i Suedia 1995 i Norvegia stat asociat), la acesta adernd ulterior Polonia (1991), Canada (1994), Federaia Rus (1995), Croaia (1996), Islanda (2000), Slovenia (2003), Estonia i Letonia (2005), Cipru, Lituania i Malta (2006); din punct de vedere geografic, Memorandumul de la Paris din 1982 (actualizat 2006) acoper porturile europene de pe coastele Oceanului Atlantic de Nord Est, ale Mrii Nordului, Mrii Baltice i Mrii Mediterane, precum i, din 1994, porturile canadiene de pe coastele Oceanului Atlantic de Nord Vest.

[19] La 4 noiembrie 1993, Organizaia Maritim Internaional a adoptat Codul Internaional de Management pentru Exploatarea n Siguran a Navelor i Prevenirea Polurii (Codul ISM). [20] Este de notorietate i de domeniul evidenelor c, n perioada 1993 2001, multe dintre navele romneti au fost arestate/ sechestrate n porturi strine, fenomenul reprezentnd sute de zile de arest/ nav, cu cheltuieli de milioane de dolari i fr niciun venit. [21] Pe documentele de transmitere se afl semnturile lui Florin Georgescu ministrul Economiei i Finanelor din acea vreme, Emil Dima preedintele F.P.S., i Aurelian Dochia preedintele A.N.P.

[22] Preedintele Romniei era Ion Iliescu, iar Prim-ministru era Nicolae Vcroiu. [23] n anul 2006, n Romnia existau 1.731 km de ape navigabile, deservite de 2.251 nave fluviale de categoria I, care puteau efectua misiuni economice pe apele fluviale internaionale, i circa 587 nave ce puteau naviga doar pe partea romneasc a Dunrii i pe rurile interioare; cele mai multe nave inmatriculate sunt cele de agrement, circa 13.246, turismul de agrement pe Dunre i cel n apele maritime ale Romniei dezvoltndu-se n ultimii ani; important pentru Romnia este Canalul Dunre Marea Neagr, care leag portul Cernavod cu portul maritim Constana, scurtnd cu aproximativ 400 de km ruta mrfurilor de la Marea Neagr pn la porturile dunrene din Europa Central (http://www.wall-street.ro/articol/Economie/17757/Turismul-creste-transportul-fluvial-de-

agrement.html). [24] Financiarul, luni, 2 iunie 2008; (http://www.financiarul.com/articol_5066/flota-romaneasca-disparuta-faraurma-in-triunghiultranzitiei.html). [25] 5 iunie 2010 (http://www.uups.ro/35798/mironescu-viseaza-sa-readuca-flota-romaneascape-linia-de-plutire.html). [26] nceputul anului 2006 este considerat apogeul mondial al industriei navale, flota maritim comercial a lumii nsumnd 41.110 nave (capacitate: 944,5 milioane tdw. i 10,4 milioane TEU); n perioada 2002 2006, sporul n tone deadwight a fost de 4,2%, reprezentnd, n valori absolute, 144,7 milioane tdw.; la 1 ianuarie 2006, un numr de 7.037 de nave de mrfuri generale, reprezentnd 42,5% din totalul cargourilor, erau mai vechi de 25 de ani, iar 51% dintre tancurile petroliere aveau vrsta mai mare de 15 ani; Raportul Conferinei Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare mai arta c rile dezvoltate au flotele cele mai tinere, cu o medie de vrst de 10 ani, n timp ce n rile n curs de dezvoltare, media este de 13 ani, iar n rile cu economia aflat n tranziie, de 17 ani.

[27] La nivelul anului 2007, cererea pe piaa internaional era peste oferta pe care o puteau acoperi antierele navale romneti, ntruct majoritatea operatorilor i schimbau flotele i se cuta absolut orice, de la navele fluviale de containere, la navele maritime de transport petrolier.

[28] Specialitii estimeaz c afacerea n domeniu va continua s creasc cel puin pn n anul 2012, cnd, teoretic, ar trebui s se ncheie ciclul de nlocuire a navelor din anii 90. [29] dailybusiness.ro, cotidian online de afaceri, 4 iunie 2007 (http://www.dailybusiness.ro/tipareste-stire/constructiile-navale-romanesti-au-cel-mai-bun-ande-dupa-1990-3182). [30] Daewoo Mangalia livrase, n cei 10 ani de existen (1997-2007), 120 de proiecte de construcii noi, de la pontoane, docuri plutitoare i barje pn la portcontainere, petroliere, nave de aprovizionare i costiere. [31] La 11 septembrie 2008 a avut loc la Bremehaven, n Germania, summit-ul C.E.S.A. Community of European Shhipyard Associations (Comunitatea European a Asociaiilor de Productori de Nave), care a analizat situaia construciilor navale n Europa; dei ocupa locul trei n Europa, n domeniu, Romnia nu a fost prezent (Daniel Ionacu, jurnalul.ro, 9 septembrie 2009, http://www.jurnalul.ro/stire-special/santierele-navale-se-scufunda520344.html). [32] De exemplu, nainte de declanarea crizei, activitatea de reparaii de nave n antierul Naval Constana avea o pondere de 15%, n 2009 aceasta a ajuns la 40%, iar pentru anul 2010 estimrile erau de 60 70% (Mihaela Blea, Business Standard, 11 decembrie 2009), (http://www.money.ro/santiere-navale/santierele-navale-vor-trai-in-2010-din-reparatii-siconversii.html).

[33] Financiarul, 1 iunie 2009; (http://www.financiarul.com/articol_27104/armatorii-asteapta-ajutor-comunitar-pentrurelansarea-shippingului.html?action=print). [34] n condiiile n care 90% din producia romneasc era destinat exportului, evoluia cursului leu/ euro era defavorabil. [35] Creditele pentru dezvoltarea activitilor specifice construciei de nave se obineau greu, bncile nelegnd cu dificultate faptul c antierele nu deineau active pe care s le depun ca garanii, singurele garanii fiind contractele pentru construcia navelor; odat cu integrarea Romniei n U.E. (1 ianuarie 2007) lucrurile s-au mai schimbat, iar reticena bncilor fa de industria naval s-a mai estompat. [36] Fenomen cauzat de faptul c muncitorii cu experien erau atrai spre Occident, unde se angajau n antiere navale care plteau mai bine dect n Romnia; numai n cursul anului 2006

au plecat peste 1.800 de salariai din ntreaga naval (n cele 9 antiere romneti lucrau 16.600 de angajai).

industrie

[37] Lipsa materiei prime i, mai ales, preul acesteia erau cauzate de existena unui singur furnizor, Mittal Steel Galai (fostul Combinat Siderurgic). [38] Unele materiale i componente livrate de industria orizontal de profil (maini, aparataj, echipamente etc.) au avut un grad sczut de fiabilitate ca urmare a rmnerii rii noastre la nivelul tehnologic al anilor 70 80.

[39] n aceste condiii, universitile romneti de marin au ajuns s pregteasc ofieri pentru alte flote ale lumii, Romnia devenind astfel un rezervor nesecat de for de munc pentru shipping-ul internaional.

Fotografii cu navele flotei romneti: colecia personal a publicistului Constantin Cumpn

Posted in Gabier Cum am petrecut de Boboteaz n sfrit este iarn You can leave a response, or trackback from your own site. http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=93

Unde a disparut flota? Si o comparatie cu ce s-a intamplat in alte tari foste comuniste
http://businessday.ro/10/2012/unde-a-disparut-flota-si-o-comparatie-cu-ce-s-a-intamplat-in-alte-tari-fostecomuniste/

Dosarul Flota a generat extrem de multe dezbateri in ultimii 10 ani, insa dincolo de toate aceste dispute ramane un adevar pe care nimeni nu il poate contesta: comparativ cu 1991, in acest moment, capacitatea de transport a flotei este cu 99% mai mica, detalii in graficul alaturat, click pe imagine pentru marire.

Practic, daca in urma cu 21 de ani ne aflam printre primele 30 de tari din punctul de vedere al capacitatii de transport, acum nu mai avem flota. Astfel, potrivit statisticilor UNCTAD, capacitatea de transport a flotei aflata sub pavilion romanesc a crescut de la 2,6 milioane tone in 1980, la 6,1 milioane tone in 1991, incepand apoi sa scada intr-un ritm accelerat atat pe fondul lipsei investitiilor, cat si pe fondul iesirii din uz a unora dintre nave. Dupa cum se poate observa aici, in 1990, dintre cele 288 de nave de transport maritim, doar 10,4% erau noi, celelalte fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).

Pe de alta parte insa, Romania nu reprezinta un caz unic in zona, toate tarile foste comuniste (cu exceptia Croatiei) confruntandu-se cu aceeasi problema, detalii in cel de-al doilea grafic. Capacitatea de transport a flotei s-a redus cu 98% in cazul Poloniei, cu 89% in cazul Ucrainei, si cu 77.5% in cazul Bulgariei. In prezent, la nivel european, cea mai mare flota este detinuta de Grecia, a carei capacitate de transport ajunge la 72.5 milioane tone deadweight. La nivel mondial, pe primul loc se situeaza Panama cu 328 milioane tone. PS: fara a politiza subiectul: capacitatea de transport a flotei romanesti a scazut cu 2 milioane tone intre 1990 si 1996, cu 2,1 milioane intre 1997 si 2000, si cu 1 milion intre 2001 si 2004.

S-ar putea să vă placă și