Sunteți pe pagina 1din 37

Universitatea Bucure ti, Facultatea De Psihologie Si tiin ele Educa iei Bucure ti, Aprilie 2010 -

AGRESIVITATEA LA VOLAN: CAUZE, FORME


PRINCIPALE SI FORME APARTE

Panait Drago -Andrei Seria 2, Grupa 6, Anul 3 Specializarea: Psihologie Psihologia Transporturilor

1. Introducere
Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in via a oamenilor. Pe lng faptul ca reprezint o veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influen ate si optimizare a activit ii umane. In re eaua generala a transporturilor o pondere importanta revine transporturilor auto, care, dup unanima apreciere a speciali tilor, vor cunoa te o dezvoltare rapida in deceniile urm toare. Acest lucru va duce la nmul irea arterelor de circula ie, la cre terea frecventei autovehiculelor. Vor ap rea noi probleme in asigurarea securit ii, organiz rii si dirij rii circula iei auto, dar si in selec ia si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, att la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre noile direc ii in studiul psihologiei transporturilor putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permi nd exploatarea mai complexa a datelor ob inute in urma examenului psihologic.

Una din temele primordiale in noul curent al psihologiei transporturilor este cel al agresivit ii la volan. In acesta lucrare vom ncerca sa tratam sursele, caracteristicile sau situa iile predispozante si forme aparte ale agresivit ii la volan. Hauber (1980) define te agresivitatea pe sosea drept comportamentul manifestat sau inten ionat exercitat ntr-o maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte aceasta experien a ca agresiune. Defini ia se centreaz pe scop, dar nu descrie si comportamentele specific agresive. Mizell (1997) ofer o defini ie mai specifica, dar si restrictiva considernd agresivitatea la volan ca un incident n care un conduc tor auto sau pieton furios, nervos vatameaza sau omoar n mod inten ionat un alt participant la trafic. Se insista aici exclusiv pe agresiunea fizica, deci pe efecte si nu pe descriere (Campbell, 2000).
y

2. Despre cauzele principale ale agresivitatii la volan Fong, Frost i Stansfeld (2004) au constat c manifest rile agresive n trafic coreleaz pozitiv cu urm toarele propriet i ale agresantului: sex masculin, uzul de substan e ilicite, vrsta tn r . O corela ie mare negativ a ap rut cu experien a de condus. De asemenea, cei care se manifest agresiv n trafic caut mai des asisten psihiatric . Din p cate, nu sunt studii care sa confirme aceasta tendin a si in Romania, iar concluzia la care ne conduce o eventuala logica observa ionala este ca ea nu numai ca nu exista, dar exista in sens invers. n schimb clasa social , evenimentele stresante n via , consumul de alcool i problemele de personalitate nu au corelat cu manifest rile agresive. Shinar (1998) a confirmat c tinerii tind s se manifeste mai des agresiv la volan dect cei n vrst .

n condi ii de congestie minim a traficului, urgen a este factorul principal care determin comportamente agresive, iar n condi ii de ambuteiaje o fire agresiv este cea care determin furia la volan i exteriorizarea ei (Hennessy i Wiesenthal, 1999). Shinar (1998) avertizeaz ns c exist i factori situa ionali care maresc probabilitatea manifest rilor agresive: normele culturale, ntrzierea i congestia traficului. El descoper , c o prelungire a timpului de expunere a culorii ro ii a semaforului determin o cre tere a num rului celor care trec pe culoarea ro ie, n timp ce scurtarea duratei de expunere a culorii verzi a semaforului determin mai mult claxonat. Un studiu efectuat n Arizona arat c temperaturi ridicate determin mai mult claxonat din partea oferilor cu ma ini f r aer condi ionat (Kenrick i MacFarlane, 1987).

Vizibilitatea oferului c tre care este ndreptat comportamentul agresiv influen eaz manifest rile agresive: cu ct este mai vizibil cu att este mai pu in probabil s i se adreseze manifest ri agresive (Turner et. al., 1975; Ellison-Potter et al. 2001). Turner et al. (1975) constat , de asemenea, c prezen a indiciilor care denot c un ofer este agresiv determin o probabilitate mai mare ca acesta s fie victima unor manifest ri agresive din partea altor participan i. Ellison et al. (1995, apud. Tasca, 2000) g se te c n condi ii de anonimat pronun at (de exemplu geamuri fumurii, pu ine ma ini pe drum, noaptea...) oferii tind s se manifeste mai des agresiv.

Leo Tasca (2000) evalueaz mai multe studii i contureaz un profil al celui care se manifest cel mai des agresiv la volan: b rbat relativ tn r, dispus n general la comportamente de c utare de senza ii, nervos dintr-un motiv care nu are leg tur cu traficul i obstruc ionat n trafic de ceva nea teptat, n condi ii de anonimat pronun at. Un studiu local asupra influentei factorilor de personalitatea asupra agresivitatii in genere in timpul muncii de condus sau a condusului personal a fost studiul INFLUENTA TRASATURILOR DE PERSONALITATE ASUPRA COMPORTAMENTULUI AGRESIV LA VOLAN , coordonat de Cristian Ilie, Locotenent colonel psiholog, Laboratorul psihotehnic Bucure ti. Lucrarea dumnealui avea la baza doua ipoteze legate de aceasta tema: Cu cat conduc torii de autovehicule au un nivel mai sc zut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan. Cu cat conduc torii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senza iei", al ostilit ii si al anxiet ii cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.

Autorii si-au propus sa observe care este influenta factorilor de personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului, innd seama de o serie de aspecte intermediare care pot afecta rela ia dintre ei. In absenta capacita ii de manipulare a acestora, le-a r mas posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente. De pilda, tipul de ma ina, experien a profesionala, educa ia si vrsta subiec ilor au fost considera i factorii care pot influenta conducerea agresiva a ma inii. Pentru a controla ace ti factori vom exercita un control statistic asupra influentelor acestor factori in rela ia dintre trataturile de personalitate,ale fiec rui test, si agresivitatea conduc torului de autovehicul .

Analiza reprezent rilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distribu ia normala a variabilelor in cadrul lotului de subiec i, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predic ii a comportamentului agresiv la volan. Apreciem, in acord cu cele afirmate de autorii acestui studiu, ca trasaturile psihologice sunt de departe mai usor de relevant decat cele de ordin istoric al fiecarei persoane, ale c ror analiza ar necesita in efort titanic, f r de precedent in tara noastr .

Testele utilizate de autori in cercetare au fost (detalii incluse la fiecare test) :


y Chestionarul de personalitate NEO-PI-R,

pentru prima ipoteza


y Chestionarul de personalitate ZKPQ, pentru

cea de-a doua ipoteza

Din analiza norilor de puncte pentru agregabilitate si con tiinciozitate autorii au constatat att liniaritatea rela iei asocierea liniara fiind negativa, cat si homoscedascitatea rela iei (punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe ntreaga amplitudine a evolu iei celor doua variabile). Concluziile studiului sus in in ultima instan a confirmarea ambelor ipoteze. Pe de o parte, intre trataturile de personalitate nevrotism, agregabilitate, con tiinciozitate si agresivitate exista o leg tura, datele ofer sprijin ipotezei privind influenta acestora asupra adopt rii unui comportament agresiv la volan.

Citndu-i si pe autorii studiului:


y Mai mult, datorita utiliz rii metodei ierarhice, putem concluziona ca

dimensiunile de personalitate nevrotism agregabilitatea si con tiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan , in condi iile in care au fost eliminate influentele determinate de vrsta, nivele de educa ie, experien a profesional si tipul ma inii. Valorile negative ale coeficien ilor de regresie asociate variabilelor independente agregabilitate si con tiinciozitate semnaleaz ca persoanele care au un nivel sc zut la con tiinciozitate,agregabilitate si crescut la nevrotism vor avea tendin a de a adopta un comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condi iile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. Rezultatele ob inute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au ar tat ca factorii de personalitate asocia i cu accidentele includ un nivel ridicat de al agresivit ii si ostilit ii, competitivitatea, impulsivitatea si asumarea riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In concluzie prima ipoteza se confirma.

Pe de alta parte, si cea de-a doua ipoteza a fost confirmata de analiza statistica a rezultatelor cercet rilor, citndu-I pe autori: Datorita utiliz rii metodei ierarhice, putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitatec utarea senza iei contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan , in condi iile in care au fost eliminate influentele determinate de vrsta,nivele de educa ie, experien a profesional si tipul ma inii. Valoarea pozitiva a coeficien ilor de regresie asociate variabilelor independente semnaleaz ca persoanele care au un nivel crescut la c utarea impulsiv a senza ie,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendin a de a adopta un comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condi iile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se confirma .

agresivitate agresivitate Pearson Correlation Sig. (2tailed) N agregabilitate Pearson Correlation Sig. (2tailed) N Pearson Correlation Sig. (2tailed) N nevrotism Pearson Correlation Sig. (2tailed) N 1.000 . 81 .591** .000 81 -.203* .049 81 .579** .000 81

agregabilitate con tiinciozit ate -.591** .000 81 1.000 . 81 .387** .000 81 .282* .011 81 -.203*

nevrotism .579* * .000 81 .282* .011 81 .123 .275 81 1.000 . 81

.049 81 .387** .000 81 1.000 . 81 .123 .275 81

Con tiinciozitate

O alta cauza demna de descris a agresivit ii la volan este stresul. Desigur, acest fenomen a devenit un laitmotiv in via a moderna in zonele urbane, si uneori este greu sa i i imaginezi un fenomen in absenta stresului, si in consecin a si mai dificil de face discrepanta intre stres si celelalte cauze probabile ale unei tendin e. In rela ie cu factorii descri i mai sus, ansele de agresivitate la volan cresc exponen ial spre maxim, f cnd necesitatea unei educa ii a ofatului din ce in ce mai evidenta. Un studiu care se concentreaza pe aceasta relatie dintre stress si comportamentul in trafic, mai precis asupra comportamentelor agresive la volan ,este INTERDEPENDENTA DINTRE STRESS SI TRAFICUL RUTIER , coordonat de DRD. ING. Florian Dan, Ministerul de Interne.

Autorii considera ca pentru a putea stabili o legaura ntre stress si trafic, este necesar a defini traficul rutier, ca un sistem cu trei componente, care au o relatie biunivoc ntre ele. Aceste elemente sunt urmatoarele:
y Omul ca cel mai important element, prin care nu se

ntelege numai condatorul auto ci si constructorul de autovehicule, respectiv constructorul de drumuri. Acesta are o actiune definitorie asupra celorlalte componente ale sistemului; y Drumul ca suport al sistemului; este legat de drum att sistematizarea rutier, care va fi tratat ntotdeauna solidar cu elementul drum, ct si conceptul de trafic rutier; y Vehiculul ca parte mobil a sistemului; un caz particular este constituit de catre om prin participarea la trafic n postura de pieton;

Omul este elementul principal al acestui sistem care ne intereseaza in acest studiu, deoarece el culege datele din trafic, prelucreaz informatiile si le transform n decizii. n general motivatiile nu difer prea mult de la un individ la altul, acestea putnd fi dorinta unor avantaje personale ( durata mic a calatoriei, confort, viteza mare, siguranta, etc) si a unui consum redus de energie. Totusi diferente personale apar cu siguranta, altfel intreg grupul de soferi ar fi ori violenti in trafic ori ar conduce aliniat, ceea ce nu se intampla si probabil nici nu ar fi de dorit. Pe lng stimulii interni, legati de personalitatea si judecata fiecarui individ, coexistenta n grup genereaz o serie de factori externi care pot influenta comportamentul uman. Acesti factori externi pot fi numiti generic stres. Stresul se regseste n variate forme, ns nu toate au tangent cu traficul rutier.

Principalele forme de stres care afecteaz participantii la trafic, att conducatori auto, ct si pietonii, sunt urmatoarele:
y Stresul ambiental - este de tip fizic si este generat

de zgomot, caldura, frig, vibratii, poluarea aerului. Se manifest prin multiple efecte neurofiziologice vegetative, metabolice si comportamentale, inclusiv prin deteriorarea performantelor; y Stresul urban - este de tip att fizic, ct si psihosocial si este generat de poluarea sonor, aglomeratie, problemele sociale, poluarea chimic. Se manifest prin dificultati de adaptare la un anumit mediu, mai ales a celor nou veniti sau aflati n tranzit.

Din punctul de vedere al participantului la traficul rutier, stresul are efecte negative asupra personalitatii, prin cresterea agresivitatii, a nervozitatii si conduce la o autoevaluare negativ n diferite situatii. Din punct de vedere al efectelor cognitive, se constat o incapacitate de a lua decizii si o lips de concentrare care pot fi fatale uneori. Din punct de vedere comportamental, stresul favorizeaz dependenta de alcool si fumat, genereaz un comportament impulsiv care are efecte negative n trafic si asupra celorlalti participanti la trafic. Conducerea normal sub aspectul aptitudinilor psihologice necesit o bun stare senzorial deoarece mai ales la viteze peste cele moderate, omului i trebuie perceptii prompte a datelor reale din trafic, o apreciere prompt si rapid . Cand aceste conditii nu se intalnesc, rezolutia optima ar fi incetarea activitatii de condus, insa cum acest lucru este rareori plauzibil agresivitatea devine o solutie de eliminare a stresului.

Concluziile autorilor acestui studiu sunt si ca a conduce un vehicul implic un act de judecat facil, o decizie prompt si util. Mai mult, spun ei, conducerea implic o atentie permanent sustinut si un echilibru psihologic pentru evitarea imprudentelor legate de trafic, avnd n vedere faptul c utilizarea drumului public este n primul rnd o problem de integritate a sentimentelor moral-sociale, a responsabilitatii si a prudentei. In sus inerea opiniei cum ca agresivitatea pe str zile Romniei din zilele noastre este oarecum scuzabila , ca ea nu trebuie sa surprind pe nici un cercet tor lucid, consideram de bun augur sa citam un paragraf din concluziile studiului coordonat de DRD. ING. Florian Dan:

(citatul: )
< Dac traficul rutier prezint deficiente de infrastructur, de gestionare, de supraveghere, peste care se suprapun defectele unui parc auto deficitar la multe capitole, cumulate cu problemele personale ale participan ilor la trafic, rezultatul va fi o sum de stimuli negativi care vor afecta n continuare pe fiecare dintre noi, genernd prejudicii n plan social uman. Stressul provenit din traficul rutier si care afecteaz fiin a uman, nu va putea fi controlat dect n momentul n care cauzele generatoare de stimuli negativi vor fi reduse sau chiar anulate. Acest tip de stres este cu att mai periculos cu ct este generat de mai mul i factori, care nu pot fi controla i de o singur institu ie. Din acest motiv este necesar o colaborare ntre toate departamentele care au tangent cu traficul rutier.>

Notam nsa, intr-un efort de complementare a acestor adev ruri enun ate mai sus, ca finalitatea studiilor psihologice asupra comportamentului in trafic ar trebuii sa tinde spre g sirea unor solu ii, unor strategii de management al stresului si, in ultima instan a, evitare a agresivit ii manifestate extrinsec sau intrinsec. Desigur, trataturile de personalitate sau stresul (general ori in timpul traficului ) nu sunt exclusiv formele de explicare a genezei violentei la volan, si nici nu pot dovedii exhaustiv fenomenul in continua cre tere in mediul urban. Vom lista a adar alte cauze poten iale ale agresivit ii in timpul condusului, din lipsa unor studii autentice care sa le analizeze si/sau cuantifice. R mne ca plan viitor aprofundarea lor prin studii aplicate.

Alte cauze: cauze:


y Falsa si nejustificata stima de sine in exces

(supraevaluarea eului) y (la pol oarecum opus cauzei de mai sus) Depresia y Influentele mediei si a jocurilor pe computer, ultima mai ales in randul tinerilor;
Anali tii cracked.com au contabilizat toate explica iile date de diverse grupuri de cercet tori i psihologi privind ofatul agresiv i au ajuns la concluzia c elementele din stilul de via modern provoac reac ii violente la volan. Astfel, jocurile video, mai ales cele cu ntreceri de ma ini i diferite curse virtuale de autovehicule se impregneaz n con tiin a utilizatorului, care, o dat ajuns la volan, se comport ca n joc: ofeaz haotic, intr n dep iri periculoase, schimb banda de mers f r s semnalizeze.

y Cauze de ordin ambiental din si din afara vericului:

mirosul nepl cut, gazele de e apament, zgomotul, stimularea vizuala excesiva;

Mirosurile nepl cute din ma in sunt o alt cauz determinat de cercet tori c ar provoca nervi i stres la volan. Tapiseria necur at , interiorul neaerisit i filtrele de aer necur ate creeaz nervozitate i anxietate, astfel nct oferul devine ostil i agitat. Se pare c dac sim ul olfactiv este afectat de mirosurile nepl cute duce la blocarea unor func ii din creier responsabile cu coordonarea i concentrarea, de aceea oferii ajung s se comporte agresiv de i nu prezint in mod normal patern de agresivitate.

y Drumurile prost ntre inute, aglomera ia excesiva la

ore de vrf in trafic s.a.m.d.


Nu necesit explicare

3.Forme de agresivitate la volan. Despre forma cantitativ preponderenta de agresivitate la volan: Claxonatul
Statisticile eviden iaz , in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Mai mult, agresivitatea la volan se poate manifesta in diverse forme de la simple njur turi mai mult sub forma de monolog adresat dect ca forma de agresare a unui subiect, pana la rniri corporale grave sau chiar atac de persoana armat. Totu i doar cteva forme se cimenteaz ca si comportamente stabile in timp la o scala large de popula ie, si chiar si mai pu ine au fost studiate ndeaproape.

Multe din cele mai grave forme de agresivitate la volan sunt uneori convergente sau chiar suprapuse total cu nerespect rii ale regulilor de circula ie, cum ar fi mai ales: viteza excesiva, dep irea excesiva, dep irea neregulamentara, sta ionarea brusca pe carosabil, circularea pe liniile de tramvai sau alte zone interzise pentru ma ina, circularea pe sens opus, circularea pe trotuar, .a.m.d. Alte forme din ce in ce mai des intalnite de agrevisitate la volan sunt cele, s-ar putea spune, de ordin verbal: injuraturi, injurii diverse, tipete. Acestea sunt favorizate de anonimatul in trafic, cand persoane educate si fara trasaturi de personalitate (vezi punctul 2 al acestei lucrari) adera la un comportament altfel condamnabil social si foarte jignitor pentru receptori.

Claxonatul n sine a fost subiectul a pu ine studii de psihologie (Deauxx, 1971; Doob et. al, 1968; Turner et. al, 1975). ns fenonemul furiei la volan a fost subiectul mai multor studii (Tasca, 2000). Canary et al. (2003) au constat c furia la volan este de obicei exprimat prin claxonat, emiterea de semnale cu farurile, sau alte forme de comunicare cu ajutorul vehiculului; prin comunicare agresiv , de exemplu gesturi, adresarea de injurii etc.; sau este refulat i situa ia este ignorat . Statul social al victimei influen eaz de asemenea frecven a i durata claxoanelor. Doob et al. (1968) au efectuat un studiu cu dou condi ii experimentale: n prima o ma in scump ezita s plece de la semaforul de culoare verde, iar n a doua o ma in ieftin i veche ezita s porneasc la culoarea verde. Cei din prima condi ie experimental au avut parte de claxoane n 50% din cazuri iar cei din a doua n 84% din cazuri.

Claxonatul este un semnal sonor, ac ionabil de ofer, in orice moment poate fi folosit n mai multe situa ii i cu mai multe sensuri. Intensitatea sonora cat si tonul difer de la tipul vehiculului, la aceasta varia ie ad ugndu-se minore subvarian ii in func ie de firma produc toare. Utilizarea clasic este pentru a semnala pericolul, pentru a avertiza un pieton, animal sau alt participant la trafic de un pericol iminent. ns se poate folosi i n urm toarele situa ii:
y pentru a atrage aten ia cuiva cunoscut y n cadrul unei ceremonii festive (nunt , victorie sportiv ) y pentru a exprima faptul c emi torul se simte atras de o

persoan de sex diferit y pentru a determina o persoan s deschid o u poart

sau

Aceste utilizari au o finalitate pozitiv . Acela i instrument, claxonul, este ns folosit i pentru a oferi un feedback negativ n trafic; de obicei acesta are trei forme n func ie de finalitatea scontat :
y pentru a exprima frustrarea legat de trafic n

general (de exemplu ambuteiaj) y pentru a exprima sup rarea n leg tur cu comportamentul unui anumit partener de trafic (n mers, la semafor, n cazul n care este blocat drumul de un partener de trafic) y pentru a indica unui partener de trafic c se a teapt o reac ie de la el

n afar de aceste aspect obiective si legate de scopul claxonatului, semnifica ia oper rii prelungite a claxonului poate varia de la cultur la cultur . Totu i, ne intereseaz in prezenta lucrare n elegerea claxonului ca forma de agresivitate, si de ce in ultima instan a - i se practica aceasta manifestare aparent simpla intr-un mod att de progresiv. Dar este oare claxonatul doar o forma perpetuata social de agresivitate?

O no iune din cadrul teoriei informa iei util n n elegerea claxonului ca mod de comunicare, nu doar ca simpla r bufnire violenta, este cea de capacitate a canalului, care nu este num rul de simboluri transmisibile de un canal, ci informa ia pe care un canal o transmite, sau capacitatea unui canal de a transmite ceea ce este produs de sursa de informa ie (Weaver, apud. Severin i Tankard, 1979 p45). Claxonul nu poate cunoa te dect doua modula ii: num rul de claxoane i lungimea lor. Frustrarea, este exprimat prin claxon este func ie de aceste dou dimensiuni:

Astfel, cu ct frustrarea este mai mare cu att mai lung va fi claxonul, iar num rul va fi mai mic, dar evident minim 1. Pentru a semnala unui partener de trafic c s-a f cut verde ntr-un mod prietenos se apeleaz la dou sau trei claxoane scurte. Acela i num r de claxoane pu in mai lungi este ns interpretat ca fiind un semn de agresiune sau frustrare. Acest formul permite o oarecare originalitate a celui care claxoneaz , deoarece pentru acea i frustrare se pot utiliza combina ii diferite de lungimi i num r de claxoane. P tratul lungimii limiteaz ns aceste combina ii. Lungimea claxonului este cea care determin m sura n care este exprimat frustrarea, iar dincolo de o anumit lungime num rul claxoanelor devine irelevant.

O frustrare foarte mare nu poate fi ns exprimat printr-un claxon enorm de lung (de exemplu peste 1 minut) mai ales n condi iile unui trafic fluent, sau relativ fluent. n acest caz se va recurge probabil la alte gesturi, cum ar fi injuriile sau chiar conducerea n mod provocator i periculos (de exemplu dep irea i apoi frnarea brusc ). O reprezentare grafic a acestei rela ii arat c frustr rile intense i instantanee se manifest de obicei prin unul sau pu ine claxoane lungi, n timp ce, cele la fel de intense dar care se intensific mai pu in brusc se manifest prin claxoane numeroase tot mai lungi:

Concluzionnd aceasta trecere in revista ceva mai aprofundata a claxonatului ca forma de agresivitate la volan, dar si ca mijloc de comunicare si supapa de stres ocupa ional sau situa ional, putem afirma urm toarele: Claxonatul, emiterea unui sunet banal, devine prin inventivitatea oamenilor si un mijloc de comunicare cu o gam larg de semnifica ii. Totu i, datorit naturii sale limitate, claxonatul este ineficient, cel pu in n cazul unor uzuri. Acestea sunt cele de exprimare a frustr rii i mai ales a solu ionarea situa iilor conflictuale, sau orice efect pretins de calmare in grup.

De i indispensabil pentru orice ma in ca dotare, claxonul are limite severe n situa ii de comunicare a unor idei complexe cum ar fi cele de nemul umire n trafic. Claxonul poate fi cel mult un stimul al c rui pattern sonor s fie asociat cu un r spuns clar definit; nu este capabil s transmit nuan e. Din aceast cauz este recomandabil s se renun e la claxonat n situa ii de stres, i s se p streze doar un set fix i restrns de uzuri.

Referine Bibliografice
y y y y y

y y y y y y y

Manuela RUSU,(2005) Studii de socio-psihologia transportului n comun Autor Editura Lumen; Canary Daniel J., Mikkelson Alan, C. Switzer Frank, 2003. Accounts of Driving and Retaliation. ICA Convention; Deaux, K.K., (1971) Honking at the intersection: a replication and extension, Journal of Social Psychology, 84, 159-160; Doob, Anthony N., Gross Alan E., (1968) Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking responses, Journal of Social Psychology, Vol. 76, pp. 213-218; Ellison-Potter Patricia, Paul Bell, Jerry Deffenbacher, 2001. The Effects of Trait Driving Anger, Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. Journal of Applied Social Psychology 31 (2), 431 443; Fong G., D. Frost, S. Stansfeld, 2004. Road rage: a psychiatric phenomenon?. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology Volume 36, Number 6 / August, 2001; Hennessy Dwight A., Wiesenthal David L., 1999.Traffic congestion, driver stress, and driver aggression. Aggressive Behavior Volume 25, Issue 6 , Pages 409 423; Kenrick DT, MacFarlane SW., 1986. Ambient temperature and horn-honking: A field study of the heat/aggression relationship. Environment and Behavior 18:179-191.; Severin Werner, Tankard James, 1979. Communicatin theories. Hastings House Publishers; Shinar David, 1998. Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 1, Issue 2; Tasca Leo, 2003. A review od the literature on aggressive driving research. Canada: Ministry of Transportation; Turner, C.W. Layton, J.F. and Simons, L.S. (1975). Naturalistic studies of aggressive behavior: aggressive stimuli, victim visibility, and horn honking, Journal of Personality and Social Psychology, 31, pp. 1098-1107.

S-ar putea să vă placă și