Sunteți pe pagina 1din 4

Boeing vs.

Airbus
Politici comerciale internationale

Grupa 943 Seria D

Anul II REI

Boeing vs. Airbus


La inceput, transportul aerian se baza pe aparate de zbor cu elice. Acestea erau folosite atat in SUA, cat si in Europa si erau produse in fabrici de mici dimensiuni precum Douglas Aircraft sau Lockheed - in Statele Unite. Revolutia in domeniul aparatelor de zbor s-a produs la aparitia motorului cu reactie, atunci s-a schimbat total competitia pe aceasta piata. Cu toate ca primul aparat cu reactie si primul supersonic sunt inventii europene, Boeing este prima firma care obtine un avans competitiv considerabil prin lansarea modelului sau 707 in 52. Totusi primul aparat comercial echipat cu motoare cu reactie a fost creat in Marea Britanie de DeHavilland. In acelasi timp, URSS lansa un aparat de zbor propriu numit Tupolev 104, insa pentru care nu existau comenzi mai ales din cauza Razboiului rece. Constructia unui avion este unul dintre cele mai complexe procese de productie deoarece performantele acestuia depind ce calitatea unui numar mare de componente precum materiale, propulsie electronica, hidraulica si aerodinamica si in acelasi timp combinarea perfecta a lor pentru a creea un tot unitar intangibil. De exemplu un Boeing 777 presupune asamblarea a 132.500 de piese, iar dezvoltarea modelului necesita circa 4-6 miliarde de $. La aceste costuri se adauga si cheltuieli legate de componente, specialisti si inginerie, ceea ce determina o crestere a costurilor considerabila. De aceea atingerea pragului de rentabilitate este cel riscant aspect comercial la industriei aeronautice. Este de asteptat ca dupa vanzarea intre 400 si 600 de aparate de zbor compania sa inceapa sa aiba profit, iar aceasta se poate estima in timp cam intre 8 si 10 ani. In anii 50, 600 de aparate

insemna cam jumatate din piata, motiv pentru care analistii au anticipat prezenta a minim doua firme competitoare. Timp de mai multi ani au avut loc framantari pe aceasta piata datorate existentei mai multor competitori cu puteri diferite precum McDonnell Douglas (compania care ulterior a fuzionat cu Douglas Aircraft), Lockheed, Convair si Boeing in Statele Unite si British Comet, Rolls-Royce, General Electric si Airbus in Europa. In cele din urma, piata comerciala este acaparata de doar doua firme, una americana Boeing si una europeana Airbus care isi vor raspunde reciproc prin crearea de noi modele si perfectionarea tehnologiei exitstenta. Asadar principalii jucatori pe aceasta piata sunt Boeing si Airbus. Boeing a fost infiintata la Seattle in 1916, unde a si ramas pana in 2001 cand si-a mutat sediul la Chicago. Dupa fuziunea cu McDonnell Douglas Corp. este considerat cel mai mare producator aeronautic din lume. De exemplu, modelul 747 a oferit companiei un monopol de aproape 30 de ani. Cel de-al doilea jucator este Airbus, infiintat in 1970 de catre un consortiu ce reuneste cateva tari vest-europene. Insa pe parcurs, a aparut o diferentiere in cadrul consortiului deoarece unii membrii lucrau in pierdere, iar altii erau foarte profitabili, iar asta a dus la transformarea acestuia intr-o societate numita EADS cu sediul la Paris si Munchen ce controleaza 80% din Airbus. Desi acum este reprezentata de o companie privata, Airbus este considerata firma Europei, deoarece intre cei doi competitori s-a declansat un conflict comercial ce este purtat de fapt de SUA ca reprezentant al Boeing si UE al Airbus. Toate cheltuielile legate de cercetare si dezvoltare cat si de productie nu pot fi suportate numai din bugetele respectivelor companii, iar aici intervine statul prin alocarea de subventii si principalul motiv al conflictului dintre cele doua. Atat Boeing, cat si Airbus au primit fiecare subventii in suma apropiata, deci nici una dintre ele nu a fost favorizata in detrimentul celeilalte. In cazul Boeing, din bugetul intern aloca intre 4 si 9 % pentru cercetare si dezvoltare, dar intr-o masura

la fel de mare fondurile externe federale au acoperit mereu costurile de intrare. Desi acest lucru se stie si este mai mult decat evident, tot Statele Unite sunt cele care insista si acutizeaza aceasta criza a diplomatiei comerciale. Astfel ca dupa semnarea Acordului privind Comertul cu Aeronave Civile si apoi varianta imbunatatita a acestuia The Large Aircraft Sector Understanding, presedintele Regan acuza direct industria europeana de pactici neloiale intr-o conferinta de presa in anul 1985. In anul 1992 cele doua parti ajung la un compromis ce agreeaza o delimitare mai exacta a sprijinului guvernamental pentru productia de avioane civile pana la 33% din costurile de dezvoltare pentru europeni si pana la 3% din veniturile firmei in cazul Statelor Unite, insa nici acesta si nici alte astfel de incercari de remediere a diferendelor nu au avut un impact prea mare asupra partilor. Nici pana astazi nu s-a gasit o solutie ideala asa incat ambele companii sa fie multumite si conflictul sa inceteze, iar din punctul meu de vedere nici nu se va incheia curand din cauza conflictului de interese si a transferarii acestuia si in planul politic nu doar comercial.