Petri Car On Adrian

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Studii doctorale pentru dezvoltare durabil (SD-DD)
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/6/1.5/S/6
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov
Scoala Doctorala Interdisciplinara
Centrul de cercetare: Produse high-tech pentru autovehicule

Ing. Aron-Adrian PETRIC

Imbunatatirea performantelor energetice si ecologice ale
autovehiculelor prin utilizarea propulsiei hibrid hidraulice

Improving energy and environmental performance of
vehicles using hydraulic hybrid propulsion

Conductor tiinific
Prof. univ. dr. ing. Gheorghe Alexandru RADU

BRASOV, 2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 4739 din 2.09.2011

PREEDINTE:

- Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
DECAN Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR TIINIFIC:

- Prof. univ. dr.ing. Gheorghe Alexandru RADU
REFERENI: - Prof. univ. em.dr. ing. Ioan I. POP
Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Ioan TABACU
Universitatea din Piteti
- Prof. univ. dr. ing. Horia ABITNCEI

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 30.09.2011, ora 10, sala U I 6 a
aulei Universittii Transivania din Brasov , B-dul Iuliu Maniu 41 A

Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei
n timp util, pe adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str. Politehnicii nr.1, tel/fax: 0268
474761, sau pe adresa de email: petricadrian@gmail.com

Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat.

V mulumim.

CUVANT INAINTE
Lucrarea de fata urmareste, prin aspectele de cercetare abordate, metodele de
imbunatatire a performantelor energetice si ecologice ale autovehiculelor prin utilizarea
propulsiei hibrid-hidraulice.
n prezent, principalele cerine impuse sistemelor de propulsie pentru autovehicule sunt legate de
reducerea emisiilor care contribuie la nclzirea global i utilizarea altor resurse energetice
dect cele petroliere, deoarece acestea sunt limitate, iar necesarul de consum este n continu
cretere.
Pentru a rezolva problematica resurselor limitate i a polurii, s-au dezvoltat o serie de
soluii tehnice care nseamn schimbri radicale ale sistemelor de propulsie. Pilele de
combustibil utilizeaz hidrogenul i emit doar vapori de ap. Biocombustibilii utilizeaz ca
materie prim plantele. Autovehiculele electrice utilizeaz baterii rencrcabile, iar soluiile
hibride se bazeaz pe o combinaie a motorului convenional cu o surs alternativ (de exemplu
electric sau hidraulic).
Constructia autovehiculului cu sistem de propulsie hibrid hidraulica fost realizat in
laboratorul de sonicitate si hidraulica din cadrul Centrului de Cercetare D02 Produse High-tech
pentru Autovehicule al Universit.ii Transilvania din Brasov.
Simulrile n mediu virtual au fost fcute la centrul de cercetare D02 Produse High-tech pentru
Autovehicule al Universitii Transilvania din Braov, centru ce dispune de toate facilitile
necesare simulrilor n mediu virtual, avnd licene pentru mai multe softuri de simulare de
ultim generaie.
Cercetarea experimental a fost realizat n laboratoarele laboratorul de sonicitate si
hidraulica din cadrul Centrului de Cercetare D02 Produse High-tech pentru Autovehicule al
Universittii Transilvania din Brasov. Testele realizate pe autovehicul s-au realizat utiliznd
aparatur de ultim generatie pentru a asigura o precizie ridicat de msurare.
Adresez, cu deosebit respect, cele mai sincere mul.umiri domnului prof. dr. ing. Prof.dr.ing., dr.
h. c. RADU Gheorghe Alexandru, n calitate de conductor stiintinfic, pentru ndrumrile si
recomandrile fcute cu nalt profesionalism si tot sprijinul acordat de-a lungul acestei perioade
de elaborare a lucrrii si ncrederea avut n reusit.
n mod deosebit doresc s le multumesc domnului prof. dr. ing. Horia Abaitancei si sef
lucr. ing. Radu Sebastian si intregii echipe din laboratorul LIAC si sala INA pentru intreg
sprijinul acordat pe intreaga etapa de proiectare si constructie a autovehiculului hibrid-hidraulic
si pentru tot sprijinul acordat de-a lungul acestei perioade de elaborare a lucrrii si ncrederea
avut n reusit.
Doresc sa multumesc intregului colectiv Centrului de Cercetare D02 Produse High-tech
pentru Autovehicule al Universittii Transilvania din Brasov.

Multumesc familiei mele pentru sprijinul, rbdarea si ncrederea acordata.

Braov, Septembrie 2011
Aron-Adrian PETRIC

CUPRINS

Pg.
teza
Pg.
rezumat
1. INTRODUCERE... 1 1
2. STUDIU CRITIC PRIVIND CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA
AUTOVEHICULELOR CU SISTEM DE PROPULSIE HIBRID.... 4 3
2.1 Autovehicule hibride 4 3
2.2 Autovehicule hibrid electrice 7 3
2.2.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive.. 7 3
2.2.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy Drive?......................................... 8 4
2.2.2 Opel Ampera............... 8 4
2.3 Autovehicule hibrid-hidraulice. 10 6
2.3.1 Avantaje autovehiculelor hibrid-hidraulice..... 11 6
2.3.2 Concluzii asupra soluiilor existente 12 7
2.4 Soluii ale propulsiei hidraulice aplicate la diferite vehicule 13 7
2.4.1 Sistemul Eaton HLA.. 13 7
2.4.1.1 Aspecte funcionale . 14 7
2.4.1.2 Avantaje... 14 8
2.4.2 Artemis Intelligent Power Ltd. 16 8
2.4.2.1 Particulariti constructive i funcionale. 16 9
2.4.3 Valentin Technology... 17 9
2.4.3.1 Particulariti constructive i funcionale. 18 10
2.4.4 Autovehiculul hibrid hidraulic experimental realizat la Universitatea
Transilvania din BRASOV 18 10
2.4.4.1 Concepia general i caracteristici ale autovehiculului 18 10
3. STUDIUL CONVERTORULUI HIDRAULIC APLICAT LA PROPULSIA
AUTOVEHICULULUI. 22 12
3.1. Principiul convertorului sonic 22 12
3.1.1Convertorul mecanic 23 13
3.1.2 Convertorul hidraulic.. 25 14
3.1.2 Convertorul sonic 28 15
3.2 Simularea sistemului de propulsie bazat pe convertor sonic.. 32 16
3.2.1 Obiectivul simulrilor. 32 16

3.2.2 Programul simulrilor. 32 17
3.2.3 Modelul de simulare 32 17
3.2.4 Rezultatele simulrilor 33 18
3.2.4.1Influenta turaiei de antrenare.. 37 18
3.2.4.2 Influenta lungimii bratului de actionare. 41 19
3.2.4.3 Influenta Diametrului cilindrului generator 44 19
3.2.4.3 Influenta Diametrului cilindrului de actionare 48 20
4. REALIZAREA AUTOVEHICULULUI EXPERIMENTAL CU
PROPULSIE HIBRID-HIDRAULICA, CU CONVERTOR SONIC.. 52 21
4.2 Principiul de funcionare al modelului experimental.. 53 21
4.3 Modul de simulare a sistemului de propulsie.. 54 22
4.4.1 Studiul CAD al convertorului.. 55 23
4.4.2 Calculul organologic al elementelor principale ale convertorului
folosind metoda elementelor finite. 56 23
4.5 Principalele modificri aduse autovehiculului pentru montarea transmisiei
hibrid-hidraulice. 63 27
4.5.1 nlocuirea motorului.. 63 27
4.5.2 Montarea ambielajului i modul de antrenare a acestuia. 64 27
4.5.4 Montarea cilindrilor de acionare. 65 28
4.5.5 Montarea cuplajelor unisens INA HFL 3530 65 29
4.5.6 Montarea circuitului hidraulic.. 66 29
5. PRINCIPALII PARAMETRI AI AUTOVEHICULULUI STUDIAT 67 30
5.1 Principalele caracteristici tehnice ale autovehiculului 67 30
5.2 Calculul rezistenelor la naintare 67 30
5.2.1. Calculul rezistenelor la naintare n regim staionar.. 68 30
5.2.2 Rezistena la trecerea peste obstacole. 86 31
5.2.3 Caracteristicile de traciune. 89 33
5.2.4 Concluzii legate de valoarea rezistenei la rulare 91 36
6.STRATEGIA, APARATURA SI METODICA CERCETRII
EXPERIMENTALE.. 92 36
6.1 Obiectivele cercetrilor experimentale. 92 36
6.2. Metodologia cercetrii experimentale.. 92 37
6.3 Aparatura folosit pentru cercetarea experimental.. 94 38
6.3.1. Laptop... 94 38
6.3.2 Amplificatorul de semnal pentru vibraii... 94 38

6.3.3 Accelerometre 95 39
6.3.4 Placa de achiziie 95 39
6.3.5. Software-ul de achiziie date Wave Scan.. 96 40
6.3.6 Manometrul de tip DMM... 100 40
6.3.7 Tahometrul digital tip: EBRO-DT 1236L.. 101 41
7. REZULTATELE CERCETRII EXPERIMENTALE.. 103 42
7.1 Influenta turaiei de antrenare a motorului asupra turaiei rotii motoare.. 103 42
7.2 Influenta lungimii braului de acionare a motorului asupra turaiei rotii
motoare 117 43
8.ANALIZA MBUNTIRII CALITILOR ENERGETICE SI
ECOLOGICE AL AUTOVEHICULULUI HIBRID HIDRAULIC.. 146 46
8.1 Aprecierea calitilor energetice ale sistemului de propulsie cu convertor
sono hidraulic. 148 48
8.2.1: Aprecierea calitilor energetice pe baza bilanului vitezelor. 148 48
8.2.2: Aprecierea calitilor energetice pe baza bilanului oscilaiilor maselor
aflate n translaie.. 149 48
8.2.3 Aprecierea calitilor ecologice 150 53
8.2.4 Aprecierea calitilor ecologice cu efect asupra emisiilor privind gazele
de ser 156 53
9. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE, DIRECTII
VIITOARE DE CERCETARE. 157 54
BIBLIOGRAFIE 159 56
Scurt Rezumat (romana/engleza)
CV

CUPRINS

Pg.
teza
Pg.
rezumat
1.INTRODUCTION 1 1
2. CRITICAL STUDY OF MOTOR VEHICLES WITH HYBRID
PROPULSION SYSTEM ..
4
3
2.1 Hybrid vehicles 4 3
2.2 Electric hybrid vehicles... 7 3
2.2.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive ... 7 3
2.2.1.1 What is the Toyota Hybrid Synergy Drive ?................................... 8 4
2.2.2 Opel Ampera 8 4
2.3-hydraulic hybrid vehicles 10 6
2.3.1 Advantages hydraulic-hybrid vehicles. 11 6
2.3.2 Conclusions on existing solutions. 12 7
2.4 Hydraulic propulsion solutions applied to different vehicles.. 13 7
2.4.1Eaton HLA System . 13 7
2.4.1.1 operational aspects . 14 7
2.4.1.2 Advantages.. 14 8
2.4.2Artemis Intelligent Power Ltd 16 8
2.4.2.1 Features constructive and functional... 16 9
2.4.3 Technology Valentin.. 17 9
2.4.3.1 Features constructive and functional... 18 10
2.4.4 Experimental Hydraulic-hybrid vehicle of Transilvania University of
Brasov
18 10
2.4.4.1 General concept and characteristics of vehicle 18 10
3. STUDY APPLIED TO HYDRAULIC PROPULSION VEHICLE
CONVERTER..
22 12
3.1. Sonic converter . 23 12
3.1.1 Mechanical converter. 25 13
3.1.2Hydraulic converter 28 14
3.1.2Sonic converter ... 32 15
3.2 Simulation-based propulsion system sonic converter 32 16
3.2.1 The objective of the simulations 32 16
3.2.2 The simulation program 32 17

3.2.3 Simulation Model.. 33 17
3.2.4 Simulation Results. 37 18
3.2.4.1 Influence speed drive.. 41 18
3.2.4.2 Influence of drive arm length. 44 19
3.2.4.3 Influence of generator cylinder diameter... 48 19
3.2.4.3 Influence of drive cylinders diameter. 52 20
4. EXPERIMENTAL HYBRID-HYDRAULIC VEHICLE HYBRID-
HYDRAULIC, WITH SONIC CONVERTER.
53 21
4.2 Working principle of the experimental model 54 21
4.3 The simulation of the propulsion system 55 22
4.4.1 Study of the converter CAD 56 23
4.4.2 Calculation of the main elements of the converter organologic using
finite element method
63 23
4.5 The main changes to the vehicle'sto mount hydraulic hybrid transmission .. 63 27
4.5.1 Replacement of engine 64 27
4.5.2 Mounting crankshaft and how it drive. 65 27
4.5.4 Mounting the drive cylinders... 65 28
4.5.5 Mounting the valve couplings INA HFL 3530 66 29
4.5.6 Mounting the hydraulic circuit 67 29
5. MAIN VEHICLE PARAMETERS STUDIED. 67 30
5.1 The main technical characteristics of the vehicle .. 67 30
5.2 Calculation of resistance to advance . 68 30
5.2.1. Calculation of steady resistance to advance in . 86 30
5.2.2 Resistance to passage over obstacles . 89 31
5.2.3 Characteristics of traction.. 91 33
5.2.4 Conclusions about the value of rolling resistance . 92 36
6. STRATEGY, APPARATUS AND METHOD OF EXPERIMENTAL
RESEARCH..
92 36
6.1 Objectives of experimental research... 92 36
6.2. Experimental research methodology.. 94 37
6.3 Equipment used for experimental research. 94 38
6.3.1. Laptop. 94 38
6.3.2 Amplifier for vibration signal.. 95 38
6.3.3 Accelerometers. 95 39
6.3.4 Purchase Card... 96 39
6.3.5. Data acquisition software Wave Scan. 100 40
6.3.6 DMM gauge type. 101 40

6.3.7 Digital Tachometer Type: EBRO 1236L-DT.. 103 41
7. EXPERIMENTAL RESEARCH RESULTS. 103 42
7.1 The influence of the motor speed on the speed of the drive wheel 117 42
7.2 The influence of arm length on the speed of the drive wheel .. 146 43
8. ANALYSIS OF ENERGY AND ENVIRONMENTAL IMPROVEMENT
QUALITIES OF HYDRAULIC HYBRID VEHICLE 148 46
8.1 Assessment of energy qualities of propulsion system based onconverter sono
hydraulic. 148 48
8.2.1 Assessment of energy qualities on balance velocities 149 48
8.2.2 Assessment of energy qualities based on mass balance fluctuations in
translation.. 150 48
8.2.3 Assessment of environmental quality.. 156 53
8.2.4 Assessment of environmental quality on emissions of greenhouse gases 157 53
9.FINAL CONCLUSIONS. ORIGINAL CONTRIBUTIONS.
DISSEMINATION OF RESULTS. FUTURE RESEARCH DIRECTIONS. 159 54
REFERENCES 56
Scurt Rezumat (romana/engleza)
CV

1

1.INTRODUCERE
n prezent, principalele cerine impuse sistemelor de propulsie pentru autovehicule sunt legate de
reducerea emisiilor care contribuie la nclzirea global i utilizarea altor resurse energetice
dect cele petroliere, deoarece acestea sunt limitate, iar necesarul de consum este n continu
cretere.
Pentru a rezolva problematica resurselor limitate i a polurii, s-au dezvoltat o serie de soluii
tehnice care nseamn schimbri radicale ale sistemelor de propulsie. Pilele de combustibil
utilizeaz hidrogenul i emit doar vapori de ap. Biocombustibilii utilizeaz ca materie prim
plantele. Autovehiculele electrice utilizeaz baterii rencrcabile, iar soluiile hibride se bazeaz
pe o combinaie a motorului convenional cu o surs alternativ (de exemplu electric sau
hidraulic). [22, 23, 24,25,26,31]
Spre deosebire de autovehiculul hibrid-electric care utilizeaz baterii potenial poluante i grele
(densitate de energie redus), autovehiculul hibrid hidraulic utilizeaz materiale uoare i lichide
ecologice pentru a propulsa autovehiculul la turaii reduse. Dei autovehiculele hibrid-electrice
au dovedit c pot reduce la jumtate consumul utiliznd energia de frnare, totui este utilizat
numai 30% din energia de frnare. [126]
Aceste condiii au stat la baza motivaiei cercetrilor Ageniei de Mediu a SUA pentru sistemul
de propulsie hibrid-hidraulic, care utilizeaz pentru stocarea energiei un sistem hidraulic. n
momentul frnrii, roile antreneaz o pomp care comprim azotul, un gaz ieftin i inert. n
momentul accelerrii, gazul comprimat antreneaz n condiii reversibile pompa, sprijinind
propulsia autovehiculului.

O astfel de soluie, se estimeaz de ctre specialitii EPA, are un potenial de a recupera 70 -
80% din energia de frnare, ceea ce duce la o reducere cu 70% a consumului i cu 40% a
emisiilor. Evalund aceste performane, responsabilul EPA pentru proiectul hibrid hidraulic,
Charles Gray, a afirmat Aceasta va fi cea mai mare revoluie n istoria automobilului, mai mare
dect linia de montaj. Pe lng avantajele artate, sistemul hibrid-hidraulic este mai compact i
mai ieftin dect hibrizii convenionali.
Beneficiile poteniale ale sistemelor hidrostatice ce stau la baza hibridului -hidraulic au condus la
formarea de consorii pentru promovarea acestor soluii tehnice.
O astfel de iniiativ este condus de EPA, avnd ca parteneri firme de renume din domeniul
hidraulicii i construciei de autovehicule.
O alt iniiativ este constituirea grupului de lucru pentru autovehicule hibrid-hidraulice al
organizaiei Next Energy, destinat promovrii industriale a alternativelor n domeniul energiei
n statul Michigan, SUA. Grupul de lucru este format din
firme de renume, sintetizate n figura 1.1.

Fig.1.1: Grupul de lucru al Next Energy pentru
autovehicule hibrid-
- hidraulice
Autovehiculele hibrid-hidraulice sunt considerate i de
analitii Fundaiei guvernamentale britanice pentru
promovarea energiei ecologice, Energy Saving Trust, ca
soluia de succes pentru anul 2015. Asupra beneficiilor
sistemelor hidraulice i-au exprimat prerea i o serie de
personaliti implicate n dezvoltarea sistemelor hibrid-hidraulice figura 1.2.
2

Aceast tehnologie economic nu are sens doar pentru mediu i securitatea noastr energetic,
dar i pentru portofelele noastre, deoarece sistemul hibrid-hidraulic aplicat la acest autovehicul
UPS este incredibil de avantajos. Astzi vedem c soluii inovative n domeniul energiei, precum
hibridul-hidraulic, pot dinamiza economia naional i susine succesul nostru n privina
proteciei mediului...America este prea dependent de ieiul importat i cea mai bun cale de
a evita acest tvlug este prin tehnologii inovative precum cea pe care o vedem astzi.
Adminsitrator EPA Steve Johnson

Eaton este mndr s colaboreze cu EPA i partenerii industriali n a aduce o tehnologie de
grani pe pia. Tehnologii inovative precum autoutilitara hibrid-hidraulic reprezint inta
Eaton privind mangementul energetic, produse de vrf pe pia i responsabilitate pentru mediu.
Alexander M. Cutler, CEO Eaton Corporation

Fig. 1.2: Opinii ale diferitelor personaliti asupra sistemului hibrid hidraulic

Rezultatele anterioare obinute in laboratorul de sonicitate si hidraulica si cercetrile
prezentate in teza de doctorat: Cercetri privind recuperarea energiei de frnare i din
amortizoare la autovehiculul hibrid hidraulic, precum si rezultatele raportate in literatura de
specialitate arata o limitare a performantelor datorita pierderilor hidraulice. Din acest motiv s-a
adoptat ca metoda de imbunatatirea a performantelor energetice si ecologice ale sistemului
hidraulic de propulsie , o soluie bazata pe deplasarea alternativa a lichidului in momentul
realizrii cuplului de traciune.
Deplasarea alternativa se realizeaz la viteze medii mai reduse fiind preconizate pierderi
hidraulice mai reduse care au ca efect imbunatatirea performantelor energetice si ecologice. In
consecina in teza se studiaz o soluie alternativa de transmisie hidraulica bazata pe deplasarea
alternativa a lichidului adoptata dup soluiile tehnice prezentate de Gogu Constantinescu si
profesor Ioan I. Pop.
Lucrarea a fost structurata in 9 capitole
In capitolul 1: Introducere se precizeaz locul autovehiculelor hibride n contextul dezvoltrii
automobilelor economice i cu poluare redus i n mod special se aduc argumente pentru
dezvoltarea autovehiculului hibrid-hidraulic. Se prezint succint obiectivele tezei de doctorat i
structura acesteia.

In capitolul 2: Studiu analitic privind constructia si funcionarea sistemelor hibride de
propulsie se face o analiz critic a sistemelor de propulsie hibrid, pe baza schemelor de
principiu, a soluiilor tehnice i a rezultatelor obinute de diverse firme. Se prezint concluziile
studiului de care se va ine seama n dezvoltarea modelului propus n tez.

In capitolul 3: Analiza convertoarelor hidraulice utilizate in propulsia hibrid-hidraulica
este prezentata o analiza a convertoarelor hidraulice utilizate in propulsia hibrid-hidraulica si se
prezint modelele realizate folosind programul AMESIM pentru sistemul de propulsie hibrid-
hidraulic.Se analizeaz o serie de influene pentru a identifica factorii semnificativi care
influeneaz performanele sistemului de propulsie conceput.
3

In capitolul 4: Realizarea autovehiculului experimental cu propulsie hibrid-hidraulica
sunt descrise soluiile constructive adoptate pentru sistemul de propulsie hibrid-hidraulic i
principalii parametri ai autovehiculului i ai subsistemelor sale.

In capitolul 5: Calculul dinamic al autovehiculului experimental se face o validare a
rezultatelor obinute din simulare. Acestea sunt axate pe validarea modelelor teoretice, si
identificarea calitilor de sistem de propulsie pentru autovehicul.

In capitolul 6: Strategia, aparatura si metodica cercetarii experimentale se prezint
programul i metodologia cercetrilor experimentale, aparatura de msurare i metodica
cercetarii experimentale

In capitolul 7: Rezultatele cercetarii experimentale se face o validare a rezultatelor
obinute din simulare cu cele msurate. Acestea sunt axate pe validarea modelelor teoretice,
identificarea calitilor de sistem de propulsie pentru autovehicul, msurarea parametrilor
hidraulici pentru diferite condiii de funcionare i structuri ale sistemului de propulsie.

In capitolul 8: Analiza mbuntirii calitilor energetice si ecologice al autovehiculului
hibrid-hidraulic. Obiectivul analizei prezentate n acest capitol este realizarea unei sinteze
asupra rezultatelor teoretice i experimentale realizate n cadrul cercetrilor. Analiza soluiei
tehnice pornete de la analiza structurii sistemului de propulsie hibrid hidraulic convenional i
bazat pe convertorul hidraulic.

In capitolul 9: Concluzii i contribuii personale se prezint sinteza rezultatelor obinute,
metodele dezvoltate n timpul elaborrii lucrrii i contribuiile personale.

2. STUDIU CRITIC PRIVIND CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA
AUTOVEHICULELOR CU SISTEM DE PROPULSIE HIBRID
2.1 Autovehicule hibride
Un automobil este considerat hibrid daca acesta este propulsat de cel puin doua surse
diferite de energie dintre care una non-poluanta. Aceste surse non-poluante pot fi: acumulatorii
de tip rechargeable energy storage system sau RESS, hidrogenul, aerul comprimat, vntul,
interaciunea umana, gazul natural lichefiat sau energia solara. In prezent, cele mai rspndite
surse alternative de energie sunt: hidrogenul, acumulatorii.
Autovehiculele hibride (pe benzina, dar prevzute si cu un dinam/motor electric si
acumulator) si cele pe motorina au devenit noile inte ale consumatorilor americani cu destul de
mult timp in urma , acum atrgnd atenia si celor din Europa cat si din ntreaga lume.
Sursa de energie electrica, care att cit exista motorul clasic , pe benzina, este de neepuizat,
ruleaz maina in anumite condiii, cu viteze mici. Motorul hibridului este extrem de silenios,
la frnarea autovehiculului incarcindu-se motorul electric cu energie att de valoroasa, fara nici o
cheltuiala, pe care automobilul o va folosi , economisind din consumul de benzina al motorului
clasic. [21,22]
2.2 Autovehicule hibrid electrice
2.2.1 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive [136]
Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima data modelul Toyota Prius, este primul
care va fi in concordanta cu un concept revoluionar numit Synergy Drive. Sistemele din
4

generaia actuala se bazeaz pe un motor pe benzina, utilizat pentru a obine performante de vrf,
si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive ofer motorului electric un rol
mai important, sporindu-i performantele.
Noul model Prius, prevzut cu tehnologia " Sistem Hibrid Synergy Drive", are
performante de vrf, consum sczut de combustibil si conduce detaat la capitolul autovehicule
nepoluante.

Fig.2.1 Toyota Prius

2.2.1.1 Ce este Toyota Hybrid Synergy D rive?
Un motor pe benzina, mai puternic, de 1.5-litri funcioneaz alturi de un motor electric
mai mic si mai eficient, pentru a obine performante care fac din modelul Prius un adversar
serios la Segmentul D. Intr-adevr, motorul electric este mai puternic dect cele mai multe
motoare cu combustie interna de 1.0 pana la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul
modelului Prius este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obine o
accelerare de la 0 la 100 km/h sub 11 secunde, cu 3 secunde mai puin dect modelul actual si
comparabil cu un autovehicul cu motor convenional diesel de 2.0-litri.
Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosete motorul electric ca sursa principala
de putere, acesta asigura o inuta de drum excepionala. Accelerarea este mare, dar liniara, mai
ales de la 50 la 80 km/h, in timp ce zgomotele si vibraiile sunt minime.
Hybrid Synergy Drive ofer performanta cu un impact minim asupra mediului
nconjurtor:
- Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km
- Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea si marimea lui
- Motorul pe benzina folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sistem pe benzina aflat
in producie
- Sistemul inteligent de frnare economisete combustibil, folosind energia cinetica a
autovehiculului
- Motorul pe benzina este oprit automat cnd Prius este oprit in trafic
2.2.2 Opel Ampera
Motorul electric Voltec aproape complet silenios dezvolt un cuplu instantaneu de 370
Nm i o vitez maxim de 160 km/h. Tehnologia revoluionar Opel utilizeaz electricitatea ca
principal surs de energie i benzina ca pe o surs secundar pentru a genera energia electric.
Principalele componente ale sistemului de propulsie electric Voltec sunt pachetul de baterii de
forma literei T, un motor electric (111 kW) i un motor-generator de electricitate.[137]
Tipul vehiculului: 5 ui, 4 locuri, traciune fa
Baterie: 16 kWh, litiu-ion, rcire cu lichid, rencrcabil
Autonomie baterie: pn la 60 de kilometri1
Timp ncrcare baterie: mai puin de 3 ore1
5

Autonomie total: mai mult de 500 km (folosind generatorul de la bord)1
Generator: funcioneaz la un nivel constant de rpm
Emisie CO2 pentru primii 60 de km: 0 g/100 km1
Viteza maxim: 161 km/h1
Putere furnizat: 111 kW/150 cp1
Cuplu: 370 Nm1 - cuplu instantaneu

Fig. 2.2 Imagine Opel Ampera
Opel Ampera reprezint o nou categorie de autovehicule electrice. n cazul modelelor
hibride convenionale propulsia este asigurat de un motor pe benzin, de un motor electric sau
de ambele. n practic, autovehiculele hibride au nevoie de ambele surse de energie de motor i
baterie pentru a asigura capacitatea maxim de performan a autovehiculului.
Un autovehicul electric cu autonomie extins (E-REV) este diferit de un model hibrid sau
de un hibrid plug-in prin faptul c propulsia este ntotdeauna asigurat de o unitate electric.
Modelul Opel Ampera nu are nevoie de carburant pentru a parcurge cei 60 km asigurai de
autonomia bateriei.

Fig. 2.3 Tehnologia Voltec
Modelul Opel Ampera poate fi conectat la orice priz de 230 V din locuin, pentru a fi
ncrcat. Energia este stocat ntr-un pachet de baterii litiu-ion de 16 kWh, n forma literei T.
Pachetul de baterii furnizeaz energie motorului electric, care poate permite autovehiculului s
ating viteza maxim i s obin performane cu privire la acceleraie pe o distan de pn la 60
km.
6

i beneficiul financiar este urmtorul: Opel Ampera te va costa n jur de 0.02 ceni pe
kilometru. Atunci cnd bateria este ncrcat complet, poi cltori cu Volt pn la 60 de
kilometri. Acetia reprezint 60 de kilometri extremi de eficieni din punct de vedere financiar.3
Calculnd costurile pe un an, utilizarea unui Volt nu cost mai mult dect utilizarea unui
aparat electrocasnic
2.3 Autovehicule hibrid-hidraulice
Vehiculele hibride folosesc dou surse de putere pentru sistemul de propulsiei. ntr-un
vehicul hibrid-hidraulic (HHV) un motor cu ardere intern i un motor hidraulic sunt folosite
pentru a transmite puterea la roi. [13, 14, 15, 31]
Exist dou tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel i serie. n sistemul hibrid-
hidraulic paralel att motorul i sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate mecanic la
roi.Pompa hidraulica cu motorul este apoi legata la arborele cardanic sau diferenial. Sistemul
hibrid-hidraulic in serie se bazeaz n ntregime pe presiunea hidraulic pentru antrenarea rotilor,
ceea ce nseamn c motorul nu furnizeaz direct energie mecanic a roilor. ntr-o configuraie
hibrid-hidraulic in serie un motor se ataeaz la o pompa/motor hidraulic pentru a asigura
presiune suplimentara la pompa de traciune / motor atunci cnd este necesar.

Fig.2.4 Sistem hidraulic de propulsie
Sistemele hidraulice aplicate la autovehicule au artat ca este o soluie destul de fiabil.
Economia de combustibil obinut este de 70% i reducerea de CO
2
de 40%.Iar tehnologia unic
de recuperare a energiei ntimpul frnarii reduce uzura frnelor cu 75% reducnd costurile de
mentenan.
2.3.1 Avantaje autovehiculelor hibrid-hidraulice
La autovehiculele hibrid-hidraulice creste semnificativ economia de combustibil i se reduc
emisiile de noxe la un cost suplimentar foarte redus. Tehnologia hidraulica este de asemenea
incredibil de puternic i eficient pentru operaiuni care necesit cantiti uriae de energie.
Simplitate - Aceasta tehnologie a fost dezvoltat n SUA de ctre EPA i partenerii si din
industria. Tehnologia nu are nevoie de progrese pentru a fi rentabile sau care urmeaz s fie
fabricate, i pot fi produse cu competenele i baza de fabricaie deja disponibila
Mediu - Acesta sa dovedit a reduce emisiile cu pana la 40 la sut.
Eficienta transmisia hibrid hidraulica in serie creste in mod dramatic eficiena consumului de
combustibil de la 60 la sut la peste 100 de procente.
7

Cost-eficienta - Deoarece aceasta tehnologie este att de eficient i nu se bazeaz pe materiale
complicate sau costisitoare, aceasta are potenialul de a avea o perioad de rambursare de mai
puin de trei ani de la economiile de combustibil numai atunci cnd fabricate n volum ridicat.
Economii suplimentare provin din reducerea costurilor de ntreinere ale sistemului de franare.
2.3.2 Concluzii asupra soluiilor existente
Cercetrile efectuate pe plan mondial i soluiile dezvoltate pentru sistemele de propulsie hibrid-
hidraulice permit formularea urmtoarelor concluzii:
Economicitate semnificativ (70%) fa de soluiile clasice, n ciclu urban;
Reducerea emisiilor chimice poluante cu 40%;
Recuperarea investiiilor n 2-3 ani;
Potenial semnificativ de reducere a costurilor de exploatare;
Compactitate prin comand electronic;
Tehnologii convenionale;
Aplicabilitate la o gam larg de autovehicule.
Configuraia hidraulic optim este: hibrid-hidraulic serie cu antrenarea direct a roilor motoare,
cu strategie de comand de decuplare a motorului cu ardere intern;
Aplicabilitate la cele mai diverse categorii de autovehicule
2.4 Soluii ale propulsiei hidraulice aplicate la diferite vehicule
2.4.1 Sistemul Eaton HLA[127]
Eaton HLA este un hibrid-hidraulic paralel cu sistem hidraulic de frnare regenerativa.
Sistemul HLA recupereaz in mare msura energia pierduta sub forma de cldura n timpul
frnrii i o folosete pentru a suplimenta puterea motorului n timpul accelerrii.
Sistemul HLA ofer cele mai mari beneficii atunci cnd ciclul de funcionare al vehiculului
implic cicluri de functionare cu multe opriri.
2.4.1.1 Aspecte funcionale (fig. 2.6)
n timpul frnarii, energia cinetic a autovehiculului este transmisa unitii hidraulice
pompa / motor, care funcioneaz ca pomp; astfel se realizeaz transferul de lichid hidraulic din
rezervorul de joas presiune intr-un acumulator de nalt presiune. Fluid comprim azotul din
acumulator i creaza presiune in sistem.
n timpul accelerrii, lichidul de nalt presiune aflat in n acumulatorul hidraulic este distribuit,
pompei / motorului care funcioneaz ca si motor. Sistemul propulseaz vehiculul prin
transmiterea cuplului la arborele cardanic al autovehiculului.

Fig. 2.6 Principiul de funcionare al sistemului Eaton HLA [127]
8

2.4.1.2 Avantaje
Economia de combustibil: Sistemul HLA asigur o economie de combustibil de 17-28% n
aplicaiile pentru masinile cu cicluri de oprire scurte si dese (autospeciale pentru gunoi,
autovehicule pentru transport in comun, etc.).
Reducerea polurii: Reduce emisiile de NOx, particule, i de CO2.
Performan: Ofera un cuplu mai mare pentru o accelerare mai rapid i cicluri de accelerare
mai scurte.
Intreinere: Crete foarte mult viaa sistemului de frnare i extinde intervalele de service pentru
motor si transmisie.

Fig. 2.8 Sasiu Peterbilt 320. [127]
Greutate de 28.5 tone
Motorizare CAT C-10 cu o putere de 315 CP,
transmisie automat Allison 4560 cu 5 trepte
30 de metri intre opriri.
Tabel 2.
Mod economic Mod performant
Imbunnatatirea consumului
de combustibil
28% 17%
Accelerarea vehiculului +2% +26%
Productivitate (imbunatatirea
ciclului timp)
Indisponibil 11,5%
Durata de viata >2x >2x

2.4.2 Artemis Intelligent Power Ltd [132]
Digital Displacement Hybrid Transmissions
Artemis Intelligent Power Ltd a aratat publicului un nou tip de automobil hibrid de transport.
Autovehiculul prototip, un BMW 530i echipat cu Digital Displacement Hybrid Transmissions
a realizat o injumatatire a consumului de combustibil pentru aglomerrile urbane, comparativ cu
aceeai main echipat cu o transmisie manual.
9

Fig. 2.9 Schema autovehiculului dezvoltat de ctre firma Artemis
2.4.2.1 Particulariti constructive i funcionale:
Acest tip de autovehicul funcioneaz la doua regimuri caracteristice:Motorul cu ardere interna
funcioneaz la turaie constant, iar accelerarea autovehiculului se realizeaz prin intermediul
pompei hidraulice cu volum variabil. n acest caz, se poate recupera energia de frnare. Este
utilizat n mediul urban.

1) Pentru accelerri brute, se accelereaz motorul cu ardere interna ca i cnd ar exista
transmisia tradiional. Este utilizat n afara localitilor, unde viteza de rulare este
ridicat
2.3.3 Valentin Technology [134]
Autovehiculul hibrid-hidraulic INGOCAR fabricat de Valentin Technology este un
autoturism de dimensiune medie cu 5 locuri, pus in micare de un sistem de propulsie hidrostatic
nou, cu stocare a energiei. Se conduce ca un autovehicul convenional cu o transmisie automat,
dar sistemul de propulsie este cu mult mai eficient, mai puternic i mai uor. Acest lucru nu
numai c mbuntete consumul de combustibil, emisiile i condiiile de siguran, dar si
performanele de conducere i confortul s-au mbuntit.
asiul autovehiculului este format de acumulatorul de nalt presiune aa cum este
prezentat n figura 2.10:
10

Fig. 2.10 asiul autovehiculului INGOCAR
Lichidul hidraulic sub presiune acioneaz motoarele hidraulice care sunt poziionate cte unul n
fiecare roat. Puterea lor este continuu variabil de la zero la viteza maxim.
Motoarele hidraulice care acioneaz rotile autovehiculului sunt inversate n timpul
frnrii i devin pompe. Ele sunt suficient de puternice pentru a opri autovehiculul la fel ca si in
cazul frnelor pe disc, n timp ce se recupereaz ntreaga energie de frnare. Energia este stocat
intr-un acumulator i utilizata din nou pentru propulsia autovehiculului.
2.3.3.1 Particulariti constructive i funcionale:
n figura 2.11 este prezentat modul de funcionare a sistemului hidraulic dezvoltat de
aceast firm. Pistonul liber este pus n micare de ctre fora gazelor din camera de ardere, care
comprim lichidul hidraulic de sub piston i care este mpins n acumulatorul de nalt presiune.
De aici, distribuirea cantitii necesare de lichid la cele 4 motoare se realizeaz electronic.

Fig. 2.11 Schema de funcionare a sistemului
Aceast soluie are drept scop dou obiective:
Consum de combustibil redus prin reducerea masei autovehiculului cu 30%, recuperarea
ntregii energii de frnare sau utilizarea unui motor cu ardere interna mic.
Emisii poluante reduse prin utilizarea unui motor Diesel cu amestec omogen (HCCI).
2.3.4 Autovehiculul hibrid hidraulic experimental realizat la Universitatea
Transilvania din BRASOV
2.3.4.1 Concepia general i caracteristici ale autovehiculului [31]
Analiza sistemelor hidraulice existente att pentru autovehicule grele ct i pentru autoturisme i
autovehicule utilitare, a dus la formularea urmtorului concept studiat: autovehicul deschis cu
asiu de autoturism de gabarit mare prevzut cu structur metalic de susinere, sistem de
direcie i suspensie, aceasta fiind o structur simpl care permite amplasarea liber a
componentelor hidraulice, identificarea conexiunilor hidraulice i un contact vizual permanent
asupra modului de funcionare.
Imagini ale autovehiculului n ansamblu sunt prezentate n figura 2.12.

11

Fig. 2.12 Imagini de ansamblu ale autovehiculului studiat [31]
Caracteristicile geometrice, masice i capacitatea de transport sunt prezentate n tabelul 3.
Tabelul 3
-ampatament 2580 mm
-ecartament 1335 mm
-lungime totala 3590 mm
-lime totala 1590 mm
-nlime totala 1675 mm
-garda la sol fata 136 mm
-garda la sol spate 137 mm
-greutate proprie (G0) 5000 N
-greutate totala (Ga) 7000 N
-greutate utila (Gu) 2000 N
-greutate autovehicul + o
persoan
6000 N
- nr. persoane 2

2.3.4.2 Sistemul de propulsie hibrid-hidraulic conceput
Structura sistemului de propulsie are urmtoarele caracteristici
hibrid hidraulic serie;
circuit hidraulic deschis;
motoare hidrostatice cuplate direct la roile motoare ale autovehiculului;
motoare hidraulice cuplate n paralel pentru obinerea efectului de diferenial;
motoare hidraulice plasate pe puntea spate;
pomp i motoare hidraulice de volum constant;
motoare hidraulice reversibile ca sens (pentru mers nainte napoi);
motoare hidraulice reversibile ca destinaie (pentru propulsie i recuperare energie de
frnare);
grup motor prevzut cu cutie de viteze n patru trepte i reductor;
integrarea recuperrii hidraulice a energiei de frnare;
integrarea recuperrii hidraulice a energiei disipate n amortizoarele autovehiculului.

12

3. STUDIUL CONVERTORULUI HIDRAULIC APLICAT LA PROPULSIA
AUTOVEHICULULUI
3.1. Principiul convertorului sonic [41 42,43]

- Convertorul este un sistem care permite transformarea (conversia) parametrilor mecanici
ntre sursa primar de propulsie i elementele de execuie.
- Matematic, principiul enunat, valabil pentru toate transmisiile, se descrie prin ecuaia:

(3.1)

- unde notaiile cu indice 1 se refer la arborele de ieire, iar notaiile fr indice la arborele
primar.
- Principiul convertorului, inventat de inventatorul romn Gogu Constantinescu, const n
descompunerea unei micri oscilatorii provenite de la arborele primar n dou micri, avnd
aceeai frecven. Una din componentele micrii oscilatorii este destinat punerii n micare
oscilatorie a cel puin unei mase n jurul unei poziii de echilibru, fr a fi absorbit energie, iar
cealalt component antreneaz cel puin dou mecanisme unisens, plasate pe un arbore,
determinnd rotaia acestuia. Schema de principiu este ilustrat n figura 3.1.

Fig.3.1: Schema de principiu a convertorului
- Sistemul este format aadar dintr-o mas oscilant legat de arborele primar. Centrul de
greutate al masei oscilante se afl la o anumit distan de punctul de contact cu alementul de
antrenare. De elementul oscilant sunt legate i prghiile care acioneaz cele dou mecanisme
unisens plasate pe arborele de ieire. Astfel dou impulsuri provenite de la arborele primar sunt
transformate n dou impulsuri succesive transmise arborelui secundar.
- Principiul convertorului se poate materializa n mai multe variante constructive:

13

Denumirea convertorului Particulariti
Convertorul mecanic
Mecanismul de transfromare este format din
elemente mecanice.
Convertorul hidraulic
Mecanismul de transfromare se bazeaz pe lichid n
micare peste care se suprapun oscilaii induse
lichidului.
Convertorul sonic
Mecanismul de transformae se bazeaz pe
transmiterea energiei prin oscilaii propagate n
lichide.

3.1.1Convertorul mecanic
Exemple de materializare a convertorului mecanic sunt ilustrate n figura 3.2 [44, 45]
La variantele a) i b), masele oscilante sunt legate de arborele primar i la fel i braele de
acionare ale mecanismelor unisens. Difer punctul de legare al arborelui primar de masa
oscilant. Varianta c) presupune o prghie intermediar pentru acionarea braelor mecanismului
unisens. La soluiile schematizate la poziiile d), e) i f) se identific particular nlocuirea masei
oscilante cu volani oscilani, acionai excentric.
Principalele elemente: 2 parghie de antrenare; 5 brat cu masa oscilanta; 4,8 sistem de parghii;
20cuplaj unisens

Fig.3.2: Exemple de realizare a convertorului mecanic

Convertorul mecanic se distinge, conform prin caracteristici de cuplu favorabile pentru
traciune. Acesta poate funciona n dou regimuri:
a) moment constant la arborele primar;
b) turaie constant la arborele primar.
14

Caractersitica de traciune este ilustrat n figura 3.5 pentru cazul a) i n figura 3.6 pentru
cazul b).
3.1.2 Convertorul hidraulic
Convertorul hidraulic este o pomp hidraulic bazat pe deplasarea lichidului prin
intermediul unor pistoane aflat n micare oscilant. Particularitatea convertorului hidraulic
const n contactul coloanei de lichid cu mase oscilante. Oscilaia maselor influeneaz
regimul dinamic al pompei, respectiv calitile de pompare.
Particularitatea menionat face ca s rezulte un debit variabil pentru curse constante ale
pistoanelor. [41, 42, 43]
Soluia tehnic, conform figurii 3.7 se bzeaz pe un piston cu dubl aciune sau pe dou
pistonae independente acionate simultan i dispuse opus (la 180). Prin deplasarea
psitoanelor se absoarbe prin supapele unisens h i l lcihidul n faa pistonului, iar prin
supapele o,p se refuleaz spre orificiul de ieire 24.

Fig.3.7: Schema de principiu a pompei hidraulice cu piston cu dubl aciune

Efectul inerial la aceast soluie se realizeaz prin plasarea unei conducte care elag
spaiile de lucru ale celor doi cilindri opui, coloana de lichid cuprins n conduct fiind
deplasat n timpul funcionrii n micare alternativ, micare cu efecte ineriale. [50, 51,
52]
Pentru a introduce efectul inerial folosind o mas concentrat, pompa schematizat n
figura 3.7, se completeaz cu un ansamblu de doi cilindrii n care lucreaz pistoane, care
antreneaz n micare oscilatorie o mas. Spaiul de lucur al cilindrilor pompei i ai
cilindrilor de acionare ai masei osiclante sunt conectai, conform figurii 3.8. Prin intermediul
cilindrilor auxiliari, coloana de lichid principal a pompei, este conectat cu masa oscilant.

15

Fig.3.8: Schema de principiu a pompei hidraulice cu piston cu dubl aciune cu mas
oscialant conectat n parale (convertor hidraulic)

Masa oscilant v, n figura 3.8 utilizat la convertorul hidraulic permite modificarea
presiunii, fr a fi influenat turaia de antrenare.
Constructiv, masa oscilant poate fi configurat sub form de pendul sau volant antrenat
excentric.
Presupunnd supapele de aspiraie conectate la un rezervor de lichid, prin deplasarea
pistonului antrenat de arborele primar, se obine o antrenare a masei oscilante, indiferent de
frecevena generatoare. n aceast configuraie, coloana de lichid acioneaz ca un element de
transmitere flexibil.
Odat cu creterea turaiei, masa oscilant va genera o reactan fa de micarea primit,
ceea ce duce la creterea presiunii n cilindrul pompei. Nivelul presiunii va oscila funcie de
frecvena de generare a oscilaiilor, n schimb cursa sistemului de antrenare al masei
oscilante va fi similar cu cel al pistonoanelor pompei.
Pe fiecare curs de asorbie al pistonului pompei, va avea loc o cdere a presiunii de
partea corepsunztoare a pistonului. Dispozitivul inerial, nu va putea s urmreasc imediat
coloana de lichid, astfel c supapa de aspiraie de acea parte se va deschide.
Pe cursa de presiune a pistonului pompei, presiunea generat nu va putea deplasa pistonul
masei ineriale imediat i astefle se va debita o anumit cantitate de lichid spre elementul de
execuie.
3.1.2 Convertorul sonic
Principiul de lucru al convertorului sonic se bazeaz pe deplasarea oscilatorie a lichidului,
fr s apar o curgere propriu-zis. Deplasarea alternativ a psitoanelor, face s fie generate
coloane de lichid n micare alternativ pe cele dou conducte care pleac de la convertor.
Prinicipiul este ilustrat n figura 3.9. Cuplarea masei oscilante se face intercalnd un volant
conform figurii 3.10. [46, 47, 49,48, 51]
16

Fig.3.9: Principiul convertorului
sonic
Fig.3.10: Convertorul sonic cu volant oscilant

Cuplarea masei oscilante se face intercalnd un volant conform figurii 3.10.

O soluie special dezvoltat de Gogu Constantienscu, este utilizarea unui convertor
mecanic cu cuplaje unisens pentru preluarea energiei de la convertorul sonic i antrenarea
arborelui final. Soluia este prezentat n figura 4.11.

Fig.3.11: Convertorul sonic cuplat cu convertor mecanic cu cuplaj unisens
Pentru conversia energie sonice n energie mecanic de rotaie, respectiv a micrii de
translaie n micare de rotaie continu, Gogu Constantinescu a imaginat i brevetat o serie
de mecanisme unisens,
3.2 Simularea sistemului de propulsie bazat pe convertor sonic

3.2.1 Obiectivul simulrilor
Obiectivul simulrilor este identificarea modului in care influeneaz parametrii constructivi si
funcionali modul de funcionare. Pentru aceasta s-a realizat un model mui-domeniu, care
permite cuplarea mai multor componente care lucreaz dup principii fizice diferite pentru a
surprindem modul de funcionare in comun al sistemelor mecanice de antrenare a convertorului,
componente hidraulice si din nou mecanice pentru antrenarea roilor

17

3.2.2 Programul simulrilor
Conform obiectivului de simulare au fost concepute urmtoarele modele care permit
identificarea urmtoarelor influente
Modelul de simulare al soluiei experimentale
Modelul de baza al convertorului
Influenta turaiei de antrenare
Influenta diametrului pistonului generator
Influenta diametrului cilindrului receptor
Influenta lungimii braului
3.2.3 Modelul de simulare
Pentru simulare s-a utilizat programul AMESIM care permite simularea mai multor subsisteme
avnd la baza principii fizice diferite.
Modelul de simulare este prezentat n figura: 3.9 i este realizat cu ajutorul programului
AMEsim.

Fig. 3.9 Modelul de simulare a sistemului de propulsie sonic

Semnificaia simbolurilor asociate modelului sunt sintetizate n tabelul 3.1
Tabelul 3.1
Simbolul Semnificaia Parametri semnificativi
1 generator de semnal sinusoidal
frecven,
amplitudine
2 cilindru hidraulic generator
diametrul cilindrului
cursa maxim a pistonului
rigiditatea arcului
3
motor sonic - cilindru hidrulic
recpetor

4 motor sonic braul cilindree pe rotaie
5 motor sonic cuplajul unisens
6 autovehiculul
18

3.4 Rezultatele simulrilor
Modelul de simulare al soluiei experimentale.
Pentru validarea modelului teoretic s-a realizat un model de simulare a crui parametri corespund
soluiei experimentale
Parametrii de simulare sunt indicai in tabelul 3.2
Tabelul 3.2
Turaia de antrenare Diametrul
pistonului
generator
Diametrul
pistonului
receptor
Lungimea braului
1/min [mm] [mm] [mm]
800 55 35 125

Rezultatele simulrilor sunt prezentate in figurile de mai jos.

Fig. 3.10 Debitul generat de cilindrul
hidraulic generator
Fig. 3.11 Presiunea generata de cilindru
hidraulic generator

Fig. 3.12 Debit cilindru hidraulic receptor Fig. 3.13 Presiune cilindru hidraulic
receptor

19

Fig. 3.14 Viteza autovehicul Fig. 3.15 Acceleraia autovehiculului

3.4.1Influenta turaiei de antrenare
Turatia pentru care s-au facut simularile este: 900, 1500, 2100, 2700 rot/min

3.4.2 Influenta lungimii bratului de actionare
Rezultatele simulrilor sunt prezentate in figura

3.4.3 Influenta Diametrului cilindrului generator.
Datele simularii sunt prezentate in figura iar rezultatele simulrilor sunt prezentate in figura

Fig. Diametrele simulate ale cilindrului generator

20

Fig. Viteza simulata a autovehiculului

3.4.3 Influenta Diametrului cilindrului de actionare.
Rezultatele simulrilor sunt prezentate in figura

21

4. REALIZAREA AUTOVEHICULULUI EXPERIMENTAL CU PROPULSIE HIBRID-
HIDRAULICA, CU CONVERTOR SONIC
Pentru a identifica modul de utilizare al sistemului de propulsie sonic, s-a adoptat o
soluie tot-teren, care trebuie s ruleze n condiii de drum amenajat, n condiii de teren
accidentat, pe diferite rampe i cu diferite ncrcri. Astfel s-a adoptat autovehiculul tip ATV
(All Terain Vehicle). Imaginea autovehiculului studiat este redat n figura 4.1

Fig. 4.1 Imagine a autovehiculului studiat ATV
Principalele caracteristici tehnice ale autovehiculului sunt sintetizate n tabelul 4.1.
Tabelul 4.1
Dimensiuni exterioare
Lungime total 1500 mm
Lime total 1215 mm
nlime total 1120 mm
Gard minim la sol 150 mm
Masele autovehiculului
Masa proprie a autovehiculului: 160 kg
Masa total : 150 kg

4.2 Principiul de funcionare al modelului experimental

Pentru a pune n eviden principiul funcional al convertorului sonic, s-a realizat un model
experimental conform schemei de principiu reprezentat n figura 4.2.
22

1 2
3
3
4
4
5

Fig. 4.2 Schema de principiu a sistemului de propulsie sonic studiat

Mecanismul biel manivel 1 antreneaz tija pistonului cu dublu efect 2. Deplasarea sa,
antreneaz lichidul hidraulic, care prin conducte ajunge la cilindrii 3, mpingnd pistoanele
acestora pentru antrenarea mecanismelor unisens 4, dispuse pe arborele motor 5. Revenirea
pistoanelor se face datorit arcurilor din interiorul cilindrilor de lucru 3. Convertorul hidraulic
presupune existena unei mase oscilante antrenate de lichidul de lucru. [30]
Pentru motorul sonic s-au adoptat urmtoarele soluii constructive, sintetizate n tabelul 4.2
Tabelul 4.2
Sistemul Parametri caracteristici
Motorul
Motor cu 4 cilindri in linie, 4 timpi rcit cu apa, 798 cm
3

30 kW/5500 1/min
70Nm/5000 1/min
antrenarea cilindrului generator cu curea
Sistemul Parametri caracteristici
generatorul
Cursa: 50 mm
Diametru piston 55 mm
Diametru tij piston: 35 mm
Diametru echivalent: 49 mm
Volumul dislocuit pe curs: 93 cm
3
cilindrul receptor Diametrul pistonului: 30 mm

4.3 Modul de simulare a sistemului de propulsie

Modelul de simulare este prezentat n figura: 4.3 i este realizat cu ajutorul programului
AMEsim.[32, 33]

23

Fig. 4.3 Modelul de simulare a sistemului de propulsie sonic

Semnificaia simbolurilor asociate modelului sunt sintetizate n tabelul 4 .3
Tabelul 4.3
Simbolul Semnificaia Parametri semnificativi
1 generator de semnal sinusoidal
frecven,
amplitudine
2 cilindru hidraulic generator
diametrul cilindrului
cursa maxim a pistonului
rigiditatea arcului
3 motor sonic - cilindru hidrulic recpetor
4 motor sonic braul cilindree pe rotaie
5 motor sonic cuplajul unisens
6 autovehiculul

4.4 Modelul constructiv al convertorului
4.4.1 Studiul CAD al convertorului
Studiul constructiv al convertorului s-a realizat folosind programul CATIA. Imaginile
aferente modelrii CAD a convertorului i a ambielajului de acionare a pistonului sunt redate n
figura 4.4.

Fig 4.4 Schia convertorului hidraulic cu principalele dimensiuni
24

Fig. 4.5. Imaginea CAD a convertorului hidraulic

Fig. 4.6 Imaginea CAD a ambielajului de acionare a convertorului hidraulic

n vederea elaborrii soluiilor constructive s-a analizat elementul principal al transmisiei
sono-hidraulice, respectiv celei sonice, pompa cu piston.
Verificarea solicitrilor pentru diferite condiiile de funcionare limit, se realizeaz folosind
metoda elementelor finite. Programul utilizat pentru analiza pompei sono-hidraulice folosind
metoda elementelor finite este pachetul Patran/Nastran. Principalele etape ale analizei sunt:
1. Preluarea geometriei din programul CATIA n programul Patran
2. Realizarea modelului cu elemente finite pentru carcas i piston
3. Definirea materialului
4. Definirea constrngerilor i sarcinilor
5. Rularea analizei
6. Preluarea rezultatelor analizei
7. Reprezentarea rezultatelor analizei.
Se prezint n continuare imagini aferente analizei prin metoda elementelor finite.

25

Fig. 4.9 Distribuia tensiunilor echivalente von Mises n cilindrul convertorului pentru
presiunea de 350 bar

Fig. 4.12 Distribuia tensiunilor echivalente von Mises n ambielaj
pentru solicitarea corespunztoare a presiunii din cilindru 350 bar

26

Fig. 4.14 Imaginea CAD a rotorului mecanismului unisens

Adoptarea cuplajului unisens
Considernd calculele rezistenelor la naintare, s-a adoptat un cuplaj INA HFL 3530,
considernd cuplul maxim posibil de 121 Nm. Datele principale sunt sintetizate n figura 4.17,
dup catalogul firmei INA.

Fig. 4.15 Cuplaj INA HFL 3530
Datele principale ale cuplajului unisens adoptat sunt prezentate in Tabelul 4.3
Tabelul 4.3
F
w
35 mm
D 42 mm
C 30 mm Toleran -0,3
m 58 g Masa
M
d zul
121 Nm Moment de rotaie admisibil
n
GW
3900 1/min
Limitarea turaiei arborelui (valabil pentru grsimi i uleiuri
de ungere)
n
GA
3900 1/min
Limitarea turaiei inelului exterior (valabil pentru grsimi i
uleiuri de ungere)
C
r
12200 N Sarcin dinamic, radial
C
0r
18800 N Sarcin static, radial
C
ur
2550 N Sarcina radial maxima admis

27

Fig. 4.18 Distribuia tensiunilor n cuplajul unisens
Se observ c toate componentele sunt solicitate la tensiuni sub valoarea tensiunilor admisibile,
iar deformaiile n special la cilindrul convertorului se ncadreaz n tolerana de etanare.

4.5 Principalele modificri aduse autovehiculului pentru montarea transmisiei
hibrid-hidraulice
4.5.1 nlocuirea motorului
Pentru funcionarea autovehiculului experimental a fost necesar montarea unui alt
motor, deoarece motorul original al autovehiculului limitele funcionrii admisibile. Motorul
montat pe autovehicul este un motor cu 4 cilindri in linie, 4 timpi rcit cu apa, 798 cm3 avnd o
putere de 30 kW/5500 1/min. Pentru montarea acestui motor au fost necesare nlocuirea
suportului motor i modificri ale cadrului deoarece acest motor avea cote de gabarit mai mari
fa de motorul original.

Fig. 4.19 Motorul autovehiculului cu propulsie hibrid-hidraulic
4.5.2 Montarea ambielajului i modul de antrenare a acestuia
Antrenarea ambielajului de ctre motor se face prin curea,raportul de transmitere dintre
motor i ambielaj fiind de 2:1. Pentru funcionarea corect fr ocuri si tensiuni suplimentare a
ambielajului a trebuit s se in cont de alinierea acestuia fa de cilindrul generator ct i de
alinierea dintre fulia de la motor i cea de la ambielaj.
28

Fig.4.20 Modul de antrenare al
ambielajului
Fig. 4.21 Fixarea ambielajului pe asiul
autovehiculului
4.5.3 Montarea cilindrului generator
Pentru montarea cilindrului generator a fost realizat un cadru care a fost prins de asiul
autovehiculului; realizarea cadrului a fost necesar pentru alinierea cilindrului generator cu
ambielajul. Cilindrul a fost fixat pe cadru cu ajutorul unor bride de prindere, iar pentru fixarea
axiala a fost nevoie de realizarea unor lagre de fixare. Cuplarea cilindrului la biela a fost
realizata printr-o cupla de rotaie.

Fig.4.22 Fixarea cilindrului generator Fig.4.23 Modul de cuplare al cilindrului
generator la ambielaj

4.5.4 Montarea cilindrilor de acionare
Montarea cilindrilor de acionare pe asiul autovehiculului s-a realizat cu ajutorul unor
cuple de rotaie, pentru a le permite cilindrilor sa efectueze o micare de rotaie in jurul axei de
fixare. Pe braul de acionare cilindrul a fost fixat cu ajutorul unei cuple sferice pentru a permite
acionarea cuplajului unisens.
29

Fig.4.24 Fixarea cilindrilor de acionare pe
cadrul autovehiculului
Fig.4.25 Modul de cuplare al cilindrilor de
acionare la braul cuplajului unisens
4.5.5 Montarea cuplajelor unisens INA HFL 3530
Aceste cuplaje au fost fixate pe planetarele autovehiculului cu ajutorul unor buce iar n
partea exterioar au fost realizate de asemenea buce pentru a putea fixa cilindrul pe braul de
acionare al cuplajului unisens. Planetarele autovehiculului au fost fixate pe asiul
autovehiculului, n captul n care se afl cuplajele unisens, cu ajutorul unor rulmeni pentru a
permite rotirea acestora. Braele de acionare fixate pe cuplajele unisens sunt prevzute cu guri
de fixare pentru cilindrul de acionare, pentru a putea modifica lungimea acestora.

Fig. 4.26 Cuplajul unisens si braul de
acionare
Fig. 4.27 Montarea cuplajelor unisens pe
asiul autovehiculului

Fig. 4.28 Modul de legare al planetarelor la
cuplajelor unisens
Fig. 4.29 Modul de reglare al braului de
acionare a cuplajelor unisens

30

4.5.5 Montarea circuitului hidraulic.
Legaturile hidraulice dintre cilindrul generator si cilindrii de lucru s-a facut cu ajutorul furtunelor
hidraulice care au urmatoarele caracteristici: rezista la o presiune de 250 de bar si temperatura de
130 C
o
. Pentru a permite functionarea sistemului in gol a fost prevazut cu un circuit de by-pass
care este inchis de un robinet.

5. PRINCIPALII PARAMETRI AI AUTOVEHICULULUI STUDIAT
5.1 Principalele caracteristici tehnice ale autovehiculului[23,17,16]
rincipalele caracteristici tehnice ale autovehiculului sunt sintetizate n tabelul 5.1.
Tabelul 5.1
Dimensiuni exterioare [mm]
Lungime total 1500
Lime total 1215
nlime total 1120
Gard minim la sol 150
Masele autovehiculului [kg]
Masa proprie a autovehiculului: 160
Masa total utila 150

5.2 Calculul rezistenelor la naintare
Pentru a determina nivelul forelor, momentelor i vitezelor, respectiv turaiilor care trebuie
realizate de autovehicul, se efectueaz calculul rezistenelor la naintare n urmtoarele condiii:
regimul staionar; regimul de demaraj;
- regimul de trecere peste obstacole.
5.2.1 Calculul rezistenelor la naintare n regim staionar
n regim staionar, rezistenele la naintare sunt date de:
- rezistena la rulare;
- rezistena datorata rampei;
- rezistena aerodinamic.
Pentru calculul nsumat al celor trei categorii de rezistene, se folosete formula:
2
2
1
sin cos v A c g m g m R
x
+ + = p o o u

(3.1)
Pentru a identifica calitile de demaraj ale autovehiculului, se consider o putere constant a
sistemului de propulsie P
c
, care se mparte pentru nvingerea rezistenelor la naintare i pentru
accelerarea autovehiculului. Se utilizeaz urmtoarele relaii:
Fora disponibil a sistemului de propulsie
de putere constant:
a
c
c
v
P
F =
(3.2)
Fora disponibil pentru accelerare:
R F F
c a
=

(3.3)
Acceleraia teoretic a autovehiculului:
t
a
a
m
F
a =

(3.4)
31

Variaia de vitez disponibil pentru
acceleraie dat:
a a a
t a v A = A

(3.5)
Categoriile de drum considerate pentru calcul sunt sintetizate n tabelul 3.3, iar n tabelul 3.4 sunt
indicate rezultatele calculelor.
Tabelul 5.3
Asfalt Macadam
Fnea
umed
Drum de
zpad
0.011 0.015 0.05 0.06
0,9

Tabelul 5.4
M
t

[kg]
[deg], [%]
[-]
asfalt/beton
A
[m2]
c
x

[-]
r
g

[m]

[-]
P
c

[kW]
310
0 10 20 30 41
0,013 2 0,5 0,3 0,9 50
0 17 37 53 87

5.2.2 Rezistena la trecerea peste obstacole
Calculul rezistenei la trecerea peste obstacole se face folosind schema de calcul din figura 5.2.2

Fig. 5.2.2 Schema de calcul pentru trecerea peste obstacole
Pe baza schemei de calcul se deduce relaia de calcul a forei rezistente la trecerea peste un
obstacol:
( )
0
0 0
2 2
h r
h r h G
tg
G
F
r
r r
r
p

= =
o

(3.2)

32

Valorile forei determinate cu relaia 3.2 sunt sintetizate n tabelul 3.5.

Tabelul 3.5
Masa autovehicului
h
o
r
r
Fora necesar trecerii
obstacolului
Total
repartizat
pe punte
repartizat
pe roat
F
punte
F
roat

Kg kg kg mm m [N] [N]
310 155 77 10 0,3 3898 1949
310 155 77 20 0,3 5660 2830
310 155 77 30 0,3 7127 3563
310 155 77 40 0,3 8471 4235
310 155 77 50 0,3 9761 4880
310 155 77 60 0,3 11036 5518
310 155 77 70 0,3 12323 6162
310 155 77 80 0,3 13642 6821
310 155 77 90 0,3 15012 7506
310 155 77 100 0,3 16452 8226
310 155 77 110 0,3 17980 8990
310 155 77 120 0,3 19620 9810
310 155 77 130 0,3 21396 10698
310 155 77 140 0,3 23339 11670
310 155 77 10 0,25 4292 2146
310 155 77 20 0,25 6269 3134
310 155 77 30 0,25 7942 3971
310 155 77 40 0,25 9505 4752
310 155 77 50 0,25 11036 5518
310 155 77 60 0,25 12584 6292
Masa autovehicului
h
o
r
r
Fora necesar trecerii
obstacolului
Total
repartizat
pe punte
repartizat
pe roat
F
punte
F
roat

310 155 77 70 0,25 14183 7092
310 155 77 80 0,25 15866 7933
310 155 77 90 0,25 17667 8833
310 155 77 100 0,25 19620 9810
310 155 77 110 0,25 21770 10885

Reprezentarea grafic a datelor din tabelul 3.5 este ilustrat n figura 3.2.4, pentru situaia n care
obstacolul este depit cu toat puntea curba 1, respectiv o singur roat depete obstacolul
curba 2.
Sunt redate curbele pentru raza roii de 0,3 m (fig.3.4), respectiv 0,25 m (fig.3.5).
33

Fig. 3.2.4 : Dependena forei de depire a ostacolului de nlimea acestuia pentru raza
roii 0,3 m

Fig. 3.2.5 : Dependena forei de depire a ostacolului de nlimea acestuia pentru raza
roii 0,25 m
3.2.3 Caracteristicile de traciune
n figura 3.2.6 sunt reprezentate caracteristicile rezistenelor totale la nainatre (curba 1), fora
disponibil pentru accelerare (curba 2), fora disponibil pentru o putere a sistemului de
propulsie de 50 kW (curba 3) i limita de aderen (curba 4).
34

Fig. 3.2.6: Caracteristica de traciune pentru ramp 0

Fig. 3.2.7: Caracteristica de traciune pentru ramp 10

Pentru rularea pe drumuri cu nclinare de 10, deplasarea autovehiculului este posibil pn la
viteze de aproximativ 60 km/h. Limita de aderen nu este atins dect viteze reduse. Se constat
c se pot obine perfromane de pornire de pe loc chiar i pe drumuri cu rampe semnificative,
dac se pot dezvolta cuplurile mari la pornire, necesitate care susine abordarea convertorului n
una din formele sale constructive.
Rularea la 41 se face la limita de aderen (fig.3.2.8), o ramp accentaut, care poate fi parcurs
cu viteze de aproximativ 20 km/h, puterea motorului fiind suficient.
35

Fig. 3.2.8: Caracteristica de traciune la 41

Analiza rulrii autovehicului pe asfalt pe rampe de la 0 la 41 considernd limitele de aderen
(curba 2 pentru rulare pe drum plan), arat fore maxime necesare de 10.000 N.

Fig. 3.2.9: Caracteristica de traciune pe drum de asfalt

La rularea pe drum de pmnt, nivelul rezistenei la rulare la limita de aderen, se situeaz la
valori mai reduse (8000 N) dect pentru condiiile de asfalt (fig.3.2.10).

36

Fig. 3.2.10: Caracteristica de traciune pe drum de pmnt

3.2.4 Concluzii legate de valoarea rezistenei la rulare
Analiza rezistenelor la naintare din punct de vedere al rulrii n regim staionar, dinamic sau la
trecerea peste obstacole, permit formularea urmtoarelor concluzii:
Pe drum de asfalt plan, limita de aderen permite fore de 10.000 N care pot fi dezvoltate de
sistemul de propulsie, folosite doar pentru accelerarea autovehiculului care poate avea loc i la
100 km/h.
Aceeai for este necesar i pentru rularea pe rampa maxim de 41 (86%) pe drum de asfalt.
Condiiile de rulare pe drum de asfalt sunt acoperitoare pentru condiiile de rulare pe pmnt,
condiii n care rularea este posibil pe rampe mai reduse.
Valori aplicate de 10.000 N permit trecerea peste obstacole avnd nlimea de 60 mm. Puterea
disponibil de 50 kW permite fore de 17.000 N, care asigur trecerea peste obstacole avnd
nlimea de 110 mm, ceea ce reprezint o treime din raza roii.

6. STRATEGIA, APARATURA SI METODICA CERCETRII
EXPERIMENTALE.

6.1 Obiectivele cercetrilor experimentale
Efectuarea cercetrilor experimentale a avut urmtoarele obiective:
- validarea modelelor de simulare;
- identificarea modului n care sistemul de propulsie hibrid-hidraulic realizat experimental
realizeaz funciile de traciune i modul n care sunt integrate funcional sistemele de
recuperare;
- stabilirea unei metodologii de pornire, acionare i verificarea a sistemului de propulsie
hibrid-hidraulic;
- identificarea experimental a unor influene constructive i funcionale asupra sistemului
de propulsie hibrid-hidraulic.
37

6.2. Metodologia cercetrii experimentale
n realizarea cercetrilor experimentale s-au parcurs urmtoarelor etape majore:
1. pregtirea autovehiculului pentru experimente;
a. se alimenteaz autovehiculul cu combustibil (10 l.);
b. se verifica nivelul i calitatea fluidelor de lucru ale motorului (ulei, lichid de rcire) si
ale cutiei de viteze (ulei);
c. se verifica presiunea din pneuri (valoarea nominal 2,0 bar).
2. verificarea instalaiei hidraulice;
a. se verific vizual existena scurgerilor;
Nivel lichid hidraulic
b. se alimenteaz i verific funcionalitatea i comanda distribuitorului hidraulic;
c. se pornete instalaia hidraulic, autovehiculul fiind suspendat
3. setarea sistemului de achiziii date i prelucrarea datelor;
naintea nceperii msurtorilor se calibreaz manometrele electronice conform
metodologiei indicate de productor, folosind sistemul de calibrare ilustrat n figura 6.2.

Fig.6.2 Etalonarea manometrelor
Pentru efectuarea msurtorilor, se parcurg urmtoarele etape:
a. se cupleaz alimentarea electric a traductorilor;
b. se pornete programul de achiziii WaveScan;
c. se seteaz parametrii achiziiei conform descrierii din subcapitolul 6.3.5;
d. se efectueaz msurtorile;
e. se salveaz datele nregistrate;
f. datele obinute se export pentru prelucrare i vizualizare n programul MS Excel;
g. validarea datelor experimentale.
Relevana datelor experimentale se asigur prin comparaia vitezelor autovehiculului
determinate experimental i viteza autovehiculului rezultat pornind de la debitul de lichid
hidraulic msurat, utiliznd setul de relaii din tabelul 6.1.
n subcapitolul ..,. sunt prezentate i prelucrate doar seturile de msurtori la care nu este o
diferen mai mare de 7% ntre valorile determinate prin cele dou metode.

38

Tabelul 6.1
Relaia Unitatea de
msur
V
Q
N =
rot/min
30
N t
= =
rad/s
d
r v =e
1

m/s
1
6 , 3 v v =
Km/h
6.3 Aparatura folosit pentru cercetarea experimental

6.3.1. Laptop
n figura 6.3 este prezentat laptop-ul
utilizat pentru vizualizarea, stocarea si analiza
datelor achiziionate. Acesta este produs de HP
echipat cu un procesor AMD Turion II Dual-Core
processor 2.4 GHz, memorie de 4 Gb RAM, hard
disk de 320 Gb, CD-ROM, port USB.

F
F
i
g
. 6.3 Laptop
6.3.2 Amplificatorul de semnal pentru vibraii
Amplificatorul de semnal pentru vibraii, de tip PCB-Piezotronics, este utilizat n special
pentru analiza modal, fiind prevzut cu 12 canale de msurare, fiecare fiind reglabil separat.
Avantajul oferit de productor este acela c, senzorul piezoelectric este alimentat de la o surs de
curent constant, suprimndu-se astfel necesitatea utilizrii unui cablu de impedan ridicat. Se
prezint cteva din caracteristicile tehnice generale:
- numr de canale 12;
- domeniul de amplificare 0...100;
- domeniul de reglare al amplificrii - n trei trepte - 0.1, 1, 10; cu un factor 0-10;
- precizia amplificrii 1 %;
- banda de frecvene 0.3 Hz 0.015 %...150 kHz;
- tensiunea de ieire 10 V.

Fig. 6.4 Amplificatorul de semnal pentru vibraii, de tip PCB-Piezotronics

39

6.3.3 Accelerometre

Accelerometrele utilizate sunt, de tip: PCB-Piezotronics-3050, cu caracteristicile:
Sensibilitate: ( 10%) 10 mV / g (1,02 mV / (m / s ))
Gama de msurare: 500 g PK ( 4900 m / s pk)
Band larg Rezolutie: (1 - 10000 Hz) 0.005 g rms (0,05 m / s rms)
Gama de Frecventa: ( 5%) 1.0 - 10000 Hz
Greutate: 12,0 g

Fig. 6.5 Accelerometru de tip PCB-Piezotronics

6.3.4 Placa de achiziie
S-a utilizat o plac de achiziie de tip Advantech
4716 cu urmtoarele caracteristici tehnice:
- pe port USB;
- 16 intrri analogice ;
- 8 intrri digitale ;
- frecvena maxim de eantionare a dispozitivului
este de 200kHz.
Intrri analogice
Canale 16 single-ended/
8differential (SW programmable)
Rezoluie 16 bits
Rata maxim de transfer 200 kS/s max. (pentru USB 2.0)
Mrime FIFO 1024 probe
Ieiri analogice
Canale 2
Rezoluie 16 bits
Rata de ieire Static update
Acuratee relativ: 1 LSB
Intrri digitale
Canale 8
Compatibilitate 3.3 V/5 V/TTL
Ieiri digitale
Canale 8
Compatibilitate 3.3 V/TTL
Caracteristici generale
Conexiune USB V2.0
Fig.6.6 Placa de achiziie
40

Putere consumat Tipical +5 V @ 340 mA Max.: +5 V @ 440 mA
Temperatur de lucru 0 ~ 60 C (32 ~ 158 F)
Temperatur de stocare -20 ~ 85 C (-4 ~ 158 F)

6.3.5. Software-ul de achiziie date Wave Scan
Advantech pune la dispoziia utilizatorului un soft de management al plcii de achiziie i
softul de achiziionare a datelor. n figura 6.7 se prezint interfaa programului, unde
dreptunghiurile delimitate i notate cu cifre au semnificaia:

Fig. 6.7 Interfa program de achiziie

1. Imaginea graficului n momentul achiziiei de date AI i DI.
2. Pentru vizualizarea tuturor parametrilor, fiecare canal este reprezentat n grafic printr-o
culoare.
3. History Playback reprezint un grup de comenzi prin intermediul crora se pot modifica
parametrii de vizualizare a unei achiziii de date care n prealabil a fost salvat.
4. Butonul de Start este utilizat pentru a ncepe i a sfri o achiziie de date. Butonul History
Mode este utilizat pentru comutarea graficelor de pe achizita de date pe un grafic mai vechi deja
salvat.
5. Grupul Device conine un buton pentru deschiderea unei ferestre de configurare a parametrilor
achiziiei. De asemenea conine opiuni cu privire la modul de stocare pentru datele AI/ DI.
6. Grupul Signal este utilizat pentru a selecta sursa de date dintre AI, DI i date deja salvate.
7. Pe imaginea unde se contureaz graficul se poate selecta Mode mouse.
8. Grupul Graph conine un buton pentru ajustarea
rezoluiei graficului i un alt buton pentru configurarea
graficului.
9. Butonul de Exit este utilizat pentru a iei afara din
program.
6.3.6 Manometrul de tip DMM
S-au utilizat i manometre cu afiaj digital
produse de firma AEP transducers s.r.l., (figura 6.13) ce
utilizeaz mrci tensiometrice. Manometrele au o ieire
analogica prin care transmit presiunea convertita in
tensiune, 0...10 V, sau curent, 0...20 mA. De asemenea
Fig.6.13 Manometre cu afiaj
digital
41

exista doua ieiri de comanda acionate la presiuni stabilite de ctre utilizator. Manometrele au o
viteza maxima de conversie de 100 Hz. Aceste dispozitive se alimenteaz la o tensiune de 12 sau
24 Vcc.
Manometrul DMM digital are o larg utilizare datorit faptului c are posibilitea de a fi conectat
la diferite sisteme PLC, PC. Pe lng posibilitatea de conectare extern, aparatul este echipat cu
2 SET POINT cu funcii programabile pentru a anuna creterea sau scderea presiunii, sau
comandarea unei electro-supape.

Date tehnice:
Presiune relativ (R) 1 - 2.5 - 5 - 10 - 20 bar
50 - 100 - 250 - 350 - 500 bar
700 - 1000 - 1500 - 2000 bar
Liniaritate si Histerezis 0.15 %
Msurtori pe sec.. (0 filter) 62.5 (16ms).
Temperatura de lucru -10/+70C
Sensibilitate programabil 1, 2, 5, 10, 20, 50, 100
Tensiune alimentare 12Vdc or 24Vdc
Intensitate maxim curent 120mA

6.3.7 Tahometrul digital tip: EBRO-DT 1236L

Fig. 6.14 Tahometru digital
A fost utilizat pentru a msura:

Masurare prin contact:
Turatie: - rezolutie
0.5 ... 19999 RPM
0.1 RPM (< 1000 RPM)
1 RPM (> 1000 RPM)
Viteza periferica -
rezolutie
0.05 ... 1999.9 m/min.
0.01 m/min (< 100 m/min)
0.1 m/min (> 100 m/min)
Masurare optica:
Turatie: -rezolutie
5 ... 99999 RPM
0.1 RPM (< 1000 RPM)
1 RPM (> 1000 RPM)
Precizie 0.05% 1 digit

42

7. REZULTATELE CERCETRII EXPERIMENTALE
In capitolul 7 se prezint rezultatele cercetrii experimentale, acestea sunt axate pe
validarea modelelor teoretice, identificarea calitilor de sistem de propulsie pentru autovehicul,
msurarea parametrilor hidraulici pentru diferite condiii de funcionare i structuri ale
sistemului de propulsie
7.1 Influenta turaiei de antrenare a motorului asupra turaiei rotii motoare

Condiiile de experimentare la funcionare la cald si nchidere completa a distribuitorului
Nr.
crt.
Turaia
motorului
Lungimea
braului
Deschiderea
distribuitorului
Rigiditatea
arcului
Temperatura
uleiului
Temperatura
mediului
ambiant
[1/min] [mm] [N/mm] [ ] [ ]
1 800 125 0 4.373 40 25
3 1000 125 4.373 40 25

Rezultatele experimentale
Nr.
crt.
Turaia
motorului
Turaia
ambielajului
Turaia
rotii
Viteza
echivalenta a
autovehiculului
Presiunea
de lucru
Acceleraiile
componentelor
mecanice
[1/min] [1/min] [1/min] [m/s] MPa (bar)
1 800 390 52 1,63 10 Fig. 7. 1
Fig. 7. 2
Fig. 7. 3
3 1000 490 65 2,04 10 Fig. 7. 4
Fig. 7. 5
Fig. 7. 6

Fig. 7.1 Accelerometru cilindru principal 7.2 Accelerometru cilindru de actionare stanga

43

Fig.7.3 Accelerometru cilindru de acionare
dreapta

Fig. 7.4 Accelerometru cilindru principal

Fig. 7.5 Accelerometru cilindru de actionare
stanga

Fig.7.6 Accelerometru cilindru de acionare
dreapta
7.2 Influenta lungimii braului de acionare a motorului asupra turaiei rotii motoare

Condiiile de experimentare la turatiela 1000 1/min si distribuitor complet inchis.
Nr.
crt.
Turaia
motorului
Lungimea
braului
Deschiderea
distribuitorului
Rigiditatea
arcului
Temperatura
uleiului
Temperatura
mediului
ambiant
[1/min] [mm] [N/mm] [ ] [ ]
1 1000 125 0

4.373

40

25
2 110
3 95
4 70

44

Rezultatele experimentale
Nr.
crt.
Turaia
motorului
Turaia
ambielajului
Turaia
rotii
Viteza
echivalenta a
autovehiculului
Presiunea
de lucru
Acceleraiile
componentelor
mecanice
[1/min] [1/min] [1/min] MPa (bar)
1 1000 480 65 10 Fig. 7.7
Fig. 7.8
Fig. 7.9
2 69 10 Fig. 7.10
Fig. 7.11
Fig. 7.12
3 76 10 Fig. 7.13
Fig. 7.14
Fig. 7.15
4 78 10 Fig. 7.16
Fig. 7.17
Fig. 7.18

Fig. 7.86 Accelerometru cilindru principal Fig. 7.87 Accelerometru cilindru de actionare
stanga

dreapta

45

stanga
dreapta


stanga

dreapta

46

stanga
dreapta

8.Analiza mbuntirii calitilor energetice si ecologice al autovehiculului
hibrid hidraulic

Obiectivul analizei prezentate n acest capitol este realizarea unei sinteze asupra rezultatelor
teoretice i experimentale realizate n cadrul cercetrilor.
Analiza soluiei tehnice pornete de la analiza structurii sistemului de propulsie hibrid hidraulic
convenional i bazat pe convertorul hidraulic. Schema celor dou sisteme de propulsie este
prezentat n figura 8.1

Fig. 8.1: Schema sistemului de propulsie hibrid hidraulic convenional i bazat pe
convertorul sono - hidraulic

47

Constructiv se constat c pompa de circuit nchis, format din pompa principal i cea de
alimentare sunt nlocuite printr-un cilindru hidraulic cu dublu efect. Motoarele hidrostatice sunt
nlocuite cu cilindri hidraulici cu mecanisme unisens. Ambele componente au pre de cost
semnificativ redus pentru cilindri hidraulici fa de pompe. Raportul acestora, conform
productorilor actuali este:

(8.1)

La soluia bazat pe convertorul sono hidraulic lipsete practic rezervorul, ceea ce
simplific construcia i reduce semnificativ masa sistemului. Astfel un rezervor care conine 20
L ulei destinat propulsiei are o mas total de aproximativ 42 kg, incluznd elementele filtrate i
elementele de conectic hidraulic amplasat pe autovehiculul experimental cercetat n cadrul
Laboratorului de Acionri Hidraulice i Sonicitate. Pentru dimensiunile ATV se adopt o
soluie avnd 30 kg, mas economist prin adoptarea noii variante constructive.
Reglajul turaiei autovehiculului se face realizeaz prin acionarea distribuitorului central,
element care, prin demonstraiile fcute pe autovehiculul experimental, demonstreaz c practic
poate juca rolul ambreiajului, ceea ce duce la o reducere suplimentar a masei autovehiculului,
aproximat la 10 kg.
Meninerea unei deschideri minimale a distribuitorului, face ca lichidul s poat circula
ntre ramuri, ceea ce permite funcionarea independent a celor dou roi, i implicit obinerea
rulrii cu viteze diferite a roilor, cum este cazul rulrii n curbe. Aceast soluie, permite
eliminarea diferenialului, element considerat a avea o mas de 5 kg. Tot elementul distribuitor,
printr-o nchidere complet permite separarea complet a acionrii celor dou roi, ceea ce face
ca ele s ruleze cu aceeai turaie, condiie necesar la rularea pe teren cu aderen mult diferit
la nivelul celor dou roi.
Soluia constructiv studiat permite amplasarea la distan a elementelor de execuie,
conexiunea fcndu-se prin conducte, spre deosebire de transmisia mecanic, la care transmisia
se realizeaz prin element cardanic. Se apreciaz un raport al maselor al elementelor de
transmisie pe unitatea de lungime cardan / conduct = 12 / 1,2.
Pentru formularea unor concluzii legate de bilanul energetic se apreciaz ntr-o prim
variant vitezele autovehiculului determinate teoretic i experimental, iar n a doua variant,
evoluia puterilor oscilaiilor elementelor mecanice acionate de sistem.
Pentru aceasta s-a realizat un model multidomeniu (folosind programul AMESIM) ,
reprezentat n figura 8.1

Fig. 8.1: Modelul multidomeniu al transmisiei bazat pe convertor sonic
48

Modelul de simulare este folosit pentru a identifica valorile de referina in calculul
randamentului. In modelul de simulare sunt utilizate numai componente ideale: distribuitorul cu
rol funcional este prevzut cu coeficient de debit 1, iar in cuplele de rotaie nu sunt prevzute
momente de frecare.

8.1 Aprecierea calitilor energetice ale sistemului de propulsie cu convertor sono
hidraulic

8.2.2: Aprecierea calitilor energetice pe baza bilanului oscilaiilor maselor aflate n
translaie
Msurtorile efectuate pentru determinarea oscilaiilor componentelor mecanice se folosesc i
pentru aprecierea unui bilan energetic, folosind raionament matematic sintetizat n tabelul 8.2:
Tabelul 8.2.

Principiul I al
mecanicii
Suma forelor exterioare determin
modificarea strii de micare (acceleraia a
i
)
a masei m

Determinare mas Determinare experimental
Determinare acceleraie
pentru frecvena
principal
Determinare experimental
Calculul randamentului
folosind puterile
maselor oscilante

Rezultatele obinute i prelucrate conform metodologiei din tabelul 8.2 sunt prezentate n tabelul
8.3.
Tabelul 8.3

Acc1 Acc2 Acc3 lbrat
n1 namb y x y x y x mm eta 2
1/min 1/min m/s^2 Hz m/s^2 Hz m/s^2 Hz
1000 490 48,1 8,5 21,6 8,5 21,9 8,5 125 0,88
1000 490 27,9 6,5 13,4 6,5 15,6 6,5 110 0,94
1000 490 28,5 7 14,6 7 18,5 7 95 0,95
780 390 20,2 5,5 11 5,5 14,7 5,5 125 0,78
780 390 20,1 5,5 7,7 5,5 7,7 5,5 110 0,95
780 390 18,8 5,5 8,7 5,5 10,1 5,5 95 0,76

Valorile randamentelor indicate n tabelul 8.3, indic un potenial de 0,91, dar i o dependen de
condiiile de funcionare, respectiv turaia roii motoare. Valorile medii ale randamentului
nregistreaz o valoare superioar la turaii mai ridicate ale motorului cu ardere intern.

8.2.3 Aprecierea calitilor ecologice
n prezent, calitile ecologice se apreciaz att la nivelul compuilor nocivi ai gazelor de ardere:
hidrocarburi nearse, oxizi de azot i monoxid de carbon, ct i la nivelul compuilor cu efect de
ser, din care cel mai important este bioxidul de carbon.
49

Avnd n vedere c emisia se raporteaz la ciclurile de testare, s-a realizat un model de simulare
multidomeniu, care permite aprecierea emisiilor i condiiilor de funcionare considernd rularea
conform acestor cicluri. Pentru un anumit ciclu, se raporteaz emisia cumulat i raporteaz la
distana parcurs, rezultnd emisia de gaze pe ciclu i km.
n figura 8.4 este reprezentat ciclul NEDC simulat.

Fig 8.4 Ciclul NEDC simulat.
n timpul parcurgerii ciclului, motorul funcioneaz la turaia intsnatanee reprezentat n figura
8.5

Fig 8.5 Turaia intsnatanee

50

Consumul i emisiile instantanee pentru antrenare cu motor convenional i transmisie
convenional sunt reprezentate n continuare:

Fig 8.6 Consumul intsnataneu

Fig 8.7 Emisiile instantanee

51

Consumul total pe durata ciclului NEDC este

Fig 8.8 Consumul total pe durata ciclului NEDC

iar n funcie de distana parcurs, n figura:8.9

Fig 8.9 Consumul total pe durata ciclului NEDC
Emisiile pentru ciclul NEDC sunt sintetizate n tabelul 8.4
Parametrii integrali ai cilului sunt:
Turaia medie a motorului
Durata parcurgerii
ciclului
Lungimea parcurs
[1/min] [s] [m]
1640 1180 11066
52

Funcionarea sistemului la turaie constant, reprezentat n figura 8.10

Fig 8.10 Funcionarea sistemului la turaie constant

Adoptat ca turaia medie a ciclului NEDC parcurs cu transmisie convenional, duce
la:Conusmul total de combustibil este reprezentat n figura 8.11

Fig 8.11 Conusmul total de combustibil

53

Iar emisiile convenionale, n figura 8.12

Fig 8.12 Emisiile convenionale

Rezultatele determinate se sintetizeaz n tabelul 8.4
Tabelul 8.4
CO HC NO consumul
[g/km] [g/km] [g/km] [g/ ciclu]
Transmisie convenional
Emisia / consumul pe ciclu NEDC 632 238 143 575
Emisia / consumul pe km 575 216 130 522
Transmisie sono - hidraulic
Emisia / consumul pe ciclu NEDC 26 23 4,7 565
Emisia / consumul pe km 24 21 4,3 513

Se observ c la funcionarea n regim constant a motorului, noxele convenionale nregistreaz o
reducere semnificativ.
De asemenea consumul se reduce doar prin reducerea turaiei medii, fapt care necesit o
dimensionare superioar dimensional a sistemului hidraulic.
8.2.4 Aprecierea calitilor ecologice cu efect asupra emisiilor privind gazele de ser
Conform normativelor actuale, sintetizate n tabelul 8.5, se apreciaz efectul unor msuri
constructive asupra emisiilor cu efect de ser.
Tabelul 8.5
Reducerea emisiei cu 1 g CO
2
a aplicnd urmtoarele msuri de reducere a:
Masa ei cu
Rezistenele
aerodinamice
Puterii produse Fore de frecare
10 kg 0,02 N

30W 8 N
54

Variaia masei
pentru
reducerea
emisiei CO
2
cu
1g
Masa
transmisiei
convenionale a
autovehiculului
studiat
Masa
sistemului de
propulsie sono -
hidraulic
Variaia de
mas obinut
prin aplicarea
sistemului de
propulsie sono -
hidraulic
Reducerea
emisiei CO
2

prin aplicarea
sistemului de
propulsie sono
hidraulic *)
10 kg 38 kg 21 kg 17 kg 1,7 g

*) ncercrile efectuate pe autovehicul s-au realizat pentru un autovehicul tip ATV la care
sistemul de propulsie a lucrat la presiuni de 10 bar, presiuni limitate din condiiile de rezisten
ale asiului. Acelai sistem este aplicabil la autovehicule avnd un gabarit superior, sistem avnd
posibilitatea funcionrii la 350 bar, situaie n care reducerea emisiei ar fi mult superioar.

9. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE. DISEMINAREA
REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE

9.1 Concluzii legate de sistemul de propulsie sono hidraulic cercetat
Cercetrile efectuate au demonstrat funcionarea sa ca sistem destinat deplasrii autovehiculului.
Randamentul transmisiei studiate se situeaz n domeniul 85 92% n funcie de turaia de
antrenare. Valori mai mari se obin la turaii mai mari. Se constat c lungimea braului
influeneaz randamentul, fapt care trebuie pus pe seama eficienei cuplei de translaie dintre
pistonul receptor i braul de antrenare, astfel c unghiul de aciune difer n poziia neutr de
poziia optim la diferite lungimi de bra.
Att structura sistemului hidraulic ct i posibilitatea modificrii lungimii braului de antrenare,
fac ca motorul cu ardere intern s funcioneze la turaie constant, ceea ce are ca efect reducerea
consumului cu 10% pentru ciclul NEDC la funcionare la turaia medie a motorului, 1600 1/min,
consum care poate fi redus suplimentar prin funcionarea la turaia de 1000 1/min.
Emisia de gaze de ser, bioxid de carbon se reduce proporional cu reducerea consumului, 10%.
Suplimentar prin reducerea masei autovehiculului cu 17 kg, fa de transmisia convenional,
prin utilizarea soluie propuse se obine o reducere de 1,7g CO
2
.
Funcionarea la regim constant a motorului face ca emisiile convenionale: CO, HC i NO
x
, s se
reduc la valori n domeniul 3 5 % din valoarea emisiilor determinate pentru transmisie
convenional.
Constructiv, sistemul este mult simplificat att fa de transmisia convenional ct i cea hibrid
hidraulic clasic. Prin nlocuirea elementelor hidraulice n micare de rotaie cu cele n micare
de translaie se obine un avantaj semnificativ de perei de execuie. Eliminarea rezervorului
hidraulic prin adoptarea curgerii alternante este un avantaj major fa de sistemul hibrid hidraulic
clasic.
Concluzii generale
- Sistem de propulsie care realizeaz funcia de deplasare
- Sistem funcional stabil
- Sistem funcional pentru acionare la turaie constant a motorului cu ardere intern
- Majoritatea factorilor de influena constructivi au influene lineare asupra turaiei
- Sistemul se preteaz la aplicaii de vitez redus i sarcini mari
55

- Limitarea ncercrilor din condiii de rezisten a asiului
- Funcia de propulsie se realizeaz la turaie constant a motorului, ceea ce duce la
reducere semnificativ a emisiilor n special pe baz de carbon; puterea consumat de
motorul cu ardere intern, n scopul propulsiei, fiind mai mic rezult o economie
evident de combustibil
Contribuii personale i direcii de cercetare viitoare
- Realizarea schemei sistemului de propulsie
- Realizarea modelului de simulare folosind programul AMESIM
- Identificarea cu ajutorul modelului conceput a influeneelor factorilor funcionali i
constructivi asupra performanelor de deplasare
- Elaborarea soluiei tehnice pentru cuplarea paralel a fazelor sono - hidraulice
- Stabilirea programului cercetrilor experimentale i a echiprii autovehiculului cu
aparatur i senzoric specific i performant
- Stabilirea metodologiei de cercetare experimental a autovehicului cu propulsie hibrid
hidraulic cu convertor sonic
- Se recomand utilizarea motorului cu pistoane libere
- Se recomand extinderea cercetrilor la utilizarea motoarelor sonice n locul celor bazate
pe cuplaje unisens

56

BIBLIOGRAFIE

[13] Macor, A., Tramontan, M.: Hydrostatic hybrid system : System definition and application,
International Journal of Fluid Power ISSN ISSN 1439-9776, Vol. 8, 2007
[14] EPA,United States Environmental Protection Agency, Progress Report on Clean and
Efficient Automotive Technologies Under Development at EPA, EPA420-R-04-002, January
2004
[15] Marin, V.; Marin, Alex.: Sisteme hidraulice automate constructie reglare exploatare
Editura Tehnica, Bucuresti, 1987.
[16] Untaru, M., Cimpian, V., Hilohi, C., Varzescu, V.: Constructia si calculul automobilelor.
Editura Tehnica, Bucuresti, 1974.
[17] Tecusan, N.; Ionescu, E.:Tractoare si Automobile, Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti, 1982.
[21] Gott, P.; Linna, J.: The Evolution of Powertrain Technology 2008 and beyond: Engines,
Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and Transmissions. FISITA World Automotive Congress,
23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F335.
[22] Noreikat, K.E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte, nr.1704, 24-
25 Oktober, 2002, p.143-160.
[23] Oprean, I.M. Automobilul modern. cerinte, restrictii, solutii, Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 2003.
[24] Rovera, G.; Vittorio, R.: Scenario and Trends on Hybrid Propulsion Technologies. ATA,
56, 3 / 4, 2003
[25] Walzer, P.: Progress in Car Powerplant Technologies. FISITA World Automotive Congress,
Barcelona, Spain, 2004
[26] Hybrid Hype Future Drive Technologies. AutoTechnology nr.1, 2006.

[30] Horia ABAITANCEI, Gheorghe-Alexandru RADU, Bogdan Comnic DANIL, Sebastian
RADU, Aron-Adrian PETRIC, SISTEME SONICE, Editura Universittii Transilvania din
Brasov, ISBN: 978-973-598-667-4
[31] Horia ABAITANCEI, Gheorghe-Alexandru RADU, Bogdan Comnic DANIL, Sebastian
RADU, Aron-Adrian PETRIC, SISTEME DE RECUPERARE HIDRAULICA A ENERGIEI
LA BORDUL AUTOVEHICULULUI, Editura Universittii Transilvania din Brasov, ISBN:
978-973-598-672-8
[32] Aron-Adrian Petric, Gheorghe-Alexandru Radu, Bogdan-Comanica Danila, Sebastian Radu,
Ionut Tudor Soare, Integration of hydraulic converter as variable flow pump in the hydraulic-
hybrid propulsion system, Proceedings of the International Congress on Automotive and
Transport Engineering CONAT 2010, vol.I, 2010, ISSN 2069-0401, 131-138
[33] Aron-Adrian Petric, Gheorghe-Alexandru Radu, Bogdan-Comanica Danila, Sebastian Radu,
Ionut Tudor Soare, Identifying the flow processes in hydraulic converter as pump with variable
flow, Proceedings of the International Congress on Automotive and Transport Engineering
CONAT 2010, vol.I, 2010, ISSN 2069-0401, 139-144
57

[41] Constantinesco, G., Theory of Sonics: A Treatise on Transmission of Power by Vibrations,
The Admiralty, London, 1918.
[42] Constantinesco, G., Variable Transmissions for Automobiles, Reprinted articles from the
Automobile Engineer, November 1923 to JuIy 1924. Published for the Author, by the
Automobile Engineer, London,1924.
[43] Constantinesco, G., Transmission of Power the Present, the Future, Paper read before the
North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders in Newcastle upon Tyne, on the 4th
December, 1925. Reprinted by order of the Council. North East Coast Institution of Engineers
and Shipbuilders, Newcastle-upon-Tyne, 1926.
[44] Constantinesco, G., The Torque Converter, Journal of the Royal Society of Arts, Vol.
LXXV, No. 3866, pg. 145-177, Dec 24, 1926.
[45] Constantinesco, I., George Constantinesco - His Torque Converter an Other Inventions,
www.fluid.power.net/fpn/const/index.html
[46] Pop I. I., Acionare alternant sonic pentru micri de rotaie, Cea de-a XXV-a Reuniune
Anual Tehnico-tiinific Elemente i Sisteme Fluidice, Pneumatice i Hidraulice de
Automatizare, Ploieti, 13 decembrie 1996.
[47] Pop I. I., Acionare cu impulsuri de debit pentru micri de translaie, Cea de-a XXV-a
Reuniune Anual Tehnico-tiinific Elemente i Sisteme Fluidice, Pneumatice i Hidraulice de
Automatizare, Ploieti, 13 decembrie 1996.
[48] Pop, I. I., Marcu, I. L., Sceanu, V., Khader, M., Denes Pop, I., Generator sonic polifazic,
Cea de-a XXVIII-a Reuniune Anual Tehnico-tiinific Elemente i Sisteme Fluidice,
Pneumatice i Hidraulice de Automatizare, Ploieti, 1999.
[49] Pop, I. I., Sceanu, V., Marcu, I. L., .a., Sonic Drives, Fifth International Conference on
Hydraulic Machinery and Hydrodynamics, Tomul 45 (59), Timioara, 2000.
[50] Pop, I. I., Nicoar, C. S., Denes Pop, I., Marcu, I. L., Dinamica i Acustica Mainilor
Unelte, Editura U.T.PRES, Cluj-Napoca, 2000.
[51] Pop, I. I., Marcu, I. L., Khader, M., Pop Denes, I., Sonic power transmission, International
MTeM 2001 Conference, Cluj-Napoca.
[52] Pop, I. I., Marcu, I. L., Modelarea matematic i analiza comportrii dinamice a sistemelor
hidraulice cu debite alternante, tiin i Inginerie, Vol. I, Editura AGIR, Bucureti, 2002.
[126] www.parker.com
[127] www.eaton.com
[132] www.artemisip.com
[134] www.valentintechnologies.com
[136] http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.aspx
[137] www.opel.ro/autovehicule/modeleviitoare/ampera/caracteristiciprincipale/hnologie.html

58

Rezumat
Lucrarea prin tematica abordat, se incadreaza in aria pentru diminuarea poluarii si reducerea
consumului de combustibil prin utilizarea propulsiei hibride.
In acest scop lucrarea se orienteaza spre propulsia de tip hibrid-hidraulic, bazandu-se pe
aspectele teoretice si practice fundamentate de Gogu Constantinescu. Rezultatele anterioare
obinute in laboratorul de sonicitate si hidraulica si cercetrile prezentate in teza de doctorat:
Cercetri privind recuperarea energiei de frnare i din amortizoare la autovehiculul hibrid
hidraulic, precum si rezultatele raportate in literatura de specialitate arata o limitare a
performantelor datorita pierderilor hidraulice. Din acest motiv s-a adoptat ca metoda de
imbunatatirea a performantelor energetice si ecologice ale sistemului hidraulic de propulsie , o
soluie bazata pe deplasarea alternativa a lichidului in momentul realizrii cuplului de traciune.
In consecina in teza se studiaz o solutie alternativa de transmisie hidraulica bazata pe
deplasarea alternativa a lichidului adoptata dupa solutiile tehnice prezentate de Gogu
Constantinescu si profesor Ioan I. Pop.

Summary
Work by subject matter, is within the area to reduce pollution and reduce fuel consumption by
using hybrid propulsion.
To this end work is focused on hybrid propulsion, hydraulic type, based on theoretical and
practical aspects of Gogu Constantinescu grounded. Previous results obtained in the laboratory
of Sonic and hydraulic research thesis presented in: Research on the recovery of braking energy
and hydraulic dampers in hybrid vehicle "and the results reported in the literature show a
limitation of performance due to hydraulic losses. For this reason was adopted as a method of
improving energy and environmental performance of hydraulic propulsion system, an alternative
solution based on fluid movement in the time of the drive torque.
In consequence of the thesis is studying an alternative solution based on displacement hydraulic
transmission fluid alternative technical solutions adopted as presented by Gogu Constantinescu
and Professor Ioan I.Pop.

59

CURRICULUM VITAE

Informaii personale

Nume / Prenume PETRIC Aron-Adrian
Adresa Andrei Muresanu, nr.2
515400 Blaj (Romania)
Telefon 0727357867
E-mail petricadrian@gmail.com
Naionalitate romn
Data naterii 10/06/1984

Educaie i formare
Perioada 01/10/2008 - 01/10/2011
Calificarea/diploma obinut Doctorand cu frecventa in cadrul proiectului
POSDRU/6/1.5/S/6
Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de
Inginerie Mecanica
Politehnicii nr. 1-3, 500019 Braov (Romnia)

Perioada 01/10/2008 - 20/02/2010
Studii Postuniversitare de Masterat, specializarea:
Autovehiculul si mediul
Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de
Inginerie Mecanica
Politehnicii nr. 1-3, 500019 Braov (Romnia)

Perioada 01/10/2003 - 20/06/2010
Facultatea de Inginerie Mecanica, specializarea:
Autovehicule Rutiere
Universitatea Transilvania din Brasov, Facultatea de
Inginerie Mecanica
Politehnicii nr. 1-3, 500019 Brasov (Romania)

Activitate stiintifica 8 lucrari publicate
Limba straina Engleza

60

CURRICULUM VITAE

Personal Information

Name: PETRIC Aron-Adrian
Adress: Andrei Mureanu, no. 2
515400 Blaj (Romania)
Phone: 0727357867
E-mail: petricadrian@gmail.com
Nationality: romanian
Date of birth: 10/06/1984

Education and trening
Period: 01/10/2008 - 01/10/2011
-PhD student in the project POSDRU/6/1.5/S/6
Faculty of Mechanical Engineering, Transilvania
University of Brasov Polytechnic no. 1-3, 500 019
Brasov (Romania)

Period 01/10/2008 - 20/02/2010
-Master Studies, Faculty of Mechanical Engineering,
Specialization Automotive and Environment,
Transilvania University of Brasov Polytechnic no. 1-3,
500 019 Brasov (Romania)

Period 01/10/2003 - 20/06/2010
-Faculty of Mechanical Engineering,
Specialization Automotive Engineering,
Transilvania University of Brasov Polytechnic
no. 1-3, 500 019 Brasov (Romania)

Scientific Activity: 8 papers
Foreign Language: English

Petri Car On Adrian

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Petri Car On Adrian

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

S-ar putea să vă placă și