Curs Stabilitatea Si Asieta Navei Partea 1

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA FACULTATEA NAVIGATIE CURS STABILITATEA SI ASIETA NAVEI (pentru uzul intern al studentilor din Universitatea
Maritima Constanta)
CAPITOLUL I NOTIUNI PRELIMINARE.1 1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale : Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei. 1 .2. Dimensiunile principale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasam entul unitar (TPC),variatia deplasamentului unitar functie de densitatea si pesc ajul navei. Aplicatii practice. 1.2.1. Dimensunile principale ale navei 1.2.2. C oeficienii de finee ai navei 1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC) variatia deplasamen tului unitar functie de pescajul navei si densitate. 1.3. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si utilitatea lor, Conventia Load Line 1966. Fresh Water Allowance (FWA). Dock Water Allowance (DWA). Efectul densitatii asupra pe scajului si deplasamentului navei. Incarcarea la o linie de incarcare impusa Apl icatii practice. 1.3.1. Marca de bord liber si liniile de incarcare, scopul si u tilitatea lor. Conventia Load Line 1966. 1.3.2. Fresh Water Allowance (FWA). 1.3 .3. Dock Water Allowance (DWA). 1.3.4. Efectul densitatii asupra pescajului si d eplasamentului navei. 1.3.4.1. Efectul modificarii densitatii apei cand deplasam entul navei ramane constant. 1.3.4.2. Efectul modificarii densitatii apei cand p escajul navei ramane constant. 1.3.5. Incarcarea navei la o linie de incarcare i mpusa 1.4.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozitia centrului de carena f unctie de forma corpului navei. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordu l liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber. Cerinte pentru mentinerea etansa a navei. 1.4.1.Flotabilitatea navei. Centrul de carena. Pozit ia centrului de carena functie de forma corpului navei. 1.4.1.1. Flotabilitatea. Centrul de carena 1.4.1.2.Pozitia centrului de carena functie de forma corpului navei.Curbele Bonjean. 1.4.2. Rezerva de flotabilitate si importanta ei. Bordul liber. Relatia dintre rezerva de flotabilitate si bordul liber 1.4.3. Cerinte p entru mentinerea etansa a navei.
CAPITOLUL II STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MICI DE INCLINARE 2.1.Centrul de greutate al navei. Efectul ambarcarii, debarcarii si a greutatilo r suspendate asupra centrului de greutate al navei. Calculul coordonatelor centr ului de greutate al navei.Aplicatii practice. 2.1.1.Efectul ambarcarii de greuta ti asupra centrului de greutate al navei. 2.1.2.Efectul debarcarii de greutati a supra centrului de greutate al navei. 2.1.3.Efectul deplasarii de greutati asupr a centrului de greutate al navei. 2.1.4.Efectul greutatilor suspendate asupra ce ntrului de greutate al navei. 2.1.5. Calculul coordonatelor centrului de greutat e al navei
2.2. Inclinari si plutiri izocarene. Teorema lui Euler. Calculul deplasarii cent rului de carena la unghiuri mici de inclinare a navei. 2.3. Metacentrul. Raza me tacentrica. Calculul cotei metacentrului transversal si a razei metacentrice. 2. 4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilita tii sau de redresare. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabi l si indiferent. Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportare a navelor functie de cei doi factori. Momentul unitar de banda. Testul de stabil itate. Aplicatii practice 2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii meta centrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. 2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indiferent. Masuri de corectare a sit uatiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.2.1 Masuri de corectare a situ atiilor de echilibru instabil si indiferent. 2.4.3. Canarisirea navei 2.4.3.1 Ma suri de corectare a situatiilor de canarisire a navei. 2.4.4 Inaltimea metacentr ica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori . 2.4.5. Momentul unitar de banda. 2.4.6. Testul de stabilitate (de inclinare). 2.5. Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectar ea inaltimii metacentrice calculate. Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere. Determinarea inaltimii metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei.Aplicatii practice. 2.5.1 Efectul suprafetelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. 2.5. 2 Masuri de reducere a efectului suprafetelor libere 2.5.3 Determinarea inaltimi i metacentrice critice si verificarea stabilitatii initiale a navei 2.6. Influen ta greutatilor suspendate si a greutatilor rostogolitoare. 2.6.1 Influenta greut atilor suspendate. 2.6.2 Influenta greutatilor rostogolitoare. 2.7. Inclinarea t ransversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcarii de greutati de la bord. Crestere pescajului navei datorita inclinarii. Aplicatii practice.
CAPITOLUL III STABILITATEA TRANSVERSALA A NAVEI LA UNGHIURI MARI DE INCLINARE 3.1.Stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare. Definitie. Deplasarea ce ntrului de carena si a metacentrului. 3.2.Bratul stabilitatii statice. Momentul stabilitatii corespunzator unghiurilor mari de inclinare. Curbe si tabele hidros tatice. 3.3.Curba de stabilitate. Criterii de stabilitate. Tipuri de curbe de st abilitate statica si interpretarea lor. 3.3.1. Curba de stabilitate. Caracterist ici. Verificarea curbei de stabilitate. 3.3.2. Criterii de stabilitate. 3.3.3. T ipuri de curbe de stabilitate statica si interpretarea lor. 3.3.4. Masuri de pre cautie impotriva rasturnarii navei 3.4.Stabilitatea dinamica la unghiuri mari de inclinare.Definitie.Bratul stabilitatii dinamice si calculul acestuia. Diagrama stabilitatii dinamice si proprietatile ei.
3.5. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability, 2 008 (2008 IS Code). 3.6. Model practic de calcul al stabilitatii la bordul navei
CAPITOLUL IV STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE DE ASIETA 4.1. Metacentrul longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, centrul plu tirii. 4.2. Asieta navei. Momentul unitar de asieta. Calculul anticipat al pesca jelor navei conform cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor). 4.2.1. Asieta navei 4.2.2. Momentul unitar de asieta 4.2.3.Calcul ul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial 4.2.3.1.Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei 4.2.3.2.Calcu lul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta 4.2.4. Scala de incarcare 4.3.Deplasarea de greutati la bordul navei. Aplicatii practice 4.4.Ef ectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei. Aplicatii practice. 4.4.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii 4.4.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de ce ntrul plutirii. 4.4.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului p lutirii 4.4.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita 4.4.5 Ambar carea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant. 4.4.6 Ambarcare a de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit(impus). 4.4.7 Determinarea in altimii metacentrice longitudinale folosind modificarea de asieta. 4.5.Probleme combinate de list si trim. Aplicatii practice. 4.6.Efectele schimbarii densitati i asupra asietei si pescajului.
CAPITOLUL I 1. NOTIUNI PRELIMINARE 1.1. Particularitati constructive si de exploatare a navelor maritime comerciale : Deplasamentul, Deplasamentul navei goale, Deadweightul navei, Tonajul navei. P articularitatile constructive si de exploatare ale unei nave maritime de transpo rt sunt: deplasamentul, tonajul, capacitatea de incarcare si dimensiunile princi pale. Deplasamantul navei (ships displacement) D este masa reala a navei, cu toat e greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalati ile aferente, greutatea marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiin d echivalenta cu masa volumului de apa (V) dislocuit de nava si se exprima prin formula: D=Vx in ca e: V-este volumul ca enei si -densitatea apei in ca e pluteste nava Deplasamentul se masoa a in tone (tone met ice sau tone lungi), fiind o ma ime va iabila ca e depinde sta ea de inca ca e a navei. Deplasamantul navei goa le (light displacement) Do - ep ezinta g eutatea navei la iesi ea din santie ul const ucto , insa fa a eze ve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , p ovizii etc . Este o ma ime constanta calculata de santie ul const ucto . Deplasamentul de p lina inca ca e (full load displacement) Df - este g eutatea navei inca cate pana la linia de pluti e de va a, inclusive eze ve de combustibil,apa ,ulei, p oviz ii etc. Pent u ca acte iza ea capacitatii de inca ca e si t anspo t se foloseste notiunea de deadweight. Deadweightul - Dw sau Deadweight b ut Dwb- ep ezinta di fe enta int e Df si Do.Este o ma ime constanta folosita pent u ca acte iza ea ca pacitatii de inca ca e. Dwb = Df - Do Deplasamentul net Dwn - ep ezinta capacit atea utila de inca ca e a navei, este g eutatea ma fii ce poate fi inca cata. Dw n = Dwb - G In ca e: G ep ezinta toate g eutatile de la bo dul navei ca e nu constituie ma fa (combustibil, apa, balast, constanta etc.). Este o ma ime va ia bila. Pe timpul exploata ii navei se u ma este ca deadweightul net sa ep ezinte un p ocent maxim din deadweightul b ut, deoa ece ep ezinta g eutatea utila inc a cata pent u ca e se pe cepe navlul. Atat deadweightul net cat si deadweightul b ut se masoa a in tone met ice, da pent u a se intelege ca este vo ba de capac itatea de inca ca e se noteaza cu tone deadweight tdw. 1
Tonajul navei ( ships tonnage) - ep ezinta volumul total al spatiilo inte ioa e ale unei nave avand destinatii bine definite in p ocesul de exploata e. Este de te minat p in masu ato i de tonaj efectuate dupa const uctie sau dupa modifica i aduse navei. Se exp ima in unitati de volum, numite tone egist u, echivalente cu 100pc (100 picioa e cubice) sau 2,8316 met i cubi. Tonajul egist u b ut ( g oss egiste tonnage) GRT - ep ezinta volumul total al spatiilo pe manent inch ise ale navei, afate atat sub cat si deasup a puntii de tonaj. Tonajul egist u net ( net egiste tonnage) NRT - ep ezinta volumul total al s patiilo inchise de la nava destinat t anspo tului de ma fu i si caza ii pasage ilo . Este spatiul ca e ca acte izeaza eficienta exploata ii come ciale a navei, pe baza ma imii acestuia se pe cep taxe po tua e sau de t anzita e canale. Masu ato ile de tonaj efectuate cat si datele esentiale ca e au stat la baza ace sto masu ato i pent u stabili ea GRT cat si a NRT sunt edate in ce tificatul d e tonaj elibe at de auto itatea competenta. 2
1.2. Dimensiunile p incipale ale navei. Coeficientii de finete ai navei. Deplasa mentul unita (TPC),va iatia deplasamentului unita functie de densitatea si pes cajul navei. Aplicatii p actice. 1.2.1. Dimensunile p incipale ale navei a) Lung imea navei (ships length) Lungimea pe pluti ea de plin nc ca e sau lungimea teo etic cwl- este distana msu at n plan diamet al pe linia pluti ii de plina inca ca e (CWL) nt e punctele de inte secie ale acestei plutiri cu linia etamboului i linia etrave i. Lungimea ntre perpendiculare Lpp (length between perpendiculars LBP) este dist ana msu at n PD, pe CWL, nt e punctele de inte secie ale acestei plutiri cu axul crm linia etravei. L pp [ m] (0,96...0,97) LCWL
Lungimea maxim Lmax ( length ove all - LOA) este distana msu at n plan diamet al dup o di ecie orizontal nt e punctele ext eme pupa i prova ale navei.
b) Limea navei (ships breadth) Limea teoretic B x este distana msu at n planul cu est u, pe linia pluti ii de maxima inca ca e, nt e punctele de inte secie ale aces teia cu liniile bordurilor. Limea maxim Bmax ( moulded b eadth) este distana msu at lanul t ansve sal al cuplului maest u, dup o di ecie orizontal, nt e punctele de int e secie ale selaturii punii n plan transversal cu liniile bordurilor. La navele cu bordurile verticale Bmax B x . La navele cu bordurile nclinate Bmax B x . 3
T = Tm [ m] 4
(T pv
T pp ) / 2
Fig.1 c) Pescajul navei (ships draught) Pescajul navei - T (draught) este distana msu at n planul t ansve sal al cuplului maest u nt e planul de baza si planul pluti ii. La navele cu chila nclinat n plan longitudinal se definesc pescajul la p ova T pv (fo wa d d aught), pescajul la pupa T pp (aft d aught) i pescajul la cuplul ma estru (midship draught) T.
d) nlimea de construcie a navei (ships depth) nlimea de construcie D- (depth) es msu at dup o di ecie vertical nt e planul de baza i punctul de intersecie al linie i n planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului. nlimea bordului liber - FT - (freebord) este distana msu at dup o di ecie vertical nt e planul pluti ii i punctul de intersecie al liniei punii n planul cuplului maestr u cu linia bordului. FT D T [m] 1.2.2. Coeficienii de finee ai navei (form coefficients) a) Coeficienii de finee de suprafa. Coeficientul de finee al unei suprafee (coefficient of finennes of the wate r plane area) este definit de raportul dintre aria suprafeei respective i aria fig urii geometrice regulate n care aceasta poate fi nscris. De egul sup afaa se nscrie r-un dreptunghi. Fig. 2. Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin nc ca e -(Cw) - (coeffici ent of finennes of the full load wate plane a ea) este definit de apo tul dint e a ia ACWL a acestei sup afee i aria dreptunghiului cu laturile LCWL i B x n care ea se nscrie. CW ACWL LCWL 5 B x
Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse ( C M ) este definit dintre aria AM a acestei suprafee i aria dreptunghiului cu laturile B x i T n care ea se nscrie. CM AM . Bx T
Coeficientul de finee al suprafeei de deriv ( C D ) este definit de apo tul dint e a ia AD a acestei sup afee i aria dreptunghiului cu laturile LCWL i T n care ea se nscrie. Fig. 3 CD AD LCWL . b) Coeficieni de finee volumetrici sau prismatici (block coefficients) Coeficientul de finee volumetric sau prismatic al unui corp este definit de rapor tul dintre volumul corpului respectiv i volumul unui corp geometric regulat n care acesta poate fi nscris. Volumul V al p ii imerse a corpului navei limitat de supra faa teoretic se numete volumul carenei. Coeficientul de finee bloc ( C B ) este defi nit de raportul dintre volumul carenei V i volumul paralelipipedului cu laturile: LCWL , B x , T n care se nscrie carena navei. CB V . LCWL B x T T
In care V este volumul de deplasament ce rezulta din formula : D = V x densitate a apei 6
Coeficientul de finee longitudinal prismatic C LP volumul
este definit de raportul dintre
carenei V i volumul prismei cu aria bazei AM i nlimea LCWL n care se nscrie carena n i. C LP C L B T CB V . B CWL x AM LCWL C M B x T LCWL C M
Coeficientul de finee vertical prismatic CVP ul
este definit de raportul dintre volum
carenei V i volumul prismei cu aria bazei ACWL i nlimea T n care se nscrie carena na . CVP V ACWL T
C B
LCWL
B x
T C B
. CW
LCWL
B x
T CW este definit de raportul dintre vo
Coeficientul de finee transversal prismatic CTP lumul
carenei V i volumul prismei cu aria bazei AD i nlimea B x n care se nscrie carena na . CTP C L B T CB V B CWL x . AD B x C D LCWL B x T C D
Exemplul no.1 O nava cu lungimea de 64 metri si 10 metri latime are un pescaj de 1,5 metri inainte de incarcare si un pescaj de 4 metri dupa incarcare. Daca coe ficientul bloc corespunzator pescajului inainte de incarcare este 0.6 iar dupa i ncarcare este 0.75, sa se afle deadweight-ul navei in apa sarata. D1 = L x B x T1 x Cb1 = 64 x 10 x 1.5 x 0.6 = 576 cu.m (inainte de incarcare) D2 = L x B x T2 x Cb2 = 64 x 10 x 4 x 0.75 = 1920 cu.m (dupa incarcare) Deadweight = (D1 D2) x densitatea = (1920 576) x 1.025 = 1377.6 tone 7
1.2.3. Deplasamentul unitar (TPC). Variatia deplasamentului unitar functie de pe scajul navei si densitate. Factorii care influenteaza valoarea deplasamentului u nitar. Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sa u descarcata pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modif ica pescajul mediu) cu 1 centimetru. Altfel spus, afundarea pe unitate reprezint a variatia deplasmentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului me diu. Consideram o nava care pluteste in apa sarata ( densitate 1.025) cu o suprafata a plutirii (WPA) la linia de plutire, conform figurii de mai jos: WPA (m) Consideram o greutate de 25 tone care se ambarca pe puntea navei astfel incat pe scajul mediu creste cu 1 cm. 1 cm Intrebarea care se pune este: care este greutatea stratului aditional de apa dislo cuita? (vezi figura 4) Fig. 4 8
Y = 1 centimetru WPA = aria suprafetei plutirii (water plane area) Pentru a afun da stratul (layer) din figura 4, a carei suprafata a plutirii este WPA- si grosim e Y este necesar a se ambarca o greutate egala cu volumul de apa dislocuit de str atul respectiv. Presupunem ca - este densitatea apei in ca e pluteste nava atunc i: G eutatea st atului = volumul st atului x densitatea = A x Y x , sau T.P.C. = WPA x x 0.01 [ t/cm] Daca nava pluteste in apa de ma e, cu densitatea 1.025, atunci se poate calcula di ect cu fo mula: TPC sw = WPA 97.56 [ t/cm] A ia sup afetei pluti ii pent u o nava de tipul box shape va fi de aceeasi ma im e (valoa e) pent u toate pescajele daca asieta este constanta si deci TPC-ul va fi acelasi pent u toate pescajele.` De etinut ! Facto ii ca e influenteaza TPC Din fo mula de mai sus, ezulta ca u mato ii facto i ca e influenteaza valoa ea TPC sunt: TPC c este odata cu c este ea WPA (sup afata pluti ii), ia pent u o n ava cu fo me ne egulate , WPA va c este pe masu a ce pescajul navei va c este; T PC c este pe masu a ce densitatea apei in ca e pluteste nava va c este. De egul a in tablele hid ostatice ale navei sunt adesea date valo i ale TPC pent u apa d ulce si apa sa ata (TPCsw si TPCFw). Daca se da o valoa ea TPC pent u un anumit pescaj, atunci modifica ea de pescaj ca e va avea loc ca ezultat al amba ca ii sau deba ca ii de g eutati, denumita sinkage (pent u amba ca e de g eutati, espec tiv afunda ea navei) sau ise (pent u deba ca e de g eutati, espectiv idica ea n avei), poate fi calculata folosind fo mula de mai jos: Sinkage / Rise = w TPC Calculandu-se astfel afunda ea / idica ea navei, aceasta se aplica apoi la pesc ajul initial al navei. Fo mula de mai sus poate fi deasemenea folosita pent u de te mina ea g eutatii ca e t ebuie amba cata sau deba cata astfel incat sa se obt ina un pescaj do it / impus: w = Sinkage/Rise x TPC 9
Exemplul no.1 O nava a ca ei a ie a sup afetei pluti ii es te 1520 m, pluteste in apa cu densitatea 1.020 t/m. Ca e va fi TPC-ul in aceasta situatie? T.P.C. = (A x densitatea) / 100 = (1520 x 1.020)/100 = 15.5 tone Exemplul no.2 Lungimea si latimea planului pluti ii unei nave sunt 100m especti v 12m. Daca coeficientul de finete al sup afetei pluti ii este 0.7, sa se afle T .P.C.-ul in apa sa ata si in apa dulce. Sup afata pluti ii (A) = L x B x Cw = 100 x 12 x 0.7 = 840 m2. TPC = (A x )/ 100 Deci, pent u SW (apa sa ata), TPC = (A x 1.025)/100 = 8.61 t/cm pent u FW (apa d ulce), TPC = ( A x 1.000)/100= 8.40 t/cm Daca, asa cum se intampla de cele mai m ulte o i, cunoastem valoa ea TPC-ului in apa sa ata, putem co ecta valoa ea lui pent u apa cu densitati dife ite aplicand di ect fo mula: T.P.C. (in density of b eakish wate ) = T.P.C.sw (density of b eackish wate ) density of salt wate x T.P.C.BW = T.P.C.SW x BW SW Exemplul no. 3 O nava a e TPC = 18.35 tone in apa sa ata. Ca e va fi TPC-ul pent u inca ca ea in apa cu densitatea 1.010? T.P.C.(1.010) = T.P.C.(1.025) x 1.010 / 1.025 = 18.35 x 1.010/1.025 = 18.08 tone Exemplul no. 4 O nava a e pescajul mediu initial de 5.10m in apa sa ata si t ebu ie sa te mine inca ca ea la un pescaj mediu de 6.40m. folosind pa ticula itatile hid ostatice ale navei, sa se calculeze cantitatea de ma fa ca e t ebuie inca c ata pent u a se ajunge la pescajul do it. Pent u astfel de p obleme se pot folosi doua metode de ezolva e astfel: Metoda 1 1. se citesc valo ile deplasamentului navei DISPLsw - din tablele hid ostatice, pent u ambele pescaje (initial si final) 2. se face dife enta (se scad) int e e le 3. ezultatul ep ezinta cantitatea de ma fa ce t ebuie amba cata Pescaj init ial : 5.10m DISPLsw1 = 10296 tone Pescaj ce ut : 6.40m DISPLsw2 = 13201 tone Can titatea de ma fa ce t ebuie inca cata: DISPLsw1 - DISPLsw2 = 2905 tone 10
Metoda 2 1. se citesc valo ile TPCsw pent u ambele pescaje (initial si final) 2. se calculeaza valoa ea medie a celo doua 3. se dete mina modifica ea de pescaj ce uta, in acest caz afunda e, ca dife enta dint e pescajul initial si cel fina l w 4. se foloseste fo mula Sinkage / Rise = TPC Pescaj initial : 5.10m TPCsw1 = 22.00 tone Pescaj ce ut : 6.40m TPCsw2 = 22.72 tone 22.00 22.72 = 22.36 Valoa e a medie TPCsw : 2 Modifica ea de pescaj ce uta (afunda ea) : Pescaj ce ut Pescaj initial = 5.10-6.40 = 130 cm Afunda ea (sinkage) : w / TPCsw Cantitatea de ma f a ce t ebuie inca cata : Sinkage x TPCsw = 130 x 22.36 = 2906.80 tone De etinut ! Din exemplul de mai sus putem face u matoa ele obse vatii: 1. Raspunsu ile di fe a deoa ece in cazul folosi ii valo ii medii a TPC, se p esupune ca valoa ea T PC se va modifica linia int e cele doua pescaje. Acest luc u nu se intampla la o nava cu fo me cu be, deoa ece fo ma co pului navei nu se modifica unifo m pe m asu a ce pescajul c este. Din acest motiv, metoda 2 se va folosi doa in cazul m odifica ilo mici de pescaj p ecum si in cazul navelo cu fo me d epte ( ectangu la e) adica box shape cum este de exemplu cazul ba jelo . 2. Daca acceasi nava d in exemplul ante io pluteste in apa dulce, cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata se dete mina folosindu-se deplasamentul pent u apa dulce p ecum si valoa ea TPC pent u densitatea de apa dulce. Inte pola ea datelo din tablele hid ostatice De egula in tablele hid ostatice folosite la bo dul navelo ma itime, valoa ea pescajului mediu este data din 10 in 10cm. Astfel daca conside am un pescaj mediu de 5.26m si t ebuie sa dete mina m valo ile de deplasament si TPC (pent u densitatea folosita in tablele hid osta tice), va t ebui sa se faca inte pola ea int e valo ile ca e incad eaza valoa ea obtinuta de noi astfel: Pescaj 5.30 5.26 DISPLsw 10737 ? TPCsw 22.10 ? 5.20 10516 22.05 Deplasamentul actual (pent u pescajul de 5.26m) se calculeaza a stfel: 5.26 5.20 0.06 ) = 10648.6 tone 010 10516 + ((10737 10516) 5.30 - 5.20 11
Aplicatii p actice 1. O nava pluteste in apa sa ata la un pescaj de 8 m . Dimens iunile navei sunt 110m lungime si 14m latime la linia de pluti e. Daca coeficien tul block este 0.72 sase dete mine deplasamentul navei. Daca deplasamentul de in ca ca e este 12000 tone sa se afle DWT disponibil. (R:9092.16 tone) O nava plute ste la un pescaj de 8.2 m in apa cu densitatea 1010 kg/m3. Daca 2. a e TPC=40 in apa sa ata, sa se dete mine cata ma fa poate inca ca pent u a ajunge la un pesc aj de 8.40m, in apa cu densitatea 1010 kg/m3.(R:788.3 tone) 1.3. Ma ca de bo d libe si liniile de inca ca e, scopul si utilitatea lo , Conv entia Load Line 1966. F esh Wate Allowance (FWA). Dock Wate Allowance (DWA). E fectul densitatii asup a pescajului si deplasamentului navei. Inca ca ea la o li nie de inca ca e impusa .Aplicatii p actice. 1.3.1. Ma ca de bo d libe si linii le de inca ca e, scopul si utilitatea lo . Conventia Load Line 1966. Posibilitatile de inca ca e ale unei nave nu sunt a bit a e, ele se supun p inci piilo de baza pent u oc oti ea vietii umane pe ma e. O nava nu poate fi inca ca ta peste limita, int ucat eze va de flotabilitate nu-i poate asigu a pluti ea i n conditii dificile, ia elementele st uctu ale de ezistenta nu-i poat asigu a obustetea pe ma e ea. Ma ca de bo d libe (sau ma ca de inca ca e) este un semn conventional pitu at p e bo daj la mijlocul navei in ambele bo du i ca e indica bo dul libe minim ca e t ebuie sa se asigu e unei nave inca cate functie de zonele geog afice unde se executa t anspo tul ma fu ilo . Este fo mata din: Linia puntii statuta e - este o banda o izontala de 300mm x 25mm a ca ei ma gine supe ioa a coincide cu ma gin ea supe ioa a a puntii de bo d libe si ca e constituie linia de efe inta de la ca e se masoa a bo dul libe Discul de bo d libe (discul Plimsoll) - este un in el ci cula cu diamet ul de 300mm si g osimea de 25mm avand cent ul pe ve ticala jumatatii liniei puntii statuta e si sub aceasta la o distanta egala cu bo dul libe minim de va a. Pe inelul ci cula exista o banda o izontala de 450mm x 25m m a ca ei ma gine supe ioa a t ece p in cent ul inelului si ep ezinta linia de inca ca e de va a Sca a cu liniile de inca ca e - este o banda ve ticala lata de 25mm pitu ata sp e p ova fata de linia puntii statuta e la 540mm si ca e se am ifica sp e pp si pv cu 6 benzi o izontale lungi de 230 mm x 25mm si ep ezentand liniile de inca ca e astfel: linia de inca ca e de apa dulce la t opice (t opic al f esh) TD (TF) linia de inca ca e de va a in apa dulce (f esh ) D(F) linia de inca ca e la t opice (t opical) T linia de inca ca e de va a (summe ) V(S) lini a de inca ca e de ia na (winte ) I (W) linia de inca ca e de ia na in Atlanticul de No d (Winte in No th Atlantic) IAN 12
Fig.5 In functie de bo dul libe de va a se face calculul celo lalte linii de inca ca e astfel: Ft = Fv - 1/48 Tv Fi = Fv + 1/48 Tv Fian = Fi+50mm cand L100 m, Fian = Fi cand L> 100 m Fd = Fv - Dsw/40TPCsw 4.Bo dul libe in apa dulce.......... 5.Bo dul libe in apa dulce la t opice.... Fdt= Ft - Dsw/40TPCsw 1.Bo dul libe la t opice............... 2.Bo dul libe . 3.Bo dul libe de ia na in AN...... de ia na................
Dsw - deplasamentul navei la linia de inca ca e de va a TPCsw - afunda ea pe cen timet u la linia de inca ca e de va a De etinut ! U matoa ele obse vatii t ebui esc etinute: 1. notatiile co spunzatoa e fieca ei linii de inca ca e; fieca e l inie de inca ca e indica bo dul libe minim ca e se aplica pent u zona / sezonul de navigatie, asa cum este stipulata in Conventia Load Lines 1966; 2. nava va f i inca cata la linia de inca ca ea co espunzatoa e atunci cand nivelul apei este la ma ginea de sus a liniei; 3. spatiul dint e liniile de inca ca e este masu a t de la ma ginea de sus a unei linii la ma ginea de sus a celeilalte linii; 4. l inia de inca ca e WNA (Winte in No th Atlantic) este doa pent u navele ca e au o lungime egala sau mai mica de 100m. Navele peste 100m lungime se vo inca ca la linia de inca ca e W (winte ); 5. bo dul libe de va a este masu at de la ma ginea de sus a liniei discului Plimsoll (ca e co espunde cu ma ginea de sus a li niei de inca ca e de va a) la ma ginea de sus a liniei puntii (deck line); 6. cu exceptia valo ii de FWA (f esh wate allowance) si a lui X, toate celelalte dim ensiuni sunt aceleasi pent u toate navele, indife ent de ma imea navei; 7. linii le de inca ca e t ebuie ma cate cla si pe manent pe bo dul navei. 13
Navele ca e t anspo ta in mod obisnuit che estea pe punte, cu p emisa ca ma fa e ste stivuita in conco danta cu egulile p ivitoa e la t anspo tul che estelei pe punte, vo mai avea o sca a de inca ca e co espunzatoa e pitu ata sp e pupa fat a de discul Plimsoll si la ca e bo dul libe minim este mai mic. Linia de inca c a e in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de inca ca e d e va a obisnuita. Pozitia acestei linii de inca ca e este astfel calculata, pent u cazul in ca e daca nava este inca cata confo m egulilo si pie de ma fa inca cata pe punte, va eveni ap oximativ la linia de inca ca e de va a obisnuita. Conventia inte nationala asup a liniilo de inca ca e Load Line 1966
Pent u a se impune const ucto ilo de nave eguli unifo me de stabili ea bo du i lo minime pent u navele ca e efectueaza voiaje inte nationale, a fost necesa i ncheie ea unui aco d inte national si elibe a ea unei Conventii inte nationale a sup a liniilo de inca ca e. La 21 iulie 1966 a int at in vigoa e pe plan inte n ational Conventia inte nationala din 1966 asup a liniilo de inca ca e, incheiat a la Lond a. Navele apa tinand statelo ca e au ade at la conventie se vo confo ma egulilo de calcula e a liniilo de inca ca e si de especta e a va iatiilo sezonie e edate in ha ta zonelo pe manente si pe iodice publicate si in B owns nautical almanac. 14
1.3.2. Reze va de flotabilitate si impo tanta ei. Bo dul libe . Relatia dint e eze va de flotabilitate si bo dul libe
Asa cum s-a a atat ante io ca o nava ca e pluteste dislocuieste o cantitate de apa egala cu g eutatea sa, ezulta ca flotabilitatea este data numai de po tiune a ime sa a navei. Volumul spatiilo inchise situate deasup a liniei de pluti e n u asigu a flotabilitate da sunt tinute in eze va. Daca se amba ca g eutati in plus pent u a c este deplasamentul, aceste spatii situate deasup a liniei de plu ti e sunt acolo pent u a asigu a ext a flotabilitatea de ca e este nevoie. Astfe l, eze va de flotabilitate (RB- ese ve buoyancy) poate fi definita ca volumul s patiilo inchise situate deasup a liniei de pluti e, ca e deasemenea va include p imul nivel al sup ast uctu ii de deasup a puntii de bo d libe , cum a fi de e xemplu teuga sau duneta navei, ca e pot fi facute etanse. Daca puntea de bo d li be a e suficienta selatu a (shee ), selatu a poate fi definita ca cu bu a punti i sp e p ova si sp e pupa, atunci eze va de flotabilitate este deasemenea c esc uta. Reze va de flotabilitate poate fi exp imata ca un volum (in m) sau ca un p o centaj din volumul total al navei. RB = Volumul total volumul pa tii ime se sau Volumul deasup a liniei de pluti e RB = Volumul total x 100 15
Exemplul no.1 O nava de tip box-shape a e dimensiunile 120m x 14m x 12m. Daca de plasamentul este de 13776 tone, sa se afle p ocentual valoa ea eze vei de flota bilitate in apa sa ata. D = volumul pa tii ime se x densitatea 13776 = V x 1025, ezulta ca V = 13776/10 25 = 13440 m3 Volumul total al navei = 120 x 14 x 12 = 20160 m3 RB = volumul tot al - volumul pa tii ime se = 20160 13440 = 6720m3 RB % = (Volumul deasup a linie i de pluti e)/(volumul total) x 100 = = 6720/20160 x 100 = 33.33% Reze va de flo tabilitate este astfel denumita deoa ece ea nu dislocuieste nici o cantitate de apa in acel moment, fiind, asa cum am mai spus, disponibila pent u amba ca ea de g eutati sau cel mai impo tant luc u pent u cazu ile de inunda e accidentala (b ilging) a compa timentelo navei dato ata ava iilo / gau ilo de apa din volumu l ime s (ca ena navei). Ma imea eze vei de flotabilitate este data de inaltimea bo dului libe si este eglementata de conventia liniilo de inca ca e (Load Li nes 1966), confo m acesto eguli, asa cum am vazut ante io , navele de t anspo t sunt p evazute cu ma ca de bo d libe . Bo dul libe , pent u o anumita linie de inca ca e, va sigu a faptul ca nava a e o eze va de flotabilitate adecvata in toate conditiile de inca ca e Daca spatiile de deasup a liniei de pluti e satisf ac ce intele efe itoa e la impe meabilitate, atunci acestea pot fi incluse imp euna cu eze va de flotabilitate. Exemple de spatii etanse (wate tight) sunt, (f ig.14): Volumul inchis al co pului navei deasup a liniilo de pluti e Volumul in chis al coaming-ului, teugii (fo ecastle) si dunetei (poop deck) Volumul inchis al sup ast uctu ilo ( oofs, accomodation). Fig.14 Reze va de flotabilitate = + Pent u mai multe detalii a se studia: d Line, Regula 3(10) (b) Rezolutia IMO A.749 (18) + 16
Conventia Loa
1.3.3. Ce inte pent u mentine ea etansa a navei. In gene al, cu cat eze va de flotabilitate este mai ma e cu atat buna sta e de navigabilitate (seawo thiness) din punct de vede e const uctiv este mai ma e. Co nditiile ca e se impun pent u o mai buna sta e de navigabilitate, din acest punc t de vede e, se efe a la g adul de impe meabilitate a spatiilo situate deasup a liniilo de pluti e. Pe meabilitatea (pe meability), ca e va fi studiata in ca d ul compa timentelo inundabile, este p ocentul dint e spatiul disponibil pent u a fi inundat si spatiul total al compa timentului: Pe meabilitaea = Spatiul disponibil ce poate fi inundat x 100 Spatiul total
17
De exemplu, daca avem un compa timent de 5000m3, acesta va fi volumul disponibil pent u apa daca compa timentul este inundat. Daca acest compa timent a fost ump lut cu ma fa, pa ticulele solide din ma fa va umple spatiul ca e alfel va fi dis ponibil pent u apa, deci mai putina apa va int a in compa timent daca acesta est e inundat. Daca ma fa din compa timent ocupa 3000m3, atunci doa 2000m3 va fi di sponibil pent u inunda e, ceea ce ep ezinta pe meabilitatea. Alte ce inte impo tante efe itoa e la mentine ea etansa a navei se efe a la amba ca ea apei pe p unte si posibilitatea de scu ge e a acesteia. Astfel, pe v eme ea, apa se amba ca pe punte. Pent u impiedica ea acestui efect, navele sunt const uite cu o inal time a teugii bine stabilita deasup a liniei de pluti e. Mai mult decat atat, at unci cand apa este amba cata pe cove ta, g eutatea apei amba cate va educe bo d ul libe chia daca acest luc u este tempo a . Toate navele t ebuie sa aiba posi bilitatea de scu ge e libe a a acestei ape. Nave p ecum tancu ile pet olie e, ca e sunt p evazute cu cel mai mic bo d libe in apo t cu ma imea lo , amba ca ce a mai ma e cantitate de apa pe punte. Pent u a depasi aceasta p oblema, anumite nave t ebuie sa fie p evazute cu balust ada in loc de copastie pent u cel putin jumatate din lungimea puntii de bo d libe . O alta ce inta impo tanta pent u ent ine ea etansa a navei este aceea ca toate navele t ebuie sa indeplineasca ce int ele de stabilitate stipulate de IMO Code on Intact Stability fo All Types of Sh ips 2008. In final mai p ecizam faptul ca, cu cat nava este subdivizata in mai m ulte compa timente, cu atat mai ma e va fi abilitatea ei de a amane in sta e de pluti e dupa ce a sufe it o ava ie la co p.
1.3.4. F esh Wate Allowance (FWA). F esh wate Allowance (FWA) ep ezinta numa ul de milimet ii cu ca e se modifica pescajul mediu atunci cand nava t ece din a pa sa ata in apa dulce, sau inve s, cand nava este inca cata la linia de inca ca e de va a. W1 W v L1 L V Fig.6 FWA se dete mina cu fo mula: Dsw FWA = -------------------4 x TPCsw
Fo mula de mai sus se demonst eaza astfel: Conside am nava ca in fig.6 ca e plut este la linia de inca ca e de va a in apa sa ata la linia de pluti e WL. Fie V v olumul de apa sa ata dislocuit la pesjajul espectiv. Fie W1L1 linia de pluti e a navei cand dislocuieste aceasi g eutate in apa dulce, ia v-ext a volumul de ap a dislocuit in apa dulce. Volumul total dislocuit de nava in apa dulce este V+v. Deplasamentul in apa sa ata va fi: DSW = V x 1025 Deplasamentul in apa dulce va fi: DFW = (V+v) x 1000 Da , cum depasamentul navei nu se modifica ezulta ca: D SW = DFW 1025 x V = 1000 x (V+v) v = V/40 Daca conside am w- masa apei sa ate in volumul v , in tone si W- masa apei sa ate in volumul V, atunci ezulta ca: w = W/40 (1) Da , w = FWA/10 x TPC (2) Din egal itatea fo mulei(1) cu fo mula (2) ezulta: FWA = W / 4 x TPC Unde: W deplasament ul navei in apa sa ata TPC afunda ea tone/centimet u in apa sa ata FWA c este de obicei pe masu a ce pescajul navei se ma este. Acest luc u se dato eaza faptulu i ca W (deplasamentul navei) depinde de volumul pa tii ime se pe cand TPC-ul dep inde de a ia sup afetei pluti ii. Pe masu a ce pescajul c este, atat deplasament ul cat si TPC c esc da deplasamentul va c este cu o ata mai ma e. Po nind de a ici FWA, calculata cu fo mula de mai sus, va c este pe masu a ce pescajul navei va c este 18
Pent u o mai usoa a intelege e, putem conside a ca daca liniile de inca ca e con side ate, espectiv ma ginile de sus ale liniei de inca ca e de va a si ale lini ei de inca ca e in apa dulce actioneaza ca limite ale unei scale de densitate ca e apa pe un hid omet u (inst ument pent u masu a ea densitatii lichidului) atu nci nava se compo ta ca un hid omet u foa te ma e. F 1.000 (FW) 1.005 1.010 FWA 1.015 1.020 S 1.025 (SW) Daca nava a fost inca cata la linia de va a, linia apei va fi pe ma ginea de sus a liniei de inca ca e de va a (S). Daca nava t ece in apa dulce (cu densitatea 1.000), se va afunda cu o valoa e egala cu FWA astfel incat linia apei va fi acu m pe ma ginea de sus a liniei de inca ca e in apa dulce (F). 1.3.5. Dock Wate Allowance (DWA).
Navele adesea inca ca in po tu i unde densitatea apei este numita b ackish wate , adica densitatea apei este mai ma e de 1000 kg/m3 da mai mica de 1025 kg/m3. DW A ep ezinta c este ea pescajului atunci cand nava t ece din apa sa ata in b acki sh wate si vice ve sa, micso a ea pescajului cand t ece din b ackish wate in apa sa ata. Atunci cand nava inca ca int -un po t cu b ackish wate , nava se poate afu nda fata de linia de inca ca e co espunzatoa e sezonului, cu valoa ea DWA, astfe l incat, atunci cand va iesi din po t in ma e, pescajul adeva at va fi cel co es punzato liniei de inca ca e. In acest caz, ma imea cu ca e linia de inca ca e i n apa sa ata se poate afunda (DWA) este calculata din FWA. F 1.000 (FW) 1.005 1. 010 (DW) FWA 1.015 DWA 1.020 S 1.025 (SW) 19
Sa ne imaginam modifica ea de pescaj ca e apa e daca nava t ece din SW in DW cu densitatea 1.000. In mod simplu aceasta este o f actie din FWA, in acest caz 3/5 sau 15/25 din valoa ea FWA (vezi figu a de mai sus). DWA, ca f actie din FWA, s e dete mina cu fo mula: (1025 - DW ) DWA = FWA x 25 Fo mula pent u DWA este uso modificata pent u a calcula modifica ea de pescaj c a e apa e atunci cand nava t ece p in ape cu densitati dife ite, astfel: (DW1 DW2 ) DWA = FWA x 25 Evident ca nu poate avea valoa e negativa, astfel valoa ea densitatii mai mici s e scade din valoa ea densitatii mai ma i. Exemplul no.1 O nava a e FWA = 200mm si t ece din apa cu densitatea 1018 in apa cu densitatea 1006. sa se afle va iatia de pescaj si sa se p ecizeze daca acesta va c este sau va scadea. DWA = (modifica ea de densitate) / 25 x FWA = (1018-1006) / 25 x 200 = 96 mm Deoa ece densitea apei a scazut, ezulta ca valoa ea pescajului va c este, deci nava se afunda cu 96 mm. Exemplul no. 2 O nava tip box-shape a e dimensiunile 24 x 5 x 3m a e pescajul me diu de 1.2m in dock, cu densitatea 1009 kg/m3. Sa se afle pescajul navei in dock cu densitatea 1019kg/m3. D=V x d, x x In dock cu densitatea 1009, D1 = 24 In dock cu densitetea 1019, D2 = 24 5 5 x x 3 T x x 1009 1019 Deoa ece deplasamentul navei nu se modifica, este constant, D1 = D2, ezulta ca T = 1.2 x 1009 / 1019 = 1.188m 20
Exemplul no.3 O nava inca ca int -o zone de inca ca e de va a, int -un po t cu d ensitatea 1005kg/m3, FWA=62.5 mm, TPC=15 tone. Ma ginea infe ioa a a liniei de i nca ca e de va a este scufundata in apa in bo dul babo d si este cu 5cm deasup a liniei apei in t ibo d. Sa se dete mine cata ma fa mai t ebuie inca cata astfel incat nava sa ajunga la pescajul co ect de inca ca e in apa sa ata. DWA = FWA x (1025- dDW) / 25 = 62.5 x (1025-1005) / 25 = 50 mm Din enuntul p oblemei se poate deduce ca nava este inclinata la babo d si daca v a veni in pozitie d eapta, ma ginea infe ioa a a liniei de inca ca e de va a va fi 25mm deasup a apei (adica g osimea liniei). Deasemenea, inca ca ea la linia d e inca ca e de va a va fi indicata cand ma ginea supe ioa a a liniei va fi in ap a, deci daca g osiea liniei este de 25mm, pescajul navei va c este cu 50mm pent u a ajunge la inca ca ea de va a co espunzatoa e densitatii apei din dock. In pl us, pescajul navei va c este si cu valoa ea DWA. F FWA X S W 50 mm Valoa ea tota la a c este ii pescajului este = 100mm Ma fa de inca cat = (va iatia de pescaj) x TPC = 150 tone. 1.3.6. Efectul densitatii asup a pescajului si deplasamentului navei. 1.3.6.1. E fectul modifica ii densitatii apei cand deplasamentul navei amane constant. 1000 kg/m3 1005 kg/m3 1025 kg/m3 L Fig.8 Atunci cand o nava t ece p in ape cu densitati dife ite fa a sa-si modifice depl asamentul, pescajul navei se va modifica. Acest luc u se intampla deoa ece nava t ebuie sa disloce aceeasi g eutate de apa in ambele cazu i. Din moment ce densi tatea apei s-a modificat, volumul de apa dislocuit s-a modificat. Acest luc u es te dedus din fo mula: D = Volum x densitate Daca densitatea apei c este, atunci volumul de apa dislocuit t ebuie sa scada pe nt u a past a g eutatea apei dislocuita constanta, si vice ve sa. a). Efectul modifica ii de densitate asup a navei cu fo me d epte (box-shaped ve sssel) Noua g eutate de apa dislocuita = Vechea g eutate de apa dislocuita Noul volum x noua densitate = Vechiul volum x vechea densitate Noul volum Vechea densitate ----------------- = -------------------------Vechiul volum Noua densitate 21
L x B x Noul pescaj Vechea densitate ----------------------------- = ----------------------L x B x Vechiul pescaj Noua densitate Noul pescaj ------------------ = Vechiul pescaj Vechea densitate ---------------------Noua densitate b). Efectul modifica ii de densitate asup a navei cu fo me cu be (shaped vesssel ) Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va modifica, da in cazul navelo cu fo me cu be, modifica ea pescajului va fi calc ulata p in dete mina ea DWA din valoa ea cunoscuta a FWA, studiata ante io . 1.3.6.2. Efectul modifica ii densitatii apei cand pescajul navei amane constant . Daca densitatea apei in ca e pluteste nava se modifica fa a ca nava sa-si modifi ce pescajul, atunci g eutatea de apa dislocuita t ebuie sa aibe o modifica e. Mo difica ea in g eutatea apei dislocuita poate fi adusa de amba ca ea de combustib il (bunke ) de amba ca ea de p ovizii (sto es) sau consumul acesto a pe timpul v oiajului, sau p in inca ca ea sau desca ca ea de ma fa. In toate aceste cazu i: Noul volum de apa dislocuit = Vechiul volum de apa dislocuit Sau Noul deplasament Vechiul deplasament ----------------------- = --------------------------Noua densitate Vechea densitate Sau Noul deplasament Noua densitate ------------------------ = --------------------V echiul deplasament Vechea densitate Exemplul no.1 O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sa ata. Nava t ebuie sa acosteze int o dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Sa se dete m ine cata ma fa t ebuie desca cata pent u a amane la pescajul de apa sa ata. Noul deplasament Noua densitate ------------------------ = --------------------V echiul deplasament Vechea densitate Noul deplasament = 6400 x 1008/10025 = 6239. 9 tone Vechiul deplasament = 6400 tone Rezulta ca ma fa ca e t ebuie desca cata este = 106.1 tone 22
1.3.7. Inca ca ea navei la o linie de inca ca e impusa Pent u a se dete mina ca e este cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata pent u ca nava sa pluteasca la o linie de inca ca e impusa atunci cand ajunge in apa sa ata, se pa cu ge u mato ul algo itm: 1. dete minati pescajul mediu sau f eebo d ul p ezent al navei; 2. calculati DWA si aplicati aceasta valoa e la pescajul sa u f eebo dul ce ut pent u apa sa ata. Valoa ea dete minata a DWA ne va da pescaj ul admisibil sau f eebo dul la ca e va ajunge nava dupa inca ca ea in dock; 3. d ife enta dint e valo ile dete minate de la punctele (1) si (2) va ep ezenta afu nda ea (sinkage) in dock; 4. co ectati valoa ea TPC pent u densitatea apei din d ock 5. afunda ea admisibila , inmultita cu TPC co ectat pent u densitatea din da na, va ep ezenta cantitatea de ma fa ca e t ebuie inca cata astfel incat nava s a ajunga la linia de inca ca e impusa atunci cand t ece in apa sa ata; 6. daca n ava va folosi combustibili, p ovizii, etc, dupa pleca ea din dana, da inainte d e ajunge ea in apa sa ata, acest luc u va duce la educe ea pescajului, acesta f iind mai mic decat cel pe mis. Pent u a compensa acest luc u, va putea fi inca c ata o cantitate de ma fa in plus egala cu cantitatea de combustibil, p ovizii, e tc folosita. Exemplul no.1 O nava inca ca int -un po t aflat pe fluviu unde densitatea apei e ste 1006kg/m3. f eebo dul inainte de inca ca e este de 1832mm in babo d si 1978 in t ibo d. Bo dul libe de va a este 1856mm; FWA=148mm, TPC=18.62 tone. Pana la iesi ea de pe fluviu, se p econizeaza ca nava va folosi 24 tone de combustibil si 5 tone de apa. Sa se dete mine ce cantitate de ma fa poate inca ca nava pent u a ajunge la linia de inca ca e de va a in apa sa ata. F eebo dul mediu actual = (1832+1978)/2 = 1905 mm DWA = FWA x (1025-1006) / 25 = 112 mm F eebo dul de va a = 1852 mm F eebo dul admisibil (pe fluviu) = 1744 mm F eebo dul actual (pe fluviu) = 1905 mm Afunda ea admisa(pe fluviu) = 161 mm TPC (pe fluviu) = TPC (in apa sa ata) TPC = 18.27 tone x densitatea apei pe fluviu / densitatea apei sa ate Cantitate de ma fa ce t ebuie inca cata = Afunda ea admisa(pe fluviu) x TPC(pe f luviu) Cantitatea de ma fa ce t ebuie inca cata = 294 tone Cantitatea de ma fa c e inlocuieste combustibil+apa consumata = 24+5=29 tone Cantitatea totala de ma f a ce t ebuie inca cata = 294 tone + 29 tone = 323 tone 23
Exemplul no.2 O nava se afla anco ata in ada unui po t in apa sa ata, cu ma gin ea supe ioa a a liniei de inca ca e la t opice 3.0 cm deasup a apei. La linia de inca ca e la t opice nava a e pescajul de 7.562m, TPC de 22.54 tone, FWA de 153 cm. Nava t ebuie sa faca usu a e pent u a int a in po t, unde densitatea apei e ste 1013 t/m3 ia adancimea la dana este de 7.70m. Sa se dete mine cantitatea de ma fa ce t ebuie desca cata la ada p in usu a e astfel incat sa acosteze la da na avand o adancime minima sub chila de 20cm, p esupunand ca nava va amane pe c hila d epta in tot acest inte val de timp. Pescajul p ezent = 7.562 0.03 = 7.532 m (in apa sa ata) Pescajul impus pent u a int a in dana = 7.70 0.20 = 7.50m DWA = 153 x (1025-1013)/25 = 73mm = 0.073m Pescajul ce ut in apa sa ata = 7.50 0.073 = 7.427m Pescajul p ezent in apa sa ata = 7.532 m C este ea pescajului in apa s a ata = 7.532-7.427 = 0.105m (10.5 cm) Cantitatea de ma fa ca e t ebuie desca ca ta = TPC x C este ea pescajului in apa sa ata=237t Aplicatii p actice. 1. 2. 3. 4. 5. O nava se afla la gu a de int a e pe fluviu in apa cu densitatea 1024 kg/m3, si a e deplasamentul de 12000 tone. Nava t ebuie sa acosteze la o dana pe fluviu un de apa a e densitatea 1008 kg/m3 cu acelasi pescaj. Sa se dete mine ce ccantitat e de ma fa t ebuie desca cata.(R:187.5 tone) O nava inca ca in apa dulce la lini a de inca ca e de va a in apa sa ata si se deplaseaza pe fluviu int un al doilea po t, pana unde va consuma 20 tone de combustibil. La al doilea po t, unde dens itatea este de 1016 kg/m3, dupa ce s-au inca cat 120 tone de ma fa, nava se afla din nou lla linia de inca ca e in apa sa ata. Sa se dete mine deplasamentul nav ei in apa sa ata.(R:6406.25 t) O nava se afla la un pescaj mediu de 8m int un po t cu densitatea 1010 kg/m3. TPC=15 tone, FWA=150mm. Pescajul maxim admisibil in apa sa ata este 810m. Sa se dete mine cantitatea de ma fa ce mai poate fi inca cata. (R:285 t) O nava cu deplasamentul de 5400 tone, TPC=30 tone. Daca inca ca la linia de inca ca e de va a in po t unde densitatea este1010 kg/m3 sa se dete mine modifica ea de pescaj cand nava int a in apa cu densitatea 1025 kg/m3.(R:13 .27m) O nava ajunge int un po t la int a ea pe fluviu, densitatea apei 1022kg/m3 , pe chila d eapta cu un pescaj de 8.06m (bo dul libe 2.47m).Nava t ebuie sa de sca ce cat mai mult posibil si apoi sa se deplaseze sp e un po t pe fluviu unde densitatea este 1012kg/m3 si t ebuie sa t eaca pe sub un pod ca e a e o inaltime de 23.00m fata de linia apei; cata gul navei avand o inaltime de 19.40m de la l inia puntii, ia nava t ebuie sa t eaca la o distanta de 1.0m pe sub pod.FWA 125 mm, TPC 21.04 t in apa sa ata. Daca nava consuma 9.5 tone e combustibil pina in po tul de pe fluviu si p esupunand ca t ebuie sa amana pe chila d eapta tot tim pul sa se dete mine cantitatea de ma fa ce t ebuie desca cata la int a ea pe flu viu. (R:368 tone) 24
1.4.Flotabilitatea navei. Cent ul de ca ena. Pozitia cent ului de ca ena functie de fo ma co pului navei. Reze va de flotabilitate si impo tanta ei. Bo dul libe . Relatia dint e eze va de flotabilitate si bo dul libe . Ce inte pent u menti ne ea etansa a navei. P incipiul lui A himede a ata ca atunci cand un co p este scufundat total sau pa tial int un fluid, acesta sufe a o pie de e apa enta a g eutatii egala cu g eut atea fluidului dislocuit. Asada , atunci cand un co p este scufundat in apa dulc e va apa ea ca sufe a o pie de e in g eutate de 1000kg pent u fieca e met u cub de apa pe ca e il dislocuieste ( avand in vede e ca densitatea apei dulci este 1 000kg/m). Daca un co p cu volumul de 1m si o g eutate de 4000kg este scufundat in apa dulce va ezulta ca sufe a o pie de e in g eutate de 1000kg. Daca acelasi co p este suspendat de un eso t cu canta , canta ul eso tului va indica o valoa e a g eutatii de 3000kg. In ae In apa dulce 4000 kg W 3000 kg L 1000 kg 1m 4000 kg 4000 kg Fig.9 Atata timp cat g eutatea co pului nu s-a schimbat, t ebuie sa fie o fo ta ca e a ctioneaza ve tical in sus pent u a c eea o pie de e apa enta de g eutate de 1000 kg. Aceasta fo ta este denumita fo ta de flotabilitate (fo ce of buoyancy), si e ste conside ata ca actioneaza ve tical in sus p int -un punct numit cent u de fl otabilitate (cent e of buoyancy). Cent ul de flotabilitate este cent ul de g eut ate al pa tii ime se. Conside am co pul din figu a de mai jos (Fig.10) ca e a e o g eutate de 4000kg, da a e un volum de 8 m. 4000kg W 8000kg L W 4000kg L W 400 0m G B 4000 kg Fig.10 L
25
Daca co pul de mai sus este scufundat total in apa el va disloca 8m de apa, si du pa cum 8m de apa dulce au o g eutate de 8000kg ezulta ca va apa ea o fo ta de p esiune ca e cauzeaza o pie de e apa enta de g eutate a co pului de 8000kg. Rezul tanta pie de ii apa ente de g eutate este de 4000kg.
Cand este elibe at, co pul se va idica pana va ajunge int -o pozitie de echilib u stabil, adica atunci cand floatbilitatea este egala cu g eutatea co pului. Pe nt u ca flotabilitatea sa p oduca o pie de e in g eutate de 4000kg co pul t ebui e sa disloce 4m de apa. Acest luc u se va intampla cand co pul va pluti cu jumata te din volumul sau scufundat si fo ta ezultanta ca e actioneaza asup a co pului va fi ze o. Concluzia ca e se poate deduce din acest caz este ca pent u ca un c o p sa pluteasca el t ebuie sa disloce o cantitate de apa egala cu g eutatea sa si cent u de g eutate t ebuie sa fie pe aceeasi ve ticala deasup a sau sub cent u de flotabilitate. Acelasi luc u fiind valabil si in cazul navelo putem spune ca: volumul de apa dislocuit este volumul pa tii ime se (ca ena) a navei; punctu l de aplicatie al fo tei de flotabilitate se afla in cent ul de g eutate al pa t ii ime se, denumit in continua e COB (cente of buoyancy) si notat cu lite a B ; flotabilitatea este impinge ea ve ticala intilnita de nava; cand nava pluteste libe , deplasamentul este egal cu g eutatea D = Volumul de apa dislocuit x dens itatea apei in ca e pluteste nava Sau D = Volumul pa tii ime se x densitatea apei in ca e pluteste nava Refe ito la p luti ea co pu ilo , putem definii u mato ii te meni: 1. Un co p libe pa tial sc ufundat int un lichid se numeste plutito . Pa tea din apa se numeste ca ena. 2. Cent ul geomet ic al volumului ca enei se numeste cent u de ca ena (COB-cent e o f buoyancy). 3. Plutito ul se numeste izoca en daca la dife ite inclina i a e ac elasi volum de ca ena. In aceste caz pluti ea se numeste izoca ena. 4. Planul ca e sepa a ca ena de pa tea plutito ului iesita la sup afata se numeste plan de p luti e (wate plan). Sectiunea facuta de planul de pluti e in co pul plutito ulu i se numeste sup afata de pluti e (wate plan a ea). 5. Contu ul sup afetei de p luti e se numeste linie de pluti e sau linie de apa (wate line WL). 6. Cent ul geomet ic al sup afetei de pluti e se numeste cent u de pluti e (cent e of flota tion COF). 7. Inte sectia a doua sup afete de pluti e izoca ene se numeste axa d e inclina e. Planul no mal la axa de inclina e se numeste plan de inclina e. 26
1.4.1.Flotabilitatea navei. Cent ul de ca ena. Pozitia cent ului de ca ena funct ie de fo ma co pului navei. 1.4.1.1. Flotabilitatea. Cent ul de ca ena Flotabilitatea este p op ietatea navei de a pluti la sup afata apei (cazul navel o de sup afata) sau de a se mentine in ime siune la o anumita adancime impusa ( cazul subma inelo ) Flotabilitatea studiaza pluti e libe a a navei; pluti ea lib e a exclude actiunea momentelo exte ioa e de inclina e. Asup a navei aflata in pozitie de epaus actioneaza doua catego ii de fo te: de g eutate si de p esiune . Deoa ece in acest capitol ne vom ocupa numai de fo tele de p esiune, fo tele d e g eutate vo fi studiate in capitolul u mato . Fo tele de p esiune se dato eaz a p esiunii hid ostatice exe citate de apa pe sup afata uda a co pului navei. Di st ibutia p esiunii hid ostatice pe contu ul navei in plan diamet al si planul c uplului maest u este ep ezentata in figu a de mai jos (fig.11). Fig.11 Punctul de aplicatie al fo tei de p esiune este in cent u de ca ena B-. 27
Cent ul de ca ena (COB) este cent ul geomet ic al volumului ca enei navei. Pozitia cent ului de ca ena este definita de coo donatele: Abscisa cent ului de ca ena XB definita de distanta de la B la planul yOz; O donata cent ului de ca e na YB definita de distanta de la B la planul xOz; Cota cent ului de ca ena KB di stanta de la B la p oiectia lui B pe planul de baza K-. Punctul K utilizat la de fini ea cotei cent ului de ca ena (p ecum si a cotei cent ului de g eutate) este denumit punct de chila. 1.4.1.2. Pozitia cent ului de ca ena functie de fo ma co pului navei. Cu bele Bo njean. Pent u navele cu fo me d epte (box-shaped vessels) aflate pe chila d eapta, volu mul pa tii ime se este de fo ma d eptunghiula a ia cent ul de ca ena este situa t la jumatatea lungimii, pe linia de cent u a navei, si la jumatatea pescajului (fig.12). L B W B d aft B L K K Fig.12 Deci, pent u navele cu fo me d epte aflate pe chila d eapta, cota cent ului de c a ena se dete mina cu fo mula: KB = x d aft Pent u navele al ca o co p este de fo ma unei p isme t iunghiula e (fig.13), pa tea ime sa va fi deasemenea de fo ma unei p isme t iunghiula e. D ept pent u ca e cent ul de ca ena va fi la jumatatea lungimii pe linia de cent u si espectiv la 2/3 din pescaj. L B W B B L d aft K K fig.13 In acest caz cent ul de ca ena se dete mina cu fo mulele: KB = 0.5 x d aft KB = 2/3 x d aft 28
Pent u navele cu fo me cu be, valoa ea cotei cent ului de ca ena este cup insa i nt e 0.55 si 0.6 din valoa ea pescajului: KB = 0.535 x D aft O ap oximatie mai co ecta, cu ezultate bune pent u navele come ciale, se poate face cu ajuto ul fo mulei lui Mo ish: 1 d V 3 2 A KB =d Unde: d pescajul mediu V volumul ca enei A a ia sup afetei pluti ii Deasemenea, cota cent ului de ca ena se poate dete mina din cu bele hid ostatice de la bo du l navelo . Cu bele Bonjean Cu ajuto ul cu belo bonjean putem ezolva u matoa ele p obleme: 1. Calculul vol umului de ca ena si abscisei cent ului de ca ena pent u o ice pluti e d eapta, c hia daca aceasta nu apa e in planul de fo me. 2. Calculul volumului ca enei si abscisei cent ului de ca ena pent u o ice pluti e inclinata in plan longitudinal . O linie ce ep ezinta a ia de sub linia de pluti e la fieca e o donata da posi bilitatea calcula ii coeficientilo de deplasament ( a volumului dislocuit) pent u o asieta data la fieca e o donata (sectiune). Deplasamentul astfel calculat ep ezinta pa tea ime sa a navei fa a invelisul exte io (shell plating), ca ma ( udde ), elice (p opele ) etc.
In figu a de mai sus, flotabilitatea la linia de pluti e no.4 (WL 4) poate fi de te minata masu and pe o izontala cu bele Bonjean la linia de pluti e no.4 pent u fieca e sectiune. P in combina ea vvalo ilo sup afetelo la liniile de pluti e a celo doua doua sectiuni se obtine flotabilitatea. 29
In figu a de mai jos, pescajul navei este de 7m, ezulta o valoa e de 120m pent u sup afata la linia de pluti e espectiva. Mult mai multe sectiuni pot fi folosite pent u a dete mina nu numai a volumului dislocuit pent u fieca e asieta da si pent u fieca e inclina e t ansve sala (li st). Acu atetea calculelo depinde de acu atetea cu belo Bonjean. In documentat ia de stabilitate a navei (hyd ostatic pa ticula s) datele Bonjean apa sub fo m a tabela a. 30
2.1.1.Efectul amba ca ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei. g G1 G G G1 g d d d g G1 G d g d G1 G G1 Fig.2.1 De etinut! Din fig.2.1. se pot t age u matoa ele concluzi i: 1. Atunci cand o g eutate, in cazul nost u g-, este amba cata, cent ul de g e utate al navei G se va deplasa, in pozitia G1 -, in di ectia cent ului de g euta te al g eutatii amba cate. 2. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w g eutatea amba cata GG1 = W g eutatea navei W + w 3. Atunci cand g eutatea - g este amba cata int o pozitie situata deasup a cent ului de g eutate G al navei, inaltimea metacent ica a navei va scadea. 4. Atunci cand g eutatea - g este amba cata int o pozitie situata sub cent ul de g eutate al navei, inaltimea metacent ica a nav ei va c este. Exemplu La o nava cu un deplasamnet de 7850t, KG este 8.4m, este i nca cata o g eutate de 150 tone a ca ei cota a cent ului de g eutate este Kg=10m . Sa se dete mine cota cent ului de g eutate a navei dupa amba ca ea g eutatii. Deplasamentul final (dupa amba ca e) = 7850 + 150 = 8000 t d-distanta de la cent ul de g eutate al navei la cent ul de g eutate al g eutatii amba cate d = Kg KG = 10 - 8.4 = 1.6m Int ucat g eutatea este amba cata int -o pozitie situata deas up a cent ului de g eutate al navei, ezulta ca acesta din u ma se va deplasa in sus: GG1 = g x d / D + g = 150 x 1.6 / 8000 = 0.03m KG1 = KG +GG1 = 8.4 + 0.03 = 8.43m 27 g G
2.1.2.Efectul deba ca ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei. g d d G G1 d G1 G g G1 G g d g d G1 G G1 g G De etinut! Fig.2.2. Din fig.2.2. se pot t age u matoa ele concluzii: 1. La deba ca ea unei g eutati g - , cent ul de g eutate al navei G se va deplasa in pozit ia - G1 in sens opus cent ului de g eutate al g eutatii deba cate; 2. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w g eutatea amba cata GG1 = W g eutatea navei W - w 3. Atunci cand g eutatea - g este desca cata dint -o pozitie situata deasup a c ent ului de g eutate G al navei, inaltimea metacent ica a navei va c este. 4. At unci cand g eutatea - g este amba cata int o pozitie situata sub cent ul de g eu tate al navei, inaltimea metacent ica a navei va scade. Exemplu La o nava cu un deplasament de 12300t, KG=10m, s-a desca cat o g eutate de 300t avand cota cent ului de g eutate Kg=2m. Sa se dete mine cota cent ului de g eutate final, dupa d esca ca e. Deplasamentul final (dupa desca ca e)= 12300 300 = 12000t d-distanta de la cent ul de g eutate al navei la cent ul de g eutate al g eutatii desca cat e d = KG Kg = 10 - 2 = 8m Int ucat g eutatea este desca cata dint -o pozitie sit uata sub cent ului de g eutate al navei, ezulta ca acesta din u ma se va deplas a in sus: GG1 = g x d / D - g = 300 x 8 / 12000 = 0.2 m KG1 = KG +GG1 = 10 +0.2 = 10.2 m 28
2.1.3.Efectul deplasa ii de g eutati asup a cent ului de g eutate al navei. d G1 g G g g d G G1 g Fig.2.3.a g Fig.2.3.b. G2 G1 G d g Fig.2.3.c De etinut! Din fig.2.3. se pot t age u matoa ele concluzii: 1. La d eplasa ea unei g eutati g - , deja existente la bo dul navei, cent ul de g eutat e al navei G se va deplasa, in pozitia - G1 , in acelasi sens, int -o di ectie pa alela cu di ectia deplasa e a cent ului de g eutate al g eutatii ddeplasate; 2. In fieca e caz p ezentat mai sus w x d w g eutatea amba cata GG1 = (pent u fig. 2.3.a si 2.3.b) W g eutatea navei W w w g eutatea amba cata W g eutatea navei GG2 = x d (pent u fig.2.3.c) W 3. Atunci cand g eutatea - g este deplasata dint -o pozitie situata deasup a cen t ului de g eutate G al navei, int -o pozitie situata sub cent ul de g eutate in itial al navei, inaltimea metacent ica a navei va c este. 4. Atunci cand g eutat ea - g este deplasata dint -o pozitie situata sub cent ul de g eutate al navei, int -o pozitie situata deasup a cent ului de g eutate initial al navei, inaltime a metacent ica a navei va scade. 29
Exemplul no.1 O magazie a navei este inca cata cu ce eale in v ac. Pe timpul inc a ca ii, nava se inclina si o cantitate de ce eale se deplaseaza astfel incat su p afata ce ealelo din magazie amane pa alela cu linia de pluti e. Sa se a ate efectul deplasa ii ce ealelo din magazie asup a cent ului de g eutate al navei. A g C G G1 O g1 D B In figu a de mai sus, G ep ezinta pozitia initiala a cent ului de g eutate al n avei inainte de inclina e. AB ep ezinta nivelul sup afetei de ce eale cand nava este in pozitie d eapta ia CD nivelul ce ealelo cand nava este inclinata. Ong letul de ce eale AOC cu cent ul de g eutate in g s-a deplasat in ODB cu cent ul de g eutate in g1. Cent ul de g eutate al navei se va deplasa din - G in G1 -, a stfel incat GG1 este pa alela cu gg1, ia distanta GG1 va fi: w x d GG1 = W Unde : w este g eutatea masei de ce eale deplasata d gg1 W - deplasamentul navei Exem plul no.2 La o nava cu un deplasament de 12000t, KG=9m, o g eutate este deplasat a din magazia supe ioa a (Kg1=12m) in magazia infe ioa a (Kg2=2m). Sa se dete mi ne cota cent ului de g eutate dupa deplasa ea g eutatii. d- distanta de deplasa e a g eutatii, d = Kg1 Kg2 = 12 2 =10m Deoa ece g eutatea se va deplasa in jos, ezulta ca si cent ul de g eutate se va deplasa pe aceeasi di ectie, deci: GG1 = w x d / D = 200 x 10 / 12000 = 0.167m KG1 = KG GG1 = 9 0.167 = 8.833m Aplicatii 1. O nava a e un deplasament de 2000t si KG = 10.5m. Sa se dete mine noul Kg al navei daca o g eutate de 40 t de la bo dul navei este deplasata de la magazia i nfe ioa a in magazia supe ioa a pe o distanta de 4.5 m ve tical. (R:10.41m) 2. S a se dete mine deplasa ea cent ului de g eutate al unei nave cu un deplasament d e 1500t atunci cand o g eutate de 25t este deplasata din t ibo dul magaziei infe ioa e in babo d pe punte, pe o distanta de 15 m. (R:0.25m) 30
Rezolva ea cazu ilo de amba ca e a g eutatilo multiple Va fi foa te dificil sa se faca calculul pent u fieca e g eutate ca e a fost amba cata, deba cata sau d eplasata la bo dul navei. In p actica, se iau momentele fata de chila pent u a d ete mina valoa ea finala a cotei cent ului de g eutate KG a navei. Moment = G eu tate x Distanta Atunci cand mai multe g eutati sunt deplasate, amba cate sau deba cate, sunt cal culate momentele pent u fieca e g eutate. Toate aceste momente sunt insumate si apoi impa tite la deplasamentul final al navei ezultand astfel KG final. Astfel , cota cent ului de g eutate final a navei KG se va dete mina cu fo mula: KG = Momentelo Deplasament
Exemplu O nava cu deplasament de 10000 tone si KG de 4.5m ope eaza u matoa ele c antitati de ma fa: Inca ca : 120t la Kg = 6.0m 730t la Kg = 3.2m Desca ca : 68t de la Kg = 2.0m 100t de la Kg = 6.2m Deplaseaza: 86t de la Kg = 2.2m la Kg = 6.0m Sa se calculeze KG final. G eutatea (t) 10000 120 730 68 100 86 86 10682 KG (m) 4.50 6.00 3.20 2.00 6.20 2.20 6.20 4.459 Moment (t-m) 45000 720 2336 136 620 189 516 47626.80 Nava (+) Inca ca(+) Inca ca(+) Desca ca(-) Desca ca(-) Desca ca(-) Inca ca(+) Fi nal Se conside a tabelul de mai sus. Fieca e g eutate este multiplicata cu KG-ul ei, ezultand valoa ea momentului. Semnul (+ sau -) se efe a la amba ca ea (+) sau deba ca ea (-) g eutatii espective. In cazul g eutati ca e este deplasata la b o dul navei, aceasta se t ateaza ca doua g eutati sepa ate, intai este desca cat a si apoi este inca cata (coloanele din table ma cate cu osu). Rezultatele fina le se calculeaza intotdeauna cu t ei zecimale. 31
2.1.4.Efectul g eutatilo suspendate asup a cent ului de g eutate al navei. Cons ide am o g eutate - g suspendata in maca aua navei, ca in figu a de mai jos (fig .2.4.): Punctul de suspensie, capatul b atului maca alei g1 g1 g w g w Fig.2.4. Dupa cum se poate obse va din figu a 2.4. ca indife ent daca nava este inclinata sau nu, punctul p in ca e se conside a ca actioneaza ve tical in jos fo ta de g eutate este g1, punctul de suspensie. Astfel, cent ul de g eutate al unei g eut ati suspendate este conside at a fi in punctul de suspensie. Deplasa ea cent ulu i de g eutate al navei pent u cazul acesta se calculeaza tot cu fo mula mentiona ta, astfel: w GG1 = W + w w g eutatea amba cata W g eutatea navei d distanta mas u ata pe ve ticala int e punctul de suspensie si cent ul de g eutate al navei x d 32
Exemplul no.1 O nava este acostata cu t ibo dul la cheu. O g eutate va fi desca cata din babo d, din magazia infe ioa a, cu ajuto ul maca alei navei. Sa se desc ie efectul as up a cent ului de g eutate al navei pe timpul ope atiunii de desca ca e. Atunci cand o g eutate este suspendata de un anumit punct, cent ul de g eutate al g eut atii apa e a fi punctul de suspensie indife ent de distanta dint e punctul de su spensie si g eutatea. Astfel, din moment ce g eutatea este idicata si este pu t ata de capatul b atului maca alei, cent ul de g eutate al g eutatii a ata misca ea din punctul sau initial cat e capatul b atului maca alei. De exemplu, nu cont eaza daca g eutatea este 0.6 met i sau 6.0 met i deasup a puntii, sau daca a fos t idicata sau cobo ata; cent ul sau de g eutate va fi la capatul b atului maca alei. In figu a de mai jos, G ep ezinta pozitia initiala a cent ului de g eutat e al navei, ia g ep ezinta cent ul de g eutate al g eutatii cand se afla aseza ta in magazie. Din moment ce g eutatea a fost idicata, cent ul sau de g eutate se va deplasa ve tical in sus in g1. Acest luc u va p oduce o deplasa e a cent u lui de g eutate al navei in sus din G in G1 , pa alel cu gg1. g1 g2 g3 G1 W G2 G g G3 L
33
Cent ele de g eutate vo amane in G1 si espectiv g1 pe toata pe ioada cat g eu tatea este suspendata. Cand b atul maca alei se oteste sp e t ibo d, capatul b atului maca alei se va misca din g1 in g2, si deoa ece g eutatea este suspendata de capatul b atului, cent ul sau de g eutate se va deplasa deasemenea din g1 in g2. Acest luc u va cauza deplasa ea cet ului de g eutate al navei din G1 in G2. Daca g eutatea este lasata acum pe cheu, efectul este desca ca ea din capatul b atului maca alei ia cent u de g eutate al navei se va deplasa din G2 in G3 in sens opus lui g2. G3 este astfel pozitia finala a cent ului de g eutate al navei dupa desca ca ea g eutatii. De aici se poate obse va ca efectul final al desca ca ii g eutatii este deplasa ea cent ului de g eutate al navei din G in G3., di ect in sens opus fata de cent ul de g eutate a g eutatii desca cate. Nota: Singu ul mod in ca e pozitia cent ului de g eutate al navei poate fi modificata este p in dist ibui ea g eutatilo la bo dul navei, adica p in amba ca e, deba ca e s au deplasa e de g eutati.
Exemplul no.2 O nava cu un deplasament de 6000t , KG=7.1m, inca ca o piesa agaba itica de 150t cu biga p op ie al ca ui capat este la o inaltime de 16m de la ch ila. Daca g eutatea este inca cata la tween deck (KG=8m) sa se dete mine: KG atu nci cand g eutatea este 1m deasup a magaziei (tween deck); KG dupa te mina ea in ca ca ii. Punctul 1 Din momentul in ca e biga navei a idicat piesa de pe cheu, cent ul de g eutate al acesteia actioneaza in capatul bigii echivalentul inca ca ii g euta tii la 16m deasup a chilei. Inaltimea piesei fata de puntea navei nu a e impo ta nta. Deci, D=deplasamentul final = 6000 + 150 = 6150t d = H KG = 16 7.1 = 8.9m G G1 = g x d / D = 150 x 8.9 /6150 =0.217m GG1 ep ezinta deplasa ea pe ve ticala in sus a cent ului de g eutate atunci cand piesa este suspendata. KG initial = 7 .100m GG1 = 0.217m = 7.317m, cota noului cent u de g eutate al navei, pe timpul cat piesa e suspenata KG1 Punctul 2 In momentul ce piesa este pusa la tween deck , cent ul de g eutate al piesei se schimba din capatul bigii (KG=16m) la tween d eck (KG=8m), deci d = 16m - 8m = 8m (in jos) GG2 = w x d / D = 150 x 8 / 6150 = 0.195m KG1 = 7.317m GG2 = 0.195m KG2 = 7.122 m, cota cent ului de g eutate al navei dup a te mina ea inca ca ii Aplicatii 1. O nava cu deplasamentul 2000t a e KG = 4.5 m. O piesa agaba itica de 20 t est e in magazia infe ioa a si a e KG = 2 m. Aceasta piesa este idicata apoi la 0.5 m de paiolul magaziei de cat e maca aua navei al ca ei capat al b atului este l a o inaltime de 14 m de la chila navei. Sa se dete mine noul KG al navei. (R: 4. 62m) 2. O nava cu deplasamentul de 7000t a e KG = 6 m. O piesa agaba itica cu o g eutate de 40t se afla in magazia infe ioa a al ca ei cent u de g eutate este K G = 3m. Sa se dete mine noul KG al navei daca piesa este idicata a o inlatime d e 1.5m deasup a paiolului magaziei si amane suspendata in maca aua navei al ca ei capat al b atului este la o inaltime de 17m deasup a chilei navei. (R: 6.08m) 34
2.1.5.1. Calculul cotei cent ului de g eutate al navei (KG) Aceasta valoa e se a lculeaza pe baza teo emei momentelo (suma momentelo fo telo componente ale un ui sistem este egala cu momentul fo tei ezultante). Astfel, daca o nava cu un d eplasament D, a e in magaziile de ma fa si in tancu ile sale g eutati solide si lichide G1, G2,G3.Gn, ia cotele acesto g eutati sunt espectiv KG1, KG2, KG3..KG n, aplicand teo ema momentelo se obtine: DKG = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +DnKG n XG3 XG1 XG2 G1 KG1 G2 KG2 G3 Fig.2.5. KG3 Cota cent ului de g eutate pent u nava goala (light KG) KG0 , deplasamentul nave i goale (lightship displacement) - D0 - este calculata de santie ul const ucto si este data in documentatia tehnica inca ca e si stabilitate a navei. Deplasame ntul navei este suma tutu o g eutatilo de la bo dul navei: D = D0 + G1 + G2 + G3 + .+Gn Din elatiile de mai sus se poate deduce valoa ea cotei cent ului de g e utate al navei: D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +DnKGn KG = D0 + G1 + G2 + G3 + .+Gn 35
2.1.5. Calculul coo donatelo cent ului de g eutate al navei La intocmi ea planu lui de inca ca e (ca go plan) si la dist ibui ea lichidelo pe tancu i se va u m a i o epa tiza e cat mai unifo ma si simet ica a acesto a fata de planul diamet al, astfel ca nava sa pluteasca in pozitie d eapta (up ight). Tot p in epa tiz a ea unifo ma a g eutatilo la bo d se u ma este educe ea la minim a momentelo de to siona e (bending moments), in st uctu a de ezistenta a navei. Repa tiza ea neunifo ma a g eutatilo de la bo d in plan t ansve sal poate avea d ept u ma e cana isi ea navei, cu efect negativ asup a stabilitatii t ansve sale.
Pent u ezolva ea ecuatiei de mai sus se impune efectua ea a pat u ope atiuni: 1. Intocmi ea tabelului cu g eutatile de la bo d. Acest tabel va cup inde, pe co loane, u matoa ele date: Denumi ea si amplasa ea g eutatilo de la bo d; Valoa e a g eutatilo de la bo d, exp imata in tone; Valoa ea b atelo fo telo de g eut ate, masu ate de la linia de baza si de la cuplul maest u (KG si XG); B atele (a bscisele) XG - sunt pozitive cand g eutatile sunt dispuse sp e p ova fata de cup lul maest u si negative cand g eutatile sunt dispuse sp e pupa fata de cuplul ma est u. Cotele KG se masoa a fata de planul de baza si pot lua numai valo i pozit ive. Valo ile momentelo fo telo de g eutate, calculate ca p oduse ale acesto fo te si b atele lo , masu ate fata de linia de baza si fata de cuplul maest u. Momentele masu ate fata de linia de baza sunt intotdeauna pozitive in timp ce mo mentele fata de cuplul maest u pot lua si valo i negative, functie de dispune ea la bo d a g eutatilo fata de cuplul maest u; Co ectiile pent u sup afetele lic hide din tancu i 2. Dete mina ea cotei fieca ei g eutati de la bo d (b atul fo t ei masu at fata de linia de baza). Se vo utiliza tabelele sau g aficele cu coo donatele cent elo de volum pent u fieca e compa timent (tancu i si magazii de m a fa) date in documentatia tehnica a navei. In cazul tancu ilo pa tial umplute se va consulta tabla de sonde ca e da valo ile coo donatelo cent ului geomet ic al volumului ocupat de lichide in tancu i, functie de valoa ea masu ata a sonde i, aplicandu-se si co ectia pent u asieta. In cazul ma fu ilo omogene, la inca ca ea pa tiala a acesto a in magazii d epte (de fo ma geomet ica egulata), cota cent ului de g eutate se va conside a la jumatatea inaltimii volumului ocupat d e ma fa; simila se va p oceda si la inca ca ea g eutatilo pe punte. In cazul m agaziilo amplasate la ext emitatile p ova si pupa, magazii cu fo me geomet ice ne egulate, se va intocmi un plan la sca a cat mai ma e, in ca e volumul acesto magazii va fi divizat de mai multe sectiuni t ansve sale, distantate la un numa egal de coaste. Pent u fieca e po tiune de volum cup insa int e aceste sectiun i se va dete mina cent ul geomet ic cu coo donatele sale. P oblema pozitiona ii cent ului de g eutate se poate complica si in momentul cand se inca ca dife ite so tu i de ma fa (cu volume dife ite) int -o magazie. Aceasta p oblema se va ez olva intocmind un plan gene al al navei , in sectiune longitudinal-diamet ala, p e ca e va fi ep ezentat, la sca a, spatiul ocupat de fieca e colet (pa tida) de ma fa, astfel incat sa se poata evidentia inaltimea coletului (stivei) fata de linia de baza, dete minandu-se cu ajuto ul unei igle g adate cotele cent elo d e volum. 3. Dete mina ea cotei fieca ei g eutati de la bo d . Pent u a se dete m ina deplasamnetul navei D se vo insuma toate g eutatile t ecute in tabel. 4. Ca lculul si insuma ea momentelo t ansve sale (MLB) Se calculeaza momentele t ansv e sale ale tutu o g eutatilo cup inse in tabel, facandu-se p odusul dint e ace ste g eutati si b atele lo masu ate de la linia de baza. M LB = D0KG0 + D1KG1 + D2KG2 + D3KG3 +DnKGn M LB KG = D 36
Exemplu LOADED VESSEL LIGHT SHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW g2 G0 G = K = = D0 x KG0 D0 WEIGHT (T) + g1 + K K + + w2 x Kg2 w2 MOMENT (T-M) K D x KG Deplasamentul D ITEM LIGHTSHIP LOWER HOLD STOW TWEEN DECK STOW LOADED CONDITION + + w1 x Kg1 w1 HEIGHT ABOVE KEEL (m) D0 w1 w2 D KG0 Kg1 Kg2 KG D0 x KG0 w1 x Kg1 w2 x Kg2 D x KG Nota: Tabelul va t ebui sa includa toate g eutatile combustibililo , ballastului si apei din tancu ile navei SUMA MOMENTELOR LOADED KG = DEPLASAMENTUL TOTAL (m) Din cele a atate mai sus se poate deduce ca fo mula utilizata pent u dete mina e a cotei noului cent u de g eutate pent u cazul in ca e avem o singu a g eutate a mba cata, deba cata sau deplasata la bo dul navei - GG1 - devine imp acticabila pent u cazul cand avem mai multe g eutati amba cate, deba cate sau deplasate la bo dul navei in acelasi timp. In astfel de cazu i, cota cent ului de g eutate fi nal al navei se dete mina p in calcula ea momentelo fata de chila, cu mentiunea ca se va tine cont de faptul ca momentele vo fi pozitive la amba ca e si negat ive in cazul deba ca ii de g eutati In cazu ile in ca e g eutatie au fost deplas ate ve tical, g eutatea multiplicata cu distanta pe ve ticala va da modifica ea momentului, si va t ebui adunata daca deplasa ea se face pe ve ticala in sus si scazuta daca deplasa ea se va face ve tical in jos. Exemplu La o nava cu un deplasament de 10000t si KG = 7.75m, au loc u matoa ele ope atiu ni: Se desca ca ca 1000t de ma fa din magazia infe ioa a (LH) no.2,, KG = 4.0m; Se desca ca 2000t de ma fa de pe puntea navei (UD), KG = 9.8m; Se amba ca 500t a pa, KG = 6.5m; Se amba ca 500t combustibil, in FOT no.4, KG = 0.5m;; Se deplasea za 500t ma fa din magazia infe ioa a no.2 in magazia supe ioa a no.2, pe o dista nta pe ve icala de 8.0m. Sa se dete mina cota cent ului de g eutate final al nav ei. 37
P in intocmi ea tabelului de g eutati avem: ____________________________________ _____________________________________ Compa timentul .G eutatea (t) KG Momentul fata de chila (tm) inca ca e desca ca e (m) inca ca e desca ca e _______________ __________________________________________________________ Nava 10000 7.75 77500 Ma fa 2LH 1000 4.00 4000 Ma fa UD 2000 9.80 19600 Apa 500 4.5 3250 Combustibil 500 0.5 250 ____________________________________________________________________ _____ TOTAL 11000 3000 81000 23600 D 8000 Moment 500t ma fa deplasate ve tical i n jos, pe o distanta de 8.00m (-) Moment final KG final = Moment final = 53400 = 6.675m. D 8000 57400 4000 53400 2.1.5.2. Calculul abscisei cent ului de g eutate al navei (XG) Calculul abscisei cent ului de g eutate al navei inca cate a e la baza aceeasi teo ie a momentelo , cu deosebi ea ca pent ul momentul longitudinal, b atul fo tei ezultante va f i distanta masu ata pe o izontala dint e cent ul de g eutate al navei G si planu l cuplului maest u. Int ucat fieca e g eutate este ca acte izata de abscisa sa, se aplica teo ema momentelo si se obtine: D XG = D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +Dn XGn Din elatia ante ioa a ezulta abscisa cent ului de g eutate al navei i nca cate, astfel: D0 XG0 + D1 XG1 + D2 XG2 + D3 XG3 +Dn XGn XG = D0 + G1 + G2 + G3 + .+Gn M CM sau, XG = D unde: M CM = suma momentelo fata de cuplul maest u
XG0 abscisa cent ului de g eutate pent u nava goala este data de santie ul const ucto si se gaseste in documentatia tehnica a navei. 38
Abscisele se dete mina p in utiliza ea tabelelo cu coo donatele cent elo de vol um pent u fieca e compa timent (tancu i, magazii de ma fa), din documentatia tehn ica a nnavei. Pent u tancu ile pa tial umplute sau in cazul magaziilo umplute p a tial cu ma fu i omogene, in cazul inca ca ii ma fu ilo agaba itice sau cu fo ma ne egulata, in cazul inca ca ii ma fu ilo dife ite in aceeasi magazie p ecum si in cazul inca ca ii ma fu ilo asimet ic in plan t ansve sal, se va p oceda in acelasi mod folosit la dete mina ea cotelo . Al doilea punct al ope atiunii i l vom explica p in tabelul de mai jos: Denumi ea si aplasa ea g eutatilo G eutatea KG XG MLB + MCM - MCM 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 2 Nava goala 3 4 5 6 7 8 D0 Mag.1 Mag.2 TST 1 TST 2 DBT 1 DBT 2 Deplasament D (1 ++7) suma MLB D suma MCM D suma MLB suma + MCM Suma - MCM (1 ++7) (1 ++7)
Pent u dete mina ea abscisei cent ului de g eutate al navei dupa inca ca e, se i mpune efectua ea u matoa elo doua ope atiuni: Dete mina ea abscisei fieca ei g eutati de la bo dul navei, b atul fo tei fiind masu at fata de cuplul maest u; C alculul si insuma ea momentelo longitudinale.
(1 ++7) (1 ++7) (1 ++7) a.) Se calculeaza momentele longitudinale ale tutu o g eutatilo de la bo d (co loana 7 & 8), facandu-se p odusul dint e aceste g eutati si b atele lo , masu at e fata de cuplul maest u, tinandu-se cont de valoa e, pozitiva sau negativa; b.) Se face suma momentelo de pe fieca e coloana (7 & 8) ia apoi calcula ea momen tului total p in insuma ea algeb ica a celo doua momente (7 + 8); c.) Abscisa c ent ului de g eutate se det mina p in apo ta ea sumei momentelo (momentul tota l) la deplasamentul navei, astfel cum a fost det minata mai sus: M CM XG = D 39
2.2. Inclina i si pluti i izoca ene. Teo ema lui Eule . Calculul deplasa ii cent ului de ca ena la unghiu i mici de inclina e a navei. Pent u inceput t ebuie st abilit faptul ca in studiul stabilitatii statice este impo tant de facut distinc tia int e denumi ile folosite pent u inclina e in documentatia tehnica a navelo , adica int e list si heel, astfel: List este inclina ea t ansve sala cauzata de d ibutia inegala a g eutatilo la bo dul navei, in apo t cu linia cent u, espec tiv dist ibutia inegala a g eutatilo pe bo du i. Altfel spus, list-ul este cauzat atunci cand cent ul de g eutate al navei (COG-cent e of g avity) nu se afla pe linia de cent u a navei in plan t ansve sal. O nava cu list va eveni in pozitie d eapta doa daca cent ul de g eutate va fi pe linia de cent u a navei in plan t ansve sal. Heel este inclina ea t ansve sala a navei cauzata de fo te exte ioa e c um a fi, vant, valu i, fo ta cent ifuga ca e actioneaza in timpul schimba ilo de d um sau a gi atiei, intinde ea excesiva a pa amelo la cheu, etc. Deoa ece i n acest caz nu se intalnesc deplasa i ale g eutatilo la bo d, pozitia cent ului de g eutate a navei amane neafectata de acest tip de inclina e. Pe timpul incl ina ilo atat deplasamentul navei cat si volumul ca enei amane constant, deplsa mentul fiind co espunzato situatiei de inca ca e a navei. Inclina ile navei, ca o a le co espunde acelasi volum de ca ena, se numesc inclina i izoca ene. Pluti ile co espunzatoa e inclina ilo izoca ene se numesc pluti i izoca ene. Confo m teo emei lui Eule , doua pluti i izoca ene succesive, pent u un unghi infinit m ic de inclina e, se inte secteaza dupa o d eapta ce t ece p in cent ele lo geom et ice. Mext W v2 = v v1 = v L1 G g2 W1 B B1 g1 L Fig.2.6 39
In figu a 2.6. se obse va cum nava, sub actiunea momentului exte io Mext, se in clina in plan t ansve sal sub un anumit unghi, in u ma ca uia pluti ea navei dev ine W1L1 ia cent ul de ca ena se deplaseaza din B in B1. Volumul v2 ca e iese d in apa se numeste volumul ongletului eme s ia volumul v1 ca e int a in apa in u ma inclina ii se numeste ongletul ime s. Avand in vede e definitiile de mai sus , ezulta ca volumele celo doua onglete sunt egale, deci v1 = v2 = v . Deplasa ea cent ului de ca ena este cauzata de deplasa ea volumului v din cent ul geomet ic - g2 al ongletului eme s in cent ul geomet ic - g1 al ongletului ime s. La i nclina ile infinit mici ale navei, cent ul de ca ena se deplaseaza dupa o di ect ie pa alel cu d eapta ce t ece p in cent ele geomet ice g1, g2 ale celo doua on glete si a e ma imea p opo tionala cu -g1g2 espectiv cu volumul - v ce se depla seaza din ongletul eme s in ongletul ime s si inve s p opotionala cu volumul ca enei V. Din fig.2.6 putem nota u matoa ele: BB1 este pa alela cu g1g2 BB1 nu est e pa alela cu noua linie a pluti ii BB1 nu este pa alela cu linia planului de ba za (linia chilei) Unghiul GBB1 nu este un unghi d ept Distanta de deplasa e a cent ului de ca ena - BB1 se dete mina tot cu ajuto ul m omentelo , in acelasi mod folosit pent u deplasa ea cent ului de g eutate Astfel , conside am W, deplasamentul navei si w g eutatea apei din fieca e onglet, avem : W x BB1 = w x g1g2 Da cum g eutatea este egala cu volumul inmultita cu densit atea, Vxd x BB1 = v x d x g1g2 Ia densitatea fiind aceeasi, din cele de mai sus x g1g2 In mod no mal, cent ul de ca ena in misca ea sa desc ie o linie st amba. Linia d esc isa de cent ul de ca ena la inclina ea navei int -un plan oa eca e se numest e linia cent elo de ca ena, ia p oiectia pe planul de inclina e a liniei cent elo de ca ena se numeste cu ba cent elo de ca ena. In cazul inclina ilo infin it mici, a cul de cu ba BB1 se ap oximeaza cu coa da conside and deplasa ea lini a a. O p op ietate impo tanta a cu bei cent elo de ca ena este accea ca tangent a dusa int -un punct B1 la cu ba cent elo de ca ena este pa alela cu pluti ea c a e admite pe B1 d ept cent u de ca ena (fig.2.7). 40
ezulta ca, BB1 = v V
L1 W L B1 W1 Fig.2.7. T ebuie mentionat aici faptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonst at pent u in clina ile in plan t ansve sal este valabil si in cazul inclina ilo in plan long itudinal. Pent u p obleme mai complicate de stabilitatea navei este uneo i neces a a se sti cat s-a deplasat cent ul de ca ena atat in plan o izontal cat si in plan ve tical. Din fig.2.8 se poate obse va ca cent ul de ca ena, pent u o nava inclinata, s-a deplasat atat pe o izontala cat si pe ve ticala, p in componentel e BR si B1R. L1 h1 g1 W g h B W1 B1 R L Fig.2.8 Din cent ele de g eutate ale celo doua onglete s-au dus pe pendicula e pe noua linie de pluti e, gh si g1h1. Pent u deplasa ea pe o izotala avem deplas a ea lui g- in di ectie o izontala ca e este hh1, ia momentul ongletelo t ebuie sa fie egal cu cel al navei. Rezulta ca: V x BR = v x hh1, BR = v x hh1 V Pent u deplasa ea pe ve ticala, B1R, deplasa ea totala a lui g pe ve ticala va fi: gh +g1h1 Rezulta ca: V x B1R = v x (gh+g1h1), B1R = v x (gh+g1h1) V 41
2.3. Metacent ul. Raza metacent ica. Calculul cotei metacent ului t ansve sal si a azei metacent ice. Conside am o nava ep ezentata in sectiunea cuplului maes t u, avand pozitia initiala d eapta WL, ca eia ii co espunde cent ul de ca ena B (fig.2.9). Mext MT D Z G W F B W1 V Fi .2.9 Sub actiunea momentului exterior Mex t- care actioneaza asupra navei, se produce inclinarea de inita de un hiul in in it mic careia ii corespunde plutirea W1L1. Centru de carena se deplaseaza din B in B1 descriind curba centrelor de carena. Se duc tan entele la curba centrelor de carena in B si B1 iar normalele la aceste tan ente in B si B1 se intersecteaz a in punctul M denumit metacentru transversal. Ast el, putem de ini metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT - ca iind centrul de curbura al curbe i centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de intersectie a directiei de actiune a ortei de lotabilitate a navei, cu planul ei dametral , la inclinari transversale. Pozitia metacentrului transversal este de inita de cota KMT care reprezinta distanta de la metacentru la planul de baza (planul chi lei). KMT va creste pe masura ce un hiul de inclinare va creste, pana cand va aj un e la o valoare maxima si invers, va scadea pe masura ce un hiul de inclinare scade. Oricum, peste valoarea un hiurilor mici de inclinare (pana la 15) crester ea cotei metacentrului transversal este in eneral mica. Deoarece KMT este consi derata constanta pentru un hiuri mici de inclinare este intalnita adesea in lite ratura de specialitate, in calculele de stabilitate, ca initial KM. Deoarece incli narea navei este mica, arcul BB1 se aproximeaza cu coarda, care se considera con undata cu tan enta la curba centrelor de carena in B1, rezultand ast el aptul ca triun hiul MTBB1 este dreptun hic, in consecinta la un hiuri mici de inclinar e metacentrul transversal se mentine intrun punct ix. In studiul stabilitatii s tatice transversale, pentru un hiuri mari de inclinare, aproximatia de mai sus n u mai poate i acuta, deoarece apar erori mari in calcule, in acest caz lundu-s e in considerare deplasarea reala a ceentrului de carena, care se va ace pe o c urba de raza variabila iar metacentru se va deplasa pe o curba numita evoluta me tacentrica. B1 L L1 42
Raza metacentrica transversala BMT este distanta de la centrul de carena la meta centrul transversal sau alt el spus este raza de curbura a curbei centrelor de c arena corespunzatoare unei inclinari transversale mici. Din i ura 2.10 se pot d educe urmatoarele: M BM G W a KG B KB K i .2.10 KM L KM cota metacentrului transversal KB cota centrului de carena KG cota centrului de reutate BM raza metacentrica a = KG KB distanta de la centrul de carena la c entrul de reutate pentru inclinare nula Pentru calculul elementelor mentionate mai sus acem urmatoarele precizari: KM s e determina la bordul navelor din dia ramele din documentatia tehnica, respectiv din dia rama pentru cota metacentrului transversal sau din dia rama curbelor de ca rene drepte. 43
In i ura de mai sus avem un exemplu de dia rama pentru cota metacentrului trans versal, ce consta dintr-un ra ic care da valoarea lui KM unctie de deplasament . In lipsa documentatiei de mai sus, cota metacentrului transversal se poate cal cula prin ormula empirica,ast el: KM = KB + BM, unde: KB se poate calcula cu o rmule ( asa cum au ost speci icate in subcapitolul anterior) sau din dia ramele din documentatia tehnica a navei, respectiv din dia rama curbelor de carene drep te, sau prin ormula empirica: KB = 0.53 x Tm Raza metacentrica transversala prec um si raza metacentrica lon itudinala se determina cu ajutorul ormulelor de cal cul: BMT = I L V BML = I T V Unde, I L este momentul de inertie al supra etei lo n itudinale a plutrii I T este momentul de inertie al supra etei transversale a plutirii. V volumul carenei Deasemenea, raza metacentrica mai poate i determina ta si cu ajutorul ormulei empirice: BM = 0.08 x B Tm Unde: B latimea navei Tm pe scajul mediu KG prin calcul, in modul aratat in subcapitolul anterior Trebuie me ntionat aici aptul ca tot ceea ce s-a enuntat si demonstrat pentru inclinarile in plan transversal este valabil si in cazul inclinarilor in plan lon itudinal. Pentru probleme mai complicate de stabilitatea navei este uneori necesar a se st i cat s-a deplasat centrul de carena atat in plan orizontal cat si in plan verti cal. Din i .2.8, unde ne-am re erit la o nava cu orme drepte (box shaped), se poate observa ca centrul de carena, pentru o nava inclinata, s-a deplasat atat p e orizontala cat si pe verticala, prin componentele BB2 si B2B1. 44
M L1 1 W tan W1 L 1/3 B 1/2B 1 d-pescaj 2
Fig.2.8 Volumul ongletului transferat este egal cu aria sectiunii triunghiulare a ongletului inmultita cu lungimea navei. Deci, v = ( x tan) x L = 1/8 x L x tan Centrul de greutate al ongletului transferat se afla la 2/3 de baza (de latimea sa) pe axa de inclinare gg1, deci deplasarea transversala din g in g1 este egala cu: 2 x 2/3 (1/2 ) Deplasarea pe orizontala a centrului de carena este data de valoarea: 2 = Volumul ongletului (v) x 2/3 = tan Volumul total al sectiunii transversale 12d Deplasarea pe verticala a centrului de carena este data de valo area: 2 1 = Volumul ongletului (v) x 1/3 tan = M tan Volumul total al sectiunii transversale 45
2.4.Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabili tatii sau de redresare. Starile de echilibru ale navei. Inaltimea metacentrica s i perioada de ruliu a navei, comportarea navelor functie de cei doi factori. Mom entul unitar de banda. Testul de stabilitate.Aplicatii practice 2.4.1. Inaltimea metacentrica. Calculul inaltimii metacentrice. Momente ale stabilitatii sau de redresare. Pentru ofiterii de la bordul navei, problema principala in calculul d e stabilitate este determinarea inaltimii metacentrice. Inainte de a se trece la incarcarea navei, conform cargo planului initial, este necesar a se verifica st abilitatea transversala initiala a navei, verificare ce se realizeaza prin calcu larea inaltimii metacentrice, corectarea acesteia pentru suprafete libere lichid e si in final compararea cu inaltimea metacentrica critica. Calculele de stabili tate trebuiesc efectuate, daca este posibil, in timp ce se intocmeste cargo plan ul initial. Este mai usor sa se schimbe cargo planul pe hartie pentru a avea o s tabilitate buna dar, daca calculele de stabilitate se vor efectua in timp ce nav a se afla sub operatiuni de incarcare sau dupa terminarea acestor operatiuni, po ate fi prea tarziu a se repara ceva, chiar si prin redistribuirea marfurilor sau a greutatilor (balast, combustibil) la bordul navei. M M GM G W a KG K K Fi g. 2.11 Din fig.2.11. putem observa ca inaltimea metacentrica - GM - (metacentri c height) este distanta pe verticala dintre centrul de greutate al navei si meta centru si se poate determina cu relatia: GM = KM KG unde KM si KG se pot determi na conform metodelor aratate in paragrafele anterioare. Inaltimea metacentrica s e considera pozitiva atunci cand centrul de greutate al navei se afla sub metace ntru, respectiv KG este mai mic decat KM, si negativa atunci cand centrul de gre utate se afla deasupra metacentrului, respectiv KG este mai mare decat KM. O nav a cu inaltime metacentrica negativa v-a fi instabila atunci cand se afla pe pozi tie dreapta si se va inclina cu 4 -5 inainte sa apara o ridicare semnificativa pe verticala a metacentrului. Nava v-a dobandi stabilitate pozitiva la unghiuri ma ri de inclinare, daca deplasarea pe verticala in sus a metacentruului este sufic ienta. Intervalul normal al valorilor acceptabile ale inaltimii metacentrice est e intre 0.2 si 2m, desi acestea pot fi depasite in cazul navelor foarte mari. KM L 47
Pentru unghiuri mici de inclinare, unde KM poate fi considerat constant, inaltim ea metacentrica poate deasemenea fi considerata constanta si este definita ca in altime metacentrica initiala. Valoarea inaltimii metacentrice initiale astfel ca lculate, conform formulei de mai sus, reprezinta cel mai important criteriu de a preciere a stabilitatii initiale transversale si in acelasi timp un factor impor tant care va oferi indicatii pretioase privind incarcarea, in scopul imbunatatir ii acestei stabilitati. Tot ca o masura a stabilitatii initiale a navei poate fi considerat produsul dintre deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initia la. Acest produs a fost numit coeficient de stabilitate: k D GM Inaltimea metace ntrica ste considerata ca o masura generala a stabilitatii si prezinta avantajul ca valorile sale, la diferite tipuri de nave, sunt cuprinse intr-un domeniu res trans deoarece inaltimea metacentrica nu este pre strans legata de dimensiunile navei. Totusi, inaltimea metacentrica transversala nu ilustreaza capacitatea nav ei de a se opune momentelor fortelor exterioare care actioneaza asupra sa. Coefi cientul de stabilitate insa este proportional cu momentul de redresare la unghiu ri mici de inclinare, moment care caracterizeaza, prin marimea lui, stabilitatea initiala a navei: M = D GZ D GM sin Pentru un hiuri de inclinare transversala ca re nu depasesc 15-20 se poate considera ca sin . Din relatia de mai sus rezulta c a momentul de redresare este proportional cu coe icientull de stabilitate, coe i cient care ne da o ima ine mai complleta asupra stabilitatii navei. MT V Z G W F B W1 D Fig.2.12 L1 L B1 Din i .2.12 se poate observa aptul ca sub actiunea unui moment exterior se pro duce o inclinare de un un hi . Centrul de carena se deplaseaza din B in B1 ceea c e duce la modi icarea directiilor de actiune a ortei de impin ere si de deplasa ment, luand nastere ast el un cuplu care de ineste momentul stabilitatii stransv ersale. Distanta perpendiculara (GZ) intre liniile de actiune ale celor doua or te este denumita bratul stabilitatii statice (ri htin lever) sau bratul cuplulu i. 48
Bratul de redresare (GZ) va creste catre valoarea maxima si apoi va incepe sa de screasca pe masura ce nava se inclina mai mult. Bratele de redresare pentru un hiurile de inclinare speci ice sunt reprezentate prin curba de stabilitate statica ( i ura de mai jos). Procedura de trasare a unei ast el de curbe va i discutata in capitolele urmato are.. De retinut! Din i urile de mai sus putem tra e urmatoarele concluzii: 1. daca centrul de reutate al navei G ar i ost mai sus, bratul de redresare GZ a r i ost mai mic iar nava ar i ost mai putin stabile (implicit si momentul de redresare ar i ost mai mic); 2. daca centrul de reutate al navei G ar i os t mai jos, bratul de redresare ar i ost mai mare iar nava ar i ost mai stabi le (momentul de redresare ar i ost mai mare); 3. atata timp cat G este sub M n ava va i in conditie stabile, adica va avea stabilitate pozitiva. 49
Ast el, rezulta momentul stabilitatii statice (transversale, in cazul din ) ca iind produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament. Ms = D x GZ G Z
B1 Momentul de redresare la orice un hi de inclinare reprezinta valoarea instant anee a capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta. Pentru un hiuri mici de inclinare, se poate considera ca orta de impin ere actioneaza vertical in sus prin metacentru ( iind considerat in ast el de cazuri un punct ix). Ast el, in triun hiul GZM se determina bratul stabilitatii statice ca iind: GZ = GM x sin Deci, momentul stabilitatii statice devine: Ms = D x GM x sin Din ormula de mai sus se poate observa ca pentru orice valoare a deplasamentulu i la un hiuri mici de inclinare, valoarea momentului stabilitatii va depinde dir ect de valoarea inaltimii metacentrice initiale. Pentru cazul un hiurilor mici d e inclinare se poate considera ca sin . Dupa cum am vazut in i .2.11, GM = KM KG = BM + KB KG = BM (KG KB) = BM a unde: a = KG KB este distanta de la centrul de carena la centrul de reutate pentru inclinare nula. Pentru un hiuri mari de in clinare, orta de impin ere nu mai poate i considerata ca actioneaza vertical i n sus prin metacentru (deoarece la un hiuri mari de inclinare, asa cum am preciz at, metacentru nu mai poate i considerat un punct ix si se deplaseaza pe evolu ta metacentrica). 50
i ura
V M L1 Z G W B W1 D K Fi .2.13 L B1 In iura 2.13, unde nava s-a inclinat la un un hi mai mare de 15 rade, se poate observa cum centrul de carena s-a deplasat mai mult, iar orta de impin ere car e actioneaza in B1 nu mai trece prin metacentru. Bratul stabilitatii este si in acest caz perpendiculara dusa din G pe suportul ortei de impin ere, iar momentu l stabilitatii statice este tot D x GZ. Di erenta in acest caz consta in aptul ca GZ nu mai este e al cu GM x sin . Pana la un hiul de inclinare la care linia p untii va intra in apa (25-30 rade), GZ se poate determina cu ormula (denumita si Wall-sided ormula) : GZ = (GM + 1 BM tan) sin 2 La bordul navelor, valoarea GZ, pentru di erite un hiuri de inclinare, poate i obtinuta din dia rama bratului de stabilitate pentru di erite un hiuri de inclin are (GZ curves) precum si din dia rama de pantocarene (KN curves), toate aceste dia rame iind urnizate de santierul constructor. Pentru cazul inclinarilor lon itudinale, momentul stabilitatii lon itudinale pentru inclinarile mici se calcu leaza cu aceeasi ormula, mentionata pentru inclinarile transversale , evident olosind aici inaltimea metacenctrica si raza metacentrica lon itudinala. Intruca t raza metacentrica lon itudinala este mult mai mare decat raza metacentrica tra nsversala (uneori se ajun e si la o valoare e ala cu de trei ori lun imea navei la linia de plutire) metacentrul lon itudinal se a la mult deasupra navei, iar c entrul de reutate al navei nu va ajun e niciodata sa coincida sau sa ie situat deasupra metacentrului lon itudinal. Putem concluziona ast el ca stabilitatea i nitiala lon itudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult mai mare decat stabilitatea transversala. Ast el, putem nota aptul ca relatiile de mai jos su nt cunoscute sub denumirea de ormulele metacentrice ale stabilitatii initiale: MsT = D x GMT x sin MsL = D x GML x sin 51
2.4.2. Starile de echilibru ale navei, echilibrul stabil, instabil si indi erent . Masuri de corectare a situatiilor de echilibru instabil si indi erent. a) Echi librul stabil O nava se a la in pozitie de echilibru stabil daca, atunci cand este inclinata d atorita unei orte exterioare, tinde sa revina la pozitia initiala atunci cand i nceteaza actiunea ortei externe. Pentru ca acest lucru sa se intample, centrul de reutate al navei trebuie sa ie situat sub metacentru, alt el spus, nava tre buie sa aiba inaltime metacentrica initiala pozitiva ( i .2.14.) M V L1 Z G W F B W1 D Fi .2.14 L B1 In conditia de echilibru stabil, bratul de redresare GZ actioneaza pentru a redr esa nava. G este situate sub M; inaltimea metacentrica initiala GM este pozitiva . b) Echilibrul instabil Cand o nava este inclinata la un un hi mic de inclinare datorita unei orte exte rne si continua sa se inclinne mai mult dupa incetarea actiunii ortei externe, se spune ca se a la in echilibru instabil. Pentru ca acest lucru sa se intample trebuie ca inaltime metacentrica initiala calculata sa ie ne ativa. Alt el spus , centrul de reutate al navei se a la situat deasupra metacentrului ( i .2.15). V G Z L1 M W B W1 B1 D L 52
K Fig.2.15 In aceasta situatie momentul de stabilitate statica, D x GZ, este cla un moment de astu na e (deoa ece b atul GZ este negativ, cuplul va actiona in sens opus cuplului de ed esa e, adica in sensul astu na ii) ca e va tinde sa incline nav a mai mult. O nava avand o inaltime metacent ica initiala mica si negativa nu es te obligato iu sa se astoa ne, aceasta situatie p oduce un unghi de cana isi e ca e va fi explicat mai ta ziu. c) Echilib ul indife ent (neut u)
G L In conditia de echilib u neut u, b atul de ed esa e GZ nu exista. Nava se va st abiliza int un unghi inte media de inclina e, in sfe a unghiu ilo mici de incl ina e. 2.4.2.1 Masu i de co ecta e a situatiilo de echilib u instabil si indife ent. D e etinut! Atunci cand nava se afla in echilib u instabil sau indife ent se vo lua masu i de co ecta e a acesto situatii, pent u a aduce nava in situatie de schilib u st abil. Masu a imediata de co ecta e este de a cobo i cent ul de g eutate al navei . Acest luc u se poate ealiza p in u matoa ele metode: G eutatile aflate la bo dul navei t ebuiesc ed istibuite pe ve ticala, in sensul cobo a ii cent ului de g eutate al navei; G eutatile ca e u meaza a fi amba cate sa fie dist ibuite su b cent ul de g eutate al navei; G eutati ca e pot fi desca cate din pozitii situ ate deasup a cent ului de g eutate al navei; Elimina ea sup afetelo libe e. 53
O nava este in echilib u indife ent daca, atunci cand este inclinata de o fo ta exte na la un unghi mic de inclina e, se va op i din inclina e la un unghi inte media de inclina e in sfe a unghiu ilo mici de inclina e. Atunci cand cent ul de g eutate coincide cu metacent ul (fig.2.16) se spune ca nava este in echilib u indife ent (neut u), si daca este inclinata la un unghi mic dato ita unei fo t e exte ne ea va tinde sa amana inclinata la acel unghi pana cand o alta fo ta e xte ioa a actioneaza asup a ei. Altfel spus, in acest caz cent ul de g eutate al navei coincide cu metacent ul, adica inaltimea metacent ica este nula ia b atu l de ed esa e GZ nu exista. V L1 M W B W1 K B1 D Fig.2.16
2.4.3. Cana isi ea navei Dupa cum am mentionat ante io , o nava cu inaltime metacent ica initiala negativ a va fi instabila cand se va inclina la unghiu i mici (fig. 2.15). Cana isi ea n avei este mate ializata p in dife enta dint e pescajele citite in bo du i, la ce nt ul navei sau p in unghiul de inclina e.Pe masu a ce unghiul de inclina e c es te, cent ul de ca ena se va deplasa mai in inte io cat e pa tea ime sa. Daca ce nt ul de ca ena se va deplasa int o pozitie situata pe aceeasi ve ticala cu cent ul de g eutate, momentul de astu na e va dispa ea. Unghiul de inclina e la ca e aceasta situatie va apa ea se numeste unghi de cana isi e (angle of loll). Se va obse va ca la atinge ea unghiului de cana isi e b atul stabilitatii statice v a fi egal cu ze o.Daca nava se inclina mai mult, la un unghi mai ma e decat ungh iul de cana isi e (2 mai mare decat 1), centrul de carena se va deplasa mai in int erior spre partea imersa, apt ce va duce la aparitia unui moment de revenire la un hiul de canarisire, deoarece bratul stabilitatii statice va i pozitiv ( i . 2.17b), in consecinta creste momentul de redresare. Cresterea bratului de redres are are loc continu, pana incepe inundarea puntii, cand rezerva de lotabilitate a navei (bordul liber) a ost complet epuizata. Din acest moment nu mai poate a vea loc un trans er de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel coborat, iar traiectoria centrului de carena va determina o reducere a razei metacentrice, a vand drept consecinta coborarea metacentrului transversal din nou. V L1 M W B W1 K B1 D Fig.2.17a G L V Z G W 2 L B1 B W1 D Fi .2.17b L1 54
De aici se poate vedea ca nava va oscila in jurul un hiului de canarisire. Daca centrul de carena nu se deplaseasa ast el incat sa ajun a intro pozitie vertical a sub centrul de reutate, nava se va rasturna. Un hiul de canarisire va i la b abord sau tribord si inapoi la babord, unctie de ortele externe care actioneaz a asupra navei, cum ar i vant sau valuri, nava sarind din cand in cand canarisi ndu-se in bordul opus, ca urmare a actiunii slabe a unor orte exterioare. Intot deauna va exista pericolul ca centrul de reutate sa urce deasupra metacentrului si ast el sa se creeze o situatie de echilibru instabil, apt ce va duce la ras turnarea navei. Canarisirea navei poate i provocata de actori precum repartiza rea asimetrica a reutatilor in plan transversal sau stabilitate initiala ne ati va, acesti actori putand i intalniti separat sau chiar simultan. Un hiul de ca narisire poate i calculat cu ormula (wall sided) mentionata anterior, tinanduse cont de aptul ca in acest caz GZ = 0, de unde rezulta: 2GM BM Asa cum am mentionat, daca nava se inclina dincolo de un hiul de canarisi re bratul de redresare devine pozitiv si actioneaza pentru a redresa nava inapoi catre un hiul de inclinare. Acest lucru ne arata ca nava are o noua inaltime me tacentrica, de aceasta data pozitiva. Aceasta noua inaltime metacentrica este re data in i ura de mai jos ca iind GM1 si este data de relatia: t GM1 = -2GM Cos Unde GM este inaltimea metacentrica initiala care are valoare ne ative iar este un hiul de canarisire. Trebuie mentionat aptul ca la acest moment, metacentrul M1 nu mai este situate pe linia de centru si se va deplasa constant pe masura ce nava se inclina dincolo de un hiul de canarisire. 55
2.4.3.1 Masuri de corectare a situatiilor de canarisire a navei. O nava canarisita se a la intro situatie oarte periculoasa, luarea de masuri r esite sau neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei. Chiar si neluarea de masuri este periculoasa deoarece consumul de combustibili si apa din tancuril e dublu und va duce la crestrea cotei centrului de reutate al navei (ridicarea pe vericala a centrului de reutate al navei) marind ast el instabilitatea nave i si deci cresterea un hiului de canarisire. Pe durata voiajului stabilitatea na vei trebuie sa ie indeaproape monitorizata. Este recomandat sa se calculeze ina ltimea metacentrica luida (corectata pentru e ectul supra etelor libere lichide din tancuri) precum si trasarea curbei de stabilitate pentru conditia anticipat a cea mai rea. Calculele trebuiesc acute atat pentru conditia de plecare cat si pentru conditia de sosire in porturile de descarcare, acestea ind ajustate pen tru modi icarile care apar pe timpul derularii voiajului, cum ar i consumul de combustibil si apa, balastarea/debalastarea navei, descarcarea. Situatia un hiul ui de canarisire poate aparea la bordul navei datorita anumitor motive cum ar i : 1. Nava transporta cherestea pe coverta. Mar a de pe coverta va absorbi umidit ate care va cauza o crestere in reutate si implicit o deplasare pe verticala in sus a centrului de reutate al navei. De aceea cand se e ectueaza calculul de s tabilitate in acest caz este recomandata a se aloca un procentaj de reutate de 15% in plus pentru mar a incarcata pe coverta. 2. Consumul de combustibil si apa si aparitia supra etelor libere Combustibilul si apa vor i consummate din tanc urile a erente care de re ula sunt situate in partea de jos a corpului navei, ce ea ce este similar cu descarcarea de mar uri din pozitii situate sub centrul de reutate al navei ducand ast el la deplasarea centrului de reutate al navei pe verticala in sus. Mai mult decat atat, pe masura ce lichidele sunt consumate din tancurile care initial a ost pline, apar supra etele libere ceea ce duc deasem enea la o deplasarea virtuala pe verticala in sus a centrului de reutate al nav ei dar cu rezultat inal in reducerea bratului de redresare pentru di erite un h iuri de inclinare. Mana ementul de ectuos al reutatilor lichide de la bord rezu lta in aparitia unor supra ete libere excessive iind cauza cea mai comuna a sit uatiilor de canarisire. 3. Operatiunile de descarcare a mar urilor a abaritice olosind macaralele navei. O pierdere instantanee a inaltimii metacentrice va ave a loc imediat ce reutatea este ridicata ie de pe puntea navei ie de pe cheu. Ast el de cresteri mari a lui KG trebuiesc luate in considerare inainte de orice operare de mar uri rele (heavy li t) iar calculele trebuiesc e ectuate inaint e de de o ast el de operatiune pentru a se asi ura aptul ca nava are o stabilit ate adecvata in toate momentele din timpul ridicarii / operarii iar inclinarea m axima este redusa la o limita acceptabila. 4. Deplasarea mar urilor solide in vr ac. Componenta verticala a deplasarii unei mar i solide in vrac poate i su icie nta sa reduca GM su icient sa cauzeze o situatie de canarisire. Componenta oriz ontala oarte mare va cauza deasemenea momente de inclinare inrautatind situatia si mai mult. Din pacate lucrurile nu se des asoara intotdeauna con orm planului initial si mai mult decat atat, reselile isi pot ace aparitia in e ectuarea c alculelor. 56
Nu este intotdeauna usor sau chiar posibil sa determinam daca nava este inclinat a sau canarisita si deoarece masurile de remediere pentru iecare situatie sunt oarte d erite este essential a se investi a oarte atent cauzele inclinarii. Urma toarele proceduri trebuiesc atent observate: 1. Schimbarea drumului navei pana l a venirea cu prova in val. Daca nava este intro situatie de canarisire este esse ntial ca nava sa stea canarisita pe aceasi parte. Actiunea valurilor va induce n avei o miscare de ruliu si ast el nava se va canarisii in bordul opus. Aceasta e ste o situatie periculoasa deoarece momentul de inclinare catre bordul opus poat e i su icient pentru a rasturna nava. 2. Veri icarea aptului ca momentele de inclinare la babord si la tribord sunt la el. Veri icand sondele la tancuri si deasemenea o posibila deplasare a mar ii, ne vor da indicii in determinarea mome ntelor de inclinare care ar i putut aduce nava intro ast el de situatie. Daca s e calculeaza si se determina aptul ca nu exista momente de inclinare atunci se va presupune o cauza de instabilitate iar nava se va a la in echilibru la atin e rea un hiuli de canarisire. Recalcularea cotei centrului de reutate al navei KG va i deasemenea e ectuata pentru a veri ica inaltimea metacentrica a navei. 3. Veri icarea pentru tancuri partial umplute. Pe masura ce se veri ica situatia d e mai sus trebuie sa ie deasemenea luate in considerare daca exista momente exc essive ale supra etelor libere lichide ce cauzeaza o scadere a inaltimii metacen trice su icienta pentru a ace nava instabila. In acest caz se va con irma o sit uatie de canarisire. Daca o situatie de canarisire este con irmata, se vor lua u rmatoarele masuri: 1. Luarea de masuri pentru a cobora centrul de reutate al na vei ( a reduce KG). Nu va i practic sa se considere deplasarea de reutati la b ordul navei olosin mijloacele bordului, in timp ce nava este pe mare. Daca nav a are tancuri de ballast pline partea de sus din bordul opus inclinarii, iar ace stea sunt pline, trebuiesc olite. Descarcand balastul din tancurile a late la p artea superioara, acestea au distanta cea mai mare pe verticala dintre centrul d e reutate al navei si centrul de reutate al balastului descarcat, asi urandu-s e in prima instanta ast el o mai mare deplasare pe verticala in jos a centrului de reutate al navei. Odata ce tancul din partea superioara din bordul opus incl inarii a ost olit atunci sic el din partea superioara din bordul inclinarii po ate i olit ( vezi i ura de mai jos). 57
2. Reducerea supra etelor libere Facand sonde la toate tancurile pot i identi i cate toate acele tancuri care sunt partial umplute. Reducerea scaderii inaltimii metacentrice a navei datorita e ectului supra etelor libere lichide se ace pri n umplerea tancurilor din partea de jos a bordului inclinat sau prin trans er de combustibil daca este posibil. Aceasta actiune va duce la remedierea situatiei. 3. Balastarea Se v-a selecta o pereche de tancuri, de re ula cele cu subdiviziu ni, din dublu und pentru a i balastate. Ideal este a se incepe balastarea cu t ancurile care au supra ete libere cele mai mici pentru a micsora ast el e ectul acestora pe timpul umplerii. Ordinea de umplere este urmatoarea si trebuie urmat a cu strictete: a) Se incepe prin umplerea tancului no.1 din bordul coborat (inc linat). Datorita aparitiei de supra ete libere aditionale pe timpul umplerii, si tuatia se va inrautati in aza initiala. b) Dupa ce primul tanc a ost umplut, s e trece la umplerea tancului central no.2 c) Dupa ce tancul central a ost umplu t se trece la umplerea tancului no.3 d) Daca centrul de reutate al navei a ost coborat su icient atunci nava va reveni in pozitie dreapta ( considerand ca mo mentele de inclinare la babord si tribord sunt e ale). Deplasarea centrului de reutate al navei G dupa umplerea completa a iecarui ta nc se poate observa in i ura de mai jos (i norand deplasarea pe verticala in su s a lui G care apare ca rezultat al supra etelor libere in azele intermediare a le umplerii tancurilor). Daca situatia nu este remediate atunci se va selecta o noua pereche de tancuri p entru a i umplute iar intre ul process descries mai sus va i repetat. Important: Odata ce este con irmata situatia de canarisire se va umple un sin ur tanc o data. Intotdeauna incepeti a umple primul tancul de jos din bordul cobor at. 58
Un hiul de canarisire se poate initial inrautatii datorita aparitiei supra etelo r libere lichide cand se incepe initial umplerea deplasarea in sus a centrului d e reutate al navei va i mai mare decat deplasarea in jos cauzata de ambarcarea balastului in partea de jos (sub centrul de reutate). De aici rezulta si impor tanta umplerii mai intai a tancurilor mici. Daca exista o indoiala ca nava este inclinata sau canarisita, intotdeauna se va presupune mai intai ca nava este can arisita si se vor lua masurile adecvate continuand a se monitoriza cu atentie si tuatia. Atunci cand se corecteaza o inclinare este su icient a se deplasa o re utate catre partea de sus. Acest lucru se poate realiza prin mutarea mar ii pe c overta sau prin trans er de ballast din bordul inclinat in bordul opus inclinari i. Alternativ, balastul in exces din bordul inclinat poate i descarcat sau un t anc din bordul opus inclinarii poate i umplut. De retinut!
Printre masurile de corectare a situatiilor de canarisire putem aminti aici urma toarele: Sa se veri ice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei v alori ne ative mici a inaltimii metacentrice, de exemplu -0.05 la -0.10m si nu d atorita distributiei asimetrice a reutatilor la bord; Presarea tuturor tancuril or cu supra ete libere; Pomparea de balast in tancul dublu und a lat cel mai ap roape de linia de centrul a navei, care are cel mai mic moment de inertie. Daca acest tanc nu se a la aproape de linia de centrul a navei, se va balasta mai int ai tancul a lat in partea coborata si apoi cel a lat la partea ridicata; Se va r epeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila; Daca se d escarca sau se arunca peste bord mar a incarcata pe punte, se va incepe acest lu cru cu mar a a lata in pozitia cea mai inalta si apoi mar a din pozitia joasa; D aca se oloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasare a centrului de reutate al cotadei, odata cu ridicarea iecarui slin de mar a, din pozitia de descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descar care; Intotdeauna sa se determine inainte e ectele unei balastari si apoi sa se inceapa operatiunea in sine. 59
S-a demonstrat in practica o le atura directa intre maniera in care ruleaza nava in conditii speciale si inaltimea metacentrica. O nava care are la bord o mar a cu indice de stivuire mic, concentrata in ma aziile in erioare, va avea centrul de reutate oarte coborat si deci o inaltime metacentrica mare apt ce implica o perioada de ruliu oarte mica care are consecinta un ruliu dur. In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva. In situatia inversa, cand aceeasi nava are la bord o mar a cu indice de stivuire mic dar mar a se a la in ma aziile superioare, va avea centrul de reutate ridicat si o inaltime metacen trica redusa apt ce implica o perioada de ruliu mare care are consecinta un rul iu lent.In acest caz nava este caracterizata printr-o stabilitate redusa. Dupa d eterminarea inaltimii metacentrice, este uzual, iar in anumite cazuri impus, sa se calculeze perioada de ruliu a navei. Perioada de ruliu a navei reprezinta tim pul in care o nava ruleaza dintr-un bord in altul si inapoi in pozitia initiala. T= 0.8 B GM unde: T perioada completa de ruliu, exprimata in secunde B latimea navei, exprim ata in metri Din ormula de mai sus putem deduce urmatoarele: Atunci cand o nava are o inaltime metacentrica mare,, de exemplu 2 - 3m, momentele de redresare la un hiuri mici de inclinare vor i deasemenea mari. Acest lucru va impune un mom ent exterior si mai mare pentru a inclina nava. Atunci cand nava s-a inclinat, e a are tendinta sa revina rapid in pozitia initiala. Rezultatul este ca nava va a vea o perioada de ruliu scurta, aproximativ 8 secunde, si va rula violent dintro parte in alta. O nava in ast el de conditie se spune ca este nava dura (sti ) ia r o asemenea conditie nu este recomandata. Masura ce se impune este ridicarea ce ntrului de reutate al navei. Atunci cand inaltimea metacentrica este mica, de e xemplu 0.16 - 0.20m, momentele de redresare la un hiuri mici de inclinare vor i deasemenea mici. Nava se va inclina mult mai usor si nu va avea tendinta sa rev ina in pozitia initiala asa de repede, perioada da ruliu va i comparativ mai ma re, de exemplu 30 35 de secunde. O nava in ast el de conditie se spune ca este o nava zvelta (tender). Ca si in cazul anterior, nici aceasta conditie nu este reco mandata, iar masura ce se impune este coborarea centrului de reutateal navei. O iterul responsabil cu incarcarea navei va cauta sa ajun a la o valoare medie, d intre cele doua situatii de mai sus, ast el incat nava sa nu ie nici prea dura dar nici prea zvelta. O perioada de rului de 20 25 de secunde va i in eneral u na acceptabila pentru cei de la bordul navei. Trebuie mentionat ca perioada de r uliu, determinata prin ormula aratata mai sus, este este o perioada completa de ruliu liber caracteristica conditiilor de stabilitate ale navei in momentul det erminarii ei. In timpul marsului aceasta perioada de ruliu liber este in cele ma i multe situatii ortat de valuri, a caror perioada este de obicei di erita de p erioada de ruliu a navei, situatie cunoscuta sub denumirea de navi atie cu ruliu ortat si care dureaza deseori perioade lun i de timp. Osituatie des intalnita i n practica este aceea cand perioada de ruliu a navei este e ala cu perioada valu lui, caz in care oscilatiile transversale ale navei intra in rezonanta cu oscill atiile valurilor, situatie cunoscuta si sub denumirea de navi atie cu ruliu sincr onizat. Aceasta situatie este de evitat iar daca este intalnita, ea nu trebuie me ntinuta deoarece duce la cresterea amplitudinii de ruliu sau duce la situatia ca nd nava primeste ciocane puternice de apa, care solicita oarte mult structura d e rezistenta a navei si in cele mai multe cazuri au ca rezultat avarierea navei, incarcaturii, slabirea sau ruperea amarajului mar urilor, iar in cel mai ne eri cit caz putand duce chiar la rasturnarea navei (in conditii de stabilitate preca ra). 60
2.4.4 Inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei, comportarea navelor unctie de cei doi actori.
In asemenea situatie este recomandata scoaterea navei din ruliu sincronizat, pri n schimbare de drum sau schimbarea variatiei vitezei navei. Problema perioadei d e ruliu si a inaltimii metacentrice se poate rezolva si in situatie inversa, ast el se determina inaltimea metacentrica a navei dupa perioada de ruliu, caz in c are este necesar sa masuram cat mai multe perioade complete de ruliu, adica de l a bandarea maxima intrun bord pana la urmatoarea bandarea maxima in acelasi bord , si sa se aca o medie a acestora. GM = 0.64 ( B ) Tr Ast el determinata, perioada de ruliu poate i olosita in aprecierea reducerii stabilitatii transversale pe timpul voiajului datorita consumului rezervelor lic hide de la bordul navei, in special a celor a late in dublu und. La bordul nave lor, perioada de ruliu se mai poate determina cu ajutorul curbelor dependentei pe rioadei de ruliu de inaltimea metacentrica ( i ura de mai jos).
Simptomele care ne indica o nava instabila sau zvelta (tender ship) sunt urmatoa rele: Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de actiunea vantului de tranvers; Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de punerea carmei banda intr-un bord la toata viteza inainte; Marimea un hiului de inclinare trans versala cauzat de ridicarea cotadei de mar a cu bi ile navei; Marimea un hiului de inclinare transversala cauzat de ambarcarea de mar uri intr-unul din borduri; Nava ara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul. 61
De retinut! Cum administram o nava instabila pe timpul marsului? Toti o iterii de la bordul navei trebuie sa stie ce sa aca in cazul unei nave instabile. Aceasta conditie a navei poate i dia nosticata inainte de a deveni o problema serioasa, din mome nt ce nava ara niciun motiv se inclina dintr-un bord intr-altul. In continuare vom enumera cateva su estii despre cum putem administra o nava instabila: A se v eri ica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evi ta patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri; Nu es te recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de re utati de jos in sus, deoarece acest lucru va ace ca nava sa se incline deodata in partea opusa cu un un hi chiar mai mare; In eneral, nu este practic ca in si tuatii de ur enta, cum ar i cele de inclinari considerabile pe timpul marsului, a se reduce reutatea de deasupra centrului de reutate al navei prin deplasare a de reutati in jos. Aruncarea mar ii peste bord este una din solutii. Daca une le din tancurile dublu und care au continut combustibil si sunt oale, acestea pot i sacri icate prin ambarcarea de balast. Desi ur toate tancurile de balast din dublu und, vor i umplute si bine presate, incepand cu cele mai mici si cu cele divizate lon itudinal. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan, e xceptand tancurile mici si divizate. A se avea tot timpul in minte aptul ca e e ctul daunator al supra etelor libere lichide este mai mare cand deplasamentul es te mic si este mic cand deplasamentul este mare. A nu se introduce balast in ham bare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte, deoarece acesta va ave a un e ect pa ubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea ce poate cauz a chiar un dezastru. 2.4.5. Momentul unitar de banda. Momentul unitar de banda poate i de init ca iind momentul exterior care inclin a nava in plan transversal cu un un hi de un rad. Ast el, pentru detrminarea o rmulei de calcul a momentului unitar de banda se pune conditia de echilibru, cor espunzatoare pozitiei inclinate de inite de un hiul de inclinare de un rad: Mex t = MsT = D x GMT x sin Daca tinem cont de aptul ca: sin = 1 = 1/57.3 radiani, s e obtine relatia: M1 rad = D x GMT / 57.3 [kNm/ rad] In urma studiului e ectuat in acest subcapitol putem concluziona aptul ca inaltimea metacentrica initiala este criteriul principal de apreciere a stabilitatii initiale a navei. S-a doved it aptul ca unctie de pozitia centrului de reutate si a metacentrului transve rsal, inaltimea metacentrica poate lua valori di erite. Asa cum am aratat, o ina ltime metacentrica initiala mare ace ca nava sa aiba o perioada de ruliu scurta si cu amplitudine mare. In aceasta situatie, exista tendinta ca nava sa intre i n ruliu sincronizat si implicit riscul deplasarii mar urilor la bord este crescu t, iar con ortul echipajului sau al pasa erilor este oarte redus. Totusi, o nav a a lata intro ast el de situatie prezinta avantajul ca o era mai multa si urant a in cazul unor eventuale inundari a compartimmentelor, ca urmare a 62
avarierii sau a deplasarii reutatilor la bord si nu in ultimul rand tendinta o arte redusa a valurilor de a se spar e pe coverta ( apt ce poate duce la inundar i necontrolate ale compartimentelor sau avarierea mar urilor). In caz contrar, o inaltime metacentrica mica ace ca nava sa aiba o perioada de ruliu lun a si cu amplitudine mica. Tendinta navei de a intra in ruliu sincronizat este slaba iar riscul deplasarii reutatilor la bord este scazut. Echipajul si pasa erii isi p ot des asura activitatile in mod con ortabil in aceasta situatie. Totusi, dezava ntajul major al unei nave a late intro ast el de situatie este aptul ca se poat e ajun e in situatia critica in cazul intrarii navei in ruliu sincronizat, precu m si aptul ca in cazul inundarii compartimentelor sau deplasarii reutatilor la bord radul de si uranta al navei este redus. La o ast el de nava se intalneste des situatia spar erii valurilor pe coverta, ceea ce duce la marirea riscului d e patrundere a apei in ma aziile navei (sau alte compartimente) sau a avarierii instalatiilor de pe punte. 2.4.6. Testul de stabilitate (The inclinin experiment). Cu ajutorul testului de stabilitate se determina, pe cale experimentala, valoare a inaltimii metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de reutat e al navei cand la bordul navei se a la doar combustibili, apa, etc, ara nici u n el de mar a (li ht ship condition) . Testul de stabilitate consta in deplasar ea unei reutati cunoscute, in planul transversal al navei, pe o distanta cunosc uta obtinandu-se ast el o inclinare a navei sub un anumit un hi. Un hiul de incl inare este masurat cu ajutorul unui pendul (un ir suspendat cu plumb). Pentru r ealizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a i indeplinite an umite conditii: 1. toate paramele trebuiesc sa ie slabite ast el incat nava sa poata ocila liber. 2. vremea sa ie rumoasa, , ara maree, adancime su icienta pentru cana sa poata oscila liber, ara vant sau vant slab, iar daca exista cond itii de vant nava trebuie sa ie cu prova sau cu pupa in vant; se va evita expun erea navei travers ata de actiunea vantului si valului. 3. tancurile navei vor i bine presate sau complet uscate, iar daca unele supra ete libere nu pot i ev itate se va lua in calcul momentul suplimentar de inclinare rezultat din actiune a acestora. 4. toate reutatile de la bordul navei susceptibile de a se deplasaa in timpul experimentului vor i bine amarate. 5. nava trebuie sa ie in pozitie dreapta la inceputul experimentului. 6. se vor masura pescajele navei precum si densitatea apei in care pluteste nava; se va determina asieta navei, evitandu-s e pe cat posibil o asieta prea mare. 7. se va determina deplasamentul navei oal e aplicandu-se corectiile de asieta sidensitate. 8. unctie de deplasamentul ast el corectat se va determina, din documentatia navei, cota metacentrului transve rsal. 9. se va ale e o reutate su icienta sa canariseasca nava cu 2- 3. 10. pendu lul ( irul de plumb) se va suspenda in planul diametral al navei, de la ura de ma azie pana la aprox. 0.25 0.30m de paiol. 11. se va contrui o ri la de lemn, d ispusa in planul transversal al navei la aproximativ 0.5m inaltime de paiol, ast el incat pendulul sa oscileze liber cat mai aproape de ea. In momentul amplasar ii reutatii pe coverta in planul diametral al navei, nava trebuie sa ie in poz itie dreapta, se marcheaza pe ri la intersectia pendului suspendat cu aceasta. I n continuare reutatea se va deplasa in unul din borduri, cat mai aproape de al sborduri, iar in urma acestei deplasari nava se va canarisi sub un anumit un hi in bordul deplasarii reutatii. In acest moment se marcheaza pe ri la intersecti a pendulului cu aceasta. Masurandu-se in acelasi timp atat distanta dintre cele doua marcaje de pe ri la cat si distanta de deplasare a reutatii. 63
Avand aceste elemente se poate proceda ast el la determinarea inaltimii metacent rice si a cotei centrului de reutate al navei. M w L G W0 d w G1 L0 L W K s Fi .2.19 In i .219 se poate observa cum la deplasarea reutatii w pe dist anta d - , centrul de reutate al navei se deplaseaza din G in G1, deplasare ce poate i determinata cu ormula: wd , unde D-este deplasamentul navei D Un hiul de inclinare se determina din rel atia: G G1 = tan = s GG1 = L GM GG1 wd w d L = = tan D tan D s Formula de mai sus sta la baza testului de stabilita te si poate avea aplicatii in rezolvarea problemelor le ate de canarisirea navei . Ast el, se poate determina reutatea necesara producerii sau compensarii unei canarasiri de un anunmit un hi - , prin deplasarea unei reutati w pe o distanta cunoscuta d. Produsul - w d - reprezinta valoarea momentului de inclinare capab il sa produca o canarisire a navei de un hi . Ast el, acest moment poate lua valo ri ast el incat sa produca o inclinare transversala a navei e ala cu o valoare i mpusa, de exemplu 1 (vezi momentul unitar de banda discutat in subcapitolul anter ior) De unde rezulta ca: GM= 64
Avand calculata cota centrului metacentrului transversal (din documentatia navei ) unctie de deplasamentul navei, se obtine cota centrului de reutate din relat ia: KG = KM GM= BM + KB - GM Abscisa centrului de reutate al navei se obtine di n relatia: XG = XB (KG-KB)t Aplicatii. 1. Sa se de ineasca termenii inaltime metacentrica, bratul stabilitatii, momentul st abilitatii si momentul de banda. 2. Sa se deseneze sectiuni transversale a le navei in care se vor indica pozitiile centrului de reutate, centrul de carena si met acentrului initial pentru toate pozitiile de echilibru ( stabil, instabil, indi erent). 3. Sa se explice ce inseamna o nava dura si o nava zvelta. 4. Sa se expl ice ce este canarisirea si masurile ce trebuiesc luate pentru corectarea situati ilor de canarisire. 5. Sa se explice testul de stabilitate si importanta lui. 6. Pentru o nava cu un deplasament de 10000t si o inaltime metacentrica initiala d e 1.5m sa se determine momentul stabilitatii statice daca nava s-a inclinat la u n un hi de 10. 7. O nava pleaca din port in pozitie dreapta incarcata complet cu cherestea atat in ma azii ccat si pe coverta. Pe timpul voiajului, s-au consumat combustibili si apa din tancurile situate pe acelasi bord. Daca nava soseste ca narisita la destinatie sa se explice cauza posibila a acestei canarisiri si masu rile de remediere. 8. O nava incarcata cu cherestea in ma azii si pe coverta, ac osteaza la cheu canarisita in bordul de la lar . Din ce bord trebuie descarcata prima data cheresteaua de pe coverta si de ce? 65
2.5. E ectul supra etelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectar ea inaltimii metacentrice calculate. Masuri de reducere a e ectului supra etelor libere. Determinarea inaltimii metacentrice critice si veri icarea stabilitatii initiale a navei. Aplicatii practice. 2.5.1 E ectul supra etelor libere lichide asupra inaltimii metacentrice. Corectarea inaltimii metacentrice calculate. Atu nci cand un tanc de la bordul navei este complet umplut cu lichid, lichidul nu s e poate misca in interiorul tancului cand nava se inclina. Din acest motiv, din punct de vedere al studiului stabilitatii, lichidul poate i considerat o reuta te statica avand centrul de reutate in centrul de reutate al lichidului din ta nc. Cand o nava cu tancuri partial umplute (slack or partly illed tanks) este a n renata pe mare intr-o miscare de ruliu, lichidul din tancuri se va deplasa spr e partea inclinata de iecare data cand nava ruleaza, cauzand ast el o crestere a un hiului si a perioadei de ruliu. Datorita aptului ca nava se comporta ca si cum inaltimea metacentrica se reduce, putem spune ca un tanc partial umplut cau zeaza o scadere ima inara (virtual loss) a inaltimii metacentrice. Acest lucru e ste denumit e ectul supra etei libere ( ree sur ace e ect - FSE). Scaderea ima i nara a inaltimii metacentrice poate i calculata oarte usor si este intalnita s ub denumirea de corectia pentru supra ete libere ( ree sur ace correction - FSC) . Pentru a indica daca corectia de supra ete libere a ost aplicata sau nu, inal timea metacentrica este denumita inaltimea metacentrica solida (solid GM), inain te de a se scadea valoarea corectiei pentru supra ete lichide, iar dupa scaderea corectiei este denumita inaltimea metacentrica luida ( luid GM). In i ura de mai jos este reprezentata o nava cu un tanc nedivizat care este partial umplut c u lichid. ne putem ima ina ca lichidul din tanc este in hetat sin nu se deplasea za pe masura ce nava se inclina. Nava este apoi inclinata de o orta externa la un un hi mic de inclinare. 61
In pozitia inclinata a avei, apare bratul de redresare GZ. Deoarece lichidul est e in hetat, el actioneaza ca o reutate statica si ast el nu se deplaseaza. Cons ideram acum cazul real, cand lichidul din tanc este liber sa se deplaseze. Atunc i cand nava se a la in pozitie dreapta si lichidul din tanc ramane in aceeasi po zitie. Vom vedea in cele ce urmeaza ce se intampla atunci cand nava este inclina ta datorita unei orte externe la un un hi mic de inclinare ( i ura de mai jos). Ast el, la o inclinare a navei, o parte a lichidului se trans era catre partea i nclinata a navei. Deoarece o reutate a ost deplasata, centrul de reutate al n avei G se va deplasa paralel si in aceeasi directie cu cea a deplasarii reutati i, GG1. ca rezultat al deplasarii lichidului, bratul de redresare se reduce de l a GZ la G1Z1. Sa studiem aceasta miscare mai in detaliu, ast el (vezi i ura de mai jos): Bratul de redresare G1Z1 este acelasi ca si cum GZ existent ar avea pe G deplasa t in Gv. GGv reprezinta deplasarea virtuala a lui G pe verticala in sus, ca rezu ltat al supra etei libere lichide din tancul partial umplut. 62
Centrul de reutate al navei G - nu se deplaseaza in apt, dar deplasarea lichid ului in tanc are acelasi e ect asupra valorilor bratului de redresare GZ ca si c um G s-ar i deplasat pe verticala in sus, de aceea este denumita deplasare virt uala a lui G. Ast el: GM este denumita inaltime metacentrica solida (GM solid) G vM este denumita inaltimea metacentrica e ectiva sau luida (GM luid) De retinu t! Cand se calculeaza inaltimea metacentrica a navei, este important ca e ectul supra etelor libere din tancuri sa ie luat in considerare, adica intotdeauna se va determina GM luid pentru a se lua in considerare reducerea valorilor bratulu i de redresare GZ care apar datorita deplasarii lichidului in tancuri in momentu l inclinarii navei. Retineti: in realitate G nu se deplaseaza in Gv. Determinare a corectiei (FSC ree sur ace correction) care trebuie aplicata inaltimii metace ntrice, se determina cu relatia: GGv (FSC) = FSM Deplasament FSM ( ree sur ace moment) momentul supra etei libere lichide se determina cu rel atia: FSM = I x tanc Unde: I este momentul de ine tie al sup afetei libe e lichid e tanc densitatea lichidului din tanc Pent u un tanc cu fo me ectangula e, momen tul de ine tie al sup afetei libe e lichide se dete mina cu elatia: I = l b / 12 Unde: l - lungimea tancului b latimea tancului Tinand cont de faptul ca D = V x - astfel elatia finala de calcul a co ectiei pent u sup afete libe e lichide d evine: GGv = ( l b) x tanc 12 x V x 63
In final, inaltimea metacent ica calculata si co ectata pent u efectul sup afete lo libe e lichide din tancu i se va dete mina cu elatia: GMfluid = GMsolid - G Gv Cand la bo dul navei se afla mai multe tancu i pa tial umplute, mometele de i ne tie pent u sup afete libe e este calculat sepa at pent u fieca e tanc si apoi insumate pent u a obtine valoa ea totala. Putem concluziona, ca o i de cate o i exista sup afete libe e lichide in tancu ile de la bo dul navei se impune co ec ta e inaltimii metacent ice pent u efectul acesto a. De etinut! Din elatia ca e exp ima co ectia pent u sup afete libe e putem obse va u matoa ele aspecte imp o tante: Co ectia a e intotdeauna valoa e negativa; Co ectia nu depinde nici de cantitatea de lichid continuta in tanc si nici de nivelul acestuia (mate ializat p in sonda efectuata); Co ectia depinde de momentul de ine tie al sup afetei li be e in apo t cu axa de inclina e a lichidului Co ectia depinde de volumul de c a ena al navei; Co ectia depinde de densitatile lichidelo din tanc p ecum si de densitatea apei in ca e pluteste nava. Rep ezenta ea la bo dul navelo a info matiilo p ivid sup afetele libe e T ebui e mentionat faptul ca fo mula pent u co ectia sup afetelo libe e lichide, dedus a mai sus, poate fi aplicata doa tancu ilo de fo ma ectangula a. Int ucat maj o itatea tancu ilo nu au aceasta fo ma, aceasta fo mula ne da doa o valoa e ap oximativa, ia in p actica la bo dul navelo , co ectiile pent u sup afetele lib e e lichide se obtin din tabele, sau g afice, p ecum co ectia inaltimii metacent ice pent u sup afete libe e lichide ca e dau valoa ea co ectiei pent u fieca e ta nc al navei functie de deplasament sau tabelul cu vao ile momentelo de ine tie a le sup afetelo libe e lichidepent u fieca e tanc. Momentele de ine tie ( i ) pent u o ice tanc pa tial umplut, sunt obtinute din documentatia tehnica a navei. Val oa ea acesto a inmultita apoi cu densitatea lichidului ne da momentele de ine ti e pent u acele tancu i. Aceste momente sunt apoi adunate la suma momentelo de g eutate (asa cum au fost calculate in tabelul pent u dete mina ea cotei cent ulu i de g eutate al navei) ia ezultatul final este impa tit la deplasamentul tota l al navei, ia ceea ce ezulta este tocmai valoa ea cotei cent ului de g eutate co ectata pent u sup afete libe e lichide. Unul din cazu ile cele mai des intal nite in p actica este, de exemplu, consumul de combustibil din tancu ile dublu f und pe timpul voiajului. Acest fapt a e un efect dublu asup a inaltimii metacent ice t ansve sale. De exemplu, daca un tanc de combustibil din dublu fund contin e 300tone si 200 tone s-au consumat pe timpul ma sului, inaltimea metacent ica v a fi afectata astfel: Sup afata libe a lichida va educe inaltimea metacent ica; Consumul de combustibil din dublu fund este simila cu desca ca ea unei g eutat i simila e dint -o pozitie aflata sub cent ul de g eutate al navei, fapt ce duce la deplasa ea pe ve ticala in sus a cent ului de g eutate al navei si implicit la scade ea inaltimii metacent ice t ansve sale. 64
Exemplu O nava a e deplasamentul de 16635t, KM=8.25m, KG=7.4m, ia la bo d a e u matoa ele tancu i pa tial umplute: No.1DB, contine apa de ma e, i = 400, densit ate elativa 1.015 No.3Cent al, contine HFO, i = 1200, densitate elativa 0.950 No.4Tb, contine HFO, i = 270, densitate elativa 0.950 No.5Bd, contine DO, i = 1 80, densitate elativa 0.880 No.8Bd, contine apa dulce, i = 25 No.8Td, contine a pa dulce, i = 15 Sa se dete mine inaltimea metacent ica co ectata pent u sup afe tele libe e din tancu i. Tancul Continut FSM i No.1DB No.3 Cent al No.4Tb No.5Bd No.8Bd No.8Td , SW, , HFO, , HFO, , DO, , FW, , FW, 400 x 1.015 1200 x 0.950 270 x 0.950 180 x 0.880 25 x 1 15 x 1 410 1140 256.5 158.4 25 15 2004.9 FSM = 0.121 m D GM co
(fluid) = GMsolid FSC = KM KG FSC = 0.729m
FSC (f ee su face co ection)= 2.5.2 Masu i de educe e a efectului sup afetelo libe e Scade ea inaltimii meta cent ice dato ita sup afetelo libe e lichide c este functie de valoa ea latimii tancului ca e contine lichidul. Putem obse va ca sup afata libe a a unui tanc p oate fi foa e mult edusa p in diviza ea longitudinala a tancului in mai multe t ancu i mai mici. Daca un tanc este divizat longitudinal in doua tancu i, fieca e jumatate din latimea tancului a e un moment al sup afetei libe e egal cu 1/8 di n valoa ea initiala a latimii. P in faptul ca avem acum doua tancu i in loc de u nul, momentul sup afetei libe e total pent u acelasi volum de lichid, este din l atimea maxima a tancului. B/3 Fig.2.21 Din fig.2.21 se poate obse va efectul diviza ii longitudinale a tan cu ilo asup a sup afetelo libe e. Astfel, scade ea inaltimii metacent ice dato ita efectului sup afetelo libe e a lichidului aflat int un tanc ca e a fost di vizat longitudinal in n spatii este data de elatia: GGv = _1_ L x B tanc n 12D B B/2 B/2 B/3 B/3
Din fo mula de mai sus se poate obse va ca, atunci cand un tanc este divizat lon gitudinal, scade ea inaltimii metacent ice pent u tancul nedivizat se impa te la pat atul numa ului de subcompa timente in ca e tancul se divide. T ebuie deasem enea ema cat ca g eutatea actuala a lichidului din tanc nu va avea nici un efec t asup a co ectiei inaltimii metacent ice dato ita sup afetei libe e. Dupa cum s e poate obse va, diviza ea t ansve sala a tancu ilo pa tial umplute nu a e nici o influenta in educe ea efectelo sup afetei libe e Tanc cu fo ma d eapta Tanc cu fo ma t iunghiula a Fig.2.22 Din fig 2.22. se poate obse va ca efectul sup afetei libe e este indepe ndent de nivelul lichidului in tancu ile cu fo me d epte (cu sectiune t ansve sa la ectangula a) deoa ece sup afata lichidului se extinde pe toata latimea tancu lui. Efectul sup afetei libe e este edus cand este insuficient lichid in tanc s au cand cu ge ea este est ictionata de tank top. Totusi, efectul sup afetei lib e e, c este odata cu nivelul lichidului in tancu ile cu sectiune t ansve sala t iunghiula a (fo epeak si afte peak). Exemplul no.1
O nava a e deplasamentul de 3000t. si a e un tanc dublu-fund de fo ma ectangula a de 15m lungime si 8m latime. Tancul este umplut pa tial cu balast avand densi tatea de 1.025. Daca inaltimea metacent ica t ansve sala fa a efectul sup afetei libe e este 0.18m sa se dete mine scade ea inaltimii metacent ice t ansve sale si inaltimea metacent ica t ansve sala finala pent u u matoa ele situatii: a. ta ncul nu a e subdiviziuni b. tancul a e o diviziune t ansve sala situata la jumat atea lungimii c. tancul a e o diviziune longitudiinala situata la jumatate d. ta ncul a e doua diviziuni longitudinale situate la 1/3 (in t ei pa ti egale). Rasp uns punctul a.) B = 8m L = 15m FSC = (scade ea inaltimii metacent ice ) = I x SW = L x B x SW = 0.2187 W 1 2 x W 66
GMTfluid = GMT solid FSC = 0.1800 - 0.2187 = - 0.0387 Raspuns punctul b.) !!!!! (nava instabila) B = 8m L=7.5m L=7.5m FSC = 2L x B x SW = 0.2187 12 x W Raspuns punctul c.) !!!! acelasi aspuns ca la punctul a, in consecinta se poate t age concluzia ca diviziunile t ansve sale ale tancului nu educ efectul sup af etei libe e, ezulta ca nava este instabila B2= B/2 = 4m B2= B/2 = 4m L = 15m FSC = L x 2B2 x SW = 0.0547m 12 x W GMTfluid = G MT solid FSC = 0.1800 - 0.0547 = + 0.1253 - nava stabila, da valoa ea inaltimii metacent ice co ectate este sub valoa ea minima impuse de c ite iile de stabili tate adica +0.15m Raspuns punctul d.) B3= B/3 B3= B/3 B3= B/3 L = 15m 67
FSC = L x 3B3 x SW = 0.0243m 12 x W GMT fluid = GMT solid FSC = 0.1800 - 0.0243 = + 0.1557 - nava stabila De etinut! Din exemplul de mai sus putem deduce ca divi ziunile longitudinale au efecte pozitive, educand scade ea inaltimii metacent i ce t ansve sale. Atunci cand un tanc este divizat pe latime int un numa identic de compa timente etanse n-, co ectia totala pent u sup afete libe e atunci cand toate compa timentele sunt pa tial umplute este 1/n din co ectia pent u sup afet e libe e ca e a fi fost daca acelasi tanc pa tial umplut nu a fi fost divizat. Atentie !, - 1/n - nu poate fi folosit atunci cand diviziunile nu sunt identice !!! (in aceste cazu i se calculeaza co ectia pent u fieca e diviziune in pa te f unctie de dimensiuni). Efectul latimii unui tanc pa tial umplut asup a co ectiei pent u sup afete libe e lichide este un facto foa te impo tant de conside at c and se decide a se lua masu i tunci cand nava a e un tanc mic sau chia o valoa e negativa a inaltimii metacent ice. Astfel, efectul sup afetelo libe e lichide depind de: densitatea lichidullui din tanc; deplasamentul navei; diimensiunile si fo ma tancului; diviziunile din tancu ile pa tial umplute. Exemplul no.2 O nava cu un deplasament de 10000t, KM=9.3m, KG=7.3m a e doua tanc u i ectangula e identice, in babo d si t ibo d, fieca e cu u matoa ele dimensiu ni: 15m x 10m x 8m. Tnacul din t ibo d este complet umplut cu apa de ma e in tim p ce tancul din babo d este gol. Sa se dete mine inaltimea metacent ica in momet ul in ca e un sfe t din apa din tancul t ibo d este t ansfe ata in tancul babo d . Inainte Dupa 2m 6m 2m G eutatea lichidului din tanc = Volumul x = 15 x 10 x 8 x 1.025 = 1230 t G eutatea de lichid t ansfe ata - w - = x 1230 = 307.5 t = gg1 x w = 6 x 307.5 = 0.185m W 10000 Vechiul KG = 7.300m GG1 = 0.185m Noul KG = 7.115m KM = 9.300m GMsolid = 2.185m FSC (pent u tancul babo d) = i x = lb x = 0.128m W 12 W 68 GG1
FSC (pent u tancul t ibo d) = 0.128m FSC (totala pent u ambele tancu i) = 0.256m Solid GM = 2.185m FSC = 0.256m Fluid GM = 1.929m 2.5.3 Dete mina ea inaltimii metacent ice c itice si ve ifica ea stabilitatii in itiale a navei Inaltimea metacent ica c itica este acea inaltime metacent ica ca e inca mai poa te asigu a navei o stabilitate t ansve sala suficienta. De aceea, in calculul st abilitatii t ansve sale este foa te impo tant sa se cunoasca inaltimea metacent ica c itica. Inaltimea metacent ica c itica este calculata de santie ul const uc to pent u dife ite conditii ale navei si este data in documentatia tehnica a na vei cum a fi: Diag ama inaltimilo metacent ice ca e satisfac toate conditiile de stabilitate, inaltimea metacent ica este scoasa din diag ama functie de depla sament (figu a de mai jos). Diag ama cu cu ba cotelo limita ale cent elo cent ului t ansve sal. 69 de g eutate si cu ba cotelo meta
Aceasta diag ama exp ima va iata cotei limita a cent ului de g eutate si a cotei metacent ului t ansve sal, functie de deplasamentul navei. Inaltimea metacent i ca c itica pent u un anumit deplasament se obtine ca dife enta dint e o donatele celo doua cu be. Din figu a de mai sus se vede ca inaltimea metacent ica c iti ca pent u deplasamentul D1 este este egala cu valoa ea segmentului EF. Cu ba mom entelo statice maxime admisibile si cu bele de inaltime metacent ica constanta In g aficul de mai sus se da va iatia momentelo plasament. 70 maxime admisibile functie de de
Odata calculata si co ectata pent u sup afete libe e inaltimea metacent ica este compa ata cu inaltimea metacent ica c itica scoasa din documentatia tehnica a n avei functie de deplasamentul la momentul espectiv. Pent u stabilitatea t ansve sala a navei, conditia obligato ie este: GMco ectata > GMc itica Daca aceasta c onditie nu este indeplinita sau chia daca este indeplinita da inaltimea metace nt ica co ectata a e o valoa e mult p ea ma e, ca go planul initial al navei va fi efacut. Aplicatii 1. O nava cu un deplasament de 3000t a e KG 5.5m si KM 7.0m. u matoa e le cantitati de ma fa sunt inca cate astfel: - 5000t de matfa cu KG 5m; - 2000t ma fa cu KG 10m; - 700t combustibil g eu cu densitatea elativ 0.960. Combustibi lul este amba cat in tancu ile no.2,3 si 5 din dublu fund, astfel incat tancu il e no.3 si 5 sunt pline ia no.2 este pa tial umplut. Nava pleaca int un voiaj de 20 de zile, cu un cconsum de 30 t combustibil pe zi.La sosi ea la destinatie, t ancu ile no.2 si no.3 sunt goale, ia in tancul no.5 a amas combustibil. Sase d ete mine inaltimea metacent ica atat la pleca ea in voiaj cat si la sosi ea la d estinatie. Dimensiunile tancu ilo sunt u matoa ele: No.2 - 15 x 15 x 1; No.3 22 x 15 x 1; No.4 12 x 15 x 1 R: GM la pleca e = 0.842m GM la sosi e = 0.587m 2. O nava cu un deplasament de 8000t a e KM 5.5m si KG 3.75m. Un tancdublu fund cu d imensiunile 16m x 16m x 1m este divizat pe cent u si este plin cu balast de apa de ma e. Sa se dete minenoua inaltime metacent ica daca tancul este debalastat p an la jumatate. R: 1.522m 71
2.6. Influenta g eutatilo suspendate si a g eutatilo ostogolitoa e. 2.6.1 Inf luenta g eutatilo suspendate. La bo dul navei pot apa ea situatii in ca e se t anspo ta g eutati suspendate, ia p ezenta acesto a la bo d au o influenta negat iva asup a stabilitatii initiale a navei. In fig.2.23 este ep ezentata o nava i n sectiunea cuplului maest u avand pluti ea initiala WL.Se conside a o g eutate q suspendata in punctul A- p in inte mediul unui fi de lungime d. A W F g1 W1 g q L1 L Fig.2.23 Daca g eutatea nu a fi fost suspendata, sub actiunea momentului exte i o nava s-a fi inclinat sub un anumit unghi care rezulta din relatia; Mext = D GMT sin Pe timpul inclinarii navei, reutatea suspendata se deplaseaza pe distan ta 1 ast el incat A 1 este perpendiculara pe noua plutire a navei W1L1. Moment ul dat de orta de reutate - este dat de relatia: M = d sin Inclinarea nave i in prezenta reutatii suspendate, cu un hiul , este obtinuta datorita actiunii unui moment exterior a carei marime Mext < Mext, adica: Mext = Mext M Acestui mom ent exterior - Mext ii va corespunde un moment al stabilitatii Ms < Ms, (unde Ms e ste momentul stabilitatii corespunzator Mext daca reutatea nu ar i ost suspen data) dat de relatia: Ms = D GMT ' sin Pentru a variatia inaltimii metacentrice, d atorita in luentei reutatii suspendate, se pune conditia de echilibru: Mext = Ms Rezulta, 71
( D GMT sin
) (
d sin
) = D GMT ' sin
GMT = GMT
d , reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita re utatii suspendate. Calcularea e ectelor reutatilor suspendate asupra stabilitat ii navei, este discutata mai pe lar , in capitolele despre navele care opereaza mar uri rele si a abaritice. Balansarea mar ii suspendate, care este un pericol atat pentru nava cat si pentru echipajul care isi des asoara activitatea pe pun te, poate i micsorata prin ridicarea reutatii cat mai sus posibil si mai aproa pe de capatul bratului macaralei. Pentru inclinarile lon itudinale procedeul de calcul este identic, iar in inal se va obtine aceeasi relatie cu mentiunea ca s e va olosi inaltimea metacentrica lon itudinala. Anumite cate orii de mar uri s e transporta suspendate, cum ar i carnea con elata care este suspendata pe sine montate in interiorul hanbarelor sau containerelor, pentru a permite libera cir culatie a aerului. Unde, relatia -
Greutatea acestor mar uri actioneaza in punctul de suspensie, deci cota centrulu i de reutate, olosita in calculele de stabilitate, trebuie sa ie inaltimea ma surata de la chila la punctul de suspensie. Ast el, ca o masura de reducere a in luentei ne ative asupra inaltimii metacentrice, se recomanda in ast el de cazur i, ca suspendarea reutatilor sa se aca pe cat posibil prin olosirea elementel or de suspensie cat mai mica posibila, intrucat este reu de realizat ca se poat e interveni asupra reutatii obiectului suspendat. In concluzie putem a irma ca prezenta unei reutati suspendate a late la bordul navei va determina o variatie ne ativa a inaltimilor metacentrice, iind direct proportionala cu marimea reu tatii si lun imea irului de suspensie. 2.6.2 In luenta reutatilor rosto olitoa re. Ca si reutatile suspendate, reutatile rosto olitoare au o in luenta ne ati va asupra stabilitatii initiale a navei (o reutate se poate considera rosto oli toare in momentul in care ea nu este amarata). In i ura 2.24 se considera o nav a in sectiune transversala la bordul careia se a la o reutate . 72
d D
B F
Fi .2.24 Datorita inclinarii navei, reutatea se rosto oleste din in 1. Direc tiile de actiune ale ortei de reutate, pentru cele doua pozitii, se intersecte aza in punctul B. Daca notam cu r = B , raza de curbura a curbei 1, descrisa d e centrul de reutate in momentul inclinarii navei, acesta se poate considera si milar cu d din cazul prezentat anterior. Folosind acelasi rationament, ca si in cazul reutatilor suspendate, se obtin relatiile noilor inaltimi metacentrice, t ransversale si lon itudinale, respectiv a variatiei acesteia datorita rosto olir ii reutatii. Ast el, noua inaltime metacentrica transversal va i: GMT = GMT -
r D
r , reprezinta tocmai variatia inaltimii metacentrice transversale D datorita re utatii osto olitoare. In concluzie, putem a irma ca si in acest caz, prezenta la bord a unei reutati rosto olitoare va determina o variatie ne ativa a inaltimi i metacentrice. Pentru a larea punctului B, in cazul rosto olirii pe o supra ata plana, din centrul reutatii a late in contact cu bordul, se duce o normala la noua plutire, iar punctul B rezulta din intersectia acestei normale cu normala d usa din pe plutirea initiala WL. Evident ca masura cea mai la indemana pentru anularea in luentei ne ative a reutatilor rosto olitoare asupra stabilitatii in itiale a navei se realizeaza prin amararea acestora. Unde, relatia 73
2.7. Inclinarea transversala a navei datorita deplasarii, ambarcarii si debarcar ii de reutati de la bord. Aplicatii practice. Crestere pescajului navei datorit a inclinarii. 2.7.1 Calculul un hiului de inclinare datorita deplasarii transver sale de reutati Consideram o nava a lata in pozitie dreapta, i ura 2.25a., ava nd centrul de reutate si centrul de carena pe aceeasi verticala. d M W G B K Fi .2 .25a G B G1 G B B1 Fi .2.25b Fi .2.25c G1 L1 M W1 M L O reutate a lata deja la bordul navei este deplasata transversal ast el incat G se deplaseaza in G1, ast el cum este aratat in i ura 2.25b. Aceasta deplasare va produce un moment dat de relatia - W x GG1 iar nava se va inclina pana cand G 1 si centrul de carena se vor a la pe aceeasi verticala, precum in i ura 2.25c. In aceasta pozitie G1 se va a la vertical sub metacentrul transversal atata tim p cat un hiul de inclinare va i mic. Ast el, daca pozitia inala a metacentrulu i si a centrului de reutate sunt cunoscute, un hiul de inclinare poate i deter minat din trinun hiul GG1M, care este untriun hi dreptun hic in G. Pozitia inal a a centrului de reutate este determinata aplicand momentele ata de chila si l inia de centru a navei. d Deplasarea centrului de reutate al navei se determina cu relatia: GG1 = . D Din triun hiul GG1M, care este dreptun hic in G, se deter mina un hiul de inclinare cu relatia: TanList = GG1 GM Pentru ca ormula de mai sus sa ie reala, inclinarea navei trebuie restriction ata la un un hi mic, adica metacentrul sa ramana intrun punct ix. 74
d = 0.12m D GM = KM KG = 0.6m In triun hiul GG1M, tan =
GG1 = 0.20, rezulta o inclinare de 1118 GM Exemplul no.2 O nava cu un deplasament de D=8000t are GM=7.6m. O cantitate de ce reale - - a lata la bordul navei, estimata la aproximativ 80t, se deplaseaza s i, ca rezultata al acestei deplasari, centrul de reutate al acestei mar i se de plaseaza orizontal pe o distanta de 6.1m si vertical pe o distanta de 1.5m. Sa s e determine un hiul de inclinare al navei. M x G
G2 G1 2 1 In i ura de mai sus se poate observa cum centrul de reutate al cerealelor s-a deplasat din in 2. Aceasta deplasare va cauza o deplasare a centrului de reu tate al navei din G in G2, intr-o directie paralela cu 2. Componentele pe oriz ontala ale acestor deplasari sunt in 1 si G in G1, in timp ce componentele pe verticala sunt 1 2 si G1G2. d 80 6.1 = = 0.061m GG1 = D 8000 G1G2 = d 80 1.5 = = 0.015m D 8000
In i ura de mai sus avem: Gx= G1G2 si G2x = GG1 tan = G2x G2x G2x = = = 0.126 Mx GM Gx GM G1G 2 Rezulta un unghi de inclinare de 712. 75
Exemplul no.1 O nava cu un deplasament de 6000t are KM=7.3m si KG=6.7m si plutes te in pozitie dreapta. O reutate de 60t, de la bordul navei, este deplasata 12m transversal. Sa se determine inclinarea navei rezultata in urma acestei deplasa ri. In i ura 2.25c se poate observa pozitia inala a centrului de reutate al n avei dupa deplasarea reutatii, respectiv G1. Atunci cand reutatea este deplasa ta transversal, centrul de reutate al navei se va deplasa dasemenea transversal din G in G1, iar nava se va inclina sub un un hi pentru a aduce centrul de tate G1 intr-o pozitie verticala sub metacentrul M. GG1 =
reu
2.7.2 Calculul unghiului de inclinare datorita deplasarii combinate transversal si pe verticala de greutati Daca o greutate este deplasata atat pe verticala cat si transversal, conform fig urii de mai jos, atunci deplasarea lui G in G1 este considerat a avea doua compo nente. Cele doua componente ale deplasarii lui G in G1 sunt: GGv componenta deplasarii pe verticala GGH componenta deplasarii pe orizontala Procedura de determinare a unghiului de inclinare este urmatoarea: wd Se calculeaza GGv, folosing relatia: G Gv = , d fiind distanta deplasarii pe verticala D Se aplica GGv, la valoarea ini tiala a lui KG, determinandu se astfel KG final. Se calculeaza GM folosind relat ia: GM = KM KG wd Se calculeaza GGH cu relatia: GGH= , d fiind distanta deplasari i pe orizontala D GGH Se determina unghiul de inclinare cu relatia: TanList = GMf inal 1. 2. 3. 4. Exemplu O nava aflata initial in pozitie dreapta, are un deplasament de 12200 to ne, KG 6.36m si KM 7.62m. O greutate de 40tone este in magazia inferioara in poz itia Kg 2.20m, 4.00m la babord. Sa se determine inclinarea finala daca greutatea este deplasata intr o noua pozitie pe punte, Kg 11.4m, 2.6m la tribord. 1. GGv = 2. 3. 4. 5. wd = 0.30m D KGfinal = KGinitial + GGv = 6.390m GMfinal = KM KGfinal = 1.230m wd GGH= = 0.022m D GGH TanList = = 0.01789, rezulta o inclinare de 1 la tribord GMfi nal 76
2.7.3 Deplasarea unei greutati deja existente la bordul navei pentu a aduce nava inclinata in pozitie dreapta. Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta trebuie ca suma momentelor din babord sa fie egala cu suma momentelor din tribord. Asa cum vazut, o nava inclinata va avea centrul de greutate deplasat pe orizontala cu distanta GGH. Din rearanjare a formulei de calcul alui GGH se obtine: GGH x D = w x d Unde: GGH x D reprezint a momentele initiale de inclinare pe care le are nava w x d reprezinta momentele necesare pentre a egala (GGH x D) daca nava trebuie sa ajunga in pozitie drea pta. Exemplu O nava cu deplasamentul de 13750t are GM=0.75m si este inclinata cu 2 gra de la tribord. Nava mai are de incarcat o cantitate de 250t marfa. Spatiul dispo nibil se afla in fiecare bord al magaziei no.3 la o distanta de 6.1m de linia de centru a magaziei. Sa se determine cata marfa trebuie incarcata in fiecare bord astfel incat la terminarea incarcarii nava sa se afle in pozitie dreapta. Canti tate de marfa ce va fi incarcata va fi distribuita in w la babord si (250-w) la tr ibord. M G1 6.1m w K 6.1m G2 250-w In triunghiul GG1M, avem: GG1 = GM tan = 0.0328m Calculul momentelor ata de lini a de centru: w d Momentele de inclinare babord tribord w 6.1 6.1w 13750 0.0328 4 51 250-w 6.1 1525-6.1w 6.1w 1976-6.1w Daca nava trebuie sa ie in pozitie dreapt a la momentul terminarii incarcarii, atunci Momentele din babord = Momentele din tribord 6.1w = 1976 - 6.1w w = 161.97 tone ast el, se vor incarca 161.97tone in babord si 88.03 tone in tribord. 77
2.7.4 E ectul reutatilor suspendate 2.7.4.1 Ambarcarea unei reutati olosind m acaraua navei Se considera deplasarea centrului de reutate al navei, atunci o reutate este r idicata de pe cheu si este stivuita in ma azia in erioara pe centrul navei (vezi i urile de mai jos). 1. Bratul macaralei se a la deasupra reutatii ce trebuie incarcata. 2. Greutatea este ridicata de pe cheu. G se deplaseaza in G1, in directia centru lui de reutate a reutatii ambarcate, adica in punctual de suspensie. GG1 are doua componente: GGv cauzeaza o crestere a lui KG si o scadere a lui GM GGH cauzeaza o inclinare a navei In acest moment apare inclinarea maxima, care c oincide cu momentul cand GM are valoarea minima. 78
Consideram triu hiul de mai jos: Se poate determina un hiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMm in Macaraua se roteste spre interior catre pozitia inala de stivuire a reutati i. G1 se 3. deplaseaza in G2, dupa cum reutatea este adusa spre interior din 1 in 2. Nava revine in pozitie dreapta.
79
4. Greutatea este lasata in ma azia in erioara. Greutatea este indepartata din c apatul bratului macaralei la 2 in momentul in care a ost lasata in ma azia in erioara si este in inal in 3. G2 se deplaseaza in G3.
Exemplu O nava cu un deplasament de 9000t are KM=7.3m si KG=6.4m, si mai are inc a de incarcat doua reutati de cate 50t, cu instalatia de incarcare proprie, iar prima reutate trebuie incarcata pe punte la bordul de la mal (KG=9m iar centru l de reutate este la 6m ata de linia de centru a navei). Cand capatul bratulul ui macaralei ridica reutatea de pe cheu se a la la 15m deasupra chilei si la 12 m de linia de centru a navei. Sa se determine inclinarea maxima pe timpul aceste i operatiuni. 12m 6m M G1 G G2 50t 50t 9m L 15m W D K Inclinarea maxima va aparea in mod evident cand prima reutate este plasata pe puntea navei si a doua reutate este suspendata deasupra cheului. Calcularea momentelor ata de chila: Greutatea 9900 50 50 10000 KG inal = KG 6.4 9.0 15.0 M oment 63360 450 750 64560 momentul inal 64650 = 6.456m (KG1), adica o ridicare a centrului de = deplasamen tultotal 10000 reutate al navei cu 0.056m deasupra centrului de reutate initia l (KG=6.4m) Calcularea momentelor ata de linia de centru a navei: Greutatea 50 50 d 12 6 Mo mente de inclinare babord tribord 600 300 900
Momentul total de inclinare va e inclinare este :W x G1G2 80
i e al cu 900t. Dar, in acelasi timp, momentul d
Deci, W x G1G2 = 900t, rezulta G1G2= 900 =0.09m 10000 GG1 = KG1 KG = 6.456 6.400 = 0.056m GM = KM KG = 7.3 6.4 = 0.9m In triun hiul G1 G2M avem: G1M = GM GG1 = 0.9m 0.056m = 0.844m Tan = G1G 2 0.09 = = 0.1066 , rezulta un hiul maxim de inclinare 66 G1M 0.844 2.7.4.2 Calcularea lui KG maxim permisibil cerut inainte de mbarcarea/debarcarea unei reutati pentru ca limita de inclinare san u ie depasita. Punctul cel mai important in acest caz este de a identi ica situtiia din timpul ridicarii reutatii care va creea inclinarea maxima. Inclinarea maxima va aparea cand bratul macaralei se a la deasura reutatii iar reutatea este suspendata. 1. Se determina un hiul maxim de inclinare cu relatia: Tanmax list = GGH / GMmin wd 2. Se determina deplasarea lui G pe orizontala cu relatia: GGH= , D 3. Cunosca ndu-se limita un hiului maxim de inclinare, din combinatia celor doua ormule de wd / Tanmax list mai sus se determina valoarea minima a inaltimii metacentrice: G Mmin = D 4. Se determina valoarea lui KG maxim permisibil cu relatia: KGmax = KM - GMmin 81
2.7.5 Crestere pescajului navei datorita inclinarii. b W O d K A O d x A .d2 y Fi .2.26 B Consideram nava din i ura de mai sus care s-a inclinat sub un anum it un hi . In momentul inclinarii, pescajul navei din bordul inclinarii creste la valoarea d2. In triun hiul OxA: OA = b , iar AxO =90, rezulta ca Ax = b sin In tr iun hiul Aby: AB = d, un hiul AyB = 90, rezulta ca Ay = d cos d2 = xy = Ax + Ay = b sin + dcos, sau Noul pescaj = latime sin + vechiul pescaj cos Aplicatii O nava cu un deplasament de 5000t are KG=4.2m, Km=4.5m, si este inclin ata 5 rade la babord. Presupunand ca KM ramane constant, sa se determine inclin area inala daca 80t de combustibil sunt ambarcate in tancul no.2 tribord al car ui centru de reutate este 1m deasupra chilei si 4m ata de linia de centru. R: 603 la tribord o nava de 7500t deplasament are KM=8.6m, KG=7.8m si o latime de 20m . O cantitate de mar a de pe punte, din tribord (K 12m, si centrul de reutate la 6m ata de copastie), a ost pierduta pe timpul urtunii. Daca inclinarea rez ultata in urma acestui eveniment este 3 rade si 20 minute la babord, sa se dete rmine cantitatea de mar a care a ost pierduta. R: 91.9 tone O nava este inclina ta 2 rade la babord. Deplasamentul este 8500t KM=5.5m si KG=4.6m. Nava mai are d e incarcat o locomotiva de 90t, pe punte in tribord (centrul de reutate 7.5m de la linia de centru) si o piesa a aabaritica de 40t. Sa se determine la ce dista nta ata de linia de centru trebuie incarcata piesa a abaritica avand in vedere ca nava trebuie sa ie in pozitie dreapta la terminarea incarcarii si deasemenea sa se determine inaltimea metacentrica inala (pentru mar a de pe punte KG este 7m). R:8.52m la babord, GM=0.864m O nava de5600 tone deplasament pluteste in po zitie dreapta. O reutate de 30t este mutata din babordul ma aziei superioare no .2 in tribordul aceleiasi ma azii (10 metri pe orizontala). Sa se determiine can titatea de balast care trebuie trans erata din tribord in babord din tancul no.3 dublu und pentru a mentine nava in pozitie dreapta. Distanta dintre centrele d e reutate ale tancurilor de balast este de 6m. R:50 tone O nava este ata sa ridice o reutate de pe cheu pentru a o incarca la bord. Fol osind datele de mai jos sa se calculeze un hiul de inclinare dupa ce reutatea a ost ridicata de pe cheu. Greutatea care va I ridicata este de 140t, la o dista nta de 9.14m. Deplasamentul navei inainte de incarcare este 10000t. Inainte de r idicarea reutatii, KB este 3.4m, KG este 3.66m, TPCsw este 20, INA este 22788, pescaj 6.4m in apa sarata. Inaltimea capatului bratului macaralei este 18.29m de asupra chilei. R:3.8 B 1. 2. 3. 4. 5. 82

Curs Stabilitatea Si Asieta Navei Partea 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Stabilitatea Si Asieta Navei Partea 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA FACULTATEA NAVIGATIE CURS STABILITATEA SI ASIETA NAVEI (pentru uzul intern al studentilor din Universitatea

In care V este volumul de deplasament ce rezulta din formula : D = V x densitate a apei 6

Coeficientul de finee longitudinal prismatic C LP volumul

este definit de raportul dintre

Coeficientul de finee vertical prismatic CVP ul

este definit de raportul dintre volum

T CW este definit de raportul dintre vo

Coeficientul de finee transversal prismatic CTP lumul

ezulta ca, BB1 = v V

M L1 1 W tan W1 L 1/3 B 1/2B 1 d-pescaj 2

(fluid) = GMsolid FSC = KM KG FSC = 0.729m

) = D GMT ' sin

d = 0.12m D GM = KM KG = 0.6m In triun hiul GG1M, tan =

Momentul total de inclinare va e inclinare este :W x G1G2 80

i e al cu 900t. Dar, in acelasi timp, momentul d

S-ar putea să vă placă și