Sunteți pe pagina 1din 27

CUPRINS

TEMA PROIECTULUI ……………………………………………...……………………........ 3


CAPITOLUL I - CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE EXISTENTE ………... 4
1.1 DETERMINAREA TIMPILOR DE MERS SĂGEATĂ ………………………................. 4
1.2 DETERMINAREA INTERVALELOR DE STAŢIE……. ………………..……………….5
1.3 CALCULUL CAPACITAŢII GRAFICULUI PARALEL ………………………..……….. 6
1.4 REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENTE ……………………...……………... 7
1.5 DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A GRAFICULUI NEPARALEL...8
CAPITOLUL II - STUDIUL SUCCESIUNILOR MĂSURILOR DE CREŞTERE A
CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE …………………………….………… 9
2.1 VARIANTA I …………………………………………………………………..………. 9
2.1.1 Modernizarea secţiei cu bloc de linie automat……….……………………………………... 9
2.2 VARIANTA II ………………………………………………………..………………….. 11
2.2.1 Modernizarea secţiei prin introducerea electrificării…………………………………….….. 11
CAPITOLUL III - CALCULUL INVESTIŢIILOR ………………………………………….. 15
CAPITOLUL IV - ALEGEREA MOMENTELOR DE DARE ÎN EXPLOATARE A
INVESTIŢIILOR ………………………………………………………….. 16
CAPITOLUL V - REALIZAREA DECIZIEI DE ALEGERE ÎNTRE CELE DOUĂ
STRATEGII ………..……………………………………………..…...……. 18
5.1 CALCULUL VENITULUI ……………………………………………………...……….. 18
5.2 CALCULUL VALORII NETE ACTUALE (VNA) ……………………………………… 18
5.3 CALCULUL RATEI INTERNE DE RENTABILITATE (RIR) …………………………. 22
5.4 CALCULUL RAPORTULUI BENEFICIU - OST (B/C) …………………………...…… 22
5.5 METODA ELECTRE ……………………………………………………….………….… 23
CAPITOLUL VI – CONCLUZII………………………………………………………………. 25
ANEXA 1 – DATE TEHNICE DE CIRCULAŢIE ………………………………………..….. 26
ANEXA 2 – CRESTEREA CERERII DE TRANSPORT ……………………………………. 27
BIBLIOGRAFIE ………………………………………………………………………….…….. 28

2
TEMA PROIECTULUI

Pe secţia de circulaţie Constanţa – Mangalia se cere să se fundamenteze strategii de


dezvoltare în perioada de prognoză 2006-2016. Datele referitoare la structura, dimensiunea şi
prognoză cererii vor fi determinate de fiecare student în funcţie de dezvoltarea socială şi economică
a regiunii în care se găseşte amplasată secţia. Ele vor fi prezentate în Anexa 1 a proiectului.
Datele referitoare la înzestrarea tehnică în momentul analizei (2006) vor fi prezentate în
Anexa 2 a proiectului.

3
CAPITOLUL I
CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE EXISTENTE
1.1 DETERMINAREA TIMPILOR DE MERS SĂGEATĂ

Staţiile între care se vor lua în considerare pentru determinarea capacităţii existente pe secţie
în anul de analiză (2006), sunt: Constanţa, Agigea Nord, Eforie Nord, Eforie Sud, Costineşti şi
Mangalia. Pentru aceste staţii s-au luat timpii de mers săgeată pentru fiecare categorie de tren.
Datele sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1

Distanţa Timpii de mers


Nr. Distanţa de Viteza de mers
între Trenuri marfă Trenuri persoane
crt. circulaţie*
staţii par impar par impar par impar
1 A-b 10 40 37 15 16 13 14
2 b-c 4 48 27 5 9 4 8
3 c-d 3 30 30 6 6 5 5
4 d-e 9 34 42 16 13 14 11
5 e-f 13 41 49 19 16 16 14
6 f-B 4 40 40 6 6 5 5
* - în tabel:
- A – Constanţa
- b – Agigea Nord
- c – Eforie Nord
- d – Eforie Sud
- e – Costineşti
- f – Neptun
- B – Mangalia
Se consideră sensul de la Constanţa la Mangalia sensul par de circulaţie.
Timpii de mers pentru trenurile de persoane sunt cu 15% mai mici faţă de cei pentru
trenurile directe de marfă.

1.1.1 Duratele de frânare(tfr) şi de demarare(tdem)

Timpul de demarare se consideră de 1 minut.


Timpul de frânare se consideră de 0,4 minute.

4
1.2. Determinarea intervalelor de staţie
1.2.1. Determinarea timpului de sosire nesimultană (tsn)

staţie

Ltr/2 ls lsp lps Ltr/2

Lmin

Fig.1- Schema de calcul a timpului de sosire nesimultan (tsn)

unde: ltr = lungimea trenului [m];


ls= distanţa dintre semnalul de intrare şi marca de siguranţă [m];
lsp= distanţa dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare [m];
lps= distanţa parcursă de tren necesară perceperii semnalului de intrare de către
mecanicul trenului 2 [m];
Lmin = distanţa minimă de intrare (trecere) în staţie a trenului 2 [m].
Lmin= ltr/2 + ls+ lsp+ lps+ ltr/2 [m], (1.1)
400 400
Lmin = + 300 + 1000 + 100 + => Lmin = 1800 m
2 2

Formula de calcul a timpului de sosire nesimultană este:


Lmin
tsn = top + 0,06 [min], (1.2)
Vt
unde top= timpul necesar pentru efectuarea operaţiilor de verificare a garniturii trenului sosit
şi pregătirea parcursului de intrare (trecere) a trenului următor [min];
Vt= viteza medie de intrare în staţie [km/h].
1800
tsn = 2+ 0,06 ⋅ => tsn = 5 minute
40

5
1.2.2 Determinarea timpului de încrucişare(tî)

1
2

Fig.2 - Schema de calcul a timpului de încrucişare (tî)

Formula de calcul a timpului de încrucişare este:


tî= top + tps [min], (1.3)
unde top = timpul necesar pentru efectuarea operaţiilor de verificare a garniturii trenului sosit
şi pregătirea parcursului de intrare (trecere) a trenului următor [min];
tps = timpul necesar pentru perceperea semnalului [min].
tî = 2+ 0,1 => tî = 3 minute

1.3 Calculul capacităţii graficului paralel

Pentru a putea determina capacitatea graficului paralel vom determina mai întâi distanţele
critice. Acestea sunt prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2
Distanţa de
circulaţie
A-b b-c c-d d-e e-f f-B
Timp de
mers
t’ 15 5 6 16 19 6
t” 16 9 6 13 16 6
t’+t” 31 14 12 29 35 12

Se observă că distanţa limitativă este e-f, întrucât aceasta are lungimea cea mai mare
(13km), deci pe ea se obţin cei mai mari timpi de mers săgeată şi deci cea mai mică capacitate
de circulaţie.
Se analizează perioadele celor patru variante de tranzitare şi se alege cea care are valoare
minimă.
T p( 1) = t '+t"+2 ⋅ t i + 2 ⋅ t d = 19 + 16 + 2 ⋅ 3 + 2 ⋅ 1 = 43

6
T p( 2 ) = t '+t"+2 ⋅ t sn + 2 ⋅ t f = 19 + 16 + 2 ⋅ 5 + 2 ⋅ 0,4 ≅ 46

T p( 3 ) = T p( 4 ) = t '+t"+t i + t sn + t d + t f = 19 + 16 + 3 + 5 + 1 + 0,4 ≅ 45

Din calcule se obţine că schema de tranzitare 1 va fi folosită. Se elaborează schema de


tranzitare pentru întreaga secţie.

Fig.3 - Schema de tranzitare pe întreaga secţie


Formula de calcul a capacităţii de circulaţie pentru graficul paralel este:
1440
Cp= [per. tr.echiv.], (1.5)
Tp

1440
Cpe-f= = 33 perechi de trenuri echivalente
43

Capacitatea de circulaţie a graficului este: Cp= 33 per. tr.echiv.

1.4 REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENT


Întrucât trenurile preponderente sunt trenurile de marfă vom analiza pe rând reducerea
acestora de către celelalte categorii de trenuri.
Formula de calcul a coeficientului de reducere este:
T pcP
eC = e0 + esr= + (0,9j - 0,05Nn) , (1.6)
Tp

j=
Tmed
=
∑T Pn / nr.dist.
, (1.7)
Tmax Tnn
unde: e0= coeficient de reducere ce ţine cont de secţia dată;
esr= coeficient de reducere datorat timpilor inutilizabili care apar datorită succesiunilor
dintre categoriile de trenuri;
P
T pc =perioada graficului pe distanţa limitativă, pentru trenurile de altă categorie decât trenurile
pentru care s-a calculat Tp;
TP=perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă;
Tmed= perioada medie obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];
7
Tmax= perioada maxima obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];
j= coeficient de neidentitate al distanţei de circulaţie;
Nn= numărul de trenuri ce exclud trenurile de marfă.
Relaţia pentru determinarea coeficientului esr se aplică numai dacă j є [0,6;0,9] şi Nn є [4;9].
Dacă nu se îndeplinesc condiţiile aplicare ale formulei, atunci se adoptă valoarea 0,3 pentru esr.
j=0,75; Nn=7
T pcP 37,4
e0 = = = 0,87
TP 43
P
Pentru trenurile de persoane T pc se calculează cu relaţia:

T pcP = t '+t"+2 ⋅ t i + t d + t f = 16 + 14 + 2 ⋅ 3 + 1 + 0,4 = 37,4

eC = 0,87 + ( 0,9 ⋅ 0,75 − 0,05 ⋅ 7 ) = 1,2

Un tren de persoane scoate din grafic 1,2 trenuri de marfă.

1.5 DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A GRAFICULUI


NEPARALEL
Formula de calcul a capacităţii de circulaţie a graficului neparalel este:

Ct= Cp - ∑ i
eci Cci [per.tr.], (1.8)
unde Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.];
Cci = numărul de trenuri pe categorii;
eci = coeficient de reducere pe categorii.
Ct = 33 –7*1,2
Ct = 33 – 8,4 => Ct = 24,5 per.tr.
C pnp = 0,8 ⋅ C t = 19,5[ per.tr.]

CAPITOLUL II

8
STUDIUL SUCCESIUNILOR MĂSURILOR DE CREŞTERE A
CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE

Creşterea de capacitate cu 5% din fiecare an pentru perioada de studiu este prezentată în


tabelul 3.
Tabelul 3
An 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Capacitate 16 17 18 19 19 20 21 22 23 25 26

Deci capacitatea care trebuie acoperită prin măsuri de modernizare este de 26 perechi
trenuri.

2.1 VARIANTA I
2.1.1 Modernizarea secţiei cu bloc de linie automat

Modernizarea prin introducerea blocului de linie automat pe secţia studiată are ca efect
scăderea timpilor de sosire nesimultană, respectiv timpului de încrucişare.
De asemenea un alt avantaj îl reprezintă posibilitatea trimiterii trenurilor în pachet. Numărul
trenurilor care intră în pachet fiind egal cu numărul maxim al liniilor din staţii din care se scade 1.
pentru secţia studiată numărul maxim al liniilor care pot fi trimise în pachet este 2, deoarece staţia
Costineşti are doar 3 linii care pot permite gararea trenurilor de călători sau marfă.
În cazul introducerii pachetizării relaţia de calcul a capacităţii graficului neparalel presupune
calcularea intervalului dintre trenurile care circulă în pachet .

2.1.1.1. Calcularea intervalului dintre trenurile care circulă în pachet

3 ⋅ l bl + lt
Pentru circulaţia la lumină verde se foloseşte formula: I v = 0,06 ⋅ ,
vt

unde: l bl =lungimea blocului de linie automat


l t =lungimea trenului

vt =viteza de trecere

3 ⋅ 1800 + 400
I v = 0,06 ⋅ ≅ 6[ min ]
60
2 ⋅ lbl + l ps + l t
Pentru circulaţia la lumină galbenă se foloseşte formula: I g = 0,06 ⋅ ,
vt

unde: l bl =lungimea blocului de linie automat


9
l t =lungimea trenului

l ps =lungimea parcursă de tren în timpul perceperii indicaţiei semnalului prevestitor

vt =viteza de trecere

2 ⋅ 1800 + 100 + 400


I g = 0,06 ⋅ ≅ 5[ min ]
60
În calcul se va lucra cu I=6[min]

2.1.1.2. Calculul capacităţii

2 ⋅ (1440 − 60 )
Capacitatea graficul paralel se calculează cu formula: C t =
(2 − γ p ) ⋅ Tp − 2 ⋅ γ p ⋅ I ,
unde: γ p =coeficient de pachetizare a trenurilor

T p = perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă

I= intervalul dintre trenurile care circulă în pachet


2 ⋅ (1440 − 60)
Ct = = 47 [per.tr.]
( 2 − 0,5) ⋅ 43 − 2 ⋅ 0,5 ⋅ 6
Formula de calcul a capacităţii de circulaţie a graficului neparalel este:

Ct= Cp - ∑i
eci Cci [per.tr.], (1.8)
unde: Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.];
Cci = numărul de trenuri pe categorii;
eci = coeficient de reducere pe categorii.
Ct = 47 –7*1,2
Ct = 47 – 8,4 => Ct = 38,5 per.tr.
C pnp = 0,8 ⋅ C t = 30,5[ per.tr.]

Se observă că, capacitatea rezultată în urma introducerii blocului de linie automat acoperă
necesarul de capacitate din 2016.

10
Fig. 4. Graficul satisfacerii cererii de transport în varianta I

2.2 VARIANTA II
2.2.1 Modernizarea secţiei prin introducerea electrificării

Introducerea electrificării pe secţia de circulaţie studiată are ca efect scăderea timpilor de


mers săgeată cu 30%. În aceste condiţii timpii de mers săgeată devin cei din tabelul 4.
Tabelul 4

Distanţa Timpii de mers


Nr. Distanţa de Viteza de mers
între Trenuri marfă Trenuri persoane
crt. circulaţie*
staţii par impar par impar par impar
1 A-b 10 40 37 11 11 9 9
2 b-c 4 48 27 4 6 3 5
3 c-d 3 30 30 4 4 3 3
4 d-e 9 34 42 11 9 9 7
5 e-f 13 41 49 13 11 11 9
6 f-B 4 40 40 4 4 3 3

11
2.2.1.1. Calculul capacităţii graficului paralel
Pentru a putea determina capacitatea graficului paralel vom determina mai întâi distanţele
critice. Acestea sunt prezentate în tabelul 5.
Tabelul 5
Distanţa de
circulaţie
A-b b-c c-d d-e e-f f-B
Timp de
mers
t’ 11 6 4 9 11 4
t” 11 4 4 11 13 4
t’+t” 22 10 8 20 24 8

Se observă că distanţa limitativă este e-f, întrucât aceasta are lungimea cea mai mare
(13km), deci pe ea se obţin cei mai mari timpi de mers săgeată şi deci cea mai mică capacitate
de circulaţie.
Se analizează perioadele celor patru variante de tranzitare şi se alege cea care are valoare
minimă.
T p( 1) = t '+t"+2 ⋅ t i + 2 ⋅ t d = 11 + 13 + 2 ⋅ 3 + 2 ⋅ 1 = 32

T p( 2 ) = t '+t"+2 ⋅ t sn + 2 ⋅ t f = 11 + 13 + 2 ⋅ 5 + 2 ⋅ 0,4 ≅ 35

T p( 3 ) = T p( 4 ) = t '+t"+t i + t sn + t d + t f = 11 + 13 + 3 + 5 + 1 + 0,4 ≅ 34

Din calcule se obţine că schema de tranzitare 1 va fi folosită. Se elaborează schema de


tranzitare pentru întreaga secţie.

Fig.5 - Schema de tranzitare pe întreaga secţie


Formula de calcul a capacităţii de circulaţie pentru graficul paralel este:
12
1440
Cp= [per. tr.echiv.], (1.5)
Tp

1440
Cpe-f= = 45 perechi de trenuri echivalente
32

Capacitatea de circulaţie a graficului este: Cp= 45 per. tr.echiv.

2.2.1.2. REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENT


Întrucât trenurile preponderente sunt trenurile de marfă vom analiza pe rând reducerea
acestora de către celelalte categorii de trenuri.
Formula de calcul a coeficientului de reducere este:
T pcP
eC = e0 + esr= + (0,9j - 0,05Nn) , (1.6)
Tp

j=
Tmed
=
∑T Pn / nr.dist.
, (1.7)
Tmax Tnn

unde: e0= coeficient de reducere ce ţine cont de secţia dată;


esr= coeficient de reducere datorat timpilor inutilizabili care apar datorită succesiunilor
dintre categoriile de trenuri;
T pcP =perioada graficului pe distanţa limitativă, pentru trenurile de altă categorie decât trenurile

pentru care s-a calculat Tp;


TP=perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă;
Tmed= perioada medie obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];
Tmax= perioada maxima obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];
j= coeficient de neidentitate al distanţei de circulaţie;
Nn= numărul de trenuri ce exclud trenurile de marfă.
Relaţia pentru determinarea coeficientului esr se aplică numai dacă j є [0,6;0,9] şi Nn є [4;9].
Dacă nu se îndeplinesc condiţiile aplicare ale formulei, atunci se adoptă valoarea 0,3 pentru esr.
j=0,75; Nn=7
T pcP 27,4
e0 = = = 0,87
TP 32
P
Pentru trenurile de persoane T pc se calculează cu relaţia:

T pcP = t '+t"+2 ⋅ t i + t d + t f = 11 + 9 + 2 ⋅ 3 + 1 + 0,4 = 27,4

eC = 0,87 + ( 0,9 ⋅ 0,75 − 0,05 ⋅ 7 ) = 1,2

Un tren de persoane scoate din grafic 1,2 trenuri de marfă.

13
2.2.1.3. DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A GRAFICULUI
NEPARALEL
Formula de calcul a capacităţii de circulaţie a graficului neparalel este:

Ct= Cp - ∑
i
eci Cci [per.tr.], (1.8)

unde Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.];


Cci = numărul de trenuri pe categorii;
eci = coeficient de reducere pe categorii.
Ct = 45 –7*1,2
Ct = 45 – 8,4 => Ct = 36,5 per.tr.
C pnp = 0,8 ⋅ C t = 29[ per.tr.]

Se observă că, capacitatea rezultată în urma introducerii electrificării acoperă necesarul de


capacitate din 2016.

Fig. 6. Graficul satisfacerii cererii de transport în varianta I

CAPITOLUL III

14
CALCULUL INVESTIŢIILOR
Cunoscând următoarele valori putem calcula investiţiile pentru fiecare variantă analizată în
parte:
- electrificare: 35000€/km
- semnal luminos: 1000€/semnal

3.1. Calculul investiţiilor pentru bloc de linie automat


Componentele costului total în BLA sunt:
- semnale luminoase: 147*57000€ = 8379000€
=> Valoarea totală a investiţiei în BLA este: IBLA = 147000€

3.2. Calculul investiţiilor pentru electrificare


Costul pentru electrificare se determină în funcţie de numărul de kilometri ce necesită
electrificarea, astfel: 43km*35000€/km=1505000€
=> Valoarea totală a investiţiei în electrificare este: Ielectrificare = 1505000€

Tabelul 6 - Valorile investiţiilor şi a sporurilor de capacitate pentru fiecare etapă,

respectiv strategie în parte

ETAPELE SPOR DE VALOAREA


STRATEGIE
STRATEGIEI CAPACITATE INVESTIŢIILOR

I BLA 36,06% 8379000€

II ELECTRIFICARE 32,75% 1505000€

15
CAPITOLUL IV
ALEGEREA MOMENTELOR OPTIME
DE DARE ÎN FUNCŢIUNE A INVESTIŢIILOR

Q [per. tr.]
cerere

Q1

I1
Qe

Q0

0 t1 tn T [ani]

Fig. 5 – Graficul creşterii cererii de transport şi a momentelor de dare în exploatare a


investiţiilor

Formulele de calcul a momentelor optime de dare în exploatare a investiţiilor sunt:

Qe
ln
Q0 , (4.1.)
t1 = + 2006
ln (1 + q )
Q
ln 1
Q0 , (4.2.)
tn = + 2006
ln (1 + q )

16
unde Q0 = capacitatea iniţială [per.tr.];
Qe = capacitatea existentă la momentul investiţiei I1 [per.tr.];
Q1 = capacitatea existentă la momentul investiţiei I2 [per.tr.];
q = valoarea creşterii cererii de transport [%].

4.1 Calculul momentelor optime de dare în exploatare


a investiţiilor pentru prima strategie

Conform formulelor 4.1 şi 4.2 momentele sunt:


19,5
ln
t1 = 16 + 2006 = 2010 , momentul în care trebuie să se facă investiţia de dotare a
ln(1 + 0,05)
secţiei cu bloc de linie automat
30,5
ln
tn = 16 + 2006 = 2019 , momentul în care trebuie să se facă altă investiţie deoarece
ln (1 + 0,05)
capacitatea asigurată de introducerea blocului de linie automat a fost atinsă.

4.2 Calculul momentelor optime de dare în exploatare


a investiţiilor pentru a doua strategie

Conform formulelor 4.1 şi 4.2 momentele sunt:

19,5
ln
t1 = 16 + 2006 = 2010 , momentul în care trebuie să se facă investiţia de
ln(1 + 0,05)
electrificare a secţiei.

29
ln
tn = 16 + 2006 = 2018 , momentul în care trebuie să se facă altă investiţie deoarece
ln (1 + 0,05)
capacitatea asigurată de electrificarea secţiei a fost atinsă.

17
CAPITOLUL V
REALIZAREA DECIZIEI DE ALEGERE ÎNTRE CELE DOUĂ
STRATEGII
5.1 CALCULUL VENITULUI

5.1.1 Calculul venitului din legitimaţiile de călătorie

Ştiind că zilnic circulă 7 perechi de trenuri de persoane, fiecare tren având în medie 6
vagoane, fiecare vagon având ocupate în medie 70 de locuri şi că un tichet de călătorie are un preţ
mediu de 1,4 €, putem calcula venitul anual rezultat din legitimaţiile de călătorie.

14tr.* 6vag.* 70loc.* 1,4€* 365zile => VLC= 3004680 €/an

5.1.2 Calculul venitului din transportul de marfă

Ştiind că zilnic circulă 4 perechi de trenuri de marfă, fiecare tren având în medie 30 de
vagoane, fiecare vagon având o capacitate de 30 de tone, fiecare tonă costând 6€ putem calcula
venitul anual rezultat din transportul de marfă.

8tr.* 30vag.* 30t* 6€* 365zile => VTM= 15768000 €/an

În concluzie, venitul total anual este: VTOT= 18772680 €/an

5.2 Calculul valorii nete actualizate (VNA)


5.2.1 Calculul valorii nete actualizate pentru prima strategie

Se va calcula valoarea netă actualizată pentru o rată minimă de rentabilitate de 10%.


VNA = Vact − C act

Tabelul 7 Evoluţia veniturilor

18
An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
21731723,6 2281831 23959225,3
V 18772680 19711314 20696879,7 25157186,63
9 0 6
12821993,0 12239175,1 1064491 10161050,4
Vact 11682849,02 11151810,43 9699184,48
3 7 0 1

Vact = 78400972,52 €

Cheltuielile sunt alcătuite din:


- Cheltuieli propriu-zise cu investiţia (apar doar în 2010)
- Cheltuieli cu personalul şi energia
- Costul cu mecanicii, considerând salariul unui mecanic 6 €/h:
- nr. mecanici*nr. locomotive*timp de lucru*salariu orar
2*1*8h*6 EUR=96 €/zi
Costul anul cu salariul mecanicilor: 365*96 EUR=35040 €/an şi per. tr.
- Costul anual cu acarii, IDM:
- nr.staţii*nr.pers/staţie*nr. ore de lucru*salariu orar*365zile
7 staţii*12*12*5,5 €/h*365zile= 2023560 €/an
- Costul unui tr. km anual:
- cost*distanţă*nr. ore de funcţionare*nr. zile/an
8,5*43km*8h*365zile=1067260 €/an şi per. tr.
- Costuri totale pentru o pereche de trenuri anual:
35040+1067260= 1102300 €/an şi per. tr.
- Taxa de utilizare a infrastructurii 3,4 €/km
2*43*3,4=292,4 €/per. tr.
Tabelul 8 Evoluţia cheltuielilor
An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
22531076, 1856244
C
4 15254668,8 16357261,2 17459853,6 6 20767630,8 21870223,2
15389028, 9471949,13
Cact
3 4 9233247,51 8959665,62 8659518 8807502,76 8431917,79

C act = 68952829,2 €

VNA = Vact − C act = 78400972,52 - 68952829,2 = 9448143,32€

19

30000000
25157186.63
23959225.36
22818309.87
20696879.7 21731723.69
19711314
18772680
20000000

Venituri
10000000
Cheltuieli

0 T[ani]
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

-10000000

15254668,8
16357261,2
-20000000 17459853,6
18562446
20767630,8
22531076,4 21870223,2

-30000000

Fig. 6. Diagrama de venituri şi cheltuieli pentru varianta I

5.2.2 Calculul valorii nete actualizate pentru a doua strategie

Se va calcula valoarea netă actualizată pentru o rată minimă de rentabilitate de 10%.


VNA = Vact − C act

Tabelul 9 Evoluţia veniturilor


An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
21731723,6 2281831 23959225,3
V 18772680 19711314 20696879,7 25157186,63
9 0 6
12821993,0 12239175,1 1064491 10161050,4
Vact 11682849,02 11151810,43 9699184,48
3 7 0 1

Vact = 78400972,52 €

Cheltuielile sunt alcătuite din:


- Cheltuieli propriu-zise cu investiţia (apar doar în 2010)
- Cheltuieli cu personalul şi energia
- Costul cu mecanicii, considerând salariul unui mecanic 6 €/h:
- nr. mecanici*nr. locomotive*timp de lucru*salariu orar
2*1*8h*6 EUR=96 €/zi
Costul anul cu salariul mecanicilor: 365*96 EUR=35040 €/an şi per. tr.

20
- Costul anual cu IDM:
- nr.staţii*nr.pers/staţie*nr. ore de lucru*salariu orar*365zile
7 staţii*2*12*5,5 €/h*365zile= 337260 €/an
- Costul unui tr. km anual:
- cost*distanţă*nr. ore de funcţionare*nr. zile/an
5,9*43km*8h*365zile=740804 €/an şi per. tr.
- Costuri totale pentru o pereche de trenuri anual:
35040+740804= 775844 €/an şi per. tr.
- Taxa de utilizare a infrastructurii 3,4 €/km
2*43*3,4=292,4 €/per. tr.
Tabelul 10 Evoluţia cheltuielilor
An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
10379760, 1856244
C
4 15254668,8 16357261,2 17459853,6 6 20767630,8 21870223,2
7089516,0 9471949,13
Cact
2 4 9233247,51 8959665,62 8659518 8807502,76 8431917,79

C act = 60653316,9 €

VNA = Vact − C act = 78400972,52 − 60653316,9 = 17747655,62


30000000
25157186.63
23959225.36
22818309.87
20696879.7 21731723.69
18772680 19711314
20000000

10000000 Venituri
Cheltuieli

0 T[ani]
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

-10000000
10379760,4

15254668,8
16357261,2
-20000000 17459853,6
18562446
20767630,8
21870223,2

-30000000

Fig. 7. Diagrama de venituri şi cheltuieli pentru varianta II

21
5.3 Calculul ratei interne de rentabilitate (RIR)
5.3.1 Calculul ratei interne de rentabilitate pentru prima strategie
Folosind funcţia IRR din Excel obţinem pentru varianta I o rată internă de rentabilitate de 95%.
5.3.2 Calculul ratei interne de rentabilitate pentru a doua strategie
Folosind funcţia IRR din Excel obţinem pentru varianta II o rată internă de rentabilitate de 95%

5.4 Calculul raportului beneficiu - cost (B-C)


5.4.1 Calculul raportului beneficiu - cost pentru prima strategie

B 78400972,52
= ⇒ B/C=1,13
C 68952829,2

5.4.2 Calculul raportului beneficiu - cost pentru a doua strategie


B 78400972,52
= ⇒ B/C =1,29
C 60653316,9

Tabel 11 – Valorile indicatorilor actualizaţi ai valorii obiectivului de desemnare a


strategiei optime

INDICATORI
VNA RIR B/C
VARIANTE

13833026,6 € 95% 1,13


STRATEGIA I

25984342,6 € 1,29
STRATEGIA II

5.5 Metoda Electre


Se consideră situaţia decizională caracterizată prin două variante de decizie (cele două
strategii) şi patru criterii de decizie (valoarea investiţiei, sporul de capacitate, durata de saturare a

22
capacităţii şi raportul beneficiu / cost ). Se admite că matricea rezultatelor este cea reprezentată în
tabelul 8.1.

Tabel 12 - Consecinţele rezultate în raport cu criteriul

Criteriul Durata de
Valoarea Spor de
saturare a B/C
investiţiei capacitate
Varianta capacităţii
Varianta I 8379000 36,06 13 ani 1,13
Varianta II 1505000 32,75 12 ani 1,29

Se estimează utilităţile pe o scară 0 - 1 pentru fiecare criteriu în parte. Se obţine astfel


următoarea matrice a utilităţilor.

Tabel 13 - Utilităţi în raport cu criteriul

Criteriul Durata de
Valoarea Spor de
saturare a B/C
investiţiei capacitate
Varianta capacităţii
Varianta I 0 1 1 0
Varianta II 1 0 0 1
Coeficienţi 0,2 0,2 0,4 0,2

Tabelul 14 – Matricea de concordanţă

Varianta I Varianta II
Varianta I - 0,4
Varianta II 0,6 -

Tabelul 15 – Matricea de discordanţă

Varianta I Varianta II
Varianta I - 1
Varianta II 1 -

Întrucât problema este multidimensională se aplică unul din procedeele cunoscute de reunire a
criteriilor şi anume “Metoda Economică”.
Se adoptă pentru coeficienţii de echivalare(Kg) a utilităţii următoarele valori: K2=2; K1=1.
23
Valorile utilităţii pentru criteriu global vor fi:
uc2= 1* 2+ 0* 2+ 0* 2+ 1* 2= 4
uc1= 0* 1+ 1* 1+ 1* 1+ 0* 1= 2
Varianta optimă este strategia II deoarece acesteia îi corespunde utilitatea maximă.

CAPITOLUL VI
CONCLUZII

24
Studiind succesiunea măsurilor de sporire a capacităţii de circulaţie având în vedere două
strategii cu câte o etapă de dezvoltare a infrastructurii; prima strategie constând în modernizarea
staţiilor prin introducerea blocului de linie automat, iar cea de-a doua strategie constând în
modernizarea staţiilor prin electrificare; s-a ales conform indicatorilor actualizaţi ai valorii
obiectivului de desemnare a strategiei optime şi a Medodei Electre ca variantă optimă strategia II cu
un spor de capacitate de peste 32% pentru o investiţie în anul 2010 de 1505000 €.

ANEXA 1

25
FIG.1 Populaţia localităţilor din judeţul Constanţa

Datele prezentate în FIG.1 sunt preluate de la Institutul Naţional de Statistică – România şi


ele ne ajută să determinăm numărul de locuitori care trăiesc pe secţia de circulaţie studiată. Pe
această secţie populaţia este de 398850 locuitori, aceasta reprezentând populaţia care se află de-a
lungul secţiei studiate şi care acces direct la infrastructura de transport feroviar. Deci această linie
de cale ferată deserveşte aproape 56% din populaţia judeţului.
Trebuie să mai ţinem seama că judeţul Constanţa, şi în special localităţile care se află de-a
lungul acestei linii de cale ferată, este o zonă turistică importantă având 897 unităţi turistice cu o
capacitate totală de 117000 locuri de cazare.
De asemenea secţia de circulaţie studiată asigură şi o parte din traficul de mărfuri care se
derulează între cele două mari porturi cap de secţie Constanţa, şi respectiv Mangalia.
Staţiile de pe secţie sunt:
- A – Constanţa
- b – Agigea Nord
- c – Eforie Nord
- d – Eforie Sud
- e – Costineşti
- f – Neptun
- B – Mangalia

ANEXA 2

26
Secţia are linie simplă. Staţiile sunt dotate cu centralizare electrodinamică (CED) şi
înţelegere telefonică. Pe secţie circulă 7 trenuri de persoane şi 4 trenuri de marfă. Linia este de tip
49. Schimbătoarele de cale care se află în staţie sunt de tipul 49/40 cu tangenta de 1/9 şi rază de
300m. În staţia:
- Constanţa:
o 59 aparate cale
o 13 linii
- Agigea Nord:
o 24 aparate de cale
o 8 linii
- Eforie Nord:
o 9 aparate de cale
o 6 linii
- Eforie Sud:
o 11 aparate de cale
o 8 linii
- Costineşti:
o 5 aparate de cale
o 4 linii
- Neptun:
o 9 aparate de cale
o 5 linii
- Mangalia:
o 20 aparate de cale
o 13 linii
Pe această secţie se transportă containere între portul Constanţa şi Mangalia.

27
BIBLIOGRAFIE

[1] David S., Stan A.I. (1984) „ Centralizări electrodinamice şi bloc de linie automat”,
Editura Didactică Bucureşti
[2] Frâncu P., Raicu Ş., (1960) „ Îndrumar de proiectare”, Editura UPB, Bucureşti
[3] Kocinev F.P. (1969) „ Organizarea circulaţiei la căile ferate ”, Editura Tirarul, Bucureşti
[4] Popa Mihaela (2000) „ Evaluarea proiectelor de investiţii în infrastructura transporturilor ”,
Editura Bren, Bucureşti
[5] Popa Mihaela (2002) „ Economia şi planificarea transporturilor”,
Editura Politehnica Press, Bucureşti

28