Sunteți pe pagina 1din 8

Regimul tremic al bujiei

La pornire,cu motorul rece si cu temperatura bujiei scazuta,caldura primita de bujie serveste la ridicarea temperaturii proprii. Se intelege ca fluxul de caldura primit de bujie este variabil atat in perioada unui ciclu motor cat si la variatiile regimului motorului(turatie,scarcina) si ale conditiilor de mediu. Pe de alta parte ,dup ace bujia va atinge o anumita temperature ,va ceda caldura in mediul exterior.Si acest flux de caldura va fi variabil,astfel incat echilibrul termic al bujiei se va obtine numai in conditii de echilibru al factorilor care influenteaza incalzirea si racirea ei.

In fig. 3.7 se prezinta caile de primire si disipare a caldurii,fara a se tine cont de efectul de racier a amestecului proaspat. Responsabila pentru caldura primita de bujie este partea inferioara a ei,in timp ce pentru racier ei un rol important il are corecta fixare si strangerea in chiuloasa cca. 49 % din caldura se disipa prin garniture sic ca. 42 % prin partea filetate. Numai 9 % din caldura se disipa prin partea superioara a bujiei prin radiatie si convective. Pentru ca bujia sa functioneze bine trebuie ca temperature de regim a electrodului central si a piciorului izolatorului sa fie sufficient de mare pentru ca toate rezidurile praf de carbine rezultat din arderea amestecului carburant sau stropi de ulei ce ajung la electrozi sa fie arse (bujia sa se autocurete) , dar nu prea mare pentru a nu determina preaprinderea amestecului carburant.Temperaturile extreme ale bujiei sunt cele de la pornire si de la regimurile inalte. Limitele termice impuse izolatorului unei bujii sunt date in fig. 3.8.Partea inferioara a izolatorului nu trebuie sa depaseasca 850 -900 C ; limita inferioara permisa a temperatueii este in jur de 450 C , sub care bujia ancraseaza ,micsorandu-se rezistenta izolatorului.Temperatura cuprinsa intre cele doua limite se numeste temperatura de autocuratire.

Temperatura electrodului central , pentru aceeasi temperature a piciorului izolatorului ,este dependent de conductibilitatea termica a materialului din care este confectionat fig.3.9 A nichel-crom, B nichel, C nichel sulfat de cupru, D argint. Temperatura de autocuratire trebuie realizata pentru diferite stari de incalzire ale motorului ,fiind necesar ca bujia sa disipe mai mult sau mai putin din caldura primita . Se intelege ca aceasta autoreglare este pozibila numai in anumite limite.La turatii si sarcini mari, regimul termic al motorului este foarte ridicat , bujia va trebui sa evacueze o cantiate mare de caldura.La turatii si sarcini reduse regimul termic al motorului este mai coborat incat bujia va aevacua o cantiate mai mica de caldura.Daca se concepe o bujie pentru a lucre bine la regimuri inalte ,aceeasi bujie folosita la un regim scazut va avea o temperature prea mica din cauza capacitatii ei de a disipa caldura.

In mod normal deci,ar fi logic ca la acelasi motor , pentru mers in oras sa folosim un tip de bujii, iar pentru mers in afara orasului unde viteza este mult mai mare, mult mai constanta si cu totul alt regim termic,alt tip de bujie. Pe de alta parte,dupa cum se stie, motoarele Otto se deosebesc intre ele foarte mult in ceea ce priveste puterea specifica, turatia, compresia , configuratia camerei de ardere si modul de racier .Toate aceste aspect conduc la concluzia necesitatii selectarii bujiilor pentru fiecarecaz in parte.Aspectul termic reprezinta un criteriu de baza in selectarea bujiilor. Proprietatile termice ale bujiilor sunt caracterizate prin valoarea termica W sau cifra de incandescanta ,care exprima capacitatea de transmitere a caldurii din camera de ardere a motorului catre mediul exterior. Aceasta cifra este cu cat mai mare cu cat disiparea caldurii de la bujia aflata in spatial de ardere , respectiv de la piciorul izolatorului si de electrozi este mai mare. Valoarea termica este egala dupa Bosch cu numarul de secunde care trec de la pornirea unui motor etalon construit special in acest scop, pana la aparitia primei aprinderi prin incandescent ( pre aprinderea) a amestecului carburant cauzata de sipraincalzirea bujiei.

Exemple de valori termice : 45, 145,175,195,225,240 etc Din punct de vedere al valorii termice se deosebesc: - Bujii foarte calde pentru motoarele lente, cu compresie scazuta, sau pentru mediu urban; - Bujii intermediare ,pentru motoarele mici; - Bujii recei ,pentru masinile sport sau cu mers rapid

Constructiv , pentru obtinerea diferentelor valori termice se actioneaza asupra partii inferioare a izolatorului: la aceeasi forma si dimensiuni exterioare ale izolatorului bujiei,cu cat partea inferioara a izolatorului aflat in contact cu gazele din camera de ardere este mai mare (suprafata si inatime) cu atat bujia va fi mai calda ,deci va vea valoarea termica mai mica.In fig.3.10 se prezinta se prinzta o bujie calda (a) si o bujie rece (b) Alta masura pentru a obtine valorea termica si a largi gama de lucru: - alegerea materialelor pentru isolator si pentru electrozi (de exemplu electrozi de platina,argint sau din nichel cu partea central din cupru); - constructia partii inferioare a izolatorului mai lunga,pentru a patrunde in camera de ardere , astfel ca amestecul proaspat sa aiba un effect de racier; - realizarea uni spatiu intre partea inferioara a izolatorului si a corpului metallic,eventual intre isolator si electrodul central.

In spatial astfel format , sa va produce un schimb de gaza, cele arse fiind inlocuite cu amestecul proaspat,favorizand racirea bujiei comportarea la turatii si sarcini mari va fi foarte buna. La turatii mici izolatorul sa va incalzi,favorizand aderea eventualelor depuneri. Avansul la aprindere si regimul termic al bujiei. Prin cresterea avansului la aprindere,temperature bujiei se mareste.Dupa o multitudine de masuratori Bosch [14] a ajuns la concluzia ca la motoarele obisnuite cu piston cresterea normal a temperaturii bujiei este aprozimativ liniara cu o viteza de crestere de 3-6 C/ grad unghi biela.Astfel,daca la vansul de 10 AC temperature unei bujii este de 600 ,la un avans de 40 AC valoarea temperaturii bujiei ajunge la 750 C. Panta cresterii temperaturii joaca rol si la analiza termica. 4.Regimul termic al bujiei si aprinderea Preaprinderea este o stare de aprindere la incandescent a amestecului carburant,provocata in general de supraincalzirea piciorului izolatorului,fenomen petrecut inainte de declansarea scanteii electrice. Pot fi si alte supfete fierbinti sau depuneri incandescente se produc in imediata apropiere a punctului de apindere comandata ,atunci fenomenul nu este deranjat,dar o incepe tot mai devreme a prosesului de apindere de la un ciclu la altul poate duce la scaderea puterii, precum si la avarierea grava a bujiei si a motorului.Fenomenul se petrece in special la sarcini maxime. Postaprinderea reprezinta aprinderea amestecului carburant dupa momentul de apindere electrica ,fiind cauzata, de asemenea, de suprafete fierbinti, de depuneri sau de compresie(fenomenul diesel). Fenomenul acesta poate fi inlaturat prin utilizarea unui carburant cu cifra actanica marita.

Metoda de determinare a pre si postaprinderilor 1.Se inlatura alte cause care pot falsifica masuratorile la bujii 2.Se determina cilindrul cel mai firbinte al motorului ,precum si sarcina si turatia la care apare temperature cea mai ridicata. 3.Se monteaza bujii reci la toti cilindrii si se merge cu motorul la sarcina si turatia determinate la punctual anterior. 4.Se monteaza aparatul pentru determinarea fluxului ionic la bujia cilindrului determinat a fi cel mai fierbinte (pct.2.) 5.Preaprinderea se manifesta prin aparitia unui flux ionic inainte de declansarea scanteii electrice. 6.Postaprinderea se depisteaza prin suprimarea scanteii;prezenta fenomenului determina aparitia unui flux marit de ioni intre electrozii bujiei dupa momentul care marcheaza producerea scanteii.Se determina raportul dintre numarul de postaprinderi si numarul de scantei suprimate. Se continua masuratorile pentru un avans mai mare, pan ace acest raport ajunge la 0.9 (90%).De la raportul 1 (100 %) , inceputul cresterii fluxului ionic se apropie tot mai mult de punctual electric de apinderea preaprinderii.In acest moment motorul se scoate din functiune, oprindu-se masurarile. Raportul de 90 % serveste atat la clasificarea in trepte termice a bujiilor (la fabricatie),cat si la alegrea valorii termice a bujiilor. 5. Alegerea valorii termice a bujiilor 1. Se vor efectua mai multe incercari pentru bujii cu aceeasi valoare termica, tinendu-se seama astefel de dispersia care exista in fabricarea lor. 2. Se determina punctual de 90% al postapinderii si punctual de unceput al preapinderii. 3. Valoarea termica a bujiei este corect slectat daca ,pentru motoarele cu putere medie si mare distant dintre inceputul pre-apinderii si punctual de 90 % expirmata in AC are o anumita valoare, numita rezerva de valoare

termica.In mod current aceasta valoare este de 10 AC ,consideran viteza de crestere a temperaturii bujiei de 3-6 C/ AC. La motoarele mai mici bujia va fi incarcata termic mai mult,fapt pentru care nivelul maxim de temperature se va reduce pentru atingerea unei uzuri rezonabile a electrodului;aceasta inseamna ca ar trbui marita rezerva termica.Asa se intampla si la motoarele cu crestete foarte redusa a temperaturii. Motoarele cu o evolutie de temperatii foarte accentuate desupra punctului de apindere electrica sunt deosebit de critice. La luarea deciziei privind valoarea termica a bujiei tinut cont de toti factorii,constructorul motorului trebuie sa colaboreze in acest sens.

S-ar putea să vă placă și