Capitolul I Sistemul de injectie de motorina cu acumulator rampa comuna (Common Rail)

Sistemul common rail este o varianta moderna a sistemului de injectie directa cu combustbil pentru motoarele diesel. Common rail se refera la un rezervor de acumulare unde presiunea combustibilului rmane aproape constanta si mereu disponibila pentru a alimenta injectorii electronici si astfel are loc o injectie optima de combustibil. Protejarea mediului nconjurtor, nevoia de a reduce consumul de combustibil si pentru a face motoarele diesel mai silenioase si mai performante sunt factorii care au determinat studiul si dezvoltarea sistemului common rail. Prototipul sistemului common rail a fost dezvoltat spre sfritul anilor '60 de ctre Hibe din Elveia. Dup aceea, Ganser de la Institutul Federal de Tehnologie concentrndu-se asupra tehnologiei common rail, a avansat. La mijlocul anilor '90, Dr. Shohei Itho si Dr. Masohiko Miyaki, de la productorul japonez de automobile Denso Corporetion, au dezvoltat sistemul common rail pentru autovehicule grele folosindu-l pe autocamionul AINO RAISING RANGER din 1995 sub denumirea de ECD - U2. Mai trziu, in 1997, productorul german Robert Bosch GmbH a extins folosirea sa pentru mainile de pasageri. Sistemul common rail a fost utilizat in trecut si in aplicaii navale. Cooper Bessemer GN-8 (cca. 1942) este un exemplu de motor diesel common rail operabil hidraulic, cunoscut si ca " common rail" modificat. Odat cu creterea preturilor la combustibil, in 1990, mai multe companii ( Robert Bosch GmbH, Fiat, Volvo si MTU) au ncercat, separat, sa dezvolte noi motoare diesel cu emisii mai sczute de noxe si consum de combustibil mai sczut. La nceput sistemul de injectie directa common rail a fost folosit de subsidiarul Fiat, Alfa Romeo, iar tehnologia este folosita in mod obinuit de Fiat sub marca de MultiJet. Astzi sistemul common rail este responsabil pentru o revoluie in tehnologia motorului diesel fiind folosit de muli productori de automobile sub diferite denumiri: - Daimler Chrysler - CDI - Grupul Fiat (Fiat, Alfa Romeo si Lancia) - JTD - Hyundai - CRDI - Ford Motor - TDCi - Renault - DCi - General Motors/Opel - CDTi - Mitsubishi - DI-D

- Peugeot Citroen HDI - Toyota - D-4D Sistemul de injectie directa common rail permite o divizare multipla a injeciei in preinjectii, injecii principale si postinjectii. In common rail generarea presiunii de injectie este separata de injecia in sine. 1 Structura sistemului rampa comuna (common-rail)

Figura 1 1- injector; 2 - chiluasa; 3 - duza; 4 -electroventil; 5 - intrare motorina 6 - pompa (unitara); 7 arbore cu came

In sistemele de injectie Diesel cu injectie directa, pompa produce presiune nalta in motorina de fiecare data cnd are loc injecia. In sistemul cu rampa comuna, nalta presiune se dezvolta in mod independent de ordinea de injectie si este permanent disponibila in conducta de motorina. Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni si injecia au loc in mod independent. Aceasta tehnologie face posibila

satisfacerea acelor cerine ce afecteaz in mod favorabil consumul si emisiile de noxe. Presiunea este astfel disponibila chiar la turaii reduse ale motorului. Cea mai importanta condiie pentru acest mod de lucru este prezenta unui acumulator in care nalta presiune de injectie este pstrata constant la o valoare care sa nu scad niciodat sub 1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceasta funcie revine conductei comune de motorina (rampa). La rampa se conecteaz injectoarele (duze cu sase orificii). nceputul injeciei si dozarea cantitii de motorina (sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteza mare de comutare. Avantajele sistemului cu rampa comuna: - sincronizarea si cantitatea de motorina injectata sunt controlate printr-un singur electroventil; - libertate de alegere a presiunii de injectie in interiorul caracteristicii; - presiuni de injectie nalte la turaii reduse; - nceput flexibil al injeciei - avansare si ntrziere; - reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale motorului; - prin injectie pilot se asigura o cretere lina a presiunii si o ardere mai calma (vibraii mai mici),precum si noxe de evacuare mai reduse printr-o ardere mai completa Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutaie mai rapizi. ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din standardele privind gazele de evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai economic. In figura 2 se prezint structura unui sistem de injectie commonrail, iar in figura 3 o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari componente.

Figura 2 1- rezervor carburant; 2 pompa de alitmentare de joasa presiune; 3- conducta tur; 4 pompa de nalta presiune 5 - rampa comuna (common-rail) 6 - senzor presiune; 7- regulator de presiune; 8 - injector; 9- unitate electronica de control; 10- conducta retur

Figura 3 I pompa de nalta presiune 2 senzor de presiune; 3 - radiator motorina; 4 - regulator de presiune; 5 - injector; 6 - rampa comuna (common-rail)

nalta presiune este produsa de o pompa de nalta presiune cu funcionare radiala. Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalta presiune este controlata de o supapa de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de injectie funcie de turaie si de sarcina. Informaia de la senzorul de micare a arborelui cotit (turaie si poziie unghiulara) si de la axa cu came (poziie - cilindrul 1 in faza de compresie) servesc unitarii de control a motorului ca baza pentru stabilirea unei valori precise a respectivei presiuni de injectie. Senzori de temperatura informeaz despre temperatura aerului, motorinei si motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea nalta presiune din rampa. Cererea de acceleraie de la conductorul auto este determinata cu un senzor de acionare a pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas"). Microcomputerul calculeaz durata de deschidere a electroinjectoarelor - si astfel cantitatea de motorina injectata - ca o variabila ce depinde de condiiile de funcionare sau de puterea ceruta. Cnd controlul nchide electroinjectoarele, injecia se oprete imediat. Alimentarea cu combustibil prin sistemul common rail este impartita in: - circuit cu presiune sczuta

- circuit cu presiune mare. Circuitul cu presiune sczuta (indicat prin sgei negre pe schema de mai jos) este format din: - pompa electronica auxiliara cu imersiune - filtru diesel - colectorul de ntoarcere - conducta de reciclare a combustibilului de la injectori Circuitul de presiune mare ( indicat prin sgei albe in schema de mai jos) este format din : - pompa de presiune nalta - regulatorul de presiune - rezervorul de acumulare de mare presiune ( Rail) - evi de conectare.

2 Pompa de nalta presiune Construct pompei de nalta presiune este specifica sistemului si cuprinde trei pistoane radiale decalate la 120. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion intermediar antrenat de cureaua de distribuie. Pompa de nalta presiune alimenteaz rampa comuna, iar debitul sau este dependent de turaia motorului. nalta presiune este controlata de un regulator de presiune conectat la captul rampei. In figura 4 se prezint structura pompei de nalta presiune.

Figura 4 1 canal de refulare; 2- mpingtor; 3 - excentric; 4- supapa de intrare; 5 - supapa; 6 aspiraie; 7- supapa; 8-piston; 9-resort; 10 - supapa de ieire Funcionarea pompei conform figurii 4 care prezint un detaliu cu unul din cele trei pistoane. cuprinde faza de admisie a motorinei (tanga) si faza de refulare (dreapta). 3 Senzorul de presiune din rampa Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune de semnal ce corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din rampa trebuie sa msoare presiunea instantanee din rampa: - cu acurateea corespunztoare, - cat mai rapid posibil. Proiectare si construcie. Senzorul de presiune din rampa cuprinde urmtoarele componente (figura 5):

- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune, - o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare. - un corp pentru senzor cu conector electric. Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o deschidere din rampa, a crei capt este nchis de diafragma senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma senzorului printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor) pentru conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta diafragma. Semnalul general de senzor este aplicat unui circuit de evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite unitarii electronice de control (ECU). Funcionare. Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup cum urmeaza: cnd forma diafragmei se modifica, se schimba si rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei. Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii presiunii sistemului, modifica rezistenta electrica si provoac o schimbare a tensiunii intr-o punte de rezistente alimentata la 5 V. Variaia de tensiune este in domeniul 0 ... 70 mV (funcie de presiunea aplicata) si este amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 ... 4.5 V. Msurarea cu precizie a presiunii din rampa este eseniala pentru corecta funcionare a sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate senzorului de presiune din rampa se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon. Daca senzorul de presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanata in mod "orb" folosind o funcie de urgenta (limp-home) si valori fixe.

Figura5 1 - conexiune electrica; 2 circuit de evaluare: 3 - diafragma metalica cu senzor; 4 - racord de nalta presiune; 5 -filet de montare 4 Supapa limitator de presiune Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca si o supapa de suprapresiune. In cazul unei presiuni excesive. supapa limitator de presiune limiteaz presiunea din rampa prin deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o presiune maxima in rampa de scurta durata de 1500 bari. Proiectare si construcie. Supapa limitator de presiune (figura 6) este un dispozitiv mecanic ce cuprinde urmtoarele componente: - corp cu filet exterior pentru infiletare in rampa, - conexiune la conducta de retur spre rezervor, - piston mobil, - arc.

Figura 6 1 - Racord de nalta presiune; 2 - supapa; 3 - pasaje de curgere; 4 piston plonjor; 5 - arc; 6 - opritor; 7- corpul supapei; 8 - retur motorina. In captul de conectare la rampa, corpul este prevzut cu o trecere ce este nchisa cu captul in forma de con al pistonului apsat in scaunul de etanare din interiorul corpului. La presiuni de funcionare normale (pana la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun si rampa rmne nchisa. De undata ce presiunea maxima din sistem este depita, pistonul este ridicat de presiunea din rampa ce nvinge fora arcului. Motorina sub presiune poate scpa curgnd prin trecerile din interiorul pistonului. de unde este dirijata napoi in rezervor printr-o conducta colectoare. Cnd supapa se deschide motorina iese din rampa, astfel incot presiunea din rampa scade. 5 Limitatorul de debit Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continua in eventualitatea foarte puin probabila in care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceasta funcie, limitatorul de debit nchide conducta injectorului in discupe de undata ce cantitatea de motorina ce iese din rampa depaseste un nivel bine defnit. Proiectare si construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior pentru infiletare in rampa (nalta presiune) si un filet exterior pentru infiletare in conductele injectoarelor. Corpul are cate o trecere la fiecare capt care asigura conectare hidraulica la rampa si la conducta injectorului. In interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un piston ce este apsat de un arc in direcia acumulatorului de motorina (rampei comune).

6 Regulatorul de presiune Regulatorul de presiune este o supapa electromagnetica. El regleaz presiunea din rampa in funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronica de control. Intensitatea curentului determina fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorina este returnat in rezervor. 7 Injectorul In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de injectoare: electromagnetice si piezoelectrice. In figura 7 se prezint structura injectorului electromagnetic. Folosirea acionarii piezoelectrice in noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare mai puin zgomotoase si mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de firma Siemens in septembrie 2001. In general, nalta presiune produce o pulverizare fina a motorinei care arde mai bine si mai curat. Aceste ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai bune ale motorului. In prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorina injectata este impartit intr-o injectie pilot de durata fixa si injecia principala. Daca motorina poate fi impartita in mai multe pari pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios. Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele electromagnetice convenionale, in generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa se importa volumul de motorina si in cinci pari. Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii cu volume foarte mici de motorina, urmate de injecia principala si doua post-injecii mai mici. Pre-injecia servete in primul rnd pentru a se dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, ceea ce poate reduce emisiile poluante ale motorului. Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie folosind comportarea specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina electrica este conectata la un astfel de cristal, reeaua cristalina a materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata. Numai cnd sarcina electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale originale. Aceasta proprietate poate fi folosita si la construcia injectoarelor electromagnetice. Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte pentru injecia Diesel. De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12 mm. Toleranta permisa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri. Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii

electromagnetice. Sistemele common-rail de mare viteza si precizie craza condiiile prealabile pentru a ndeplini viitoarele reglementari, cum ar fi Euro 4 si Euro 5. Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA (Peugeot-Citroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500 bari.

Figura 7 1 - retur; 2 conector electric; 3 - bobina electromagnetica; 4- racord alimentare cu motorina; 5 supapa electromagnetica; 6 - bila supapa: 7- canalizaie spre supapa; 8 - derivaie de nalta presiune; 9 pistonul supapei 10 canalizaie injectie;

8 Unitatea electronica de control Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe controlul timpului de injectie. Unitatea electronica de control foloseste semnalele de intrare preluate cu ajutorul senzorilor si, funcie de multiplele informaii primite genereaz semnale de ieire in funcie de criteriile de funcionare ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de motorina, unitatea electronica de control acioneaz fie asupra presiunii din rampa, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor injectoarelor, sincroniznd cu acuratee aceste aciuni. Cantitatea de motorina injectata depinde de comanda electroventilelor, de viteza de deschidere si de nchidere a acului injectorului. de presiunea carburantului in rampa, de cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea acului. Unitatea electronica de control foloseste semnale privind: - nalta presiune din rampa; - turaia; - presiunea din galeria de admisie; - temperatura lichidului de rcire; - poziia pedalei de frna; , - nivelul uleiului; - poziia unghiulara a arborelui cotit; - poziia pedalei de acceleraie; - debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita); - temperatura aerului. De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS, antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.