Sunteți pe pagina 1din 141

HARALAMBIE BEIZADEA

MANAGEMENT PORTUAR
NOTE DE CURS

CUPRINS

Cap.I PORTUL MARITIM


1.1 1.2 1.3 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale unitii portuare Structura i funciile portului maritim Evoluia concepiei asupra funciilor portului

4 9 15 24 24 30 33 40 41 47

Cap.II SERVICIILE PORTUARE


2.1 Agenii economici portuari 2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana 2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului

Cap.III REGIMUL AUTORIZRII NAVALE


3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuar

Cap.IV OPERATORII PORTUARI I CONDUCEREA ACTIVITILOR DE 55


GESTIUNE A INSTALAIILOR I UTILAJELOR PORTUARE 4.1 Structura general a unei societi comerciale 4.2 Structura organizatoric general a unui operator portuar 4.3 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor 4.4 Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor 4.5 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare 55 62 71 76 83 92

Cap.V MANAGEMENTUL OPTIMIZRII SUBSISTEMULUI DE


TRANSFER PORTUAR 5.1 5.2 5.1 Managementul activitilor din transportul portuar 5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar

92 96

Cap. VI METODE I TEHNICI PENTRU CRETEREA EFICIENEI


ACTIVITAII PORTUARE 6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare 6.2 Utilizarea indicatorilor de performan 6.3 Indicatori de producie 6.4 Indicatori de utilizare a dotrilor portuare 6.5 Indicatori de productivitate 157 157 159 160 167 173 183 189

Cap. VII METODE PRIVIND OPTIMIZAREA CALITAII SERVICIILOR


PORTUARE

Bibliografie

CAPITOLUL I
PORTUL MARITIM 1.1 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale unitii portuare 1.2 Structura i funciile portului maritim 1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portului 1.1 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale unitii portuare Porturile au un rol important n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime, ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i, nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali. Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare.

Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior, principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura 1.1.
SOSIREA NAVEI PLECAREA NAVEI

Alte servicii furnizate mrfurilor Depozitare temporar Paz si protectie Marcare Cntrire Paletizare, pachetizare, nscuire nslinguire, containerizare Control fitosanitar Control cantitativ si calitativ Reconditionare Alocare de utilaje Transport Asigurare Vmuire Montaj, asamblare Transformare Stocare si distributie ntocmirea documentatiei administrative si comerciale

CANAL (SENAL) DE ACCES

Alte servicii furnizate navelor

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

LEGARE

DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea mrfurilor Miscarea navei

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

RECEPTIE

Plecarea mrfurilor din port

Sosirea mrfurilor n port

Fig. 1.1 Principalele funciuni operaionale, administrative ale unui port

La serviciile menionate trebuie adugate cele care asigur funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale: lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri administrative etc.); lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea mrfurilor, ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.); alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de vnzare de bunuri etc. Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) fiind implicai i muli ageni economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.) Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan. Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare. Adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheuri i noi spaii de depozitare, modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor au aprut, n ultimul timp, noi utilaje mai performante i mai adaptate acestor operaiuni.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25 30 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanent a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie, mai puin flexibile s fie abandonate n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior. Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii mrfurilor prezentat schematic n figura 1.1, se remarc i o tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port. n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi: antierele de construcii i reparaii navale, ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese separate. Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine complexe; de exemplu, n ultimul timp a aprut tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de portul comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate sau n zone cu un important potenial turistic. 1.2 Structura i funciile portului maritim n epoca actual, circulaia mrfurilor pe cile maritime, deci i tranzitarea lor prin porturi, este o condiie a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economic extrem de complex a crei funcionare este adesea dirijat ctre o activitate productiv. Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i specializarea navelor i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri de investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii.
10

Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, unde n urma executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajare se asigur condiii optime pentru desfurarea tuturor activitilor cu nave i anume: intrarea i ieirea, adpostirea lor pe vreme neprielnic, aprovizionarea i buncherarea, ntreinerea i reparaia i, n principal, efectuarea tuturor operaiunilor portuare legate de exploatarea lor n transportul maritim. Portul modern constituie, din punct de vedere operativ, un important nod comercial n care se ntlnesc numeroase linii de transport maritim cu cile de comunicaie continentale (rutiere, fluviale, ferate i aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizeaz prin multiple mijloace materiale n micare i de interese economice care acioneaz concomitent. Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funciile unui port. Amplasarea porturilor n locuri favorabile, pe coast, a fost ajutat, de cele mai multe ori, i de existena unei rade1. n fundul radelor s-au construit porturile. Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost i vor rmne estuarele fluviilor2. Cum ns mpingerea portului nu poate fi dus prea mult n amonte i pentru c navele de tonaj mare nu pot rmne pe chil la maree joas (acolo unde nu exist sistem de ecluzare pentru maree joas) s-au construit la malul mrii i la gura estuarului porturi anex ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puin stingherite de mareele joase. Asemenea porturi aezate pe fluvii, mult n interior, sunt cele din Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremenhaven, Londra cu Tibury i altele. Este necesar cunoaterea acestor sisteme de aprare exterioar a radelor i a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereii acestor diguri i sparge valuri sunt taluzai, i o acostare a navelor, n cazuri de for major, echivaleaz cu o punere pe stnci.

Se nelege prin rad un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare, unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost. 2 Se nelege prin estuar gura de vrsare a unui fluviu, splat mult, n amonte, de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber de orice depuneri aluvionale. n mrile lipsite de maree sau cu maree slab, fluviile i-au creat delte de mari ntinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunrea, Rhone i altele.

11

Aceasta a fost o prim clasificare a porturilor n care s-a inut seama de posibilitile naturale oferite de configuraia coastei i de construciile i de amenajrile artificiale executate de oameni pentru o bun amplasare a porturilor. n ceea ce privete clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcii pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecrui port. Deoarece portul este o verig din cadrul unui lan de transport internaional, ntre productor (transportator) i clientul final (destinatar), acesta trebuie s i ndeplineasc funciile lui tradiionale. Aceste funcii sunt dependente de zona hinterlandului specific fiecrui port. Se nelege prin hinterland o zon napoia sau n apropierea portului, care activeaz funciile portului, i care, la rndul ei, triete i se dezvolt din activitatea portului respectiv. Principalele funcii ale porturilor sunt: Funcia de transport i transbord. Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat i invers este n prezent funcia portuar principal i este realizat pe dou direcii: spre - dinspre port spre uscat pe ap, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mrfurilor pe cile maritime i oceanice, inclusiv n navigaia costier (cabotajul3) este fcut cu: nave de linie (adic mrfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transport mrfuri diferite, pe orice distan), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mrfurile sunt transportate pe cile tradiionale de transport, adic ci navigabile interioare, ci rutiere i feroviare, prin conducte. Transbordarea are loc n acvatoriul portului, de regul de-a lungul frontului de acostare (cheuri i dane de operare). Astfel organizarea optim a funciei determin eficiena lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheuri) ct i a celor de suprastructur reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Aceast funcie se efectueaz cu mijloacele de ncrcare/descrcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaii, utilaje i mijloacele portuare de operare). Funcia de distribuie. Pentru a-i exercita funcia de distribuie (mrfuri i pasageri), portul Constana deine toate facilitile corespunztoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marf i pasageri ofer toate facilitile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, for de munc corespunztoare, spaii de depozitare nchise i deschise i alte faciliti care, toate, conduc la o cretere a productivitii i calitii serviciilor, crendu-se posibilitatea utilizrii unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagr i chiar din Marea Mediteran.
3

Navigaia comercial de-a lungul coastei, transportul naval de mrfuri ntre porturi apropiate.

12

n portul Constana exist terminale pentru operarea mrfurilor vrac solide sau lichide (minereu, crbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). n afara terminalelor pentru mrfuri, n portul de Nord exist i un terminal de pasageri. Funcia de depozitare. Aceast funcie este de o mare importan economic i face din portul maritim modern un rezervor imens de mrfuri materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei rii sau ale zonei de hinterland. Funcia de depozitare se manifest prin dou forme: depozitare tranzitorie i depozitare de nmagazinare. n portul Constana, mrfurile pot fi depozitate n scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantitilor mari de mrfuri descrcate din nave i posibilitatea de prelucrare a acestor mrfuri. Depozitarea se face, dup natura mrfurilor, pe platforme, n incinta portului, n magazii special amenajate, n silozuri, sau n alte construcii adecvate. Funcia de tranzit. Este legat de aducerea mrfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai ndeprtate, n port, pentru mbarcarea pe nave i trimiterea n toate colurile lumii (exportul mrfurilor) sau difuzarea mrfurilor (de import) n zona hinterlandului sau n zone mai ndeprtate din interior; mijloace de comunicaii. Funcia industrial. Determinat de o puternic industrie, fie n zona hinterlandului, fie n zonele de interior, industrie tributar n ceea ce privete materia prim i redistribuirea materiilor finite de materiile prime i materialele aduse cu navele n port. Prin antierul Naval Constana, funcia industrial este reprezentat de industria de construcii i reparaii nave, precum i prin alte firme de reparaii din cadrul portului. Funcia comercial. Determinat de activitatea de schimb, depozitare i desfacere a mrfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mrfurilor de tranzit, depozitate n antrepozite. Portul Constana, ca orice port modern, nu mai este un punct pasiv al interfeei dintre transportul pe ap i pe uscat, portul ncercnd s joace un rol activ n sistemul de transport naional, regional i internaional n dezvoltarea pieelor naionale i internaionale. La dezvoltarea funciei comerciale a portului a stat i apariia altor forme de comer, cum ar fi comerul desfurat n cadrul Zonei Libere Constana. Porturile pot fi mprite i astfel: Porturi cu funcii multiple. Sunt porturile moderne capabile s rspund, n ntregime, funciilor de mai sus, avnd un hinderland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin ci de comunicaie rapide i cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant n transporturile maritime: minimum de timp de operaii de ncrcare-descrcare n porturi este mplinit, n aceast categorie de porturi, printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare.

13

n aceast categorie intr toate porturile, indiferent de mrimea lor sau de cantitatea de mrfuri vehiculat, anual care rspund integral celor trei funcii. n aceast categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comand comerul maritim internaional, precum i porturi mai mici, dar care ndeplinesc cele trei funcii, n msura n care posibilitile economice ale hinterlandului sau ale rii respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt uniti complet autonome, eliberate de birocraia financiar a statului, cu posibiliti mari de extindere n pas cu cerinele progresului i tehnicii moderne. Din categoria porturilor cu funcii multiple, fac parte urmtoarele porturi: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, Hong Kong i nc multe altele. Porturi cu funcii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective (sau a rii respective) care nu are mrfuri de import export, altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi ca mrfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfai, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagr) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale. Tot n aceast categorie pot fi considerate i cele cteva mii de porturi pescreti unde sunt aduse cantiti de pete pescuit pentru comercializare sau prelucrare. - Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export, dup fixare preurilor la bursele mondiale i porturile respective. - Porturi de tranzit de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius), Singapore. - Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaii multiple i n care navele i completeaz bunkerul, proviziile, i eventual, ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) i, n general, avanporturile marilor porturi. Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite din port n timp de un an. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care clasific porturile dup funcia lor cea mai important. De reinut este ns faptul
14

c, n stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mrfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i s devin porturi cu funcii multiple. Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului chiar i acolo unde regiunea respectiv nu are o gam prea mare de produse, fiindc, de regul, porturile cu funcii simple sunt evitate de armatorii crora nu le convine situaia ca navele lor s vin sau s plece n i din aceste porturi n balast. Noiunea de complex portuar i-a fcut tot mai mult loc, iar cteva din marile porturi pot fi date ca exemplu, de asemenea, concentrri economice autonome i de mare poten industrial. 1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portului Iniial, dezvoltarea porturilor a fost impus, n special, pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port, de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.2. Faza I Porturile tradiionale Primele porturi au fost simple adposturi naturale, situate fie pe litoral, fie pe estuarele mrilor, fluviilor sau rurilor care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare. Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind, n ultima instan, factorii de ordin istoric i social-economic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de progresul tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne, mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare iar, ulterior, produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a mrfurilor se bazau pe fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale, fr o destinaie special.

15

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave, porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. n aceast faz, odat cu progresul tehnic, porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri. Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale. Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri. Pe de alt parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi: crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodat, au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale
16

unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate, ci n uniti de sarcin (cum ar fi: mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel, traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate, iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri. Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea celui de-al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea, 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone. Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate, capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat, continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate, ct i prin diversificarea lor. Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngrmintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul, aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurat cu performane bune n terminalele multifuncionale.

17

Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora, peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone, iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone. Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil, iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale, iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port. n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid.
18

Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal, ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare. Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n: a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt: utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite; denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale, implicate n transportul maritim; transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de producie; i n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n continu schimbare. b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul timp sunt caracterizate de: schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate; numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare; creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieftin i mai puin agresiv fa de mediul nconjurtor. n acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile: nu mai reprezint piee individuale; au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare; sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de

19

transport, devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.
Faza I-a Port traditional Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU)

Faza II-a Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU) MVA

Mrfuri uscate, n vrac

Faza III-a Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate n nave conventionale (MGU) unitizate n nave conventionale Mrfuri generale neunitizate (MGNU)

Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, n vrac n vrac A B

Mrfuri lichide, n vrac

MVA Faza IV-a Terminale traditionale multifunctionale

MGU MGNU

Mrfuri unitizate (MU) MGNU Terminale multifunctionale

Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac C A B

Mrfuri lichide, n vrac

MGU Faza IV-a Terminale specializate

MVA Containere Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac B C A

MGNU

Mrfuri Mrfuri lichide, lichide, n vrac n vrac B A

Terminale specializate (cherestea, RO-RO, ciment, cereale etc.)

Fig. 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

20

CAPITOLUL II
SERVICII PORTUARE 2.1 Agenii economici portuari 2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana 2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului 2.1 Agenii economici portuari Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor comerciale, interstatale, perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mrfuri i de o arie considerabil de aciune. Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav (ships agent). Achiziionarea i livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, ap, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler). Dei cele dou activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia n diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n vedere natura, funciile i coninutul lor, precum i raporturile economice juridice pe care le stabilesc. Astfel, n timp ce activitatea de agenturare exprim rezultatul obligaiilor ce apar ntre dou persoane fizice sau juridice (armator i agent), avnd la baz mandatul pe care armatorul l acord agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat n achiziionarea i livrarea de mrfuri ctre nave la cererea acestora. Atribuiile generale ale unei agenii maritime sunt acelea de a se ngriji n permanen ca nava s primeasc cea mai bun asisten, de la sosire i pn la plecare, n toate aciunile pe care le desfoar n portul respectiv, astfel nct armatorul s poat obine beneficii maxime din activitatea de transport ntreprins. Activitatea ageniilor este astfel ndreptat n sensul reducerii timpului de staionare i obinerii cheltuielilor minime de transport, n sensul sporirii eficienei activitii de transport maritim. ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturi de linie, au ageni proprii (agenii naionale) n diverse porturi strine, precum i birouri sau simple reprezentane n porturile naionale. Acestea din urm se numesc agenii de

21

navigaie (shipping Office) i ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i funcia de intermediar ntre sediul central al ntreprinderii i autoritile locale, ncrctori sau primitori. Aceste agenii de navigaie nu au personalitate juridic. Agenii maritimi sunt auxiliari ai armatorului n executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cnd reprezint interesele acestora legate de marf. Varietatea activitilor desfurate a impus o specializare a agenilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicai direct n transportul maritim enumerm: curier de navlosire(chartering broker sau freight broker); agent de navlosire (chartering agent); agent de ncrcare (loading broker); agent expeditor (forwarding agent); agent maritim sau agent de vapoare (ship agent); agent vnztor de nave (broker for the sale of ships);etc. Agenii maritimi mai pot fi clasificai i pe baza unor criterii care vizeaz specializarea acestora n rezolvarea diverselor probleme ale activitii de agenturare. Astfel, avnd n vedere persoanele pentru care se desfoar activitatea de agenturare, acetia pot fi: ageni ai armatorului (owner`s agents); ageni ai navlositorului (charters agents); ageni de asigurare (insurance agent) etc. Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor maritime, ocupndu-se direct de agenturarea (asistena) navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l acord agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, n diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale. Mandatul se poate acorda n scris, verbal sau tacit. Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele mandatului cu care a fost mputernicit i pentru care este, n mod legal, rspunztor de toate aciunile ntreprinse de agent. Depirea mandatului, printr-o aciune n afara scopului pentru care agentul a fost mputernicit, poate atrage dup sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru aciunea respins. n cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i i nsuete responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o aciune de agenturare prin ratificare. Activitatea de agenturare a navei suport o serie de cheltuieli a cror eviden se ine prin decontul de cheltuieli4 ntocmit de agent.
Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justific armatorului toate cheltuielile ntreprinse pe timpul staionrii navei n port, precum i sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din ncasarea de navluri, contrastalii etc. n decont sunt incluse taxe portuare i vamale, taxe de canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente, ap etc.), plata reparaiilor, cheltuielile de operare a mrfurilor, avansurile de numerar ctre commandant pentru retribuirea echipajului este nsoit de acte justificative, vizate (pe ct posibil) de commandant, pentru fiecare cheltuial n parte. 22
4

Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie 5 (agency fee) care constituie plata cuvenit ageniei maritime pentru asistena acordat navei n port. n afara acestui comision fix, acordat pentru asisten, agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual6, tarifar sau contractual, asupra navlului. Agenii de nave pot fi clasificai n ageni ai navelor tramp i ageni ai navelor de linie. Criteriile care stau la baza acestor clasificri rezult din atribuiile ce revin celor dou clase de ageni. Atribuiile agenilor de nave tramp se confund cu atribuiile ageniei maritime, prezentate anterior. Atribuiile agenilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenilor de nave tramp. Astfel, agenii navelor de linie au unele atribuii suplimentare, cum ar fi: ncheie contractul privind pilotajul i remorcarea (pentru manevra) navelor, supravegheaz efectuarea unor operaiuni ntreprinse pentru asigurarea operrii rapide a navei i ncadrarea ei n programul dinainte stabilit, ntocmesc avizele de navlosire (booking notes) etc. Agenii intermediari (brokerii) au ca obiect de comer medierea navlositorilor, a vnzrilor de nave, a asigurrilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaz n cadrul ageniilor maritime specializate n susinerea activitilor de brokeraj. Agenii intermediari pot fi clasificai n funcie de natura i coninutul activitii curente pe care ei o susin. Din clasificarea agenilor intermediari rezult i atribuiile acestora. Agenii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar n ncheierea contractelor de navlosire. Acetia pot lucra fie pentru un navlositor (charters brokers) ocupndu-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owners brokers), ocupndu-se de procurarea de navluri. Contractul de navlosire se ncheie, de obicei, ntre brokerul armatorului i brokerul navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante. n cazul unei vnzri FBO7, spre exemplu, cnd vnztorul nu are obligaia s navloseasc o nav, cumprtorul pus n faa acestei probleme uzeaz de serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaiu de ncrcare necesar transportului mrfurilor. Agenii intermediari de navlosiri, trebuie s cunoasc perfect piaa navlurilor, legile care reglementeaz transporturile de mrfuri pe mare i, de asemenea, trebuie s aib un contact strns cu exportatorii i ncrctorii, precum i cu bursa navlurilor, n scopul procurrii de navluri, diferitelor nave.
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent n interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc. 6 De regul, acest comision, este de 35 % din navlul mrfurilor care se ncarc n portul de reedin al ageniei, i de 12,5 % asupra navlului mrfurilor care se descarc n aceste porturi. 7 Free on Board franco la bord este clauza potrivit creia vnztorul ndeplinete obligaia de livrare pn n momentul n care marfa vmuit pentru export a trecut balustrada vasului n portul de ncrcare convenit. 23
5

n situaiile cnd brokerul are autorizaia uneia din pri sau a ambelor pri contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, rspunderea revine n ntregime parii (prilor) care a dat autorizaia. Pentru a nu fi rspunztor, brokerul semneaz cu meniunea numai n calitate de agent (as agents only). Deosebirea dintre brokerul maritim i agentul maritim const n aceea c primul, poate fi intermediar independent, n timp ce al doilea acioneaz numai n contul mandailor si. Pentru contractele ncheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variaz, de regul, ntre 2,55 % din valoarea navlului contractat. Agenii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar n ncheierea asigurrilor i se ocup de asigurarea navelor, pe de o parte, i a mrfurilor, pe de alt parte, n diferite situaii. Acetia studiaz condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i condiiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polia de asigurare n numele asigurtorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt renumerai de ctre asigurtor, printr-un comision acordat. Agenii intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar n vnzarea de nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave sunt remunerai printr-un comision de brokeraj. Agenii intermediari de ncrcare (loading brokers), se ocup de toate operaiunile legate de ncrcarea mrfurilor la bord. Brokerii de ncrcare au rol intermediar ntre ncrctor sau navlositor i armator. Aceti intermediari presteaz servicii, n general, n transporturile cu nave de linie, deoarece ei anun n publicaiile maritime data de plecare a navelor i supravegheaz aducerea mrfurilor lng nav, ocupndu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de ncrcare sunt renumerai cu un comision special pentru contractarea navlului, ncrctorul mrfurilor i agenturarea navei. Agenii de aprovizionare (ship chandlers) sunt funcionari care activeaz n cadrul unor ntreprinderi comerciale, ocupndu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staionrii acestora n port. Aa cum s-a artat, ei sunt comerciani, interesai n vnzarea eficient a mrfurilor i n cantiti ct mai mari. n acest sens, agenii de aprovizionare sunt preocupai n stocarea mrfurilor n sortimente ct mai variate i de cea mai bun calitate. Proviziile i diferitele materiale vndute navelor sunt stocate n antrepozite vamale sau, magazine specializate i n majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaie i a taxelor vamale de export, cu condiia s fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mrfuri nu pot fi puse n circulaie pe piaa intern dect cu plata taxelor vamale i de consumaie. Pe timpul staionrii navei, consumul proviziilor fcute i, n deosebi, consumul articolelor de monopol, este raionat de vam, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activitii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comer exterior), conform
24

unei practici tradiionale, respectat de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal att pentru mrfurile de producie indigen, ct i pentru mrfurile din import, avnd obligaia s le livreze, fr excepie, numai navelor. Agenii de aprovizionare acioneaz pe baza unei note de comand pentru provizie. Aceast not se ntocmete, de regul, la bord n urma consultrii listei de preuri prezentat de agentul de aprovizionare. Nota de comand pentru provizie se poate trimite i telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escal sau din mar. Pentru asigurarea competitivitii i, n mod expres, pentru stimularea navelor n lansarea comenzilor, unii ageni de aprovizionare practic sistemul comisioanelor (pn la 5% din valoarea facturii). 2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i specializarea construciilor navale de transport maritim i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri cu investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii. Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port, venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor cerine reprezint un factor important pentru afirmarea pe o pia a porturilor care exist deja i care este puternic n lume, n special n Europa. Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) ntre porturi etc. Aezarea portului Constana, n partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista ca punct modal ntr-un lan logistic de transport de i dinspre Europa. Pentru a deveni un port modern s-a adaptat cerinelor procesului de transformare din reeaua internaional de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau indirect cu portul. Aceste servicii oferite de portul Constana pot fi mprite pe diferite criterii:

25

A. Servicii tradiionale i servicii moderne (amintite i n subcapitolul 1.2). Portul nostru este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb electronic de date (EDI) ntre porturi i de a-i crea propria reea de informatizare pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari. B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai portului. servicii prestate navelor; servicii prestate mrfurilor; servicii prestate echipajelor; alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor; servicii generale. Dintre serviciile prestate navelor putem enumera: pilotaj; remorcaj; legarea/dezlegarea; buncheraj; alimentarea cu ap potabil; alimentarea cu energie electric; colectarea resturilor menajere; colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate; mijloace de comunicare prin radio i VHF; aprovizionarea cu alimente i materiale. Din categoria serviciilor prestate mrfurilor fac parte: ncrcarea / descrcarea mrfurilor n transbord direct i indirect; talimanie; depozitate, stivuire; amarare; marcare; paletizare, nslinguire, renscuire; expediii interne i internaionale; servicii de control mrfuri. Servicii prestate echipajelor, avem: asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora; servicii medicale; repatrierea membrilor de echipaj; nvoiri ale membrilor de echipaj; prevederi vamale. Alte servicii prestate navelor, mrfurilor i echipajelor, sunt: salvarea navelor i vieii umane; scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor; servicii de scafandrerie; repararea navelor n antiere navale sau n afara acestora;
26

supravegherea navelor fr echipaj; asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei); stivatori; servicii de curire tancuri i hambare, descrcarea slopului i preluarea balastului murdar; servicii de agenturare nav i marf; alte servicii; aeroport, bnci. Servicii generale: supravegherea siguranei navigaiei; prevenirea i stingerea incendiilor; dragarea i ntreinerea cilor navigabile i construciilor hidrotehnice; repartizarea utilajelor, mainilor i echipamentelor portuare; salubrizarea; alte servicii. 2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului Doar de la nceputul anilor 80 protecia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare major a comunitii internaionale. De-a lungul timpului, lucrrile au evoluat, nct astzi nicio ar n niciun sector, mai ales n sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest subiect. n 1987, Comisia mondial a mediului i dezvoltrii a definit dezvoltarea durabil ca fiind singura care rspunde cerinelor actuale fr a compromite capacitatea generaiilor viitoare de a rspunde de ele. Conferina de la Rio de Janeiro despre mediu i dezvoltate (1992) a fcut recomandarea de a veghea ca dezvoltarea s se fac n aa fel nct mediul s fie luat n considerare i protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarelor economice, incluznd sectorul portuar, se bazeaz pe trei principii: dezvoltarea economic; protecia mediului; un partaj echitabil de avantaje i de costuri corespunztoare. Organizaia Maritim Internaional (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecia mediului marin, precum i un program global corespunztor. Cele trei principale convenii internaionale, referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. n acest domeniu, sunt urmtoarele: Convenia asupra prevenirii polurii mrilor rezultat prin imersiunea deeurilor (Convenia de la Londra n vigoare din 1975), care privete materialele provenite din dragaj, a cursurilor de ap i a porturilor;

27

Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave (Convenia MARPOL) 73/78, intrat n vigoare n 1983, care se refer la instalaiile ce permit recepia deeurilor n porturi; Convenia internaional din 1990 asupra pregtirii luptei i cooperare n materie de poluare cu hidrocarburi, n virtutea creia porturile sunt inute n stare de alert n planurile de urgen. Tipuri de poluare portuar Datorit marii diversiti a activitii portuare, ntlnim poluri structurale, operaionale sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existena nsi a portului sau a anumitor activiti portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legat de crearea portului). Polurile operaionale se datoreaz exploatrii portului sau a industriilor nvecinate (zgomot, fum etc.). Polurile accidentale apar n urma unui eveniment accidental, precum euarea unei nave, o explozie, un incendiu. Polurile portuare privesc n primul rnd apa, solul sau atmosfera portului. Se obinuiete examinarea acestor poluri n funcie de activitile pe care le-au produs. Astfel avem: 1. Poluarea provenit de la nave Navele care efectueaz manevre de intrare i acostaj n port constituie un pericol potenial. Abordajul sau euarea pot avea consecine grele mpiedicnd trecerea altor nave i a ncrcturii acestora i antrennd deversri de pcur n apa sau alte substane chimice n ap. Reziduurile de pcur provenind de la nave pot perturba grav viaa acvatic. De asemenea, deversarea apei din balastul propriu, adic apa de balast care nu a fost n contact cu produse sau cu o substan toxic, poate produce efecte indezirabile datorit prezenei agenilor patogeni i de organisme strine. Navele reprezint i alte surse de poluare: n special emisiile de gaze de eapament (motoare auxiliare, nclzitoare etc), zgomotul produs de ctre motoare i emanaiile provenite de la cisternele ncrcate. Avnd n vedere consecinele uneori grave i imprevizibile, este necesar prevenirea n permanen a accidentelor de acest tip. 2. Poluarea provenit din manipularea mrfurilor n afara operaiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, crbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risc s prejudicieze uneori anumite activiti (nmaganizarea produselor i vehiculelor din apropiere) precum i sntatea riveranilor. n numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului
28

uscat, au fost luate msuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori etc. Produsele petroliere prezint caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficien de a fi inflamabile i toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, n caz de emisie, nocive pentru mediu. Incidentele care survin n cursul manipulrii, avnd o deversare de produse, constituie o ameninare mai grav pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei evi de racordare sau a unei canalizri, sau de la fisurarea unei vane etc. n funcie de debitele ridicate de pompare, deversrile rezultate din astfel de incidente pot s fie considerabile. Dnd la o parte poluarea astfel ocazionat, aceste tipuri de incidente prezint, n egal msur, alte riscuri: pericol imediat pentru sntate, risc de incendiu sau de explozie n apropierea scurgerii. La acesta se pot aduga degradarea mediului natural, datorat degresrilor. Accidentele cele mai dese pe care le suport mrfurile sunt cderile de la nlimea macaralei i deprecierile ocazionate de ctre braele elevatoarelor. n ceea ce privete produsele lichide de exemplu produse chimice efectele risc s fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evapor putnd lua foc, astfel provocnd un incendiu i o explozie. Se pot ivi probleme legate i de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanelor periculoase care se pot desface n cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o ameninare, n special, pentru sntatea i securitatea minii de lucru a portului, ct i pentru exteriorul incintelor portuare. Lsnd de o parte riscurile sanitare n vecintatea portului, produsele deversate pot, n egal msur, s ptrund n sol, polundu-l i necesitnd msuri costisitoare de depoluare. n absena unui astfel de sistem, marea este cea care risc s fie poluat. Polurile datorate depozitrii se pot produce n timpul stocrii produselor n vrac sau a mrfurilor diverse. Produsele lichide n vrac, nmagazinate n cisterne, pot da natere la emanaii toxice sau la scurgeri n canalizri, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului i planul de ap adiacent, incluznd fundul bazinului care, ulterior, va pune probleme deversrilor produselor de dragaj. Vracul uscat depozitat n aer liber, genereaz praf i emanaii. Mrfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade n depozite. Astfel pot s fie deteriorri de ambalaje i mprtieri ale produselor care uneori se infiltreaz n sol. n cazul dragajelor de ntreinere a portului, debleul trebuie evacuat i revrsat n mare, ceea ce este o surs potenial de poluare dac debleul a fost contaminat. Instalaiile fixe trebuie ntreinute, curate, revopsite, aceste aciuni crend poluare. Vopseaua anti-fouling folosit curent pentru corpul navelor estefoarte poluant pentru mediul marin. O nou generaie de vopsele anti-fouling a fost pus pe pia, a crei toxicitate este mai mic.

29

Lucrrile civile precum adncirea enalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare i manipulare a containerelor sau construcia digurilor, pot altera elementele naturale i pot s antreneze distrugerea anumitor pri ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a petilor sau a altor organisme acvatice risc s fie perturbate, ca i ecosistemul marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificri n tipologia hulei i a curenilor, ca i n transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural i viaa acvatic. n numeroase cazuri, lucrrile efectuate n instalaiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de aciunea valurilor i de cureni datorai mareei. Lsnd de o parte poluarea solului, o alt consecin posibil a industrializrii este poluarea atmosferic. n ciuda utilizrii unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dac nu au niciun efect direct asupra mediului, imediat ele se adaug cantitii globale a poluanilor coninui n atmosfer. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaz apa, fie ca element a lanului de producie, fie ca agent de rcire. Greeli n tratarea adecvat ntr-o staie de epurare a apei poate antrena o poluare important a apelor de suprafa n detrimentul vieii acvatice. Interferena dintre port i ora este zona n care influena activitilor respective este cea mai prezent. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dac zona n cauz este amenajat i locuit, pot s rezulte situaii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risc s depeasc global limitele tolerabile chiar dac sunt admisibile separate. n general, zonele constituite ntre centrele urbane i instalaiile portuare industriale se afl n cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplcute. Riscurile Riscul deteriorrii mediului, determinat de activitile portuare se compune din doi factori: frecvena i amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci n a analiza i a msura (dac este posibil) aceste dou elemente. Aceast analiz se impune pentru evaluarea corect a efectelor i deci, a costurilor datorate deteriorrii mediului. innd seama de experiena anterioar a portului sau a altor porturi, care au activiti comparabile, putem stabili un grad de frecven aproximativ, pentru un tip sau altul de accident. n ceea ce privete amplasarea consecinelor, ele pot fi, n anumite cazuri, evaluate n termeni monetari. n alte cazuri, putem cuantifica aproximativ, clasndu-le, urmrind o scar compus din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienei anterioare. Nivelul de risc este combinaia celor doi factori precedeni. Cu ct frecvena va fi mai ridicat, cu att amploarea polurii va fi mai ridicat i nivelul de risc mai mare.
30

Msuri de protecie a mediului Protecia mpotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de aciuni care merg de la simple msuri juridice pn la programe de investiii importante. Dar toate aceste aciuni au un cost. Astfel, se pot distinge costurile directe i costurile indirecte. Costurile directe corespund n principal n investiiile din resurse umane i n capital: recrutarea i formarea personalului, punerea n practic a infrastructuri, achiziii, exploatarea i ntreinerea materialelor, elaborarea de legi i reglementri, etc. Din punct de vedere al proteciei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaiuni i dispozitive speciale. Instalaiile de recepie a deeurilor de la nave trebuie s fie n conformitate cu dispoziiile Conveniei MARCPOL. Instalaii similare pot recepiona deeuri provenite de la activiti terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj i echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deeuri care, ulterior, vor fi tratate. Experiena arat c, costurile de punere n funciune a unei staii de acest tip sunt reduse, dup cum costurile de ntreinere sunt ridicate. Diversele msuri pentru protecia mediului nu au aceeai eficacitate, nici aceleai costuri. Cu ct tindem spre un nivel de poluare zero, cu att cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, exist un punct optimal ce vizeaz msurile corective care trebuiesc luate. Pn la acest optim, avantajele ateptate de la msurile luate devin din ce n ce mai complete i eforturile fcute pentru a reveni la un stadiu de poluare zero sunt n afara proporiei cu avantajele suplimentare obinute. n fiecare ar sau port, administraia trebuie deci s defineasc un grad acceptabil de poluare i n particular, determinarea de norme acceptabile pentru poluanii atmosferici, ai solului i ai apei. Dar cel mai important lucru n acest sens este educarea, formarea i sensibilizarea publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenelor i angajarea comunitii portuare n ntregime pentru urmrirea unui port ecologic, contribuind astfel la crearea unui climat de autodisciplin. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de educare i de formare care se restrng asupra diverselor activiti practice din port. O formare adecvat a personalului prezint un mare avantaj n creterea motivaiei printr-o mai bun cunoatere a activitilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea n acelai timp a calitii de execuie, ct i sensul responsabilitilor, mai ales n manipularea mrfurilor periculoase. O educaie se impune, de asemenea, tot att de bine, i pentru mna de lucru angajat n incinta portuar ct i pentru marele public, care trebuie s fie total contient de activitile care se deruleaz n port.

31

CAPITOLUL III
REGIMUL AUTORIZRII PORTUARE 3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime 3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuar Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaional de mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de dezvoltare economic odat ce industriile prelucrtoare ce se stabilesc n apropierea echipamentelor lor. Porturile maritime ofer o valoare adugata, substanial economiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10 bil. F.f. pe an la economia regiunii Nord/Pas de Calais. n 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188 bil. F. belgieni n valoare adugat. Din cele menionate mai sus rezult c autoritile publice sunt inevitabil interesate n ceea ce privete statutul porturilor maritime, chiar dac managementul lor poate fi n mare msura, privat. n general vorbind, exist trei tipuri de regim legal pentru porturi: porturi sub conducerea centralizat; porturi autonome sub conducere descentralizat; porturi sub conducere privat. n practic, aceste diviziuni nu sunt att de clar mprite, astfel c pot fi terminale sub conducere privat ntr-un port cu management centralizat sau autonom. Regimul instituional al porturilor depinde, n primul rnd, de cum sunt ele definite i de tipul de trafic pe care l primesc. 3.1 Regimul legal al conducerii portului maritim Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul n care portul este instituional dependent de stat sau autoritatea local. Regimul nu poate fi niciodat clar determinat,simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, n Frana, un port autonom este o antrepriz de stat; n Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naional; n Benin portul autonom Cotonou este o ntreprindere public comercial i industrial supus legilor companiilor private. Regimul legal al unui port depinde, n primul rnd, de stat care fie, adoptnd o manier macroeconomic (sau global), nelege c sistemul portuar aduce cea mai mare contribuie posibil la dezvoltarea rii, fie, adoptnd o manier microeconomic (local), privete portul ca pe o entitate economic ce

32

opereaz prin propriile mijloace i al crui scop ar fi s asigure cel mai sczut cost posibil de tranzit pentru mrfuri. O strategie politic i economic de Guvern este pstrat n instrumente (acte juridice), care iau forma de legi n care sunt implicate principii i de reglementri pentru implementare. Sistemele constituionale, unde exist, desemneaz autoritile mputernicite s adopte astfel de instrumente. Regulile variaz n general, n funcie de stat, dac acesta este unitar, federal sau confederal, avnd n vedere i gradul de descentralizare i n special sistemele legale n vigoare n respectiva ar. Coninutul instrumentelor (actelor juridice) legale variaz de la ar la ar. ntr-un stat, o lege poate determina clar statutul porturilor, n timp ce n statul vecin nu face mai mult dect s precizeze principiile generale i s avizeze legile specifice tipului de structur legal implicat. n Frana, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conine prevederi specifice porturilor autonome, care sunt ntreprinderi publice de stat - dar avizeaz, pentru sistemul lor contabil instrumente (acte juridice) relativ la ntreprinderi publice comerciale i industriale pentru care a fost stabilit un revizor contabil, care urmrete activitatea acestor ntreprinderi. Forma i coninutul instrumentului legal poate varia n funcie de mrimea rii i, n particular, de numrul porturilor sale. n unele ri cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc i Frana, care au multe porturi, exist una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete (conform Constituiei) stabilind cadrul legal al porturilor, i decrete sau ordine (sau acte echivalente) care specific regimul fiecrui port sau categorie de port. n rile n care exist doar unul sau dou mari porturi i o mulime de porturi mici (cum ar fi rile Africii de Vest) un decret legislativ exist, n mod normal, i stabilete n termeni precii regimul ce guverneaz porturile mari. A. Porturi sub conducere centralizat: Orice ar, stat (parlament sau autoritate administrativ) definete regimul legal al porturilor i, n consecin, extinderea dependenei autoritii portuare fa de acesta. Un port sub management centralizat este distinct prin faptul c, legal, orice decizie important, referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de ctre autoritatea central. n practic, aceast categorie include aa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strnse, nct pot fi legate de porturile cu management centralizat. Aceast categorie include, de asemenea, porturile municipale, porturile considerate a fi de interes naional, birouri portuare naionale sau administraii portuare. Ceea ce au n comun este c se cere obinerea autorizaiei de la

33

autoritatea central (naional sau regional) pentru orice decizie important referitor la cumprri, completri, tarife, investiii etc. n porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea s existe o bun colaborare cu ntreprinderile private care sunt, de regul, concesionarii instalaiilor publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare. n ce privete personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcionari civili i n consecin sufer de unele extinderi ale constrngerilor reglementrilor serviciului public, n special cnd se refer la ncadrri. n Europa, multe din porturile din sud au conducere centralizat, dup cum, de asemenea, au i porturile din Africa sau multe alte ri n dezvoltare. B. Porturi sub conducere descentralizat sau porturi autonome Descentralizarea const n transferul unor puteri de stat autoritilor locale. n cazul autoritii portului autonom, aceasta implic mprirea puterii ntre stat, cei care iau decizii i reprezentanii guvernamentali locali, n virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Att autoritatea descentralizat a portului, ct i autoritatea autonom a portului opereaz dotrile care le-au fost alocate pentru folosin i sunt responsabile pentru politica portuar. a) Descentralizarea porturilor Descentralizarea responsabilitilor fa de o autoritate central, care i asum diverse aspecte, n funcie de faptul c statul este un stat unitar, federal sau confederal. n S.U.A., Curtea Suprem a legiferat c zona portuar acoperit de ape navigabile este proprietate comun, ncredinat n grija statului federal. n rile din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate i merge pn n timpuri nu prea ndeprtate. Managementul majoritii porturilor comerciale, scandinave este n minile autoritilor municipale. n Frana, pn la 31 dec.1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilit o nou categorie de porturi, regimul de porturi descentralizate care sunt dezvoltate i operate de autoritile locale. Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite ca centre de dezvoltare economic, ele nu-i pot permite s tolereze niciun moment de ntrerupere n conducere din cauza funcionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autoritile locale sunt n poziia cea mai bun pentru a evalua ct de important este un proiect i ct de urgent este necesar s fie realizat. Descentralizarea, incontestabil, faciliteaz o luare mai rapid a deciziilor i ceea ce este mai important, autoritile locale au o nclinaie natural s structureze comunitatea portuar, ceea ce este esenial pentru dezvoltarea portului. Cnd li se ncredineaz managementul portului, aceste autoriti locale au, de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, n msura n care taxele locale sunt implicate.
34

Limitele descentralizrii se vd adesea cnd se are n vedere finanarea unei lucrri de infrastructur. n astfel de cazuri, se dovedete esenial obinerea asistenei din partea statului. Aceast soluie este uneori adoptat pentru ca utilizatorii s nu suporte costul unor lucrri fr legtur cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.). b) Regimul autoritii portuare autonome Legal vorbind, regimul autoritii porturilor autonome nu exclude toate legturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care recunoate personalitatea juridic i autonomia financiar a autoritii portuare avnd ca obiect, n special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, n mod obinuit, controleaz i inspecteaz conturile ntreprinderilor implicate. Nu toate rile subscriu unor astfel de principii i cteva consider supravegherea incompatibil cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri legale: ca ntreprinderi publice de stat, ca ntreprinderi publice mixte (Frana), ca entiti private (Benin) sau corporaii naionale (Senegal). Autoritatea portuar autonom este condus de un comitet de conducere compus din operatori economici, funcionari de stat alei pe plan local i reprezentani de stat, personal i lucrtori pe doc. mputernicitul guvernului are drept de veto asupra deliberrilor comitetului de conducere dac l consider ilegal, nefiind n conformitate cu politica portuar guvernamental, ceea ce arat limitele acestei autonomii. Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost c puterea legislativ a considerat necesar a face legile, guvernnd managementul marilor porturi franceze, mai flexibile i de a le permite s beneficieze de o substanial parte din bugetul prevzut pentru operaiile portuare. Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa de conducere nu este limitat de constrngerile reglementrilor serviciului civil, i salariile mari pe care le primesc, comparativ cu funcionarii publici, atrag un grup dinamic i eficient. Codul Civil Francez interzice ntreprinderilor publice s cuprind i s cerceteze o problem de arbitraje; astfel de prevederi limiteaz puterile porturilor autonome n negocierile comerciale cu utilizatorii, cum fac regulile contabilitii de stat. c. Aspectele legale ale privatizrii operaiunilor portuare Conceptul de privatizare referitor la porturi nu este unul nou. n secolele trecute, rile puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.) Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaiunile portuare sau, n unele cazuri, ntreprinderile pot fi autorizate s construiasc i s pun n funciune terminale private. Administraia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a ctigrii independenei de ctre numeroase ri n anii 60; guvernele

35

acestor ri au dorit s-i exercite controlul asupra operaiunilor portuare, care sunt de un interes strategic, semnificativ pentru comerul exterior. O nou tendin la nivel mondial spre privatizare a nceput n 1980. Astfel, operaiunile cu terminale specializate, n special pentru containere, au fost rapid privatizate n anumite ri, cum ar fi Malaesia i Jamaica. Alte ri au mers mai departe i au privatizat un numr important de porturi. Astfel, n 1983 i 1984, Marea Britanie a privatizat Associated Britsh Port care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naional. Cunoscuta flexibilitate n managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru operarea eficient a activitilor portuare. n cele mai multe ri, privatizarea porturilor este hotrt sau autorizat prin lege. Din iulie 1991, n Marea Britanie, legea a oferit porturilor de ncredere posibilitatea de a deveni private. Aceast operaiune a avut loc pe o baz ad-hoc, conform invitaiei deschise de a oferi proceduri. n cazul porturilor a cror cifr de afaceri se situeaz peste 5 mil. lire (14 porturi n prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul s le privatizeze ntr-o perioad de 2 ani. n cazul unei administrri private a unui terminal, este adoptat adesea soluia contractual, cu alte cuvinte, autoritatea portuar ofer o concesiune pentru construirea i operarea facilitilor i folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa investitorii particulari, o durat important a concesiunii i recunoaterea drepturilor reale asupra facilitilor constituie garanii eseniale. n scopul operrii porturilor, libera concuren ntre ntreprinderi portuare private este mai eficient dect o strns supraveghere de ctre autoritile administrative. Reglementrile asupra privatizrii trebuie s recunoasc principiul libertii de pre cerut pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei liberti este aplicarea sistemului de taxe comune de cnd, n zona de privatizare, activitile portului sunt considerate a fi activiti comerciale comune. n majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate poliieneasc, astfel c adesea dispune de un serviciu de securitate portuar. 3.2 Legi i reglementri specifice privitoare la activitile portuare n rile cu legislaie statutar mai ales, nfuncie de natura i importana prevederilor adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative i uneori administrative. n Frana, Codul Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea i managementul porturilor. El cuprinde apte volume care trateaz despre: stabilirea, organizarea i dezvoltarea porturilor maritime; taxele portuare i de navigaie; activitatea poliiei n porturile maritime; linii de cale ferat n docuri;
36

organizarea muncii n porturile maritime; porturi n domeniul public; Consiliul Naional al Comunitilor portuare. Paragrafele din preambulul reglementrilor nu au niciun efect asupra legalitii lor. Scopul lor este de a specifica contextul n care legea sau reglementarea este adoptat. Referinele din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reinut c legile sau reglementrile ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniiale. n Spania, se afl n curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat i porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede nfiinarea autoritilor portuare care sunt entiti publice investite cu personalitate juridic, management autonom i bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toate operaiunile de transport maritim i cele cu baza la uscat legate de traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate. Managementul autoritilor portuare va fi coordonat i supervizat de o agenie naional care va fi responsabil i pentru planificarea naional a investitorilor i va concepe sisteme informaionale i de gestionare. Toate funciile porturilor se vor conduce n condiiile legii private att n ce privete operarea facilitilor ct i n probleme de port. n Spania, n prezent, exist patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez. Managementul celorlalte porturi intr n competena statului. n Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona i Leixoes revin autoritilor. Aceste porturi se bucur de o larg autonomie fa de stat, dar statul fr ndoial exercit supraveghere financiar asupra instituiilor portuare. Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de: Ordonana Guvernului nr. 19/19978 privind transporturile care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport;

OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 37

Ordonana Guvernului nr. 22/19999 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti industriale i de distribuie. OG nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror elemente principale sunt prezentate n figura 3.1: a) portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)10, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia; b) acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului; c) teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv terenurile ctigate asupra mrii; d) domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar; e) rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial, sau neadpostite; f) zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare; g) infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru activiti industriale i comerciale; h) suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi; i) administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea porturilor i serviciile publice portuare;

OG nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999 Art. 5. (1) Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.
10

38

j) n port;

operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii

k) servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n siguran a porturilor; l) servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i suprastructur portuar;

C u re n

Staie de pompare Post de acostare n larg Dig de larg (de adpost)


in t e r R a d io a r

Conduct submers
Mo l

L
R R S enal de intrare n port V Far de intrare (rosu) R
P de in asa tra re

e Da n h is e sc eu Bazin d Ch ne u C he D a
ar S VTM

Mo l

Avanport
Cercul de manevr

R ad

e D an u Ch e

Geamandur de pericol

Perechi de geamanduri lumin oase Far de intrare (verde) G

2- 3L

Z spe on ci a l

Da

Ba
ne
Mo l

zin

de s c hi

Da

chis des zin Ba u e Ch e D a n Limitele teritoriului Mol portuar Ecluze cu sas Dane Cheu Bazin nchis Cheu Dane Faruri de aliniere
ne

Mol
Ch e

s
u

Rad exterio ar

Ch

eu

Zon industrial

Legend: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

Dig de larg (de adpost) Linia coaste i

Fig. 3.1 Elementele caracteristice ale unui port

39

Far de a te riz a re

Rezervoare

Zon liber

ti

i v a lu r u ri s i n t e V n td o m in a

n conformitate cu art. 3 al ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea porturilor situate pe teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel: a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare: - porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public; - porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat; b) din punct de vedere al aezrii geografice11: - porturi maritime; - porturi situate pe cile navigabile interioare; c) din punct de vedere al obiectului de activitate12: - porturi comerciale; - porturi de agrement; - porturi militare sau zone speciale din porturi, iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n: a) servicii publice portuare: 1. pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta; 2. remorcajul de manevr al navelor; 3. legarea-dezlegarea navelor; 4. preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave; 5. salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii economici care desfoar activiti n porturi;
Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative: porturi fluvio-maritime care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale ct i a navelor maritime i porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galai i Brila toate celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale. 12 Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii comerciale i distribuie (a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite generic porturi comerciale exist (pe lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit (n zone cu activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit oceanic Tulcea); de pasageri (n special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe cile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate de regul, pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de adpost (n general, porturi naturale cu amenajri minime). De regul, n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigur funciile porturilor menionate anterior. 40
11

6. dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice; 7. stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi; b) servicii portuare: 1. ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; 2. marcare i alte servicii privind mrfurile; 3. paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri; 4. expediii interne i internaionale; 5. controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor; 6. curare hambare i magazii nave; 7. curare i degazare tancuri; 8. agenturare nave; 9. reparaii nave i utilaje; 10. bunkeraj; 11. aprovizionare nave; 12. lucrri de scafandrerie; 13. supraveghere nave fr echipaj; 14. faciliti pentru nave de agrement i turism nautic; 15. refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care desfoar activiti n porturi; 16. telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care desfoar activiti n porturi; 17. servicii pentru pasageri i turiti; 18. scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi; 19. alte servicii specifice activitii portuare. Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atest capacitatea i se d dreptul acestora de a funciona n perimetrul portuar. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui autorizrii i procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/199913. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce prestaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele
13

OMT nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

41

metodologice. ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii anuale a acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar, autorizaia se retrage. Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii, administraiile portuare elibereaz permise de lucru n condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat. Dup cum se observ, legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale pentru un port (care sunt ncadrate conform OG 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea, autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior ct mai rapid i mai eficient.

42

CAPITOLUL IV
OPERATORI PORTUARI 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Structura general a unei societi comerciale Structura organizatoric general a unui operator portuar Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare

4.1 Structura general a unei societi comerciale Societile comerciale prevzute n Legea 3114 sunt similare cu cele existente n aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a societii comerciale este n consecin ale unei activiti comerciale foarte ndelungate. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie n societi comerciale. Acestea se nfiineaz n vederea efecturii de acte de comer, n sensul larg al cuvntului, fiind persoane juridice i mbrcnd anumite forme: societatea cu nume colectiv, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor; societatea n comandit simpl, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a asociailor comanditai; comanditarii rspund numai pn la concurena aportului lor; societatea n comandit pe aciuni, al crei capital social este mprit pe aciuni, iar obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat a asociailor comanditai; comanditarii sunt obligai numai la plata aciunilor lor; societatea cu rspundere limitat, ale crei obligaii sunt garantate social; asociaii sunt obligai numai la plata prilor sociale. Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercial modalitile de constituire: numai prin contract de societate15, pentru primele dou categorii la care se adaug i statutul pentru celelalte.

Vezi Legea nr.15. privind reorganizarea unitilor economice de stat ca regii autonome si societi comerciale, in Monitorul Oficial nr.908 din 1990 si Legea nr.31 privind societatile comerciale, in Monitorul Oficial nr.126-127, din 1990. 15 Societatea este un contract potrivit cruia dou sau mai multe persoane, numite asociai sau societari, pun n comun anumite bunuri spre a desfura n comun, o anumit activitate n scopul realizrii de beneficii. Indiferent de forma soc. com. contractul de societate reprezint actul constitutiv al acesteia.

14

43

Indiferent de forma societii comerciale, contractul de societate reprezint actul constitutiv al acesteia. n plus, pentru societile pe aciuni, societile n comandit pe aciuni i S.R.L - urile, este necesar i statutul societii. Menionez c n privina constituirii societii comerciale, sediul materiei l reprezint L31/1990. Statutul societii este un act suplimentar impus de specificul societii respective (de fapt el completeaz contractul de societate). Astfel, statutul desemneaz un act juridic de natur contractual, ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare, conducere i funcionare a societii. De aceea, pentru a fi valid, statutul trebuie s ndeplineasc aceleai condiii de fond i de form ca ale oricrui contract. Precizez c n pofida asemnrilor cu contractul de societate, statutul prezint unele deosebiri, mai cu seam n sensul c dezvolt unele elemente ale contractului de societate, care se refer la organizarea, conducerea i funcionarea ei. Pentru societile comerciale i regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o funcionare rentabil. Cu toate c exist o varietate de puncte de vedere, n ceea ce privete definirea structurii organizatorice, majoritatea specialitilor sunt de acord cu elementele de baz ale definiiei urmtoare: ansamblul persoanelor i subdiviziunilor organizatorice astfel constituite nct s asigure premisele organizatorice necesare realizrii obiectivelor previzionate. n scopul stabilirii rspunderilor n desfurarea diverselor activiti, precum i pentru realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizat ntr-un ansamblu de compartimente de munc, funcii de conducere i relaii, acestea constituind structura de organizare. Structura de organizare a unitilor portuare i construirea compartimentelor de munc se stabilesc de ctre conducere i se aprob de Adunarea General a Acionarilor potrivit principiilor de organizare a fiecrei societi, atunci cnd prin lege nu se prevede altfel. n structura de organizare se concretizeaz n mod distinct funciile unitii: serviciul de cercetare dezvoltare, producie, comercial, financiar bancar, informaional - informaii, aprovizionare, administrativ i de personal. Aceste funcii asigur realizarea obiectivelor unitii portuare i fiecare n parte constituie obiectul de activitate a cel puin unui compartiment specializat. Structura organizatoric trebie s fie constituit dintr-un numr ct mai redus de trepte ierarhice, care s permit transmiterea rapid i nedistorsionat a sarcinilor n sens descendent i a informaiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice n sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatorice trebuie s se ia n vedere economia de personal prin asigurarea unui grad raional de ocupare a tuturor salariailor. De asemenea, trebuie luat n considerare capacitatea i modul de integrare a salariailor, comportamentul acestora fa de atribuiile i responsabilitile primite.
44

Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcia (postul), norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaiile organizatorice. Funcia (postul), reprezint cea mai simpl subdiviziune a unei societi, ea fiind format din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcii se vor delimita prin anumite competene, prin autoritatea i responsabilitatea salariatului care le realizeaz i care trebuie s fie exprimate prin denumirea funciei respective. Pentru ca fiecare salariat s i poat pun n valoare cunotinele profesionale i s coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie s aib o structur de organizare bine structurat. n vederea organizrii eficiente a produciei i a muncii, utilizrii raionale a personalului i a timpului de munc, se vor preciza atribuiile i obligaiile fiecrei funcii i loc de munc; conducerile unitilor avnd obligaia s stabileasc sarcinile concrete ce revin fiecrui salariat. n fia de descriere a funciei (postului) se descriu atribuiile i ndatoririle raporturilor ierarhice, condiiile de studii, precum i alte cerine i caliti necesare executrii funciei n cele mai bune condiii. Pe lng competena profesional, trebuie s se verifice ca salariaii care se vor ocupa de funcii de conducere s aib capacitatea de a conduce, de a ndeplini sau executa lucrri administrative i de a coopera cu alte compartimente. De asemenea, pentru fiecare salariat se vor ntocmi periodic, de eful direct, fie de apreciere sau rapoarte de activitate n legtur cu activitatea i conduita lui. Productivitatea va fi apreciat pe grade: excelent, foarte bun, bun, satisfctoare, slab. Norma de conducere sau ponderea ierarhic reprezint numrul de salariai sau de compartimente care se afl n subordinea nemijlocit a unei funcii de conducere. n cazul activitilor de baz sau auxiliare, norma de conducere considerat raional la treptele ierarhice, este n medie de 20 30 de persoane, iar la cele superioare este n medie de 4 6 persoane sau compartimente (cnd acestea din urm au maximum dou persoane). Norma de conducere pe ansamblul srtructurii funcionale este considerat optim dac la o funcie revin, n medie 4 pn la 7 executani. Compartimentele de munc reprezint subdiviziunea organizatoric format dintr-un numr de salariai unei autoriti unice care realizeaz n mod permanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrri. Structura organizatoric a unitilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente: a. pentru realizarea activitilor de baz; b. auxiliare activitilor de baz; c. funcionare. Compartimentele activitii de baz se pot constitui pe urmtoarele verigi organizatorice: a. formaia de lucru;
45

b. atelierul; c. secia; d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte uniti similare. Formaia de lucru este veriga organizatoric de baz a activitii de producie i este condus, de regul, de maistru. n cazul unor procese de producie de complexitate deosebit formaiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mrimea unor asemenea formaii de lucru se stabilete n funcie de natura i specificul procesului de producie, precum i de diviziunea muncii corespunztoare acestuia este apreciat ca raional dac la o funcie de conducere revin n medie 10 pn la 40 de executani. Pentru desfurarea unor activiti productive similare sau omogene i a cror realizare necesit o conducere unitar i volum de munc a mai multor formaii de lucru, se vor constitui atelierele de producie, montaj i service. Atelierul se poate constitui, n funcie de natura proceselor de producie, pe orizontal, respectiv pe fiecare schimb, cu acelai numr de formaii de lucru, coordonate de un ef de atelier, sau pe vertical, n cazul proceselor de producie desfurate n foc continuu, eful de atelier coordonnd formaiile de lucru organizate pe mai multe schimburi. Secia de producie, montaj, service sau pentru alte activiti productive se poate organiza pentru conducerea unitar a activitilor legate ntre ele din punct de vedere tehnologic. Secia se poate constitui din ateliere, formaii de lucru sau mixt. Structura de organizare a unitilor economice poate cuprinde, n funcie de volumul, de complexitatea, importana i specificul activitii, urmtoarele tipuri de compartimente funcionale: a. birouri; b. servicii; c. direcii sau divizii. Astfel, biroul este compartimentul funcional care se poate constitui dac pentru ndeplinirea unor lucrri sau activiti omogene este necesar o delimitare organizatoric distinct. Serviciul este un compartiment funcional care se poate organiza pentru ndeplinirea unor activiti importante sau complementare ce necesit conducere unitar. Direcia sau divizia cuprinde, de regul, mai multe servicii i birouri care ndeplinesc activiti complementare. Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dac structura organizatoric edificat, pe 4 pn la maxim 6 trepte ierarhice, de la directorul sau directorul general pn la compartimentul de nivel cel mai sczut, n funcie de mrimea i complexitatea unitii. Reducerea numrului de niveluri ierarhice asigur apropierea conducerii de execuie i scurtarea circuitelor informaionale, cu efecte pozitive asupra fluenei i vitezei de circulaie a informaiilor, creterii ritmului lurii deciziilor i
46

desfurrii activitilor, micorrii posibilitii de deformare a coninutului informaiilor. Relaiile organizatorice - n acest caz legtura ntre compartimente trebuie s se stabileasc n funcie de importana, frecvena legturilor dintre ele, competena efilor acestora i nivelul de specializare a limbajului folosit n realizarea obiectivelor i atribuiilor. n cazul problemelor curente, de rutin, puterea de decizie i responsabilitatea trebuie s fie descentralizate ct mai aproape de cei care le execut. Astfel, dac se reduce numrul de compartimente se simplific sistemul de legturi, dar conduce la creterea importanei celor meninute. Indiferent de volumul de lucrri care se execut ntr-un compartiment, subordonarea lui trebuie s se fac potrivit importanei activitilor ce le desfoar. Regulamentul de organizare i funcionare Obiectivele fiecrei funcii a unitii, atribuiile compartimentelor, sarcinile i responsabilitile diferitelor funcii (posturi), gradul de extindere a autoritii i relaiile dintre lucrtori de pe diverse nivele ierarhice, se gsesc n regulamentul de organizare i funcionare, structurat n mai multe capitole: dispoziii generale, referitoare la actul de nfiinare a unitii, denumirea, sediul, statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate; structura organizatoric: compartimente de munc, uniti subordonate (sucursale, filiale, agenii, exploatri, etc.), organigrama unitii; atribuiile pe ansamblul unitii i pe fiecare compartiment de munc n parte, diagrama de relaii prin care se pot reprezenta legturile de colaborare ntre diferitele compartimente i subuniti n procesul de efectuare a atribuiilor, fiele posturilor grupate pe compartimente; dispoziii finale: dispoziii privind aplicarea prevederilor regulamentului; modaliti de completri sau modificri ale lor; dispoziii privind corelarea prevederilor regulamentului de organizare i funcionare cu cele din statut i regulament de ordine interioar; modul de aprobare i data intrrii n vigoare a regulamentului. Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societilor comerciale, n funcie de mrimea i modul de organizare a societii. 4.2 STRUCTURA ORGANIZATORIC GENERAL A UNUI OPERATOR PORTUAR Urmtorul capitol va conine elemente de structur organizatoric a unui operator portuar lund spre exemplificare, Societatea Comercial pe Aciuni DECIROM Constana, cu sediul n incinta port nou, ce a luat fiin n anul 1991
47

n baza Hotrrii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea Ageniei de Exploatare Portuar pentru Produse din Lemn i Materiale de Construcii, din unitate economic de stat n societate comercial pe aciuni. Societatea i desfoar activitatea n baza Structurii Organizatorice aprobat de Adunarea General a Acionarilor, structur care cuprinde numrul de personal repartizat pe secii, servicii, sectoare i compartimente de lucru, precum i modul de subordonare a acestuia. 4.2.1 ORGANIZAREA ADMINISTRATIV. CADRUL NORMATIV GENERAL N CARE FUNCIONEAZ DECIROM CONSTANA. Societatea Comercial DECIROMS.A. Constana a luat fiin prin Hotrrea de Guvern nr. 1176/02.11.1991, i are ca obiect de activitate efectuatea de prestaii n vederea expedierii prin portul Constana a materialelor de construcii, precum i prestarea de servicii n derularea altor produse la cerere, nchirierea de spaii de depozitate, utilaje i for de munc, intermediere n diverse operaiuni de import export, prestri servicii pentru tranzacii de import-export, comercializarea materialelor de construcii, precum i a altor produse pe piaa intern i extern. S.C. DECIROM este o societate cu capital integral privat, 61% din aciuni sunt determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deinute de ctre angajaii societii. Activitatea societii este coordonat de Consiliul de Administraie prin directorul general al societii, care este i preedintele consiliului, avnd drepturi i ndatoriri prevzute n fia postului i precizate n regulamentul de ordine interioar al societii. Structura organizatoric actual a S.C. DECIROM Constana, este mprit pe secii, servicii, birouri, sectoare i compartimente conform structurii organizatorice aprobate de Adunarea General a Acionarilor la data de 29.03.1997 i cu aplicabilitate la data de 01.04.1997 care se prezint astfel: Serviciul organizare personal salarizare Oficiul juridic Protecie civil Control financiar intern Serviciul import - export transporturi Secia prestri servicii port nou Secia prestri servicii port vechi Sector depozite - magazii i platforme port vechi Sector depozite - magazii i platforme ceremag Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port nou
48

Secia exploatare-ntreinere reparaii utilaje port vechi Secia exploatare-ntreinere reparaii macarale cheu Secia exploatare-ntreinere reparaii instalaii ncrcare ciment vrac Constana Sud Agigea Serviciul financiar Serviciul contabilitate Staie calcul Coordonarea activitii ce se desfoar n cadrul societii se face de ctre Adunarea General a Acionarilor prin directorul general al societii care este i preedintele Consiliului de Administraie. Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului general al societii comerciale, avnd ca sarcin s asigure organizarea activitii de conducere, s ia msuri pentru introducerea metodelor n acest domeniu, n care scop efectueaz studii privind perfecionarea structurii organizatorice, raionalizarea sistemului internaional i introducerea treptat a metodelor moderne de calcul, elaborarea i perfecionarea regulamentelor de organizare i funcionare. Elaboreaz studii privind organizarea proceselor de ncrcare descrcare a navelor i vagoanelor, a activitilor auxiliare. n domeniul activitii de personal are ca atribuii ncadrarea n munc a personalului permanent cu toate documentele aferente cerere angajare, fi medical, contract de munc, carte de munc, comunicare de ncadrare, emiterea de legitimaii. De asemenea, formele de desfacere a contractului de munc din diferite motive. n domeniul organizrii i normrii muncii, rspunde de utilizarea raional a forei de munc i ia msuri de raionalizare a muncii administrative i de birou n toate compartimentele. Urmrete nivelul de ndeplinire a normelor de munc i dispersia ndeplinirii acestora pe secii, ateliere, locuri de munc, propunnd msuri pentru mbuntirea normelor precum i pentru analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru n scopul creterii productivitii muncii. n domeniul salarizrii muncii, asigur i rspunde de aplicarea strict a prevederilor legale privind sistemul de salarizare a muncii. ntocmete statutul de funciuni pentru personalul TESA i asigur aplicarea corect a elementelor de salarizare a muncii n concordan cu structura organizatoric. Oficiul juridic este cel subordonat directorului general al societii comerciale. Acest compartiment reprezint interesele societii n faa instanelor judectoreti, organelor de urmrire penal i notariatelor de stat, precum i n raporturile cu persoanele juridice i cu persoanele fizice, avnd mputernicire de la conducerea societii. Controlul financiar intern, este subordonat directorului general al societii, organiznd i efectund controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico financiar, lund msuri (sanciuni disciplinare
49

contravenionale) i urmrind aplicarea acestora mpotriva celor vinovai. ntocmete lista sarcinilor de control financiar intern i proiectul planului trimestrial potrivit normelor n vigoare. Prezint cel puin o dat pe an, n edina Consiliului de Administraie, informri asupra controlului financiar intern, n vederea mbuntirii acestei activiti. Serviciul import - export - transporturi este subordonat directorului general al societii comerciale i urmrete micarea mrfurilor de export n condiiile legislaiei, cu toate drepturile i ndatoririle privind mrfurile i proprietarii acestora. ndrum i controleaz expedierea mrfurilor i ntocmirea documentaie respective. ntocmete i emite dispoziii de ncrcare a mrfurilor conform instruciunilor primite de la societile comerciale i urmrete executarea lor. Rezolv litigiile cu navele n probleme operative i indic locul de depozitare a mrfurilor. Prelucreaz i transmite celor n drept toat documentaia necesar pentru realizarea exportului (dispoziii de ncrcare, specificaii). ncheie contracte cu societile comerciale pentru toate prestaiile de servicii (expediii, servicii portuare, transport). Cerceteaz i reglementeaz litigiile survenite prin avarierea mrfurilor n timpul manipulrilor n depozite i la depozitarea acestora. Urmrete prevenirea, calcularea i repartizarea contrastaliilor pe cauze i vinovai. ntocmete situaia ncrcrii vagoanelor pe nav cu specificaia competenei furnizorilor. n domeniul transporturilor ine evidena vagoanelor sosite i descrcate pe furnizori. Urgenteaz prin intervenii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolv litigiile cu calea ferat n probleme de transporturi i locaii. Achit costul transporturilor sosite pe adresa societii, ridic scrisorile de trsur cu care sosesc vagoanele, face avizarea ctre compartimentele eviden i contabilitate. Dirijeaz la fronturile de lucru vagoanele sosite n port i urmrete introducerea lor n funcie de necesitile de marf pentru nav. Biroul transporturi poate executa i alte atribuii din domeniul su de activitate, specifice societii ce decurg din actele normative n vigoare sau dispuse de conducerea societii. Secia servicii port nou este subordonat directorului general al societii comerciale, urmrind zilnic modul n care salariaii se achit de sarcinile de serviciu primite, lund msuri pentru: crearea de condiii optime de munc; utilizarea eficient a timpului de lucru; folosirea echipamentelor de protecie; respectarea normelor de protecie a muncii i PSI; folosirea i exploatarea judicioas a instalaiilor i utilajelor din dotare; reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor i a locaiilor la vagoane;
50

reducerea absenelor nemotivate, a nvoirilor i a actelor de indisciplin, prin respectarea strict a contractului colectiv de munc. ntocmete legitimaiile de urcare la bordul navelor i le trimite spre aprobare P.C.T.F. Port. Secia servicii port vechi este subordonat directorului general al societii comerciale i are ca activitate ncrcarea, descrcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn, stratificate i finite, ceramic, porelan, geamuri, produse finite i semifinite din hrtie. Activitatea de depozitate i conservare se asigur prin magazii (n dana 36 se afl dou magazii). Operaiunile de descrcare, ncrcare i conservare se asigur cu 5 echipe de docheri mecanizatori afereni, un birou de eviden-pontajnormare, un dispecerat pentru repartizarea i urmrirea forei de munc i o magazie pentru scule i dispozitive. Secia prestri servicii asigur ncrcarea i descrcarea vagoanelor n timp util, conform programelor de ncrcare/descrcare aprobate de C.C.A.P. i ncrcarea/descrcarea navelor n timpul de staionare normat, conform listelor primite de la serviciul import export i programrii n funcie de prioriti n edinele operative ce se in zilnic cu conducerea societii. Sector depozite, magazii, platforme port vechi este subordonat directorului comercial al societii comerciale i are spre folosin dou depozite pentru depozitarea cherestelelor de rinoase i foioase i magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL, PAL, panel placaj, elemente PFL), instalaii sanitare, faian, mobil, i dou platforme pentru depozitarea de lzi cu geamuri i celuloz sau hrtie. Secia exploatare, ntreinere, reparaii utilaje port nou este subordonat directorului tehnic al societii, asigurnd cu utilaje secia de producie, transportul personalului societii. Se ocup de execuia operaiilor de ntreinere i reparaii n timp optim la utilaje. Elaboreaz necesarul de aprovizionare i menine n funciune parametrii tehnico economici al parcului de utilaje. Se preocup pentru recuperare i recondiionarea pieselor de schimb i ia msuri de prevenire i evitare a accidentelor. Secia exploatare, ntreinere, reparaii macarale cheu este subordonat directorului tehnic al societii, rspunde de calitatea lucrrilor de reparaii astfel nct starea tehnic a macaralelor de cheu s corespund normelor i normativelor n vigoare. Urmrete n permanen, organizeaz i controleaz activitatea personalului subordonat, astfel nct aceasta s fie utilizat la capacitate, eliminnd timpii mori, pentru ca repararea utilajelor s se fac cu ncadrarea n normativ n ceea ce privete durata i s se asigure calitatea corespunztoare a lucrrilor. Rspunde de utilizarea raional a pieselor de schimb, materiilor i materialelor, de ncadrarea n normele de consum, lund msuri de eliminare a risipei. ntocmete din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb,
51

materii prime i materiale precum i documentaia tehnic aferent cnd este cazul. Particip mpreun cu maistrul din subordine la constatrile tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executrii reparaiilor la toate tipurile de utilaje existente n dotarea societii. Serviciul financiar este subordonat directorului economic al societii, care asigur efectuarea la termen i cuantumul stabilit al vrsmintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectueaz evoluia acumulrilor bneti, ntocmete state de plat pentru avans i lichidare, lunar, state pentru pli din CAS, lunar, state pentru pli CO i lichidri, n cursul lunii, elibereaz adeverine pentru concedii medicale, inventarierea la sfritul perioadei contabile etc. Se ocup cu pregtirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaii portuare pentru produsele ce se deruleaz prin DECIROM S.A. Constana, decontarea fcndu-se zilnic. Serviciul contabilitate este subordonat directorului economic al societii, care efectueaz studii i analize cu privire la eficiena fondurilor de producie, financiare, a structurii cheltuielilor materiale, a stocurilor de valori materiale i a altor indicatori financiari i, de asemenea, face inventarierea bunurilor patrimoniale. n realizarea atribuiunilor care i revin, colaboreaz cu organele financiar bancare i cu celelalte compartimente din unitatea comercial DECIROM S.A. Verific extrasele de cont primite i asigur participarea acestora n conformitate cu normele contabile n vigoare. ntocmete lunar situaia principalilor indicatori economico - financiari, ct i a bilanurilor financiar lunare. Exercit potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv n limitele competenelor stabilite. Colaboreaz cu celelalte compartimente din cadrul societii comerciale n stabilirea strategiei de perspectiv a societii comerciale. Serviciul Contabilitate exercit atribuiile prevzute n regulament, ct i altele dispuse de Consiliul de Administraie i directorii executivi. Dispoziii finale Atribuiile i rspunderile prevzute n prezentul regulament nu sunt limitative, acestea se completeaz cu sarcini i responsabiliti care decurg din legislaie i din celelalte acte normative n vigoare. Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare i funcionare constituie o abatere de la disciplin i se sancioneaz n conformitate cu prevederile legilor n vigoare. Modificrile atribuiilor stabilite prin prezentul regulament se fac de ctre Consiliul de Administraie al societii DECIROM S.A. Constana.

52

Conducerea activitilor de gestiune a instalaiilor i utilajelor portuare pentru manipularea mrfurilor Rolul i importana utilajelor portuare Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna i va fi i n viitor micorarea la maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiile de ncrcare/descrcare. Fr a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic, practic, nul. Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea la ndemn utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri. Aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al noiunii de port, fr s fie ct de ct utilat cu instalaiile necesare pentru manipularea mrfurilor de la nave pe cheu i de la magazii la nave. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiile de ncrcare/descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice constituie ceea ce se cunoate sub denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare. Porturile cu un nalt grad de mecanizare, rezolv, ntr-un timp scurt, n avantajul armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare descrcare; astfel se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare i se mbuntesc condiiile de lucru ale muncitorilor. Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz; s nu deterioreze mrfurile manipulate; s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare, precum i timpul de circulaie a mrfurilor n port; s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii; s corespund tehnic i economic scopului propus. Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n trei grupe mari, dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz: - Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil i din care fac parte macaralele de cheu (simple, portale i semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, semine, minereuri), instalaii pentru produse petroliere. - Grupa a II-a este compus din utilajul semi-greu, din care fac parte: auto i electromacaralele, auto i electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele i electrostivuitoarele, autocare i electrocare, macarale funiculare, autocamioane, autoncrctoare, motostivuitoare.

53

Aceast grup a utilajului semi-greu constituie mecanizarea de baz, gospodreasc, a portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane. - Grupa a III-a este compus din utilajul uor: scule i dispozitive pentru coare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanic de rujare, paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, crucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige, grafiere, etc. Aceast grup a utilajului uor, compuse din unelte de mn ale docherilor, intr organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari. Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana mecanizrii portuare i necesitatea meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne. 4.3 INSTALAII I UTILAJE PORTUARE PENTRU NCRCAREA I DESCRCAREA NAVELOR Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i presupune o dezvoltare a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul anilor, n funcie de traficul realizat n porturi, de specificul mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci c mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a navelor, a porturilor i a personalului implicat n comerul maritim. Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i se conjug armonios, ele pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare i mijloace portuare de operare a mrfurilor. 4.3.1 INSTALAII PORTUARE DE OPERARE Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mrfurilor i au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrrile de suprastructur s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate n construciile navale. Au aprut astfel dane specializate i terminalele maritime, dotate cu instalaii moderne de operare, specializate n operarea unui anumit fel de marf. Simultan, s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complex o prezint sistemul din poart n poart (door to door system). Cele mai rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile i macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile, ct i unele nave specializate. Construcia acestor
54

macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi flexibilitii i randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe i macarale mobile. Macaralele mobile au o larg rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat, n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: partea metalic, instalaia de acionare i dispozitivele de lucru. Macaralele de cheu sunt destinate, n principal, operaiunilor de manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, n funcie de specializarea sau destinaia navei. Ele trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse (ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei). Danele specializate n operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu de 25 tf i chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica grafiere de mare capacitate pentru operarea mrfurilor solide n vrac. Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operrii de mrfuri generale este de regul de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de aciune i un ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente n operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplic un echipament de lucru special, numit spreder*. Lungimea sprederului este reglabil, n funcie de lungimea containerelor. Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenial n aprecierea productivitii instalaiei. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere. Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de transbordare cu cabina de comand acionat separat de cruciorul de sarcin; poduri de transbordare cu cabina de comand amplasat pe cruciorul de sarcin. Prile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalic, instalaia de acionare i dispozitivele de lucru. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau lemn rotund;
*

sprederul este o instalaie prin care se realizeaz rapid coarea i decoarea containerelor.

55

productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ; capacitate de ridicare n siguran; raz maxim de aciune. Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele au o larg utilizare n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor. n astfel de situaii, se exploateaz simultan cu mijloacele navale de operare, n scopul reducerii timpului de staionare a navei sub operaiuni. Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare. Prile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de calare, platforma rotitoare, braul (flea), mecanismul de acionare, dispozitivele de siguran i dispozitivele de lucru. Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt: capacitatea de ridicare n siguran; raza de aciune; nlimea de ridicare; lungimea braului; viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a sarcinii, viteza de rotaie etc. Macaralele plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n antiere navale etc. Aceste macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de operare. Unele macarale plutitoare sunt echipate cu dou instalaii distincte de ridicare, dintre care una cu capacitate redus de ridicare i una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, n funcie de greutatea pieselor ce urmeaz a fi operate se alege instalaia corespunztoare. Se urmrete astfel mrirea productivitii acestor instalaii, prin realizarea ciclului minim de operare. Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, braul acesteia, ciocul, tirantul, raza minim de aciune (Rm), raza maxim de aciune (RM), pescajul, lungimea pontonului.

56

4.3.2 UTILAJE PORTUARE DE OPERARE Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoncrctoarele i transportoarele stivuitoare. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare rspndire, utilizate att n activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i n activitile portuare de transbordare i depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate. Mecanismul de direcie al utilajului este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de manevrabilitate n plan orizontal. Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau electrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s se realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt timp. Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt caracterizate de capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul polurii mediului ambiant prin gazele de eapament i prin zgomot; i electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii mrfurilor ntre punile navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale ambalate n (i din) containere. Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor, s-au construit i dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri ambalate (role de hrtie, butoaie, baloi etc.). Cele mai rspndite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braele articulate extensibile, clapele rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl. Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ele au aspectul unui tractor de mare putere cruia i se articuleaz o cup prin intermediul a dou brae rabatabile. Ca i cele menionate anterior, autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan. Deplasarea lor se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare/descrcare, cnd grafierele nu mai pot lua ncrctura rspndit pe paiol i la murzi. n aceast situaie, autoncrctoarele adun marfa spre centrul magaziei, de unde se continu descrcarea cu grafierele. Capacitatea cupei autoncrctoarelor variaz n funcie de indicele de stivuire al mrfurilor operate i poate fi cuprins ntre 0,5 i 3m3. Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare n terminal, care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a instalaiilor de transbordare pn la diverse sectoare ale terminalului.

57

Transportoarele stivuitoare au forma unui portal mobil, acionat de un motor diesel, cu deplasare pe pneuri. Coarea i decoarea containerelor se realizeaz cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai rspndite tranportatoare stivuitoare manevreaz containerele n interiorul portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel de utilaje prevzute cu brae basculante pentru manipularea containerelor i n afara portalului. 4.4 METODE, TEHNICI I PROCEDEE DE MANIPULARE A MRFURILOR Principalul obiectiv al activitii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer ct mai rapid i mai sigur a mrfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a mrfurilor prin port n vederea ndeplinirii acestui scop const n separarea traficului n componente pe rutele de-a lungul crora se realizeaz transferul mrfurilor de la nav spre/dinspre exteriorul portului i identificarea pentru fiecare component a capacitii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime i a rezervei de capacitate precum i proiectarea msurilor necesare pentru egalizarea capacitilor de transfer prin fiecare component. n vederea determinrii acestor capaciti, portul se mparte n zone n care marfa este manipulat ntre nave i mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regul, o dan sau un ansamblu de dane care trebuie analizate mpreun. Transferul mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dan sau un ansamblu de dane, se numete sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alctuit din uniti omogene ci din mai multe componente aflate n interaciune reciproc. Pentru cazul general, n figura 5.6 sunt prezentate toate componentele prin care se poate face transferul mrfurilor ntre nav i exteriorul portului. Multe porturi utilizeaz numai un numr limitat din aceste componente iar, n diferite porturi, fiecare component va prelua o anumit parte din traficul total de mrfuri transferat prin dana respectiv n aa fel nct fluxul total de mrfuri transferat va fi alctuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare component n parte att pentru import, ct i pentru export.

58

RUTA INDIRECT
MAGAZIE

SISTEMUL DE TRANSFER
PLATFORM

SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE)

NAVA LA DAN

RUTA SEMI-DIRECT
SISTEMUL DE TRANSFER
DEPOZITARE TEMPORAR PE CHEU

SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE)

SISTEMUL C.F.

SISTEMUL DE MANIPULARE AL MRFURILOR

RUTA DIRECT
TRANSFER DIRECT C.F. SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE) SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE) SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE) SISTEMUL DE LIVRARE AL MRFURILOR (EXPEDIERE)

SISTEMUL AUTO

SISTEMUL DE BARJE

TRANSFER DIRECT AUTO

SISTEMUL DE CONDUCTE

TRANSFER DIRECT LA BARJE

TRANSFER DIRECT PE CONDUCTE

Rutele de transfer ale mrfurilor din port spre exterior (import)


Fig. 4.2 Rutele de transfer

Dup cum se observ, toate mrfurile trebuie s treac prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezult deci c partea esenial a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu, care reprezint partea dominant a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezint capacitatea de transfer a ntregului sistem.

59

Un alt sistem prin care trec, de asemenea, toate mrfurile este sistemul de livrare, dar livrarea mrfurilor (sau recepia lor n cazul exportului) este un proces cu o desfurare n timp mai ndelungat dect cele care se realizeaz prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu astfel nct, de regul, acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare fa de sistemul de manipulare. Dup descrcarea mrfurilor din nav, acestea pot urma una din cele trei rute alternative: a. ruta indirect, n care, nainte de expedierea mrfurilor n exteriorul portului acestea sunt depozitate o perioad semnificativ de timp ntr-o magazie de tranzit sau pe o platform de depozitare, descoperit de unde ele vor fi expediate treptat, cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirect este singura acceptabil din motive operaionale, tehnologice i/sau organizatorice. b. ruta semi-direct n care mrfurile sunt depozitate temporar, o perioad scurt de timp, direct pe cheu, n barje, vagoane descoperite, remorci etc., deoarece sistemele de transport feroviar i/sau rutier nu le pot prelua imediat, ns livrarea se poate face dup o perioad relativ scurt de timp. c. ruta direct reprezint situaia ideal n care mrfurile se ncarc direct n mijloacele de transport rutier i/sau feroviar sau n barje. Totui trebuie menionat c aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil i destul de greu de pus n practic deoarece capacitile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei, mult mai mici dect traficul ce poate fi realizat n sistemul de manipulare al mrfurilor la nav. Nu trebuie neglijat nici faptul c preluarea direct a mrfurilor este ngreunat i de timpul care se pierde cu ncheierea formalitilor i documentelor de expediere a mrfurilor cu mijloacele de transport respective. Vom face, n continuare, referire la ciclul de transfer ce intervine n operarea mrfurilor generale deoarece acestea au cel mai complicat proces tehnologic; pentru celelalte mrfuri, aspectele ce vor fi prezentate n continuare, legate de manipularea acestor mrfuri pot fi particularizate cu uurin. Cu toate c operarea navei reprezint un proces continuu, acesta se poate mprii n patru secvene principale. Pentru descrcarea mrfurilor generale, secvenele respective sunt: a. pregtirea mrfii i prinderea sarcinii n dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu; dac avem n vedere c majoritatea acestor mrfuri sunt manipulate cu macarale de cheu dotate cu crlig, rezult c aceast operaie se ncheie cu prinderea coadei n crligul macaralei. b. transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu; c. aezarea pe sol a sarcinii i desprinderea acesteia din crlig; d. revenirea macaralei la nav cu crligul pregtit pentru prinderea unei noi coade.
60

Deoarece aceste secvene se produc n mod repetat, putem s ne referim la aceste secvene ca la ciclul de transfer al mrfii de la nav la cheu (ciclul macaralei). O reprezentare schematic a acestor secvene n cazul descrcrii navei este prezentat n figura 4.3.

b d

a c

a c

Fig. 4.3 Descrcarea navei - secvene

Pentru operaiile de ncrcare, secvenele din ciclul de transefer al mrfurilor de la cheu la nav sunt: a. pregtirea mrfii pe cheu i prinderea sarcinii n crligul macaralei; b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei n magazia acesteia; c. desprinderea sarcinii din crligul macaralei i stivuirea mrfii n nav; d. revenirea macaralei la cheu cu crligul pregtit pentru prinderea unei noi coade. Dup cum se constat, ciclul de transfer cuprinde dou pri eseniale: o parte principal, util, compus din secvenele a, b i c care este n direct legtur cu marfa i o parte secundar, rezervat de secvena d revenirea macaralei n poziia necesar pentru prinderea unei noi coade.
61

Fig. 4.4 Descrcarea - ncrcarea

De foarte multe ori, n practic, situaia este mai complex, astfel nct fiecare din aceste secvene, n general cele legate de pregtirea i stivuirea mrfii, pot fi alctuite din mai multe faze care trebuie luate n consideraie n anumite cazuri, mai ales dac n cursul analizei se constat c acestea duc la ntrzieri n desfurarea normal a ciclului de transfer al mrfurilor. Pentru activitatea de descrcare a mrfurilor (import), partea util a ciclului de transfer cuprinde urmtoarele operaiuni (figura 5.8): 1 - degajarea mrfurilor din stiv; 2 - deplasarea mrfii n zona de formare a coadei; 3 formarea coadei; 4 - deplasarea coadei n zona de aciune a macaralei; 5 prinderea coadei n crligul macaralei (coarea); 6 - ridicarea coadei n afara hambarului; 7 - deplasarea coadei peste bord; 8 coborrea coadei pe cheu n zona de lucru sau n barj; 9 - aezarea coadei pe cheu i desprinderea acesteia din crlig (decoarea); 10 - deplasarea i stivuirea mrfii n barje. Gruparea acestora pe secvene este: a - 1, 2, 3, 4 i 5; b 6, 7 i 8; c 9. Pentru activitatea de ncrcare (export) operaiile de manipulare a mrfii ar pute fi: 1 - formarea coadei; 2 - deplasare n zona de aciune a macaralei i prinderea coadei n crlig; 3 - ridicarea coadei de pe cheu sau din barj; 4 -deplasarea coadei peste copastia navei; 5 - coborrea coadei n hambarul navei; 6 - aezarea coadei n magazie i desprinderea acestuia din crligul macaralei; 7 - deplasarea coadei pn la locul de stivuire a mrfii; 8 desfacerea coadei (desprinderea mrfurilor din coad); 9 - stivuirea mrfii la locul final de amplasare. Gruparea acestor operaiuni pe secvene este: a - 0, 1 i 2, 3; b 3, 4 i 5; c - 6.

62

Evident c operaiile executate ntr-un ciclu vor diferi n funcie de tehnologie, de operare, de natura mrfii i de locul de descrcare a mrfii. Astfel, n cazul descrcri din barje, operaiunea de stivuire a mrfii mpreun cu operaiunea premergtoare ce o nsoete (operaiunea nr. 10 pentru activitatea de import este echivalent n cazul activitii de export prin operaiunile 7, 8i 9), chiar dac nu face parte n mod explicit din ciclul de transfer, trebuie luat n consideraie deoarece ea trebuie ncheiat nainte sau odat cu iniierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce ntrzieri n execuia acesteia. 4.5 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare 4.5.1 Importana i obiectivele activitii de reparare a utilajelor Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor este impus de faptul c pe parcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzur fizic i moral. Ca urmare a procesului de uzur fizic are loc un proces de pierdere treptat a valorii de ntrebuinare a utilajului i, n final, o pierdere a capacitii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. Fenomenul de uzur fizic a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activiti de ntreinere a acestuia, precum i printr-un ansamblu de operaii de control i revizie, care s permit depistarea din timp a eventualelor defeciuni. Toate aceste activiti de revizie, control, ntreinere i reparare a utilajelor, ndreptate n scopul meninerii n stare de funcionare o perioad ct mai mare de timp, formeaz ceea ce n literatura de specialitate poart numele de sistem de ntreinere i reparare a utilajelor. Realizarea unor activiti de ntreinere i reparare a utilajelor are o serie de implicaii, dintre care mai importante sunt: creterea perioadei de timp n care utilajul este n stare de funcionare i realizarea produciei conform graficelor; creterea randamentului i a preciziei de funcionare a utilajelor; realizarea unor activiti de ntreinere i reparare de calitate superioar, ce contribuie la reducerea costurilor de producie i implicit la creterea eficienei activitii de producie. Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor are n principal urmtoarele obiective: a. asigurarea meninerii utilajului n stare de funcionare o perioad ct mai mare de timp; b. evitarea uzurii excesive i a ieirii utilajului n mod accidental din funciune;

63

c. creterea timpului de funcionare a utilajului, fie prin marirea duratei dintre dou intervenii tehnice, fie prin micorarea perioadei de timp de meninere a acestuia n reparaii; d. efectuarea activitilor de ntreinere i reparare cu cheltuieli ct mai reduse i o calitate ct mai bun, prin creterea productivitii muncitorilor care execut aceste activiti; e. modernizarea mainilor i utilajelor nvechite. Sigurana n exploatare a utilajelor este condiionat i de efectuarea la timp a lucrrilor de ntreinere i revizii. 4.5.2 Sisteme i metode de organizare a reparrii utilajelor Reparaia este lucrarea efectuat n scopul meninerii n stare de funcionare a utilajelor, prin care se nltur defeciunile constante n funcionare i se realizeaz nlocuirea total sau parial a acelor componente care au o durat mai mic de funcionare n comparaie cu altele. Pentru a se evita uzura excesiv a utilajelor i a preveni ieirea accidental din funciune a acestora au fost elaborate sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor, ale cror obiective principale sunt: cunoaterea datei calendaristice a scoaterii din funciune a utilajului pentru reparaii; stabilirea din timp a felului reparaiilor ce trebuie efectuate i a duratei de execuie, n vederea pregtirii materialelor, utilajelor i a forei de munc necesare executrii lor; determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaiilor. Pornind de la aceste cerine, au fost elaborate dou sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor i anume: sistemul de reparaii pe baza constatrilor, sistemul de reparaii preventiv planificat. Sistemul de reparaii pe baza constatrilor const n stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru intrarea n reparaii, precum i coninutul acestora, n urma unei supravegheri atente a modului de funcionare a utilajelor de ctre personal specializat, pe baza creia se va stabili starea lor de funcionalitate. n urma constatrilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece n cadrul unor fie ntocmite pentru fiecare utilaj n parte. Acest fi va cuprinde informaii despre: felul defeciunilor constatate; data intrrii n reparaie a utilajului; felul reparaiilor ce trebuie executate. Avantajele sistemului de reparaii pe baza constatrilor sunt: a. cunoaterea din timp a datei de intrare n reparaie i felul reparaiilor ce trebuie executate;
64

b. posibilitatea comandrii din timp a pieselor de schimb necesare activitii de ntreinere i reparare. Dezavantajele sistemului sunt: a. nu permite elaborarea unui plan de reparaii pentru o perioad mai mare de timp; b. efecte nefavorabile asupra calitii reparaiilor i a costurilor aferente acestor activiti. Sistemul de reparaii preventiv planificat este un ansamblu de msuri de ntreinere, control i reparare care: se efectueaz n mod periodic, la intervale de timp bine determinate; urmrete prevenirea uzurii excesive i a apariiei avariilor; urmrete meninerea n stare de funcionare a utilajelor o perioad ct mai mare de timp. Sistemul preventiv planificat se poate aplica cu ajutorul a dou metode: metoda standard i metoda dup revizie. Metoda standard const n faptul c fiecare utilaj sau instalaie intr n reparaii la intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea n parte. Felul, volumul i coninutul reparaiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de funcionare a utilajului n momentul intrrii n reparaie. Avantajul acestei metode este dat de urmtoarele elemente: permite efectuarea reparaiilor pe baza unei documentaii bine ntocmite; este uor de aplicat; are eficien ridicat pentru ntreprinderile care au n dotare un numr mare de maini i utilaje. Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul c: necesit un volum foarte mare de munc pentru ntocmirea documentaiei necesare aplicrii metodei; ridic nejustificat costul reparaiilor, la acele utilaje pentru care se execut activiti de reparaii, fr ca starea lor tehnic s impun acest lucru. Metoda dup revizie const n faptul c volumul i coninutul reparaiilor se determin n urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaiilor ce vor fi executate se ntocmete mai nti ciclul de reparaii al fiecrei categorii de utilaj n parte. Avantajul metodei const n faptul c permite constatarea gradului de uzur a utilajului, cu ocazia efecturii reviziei tehnice, evitndu-se executarea reparaiilor la acele utilaje unde starea lor tehnic nu impune acest lucru. Sistemul de reparaii preventiv planificat conine urmtoarele categorii de intervenii tehnice: ntreinerea i supravegherea zilnic a utilajului; revizia tehnic; reparaia curent de gradul I i II; reparaia capital.
65

ntreinerea i supravegherea zilnic se execut de ctre muncitorii care lucreaz pe utilajele portuare sau de ctre muncitori specializai n executarea acestor operaii. n cadrul acestei activiti se urmrete nlturarea micilor defeciuni ale utilajului, fr a se face nlocuiri de piese. Revizia tehnic cuprinde operaii care se execut naintea unei reparaii curente sau capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmrete determinarea strii tehnice a utilajelor i stabilirea operaiilor care trebuie efectuate n cadrul reparaiilor curente sau capitale. Reparaia curent este o lucrare care se execut n mod periodic n vederea nlturrii uzurii fizice, prin nlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumit grup de maini reparaiile curente de gradul I se efectueaz la un interval de 3000 de ore de funcionare, n timp ce la reparaiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore. Reparaia capital este o lucrare de intervenie tehnic, efectuat dup exprimarea unui ciclu de funcionare a utilajului, a crei mrime este prevzut n normativele de funcionare ale acestuia i care are drept scop meninerea n funciune a utilajului pn la expirarea duratei normate de via. Reparaia capital este cea mai complex intervenie tehnic; ea are un caracter general, deoarece sunt supuse procesului de ntreinere, verificare i reparare o gam foarte larg de piese i subansamble care intr n componena utilajului. Se execut numai atunci cnd nu mai sunt asigurate randamentul, precizia i sigurana n funcionare a utilajului. n afara interveniilor tehnice cuprinse n sistemul preventiv planificat, n cadrul porturilor se mai execut i alte tipuri de intervenii tehnice. Acestea sunt: reparaii accidentale, reparaii de renovare, reparaii de avarii. 4.5.3 Testri, ntreineri i revizii tehnice pentru macarale Testarea macaralelor este necesar pentru a verifica dac orice activitate efectuat la utilaj a fost fcut corect i dac maina este capabil s efectueze n deplin siguran lucrrile pentru care a fost destinat. Testarea se aplic att macaralelor noi, ct i celor mai vechi. ntreinerea i revizia macaralelor se efectueaz respectndu-se Prescripiile tehnice pentru proiectarea, construirea, montarea, exploatarea i verificarea macaralelor, mecanismelor de ridicat i dispozitivelor auxiliare R1 S1, recomandrile proiectantului macaralei, instruciunile interne, precum i alte normative n vigoare. ntreinerea i revizia periodic a macaralelor trebuie s fie executat de personal calificat i instruit n acest scop, compus din mecanici, lctui i electricieni care sunt condui de maitri de specialitate.

66

Lucrrile de ntreinere au un caracter de prevenire a uzurilor anormale i a defeciunilor tehnice, ca s asigure o funcionare normal i s previn accidentele n timpul exploatrii macaralelor. Lucrrile de ntreinere prevzute s se execute constau n : ntreinerea zilnic (Iz) revizie tehnic de gradul I (RT-1) revizie tehnic de gradul II (RT-2) revizie tehnic sezonier (RT S) Dac la ntreinerea zilnic sau la revizia tehnic se constat defectri care ar putea duce la ntreruperea funcionrii utilajului, iar pentru eliminarea acestor defeciuni este nevoie s se nlocuiasc piese sau subansambluri, atunci se va transforma intervenia respectiv ntr-o reparaie curent la necesitate. Testarea unei macarale trebuie realizat ntotdeauna n una sau mai multe din urmtoarele situaii: anterior unei utilizri iniiale a unui echipament nou; dup orice reparaie major, capital sau nlocuirea unor piese sau subansambluri principale; dup orice reparaie de asamblare, la orice macara care a fost demontat pentru transport; naintea utilizrii oricrei macarale care nu a funcionat mai mult de 6 luni; naintea utilizrii oricrei macarale care a fost implicat ntr-un accident, rsturnare sau avariere. ntreinerea macaralelor se refer la ntreinerea zilnic (Iz), care cuprinde lucrri de pregtire i de verificare a strii tehnice generale a agregatelor, ansamblurilor componente ale macaralei i se execut att la nceputul, ct i la sfritul programului de munc zilnic. Lucrrile de ntreinere se pot executa numai de personal calificat, dar i cu participarea macaragiului respectivului utilaj aflat n exploatare. Efectuarea operaiilor de ntreinere se consemneaz n registrul de eviden a supravegherii. ntreinerea macaralelor se va realiza n conformitate cu prevederile crii tehnice i n mod deosebit a Fiei tehnologice de ntreinere zilnic, avndu-se n vedere totodat c unele defecte care sunt descoperite cu ocazia operaiilor de ntreinere trebuie remediate pe loc: toate prile critice ale mecanismelor funcionale, fisurate, rupte, corodate, ndoite sau uzate excesiv; toate piesele care se nlocuiesc trebuie s aib cel puin acelai coeficient de siguran i securitate n funcionare, ca i piesa original nlocuit; gresarea se va realiza numai cu motorul oprit, excepie fcnd cazul cnd sistemul de ungere este astfel conceput, nct gresajul s poat fi realizat i n timpul mersului; crligele defecte trebuie scoase din uz i date la retopit. Nu se admit suduri sau refaceri.
67

Reviziile tehnice ale macaralelor se execut la intervale stabilite prin Normativul tehnic pentru repararea fondurilor fixe, grupa 65, Utilaje i instalai de transportat i ridicat, elaborat de M.I.C.M., i prin Norme tehnice U9-1986 elaborat de INCERC. Revizia tehnic de gradul I (RT-1) const n verificarea, reglarea strngerea i ungerea agregatelor, ansamblurilor i subansamblurilor, n scopul meninerii tehnice corespunztoare i prevenirea defeciunilor n exploatere. Revizia tehnic se execut la locul de lucru sau pe un loc amenajat n acest scop, de ctre muncitori calificai i instruii pentru acest tip de lucrri, dup fiecare 400 ore de funcionare la macaralele turn i dup 300 ore la automacaralele i macaralele mobile. Revizia tehnic de gradul II (RT-2), pe lng lucrrile prevzute la revizia tehnic de gradul I, mai cuprinde o serie de lucrri a cror necesitate apare la o periodicitate mai mare, dup 1600 ore de lucru efectiv la macaralele turn i 1200 ore la automacaralele i macaralele mobile. Revizia tehnic de gradul II se execut n ateliere la nivelul IUGTC sau n ateliere organizate n incinta antierului. Aceste lucrri se execut de ctre muncitori calificai i instruii pentru acest tip de lucrri. Revizia tehnic sezonier (RTS) const din operaiile specifice trecerii de la exploatarea din sezonul de var la cel de iarn i invers. Reviziile tehnice sezoniere se execut de regul de acelai personal, la aceleai locuri de munc ca i reviziile tehnice de gradul I i II.

68

CAPITOLUL V Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar 5.1 Managementul activitilor din transportul portuar 5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar 5.1 Managementul activitilor din transportul portuar n cadrul oricrui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice, energetice i economice ale infrastructurii i mijloacele de transport determin relaii dintre subsistemele sale, combinarea, substituirea i repartizarea sarcinilor avnd drept scop creterea eficienei ntregului sistem. Se poate presupune, n general, intrrile i ieirile din sistem ca independente de subsistemul crora le-a fost iniial destinat. n interiorul sistemului analizat se evideniaz fluxurile interne de mrfuri care se caracterizeaz prin interconexiunile sistemului de transport, separndu-l de celelalte sisteme - economico sociale. Dac se analizeaz interconexiunea a dou subsisteme de transport se pot evidenia regulatoarele proprii fiecrui sistem Rii , Rjj care caracterizeaz abaterile strilor de ieire Y de la valorile de comand i regulatoarele Rii, Rjj care realizeaz interconectarea subsistemelor pentru a permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mrfurilor ntre subsistemele de transport.

Fig. 5 a

69

Considernd cele doua regulatoare Rii i Rjj I n mod unitar rezult schema din figura 5b n care se observ c existena celor dou regulatoare va conduce la apariia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident n cadrul acestuia are loc transferul ntre un mijloc de transport aparinnd unui subsistem i cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentat se poate generaliza la ntregul subsistem al transporturilor, subsistemele de transfer putnd aprea fie numai ntre dou subsisteme de transport, fie ntre mai multe subsisteme sau n cazul cel mai general ntre toate subsistemele de transport.

Fig.5 b

n funcie de natura intrrilor i a ieirilor din subsistemul de transfer, apar i caracteristicile specifice ale acestuia care, pe lng cele generale, i confer anumite particulariti. Totodat, natura intrrilor i ieirilor i caracteristicile acestuia confer subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puin complex, lucru care se reflect n mod direct n structura i/sau infrastructura sa. Din cele reflectate anterior rezult c funcia principal a unui port este transbordarea mrfurilor i cltorilor, acestei funcii fiindu-i subordonate celelalte funcii auxiliare, ce in de specificul portului.

70

Fig. 5 c Schema general de manipulare a mrfurilor n port Operaiile fundamentale ce se efectueaz ntr-un port sunt urmtoarele : a) operaii de transbordare pe cheu (1) b) operaii n interiorul depozitelor (2) c) operaii de transbordare pe frontul depozitului (3); d) deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului (4) Grupa (1) de operaii trebuie executat cu o intensitate mult mai ridicat dect celelalte operaii ntruct ea implica cheltuieli de exploatare, direct proporionale cu timpul de staionare al navei. Din aceast cauz, operaiilor de transbordare pe frontul de cheu se caut sa li se mreasc eficiena. Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productiviti de ordinul zecilor sau sutelor de tone pe or. Elementul constructiv i funcional ntre susbsistemele de transport l reprezint frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea navelor i executarea operaiilor de ncrcare-descrcare a navelor. n mod convenional frontul de acostare este mprit n dane care reprezint poriuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operat n poriunea respectiv. Aceasta divizare ia n considerare adncimea acvatorului n zona danei, particularitile frontului de acostare etc. Unele dane pot fi analizate n mod distinct, asigurnd n zona respectivoperarea unei singure nave, n timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare care asigur, ntr-o perioad oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi i caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dana strict individualizat. Dac pe o perioad mai mare de timp acest fenomen nu permite dect obinerea unor date statistice care asigur apreciere de regul calitative,
71

asupra transferului efectuat prin dana respectiv, problema este complet diferit atunci cnd se analizeaz situaia la un moment dat. n aceast situaie convenim sa definim dana ca lungimea frontului de acostare la care opereaz nava acostat n aceast zona. 5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar Pornind de la sensul fluxului de transfer se stabilete tipul acestuia (import sau export), iar rutele pe care acesta se efectueaz determin caracteristicile eseniale ale fluxurilor de mrfuri i a strii mrfurilor, rezult c pentru a satisface n mod corespunztor transferul mrfurilor este necesar ca fiecare ruta n parte i evident suma lor s satisfac necesarul de transfer a fluxurilor pariale i a fluxului total. Acest principiu de baz reprezint esena funcionarii corespunztoare a ntregului subsistem de transfer portuar, care trebuie s-si armonizeze i s-i adapteze permanent fluxurile pariale pentru a asigura permanent cererea total de transfer. M- manipulare mrfuri; D- depozite; P- platforme; M.R.- material rulant; M.T.R. mijloace de transport rutier ; B- barje; C- conducte Acest principiu relev i rolul de reglare pe care subsistemul de transfer portuar l joac n cadrul sistemului unitar al transporturilor ca i sarcinile deosebite care revin acestuia n asigurarea corelrii ntre subsistemele de transport. Analiznd fluxurile de transfer, se pot determina locurile nguste asupra crora trebuie acionat pentru a asigura corelarea subsistemelor i satisfacerea cerinelor de transfer. Prin urmare, subsistemul de transfer are un caracter complex, dictat de existena a numeroase fluxuri care se ntreptrund spaial i temporal i care se intercondiioneaz reciproc i caracterul dinamic, dictat de variaiile momentane ale fiecrui flux n parte, ca i de existena unor perturbaii care influeneaz variaia n timp a acestora. Rezult, deci, c trebuie realizat n mod permanent o adaptare ntre fluxuri i n interiorul acestora pentru a asigura fiecruia capacitatea necesar pentru preluarea necesitailor de transfer pe poriuni de fluxuri i pe total. Eliminarea locurilor nguste devine astfel o condiie implicita a optimizrii subsistemului de transfer. Evident c nu se ctig nimic prin mrirea capacitii de transfer a unei poriuni din flux sau chiar a unui flux parial care deja are o capacitate suficient, ci trebuie depistate i eliminate strangulrile din flux care nu au fost elaborate cu metode suficient de exacte i operative care s asigure acest lucru, n condiiile unei eficiene sporite a activitii subsistemului.

72

Fig. 5 d Schema interfei generale a subsistemului de transport

Problema abordat aa comport dou abordri distincte i anume: a) asigurarea unei capacitai de transfer a fiecrei poriuni din flux care s permit preluarea ntregii cereri de transfer pe o perioada determinat de timp (de exemplu, un an), innd cont, evident i de variaiile estimate ale acestei cereri. Aceasta abordare are un caracter static i ea poate fi utilizat pentru planificarea activitii, stabilirea necesitilor de dezvoltare extensiv a capacitailor portuare, elaborarea unor studii de prognoz n aceasta direcie precum i la elaborarea strategiei i tacticii de organizare general a activitii.
73

b) asigurarea momentan a cererii de transfer s permit satisfacerea operativ a cererilor de transfer la un moment dat, n funcie de compensarea eventualelor perturbaii aprute n sistem. Aceast abordare are un caracter dinamic i este utilizat pentru programarea operativ a produciei care, n cadrul strategiei i tacticii generale s asigure corelarea fluxurilor de transfer cu capacitile i cererile la un moment dat. Utilizarea variantelor de transfer depinde de gradul de corelare a tuturor elementelor implicate n subsistemul de transfer. Astfel, cu ct gradul de necorelare este mai mare, cu att mai multe mrfuri vor trebui transferate pe rutele indirecte sau semidirecte. Rezult c stabilirea variantelor de transfer trebuie s se realizeze, de asemenea, dinamic operativ, astfel nct s se asigure cea mai eficient utilizare a mijloacelor de transport la un pre de cost ct mai redus al transportului. O deosebit importan n asigurarea corelrii ntre subsistemele de transport o are existena unei capacitai proprii a subsistemului de transfer care s fac fa solicitrilor n orice moment al activitii. Creterea solicitrilor peste un anumit nivel conduce la atingerea capacitii maxime de transfer a subsistemului sau a unuia din elementele sale. n acest caz, realizarea corelrii subsistemelor de transfer se poate obine numai prin msuri care conduc la creterea transportului, de exemplu: - lsnd navele sau marfa s atepte; - abandonnd ruta cea mai convenabil; - utiliznd resurse mai costisitoare. Aceste aspecte scot pregnant n eviden rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar, el fiind astfel structurat nct s asigure prin resursele pe care le are la dispoziie, corelarea ntre celelalte subsisteme de transport. Rolul de regulator al sistemului este cu att mai important cu ct subsistemul de transfer recepteaz toate variaiile i perturbaiile care apar, att n mod direct, ct mai ales prin intermediul subsistemelor de transport. Abordarea pe o perioad mai ndelungat de timp a analizei poate s nu fie realizat n timp ce capacitatea solicitat pe perioade scurte de timp s nu poat fi satisfcut, ceea ce impune fie mrirea acestei capaciti, fie reducerea perturbaiilor i variaiilor n subsistemele de transport ca n figurile de mai jos. Deoarece asupra variaiilor i perturbaiilor din sistemul de transport nu se poate aciona ntotdeauna cu suficient eficacitate i n puinele cazuri n mod operativ, pentru autoreglarea subsistemului de transfer se utilizeaz mai des prima variant care poate fi realizat prin dou metode: - optimizarea proceselor de producie; - realizarea de noi investiii. n general, se utilizeaz ambele metode, prima asigurnd rezolvarea problemelor operative de transfer i implementarea unor noi tehnologii, n timp ce

74

cea de-a doua metod este aplicat pentru rezolvarea pe o perioad mai ndelungat de timp a creterii necesitilor de transfer, ale sistemului. n aprecierea eficienei sistemului de transfer o importan deosebit trebuie acordat asigurrii operrii corespunztoare a navelor maritime. Datorit capacitaii mari de transport a acestora ele reprezint mijlocul cu staionarea cea mai ndelungat n port, ocazionnd cheltuieli importante pentru efectuarea transportului. Determinarea capacitaii de trafic a unui port poate prea, cel puin la prima vedere, o simpl problem de calcul aritmetic. n realitate lucrurile sunt mult mai complicate. Aceast afirmaie devine evident dac lum n consideraie faptul ca nu s-a gsit nc o rezolvare satisfctoare a acestei probleme cu toate c de ea s-au ocupat numeroi specialiti portuari. n principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definit ca fiind suma capacitailor diferitelor zone portuare omogene. De exemplu, dac presupunem un port A care const dintr-un terminal petrolier cu 4 dane, un terminal de produse metalurgice (2 dane), un terminal de minereuri (4 dane) i 10 dane de mrfuri generale, capacitatea total a portului ar putea fi determinat, n principiu, conform datelor din tabelul 1.
Tabelul 1
Terminalul U.N. Produse petroliere Produse metalurgice Minereuri Mrfuri generale Total capacitate Nr.dane Buc. 4 2 4 10 20 Capacitatea medie anual a unei dane Milioane tone pe an 5,5 3,0 4,8 0,32 2,52(medie) Capacitatea total a terminalului Milioane tone pe an 22 60 19,2 3,2 50,4

Dei pare simpl i logic, specialitii portuari cu experien vor manifesta serioase dubii i rezerve asupra acestei maniere de calcul a capacitaii portului. De exemplu, n cazul terminalelor specializate care manipuleaz mrfuri omogene (petrol, minereuri, cereale), capacitatea portuar anual se bazeaz pe capacitatea presupus de ocupare a danelor i pe un trafic zilnic care este determinat de restriciile fizice i operaionale ale dotrilor terminalelor respective. Pentru danele prin care se manipuleaz mrfuri generale, capacitatea anual calculat depinde nu numai de un anumit nivel de ocupare al danei i de efectul presupus al restriciilor fizice i organizatorice ale dotrilor asupra traficului, ci i de restriciile fizice i operaionale determinate de tipul i volumul mrfurilor manipulate n danele respective. Datorit gradului mare de mecanizare i automatizare a terminalelor specializate, traficul zilnic prin danele acestora rmne practic constant, cu
75

condiia s existe o capacitate suficient de depozitare i livrare. Acesta este motivul pentru care cea mai important variaie n capacitatea de trafic a acestor terminale este determinat de gradul de acoperire al danei. n ceea ce privete terminalele prin care se tranziteaz mrfuri diverse, neomogene, n porturi mici (deci, n special, terminalele pentru mrfuri generale), gradul de ocupare dei rmne cel mai important factor de influen asupra traficului, acesta va fi influenat, de asemenea, ntr-o msur apreciabil, de mrimea, compoziia i modul de ambalare a produselor manipulate i de modul lor de prezentare pentru transport i manipulare. Acestea influeneaz n mod diferit fiecare parte a sistemului de transfer prin dan astfel nct diferenele constatate ntre capacitatea intrinsec de tranzit prin dan i cea real pot fi uneori foarte importante. Deci, se poate concluziona c determinarea capacitaii de trafic a unui port se poate face pe baza unui set de parametri care s descrie i s defineasc n mod clar situaiile de trafic portuar i c pe de alt parte capacitatea portuar nu are valoare constant, aceasta fiind influenata de schimbarea condiiilor de operare determinate de modificri n dotarea terminalelor , n tehnologiile i modul de organizare a activitii la dan i de structura i modul de prezentare a mrfurilor la transport i operare. O dovad evident a valabilitii concluziilor anterioare poate fi gsit n cazul porturilor care trebuie s fac fa unor situaii de congestie portuar. Astfel dac n condiii normale de lucru, traficul zilnic printr-o dan de mrfuri generale era, spre exemplu, de x tone pe zi, s-au observat creteri ale acestuia n situaii de congestie care au ajuns la 1,5 x sau 2 x tone /zi. Aceste creteri s-au realizat de regula, printr-o activitate mai intens la dan, prin redistribuia mrfurilor de-a lungul sistemului de transfer prin dan, prin dezvoltarea unor capaciti adiionale i temporare pe termen scurt (de exemplu, dane n curs de amenajare, la pontoane, etc.), prin crearea de suprafee adiionale i temporare de depozitare pe termen lung (de multe ori n afara portului). n rezumat, capacitatea de trafic a unui port (sau unui ansamblu de dotri portuare) este o variabil care tinde s fluctueze n funcie de tipul, volumul i durata cererii de servicii portuare specifice tranzitului de mrfuri prin port. 5.2.1 Calculul capacitaii de trafic (transfer) a unei dane Aa cum s-a artat, capacitatea de trafic a unei dane este influenat n primul rnd de gradul de ocupare a acesteia. Dac navele ar sosi cu regularitate iar timpul de ncrcare i descrcare pentru fiecare nav ar fi constant, ar fi foarte simplu de determinat capacitatea de trafic i celelalte caracteristici ale unei dane astfel nct s se garanteze utilizarea integral a capacitaii acesteia, iar navele s nu atepte intrarea la operare.

76

Din pcate, o asemenea situaie ideal nu va exista niciodat. Navele de linie i, n special, navele tramp sosesc n mod aleator. Pe de alt parte timpul de operare (ncrcare i/sau descrcare) variaz substanial datorit variaiilor existente ntre cantitile i tipurile de marf manipulate i a modului de tranzitare a acestora prin dan i depinde de posibilitile de depozitare a acestora, de productivitatea operaiilor de ncrcare/descrcare, de condiiile hidrometeorologice locale etc. Aceast combinaie a sosirilor variabile ale navelor cu timpul de operare al acestora, de asemenea variabil, face ca gradul maxim de ocupare a danei (100 % din timpul disponibil) s nu poat fi realizat dect cu existena unui ir permanent de ateptare a navelor n vederea operrii. Prin grad de ocupare a unei dane se nelege raportul procentual dintre timpul total de staionare la operare a navelor ntr-o unitate de timp i timpul total n unitatea de timp respectiv (de regul, anual), n care dana este disponibil pentru operare. n mod similar, garania c navele nu vor atepta niciodat sa ntre la operare, nu va putea fi realizat dect cu un grad extrem de mic de ocupare a danei. Este evident c niciuna din aceste soluii nu este acceptabil i c soluia optim va fi un compromis ntre cele dou extreme menionate. A. Probleme ale costurilor la dan Dac se consider soluiile extreme anterioare este evident c fiecare dintre ele va genera pentru partea defavorizat costuri deosebit de mari. n primul caz, navele vor nregistra pierderi importante prin staionarea inutil n port i reducerea perioadei efective de exploatare care pentru o nav nseamn perioada de navigaie a acesteia. n celalalt caz, prin utilizarea eficient a capacitaii portuare, portul va nregistra substaniale reduceri de venituri, prin lipsa unor nave la operare, n timp ce costurile nu se vor diminua n mod substanial. Soluia de compromis va trebui deci, cutat acolo unde costurile se apropie de valoarea minim pentru fiecare din cei doi parteneri (nav i port). Costurile portuare se compun din dou pri: a) o component care este independent de traficul portuar i care include costurile de investiie pentru construcia danei i pentru dotarea acesteia (magazii, macarale, platforme, instalaii etc.) b) o component variabil care depinde de traficul prin dan i care include costul cu fora de munc, cheltuielile administrative, combustibilii, lubrifianii i energia electric, costurile de ntreinere a echipamentelor, etc. Atunci cnd traficul prin dan crete, componenta fix, calculat pe tona tranzitat prin dan scade. Componenta variabil, calculat pe ton, va rmne aproape neschimbat att timp ct traficul rmne n limite normale; n schimb atunci cnd solicitrile de trafic cresc peste limitele normale, aceasta va nregistra o cretere substanial ca urmare a adoptrii unor masuri deosebite, de regul mult mai
77

costisitoare dect cele obinuite, pentru a face faa solicitrilor (lucru peste programul normal, utilaje suplimentare de capacitate mare, adoptarea unor msuri speciale de funcionare i ntreinere a utilajelor etc.) Figura 5.1, de mai jos, ilustreaz variaiile celor dou componente n funcie de traficul prin dan.

Fig 5.1

Se observ c valoarea total a cheltuielilor portuare, care este suma celor dou componente, are un minim care se produce la acea valoare a traficului la care valoarea componentei fixe este egal cu valoarea componentei variabile a cheltuielilor totale (punctul A al graficului).

78

Fig. 5.2 Variaia costurilor portuare cu creterea traficului

Costurile staionarii navei n port se compun, de asemenea, din dou mari categorii de cheltuieli: a. costul staionarii navei la dana pentru b. costul staionarii navei pentru intrarea la operare, deci costul timpului de ateptare pentru eliberarea danei n vederea operrii. Odat cu creterea traficului, costul staionarii navei la operare se reduce datorit diminurii, ntr-o anumit msur, atimpului de operare ca urmare a msurilor pe care portul le adopt, de obicei pentru accelerarea operrii navei, o parte a acestora fiind menionat anterior. Pe de alt parte, costul staionarii navei n ateptarea operrii crete substanial, odat cu creterea traficului, chiar dramatic la creteri importante ale acestuia, aa cum se prezint n figura 5.3.

Fig. 5.3 variaia costurilor timpului de staionare a navelor n port cu creterea traficului

79

Se constat c n acest caz nu exist un minim evident al costurilor, acestea crescnd practic n mod constant odat cu traficul. La valori obinuite ale traficului prin dan acest cost este practic constant, dar dup ce aceasta depete posibilitile normale de operare, costurile cresc n mod substanial ca urmare a creterii spectaculoase a costurilor de ateptare a navelor n vederea operrii. Relaia dintre traficul prin dan i costul total al operrii navei n port se determin prin adunarea celor dou costuri: costurile portuare i costurile staionarii navei n port, aa cum se prezint n figura 5.4. Dup cum se observ, costul total calculat pe ton are un minim (punctul B din fig. 5.4), dar acest minim este situat la un volum de trafic mai mic dect cel pentru care costurile portuare sunt minime (punctul A).

Fig. 5.4 Variaia costului total cu creterea traficului Aceast concluzie trebuie s fie bine neleas de conducerea portului iar cei care planific activitatea portuar trebuie s fie contieni de acest lucru. Planificarea activitii numai din punct de vedere al asigurrii serviciilor de operare a navelor i de minimizare a costurilor portuare fr a ine cont de congestionarea portului i de timpul de ateptare a navelor este o soluie inacceptabil din punct de vedre economic deoarece va genera n final insatisfacii armatorilor (indiferent de calitatea serviciilor furnizate de port) i va determina cutarea altor porturi mai convenabile, ceea ce n final, este n dezavantajul portului. Costul total, minim depinde de mrimea diferitelor elemente care compun costurile. Punctul de minim depinde, astfel, de costurile relative de staionare ale navei i ale celor portuare. Astfel, pentru terminalele de mrfuri generale un grad mic de ocupare a danei este din punct de vedere economic mai justificat dect pentru cele mai multe din celelalte tipuri de terminale specializate, ca de exemplu
80

pentru terminalele de containere, petroliere i gaze lichefiate, n timp ce pentru terminalele de mrfuri n vrac (minereuri, cereale etc.) situaia este intermediar. Din acest motiv, figurile 5.2, 5.3 i 5.4 nu au valori cantitative, acestea urmnd a fi stabilite pentru fiecare tip de terminal i de marf n parte. Pe de alt parte, alura curbelor i poziia minimului depind de relaia dintre gradul de ocupare a danei i timpul de ateptare a navelor n vederea operrii, relaie care este destul de complex. Teoria irurilor de ateptare, dezvoltat n cadrul cercetrii operaionale, este o metod ce poate fi utilizat dar este foarte important ca elementele utilizate n cadrul acesteia sa fie foarte atent determinate, iar ipotezele luate n calcul trebuie stabilite i nelese. Pentru a ajuta conducerea portului i operatorii portuari n determinarea capacitii portuare, UNCTAD a pregtit o serie de diagrame n care au fost luai n considerare toi factorii importani de influen practic asupra acesteia. Aceti factori includ o relaie suficient de exact ntre timpul de ateptare a navei i gradul de ocupare a danei pentru a permite operatorilor portuari s gseasc capacitatea optim din punct de vedere economic pentru o anumit solicitare de trafic. Aceste relaii se bazeaz pe distribuia dintre timpul de operare i cel de sosire, care corespunde cel mai bine unor condiii tipice. B. Metode manageriale pentru calculul danelor necesare traficului portuar Pentru terminalele de mrfuri generale sunt prezentate doua diagrame pentru determinarea numrului de dane necesar. Prima diagram (Fig. 5.5) permite determinarea numrului de zile n dan (numrul de zile totale n care navele sunt operate la dan) i numrul tipic de dane necesare satisfacerii traficului preconizat. Aceste valori sunt utilizate ca date de intrare n diagrama a doua (Fig. 5.6) care permite determinarea timpului mediu de staionare a navei n port i care poate fi utilizat pentru calculul i analiza eficienei utilizrii danelor.

81

Fig. 5.5

Elementul de intrare n prima diagram este productivitatea medie orar a echipelor de docheri (tone/ore n echip) pentru operarea mrfurilor generale. Aceast valoare poate fi obinut n datele statistice existente n port sau, n cazul unui port nou, din observaiile i informaiile existente n alte porturi din regiune care au condiii asemntoare cu cele preconizate i prin aprecierea rezonabil a productivitii ce se ateapt a fi obinut. Pe verticala acestei valori, la intersecia cu dreapta corespunztoare raportului dintre timpul de lucru efectiv la nav i timpul total caracteristic (Rt), se obine un punct care reprezint n fapt numrul de schimburi utilizate este, de exemplu, dac se lucreaz 2 schimburi pe zi timp de 5 zile pe sptmn, egal cu 16/24 x 5/7=0,476. Mai exact, valoarea sa medie anual poate fi calculat ca raportul dintre numrul de ore lucrate zilnic Nz i numrul de ore din zi (24 ore) nmulit cu raportul dintre numrul de zile lucrate anual Na i numrul de zile dintr-un an (365 zile): Rt= Nz/24 x Na /365 = Nz x Na /8760
82

Fig. 5.6

Pe de alt parte, acest factor d o imagine sugestiv i asupra timpului neutilizat al danelor respective. Adoptnd diferite valori ale acestui factor corespunztor diferitelor variante de lucru, se pot evalua/efectua diferite sisteme de lucru a echipelor de docheri asupra necesarului de dane. Din punctul de intersecie astfel determinat se traseaz spre stnga o orizontal pn cnd aceasta ntlnete dreapta corespunztoare numrului mediu de etape utilizat la nav, pe schimb. Dac numrul de schimburi utilizate este sub controlul conducerii portului, numrul mediu de echipe utilizat zilnic la nav este dependent de mrimea navei i de distribuia mrfurilor n nav. Aceast valoare poate fi considerat constant pentru un anumit tip de nav. Pe de alt parte, dac dimensiunea navei i distribuia mrfii la bordul acesteia se pot schimba, este necesar a se estima numrul mediu de echipe ce vor lucra zilnic la bordul navei. Din punctul astfel determinat n cadranul II, se coboar o vertical pn la intersecia cu curba traficului anual prevzut a se realiza, de unde duce o

83

orizontal ce va intersecta zona numrului de zile disponibile anual pentru operarea navelor (numrul de zile din an n care dana este disponibil pentru operarea navelor) de unde, ridicnd o vertical, se determin numrul tipic de dane necesare satisfacerii traficului stabilit a se realiza. Pe traseul determinat n acest mod, pe scrile verticale i orizontale ale diagramei, se determin o serie de alte date semnificative suplimentare care dau o imagine asupra elementelor ce caracterizeaz activitatea la danele stabilite n condiiile determinate prin factorii alei. Astfel, se pot obine informaii privind: productivitatea echipelor (tone/echip pe zi), normele de operare ale navelor (tone/zi pe nav) i numrul de zile n dan, necesare realizrii traficului proiectat. De exemplu, pentru urmtoarele date de intrare n diagram: Tone pe echip i or 12,5 Fraciunea de timp de lucru la nav 0,6 Numrul de echipe utilizate zilnic la nav 2,5 Traficul proiectat (tone) 600.000 Numrul de zile disponibile anual 350 se obine o norm medie de operare a navelor de 450 tone/zi i un numr de 1330 zile n dan necesare realizrii traficului, ceea ce implic utilizarea unui numr de 6 dane tipice. Aceasta reprezint ns numai o indicaie brut care nu ia n consideraie costul timpului de staionare a navei n port. Pentru determinarea acestei influene se utilizeaz diagrama a doua n care data principal de intrare este numrul de zile necesar pentru satisfacerea traficului prevzut. Printr-o metod similar cu cea folosit la determinarea datelor din prima diagram, utiliznd valorile determinate anterior (numrul tipic de dane i numrul de zile disponibile) i cunoscnd valoarea medie a costurilor zilnice ale navei pe durata staionarii acesteia n port, se poate determina costul anual al staionarii navei n port. Costul mediu zilnic al staionarii navei n port include n mod normal att costurile de operare i de exploatare a navei n port, ct i valoarea amortismentului navei. Este recomandabil ca n diagram s se ia n considerare mai multe variante pentru numrul de dane pentru a putea evalua efectul existenei unor dane suplimentare sau a lipsei unor dane n raport cu numrul tipic, determinat anterior. Fiecare variant va da un anumit cost total al staionarii navei n port i un anumit timp de staionare a navei care include i timpul de staionare estimat de ateptare al navei n vederea operrii. De exemplu, utiliznd n diagrama a dou datele din prima diagrama, trei variante pentru numrul de dane (5,6,7) i celelalte date de intrare necesare: Numrul de zile necesare realizrii traficului 1330 Numrul de dane 5,6,7 Numrul de zile disponibile la dana 350 Costul zilnic al navei ($) 3500
84

se obine pentru 5 dane un timp total de staionare al navelor n port de 1800 zile n timp ce pentru 6 dane acest timp se reduce la 1500 zile, n cazul a 7 dane acesta reducndu-se cu nc 75 de zile. Trebuie reinut c pierderile datorit insuficienei dotrilor portuare, n cazul unei creteri a traficului neluat n calcul, pot fi de cteva ori mai mari dect costul unor dane adiionale, astfel nct aceast alternativ trebuie, de asemenea, luat n considerare. Operatorii portuari vor trebui s analizeze dac timpul salvat pentru nave n varianta cu 6 dane fa de cea cu 5 dane justific investiiile ntr-o nou dan sau dac este oportun utilizarea unei dane adiionale n cazul alternativei cu 7 dane. Aceasta analiz se face prin calcule de eficiena i performan ale danei. B. Timpul mediu de ateptare n vederea operrii navei Este important sa se neleag foarte bine ce nseamn timpul mediu de ateptare a navei. Evaluarea acestui timp legat de serviciile furnizate navei nu este chiar aa de simpl cum pare la prima vedere. O analiz tipic a performanei i eficientei arat c balana ntre costul ateptrii navei i costul unei capacitai suplimentare are o valoare optim pentru un grad de ocupare al danelor de cca. 75% pentru un grup de 5 dane de mrfuri generale, ceea ce reprezint o medie de o zi de ateptare comparativ cu un timp de serviciu de 3,5 zile. Dei timpul mediu de ateptare (n cazul anterior, o zi) are o definiie matematic foarte clar, aceasta nu corespunde cu interesul atribuit de obicei n analizele portuare, el fiind o medie a tuturor combinaiilor posibile ale tendinelor de trafic. Considernd o perioad de timp analizat ndelungat, o medie de o zi de ateptare ar putea fi compus, de exemplu, din: - 55% pentru ca nava sosit s gseasc o dan liber fr s atepte; 10% pentru a atepta mai mult de 4 zile; 5% pentru a atepta mai mult de 10 zile; 2% timp n care toate danele sunt vacante. Rezult c pentru acest optim economic n majoritatea timpului nu existau iruri de ateptare a navelor n vederea operrii i cca. o sptmn din an toate cele cinci dane vor fi libere. Cu toate acestea, vor exista momente n care navele vor atepta un timp substanial mai mare dect timpul de operare. Aa cum s-a specificat anterior, rezult c timpul mediu de ateptare reprezint media timpului de ateptare a tuturor acestor combinaii. Din consideraiile de mai sus se pot extrage trei concluzii importante: 1. Un grup de dane care lucreaz numai rareori sau niciodat, avnd i nave n ateptare, are un grad de ocupare apropiat de optimul economic; 2. Situaia normal a unui grup de dane este aceea n care majoritatea navelor intr imediat la operare; aceasta nu nseamn nsa c investiiile ulterioare nu trebuie luate n consideraie sau sunt nejustificate;
85

3. Armatorii nu sunt ndreptii s utilizeze timpul de ateptare excesiv al unui numr mic de nave ca argument pentru congestia portului. Asemenea aprecieri pot fi utilizate numai dac exist o medie suficient de mare de nave n ateptare (de regul, peste 30-40%). Asemenea aranjamente sunt luate, n general, cu o anumit marj de flexibilitate n stabilirea momentului de sosire a navelor, dar cu condiia ca n afara acestei marje, nava s-i piard drepturile de prioritate. Dac mai muli navlositori pot fi determinai s intre n asemenea aranjamente, atunci gradul de utilizare al danei poate crete foarte mult. n aceste cazuri nu se mai aplic relaiile ntre timpul de operare i timpul de ateptare, iar capacitatea danei poate fi calculat direct din programul de planificare al sosirilor. Atunci cnd sunt alocate numai anumite perioade pentru operarea navelor planificate i altele pentru traficul general, capacitatea pentru traficul general se va determina din diagramele prezentate anterior, prin reducerea zilelor n care dana este disponibil pentru acest trafic cu numrul de zile stabilit pentru operarea navelor planificate. 5.2.2 Managementul productivitii capacitaii danei i de trafic al portului nelegerea complet a impactului posibil al schimbrilor n productivitatea operrii navei i a manipulrii mrfurilor asupra danei i a porturilor, n ansamblul sau, este necesar pentru a determina importana timpului de staionare a navei la dan. Timpul de staionare a navei la dan poate fi divizat n mai multe pri: a. intervalul dintre acostarea la dan i nceputul operrii navei b. lucrul n schimburi i perioadele nelucrtoare; c. intervalul dintre terminarea operrii navei i plecarea de la dan Avnd n vedere cele de mai sus, timpul total de staionare a navei la dana poate fi redus prin: reducerea intervalelor de timp neoperaionale (a i c); creterea numrului de schimburi; creterea productivitii pe schimb. Prima posibilitate este adesea ignorat, probabil din cauz c cele mai multe din conducerile porturilor consider c aceste intervale sunt n mod normal minimizate de armatori. Rezultatele investigaiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor condiii de congestionare a porturilor i datele obinute dintr-un numr semnificativ de cazuri studiate indica din contra, c aceste intervale sunt surprinztor de lungi pentru anumite clase de nave. Rezult deci c prima i cea mai simpl msur pentru reducerea timpului de neutilizare a danelor este un control mai atent al intervalelor de sosire/nceput operare i terminare operare/plecare din dan.

86

Creterea numrului de schimburi este o alt cale efectiv de a crete capacitatea de trafic a danei. n mod logic, o dan care lucreaz dou schimburi a cte 8 ore zilnic (deci, 16 ore pe zi) poate obine un trafic de doua ori mai mare dect o dana n care se lucreaz un singur schimb de 8 ore pe zi. n practic, aceast presupunere nu este ntocmai real deoarece, aa cum se va arta mai trziu, influena efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dan, limiteaz capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitrile capacitii de depozitare, de livrare, de transport intern etc.). Pe de alta parte, este evident ns c introducerea unui numr mare de schimburi poate fi o bun msur pentru creterea capacitaii de operare a danei. n cazul unor dotri ale danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO/RO sau de containere) pentru care costul staionarii navelor la dan este foarte ridicat iar reducerea timpului de staionare este deosebit de important, utilizarea a dou sau chiar trei schimburi a devenit o practic curent n majoritatea porturilor. A treia posibilitate este una din cele crora trebuie s li se acorde cea mai mare atenie deoarece, dac primele dou sunt evidente, dar n acelai timp, imitate (reducerea la zero a intervalelor menionate i introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obine din aceste msuri), aceasta are resursele de mbuntire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie sa ncerce aplicarea lor ntotdeauna deoarece prin aceast msur se pot obine cele mai mari creteri de productivitate. Astfel, se vor obine creteri de productivitate prin creterea oricruia din factorii care determin traficul pe schimb, calculat cu urmtoarea formul: Unde: Qs = h x t x g x p

Qs = traficul realizat pe schimb (tone/sch) H = numrul de ore lucrate pe schimb; t = timpul efectiv lucrat pe schimb g = numrul mediu de echipe pe schimb, ce lucreaz la nava. 5.2.3 Reducerea congestiei portuare Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un rspuns ntrziat al portului la creterea traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioas, iar pe termen lung poate deveni permanent. Sa presupunem, de exemplu, c un terminal poate opera 60 de nave pe luna. La o cretere a traficului de 10%, ceea ce nseamn, n mod simplist, necesitatea de opera suplimentar 6 nave pe lun, este posibil ca pentru o anumit perioad s nu se bage de seam acest fapt, cu excepia cazului n care ritmul sosirilor de nave este urmrit cu mare atenie. Dac nu se acioneaz

87

corespunztor pentru a mri capacitatea de operare a navelor, n 3 luni se va forma un ir de ateptare de cca. 18 nave. Dac abia acum conducerea portului va reaciona la aceast situaie, crescnd capacitatea de operare cu 10 % pe care o va menine n continuare, aceasta nu va face altceva dect s stopeze congestia pentru ca situaia s nu devin i mai proast. Aceasta nsa nu va duce la micorarea irului de 18 nave i va genera, n continuare, timpi mari de ateptare pentru fiecare nav. Pentru a reduce congestia este, deci, necesar s se creasc i mai mult capacitatea de operare a navelor. dac presupunem c aceasta va crete cu 15 % n loc de 10 %, ceea ce nseamn operarea a 69 nave pe lun, atunci vor fi necesare cca. 6 luni pentru a elimina congestia format n primele 3 luni de neglijare a creterii de trafic. n plus, nu trebuie omis nici faptul c n condiii de congestie, creterea capacitaii de operare este destul de dificil de realizat i de meninut o perioad lung de timp. Chiar dac n asemenea situaii se va aciona imediat, posibilitatea unor aciuni urgente nu este un motiv pentru a restriciona investiiile n faza de planificare a activitii. Aceast chestiune a fost prea puin luat n consideraie n ultim perioada ntr-o serie de porturi care au ajuns astfel s lucreze cu o foarte mic marj de siguran n ceea ce privete capacitatea lor de operare. Activitatea portuar desfurat n condiiile unei marje mici a rezervei de capacitate este periculoas nu numai atunci cnd traficul crete n mod gradat ci i n condiii obinuite, deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi creteri de trafic pe perioade scurte de timp (creteri conjuncturale) avnd n vedere ca porturile au tendina de a deveni instabile atunci cnd lucreaz la capacitatea maxima. Pe de alt parte portul poate ctiga o poziie bun pe piaa transporturilor navale atunci cnd poate primi nave fr ca acestea s atepte prea mult (sau deloc), poziie care nu poate fi n niciun caz, realizat prin aciuni de urgen. De exemplu, pentru un terminal multifuncional, dac un grup de nave mineraliere, navlosite charter, sosesc deodat sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot mpiedica operarea navelor de mrfuri generale care utilizeaz aceleai dane i marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului. Consecina este c dotrile portuare nu vor fi capabile s acopere operarea traficului mediu dup ce vrful de trafic a sczut. Rezult c atunci cnd creterile de trafic congestioneaz portul, eliminarea congestiei se va produce ncet, printr-o scdere lent. Acesta este un argument puternic pentru a se lua n consideraie o capacitate mai mare n ipoteza unei cereri conjuncturale de trafic, respectiv existena unei rezerva de capacitate de operare care s fie utilizat numai n perioadele de vrf de trafic. Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care s fie disponibil pentru utilizare, dar care s fie inut n rezerv, este o decizie foarte serioas. Balana ntre a investi ntr-o rezerv de capacitate i meninerea acestei
88

investiii destul de costisitoare n stare de nefolosin, pe de o parte, i posibilitatea intrrii n congestie a capacitilor de operare existente, pe de alt parte, va trebui s fie apreciat, i fundamentata pe baza unor calcule economice de eficienta. n plus trebuie cunoscut faptul ca datorit incertitudinilor n previziuni, gsirea optimului economic pentru cea mai plauzibil dintre acestea, nu constituie neaprat garania unui plan satisfctor pentru port. 5.2.4 Programarea traficului portuar n cazul uneia sau a dou dane specializate care opereaz nave cu valori mari ale costurilor de staionare n port, balana ntre costul timpului de staionare a navei i cel al gradului de neutilizare a danei este posibil sa se realizeze la un grad mic de ocupare a danei, situaie care nu poate prezenta o soluie atractiva pentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi mrit, n afara cazului unei probabiliti inacceptabil de mari ca nava s atepte pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor s planifice sosirea acestora cu mai mult atenie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi considerat ca un serviciu special astfel nct sa se poat garanta intrarea imediat la operare a navei dac sosirea are loc la momentul stabilit. Notm cu P productivitatea orara a echipei (tone/ech.*ora) n timpul efectiv lucrat, care se determin cu formula: p = cnw unde cn= numrul de cicluri pe ora w = greutatea pe ciclu deci: Qs = h x t x g x cn x w n practic, efectul modificrii numrului de ore lucrate pe schimb poate avea ca rezultat o cretere proporional a traficului pe schimb. Este evident ca pentru fiecare tip de marf exist un numr optim de ore de lucru (pentru un numr optim de echipe). Studiile de analiz ale muncii reprezint cea mai bun soluie pentru determinarea acestei valori optime. n situaiile reale exist o anumit practic n utilizarea forei de munc dictat de unele obinuine ale docherilor i de presiunile sindicale care determin operatorii portuari s aleag de foarte multe ori un numr de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivitii. Numrul optim de echipe este n mod direct influenat de distribuia mrfurilor la bordul navei i de mrimea navei. O planificare anticipat, adecvat a operaiunilor de ncrcare/descrcare poate permite operatorului portuar s determine uor cea mai bun alocare pentru schimbul (schimburile urmtoare).
89

Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate atepta la creteri de trafic. Dac se accept c exist o diferen ntre timpul nefolosit, evitabil (de exemplu, lipsa de marfa) i cel inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este uor de neles c o reducere a timpului nefolosit este posibil numai acionnd asupra primei componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizai, evitabili se refer la tehnologiile de operare existente, la politicile sociale i la factorii evitabili trebuie structurata pe cauzele care produc ntreruperi n operare i concentrarea ateniei asupra acelora care in de domeniul organizatoric, prin eliminarea crora se pot obine rezultate imediate. n ceea ce privete reducerile de timpi neutilizai, evitabili datorit circumstanelor sociale sau factorilor externi este extrem de dificil de acionat n acest sens i orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat, n unele cazuri, trebuie s se atepte chiar o eventual cretere a acestora pe termen lung. S analizm acum posibilitatea de a crete productivitatea net orar a unei echipe de docheri. Productivitatea net orar este rezultatul produsului dintre numrul de cicluri ale utilajului de transfer al mrfii de la cheu la bordul navei (macara, pod ncrctor/descrctor etc.) realizate pe or i greutatea medie a ncrcturii transferate. Este uor de neles c, creterea numrului de cicluri este limitat i ea depinde de caracteristicile i performanele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de alt parte, creterea greutii ncrcturii reprezint cea mai plauzibil alternativ. n ultimii zece ani, cele mai mari creteri de productivitate s-au realizat pe seama creterii greutii medii a ncrcturii (coadei). Trebuie menionat ns c i aceast cretere este limitat de capacitatea de ridicare maxim a utilajului de transfer. Tendina actual, general o reprezint dezvoltarea i utilizarea de noi tehnici de ambalare i de prindere a mrfii considerate mpreun, astfel ca un trafic de 400-500 t/echipa realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hrtie nu mai reprezint de mult o excepie. Utilizarea containerelor i a tehnicii RO/RO sau ferry/boat sunt alte cteva exemple de tehnologii care permit realizarea unei nalte productiviti. Dei mai modeste din punct de vedere al productivitii, tehnologiile i sculele care permit manipularea a 4 palei ca o singur ncrctur este o alt ilustrare a aceluiai fenomen. n aceste condiii, capacitatea de transfer a danei privit n totalitatea sa, a crescut n mod permanent, n prezent nregistrndu-se n mod frecvent, pentru danele cu dotri convenionale, capaciti maxime de cca. 300.000 t/an, n timp ce la terminalele specializate, aceasta poate s ajung la peste 1.000.000 t/an.

90

5.2.5 Depozitarea mrfurilor i relaia cu capacitatea la depozit i dan A. Determinarea capacitii de depozitare

Capacitatea de depozitare sau lipsa acesteia este adesea considerat una din principalele cauze ale congestiei portuare i un factor major de contribuie la reducerea capacitii danei i portului. Pentru determinarea capacitii de depozitare necesar realizrii unui anumit volum de trafic UNCTAD a dezvoltat o procedur specific. Traficul anual, tranzitat printr-o dan poate s urmeze diferite rute, iar valoarea traficului pe fiecare rut poate fi estimat relativ simplu. Valoarea determinat pentru ruta care utilizeaz spaiile de depozitare aparinnd danei respective (sau n care se va depozita n totalitate sau parial marfa transferat prin dana considerat) reprezint data de intrare n diagrama de calcul a capacitii de depozitare. n continuare, planificatorii trebuie s estimeze tipul mediu de depozitare a mrfurilor n spaiile de depozitare. Cu excepia cazului n care cea mai mare parte a mrfii se afl n spaiile de vmuire este necesar s se prevad i ntrzierile n tranzitul mrfurilor prin magazii. Cunoscnd aceti doi factori, se poate determina capacitatea proprie necesar spaiilor de depozitare. Se va estima apoi valoarea medie a greutii pe unitatea de msur (de regul ton/mc) a ansamblului de mrfuri ce urmeaz a fi depozitate. Cu toate c densitatea mrfii difer adesea n mod semnificativ de factorul de stivaj al mrfurilor n nav (datorit spaiilor pierdute la stivuirea n hambarele navei care transport aceste mrfuri), se consider, de obicei, ca satisfctoare utilizarea acestuia, lund n consideraie nivelul de precizie a cantitii de marf i condiiile similare privind spaiile pierdute la stocarea mrfurilor n magazii i n nav. Cunoscnd densitatea estimata a mrfurilor se poate calcula volumul propriu net necesar pentru depozitarea acestora. La acest volum, volumul pierdut prin aranjarea mrfurilor n straturi, corespunztor unei distribuii tipice a repartizrii acestora i innd cont de necesitile de vmuire treptat a lor. S-a considerat o valoare tipic de 20% pentru spaiul neutilizat, valoare care a fost ncorporat n diagram. Volumul propriu, brut, necesar pentru depozitarea mrfurilor va trebui convertit n suprafaa de depozitare necesar. n cazul mrfurilor generale, mixte este necesar i estimarea nlimii de depozitare. Pentru planificarea spaiilor de depozitare necesare, aceast nlime este media nlimilor de depozitare a diferitelor tipuri de marf din spaiile respective, la depozitarea integral a tuturor mrfurilor luate n considerare; factorii determinai n funcie de care se stabilete nlimea stivelor n vrac, mrfurile pot fi depozitate n funcie de caracteristicile lor, n special de unghiul de clivaj, pe nlimi variind ntre 1 i 3 metri de exemplu, cu o valoare tipic de 2 m.
91

Cunoscnd toate aceste elemente se poate stabili soluia optim care s in seama de balana dintre costul dotrilor necesare pentru a realiza o capacitate mare de depozitare i costul neutilizrii unei suprafee mari de depozitare n cazul unei stocri reduse. Determinarea acestei soluii se face pe baza urmtorilor factori: a) costul echipamentului de depozitare necesar care s lucreze la nlimea aleas; b) costul construciei necesare realizrii nlimii maxime (n spatii nchise); c) limitrile impuse de forele laterale care acioneaz asupra pereilor magaziei, determinate de aciunea mrfurilor depozitate; d) limitrile impuse de sarcina maxima admisibila pe pardoseala magaziei Restriciile de greutate impuse de sarcina maxim, admisibil pe pardoseala magaziei nu sunt, n general, critice la terminalele moderne, la care sarcina admisibil a danei este dictat cel mai adesea de ncrcarea pe roi a echipamentului mobil i la care fundaiile magaziilor sunt solide, dar trebuie fcut ntotdeauna verificarea cu suprafaa de depozitare proiectat s fie n concordan cu specificaiile de proiectare a magaziilor. ncrcarea pe pardoseal (in tone/mp) se obine ca produsul dintre nlimea maxim de depozitare i densitatea mrfii (tone/mc). Suprafaa medie necesar pentru depozitare trebuie s fie majorat cu o valoare suplimentar pentru ntreg spaiu de depozitare (de exemplu pentru cile de circulaie, birourile gestionarilor, spaiile pentru punctele de verificare vamal, eventualele amenajri sociale ect.). n fazele iniiale ale planificrii cnd nu sunt pregtite nc planurile detaliate pentru aceste spaii, se va folosi o amenajare tipic medie. Pentru mrfurile n vrac, marja suplimentar fa de valoarea suprafeei de depozitare necesar trebuie s fie de cca.40%. Aceast valoare a fost utilizat n diagrama de determinare a suprafeei necesare pentru a stabili aria medie de depozitare necesar. O anumit rezerv a capacitii de depozitare trebuie s fie prevzut suplimentar fa de capacitatea medie proprie pentru a asigura compensarea unor cereri suplimentare de depozitare. Foarte rar va fi eficient economic s se prevad o capacitate proiectat care s asigure compensarea celor mai mari vrfuri de cereri, dar trebuie sa se prevad o suprafaa suficient pentru a compensa majoritatea vrfurilor sau valurilor de cereri de depozitare. Din fig.5.7, unde este prezentat un exemplu de variaie a cererilor de depozitare, rezult clar c determinarea suprafeei pentru o valoare medie a cererii de depozitare va fi nesatisfctoare. n cazul prezentat, capacitatea trebuie sa fie determinat fie pentru nivelul A, fie pentru nivelul B, n funcie de balana dintre costurile relative de realizare i ntreinere a unei capaciti suplimentare care nu este utilizat o mare parte din timp i costurile de exploatare necesare pentru masurile de urgene care trebuie luate n lipsa acestei capaciti, n vederea
92

prevenirii sau eliminrii efectelor congestiei. Atunci cnd curba de variaie a cererilor de depozitare este cunoscut, de pild, atunci cnd mrimea i frecvena sosirilor de nave care vin la ncarcare/descarcare ca i afluirea marfurilor spre/dinspre exteriorul portului sunt cunoscute, calculaia de costuri poate fi fcut cu suficient precizie, iar capacitatea proiectat poate fi determinat ca minimul economic al acestor costuri.

Fig.5.7 Variaia cererii de depozitare

Aceste calcule arat c, de cele mai multe ori, costurile congestiei vor fi mai mari dect costurile realizrii i exploatrii spaiului de depozitare neutilizat. n acest caz cea mai bun decizie este aceea de a asigura suprafa necesar de depozitare pentru cea mai mare cerere posibil. Pe de alt parte, atunci cnd nu se dispune de suficiente elemente privind forma de variaie a cererilor de depozitare (de exemplu, pentru un terminal obinuit de mrfuri generale) atunci exist puine anse de a gsi minimul economic pentru suprafaa de depozitare necesar. n acest caz,cel mai bine este s se apeleze la experien. UNCTAD a examinat un numr mare de cazuri diferite de depozitare i a stabilit c rezerva de capacitate convenabil se situeaz la cca 40% din valoarea medie necesar. Aceast marj substanial care trebuie aplicat suplimentar fa de spaiile necesare pentru acces, depozitarea distribuit i spaiile administrative sunt o cifr de siguran. Pe de alt parte, o rezerv de capacitate sub 25 % poate fi luat n consideraie numai n anumite circumstane speciale, de exemplu, n cazul unei cereri de depozitare relativ constante, fr vrfuri imprevizibile. Cunoscnd factorul de siguran pentru rezerva de capacitate de depozitare, se poate completa circuitul de determinare a suprafeei de depozitare

93

proiectata. Pe baza acestei suprafee se vor alege dimensiunile necesare pentru magazii. Lungimea magaziilor sau platformelor va fi, n general, determinata de lungimea danei, avnd n vedere, n primul rnd, asigurarea unui spaiu suficient de mare pentru acces i manevra n zona danei. Limea va fi, n general, determinat de distanele operaionale pentru care este acceptabil manipularea mrfurilor n interiorul magaziei. Ca regul general, limea spaiilor de depozitare din danele moderne pentru tranzitul mrfurilor trebuie s fie jumtate din lungimea acestora, dar nu mai mic de 50 m. B. Locul i sarcinile zonelor de tranzit

Scopul suprafeelor de tranzit n interiorul portului este, n primul rnd, acela de a constitui o zon tampon care s permit armonizarea tranzitului rapid care se realizeaz ntre nav i cheu cu micrile mai lente ale mrfurilor n interiorul portului. n plus, aceste suprafee reprezint i un loc de sigurana unde se poate realiza verificarea expediiilor i a concordanei ntre acestea i manifestul sau conosamentele navei i pentru realizarea formalitilor de vmuire i livrare a mrfurilor. n anumite cazuri, suprafeele de tranzit pot fi utilizate i pentru o depozitare de lung durat a mrfurilor care este, de regul, o funcie a suprafeelor de antre-depozitare neadiacente cheului. n multe ri, suprafee mari de depozitare pot fi realizate n spatii deschise, sub forma de platforme. Vehiculele, containerele, mainile ambalate, echipamentele agricole i de construcie a drumurilor ca i construciile din metal, uleiul n butoaie i multe alte mrfuri nu necesit spaii de depozitare acoperite. Depozitarea mrfurilor n spaii descoperite (pe platforme) trebuie realizat n interiorul portului, n afara spaiului productiv al danei, ori de cte ori condiiile locale o permit, n anumite limite rezonabile. Antrepozitarea este necesar atunci cnd: a. fluctuaiile n afluirea mrfurilor depesc posibilitile depozitrii n spaii de tranzit de dimensiuni rezonabile; b. portul dorete s se angajeze n afaceri comerciale de depozitare a mrfurilor pe termen lung, de exemplu, pentru mrfurile care trebuie comasate, sortate, ambalate i vndute din antrepozite. Decizia privind dimensiunile adecvate ale antrepozitelor care s asigure funcia de tampon, va trebui s ia n considerare faptul c magaziile de tranzit i antrepozitele au foarte mare interschimbabilitate, deci, ceea ce conteaz n special este suprafaa total de depozitare a acestora i mai puin modul cum aceasta este distribuit ntre cele dou tipuri de spaii de depozitare. n luarea deciziei privind modul de distribuie a depozitarii mrfurilor ntre cele doua spaii de depozitare trebuie s se in cont de urmtorii factori:

94

a. n multe ri dezvoltate costurile forei de munc necesare pentru transferul mrfurilor la antrepozite este mai mic pentru transferul de la cheu n afara portului; b. nu exist un spaiu suficient pentru satisfacerea depozitrii n tranzit cerut de desfurarea n bune condiii a operaiunilor portuare, n schimb, exista un spaiu mare de depozitare n magazii cu grad mic de utilizare, iar distantele de transport pn la locurile de antrepotare interne nu sunt prea mari. Practicarea n aceste cazuri a unor stimulente financiare la expediere astfel nct sa se evite costurile de transfer a mrfurilor la antrepozite poate fi o msura uzual care poate preveni o ntrziere excesiv n vam, n cazul n care vmuirea se face n aceste spatii. c aplicarea metodei de ateptare la navele sosite Aa cum s-a artat deja, relaia dintre gradul de ocupare a danei i timpul de ateptare a navei este foarte complex i ea poate fi studiata prin teoria matematic a firelor de ateptare dezvoltat n cadrul cercetrii operaionale. Prin analiza modului de sosire al navelor i al timpului de ncrcare/descrcare al navelor este posibil s se calculeze relaia dintre numrul de nave, timpul mediu de ocupare a danei i timpul presupus de ateptare a navei n vederea operrii. Figurile 5.8, 5.9 i 5.10, ilustreaz aceasta relaie pentru cazul a 2, 6 i respectiv 10 dane. Aceast relaie se poate prezenta detaliat ntr-un tabel pentru un numr mai mare de dane (1-15). Pe baza acestuia se pot construi curbe similare cu cele prezentate, pentru numrul de dane luat n analiz. n tabel, prin timpul mediu de staionare a navei n port se nelege valoarea medie a sumei timpilor de ateptare a navelor n vederea operrii i a timpilor de operare a acestora. Relaiile calculate i rezultate, prezentate se bazeaz pe presupunerea c sosirea navelor se face dup o repartiie Poisson, iar timpul de operare a navelor urmeaz unei distribuii exponeniale, ipotez care s-a dovedit aproximativ valabil n majoritatea porturilor analizate de UNCTAD. Numrul de dane care deservesc navele este calculat ca raportul dintre intervalul de timp de sosire a navelor i timpul mediu de operare a acestora. Timpul pentru ncrcare/descrcare i manevra la/de la nava i gradul de ocupare a danelor se calculeaz astfel: - n tabelul amintit mai sus, utiliznd drept coordonate gradul mediu de ocupare a danelor i numrul de dane, se poate determina raportul dintre timpul total de staionare a navelor n port i timpul de operare a acestora. - nmulind acest timp cu timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor se poate determina timpul mediu total, de ateptare a navelor n vederea operrii. Timpul total de staionare n port se calculeaz c suma acestor doi timpi (timpul mediu probabil de ateptare i timpul mediu presupus ca necesar pentru operarea navelor).

95

Efectul utilizrii unor dane suplimentare poate fi determinat prin recalcularea gradului de ocupare a danelor, utiliznd noul numr de dane luat n consideraie pentru a determina un nou raport dintre timpul de ateptare i timpul de operare. De asemenea, efectul schimbrii n timpul mediu de operare poate fi de asemenea calculat prin recalcularea noului grad de ocupare a danelor i determinarea noului raport dintre timpul mediu de ateptare i timpul mediu de operare.

Fig. 5.8 Relaia dintre gradul de ocupare a danei i timpul de ateptare a navei

Fig. 5.9 Relaia dintre gradul de ocupare a danei i timpul de ateptare a navei

96

Fig. 5.10 Relaia dintre gradul de ocupare a danei i timpul de ateptare a navei

Atunci cnd se compar datele obinute prin utilizarea rezultatelor calculate prin teoria firelor de ateptare cu situaia real, obinut din prelucrarea statistic a datelor portuare, se constat de multe ori, c acest timp sa supraestimeze timpul mediu de ateptare al navelor. Aceasta constare este cu att mai evidenta cu ct gradul de ocupare al danelor este mai mare. Explicaia acestui fapt este c, atunci cnd exista un grad mare de ocupare a danelor, portul are la dispoziie o serie de ci prin care poate aciona n vederea reducerii sau eliminrii vrfurilor de trafic care-i permit s evite formarea unor iruri de nave extrem de lungi n ateptare, aa cum s-ar ntmpla n condiii obinuite. Exist, n principal, dou ci importante prin care se poate aciona: a. creterea temporar a capacitii de operare prin utilizarea mijloacelor de ancorare sau prin acostarea navelor n dana dubl; b. o cretere temporar a ritmului de operare a navelor prin utilizarea mai multor echipe cu un numr mai mare de docheri, creterea numrului de schimburi sau utilizarea timpului de lucru suplimentar. Ambele metode implic anumite costuri suplimentare dar acestea sunt, de regul, mult mai mici dect costurile rezultate din congestionarea portului i creterea timpului de ateptare a navelor. Faptul c un port i poate mri temporar capacitatea prin metodele menionate nu anuleaz relaia dintre gradul de ocupare a danelor i timpul de ateptare a navelor, iar din analiza curbelor prezentate n figurile 5.11 i 5.12 rezult c se pot obine beneficii importante atunci cnd se poate realiza o cretere permanent a capacitaii danei. Atunci cnd se prevd creteri de trafic, n anii urmtori fa de anul curent i exist un grad mare de ocupare a danelor, este necesar s se prevad creteri corespunztoare a capacitaii danelor n scopul de a preveni apariia sau creterea
97

congestionrii portului. Portul va trebui s prevad fie construcia i/sau amenajarea unor dane noi, fie creterea capacitaii celor existente (sau eventual o combinaie a ambelor metode). D. Aplicaia metodei firelor de ateptare Acest exemplu ilustreaz modul de utilizare a curbelor de tipul celor prezentate n figurile 5.11 i 5.12 de ctre conducerea portului i/sau operatorii portuari pentru a stabili ce aciuni trebuie ntreprinse pentru prevenirea creterii sau chiar pentru reducerea timpului de staionare a navelor n port. S presupunem c un port manipuleaz 900.000 tone/an de mrfuri generale prin 6 dane. Gradul mediu de ocupare a danelor este de 75%, timpul mediu de ncrcare/descrcare a navelor este de 4 zile, iar timpul mediu de ateptare pentru intrarea la operare a navelor este de 1,1 zile (vezi fig. 5.10) timpul mediu de staionare al navelor n port fiind doar de 5,1 zile. Previziunile indic faptul c n doi ani cantitatea de marf ce va fi manipulat prin cele 6 dane va crete la 1.050.000 tone/an. Vom lua n consideraie cele dou metode de mrire a capacitii de transfer a danelor: a. construirea unei dane noi b. mrirea capacitii de transfer a danelor existente Scopul acestor masuri este meninerea aceluiai timp total de staionare a navelor n port. Aplicarea primei variante conduce la urmtoarele rezultate: Gradul de ocupare =timpul mediu de operare /(Nr. dane x interval mediu dintre sosiri) Denumirea parametrului Trafic total Numr de dane Trafic mediu prin dan Gradul de ocupare a danelor Timpul de ncrcare/descrcare Timpul mediu de ateptare a navelor n vederea operrii Timpul total de staionare a navelor n port U.M. Tone/an Buc. Tone/an dan ^% Zile Valoare 1.050.007 7 150.000 75 4 Observaii Cel anterior Cel anterior Cel anterior Din anexe

Zile

4,88

98

Rezult c o cretere de 17 % a traficului poate fi realizat prin construirea unei noi dane. Aceast msur va conduce totodat i la o uoar reducere a timpului total de ateptare a navelor n port de 5,1 zile la 4,88 zile (deci, o reducere de cca.4,5 %). Aplicarea celei de-a doua alternative duce la urmtoarele rezultate: Denumirea parametrului Trafic total Numr de dane Trafic mediu prin dan Timpul mediu de ncrcare/descrcare U.M. Tone/an Buc. Tone/an dan Zile Valoare 1.050.007 6 175.000 3,43 75 0,96 4,39 Observaii

Gradul de ocupare a danelor % Timpul mediu de ateptare a navelor n Zile vederea operrii Timpul total de staionare a navelor n port Zile

6/7 din valoarea anterioara Cel anterior Din anexe

Din analiza celor dou variante rezulta ca o cretere cu 17 % a traficului prin danele existente da rezultate mai bune dect o cretere cu 17 % a numrului de dane deoarece timpul de staionare a navelor n port se reduce cu aproximativ 0,5 zile (cca. 14 %). O asemenea cretere s-ar putea realiza probabil cel mai simplu prin reducerea timpilor de ntreruperi n operarea navei i eventual reducerea staionarii la dan naintea nceperii operrii i dup terminarea acesteia. E. Relaia timp de operare i timp de ncrcare n timpul perioadelor de congestie portuar n care timpul de ateptare a navelor poate fi comparabil, dar nu chiar mai mare dect timpul folosit pentru operarea acestora, efectul reducerii timpului mediu de operare poate avea influene deosebit de favorabile asupra reducerii timpului de ateptare al navelor. Studiile efectuate n diferite porturi au artat c, de exemplu, atunci cnd navele staionau n port cca. 8 zile (din care 4 zile de ateptare i 4 zile de operare) reducerea cu numai o jumtate de zi a timpului de operare printr-o organizare mai bun a activitii la dan a condus la njumtirea timpului de ateptare a navelor, respectiv de la 4 zile la 2 zile, aa cum se prezint n fig. 5.11.

99

Fig. 5.11 Efectul reducerii timpului de operare asupra timpului de ateptare a navei

Aceast concluzie este deosebit de important deoarece conduce, ca regul general, la concluzia c n timpul perioadelor de congestionare al porturilor este n interesul tuturor factorilor ce concur la operarea navei s asigure aceast activitate la cei mai nali parametri posibili. Costurile suplimentare pentru activitatea mai intens, desfurat n aceste perioade vor fi cu sigurana mai mici dect costurile rezultate din mobilizarea inutil a navelor n port pe o perioad mai ndelungat. S analizam urmtorul exemplu teoretic, edificator. Dou nave identice i cu aceeai ncrctur, sosesc simultan ntr-un port unde, n acel moment exist dou dane libere; deoarece restul portului este ocupat, nu exist nici resurse (umane, materiale) suficiente pentru a se asigura operarea complet i simultan a celor dou nave. Resursele disponibile s-ar putea utiliza fie pentru operarea intensiva a unei singure nave care ar fi astfel ncrcata n 2 zile, fie s-ar putea mpri n mod egal la cele doua nave, caz n care vor fi necesare 4 zile pentru operarea fiecrei nave. Fig. 5.12 ilustreaz aceste situaii asupra timpului total de staionare n port a celor doua nave. Se constat c, n prima variant, durat total de staionare n port a celor doua nave este de 6 zile n timp ce n al doilea caz aceasta este de 8 zile. Rezult c operarea intensiv a navelor cu resursele maxime ce pot fi alocate este mai avantajoas dect mprirea acestora ntre mai multe nave. Din pcate nu ntotdeauna operatorii portuari au posibilitatea de a asigura operarea intensiv a navelor, deoarece de multe ori rata operaiunilor de ncrcare/descrcare este influenat de expeditorii mrfurilor i agenii beneficiarilor care pot, n cazul cnd se devanseaz programul de ncrcare a navelor, sa opteze n mod deliberat pentru realizarea fluxului de marfa ntr-un

100

numr fix de zile, conform programrii sosirii mrfurilor n port. Aceast micorare deliberat a ratei de ncrcare a navei poate avea consecine foarte defavorabile asupra timpului total de staionare a navelor n port n timpul perioadelor de congestie a acestuia.

Fig. 5.12 Influena modului de repartizare a resurselor asupra timpului total de staionare a navelor n port.

Regula general ce se desprinde din consideraiile anterioare este c, n special, n perioadele de congestie portuar, trebuie s se asigure sosirea mrfurilor nainte de sosirea navelor pentru a exista n permanen posibilitatea aplicrii unei activiti de ncrcare intensiv mcar a navelor la descrcare pentru care, de obicei, nu exist restricii privind rata de descrcare a mrfurilor. 5.2.6 Normele de ncrcare/descrcare pentru operare n porturi n angajarea navelor

1. Administraia portului este obligat a asigura la ncrcarea i descrcarea navelor maritime. 2. Normele portuare se aplic navelor maritime n urmtoarele condiiuni: a) categoria I - a - Nave ce ncrc/descarc pn la 600 t b) categoria a II - a - Nave ce ncrc/descrca ntre: 601 1500 t c) categoria a III - a - Nave ce ncrc/descrca ntre: 1501- 3500 t d) categoria a IV - a - Nave ce ncrc/descrca ntre:3501 - 6000 t e) categoria a V - a - Nave ce ncrc/descrca ntre:6001 - 15000 t f) categoria a VI - a - Nave ce ncrc/descrca peste: 15000 t

101

3. Clasificarea navelor pentru operaiuni n porturile maritime se va face pe cele 6 categorii (a-f) de la punctul 2, n funcie de cantitatea de mrfuri ce urmeaz a fi ncrcat/descrcat efectiv, astfel: a) pn la 1500 t, cu condiia ca marfa s fie ncrcat/descrcat n/din cel puin 2 hambare normale; b) ntre 1501-300 t cu condiia ca marfa s fie ncrcat/descrcat in/din cele 3 hambare normale; c) peste 3000 t, cu condiia ca marfa s fie ncrcat /descrcat n/din cele 4 hambare normale. Dac navele pun la dispoziie un numr mai mic de hambare dect numrul de hambare prevzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate proporional cu numrul de hambare puse la dispoziie. 4. Prin hambar normal se nelege un hambar cu o gura msurnd cel puin 17 x 12 ft. (5,18 x 3,66 m) i, n orice caz, lungimea gurii de hambar trebuie sa fie cu cel puin 2 ft. (0,61 m) mai mare dect dimensiunea maxima a mrfurilor care se ncrc n nave. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m) nu sunt considerate ca hambare normale i pentru asemenea hambare se va considera timpul efectiv folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat. 5. Fiecare gur de hambar trebuie s aib cel puin 2 vinciuri sau alte instalaii corespunztoare, n buna stare de funcionare, capabile s ridice cel puin 2 tone la navele care ncrc/descrc peste 3500 tone. Fac excepie cazurile n care se prevede altfel. Atunci cnd nu se lucreaz cu macaralele, numrul vinciurilor i/sau puterea de ridicare sunt mai mici dect cele prevzute mai sus iar normele portuare se reduc cu 20 %. Navele care ncrc/descrc mrfuri n colete grele sunt obligate a pune la dispoziie instalaiilor bordului (vinciuri, cablurile acestora i ochei) pentru tragerea i stivuirea mrfurilor sub puni (murazi), corespunztor coletelor de manipulat. n caz contrar, organele portului sunt scutite de realizarea normelor portuare i staionarea navelor. 6. Navele care au 2 guri la acelai hambar (averto) se consider c au dou hambare. Cnd nu se pot efectua operaiunile la ambele guri cu respectarea normelor de tehnica securitii muncii, se consider un singur hambar n baza expertizei cpitniei portului. 7. Cnd se ncrc/descrc ,mrfuri n/din spaii din afara hambarelor normale ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peakuri, alivee, spaii frigorifice, compartimente deasupra punii principale sau n orice alte suprastructuri care nu sunt n mod normal folosite pentru transportul mrfurilor), timpul folosit pentru ncrcare/descrcare se va considera ca timp normat.

102

8. n cazul n care la ncrcarea/descrcarea navelor sunt cerute una sau mai multe operaiuni speciale (sortare, mostrare, cntrire, nscuire, descuire, etc.) normele se reduc cu 20 % dac aceste operaiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marf supus acestor operaiuni speciale. 9. n cazul navelor ce ncrc cereale la siloz i pescajul nu permite ncrcarea la capacitatea maxim la dana silozului, organele portuare au obligaia de a manevra imediat nava la dana cu pescaj corespunztor, afectat M.A.I.A.A. (n prezent aceasta responsabilitate revine navlositorului). Pentru cantitatea de marf necesar a se ncrca la o alt dan se aplic norma de 280 tone pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uoare i 175 tone pentru cereale foarte uoare, separat pentru fiecare hambar pus la dispoziie n 24 ore. 10. Pentru navele ce ncrc sub 600 tone timpul de staionare se va calcula din 100 n 100 tone ncrctur, cantitatea ce depete 50 tone se rotunjete la suta urmtoare, iar cea sub 50 tone se rotunjete la suta precedenta . Cantitatea minim va fi de 100 tone. Exemplu: n cazul n care nava ncarc 120 to mrfuri generale n saci de iut (pn la 50 kg sacul), norma se va stabili peste 100 tone, adic va fi: (45 ore / 6) x 1 = 7,50 ore n cazul n care aceeai nav ar ncrca efectiv 180 tone, norma se va stabili pentru 200 tone, adic va fi de: (45 ore / 6) x 2 =15 ore n cazul n care nava ar ncrca efectiv numai 65 tone, norma se va stabili pentru 100 tone, adic va fi de: (45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore 11. Normele de ncrcare/descrcare se reduc n condiiile i procentele artate mai jos: a) n perioada de iarna, pe timp nefavorabil: ger sub 10 oC viscol, zpada, polei, furtuna, cea, vnt pe fora 5 grade pe scara Beufort inclusiv, care ngreuneaz lucrul i circulaia utilajelor, normele se reduc cu 20 %. Cazurile de mai sus vor fi certificate de Cpitnia portului. b) cnd mrfurile sunt ngheate sau lipite se va considera timpul efectiv, folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat pentru cantitatea de marf afectat. Constatrile vor fi fcute prin acte oficiale, emise de Cpitnia

103

portului (n prezent acest lucru este solicitat numai dac exist divergene ntre operator i nav). c) n cazul unor nave care ncrca/descrca cantiti mari (peste 25 % din ncrctur) de colete deteriorate, saci rupi, mrfuri stivuite necorespunztor se va considera timpul efectiv, folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat pentru cantitatea de marf n cauz. Cele prevzute mai sus vor fi constatate n prezena Cpitniei portului care va emite un act oficial conform datelor din Cargo-Outturn Report sau protestul de mare. 12. Normele de ncrcare/descrcare se reduc n condiiile i procentele artate la punctele 5,8,11-ac, fr ca prin cumulare s se depeasc procentul de reducere 30 %. 13. Normele de ncrcare/descrcare se reduc proporional cu timpul neutilizat n cazurile de ncepere cu ntrziere sau oprirea operaiunilor datorita: a) refuzului comandantului navei; b) altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale; c) efecturii bunkerajului simultan cu operaiunile de manipulare cnd acestea mpiedic executarea concomitent a operaiunilor de ncrcare/descrcare; d) punerii la dispoziie cu ntrziere fa de ora cerut pentru nceperea operaiunilor a vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea, produselor chimice sau a altor mijloace de transport sau pentru insuficiena lor faa de numrul necesar realizrii normelor respective, staionarea suplimentar a navelor rmnnd n sarcina celor vinovai; e) armrii bigilor cu ntrziere de ctre personalul navei, inclusiv punerii sub presiune cu ntrziere a vinciurilor navei. De asemenea, cnd din cauza defectrii bigilor sau a vinciurilor se opresc operaiunile de ncrcare/descrcare. Excepie fac cauzele defectrii lor menionate cnd ele se datoreaz organelor portului. Asemenea situaii se vor stabili n prezena organelor cpitniei portului. f) ntreruperii operaiunilor din diferite cauze cerute n scris de ctre importatorii sau exportatorii mrfurilor; g) lipsei de marf, pentru ncrcarea navelor precum i insuficienei mrfii n cantitatea necesar realizrii normelor, dac organele portuare au dat acceptul pentru expedierea mrfurilor la termenul solicitat, dar numai nainte de 10 zile fa de data avizrii certe a sosirii navelor, cu excepia cazurilor cnd acestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cu operatorii portuari).

104

14. Calculul staliilor se va face pe baza normelor stabilite pe zi sau fraciuni de zi n timpul de ncrcare/descrcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevre cerut de nave sau stipulat n contractul de transport, facerea i desfacerea schelelor, armarea bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor i toate nchiderile i deschiderile de hambare, timpul necesar pentru curirea hambarelor, ridicarea, montarea sau demontarea pereilor despritori, coridoarele de lemn i cptuelilor, fixarea corturilor, fixarea mrfurilor pe covert, confecionarea de poduri i platforme n hambare sau pe punte, efectuarea reparaiilor la nave n contul acestora, n timpul ncrcrii sau staionarii navei, pentru reparaii n contul navei dup terminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. De asemenea, nu se cuprinde timpul cnd, din cauze neprevzute sau de nenlturat (de exemplu, calamiti ale naturii i intemperii), nu este posibil manipularea mrfurilor. Aceste cauze vor fi stabilite n mod obligatoriu prin proces-verbal, inndu-se seama de buletinul staiei meteorologice locale respective, ntocmit la cererea organelor portuare de ctre Cpitnia portului. Timpul de staionare a navei ncepe s curg astfel: daca notice-ul a fost predat dup ora 16:00 a zilei anterioare dar pn la ora 8:00 a zilei curente, de la orele 14:00; dac notice-ul a fost predat ntre orele 8:00 i 16:00 de la ora 8:00 a zilei urmtoare. Asimilri de norme nu se pot face n cazul n care nu sunt fixate norme, acestea se vor stabili de ctre Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P. CALCULUL TIME SHEET-ului Armator: _______________ Agent: _______________ TIME SHEET Nava PEGAS. Operaiunea: ncrca Nr. Hambare . La disp.: 4 , categ:3 Conform condiiilor contractuale, nava lucreaz conform uzo-porto sub urmtoarele clauze: running days, day of 24 hours running, WWd, SHEX if used, max. 4 movements, despatch for all time saved.
A. Date de baz
Timpi de referin Sosit rad: Acostat dana Depus notice Zi 18 190 19 Ln 06 06 06 An 98 98 98 H 8 2 7 Min 30 15 30 Date privind operarea Cant. oper. (tone) Norma port(t/zi) Timp normat Obs. 2610 534 4,888

Navlositor:_____________ Operator portuar:_______

105

Timpul conteaz nceput operarea Terminat operarea Plecat din port

19 19 24 15

06 06 06 06

98 98 98 98

14 7 21 4

00 00 25 30

Timp lucrat (zile) Cst.(+)Dsp(-) Rata cst./dsp($/zi) Valoare cst.(+)/ Dsp.(-)

600/ 300

C. Date privind cantitile i normele de operare

D.
Cod Nrm. Mrf Hmb H1. Cant Tn H2 Cant Tn H3 Cant Tn H3 Cant Tn Nava Cnt Nrm Tn

601 183,3 701 150 601 146,6 Total

66 4 70

0,36 0,026 0,386

807 115 922

4,402 0,784 5,186

652 652

3,557

763 49 154 3,557 966

4,162 2288 550 0,326 53 450 1,050 269 440 5,538 2610 534

4,160 0,117 0,611 4,888

*Reducerea normei cu 20 %

Obs.:timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul normat pe nav datorit distribuiei neuniforme a mrfii. Navele de categoria a 3-a trebuie s pun la dispoziie 3 hambare, caz n care cu o distribuie uniform a mrfurilor ar fi revenit 870 t/hmb. Se observ c dei nava pune la dispoziie 4 hambare, datorit distribuiei neuniforme, H4 are o cantitate mai mare de marfa ca media pe cele 3 hambare, deci i timpul normat rezultat va fi mai mare. Calculul normei pe nav se efectueaz astfel: 1. conform cargoplanului prezentat de nav se stabilesc categoriile de mrfuri care sunt menionate n actele normative ce reglementeaz stabilirea normei portuare i cantitile de mrfuri respective. 2. la fiecare hambar n parte se analizeaz caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni, dimensiunile gurii de magazie etc.) i dac exist particulariti prevzute n acte se evideniaz separat cotele procentuale de reducere a normelor (de exemplu, n cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantiti de 269 tone din categoria 601). 3. din actele normative pentru categoriile de marf menionate i categoria navei, determinat de cantitatea total de marf existent la bord se stabilesc numrul de hambare pe care nava trebuie sa-l pun la dispoziie i se stabilete normele de operare conform prevederilor actelor normative. Dac nava pune la dispoziie un numr mai mic de hambare dect cel prevzut se face o reducere a normei proporional cu raportul ntre numrul de hambare pus la dispoziie i cel normat. 4. pe baza cantitilor de marf i normelor corespunztoare fiecrei cantiti (innd seama de eventualele reduceri de norm), se calculeaz timpul
106

normat pentru fiecare cantitate; cumulat acesta reprezint timpul normat al navei (staliile). Raportul dintre cantitatea total de marf i timpul normat reprezint norma medie a navei care poate fi comparat cu cea existent n contractul de navlosire n vederea stabilirii msurilor de operare n termen a navei. 5. timpul normat pe hambar se calculeaz dup acelai procedeu n care norma nu se mai consider pe nava, ci pe hambar, determinat ca raportul dintre norma pe nava pentru categoria respectiva i numrul de hambare ce trebuie pus la dispoziie. Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu i nu are relevan n stabilirea timpului normat, dar este util pentru aprecierea modalitilor efective de operare a fiecrui hambar, astfel nct s nu se depeasc timpul normat pe nav. ntreruperi Datele privind modul de operare a navei i timpii de nceput i sfrit ai ntreruperilor se iau din rapoartele de stivator, completate pentru fiecare etap n parte (3 etape a 8 ore /etapa sau 2 etape a 12 ore /etap). Tot n rapoartele de stivatori se nscriu i o serie de observaii care s permit aprecierea modului de operare a navei i eventualele reduceri de norm (cantiti operate pe hambare, cantiti operate n condiii deosebite, marfa avariat, lipit sau ngheat, renscuiri, reambalri de marfa etc.). Data: Vineri 19:06.1998
Nr. Crt 1 2 3 4 5 Denumirea ntreruperii Control forme sosire Deschidere capace Pregtire hambare Lipsa marfa Hambare la dispoziie Hmb aftec. De la: H 2 5 6 12 18 Min 15 30 15 00 00 La: H 5 6 7 18 20 Min 30 15 00 00 00 Total (min) 195 45 45 360 120 Tot. (min) 195 45 45 120 80

H1 H1, H3

Total ntreruperi:485 Timp efectiv lucrat:520 Total intr. ce conteaz:80 Timp lucrat(min.)/zile:1020|0,708 Comentarii Deoarece notice-ul a fost depus pn la ora 8:00 a zilei, timpul va conta ncepnd cu ora 14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto, ziua portuar se consider intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente a 7:00 ale zilei urmtoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activitii , iar timpul ctigat prin nceperea operrii de la data la care timpul conteaz nu se ia n calcul timpul lucrat. Ca atare, nu se iau n consideraie nici ntreruperile ce au avut loc nainte

107

de ora la care timpul conteaz, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmnd a se socoti ncepnd cu ora 14:00. Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scdea ntreruperile datorate navei i cele datorate timpului nefavorabil; celelalte ntreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastalii ntre factorii care au generat ntrzierea navei. Valoarea contrastaliilor va fi pltit de navlositor care o va recupera conform distribuiei timpului de contrastalii. ntruct norma de operare se calculeaz pe nav i ntreruperile vor fi calculate tot la nivelul navei, astfel dac ntreruperea afecteaz ntreaga nav nu se va lua n calcul timpul total scurs ntre nceputul i terminarea ntreruperii, iar dac sunt afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia n consideraie se calculeaz cu numrul de hambare afectate fa de hambarele puse la dispoziie (de exemplu, n cazul navei analizate, dac au fost afectate dou hambare se ia n consideraie numai 2/4 din timpul total al ntreruperii respective). n cazul n care rezulta fraciuni de minute, acestea se rotunjesc fata de 5 ( t<0,5; t=0; t>0,5; t=1) Data: Smbta 20.06.2004
NNr. Denumirea ntreruperii CCrt 1 nchiderea capacelor 2 Timp nefavorabil 3 Deschiderea capacelor 4 Lips echip 5 Lipsa echipa 03 30 07 13 15 23 12 45 13 11 50 12 la: H 11 Min 20 H 11 Dde Lla:

Total ntreruperi :333 Timp efectiv lucrat:1107 Total intr. Ce conteaz:115 Timp lucrat(min.)/zile:785|0,545 Comentarii: avnd n vedere clauza WWD, pregtirea navei pentru protecia mrfii nainte de timpul nefavorabil (1), pregtirea navei pentru

108

continuarea operrii (3) i timpul nefavorabil (2) nu se iau n consideraie ca timp lucrat. Pe de alt parte, conform uzo-porto n Constana i clauzei SHEX, dac este folosit de smbta 20.06.1998 ora 20:00 pn duminica 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucru conteaz pe jumtate; n acest interval s-a lucrat ntre orele 16:0007:00, clauz lips echip (4) putnd fi invocat ca timp nelucrat deoarece afecteaz ntreaga nava n timp ce clauz lipsa echip la hambarul 3 (5) nu mai poate fi invocat, operatorul portuar avnd obligaia de a asigura echipe la toate hambarele. Rezulta ca timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20 :00 ) 115 min (ntreruperi ce se scad) + x 8 ore x 60 min (jumtate din intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min. 5.2.7 Analiza managerial a modelului optim de transfer portuar 5.2.7.1 Analiza tehnico-economic a caracteristicilor n vederea modernizrii transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare a mrfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost, de asemenea, alocate fonduri de acostare, mrimea adncimii apei la alte fronturi n vederea primirii unor nave cu capacitate sporita, s-au extins spatiile de depozitare portuar, a fost mrit capacitatea triajelor feroviare i s-au modernizat cile de circulaie rutier interioar. Dac dezvoltrile organizatorice i creterile extensive au asigurat mrirea important a capacitailor i mbuntirilor proceselor de producie, se poate afirma c n domeniul conducerii activitii n analiz i luarea deciziilor la nivelul operativ pn la cel strategic, rezultatele obinute sunt departe de cerinele sistemului. Necesitatea elaborrii i n acest domeniu a unor metode adecvate apare cu att mai fireasca cu ct se pune, n prezent, problema corelrii activitii nu numai n cadrul fiecrui port n parte, ci i ntre toate porturile maritime care formeaz mpreun sistemul de transfer portuar maritim. Elaborarea unor metode de conducere a activitii de exploatare portuar, bazate pe abordarea sistemic a problemelor este ngreunat de caracteristicile specifice acestei activiti i anume: - interfaa n cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritii sistemelor de transport; - existena mai multor ntreprinderi cu activitate de exploatare portuar, specializate n transferul anumitor tipuri de marf, dar care utilizeaz n comun capacitile de transfer intern ale subsistemului de transfer portuar i a cror activitate trebuie, de asemenea, corelat, mai ales n cazul operrii simultane a aceleiai nave; - existena unei mari diversiti de mrfuri transportate i moduri de prezentare a acestora;

109

- existena unor procese tehnologice de operare extrem de diverse n continua schimbare i mbuntire; - existena a numeroase spaii de depozitare; - caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport n port datorit factorilor hidrometeorologici, condiiilor de ncrcare, livrrilor neritmice de marfa pentru export de ctre furnizori, acestea constituind factorii perturbatori externi ai subsistemului de transfer; - existena a numeroi factori perturbatori, interiori care apar n special datorita condiiilor hidrometeorologice; - viteza mare de perimare a datelor i caracterul aleator al apariiei lor n sistemul informaional. Aceste caracteristici relev, nc o dat, caracterul complex i dinamic al subsistemului de transfer portuar, ceea ce face extrem de dificil programarea activitii de transfer. Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care l are sistemul informaional ca instrument al conducerii i organizrii proceselor de producie, deoarece actul de conducere se realizeaz n cadrul ciclului cibernetic, informaie-decizie-aciune. Dezvoltarea n continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de conducere astfel nct deciziile s fie luate pe baze tiinifice, utiliznd facilitile oferite de tehnica de calcul. Caracteristicile activitii de exploatare portuara impun concluzia ca programarea activitii trebuie s aib cteva elemente eseniale i anume: - s aib un caracter dinamic operativ; - s permit obinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei optime; - s permit adaptarea rapid a parametrilor care condiioneaz soluia la schimbrile care au loc n sistem; - s aib un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile proprii fiecrui subsistem de transfer portuar n parte; - s permit msurarea cantitativ i calitativ a soluiilor elaborate n vederea determinrii deciziei celei mai convenabile; - s fie uor de implementat i aplicat, s fie neleasa de factori de decizie i de execuie pentru ca acetia s aib ncredere n eficacitatea ei. n ceea ce privete posibilitatea efectiv a programrii operative, singura modalitate convenabil de abordare este simularea activitii desfurata n cadrul subsistemului de transfer portuar; n plus o astfel de abordare ofer posibilitatea aplicrii metodei de analiz strategic a activitii, n vederea elaborrii unor programe de aciune care s asigure dezvoltarea activitii subsistemului de transfer portuar. Adoptarea simulrii ca procedeu de baz pentru programarea operativ a activitii are la baz faptul c, n cazul existentei unor factori perturbatori
110

aleatori, a unui caracter complex i dinamic al activitii i al interferenelor puternice care au loc n subsistemul de transfer portuar, este foarte important s se cunoasc consecinele aciunii lor asupra activitii, iar, de cele mai multe ori, s se estimeze apriori aceste efecte. Apariia calculatoarelor a constituit un progres esenial n rezolvarea problemelor de cercetare operaional, manifestndu-se dou direcii diferite de aplicare a acestora n acest domeniu: - programarea rezolvrii problemelor de cercetare operaional utiliznd algoritmi tradiionali care permit scurtarea timpului de execuie i abordarea unor probleme cu un numr mrit de restricii apropiind ntr-o mai mare msura modelul de realitate; - utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale. Formalizarea acestora n cadrul unui model i utilizarea calculatoarelor pentru aprecierea consecinelor factorilor de influen ai modelului, imitnd ntr-o msura important realitatea, s asigure analiza consecinelor unor msuri asupra evoluiei sistemului, lucru care nu este, de regul, posibil n practic, att datorit costului ridicat i riscurilor implicate, ct i perioadei relativ lungi de experimentare necesar stabilirii influenei acestor msuri asupra activitii. Fiecare metod are avantajele i dezavantajele sale, prima variant aplicndu-se, de regul, sistemelor cu mare stabilitate, cu puine influene exterioare, al cror model de activitate este relativ simplu i concord bine cu ipotezele pe care se bazeaz modelele clasice ale cercetrii operaionale. Metoda adoptat n programarea operativ a activitii portuare reprezint un compromis ntre aceste variante i ea nu urmrete cu necesitate obinerea separat a unui optim i cu care n contextul analizelor anterioare, poate fi parial implicaii neconvenabile n celelalte sisteme. Scopul ei este de a asigura n prima faza obinerea, n cadrul unor cicluri interactive, de soluii convenabile, care s in seama de legturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme de transport. Ideea final este realizarea unui model care s permit integrarea sa n sistemul transporturilor si, pe aceasta baz, s permit elaborarea soluiilor optime att la nivel operativ, ct i la nivel tactic i strategic. Desigur c un astfel de scop, destul de pretenios, nu se poate realiza dect etapizat, dar avnd prevzute elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat, ntr-o faza ulterioara, n mod armonios i eficient, n sistemul transporturilor. Adoptarea unor soluii intermediare permite, pe lng realizarea dezideratelor anterioare i elaborarea relativ simpl a variantelor de decizie, i analiza de comand i rapid a influenelor factorilor perturbatori. Experiena a dovedit c, n condiiile specifice subsistemului de transfer portuar, cunoaterea optimului e mai puin important (avnd n vedere c el poate fi uor anulat prin schimbarea rapid a factorilor perturbatori care acioneaz n subsistem) dect cunoaterea consecinelor schimbrii unei decizii deja adoptate.
111

Se limiteaz astfel adoptarea unor decizii mai puin eficiente i se asigur promovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativ a valorilor unor parametri de eficien, specifici subsistemelor care interfereaz n cadrul subsistemului de transfer portuar. Din analiza posibilitilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactiviti principale n cadrul activitii de transfer portuar urmtoarele: - introducerea navelor n port; - repartizarea resurselor umane i materiale n operarea navelor; - sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n/din port; - repartizarea navelor la danele de operare. 5.2.7.2 Analiza componentelor modelului n continuare, se va face o prezentare general a modelului. Introducerea navelor n port Programarea dinamic a introducerii navelor n port se bazeaz pe urmtoarele criterii principale: - tipuri de mrfuri de ncrcat/descrcat; - existena mrfurilor la ncrcare pentru cel puin trei etape de operare, la nivelul normelor portuare; - condiiile contractuale de operare, ntre care criteriul principal l constituie rata contrastaliilor. n funcie de aceste criterii se formeaz, pentru fiecare tip de marf care se opereaz la danele specializate, iruri de ateptare, n ordinea criteriilor anunate anterior precum i un sir general pentru navele care au mrfuri ce nu se opereaz n astfel de dane (mrfuri generale); pentru navele la descrcare criteriul de existen al mrfurilor se consider satisfcut automat; irurile de ateptare se vor modifica pe msura apariiei de noi elemente care, n cadrul criteriilor, pot schimba ordinea n ir. De asemenea, modelul prevede stabilirea unei prioriti utilizator care este criteriul de prioritate maxim n cazul apariiei lui. Astfel, se efectueaz o simulare pe criteriile obinuite i alta innd cont i de criteriul utilizator, evideniindu-se consecinele variantei adoptate. Aceast soluie este necesar deoarece criteriul utilizator este, de regul, adoptat n situaii excepionale care, n cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficienei economice a subsistemului de transfer i chiar asupra ntregului sistem de transport. Repartizarea resurselor umane i materiale la operarea navelor

112

Programarea dinamic a utilizrii resurselor umane i materiale la operarea navelor se efectueaz pe baza timpului disponibil, rmas pentru operare la fiecare hambar al navei, lundu-se n consideraie toate navele sub operaiuni portuare. innd cont c o nav are, n general, hambare de mrimi diferite, iar tipul mrfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezult c i timpul de operare este diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare constituie hambarul determinant care condiioneaz operarea navei; celelalte hambare au rezerve de timp i operarea lor poate fi efectuat astfel nct ele sa se termine cel mai trziu odat cu hambarul determinant. Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai n funcie de disponibilitile rmase dup acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de alocare fiind n funcie de rezervele de timp disponibile. Trebuie remarcat faptul c hambarul determinant poate s se schimbe pe parcursul operrii navei n funcie de condiiile de operare sau de unii factori perturbatori. Resursele luate n considerare sunt: echipe de docheri, utilaje i vagoane. De regul, aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putnd acoperi necesarul, altele nu. n funcie de resursele nebalansate, rmase disponibile se cut distribuirea acestora pentru alte operaii portuare pn la epuizarea necesitailor sau a disponibilitilor. Sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor in/din port Programarea sosirii i a depozitarii mrfurilor n port ine cont de avizarea navelor care urmeaz s soseasc n port sau care sunt deja sosite n port i rad, astfel nct s fie asigurat n permanen stocul de mrfuri necesar operrii navelor, cel puin 3 zile. Ca restricii, se ine seama de distribuia celorlalte mrfuri pentru aceeai nav n spaiile de depozitare i de spaiul disponibil existent, cutndu-se realizarea unei comasri a mrfurilor care s asigure reducerea distanelor de transport. Repartizarea navelor la danele de operare Programarea dinamic a repartizrii navelor la danele de operare ine cont de dou restricii principale: - specializarea danelor; - pescajul admis la dan. Criteriul de alegere a danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest cost se calculeaz pentru fiecare pereche nav/dan dup eliminarea perechilor care nu respect condiiile impuse. n aceast seciune a modelului se consider cunoscute navele care urmeaz a intra la danele de operare. Acest scenariu permite determinarea exact a optimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche nav/dan
113

compatibile precum i aprecierea efectelor unor decizii care nu respecta varianta optim. Una din problemele deosebite care a trebuit s fie rezolvat n cadrul modelului a fost asigurarea corelaiei ntre cele 4 seciuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea navelor care trebuie s ntre sau s rmn n dan pentru operare. Soluia acestei probleme, de o importan esenial n rezolvarea corect a modelului, se bazeaz pe vidarea portului respectiv considerarea portului complet gol, navele n operare trecnd, conform criteriilor de ordonanare, n irul navelor care ateapt intrarea n port. Pentru aceste nave se consider la nav, respectiv diferenele ntre parametri iniiali i cei realizai (diferene de marfa, de timpi, de penaliti sau bonificaii). n acest fel, rezult i necesarul de manevre, ct i cele de mutare a unei nave dintr-o dan ntr-alta. La criteriile de ordonantare prezentate anterior se adug i condiia ca o nav ce termin operarea n etapa programat s aib prioritate maxim de intrare n port. n plus, modelul ine seama de realizarea unor criterii globale ale activitii: planul de trafic portuar, obinerea unui timp de ateptare minim a navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer. In figura 3.1 sunt prezentate principalele legturi ntre componentele modelului i ntre acestea i subsistemele de transport. Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre ri aflate n diverse zone geografice. Participarea la conferine reprezint o necesitate a epocii moderne ce asigur progresul economic i social al fiecrei naiuni. Odat evideniate particularitile transportului maritim, apare necesar, ca de fapt n cadrul oricrui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigaie. Concluziile ce se desprind vizeaz att problematica rentabilitii navelor, ct i cea a activitilor din cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfurri a activitilor din cadrul unei companii de navigaie, un management de calitate reclam conlucrarea unui sistem informaional. Pe baza situaiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaie (indicatori tehnico-economici, volumul de mrfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea costului total al transportului ntr-o anumit perioad, minimizarea cantitii de marf transportat ntr-o anumit perioad etc.). ndeplinirea dezideratelor este facilitat de un bagaj mare de informaii de care trebuie s dispun factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaie. n contextul n care ntre sistemul activitii de transport maritim i fluvial i subsistemului de transfer portuar exist o serie de conexiuni i interdependente, este necesar o abordare general a metodelor manageriale de reglare. n acest

114

sens, interconexiunile au fost abordate n funcie de natura intrrilor i ieirilor din cele dou sisteme (subsisteme). Pornind de la operaiile fundamentale, efectuate ntr-un port, s-a realizat interfaa generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mrfuri transportate. Pe baza acestor principii este pus n eviden att caracterul complex i dinamic al subsistemului de transfer portuar, ct i modul de abordare a cererii de transfer. Analiza efectuat permite conturarea rutelor de transfer n cazurile cele mai generale (rutele de transfer portuar) evideniind n acelai timp i rolul de regulator al acestui subsistem. ntru-ct determinarea aspectelor legate de capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentat n literatur de specialitate, sunt expuse aspecte legate de: eficiena activitii la dan; costul traficului portuar, determinarea numrului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic; determinarea timpului mediu de ateptare a unei nave n vederea operrii (vezi diagramele). Fundamentarea unor soluii manageriale de reglare a interfeei dintre sistemul de transport i subsistemul de transfer portuar nu poate fi realizat dect n cazul n care sunt cunoscute i influenele productivitii operaiilor portuare asupra capacitaii danei i asupra capacitaii totale de trafic a portului. Soluiile oferite n acest contex (bazate pe analiza unor situaii concrete pe teren) trebuie sa vizeze: - eliminarea congestiei portuare; - planificarea traficului portuar. Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitaii de depozitare a mrfurilor i relaia acestora cu capacitatea de tranzit prin dan se poate realiza un studiu care, n prima faz, s permit calculul capacitaii de depozitare i s ofere soluia optim care s in seama att de costul dotrilor, ct i de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit i a antrepozitelor de marf urmresc descongestionarea operaiilor din cadrul subsistemului de transfer portuar. Este cunoscut faptul c simularea dinamicii unui sistem, inclusiv comportarea sa la perturbaii, este una din metodele cele mai simple de prognozare n timp real a unei activiti tehnico-economice. Rezolvarea acestor obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de ateptare n cazul unui port care manipuleaz mrfurile printr-un numr de 6 dane. Influenele i dependenele sunt prezentate pe cale grafic i permit o apreciere sistemic a modului de operare n cadrul subsistemului de transfer portuar. Att sistemul de transport maritim i fluvial, ct i subsistemul de transfer portuar reprezint dou verigi deosebit de importante ale economiei naionale.

115

Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizat dect printr-o abordare coerent, inseparabil, a interfeei raionale a acestora.

CAPITOLUL VI
Metode i tehnici pentru creterea eficienei activitii portuare 6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare 6.2 Utilizarea indicatorilor de performan 6.3 Indicatori de producie 6.4 Indicatori de utilizare a dotrilor portuare 6.5 Indicatori de productivitate 6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare Costul operrii navelor n porturi reprezint o parte att de important a ntregului cost de transport nct mbuntirea performanelor realizate de porturi n operarea navelor, care are drept consecin principal reducerea timpului total de staionare a acestora n port, reprezint factorul cheie n scderea costului transportului naval de mrfuri. Este necesar msurarea performanelor activitii portuare deoarece: operatorii portuari trebuie s verifice dac serviciile prestate clienilor se mbuntesc sau se nrutesc i dac se utilizeaz corespunztor dotrile i resursele din dotare; cei care planific activitile portuare trebuie s tie dac exist tendine de schimbare calitativ sau cantitativ a modului de utilizare a danelor; trebuie fcute comparaii pertinente cu alte porturi astfel nct consultanii s poat identifica politicile i msurile necesare pe care le vor propune pentru mbuntirea activitii. Pe baza analizei datelor colectate, analizate i distribuite att operatorii, ct i planificatorii activitilor portuare pot s cunoasc mai bine activitatea desfurat la dane, s stabileasc i s-i actualizeze politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor i dezvoltarea capacitilor portuare n scopul mbuntirii activitilor i creterii performanelor. Nu exist doar un singur indicator de performan care s ofere o baz satisfctoare pentru toate tipurile de informaii. Deoarece portul are o organizare complex n care se desfoar o multitudine de activiti legate de manipularea
116

mrfurilor va fi necesar un numr mare de indicatori care s permit analiza activitilor portuare. Se recomand ca iniial s fie utilizat un set de indicatori de baz care s permit o analiz general, depistarea i supravegherea zonelor unde exist abateri de la activitatea normal. Ulterior, aceste zone vor putea fi examinate n detaliu, prin analiza unui set de indicatori secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de baz i cei secundari trebuie s fie corelai i s se bazeze pe aceleai surse de informaii. Indicatorii de performan pot fi urmrii n mod continuu sau punctual, n funcie de scopul pentru care sunt utilizai. Indicatorii urmrii continuu sunt utilizai n interiorul portului i se refer la port ca la o entitate izolat. Dac un astfel de indicator este n scdere aceasta reprezint un fapt negativ, indiferent care ar fi situaia rezultat din compararea portului respectiv cu alte porturi. Un set de indicatori urmrii n mod continuu reprezint de fapt parametri normai ai activitii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia n calcul caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiii, zon geografic, trafic etc.) care sunt considerate specifice i care se modific ncet, ns nu n totalitate. Indicatorii punctuali sunt informaii care descriu o performan portuar la un anumit moment i n termeni absolui. Ei sunt folosii pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie n activitate. Aceti indicatori sunt utilizai cnd se fac comparaii. Cei care utilizeaz asemenea indicatori au propriul lor sistem de valori pentru efectuarea comparaiilor, dar trebuie menionat c aceste valori sunt inutile dac nu vor fi luai n calcul i ceilali factori care influeneaz i particularizeaz activitatea respectiv. Indicatorii trebuie folosii cu atenie lund n calcul toi factorii suplimentari semnificativi, nainte de a efectua analiza i de a propune msuri de schimbare a situaiei existente. 6.2 Utilizarea indicatorilor de performan Cnd se utilizeaz indicatorii de performan este recomandabil s se in cont de urmtoarele observaii: modul n care sunt folosite dotrile i resursele astfel nct s se evidenieze efectul unor aciuni corective, luate n scopul prevenirii pierderilor sau mbuntirii activitii; modul n care sunt folosii anumii factori intensivi ai activitii astfel nct cei care planific activitatea s poat decide cnd i unde sunt necesare resurse suplimentare; calitatea serviciilor oferite proprietarilor i operatorilor de nave;
117

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor i altor utilizatori ai portului. Particularitile fiecrui port, fiecrui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea selectrii unor indicatori specifici i stabilirea unei anumite ordini de importan. O analiz a activitii este corect dac indicatorii se nregistrez separat pentru fiecare grup de dane. Dac datorit unor circumstane deosebite, o nav va utiliza o dan care nu este destinat categoriei de mrfuri respective, acest lucru trebuie evideniat i nregistrat separat. De asemenea, indicatorii de performan pentru grupe de dane din aceeai clas, dar cu o poziionare diferit n interiorul portului, trebuie evideniai i nregistrai separat; pe de alt parte, se poate dovedi util urmrirea performanei medii a unor dane dispersate, dar cu caracteristici comune. Acolo unde este posibil evidenierea i nregistrarea indicatorilor de performan ai unui grup de dane trebuie s se fac pe perioade de timp corespunztoare activitii unui anumit operator portuar sau a unei formaii manageriale astfel nct s poat fi apreciat modul de aciune al acestora i s li se poat stabili sarcini i responsabiliti corespunztoare. Din cele de mai sus rezult c stabilirea indicatorilor de performan ce urmeaz a fi utilizai i aria lor de aplicabilitate este o cerin esenial a unei analize corecte a activitii, n caz contrar existnd riscul unor concluzii eronate care pot s influeneze n mod negativ activitatea. Dei urmrirea unui anumit indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, n special pentru a-i analiza evoluia, concluziile generale asupra unei activiti nu pot fi trase dect prin analiza unui set caracteristic i suficient de larg de indicatori de performan care s evidenieze faetele multiple ale unei activiti complexe aa cum este activitatea portuar i legturile ntre acestea. S-a artat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesar. Astfel, pentru a avea o eficien maxim, n cadrul unitii portuare, voi prezenta acei indicatori care trebuie urmrii i calculai pentru o cretere a eficienei portuare. Exist dou grupe de indicatori mai des folosii: 1. Indicatori de producie; 2. Indicatori de utilizare a dotrilor portuare. 6.3 Indicatorii de producie n afara acestui indicator principal, n practic se mai utilizeaz i o serie de indicatori derivai, cei mai importani dintre acetia fiind: 6.3.1Cantitatea medie de marf manipulat la dan

118

n termeni generali, prin producie se nelege cantitatea de munc depus sau cantitatea de bunuri produs ntr-o perioad de timp de referin (un schimb, o zi, o lun, un an). n contextul portuar producia reprezint cantitatea de marf, msurat n tone, manipulat ntr-o unitate de timp determinat. n legtur cu activitatea de operare la dan se definete producia medie a unei dane ca fiind cantitatea total de marf manipulat la toate navele (inclusiv barje, lepuri etc.) acostate la dan sau grupul de dane luat n consideraie ntr-o perioad de timp determinat, mprit la numrul de dane:
C m dana = C mi N dane

(tone)

n care: grup; Cmi - cantitatea de marf manipulat prin dana i; C mdana

cantitatea medie de marf manipulat la danele din

N dane - numrul de dane din grup.

Cantitatea de mrfuri manipulat prin dan se msoar n tone16 (eventual, cu excepia celor a cror tehnologie de manipulare se bazeaz pe volum) i se determin lunar i anual. Perioade mai scurte de timp, cum ar fi ziua sau sptmna, nu furnizeaz, de regul, rezultate semnificative deoarece fluctuaiile nregistrate la fiecare nav i dan pot conduce la supraevaluarea sau subevaluarea performanelor reale. Dei, aparent, msurarea cantitii de marf manipulat nu pare a pune probleme deosebite, n practic pot aprea o serie de complicaii. De exemplu, o marf poate fi manipulat de mai multe ori n timpul ncrcrii sau descrcrii sau poate fi numai deplasat, fie pentru a avea acces la o alt marf, fie pentru a fi rearanjat ntr-o etap premergtoare ncrcrii pe nav astfel nct, ulterior, s poat fi mai uor manipulat. Toate aceste operaiuni constituie manipulri ale mrfii, deci, cantitile manipulate prin asemenea operaiuni trebuie evideniate i nregistrate ca atare. O alt problem este modul n care trebuie nregistrat cantitatea de marf manipulat la dan dintr-o nav care este acostat la dou dane astfel nct o parte din marf este manipulat la o dan, iar o parte este manipulat prin dana adiacent. n acest caz, dac evidenele se in pentru o singur dan va trebui nregistrat numai traficul efectuat prin dana respectiv, de aceea este mai util s se in evidenele pe grupuri de dane.

16

1 ton = 1.000 kg 10 daN

119

a. Cantitatea medie de marf manipulat pe metru de cheu. Aceasta este o cantitate specific (t/m) i se calculeaz mprind cantitatea total manipulat n perioada considerat la lungimea danei, sau a danelor dac evidena este realizat centralizat pentru un grup de dane.
C sm dana = C m i tone L dane m

unde: danele din grup; Csm dana

- cantitatea specific medie de marf manipulat la

Cmi - cantitatea de marf manipulat prin dana I;

Ldane (m) - lungimea danelor din grup.

b. Gradul de utilizare a lungimii danei :


g uld = N dane L nava 100(% ) N nave L dana

n care: - L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate n consideraie, n perioada de tip pentru care se determin cantitatea de marf manipulat17 ; - L dana - suma lungimilor danelor luate n consideraie la determinarea cantitii de marf manipulat; - N dane - numrul de dane luate n consideraie; - N nave - numrul de nave care au fost operate la grupul de dane luat n consideraie (se exclud navele acostate n dan dubl). Urmrirea continu a acestui indicator permite s se stabileasc dac modificrile intervenite n lungimea medie a navelor sunt att de semnificative nct s fie luate n consideraie n proiectele viitoare de dezvoltare a portului, printr-o nou evaluare a lungimii danelor sau dac este recomandabil divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (n caz extrem, doar a unei singure dane) ntr-un numr diferit de dane fa de cel existent. 6.3.2 Traficul portuar Traficul portuar reprezint un alt indicator al activitii portuare. El reprezint cantitatea de marf transferat de diferite uniti portuare
17

de regul, acest indicator se determin anual

120

reprezentative, ntr-o unitate de timp determinat. n fapt, el reprezint viteza de transfer a mrfurilor prin aceste uniti. n ceea ce privete traficul, porturile au trei astfel de indicatori: a. viteza de transfer realizat la dan, denumit uzual n porturi, traficul danei; b. viteza de transfer realizat pe nav, denumit norma de operare a navei; c. viteza de transfer realizat de o echip sau norma de lucru. Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specific i avantajele sale care vor fi analizate n continuare. a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf transferat prin dan (sau grupul de dane), ntr-o perioad de timp determinat, mprit la numrul danelor. Traficul se msoar n tone i se determin lunar i anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie urmrit pe tip de operare (export = ncrcare; import = descrcare), pe grupe de marf care au o prezentare la transport asemntoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mrfii) i utilizeaz aceeai tehnologie de manipulare sau n funcie de specializarea danei. Utilizarea acestui indicator este o practic curent, utilizat n porturi pentru : Determinarea cantitii efective de mrfuri ce a fost transferat prin danele portului; Stabilirea influenei manipulrilor suplimentare n totalul mrfurilor manipulate deoarece manipulrile suplimentare, cu rare excepii, cum ar fi manipularea mrfii direct n barj, nu pot fi evitate, ceea ce nseamn manipulri duble ale mrfii i, n consecin, costuri suplimentare care trebuie luate n considerare la aprecierea eficienei activitilor portuare. Dac traficul se centralizeaz la nivelul portului, atunci se poate vorbi de traficul portuar. De regul, acesta se determin anual, pe tip de operare i grupe de mrfuri i are mai mult o importan strategic avnd ca scop evidenierea tendinei de transfer a mrfurilor prin portul respectiv. El trebuie analizat n contextul economic, comercial i socio-politic n care se desfoar activitatea portului, reflectnd mai degrab influena acestor factori asupra traficului portuar i a tendinelor de viitor ale derulrii mrfurilor prin port, dect performana portuar propriu-zis. Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezint traficul specific de operare realizat la dan, calculat prin mprirea traficului definit anterior la lungimea danei. b. Norma de operare a navei reprezint rata de operare, respectiv viteza cu care este transferat marfa (ncrcat sau descrcat) ntre nav i cheu. Norma de operare se calculeaz pentru perioada de timp n care a fost stabilit cantitatea de marf transferat. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei:

121

Norma (viteza) de operare a navei n port, reprezint cantitatea total de marf transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n port. Norma se determin pe toat perioada de staionare, inclusiv perioada de staionare n rad. Norma (viteza) de operare a navei la dan reprezint cantitatea total de marf transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n dan. Aceast norm include toi timpii de ntreruperi aprui n operarea navei din momentul acostrii n dana de operare i pn la plecarea acesteia din dan, inclusiv timpii de ateptare la dan nainte de nceperea i dup terminarea operrii, dac acetia sunt n legtur cu operarea navei. Norma de operare a navei reprezint cantitatea total de marf transferat ntre nav i cheu, mprit la timpul ct nava a lucrat la dan (de la nceperea pn la terminarea operrii). Se exclud, deci, timpii de ntrziere la nceperea operrii precum i timpii de staionare la dan dup terminarea operrii. Norma de operare efectiv a navei reprezint cantitatea total de marf transferat ntre nav i cheu, mprit la timpul ct nava a lucrat n mod efectiv. Determinarea acestor norme necesit nregistrarea momentelor semnificative aprute n staionarea navelor n port (acostarea n rad, acostarea n dan, nceperea i terminarea operrii, plecarea din dan, plecarea din port, nceperea i terminarea manevrelor) i evidenierea detaliat a tuturor timpilor de ntrerupere care au aprut n operarea navei. Compararea acestor trei indicatori permite determinarea global a timpilor neproductivi care au aprut n activitatea navei n port i o analiz global a posibilitilor de mbuntire a modului de operare a navelor. Ideal ar fi ca diferenele ntre aceti indicatori s nu fie mari i ele s fie datorate numai acelor ntreruperi inevitabile care apar n operarea navei, cum ar fi: manevrele de acostare i plecare din dan, controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existena unor valori ct mai apropiate indic un grad mare de eficien a activitii de operare i este o reflectare a calitii serviciilor furnizate de port. c. Norma de lucru reprezint cantitatea medie de marf manipulat ntr-o or, de o echip complex care lucreaz att la nav, ct i pe cheu. n timp ce norma de operare la dan sau la nav variaz n funcie de numrul de echipe angajate n operare, de caracteristicile navei (n special de numrul de hambare puse la dispoziie) i de gradul de utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independent de aceti factori. Ea reprezint un element ce trebuie analizat cu precdere deoarece, modul n care o echip realizeaz o anumit vitez de operare influeneaz n mod hotrtor traficul ce poate fi realizat prin dana respectiv, pentru marfa analizat. Acest indicator asigur o bun monitorizare a activitii echipelor pentru diferite tipuri de marf, elemente absolut necesare pentru planificarea activitii.

122

n funcie de timpul care este luat n consideraie la calculul normei se pot defini dou norme: Norma medie pe echip i schimb se calculeaz ca raport ntre cantitatea total manipulat de o echip ntr-un schimb, incluznd toate operaiile asupra mrfii (indiferent dac aceasta va fi inclus sau nu n traficul danei) i numrul de ore ale schimbului. Norma medie efectiv pe echip i schimb se determin ca raport ntre cantitatea de marf manipulat i numrul de ore efectiv lucrate ntr-un schimb (se exclud ntreruperile aprute n manipularea mrfii pe parcursul schimbului respectiv). Comparaia lor poate, la fel ca i n cazul anterior, s releve diferenele aprute ca urmare a existenei ntreruperilor n manipularea mrfurilor i s indice msurile ce trebuie luate pentru mbuntirea modului de lucru al echipelor. Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumit categorie de marf i o tehnologie de manipulare bine stabilit. 6.4 Indicatorii de utilizare a dotrilor portuare Aceti indicatori dau o msur real asupra modului n care sunt folosite resursele i dotrile danei. Principalul indicator din aceast grup este gradul total de ocupare a danei care indic nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor n port, n perioada analizat; suplimentar, pot fi folosii i o serie de indicatori secundari, legai de modul n care sunt distribuii timpii de ocupare a danei care nuaneaz analiza acestui indicator deosebit de important pentru port. Eviden, mai pot fi folosii i ali indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a echipamentului, a spaiilor de depozitare etc., dar ei trebuie considerai n contextul ocuprii danei i nu reprezint indicatori care se refer direct la serviciile furnizate navelor. 6.4.1 Gradul de ocupare a danei Gradul de ocupare a danei este o baz de analiz specific, a crui utilizare poate determina concluzii eronate dac este insuficient neleas, deoarece: a. un grad mare de ocupare a danei poate fi: bun - dac nava staioneaz la dan pentru rezolvarea unor probleme proprii i nu mpiedic prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave ntruct astfel sunt ncasate tarifele de staionare, iar armatorul nu poate pretinde c aceast staionare s-a produs din cauza portului; ru dac nu exist posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau dac aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaiilor pe care trebuie s le efectueze nava deoarece exist un ir de nave n ateptare;

123

b. o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici: bune - dac aceasta este rezultatul creterii productivitii i a vitezei de operare a navelor; rele - dac aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru armatori sau pentru operatorii de nave. Dac ne referim la costurile portuare luate n ansamblu, la influena unui timp mare de ateptare asupra timpului total de staionare a navelor n port n cazuri de congestie portuar i la faptul c reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanial a timpului total de staionare a navelor n port rezult c portul trebuie s-i planifice resursele astfel nct s existe o capacitate de rezerv pentru absorbia traficului suplimentar ce rezult din sosirile aleatorii ale navelor. Din cele de mai sus rezult tendina de a considera c un grad mare de ocupare a danei indic o eficien crescut la dan este, n general, greit. Astfel, dac o dan este ocupat cea mai mare parte din timp atunci: se va micora gradul de flexibilitate n planificarea activitii de operare a navelor; timpul pentru transferul de la nav spre exteriorul porturilor a mrfurilor de import poate deveni critic i se pot produce blocaje ale spaiilor de depozitare sau poate aprea o lipsa de mijloace de transport pentru transferul pe ruta direct care conduc la micorarea ritmului de operare; timpul pentru afluirea mrfurilor de export poate deveni insuficient pentru existena unei cantiti de marf corespunztoare n port care s permit operarea continu a navelor; astfel, se pot produce ntreruperi n operare datorit lipsei de marf care conduc la mrirea timpului de staionare a navei; operarea desfurat sub presiunea navelor n ateptare, implic de obicei msuri de suplimentare a resurselor umane, materiale de administrare i conducere a activitii, a spaiilor de depozitare i a utilajelor, n special, a celor de cheu care implic cheltuieli suplimentare pentru operare. Concluzia este c un grad mare de ocupare a danei conduce la scderea calitii serviciilor portuare. Pe de alt parte, un grad de ocupare sczut indic o utilizare ineficient a resurselor disponibile. De aici, rezult c gradul de ocupare al danei este un indicator ce trebuie folosit cu atenie. Studiile efectuate n diverse cazuri i experiena portuar au demonstrat c pentru un terminal de mrfuri generale, un grad de ocupare convenabil se situeaz ntre 6070%, n timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate n mod riguros, gradul de ocupare poate crete pn la 80%. n practic, valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde de patru factori principali: a. modul n care sosesc navele i posibilitile de planificare ale sosirilor; b. numrul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
124

c. eficacitatea i flexibilitatea sistemului de alocare a danelor i de planificare a activitii de operare a navelor; d. timpul mediu de staionare la dan a navelor. Dac navele ar sosi n port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru planificarea i pregtirea operrii pentru urmtoarea nav n timp ce dana este liber. n acest caz, un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din pcate, sosirile navelor n port sunt, n general, aleatorii producndu-se la intervale neregulate de timp. n aceste condiii, cel de-al treilea factor devine foarte important. n funcie de parametrii care sunt luai n consideraie, exist trei definiii ale gradului de ocupare a danei. 6.4.2 Gradul total de ocupare a danei Aceasta reprezint raportul procentual ntre timpul total de staionare a tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu cte o nav) la dan sau la grupul de dane luate n consideraie i produsul dintre numrul total de ore din perioada respectiv18 i numrul de dane din grup.
g tod = Tst dana N dane Tt disp 100(% )

n care: g tod - gradul total de ocupare a danei;

Tst dana - timpul total de staionare a tuturor navelor la grupul

de dane luat n consideraie (ore); N dane - numrul de dane ale grupului; Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv. Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizrii danei (sau danelor 19) deoarece reprezint msura n care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave. Pentru o determinare corect a gradului total de ocupare a danelor este foarte important s se elimine navele parazite20 cum ar fi navele de pasageri (dac dana nu este destinat acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum

18 19

24 ore/zi x nr. de zile din perioad

grupul de dane trebuie s aib caracteristici similare sau poate fi un terminal specializat. nave care stau n dan fr operaiuni sau efectueaz operaiuni ce nu au legtur cu traficul derulat prin dana respectiv.
20

125

i staionrile pentru bunkeraj, reparaii etc. care au loc, de cele mai multe ori, dup terminarea operrii navei. De asemenea, nu vor fi luate n consideraie navele n dan dubl chiar dac ele sunt operate21 i nici navele care opereaz mrfuri ce nu se ncadreaz n specificul grupului de dane respectiv. Dac aceast fals ocupare a danelor este luat n consideraie, ea va distorsiona relaia dintre gradul real de ocupare a danei corespunztor destinaiei sale i traficul anual realizat. Atunci cnd timpul de ocupare a danei devine substanial, datorit cauzelor menionate mai sus, el trebuie nregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operaiuni la nave. Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiv (de regul, un an) n care dana este apt pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare. 6.4.3 Gradul efectiv de utilizare a danei :
g od ef = Tserv 100(%) N dane Tt disp

n care: g od ef - gradul de utilizare efectiv a danei;

- Tserv - timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat n consideraie (ore); - N dane - numrul de dane ale grupului; - Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv. Acest indicator d o msur a modului de utilizare a danei pentru operarea efectiv a navei i ar trebui sa fie ct mai mare posibil. 6.4.4 Gradul de neutilizare a danei datorat portului:
g nop = Tdp N dane Tt disp 100(%)

n care: g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;

Aceasta reprezint o msur luat de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea mare a danelor respective. 126

21

Tdp - suma timpului nelucrat, datorat portului (ore) al tuturor

navelor operate la grupul de dane luat n consideraie;

N dane - numrul de dane ale grupului;


Ttdisp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada

respectiv. Indicatorul d o msur asupra cauzelor datorate portului naintea, n timpul i dup terminarea operrii navei. Aceste cauze sunt cele asupra crora trebuie s se concentreze atenia porului pentru c asupra lor se poate aciona cel mai uor. 6.4.5 Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port:
g nip = Tip N dane Tt disp 100(% )

n care: port;
ip - timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor navelor operate la grupul de dane luat n consideraie (ore); N dane - numrul de dane ale grupului; Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada

g nip - gradul de neocupare a danei din cauze independente de T

respectiv. Indicatorul d o msur asupra cauzelor independente de port care au determinat ntrzierea operrii sau a plecrii navei din port. Aceste cauze sunt n general datorate navei i asupra acestor timpi se poate aciona mai puin, dar ei pot fi redui ntr-o oarecare msur, printr-o bun conlucrare cu nava. Se observ c nsumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului i gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obinerea gradului total de ocupare a danei i ar trebui s fie foarte clar administratorilor activitilor portuare semnificaia i importana acestor indicatori pentru mbuntirea activitii portuare. 6.5 Indicatorii de productivitate Aceti indicatori sunt importani pentru aprecierea eficienei activitii de operare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face att comparaii pertinente cu normele portuare declarate, ct i ntre diveri operatori portuari. Dei ceilali indicatori

127

ofer, ntr-o foarte mare msur, datele necesare unui sistem informaional portuar, ei nu reflect ndeajuns eficiena activitii i nu furnizeaz elemente suficiente de analiz a costurilor de operare a navelor la dan. De asemenea, ei nu indic modul n care sunt folosite fora de munc, echipamentele, dotrile i spaiile de depozitare existente. Trebuie s se fac o distincie clar ntre producie i productivitate. Producia reprezint cantitatea de produse sau servicii realizate n perioada de timp considerat. De exemplu, creterea produciei se poate face uor dac se fac investiii n dotri, echipamente sau dac se angajeaz for de munc suplimentar. Aceste investiii ns nu mbuntesc viteza de producere a bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezint de fapt productivitatea activitii. Astfel, n context portuar, creterea traficului se poate realiza att prin investiii noi, care sunt ns deosebit de costisitoare, ct i prin creterea vitezei de transfer a mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin creterea productivitii; aceasta reprezint, n general, un asamblu de msuri organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare a navelor i a celor de staionare a mrfurilor n port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este realizarea aceluiai trafic cu mai puine resurse, deci reducerea costurilor sau realizarea unui trafic suplimentar fr o cretere semnificativ a cheltuielilor. 6.6 Principalii indicatori care dau informaii asupra productivitii sunt: 6.6.1 Productivitatea efectiv a prelucrrii navei 6.6.2 Indicatorii ai productiviti muncii 6.6.1 Productivitatea efectiv a prelucrrii navei Viteza cu care sunt operate navele reprezint cel mai important i mai clar indicator al eficienei manipulrii mrfurilor la dane. El reprezint cantitatea total de marf manipulat de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane, ntr-o perioada determinat de timp. Acest indicator ia n considerare att intensitatea alocrii echipelor, ct i productivitatea orar a fiecreia. Productivitatea efectiv a operrii navelor sau viteza de operare reprezint raportul dintre cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat la navele luate n consideraie, mprit la numrul total de ore folosit pentru ncrcarea sau descrcarea acestor nave. Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie s se refere distinct la operaiile de ncrcare sau descrcare i la grupele de marf care utilizeaz tehnologii de operare similare:

128

Pm =
on

Cm Th

tone ore _ lucrate

unde: - Pm - este productivitatea efectiv medie a operrii navelor (tone/ore_lucrate); - C m - este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie; - Th - reprezint totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor. Exist de asemenea doi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot fi folosii pentru msurarea productivitii operrii efective a navelor. Ei au mai puin importan pentru msurarea productivitii deoarece ei furnizeaz informaii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii i cei de utilizare a danelor.
on i

a. Productivitatea operrii navelor la dan:


Pm =
od

Cm Tst

dana

tone ore _ dana

unde: - Pm - este productivitatea medie a operrii navelor la dan (tone/ore_dan); - Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie (tone); - Tst - reprezint timpul total de staionare a navelor la dan.
od i dana

Acest indicator reprezint productivitatea efectiv a operrii navelor (viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de nav la dan fr s lucreze i va fi cu att mai mic, cu ct nava lucreaz mai puin n cele 24 de ore ale zilei. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n dan. Pot fi folosite i valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operat pe nav i timpul mediu de staionare a navelor la dan) care rezult din parametrii definii anterior prin mprirea acestora la numrul de nave. b. Productivitatea operrii navelor n port :
Pm =
op

Cm tone T port ore _ port


i

129

unde: - Pm - este productivitatea medie a operrii navelor n port (tone/ore_port);


op

- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n consideraie (tone); - T port - reprezint timpul total de staionare a navelor n port.
i

Acest indicator reprezint viteza de operare modificat prin includerea orelor petrecute de nav n port i va fi cu att mai mic, cu ct nava staioneaz mai mult n port. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total operat la navele luate n consideraie mprit la timpul total de staonare a navelor n dan. i n acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului (cantitatea medie operat pe nav i timpul mediu total de staionare a navelor n port). Dac apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de la indicatorii normali de productivitate, trebuie ca cei ce analizeaz abaterile s aib acces la aceti indicatori calculai pentru fiecare nav i grup de mrfuri. Toate aceste elemente trebuie s poat fi obinute din aceeai baz de date, dei vor necesita eforturi suplimentare pentru a nregistra datele i pentru a calcula indicatorii. Numrul mediu de echipe utilizate pe nav i schimb Acest indicator este important deoarece el indic modul de repartizare a resurselor n operarea navelor luate n consideraie i permite determinarea productivitii medii pe nav sau a celei realizate de o echip pe schimb. Pentru a fi analizat intensitatea alocrii resurselor la operare, el ar trebui pus n corelaie i cu grupele de marf manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forei de munc i eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dac se constat viteze reduse de operare. Cantitatea medie ncrcat sau descrcat la nav Obiectivul acestui indicator este s urmreasc modul de desfurare a operaiunilor de ncrcare sau descrcare, de aceea este bine ca aceste cantiti medii (ncrcate sau descrcate) s fie inute separat pe grupe de marf i pe total. Modul n care se desfoar aceste operaiuni este unul din factorii importani n determinarea vitezei pe care portul o poate obine n manipularea mrfurilor. Productivitatea medie a echipelor pe schimb

130

Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performanele realizate de echipele de lucru i pentru a analiza posibilitile de cretere a performanelor acestora. El trebuie calculat i analizat separat pentru fiecare grup de marf care impune o tehnologie specific de operare.
Pm = Cm Nm
ech

tone echipe ore Ds


op

unde: - Cm op - cantitatea medie operat (ncrcat sau descrcat) din grupa de marf luat n consideraie n perioada de timp stabilit (tone); - N m ech - numrul total de echipe care au lucrat la operarea mrfurilor din grupa respectiv; D s - durata unui schimb de lucru (ore). De foarte multe ori este necesar detalierea acestor indicatori pentru a cunoate exact care sunt cauzele unei productiviti mai mici dect cea scontat. n acest sens, trebuie s fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt: Total ntreruperi n operare, pentru fiecare nav, din care: - din cauza navei; - timp nefavorabil; - din cauza operatorului portuar; - din alte cauze externe operatorului portuar. Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor, din care: - din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaii etc.); - formaliti de plecare; - timp nefavorabil; - alte cauze. Prima categorie de date poate fi scoas din Time Sheet-urile navelor, iar cea de-a doua categorie n evidenele operatorilor portuari privind staionarea navelor n dane. 6.6.2 Indicatorii a productivitii muncii Orice analiz a activitii de operare a navelor va fi incomplet dac nu se vor lua n consideraie i costurile generate de aceast activitate. Aceast analiz ar trebui s ia n consideraie cantitatea total de marf manipulat la dana respectiv care reprezint indicatorul fundamental al activitii. Totui, de foarte multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dan, deoarece acesta reprezint scopul principal al activitii.

131

n continuare, referirile se vor face la traficul realizat prin dan deoarece el are o semnificaie important pentru activitatea desfurat la dan i este mai simplu de determinat chiar i n acele porturi unde nu exist o eviden stricta a cantitilor de marf manipulate suplimentar. Costul activitii de operare are dou componente: O component fix, independent de traficul realizat, de performanele activitii sau de gradul de utilizare al dotrilor portuare existente, compus n principal din: costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar; costul (amortizarea) investiiilor n suprastructura portuar; costurile cu personalul de deservire general a activitii; costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii, suprastructurii, utilajelor i echipamentelor. O component variabil care depinde de traficul realizat; aceasta crete odat cu creterea traficului i reprezint: - salariile personalului implicat direct n activitatea de operare a navelor i eventual a celui suplimentar angajat temporar22 ; - sporurile pltite pentru munca suplimentar prestat pentru operarea navelor ; - costul combustibililor i al lubrefianilor, energiei electrice, altor materiale consumabile necesare activitilor ; - costurile unor reparaii sau a unor ntreineri suplimentare a utilajelor i echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a acestora. n concluzie, se poate observa c odat cu creterea traficului, cresc i costurile totale de operare la dan, chiar dac acestea au o cretere mai lent dect cea a traficului (panta dreptei costurilor n raport cu traficul este mai mic dect 1). Costul specific total al activitii Dac se are n vedere costul specific pe tona de trafic (ncrcat sau descrcat), atunci situaia este complet diferit fa de cea prezentat anterior, deoarece componenta fix va scdea odat cu creterea traficului, n timp ce componenta specific variabil va rmne aproape constant. Pe de alt parte, trebuie remarcat c allura celor dou curbe este diferit de o linie dreapt. Astfel, componenta fix specific va scdea, la nceput mai accentuat odat cu creterea traficului, n timp ce pentru valori mai mari ale acestuia scderea va fi mai lent; explicaia acestei alluri este c pn la o anumit limit a
22

inclusiv toate sporurile acordate pentru munca prestat n mod normal

132

traficului, care de regul corespunde celui ce poate fi realizat n mod normal prin dan, odat cu creterea acestuia, cheltuielile cu personalul de deservire general i cu reparaiile planificate scad mai mult dect creterea de trafic. Dup aceast limit ele au tendina s creasc ca urmare a adoptrii unor msuri de mrire a programului de lucru al personalului de deservire general i al utilajelor sau ca urmare a angajrii de personal suplimentar din aceast categorie i a utilizrii intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre ntreinerile curente i reparaiile planificate s se reduc, impunnd execuia mai multor lucrri de acest tip n aceeai perioad de timp). Cheltuielile variabile rmn practic constante pn la valori normale ale traficului dup care ele nregistreaz o cretere ca urmare a adoptrii unor msuri de suplimentare a programului de lucru 23 pentru personalul direct implicat n activitate, a angajrii de personal suplimentar (chiar dac temporar) sau ca urmare a nchirierii de utilaje pentru a face fa creterii de trafic i, evident, a creterii cantitii de marf ce va fi manipulat suplimentar. Din aceast cauz, curba costurilor totale are un minim care d valoarea traficului optim ce ar trebui realizat prin dana respectiv. Costurile specifice totale se determin ca raportul dintre costurile totale nregistrate pentru desfurarea activitii la dan ntr-o perioad de timp stabilit i cantitatea total manipulat la dana respectiv n aceeai perioad.
C sop = Ci lei C mi tona

unde: Cs op - este costul specific de operare a navelor (lei/ton); Ci - cheltuielile generate n activitate de component i a acestora (lei);
C mi - cantitatea de marf operat la nava i, n perioada considerat.

Costul specific al forei de munc n totalul costurilor generate de operarea navelor un element important l reprezint costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast activitate. Cunoaterea acestuia reprezint un element important n aprecierea eficienei activitii. Pentru a se evita dificultile legate de calcularea acestor costuri poate fi utilizat un indicator mai simplu, costul specific al muncii, care face legtura ntre costul forei de munc i cantitatea total de marf manipulat. Acest indicator se determin ca raportul dintre plile efectuate ntr-o perioad determinat de timp (de regul, o lun) pentru ntreaga for de munc24 implicat
23 24

cu plata corespunztoare timpului lucrat suplimentar toate echipele care au lucrat la nav, pe cheu i n spaiile de depozitare 133

n manipularea mrfurilor la dana respectiv i cantitatea total de marf manipulat n aceeai perioad.
Csm = C fmi lei C mi tona

unde: - Csm - reprezint costul specific al muncii la operarea navelor (lei/ton); - C fmi - sunt cheltuielile totale cu fora de munc rezultate prin nsumarea cheltuielilor corespunztoare componentelor i, ale acesteia, participante la operarea navelor (lei); - C mi - cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat (tone). Luarea n consideraie a cheltuielilor personalului de deservire general, a celui implicat n activitatea de transport intern, stivuire, amarare, etc. precum i a altor componente legate de fora de munc vor fi stabilite de fiecare operator portuar n parte, n funcie de obiectivele acestora, esenial fiind meninerea aceleiai baze de calcul pentru toat perioada analizat.Ctigurile ce se obin la operarea navelor, n special a celor de mrfuri generale, prin creterea traficului, fr angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin mbuntirea organizrii i supravegherii activitii sunt foarte mari. Acest lucru poate fi demonstrat prin urmrirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezint indicatorii principali ai eficienei activitii. Indicatorii menionai se bazeaz pe o serie de date care trebuie colectate n mod continuu. Absena n foarte multe porturi a unor proceduri clare de colectare a datelor mpiedic ns folosirea acestora cu efecte negative asupra posibilitilor de analiz i de mbuntire a activitilor. Implementarea n aceste porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD25 pentru statisticile portuare ar oferii acestor porturi (printre care se situeaz i porturile romneti) informaiile necesare pentru calcularea indicatorilor de performan i va constitui un pas important ctre analiza i adoptarea unor msuri de operare mai eficient a navelor n porturile respective. Scopul utilizrii setului de indicatori prezentai anterior (sau n funcie de situaie, a unui set mai restrns al acestora) trebuie s fie mbuntirea performanelor activitii realizate la dane i n special a productivitii activitii prin creterea substanial a traficului utiliznd dotrile, resursele umane i materialele existente, eventual cu unele investiii de mic amploare.

25

Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics (United Nations publication, Sales)

134

CAPITOLUL VII Metode privind optimizarea calitii serviciilor portuare Situaia din Romnia este ntr-o continu schimbare, nregistrndu-se o cretere important a complexitii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaa internaional afecteaz modalitile n care interesele naionale sunt percepute i luate n consideraie. n ultimii ani, politicile comerciale au nregistrat trei mari tendine: liberalizarea comerului n rile n curs de dezvoltare i n Europa central i de Est; persistena i ameninrile protecionismului i o atitudine corespunztoare n comerul internaional legat de acest aspect n rile n curs de dezvoltare; trecerea la o integrare regional i subregional n diferite pri ale lumii. n plus, fa de schimbrile rapide ale mediului politic, Romnia s-a confruntat i cu un program de cretere complex a comerului. n mod tradiional, au fost ncheiate acorduri bilaterale i multilaterale cu Acordul General pentru Comer i Dezvoltare (GATT)26. Una din strategiile de baz pentru a ptrunde pe ct mai multe piee din ntreaga lume este de a face ca produsele, serviciile i facilitile oferite, s fie realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. n general, nivelul de calitate a serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care: calitatea personalului calitatea dotrilor i echipamentului structurile organizatorice i tehnologice structura proceselor de lucru i tehnologiile de execuie a acestora politica efectiv de implementare i voina conducerii de a cuta n permanen soluii pentru creterea continu a caliti serviciilor portuare.
GATT cunoscut acum ca Organizaia Mondial a Comerului (WTO- World Trade Organisation) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele i alte probleme comerciale netarifare i un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guverneaz comerul mondial.
26

135

Creterea calitii serviciilor portuare este de mai mult timp n atenia organizaiilor internaionale care au legtur cu porturile cum ar fi Asociaia Internaional a Porturilor (IAPH), Organizaia Internaional a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate c multe porturi au fcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic i social, n mod consecvent ele se afl n continuare sub presiunea de a crete performanele lor prin creterea calitii serviciilor portuare ca o cerin att a comerului maritim mondial, ct i a celui local i a sistemului de transport. n cele ce urmeaz voi prezenta cteva sugestii asupra posibilitilor de a crete calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate n mod specific porturilor noastre sau n alte porturi. n definirea calitii se recunoate faptul c, n prezent, clientul definete calitatea i c aceasta reprezint esena ntregului concept despre calitate. Peter Drucker, un foarte cunoscut expert n probleme de management a spus c scopul fundamental al fiecrei afaceri este de a crea un client i nu de a realiza un produs, nu de a furniza un serviciu. n consecin, clientul este pe primul loc i ceea ce el consider a fi calitate, este calitate. O analiz mai profund asupra cuvntului calitate ne face s credem c, de regul, calitatea nu este perceput n mod real n produse sau servicii, ci n planurile de aplicare a calitii, n procedurile i procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate ct mai exact cerinelor efective ale clientului i nu unor cerine suplimentare imaginare. Conceptul de cretere a calitii n serviciile portuare este crucial pentru c asigur o cretere important a performanelor portuare. n continuare, m voi referi la etapele i la suporii funciilor care conduc la creterea performanelor n portul Constana. Exist dou motive importante pentru acestea: competiia i clienii. Activitatea portuar reprezint un segment important pe piaa romneasc ca suport pentru marina comercial i industria constructoare de nave ca i pentru alte subsectoare ale sectorului de transport i de comer maritim. Ea nsi apare ca fiind dinamic i competitiv ns controlul politico-legal, economic, tehnologic i al realitilor sociale menine nc aceast activitate ntr-un mod primitiv. Presiunile exercitate de fore externe au impus rilor n curs de dezvoltare s furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de larg participare a investiiilor strine prin mprumuturi i subvenii alocate porturilor principale din Romnia, este esenial s se neleag c aceast cretere a calitii serviciilor portuare reprezint cheia eficienei managementului portuar. Clienii au nevoie de schimbare. Creterea continu a calitii serviciilor portuare este obiectivul principal al monitorizrii i chiar al anticiprii cerinelor clienilor. n cazul porturilor, clienii au nevoi tehnice i fizice privind navele care fac escal n port la care se ateapt un rspuns corespunztor cu o nalt calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.
136

n principiu, fiecare port ofer servicii de manipulare a mrfurilor cunoscute sub numele de operarea mrfurilor, stivuirea i manipularea acestora. Operaiunile portuare nseamn acele activiti de manipulare care includ urmtoarele: primirea i ncrcarea mrfurilor la i de la nav cu utilizarea echipelor de docheri i a echipamentului de manipulare a mrfurilor; verificarea cantitativ i dup marcaje a mrfurilor; confirmarea i semnarea foilor de eviden a mrfurilor; sortarea i stivuirea mrfurilor n magazii sau pe platforme dac acestea nu sunt ncrcate direct n mijloacele de transport; livrarea i transferul mrfurilor sau primirea de la furnizori - beneficiarii finali ai mrfurilor sau de la nav; protejarea mrfurilor mpotriva furturilor sau pierderilor atunci cnd acestea se afl sub custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru recepia, depozitarea, livrarea, transferul sau deplasarea mrfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci cnd mrfurile sunt descrcate sau ncrcate la i de la barjele acostate la nav). Pe de alt parte, serviciile de stivuire nseamn activitatea depus la bordul navelor care reprezint procesul de ncrcare i descrcare a mrfurilor i stivuirea n interiorul hambarelor, compartimentelor sau pe punile spaiilor deschise a mrfurilor la bordul navelor. Legate de serviciile de stivuire sunt activitile de pregtire a echipamentelor navei, deschiderea sau nchiderea hambarelor, amararea mrfurilor depozitate la bord, acostarea plecarea la cheu. Suplimentar, serviciile portuare tradiionale, orientate ctre nav cuprind remorcajul, pilotajul, legarea dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili i lubrefiani i de asemenea, inspeciile care includ ntreinerea i efectuarea de reparaii minore la nav. ntreaga gam de activiti dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limiteaz la: operaiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaiuni n interiorul portului, gestiunea mrfurilor, depozitarea mrfurilor, administrarea portului i politica de marketing a portului. Calitatea serviciilor portuare O analiz atent a cerinelor clienilor conduce la nelegerea aspectelor legate de competiie. Creterea calitii serviciilor portuare este privit ca o parte a calitii i a costurilor. Att calitatea, ct i costurile au efecte asupra eficienei economice a portului. Este clar c, din acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezint un scop i o strategie. Chiar dac anumite cerine sunt adeseori incluse n specificaii care garanteaz satisfacia clientului, acestea trebuie s aib ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate i a liniilor directoare ce completeaz cererile de servicii relevante, date n specificaii. Seria de standarde distribuit de Organizaia Internaional de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, n aceste ediii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
137

Un factor principal n performana portuar l are calitatea dotrilor i serviciilor portuare. Exist, n prezent, o tendin global ctre specificaii mai precise ale clienilor referitoare la calitate. nsoind aceast tendin apare o cretere continu a calitii care este adeseori necesar pentru a obine i menine o performan economic bun. Asigurarea calitii bazat pe standardele ISO este definit ca toate aciunile planificate i sistematice necesare pentru a furniza o ncredere corespunztoare c un serviciu va satisface cerinele de calitate solicitate. Pentru a demonstra asigurarea calitii pentru serviciile portuare sigurana i controlul polurii sunt considerate ca aspecte cheie ale managmentului calitii mrfurilor i pasagerilor n interiorul limitelor portului. Una din cerinele de baz pentru succesul sistemului calitii este totala implicare a conducerii de vrf n asigurarea siguranei i calitii serviciilor portuare alturi de un suport financiar corespunztor pentru a exista certitudinea realizrii unor dotri, echipamente i tehnologii adecvate. Cunoaterea cerinelor legislative i a metodelor de prevenire asigur minimizarea pierderilor. Sigurana activitii n prezent cea mai mare problem a navelor este lipsa unei convenii agreat la nivel internaional, referitoare la sigurana activitii portuare. Anumite aspecte ale siguranei portuare au fost tratate ntr-o anumit msur, la iniiativa diferitelor organizaii rezultnd n principal recomandri i indicaii care nu au o acoperire legal. De curnd, IMO a recunoscut aceast situaie i a devenit promotorul aciunilor de remediere a acestora. Astfel, a fost creat un nou grup de lucru de interfa port nav cruia i s-a ncredinat elaborarea unui set de standarde internaionale i care va avea ca rezultat final o convenie asupra siguranei activitii portuare. Acest grup nu va reinventa ceea ce este deja bun, ci va lua n consideraie regulile existente, standardele, recomandrile, instruciunile etc. pregtite de alte organizaii n scopul de a stabili dac acestea ndeplinesc cerinele i amendamentele ce trebuie elaborate. n orice caz, aceast aciune va avea nevoie de un timp destul de ndelungat pentru a fi realizat. Cerinele de perfecionare existente n prezent pentru personalul ce folosete dotrile portuare nu sunt uniforme. Un set de cerine minime de perfecionare este necesar a fi realizat pentru angajaii din toate organizaiile portuare. Cerine suplimentare de perfecionare sunt necesare, n mod deosebit, pentru lucrtorii portuari care sunt direct implicai n sigurana activitii portuare. Creterea calitii serviciilor portuare

138

Conceptul de management total al calitii (TQM) a fost promovat de standardele ISO ca un concept de management complet care s acopere toate activitile organizaiei i care are ca obiectiv de baz satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil. TQM este considerat util deoarece el asigur creterea continu a performanelor managementului la toate nivelurile incluznd att conducerea de vrf, ct i ntreaga organizaie, rezultatul fiind creterea calitii serviciilor efectuate ctre clieni, reducerea costurilor i creterea competitivitii pentru port. Pentru a obine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calitii pentru servicii i trebuie, de asemenea, s se rspund la aspectele umane implicate n pregtirea efecturii acestor servicii, ca de exemplu: conducerea proceselor socio culturale; recunoaterea importanei percepiei clienilor asupra imaginii portului, culturii i performanele sale; actualizarea i dezvoltarea nelegerii, aptitudinilor, ndemnrii i atitudinii lucrtorilor portuari i motivarea acestora pentru cooperarea la mbuntirea calitii serviciilor conform ateptrilor clienilor.

139

BIBLIOGRAFIE 1. A. Beziris Curs de teoria i tehnica transportului maritim, Institutul de marin Mircea cel Btrn, Constana, 1975. 2. C. Georgescu, E. Nicolau Tehnologii moderne de transport, Ed. Tehnic, Bucureti, 1974. 3. G. Bibicescu Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sport-turism, Bucureti, 1986. 4. R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu Manipularea, depozitarea, transportul i distribuirea mrfurilor, Ed. Tehnic, Bucureti, 1973. 5. R. Pritcard Practical Stevedoring, Brown, Son and Ferguson Ltd., Glasgow, 1963. 6. M. Georgescu Economia transporturilor maritime i fluviale, Academia tefan Gheorghiu. 7. I. Manoliu Porturi, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967. 8. I. Biaciu, D. Ionescu ncrcarea, stivuirea i transportul mrfurilor cu nave maritime, Ed. Tehnic, Bucureti, 1976. 9. A. Beziris ,,Teoria i tehnica transportului maritim, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 1978. 10. A. Koufmann Methodes et modiles de la recherche operationelle, Paris, Dunod 1997. 11. A. Puiu Management n afacerile economice internaionale, Editura Independena economic, Bucureti, 1993 12. Aperrz Univac Computer Systems. Data Management System, 1989. 13. C. Ouatu Analiz economic, Editura fundaiei Clemona, Iai, 1995. 14. Caraiani G., Serescu M. Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998. 15. Dumitru Mrgulescu, Irina Cimau, Gheorghe Vlceanu, Claudia erban Analiza economico-financiar, Editura fundaiei ,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999.
140

16. I. Vasile Gestiunea financiar a ntreprinderii, Editura didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1999. 17. I.P. Buck, K.L. Malks - Simulation of Industrial Non-machine Systems, Economics 1989, vol. 22 nr. 7. 18. Ion D. Trestieni, Burstein G. - Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o teorie simplicial-geometric, Revista transporturilor i telecomunicaiilor, 1986 19. Ifnescu A. (coordonator) Ghid practic de analiz economicofinanciar, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1999. 20. L. Komes, Petherson A. Silberaharts - Operating System Conceps, University of Texas, Addison Wesley Publishing Company 195. 21. L.S. Lasdon - Teoria optimizrii sistemelor mari, Editura Tehnic 1975, 1896. 22. M. Georgescu Cernavodeanu - Management marketing inovare i creativitate, Editura Academiei Mircea cel Btrn, Constana 1995. 23. M. Georgescu Cernavodeanu - Management Marketing. Metode tehnici, procedee de analiz, control i comunicaii, Editura Academiei Mircea cel Btrn, Constana 1996. 24. M. Negruoiu Contabilitatea financiar i de gestiune intern a cheltuielilor, veniturilor i rezultatelor n comer-turism, Editura didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1996 25. Nicolae Sut, Dumitru Miron, Sultana Sut-Selejan Comer internaional i politici comerciale contemporane, Editura Eficient, Bucureti, 1997. 26. Ni Dobrot (coordonator) Dicionar de economie, Editura Economic, Bucureti, 1999. 27. Ni Dobrot (coordonator) Economie politic, Editura Economic, Bucureti, 1995. 28. Oeffrez D. Ullman - Principles of Database Systems Computer, Stanford University, Sciense Press 1994. 29. R.H. Atkin - Mathemathical Structure n Human Affairs, Heineman, London 1995. 30. Stnescu C., Ifnescu A., Bicui A. Analiza economicofinanciar, Editura Economic, Bucureti, 1996. *** - Berth Throughput. Sistematic Methods for Improving General Cargo Operations. Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1983. *** - Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics. Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978. *** - Port Management Manual, UNCTAD, Geneva, 1978.

141

*** 1986.

- Port Administration and Management, IAPH, Tokyo, Japan,

*** -Teoria i tehnica transportului maritim, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,1977.

142