La Movilidad en El Distrito Metropolitano de Quito

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La movilidad en el distrito metropolitano de Quito

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Resumen Antecedentes histricos y urbanos Anlisis de publicaciones anteriores Evaluacin de la informacin indirecta Recomendaciones para el diseo Recomendaciones adicionales Anlisis de la documentacin recibida del MDMQ Consideraciones sobre la calidad del servicio que debe prestar la nueva va interocenica Consideraciones respecto de la capacidad de la va interocenica Efectos territoriales que deben considerarse en la ampliacin y mejoramiento de la va interocenica en el tramo La lira puente ro San Pedro 11. Otras alternativas de enfrentamiento de la congestin 12. Recomendaciones puntuales para el diseo 13. Bibliografa ANLISIS DE LA CARRETERA INTEROCENICA, ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE DEL RO SAN PEDRO ESTUDIO URBANO REGIONAL
Resumen
Se presenta un anlisis crtico respecto de uno de los problemas ms lgidos de las ciudades actuales: la congestin vehicular, que impacta de manera mltiple sobre los seres humanos, primero y fundamentalmente contra su misma supervivencia, su calidad de vida biolgica y sicolgica, amn de afectaciones a la calidad ambiental, a la economa y eficiencia de las ciudades. Se toma como ejemplo y pretexto para el anlisis un caso concreto, el proyecto de rediseo y ampliacin de una va de importancia fundamental para el funcionamiento del Distrito Metropolitano de Quito; pero se hace referencia objetiva a un problema planetario, puesto que lo padecen todas las ciudades del mundo, sin diferencia de su ubicacin en pases denominados del primero o cuarto mundo (denominaciones que no guardan ninguna relacin con la realidad). El estudio no se limita a la crtica, sino que presenta propuestas de enfrentamiento integral, que se apartan de intervenciones que han demostrado histricamente su fracaso. CAPTULO I
Antecedentes histricos y urbanos

La carretera objeto de este estudio tiene desde su trazado y construccin original- alrededor de cuarenta y cuatro aos de servicio y, en su origen, tena como objetivo la comunicacin entre Quito y la parroquias rurales del Cantn. Esas parroquias funcionaban como pequeos ncleos poblacionales proveedores de servicios y equipamientos menores para las comunas y barrios campesinos de las parroquias de Cumbay, Tumbaco, Puembo, Pifo, Yaruqu y Checa, as como para los trabajadores de las haciendas agrcolas y ganaderas. En la poca de la construccin de la va, y como producto de dos circunstancias: las reformas agrarias de la segunda mitad del siglo pasado y la ordenanza 1353 expedida por la alcalda de Quito, se dio comienzo a un proceso de fragmentacin de la tierra de las haciendas para destinarlas a residencias de fin de semana de las clases altas y medias de la ciudad de Quito (en expansin por la gestin desde dicha ciudad de la renta petrolera). Antes de la poca que se comenta, la conexin de Quito con las parroquias mencionadas se haca por la actual va llamada de los conquistadores1; que se iniciaba en Quito en el barrio de la Vicentina (punto denominado popularmente como el partidero a Tumbaco), tena el mismo trazado actual hasta la va interocenica y luego pasaba por las plazas principales de Cumbay y Tumbaco. Era una carretera empedrada con canto rodado, muy estrecha, de manera que dos vehculos difcilmente podan pasar
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Nombre curioso, porque no hay evidencias de que ningn conquistador haya transitado por dicha va, peor varios conquistadores.
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simultneamente; y con un trazado muy tortuoso en toda su extensin. Estaba claro que, con esa va, la transformacin del uso del suelo de los valles de Cumbay y Tumbaco del agrcola campesino al recreacional de las clases altas iba a ser muy difcil. Se podra afirmar que la construccin de la va se deba a ese propsito. En efecto, ella fue un instrumento que viabiliz el proceso de fragmentacin de la tierra con fines residenciales (especulacin de por medio), estimulada por la decisin2 de ubicar el nuevo aeropuerto internacional de Quito en la Parroquia de Puembo. De las mejores tierras agrcolas del Cantn Quito (junto con las del Valle de Los Chillos) fueron lotizadas con distintas y muy heterogneas superficies, con el agravante de que el Municipio nunca tuvo el control del suelo, ni se pens (y sigue sin pensarse) en dotar de equipamiento urbano a los nuevos pobladores ya permanentes y no de fin de semana-, es ms, se ha permitido que equipamientos dedicados a residentes de la parte alta de Quito, tales como colegios y una universidad se implanten all, aumentando la movilidad; los sitios de trabajo continan en la parte alta, en fin, que la movilidad ha crecido de manera exponencial, arrojando como resultado la gran anarqua actual. Quito perdi la oportunidad de construir una ciudad modelo, como ejemplo para todo el mundo. La dinmica del proceso de fragmentacin fue tal que la va construida originalmente, asfaltada y de dos carriles, muy pronto qued obsoleta; si bien debe reconocerse que adems del proceso mencionado sirvi para la comunicacin con los campos petrolferos de las provincias nor orientales del pas. Con lo cual fue una va con mltiples usos, desde el vehculo personal hasta las enormes plataformas que transportaban maquinaria y tubera para la explotacin petrolera, amn de los buses y camiones que llevaron a miles de lojanos y manabitas a colonizar el Oriente con la esperanza de encontrar trabajo en dicha explotacin. Todo ello oblig a varias intervenciones de rectificacin del trazado y de ampliacin con el objetivo de dar mayor facilidad de movilizacin por la va; una de ellas es justamente la que nos ocupa y que, infortunadamente, no ser la ltima, incluso mientras ms xito tenga menos tiempo durar su fluidez, puesto que la lgica de la movilidad y la historia moderna de la movilidad en el mundo demuestran hasta la saciedad (y sin excepcin) que este tipo de intervenciones parciales (nicamente aplicadas al instrumento de la movilidad) siempre producen un crculo vicioso que se produce por la secuencia de las siguientes actividades que se van desencadenando como causa y efecto recurrente: a mayor facilidad de movilizacin, mayor movilidad, menor accesibilidad, mayor facilidad de movilizacin, mayor movilidad, menor accesibilidad, y as hasta la consumacin de los siglos. Incluso cuando se produzca la consolidacin de la ocupacin del suelo en las parroquias de Cumbay y Tumbaco, quedarn mltiples posibilidades de atraccin de poblacin, tales como la mayor densificacin en altura, y la ocupacin densa en las parroquias al oriente de aquellas. Sin olvidar la posibilidad de que adquiera sentido el nombre de va interocenica, con el proyecto de comunicacin de Manta con Manaos a travs de esta carretera. En el caso que nos ocupa la realidad puede ser ms adversa, debido a que el encargo se refiere nicamente a un pequeo tramo de la va, es decir sera una intervencin doblemente parcial. En el mbito del urbanismo mundial y de sus estudios de movilidad este fenmeno se conoce como el crculo vicioso de: a mayor demanda de movilidad, mayor construccin de vas, crecimiento de la movilidad, disminucin de la accesibilidad y nuevamente construccin o ampliacin de las vas, en un crculo infinito, y que se expresa en el siguiente grfico3:
Avalada por consultores norteamericanos e israelitas contratados por el Municipio de Quito para la elaboracin del Plan de rea Metropolitana de Quito. LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, Secretara General de Planificacin y Concertacin Territorial; GENERALITAT VALENCIANA: Consellera DObres Publiques, Urbanisme i Transports; Fundacin de Ferrocarriles Espaoles. Pg. 10.
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EL CRCULO VICIOSO
Ms coches en la ciudad
ms plazas de estacionamiento
Menos viajeros en los autobuses Los autobuses son ms lentos, el servicio se deteriora.
Aumenta la congestin
La aplicacin en el DMQ del crculo vicioso mencionado ha producido, adems, la expansin de la frontera urbana y el aumento de la movilidad, el mismo que ha sido enfrentado justamente mediante la construccin y ampliacin de vas, lo que ha conducido a que ellas constituyan el uso preponderante del espacio pblico (en desmedro del espacio verde), en una tendencia de crecimiento mayor a la de la misma mancha urbana, tal como se advierte en el siguiente grfico4:
Parece evidente que lo que corresponde es realizar un Estudio urbano regional de la movilidad en el mbito Quito rea de influencia del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Una vez expresada esta advertencia, se pasa a realizar el estudio solicitado.
Anlisis de publicaciones anteriores

2.1. INNOVACIONES TECNOLGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimizacin en la evaluacin de la demanda con GPS y SIG. 5 El total diario de pasajeros transportados en el corredor (Quito El Quinche) en las 13 rutas interparroquiales en el sentido Quito El Valle asciende a 55.000. El total diario de pasajeros transportados en el corredor en las 13 rutas interparroquiales en el sentido El Valle - Quito asciende a 53.300. En total se movilizan diariamente unas 108.300 personas en las 13 rutas interparroquiales que operan en el corredor Quito-El Quinche en ambos sentidos. Segn los datos preliminares del censo del INEC (2001), 119.360 personas viven en las 8 parroquias suburbanas correspondientes al corredor. Significa un ndice de movilidad en transporte colectivo de 0.9 viajes por habitante por da para este sector. En cambio, el ndice de movilidad en transporte colectivo es de 1,2 en la parte urbana de Quito
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Direccin Metropolitana de Transporte y Vialidad. Quito, 2003. Pg.8. 5 Florent DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc SOURIS, Hidalgo NEZ. Bull. Inst. fr. tudes andines. 2004, 33 (1): 193-212.
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En la maana en el sentido Quito-El Valle, la mayor demanda se da en la hora 8 9, en todo el corredor con unas 5.108 personas transportadas en las 13 rutas interparroquiales. En la tarde la mayor demanda en el mismo sentido ocurre en la hora 16 17 con unas 6.178 personas transportadas En la maana en el sentido El Valle-Quito, la hora de mayor demanda es la hora 6 - 7 en todo el corredor con unas 6.020 personas transportadas. En la tarde la hora de mayor demanda en el mismo sentido es la hora 17 - 18 con unas 5.122 personas transportadas (pgs. 204 y 205). La seccin (del corredor) de mayor demanda es la que est comprendida entre la salida de Quito (Granados y Eloy Alfaro) y Tumbaco con ms de 15.000 pasajeros diarios. Estos sectores son los ms poblados y cuentan con centros comerciales, servicios, escuelas y una universidad (p. 206) En la entrada a Quito (redondel de la va a Nayn) llegan del valle 20.156 personas diariamente en las 11 rutas interparroquiales que hacen la conexin El Valle-Quito sobre un total diario de 53.300 usuarios transportados en el corredor. Significa que ms del 62% de los viajes se realizan al interior del mismo valle, lo que muestra un relativo grado de independencia del sector asociado a la consolidacin progresiva de la centralidad suburbana secundaria de Tumbaco (P. 209) En la salida de Quito (mismo lugar), bajan al valle 19.998 personas diariamente en las 11 rutas interparroquiales El 86% de esos desplazamientos se hacen con un motivo de trabajo lo que muestra la atractividad (SIC) del valle (centro de empleos secundario) (P. 209) 6 2.2. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2003 - Desplazamientos urbanos en transporte pblico (2003): 22.9697 2.3. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025 - Proyecciones de poblacin del mbito correspondiente a la Administracin Zonal Tumbaco 8: 2008: 92.524 2009: 96.175 2013: 111.972 2017: 130.080 2021: 147.393 2025: 155.571 Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para el clculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras que la tasa de Cumbay es de 4,85% y la de Tumbaco es de 5,14%. - Nmero de desplazamientos motorizados/da en transporte pblico TP al hipercentro de Quito. Ao 2008: Cumbay-Tumbaco 47.000 (pg. 23) OJO: en el 2003 eran 22.969 Proyeccin al ao 2025: 76.000. (pg. 24) - Los viajes en transporte pblico estn disminuyendo en una proporcin promedio del 1.44% anual e, inversamente, los viajes en transporte privado crecen en esa misma proporcin de mantenerse las actuales condiciones (pg.22) - Nmero de desplazamientos motorizados/da en transporte privado (Tpr) al hipercentro de Quito. Ao 2008: Cumbay-Tumbaco 30.000 (pg. 31) Proyeccin al ao 2025: 139.000 (pg. 32) - El nmero de viajes en transporte privado crece a razn de 10.8% anual (pg. 31) - Entre los aos 2002-2008 el parque automotor creci alrededor del 45.5%, pasando de 273.764 a 398.000 vehculos su presencia en las vas es el factor de mayor incidencia en el incremento de las congestiones de trfico estos problemas se evidencian en la red vial principal de los valles de Los Chillos, Tumbaco y Cumbay, en donde la tenencia en propiedad de vehculos es ms alta que la tasa promedio de 187 vehculos/1000 habitantes (P. 32) - Tasa de Motorizacin: 145/1000 personas en al ao 2002; 187/1000 en el ao 2008. Se increment en 28.5%. Lo proyectan al ao 2025 a 453/1000. Es decir que se incrementar en 2.4 veces. (P. 33) - Densidades: Se indica que el resto del territorio metropolitano (aparte de la macrocentralidad de la ciudad de Quito) tiene una densidad bruta de apenas 1,4 hb/ha. En el Mapa 4 se observa la proyeccin estimada de la densidad poblacional en el DMQ esta proyeccin permite identificar que al ao 2025 la densificacin de los valle orientales se incrementar notoriamente, en especial en las zonas cercanas al Nuevo Aeropuerto de Quito (P.16)
Es pertinente anotar que estas ltimas cifras, en el texto, se refieren a la salida de Quito, pero en la Fig. 7, colocada al pie de la misma pgina, corresponden a la entrada a Quito. 7 . Pg.6 8 Pg.15
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El Mapa 4, contiene 4 pequeos mapas con las densidades de varios aos, y en ellos se observa grficamente que el Valle de Tumbaco tendra las siguientes densidades: 2009: 6 a 10 hbs/ha 2013: Cumbay: 11 a 25 Hbs/ha, Tumbaco: 6 a 10 hbs/ha 2025: 25 a 50 hbs/ha (P.16, Mapa 4) - Densidades propuestas9: Cumbay y Tumbaco: clasificacin A: mayor a 120 hbs/ha. Zona alrededor de los centros poblados: clasificacin B: 60-120 hbs/ha. (P. 67) - La velocidad promedio del servicio de TP no deber ser inferior a 18 km/h para los buses y 25 km/h en los carriles exclusivos. - Mapa 16, pg 78: se propone una terminal interparroquial/intercantonal en: Cumbay, El Nacional y Tumbaco; y terminales suburbanas en Cumbay y Tumbaco. OJO: para el proyecto que se ha contratado, es fundamental conocer la ubicacin exacta de esas terminales en Cumbay, El Nacional. - Se propone una ciclova por la Interocenica (P. 83). - Transporte de carga pesada por la Interocenica (P. 85) 2.4. LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert DErcole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2002. - Poblacin Cumbay: 21.108 (ao 2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15) - Poblacin Tumbaco: 38.554. Tasa de crecimiento 1990-2001: 5.14 (P. 15) ndice de movilidad en transporte colectivo en el DMQ: 1.03 viajes por habitante y por da en 1990 1.07 viajes por habitante y por da en 2001 (P. 136) - Desplazamientos realizados en transporte colectivo hacia la zona central: valle de Tumbaco por la Interocenica: 22.969 (P. 143) - Los sectores geogrficos de desarrollo urbano del Distrito, en especial la zona de los valles, no aparecen an de manera clara como sectores econmicos de peso, pero la diversidad de las actividades que all se ejercen y la amplitud de la dinmica urbana que experimentan permite ver en ellas un potencial de polaridad econmica (P. 152) - El ms alto precio del suelo del DMQ se encuentra en La Carolina, La Pradera, El Bosque y El Batn en el valle de Cumbay se encuentran zonas que se ubican en la clase inmediatamente inferior (a aquellas). (P. 160). se podr observar igualmente que el Valle de Cumbay presenta sectores cuyo valor econmico global entra en el rango ms elevado (P. 161) 2.5. MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2005. - Conexin de Quito con la Amazona (a travs de la Interocenica): 7 lneas, 140 buses y 160 vehculos diarios. (P. 30) - Valle de Cumbay-Tumbaco: El conjunto de este valle cuenta con 120.000 hbs posee 62 establecimientos escolares, una clnica, una universidad y sus empresas contratan a ms de 3.000 personas (P.40) - Segn el mapa de la pg. 42, parecera que Cumbay y Tumbaco tenan en el ao 2005 de 50 a 100 hbs/ha. (P.42) - Poblacin Cumbay-Tumbaco: 120.000 hbs. Superficie: 643 km2. (P. 43) - El valle Cumbay-Tumbaco ocupa el segundo lugar en movimientos pendulares en transporte colectivo del DMQ, con 51.680. (P.50) - Volumen y motivos de los desplazamientos de personas realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre la ciudad y los espacios perifricos metropolitanos: C. Valle de Cumbay y Tumbaco: 51.680 en los dos sentidos. Horas pico hacia Quito: 08:00 por trabajo (un 15.5% del total de personas que se trasladan diariamente en ese sentido; y entre las 07:00 y 09:00 un 37%) y 15:00 regreso al hogar. Horas pico desde Quito: 07:00-09:00 por trabajo (un 35% del total de personas que se trasladan diariamente en ese sentido) y 14:00-16:00 regreso al hogar. (P.50) - Desplazamientos de personas realizados cada da en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de la ciudad de Quito: Valle de Tumbaco: 24.400 en el sentido Tumbaco-Quito. (P.55) - Volumen de trfico por sentido en los ejes centro-periferia (das hbiles): Va a Tumbaco a la entrada a Quito: 15.935 vehculos livianos, 490 buses. (Tabla 2-2. Pg. 63)
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Se ha destacado el texto en color rojo porque parece una equivocacin proponer una densidad tan exageradamente alta.
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- Aforo vehicular diario a la entrada al Distrito (proveniente de las provincias orientales): por la va Interocenica: 1.054 (vehculos livianos, buses y camiones, en ambos sentidos). Nmero de buses por da en ambos sentidos: 280. Nmero de compaas interprovinciales de buses: 7. (Tabla 4.1. pg. 96). - Relaciones de Cumbay-Tumbaco con el exterior: 34.159 vehculos livianos, buses y camiones, en ambos sentidos, 2001. Poblacin: 120.000 Hacia la Amazona: cerca de 320 vehculos livianos y 280 buses por da, en ambos sentidos. 7 compaas interprovinciales de buses. El 21.5% de los moradores de esta periferia se traslada cada da a Quito. (Tabla 4.2. Pg. 98) - VULNERABILIDAD DE LA VA Y DE LA ZONA INMEDIATA: Inestabilidad de los suelos (P. 135) Licuefaccin de los suelos y amplificacin de las ondas en caso de sismo (P. 137) Amenaza moderada en toda la zona. (P.137) Amenazas volcnicas: lahares, flujos piroclsticos por el Ro San Pedro: amenaza alta y moderada. (P.139) En los planos y tablas de las pginas 151 a 162 se advierte una vulnerabilidad muy alta tanto de la va como de los puentes. Pendiente muy pronunciada de la va: 12% (P.169) Accidentes ao 2000: 199 accidentes, 17 muertos y 103 heridos. (P.169) De la relacin de accidentalidad en las vas de las distintas provincias, aparece que es la va de mayor accidentalidad del pas (NdelA)
Evaluacin de la informacin indirecta

Para el diseo de la va, en el tramo encomendado, se realizar una proyeccin poblacional, del parque automotor y de los desplazamientos, para los prximos diez aos, esto es, para el ao 2021. 3.1. Poblacin 3.1.1. De la Parroquia de Cumbay: 2001: 21.108 hbs.10 2011: 33.895 hbs. 2021: 54.427 hbs. 2031: 87.398 hbs.
3.1.2. Poblacin del mbito de gobierno de la Administracin Zonal Tumbaco 11: 2008: 92.524 2009: 96.175 2011: 101.410 (clculo propio) 2013: 111.972
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LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert DErcole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2002. - Poblacin Cumbay: 21.108 (ao 2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15) PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Pg.15
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2017: 130.080 2021: 147.393 2025: 155.571 2031: 186.888
Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para el clculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras que la tasa de Cumbay es de 4,85% y la de Tumbaco es de 5,14%. Con esa tasa que parece baja, dada la realidad de la dinmica del crecimiento de las dos parroquias- la poblacin del mbito territorial mencionado para el ao horizonte 2021 sera la siguiente: 2021: 147.393 hbs. 2031: 186.888 hbs. 3.2. Proyeccin del parque automotor: Tasa de motorizacin del DMQ en el ao 2008: 187 vehculos/1000 habitantes. Poblacin Cumbay-Tumbaco en al ao 2008: 92.524 hbs. Nmero de vehculos en el ao 2008: 17.302 Tasa de motorizacin del DMQ en el ao 2011: 226 vehculos/1000 habitantes. Poblacin Cumbay-Tumbaco en al ao 2011: 101.410 hbs. Nmero de vehculos en el ao 2011: 22.919 No debe olvidarse que la tasa de motorizacin de Cumbay-Tumbaco es ms alta que la del DMQ, como se advierte en el Plan Maestro de Movilidad 2009-2025 (pg. 32), de manera que ese clculo es conservador. Tasa de motorizacin en el ao 2021: 408/1000 habitantes. Poblacin Cumbay-Tumbaco en al ao 2021: 147.393 hbs. Nmero de vehculos en el ao 2021: 60.137 Tasa de motorizacin del DMQ en el ao 2025: 453/1000 habitantes. Poblacin Cumbay-Tumbaco en al ao 2025: 155.571hbs.
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Nmero de vehculos en el ao 2025: 70.826 Tasa de motorizacin del DMQ en el ao 2031: 610/1000 habitantes. Poblacin Cumbay-Tumbaco en al ao 2031: 186.888 hbs. Nmero de vehculos en el ao 2031: 114.002
3.3. Proyeccin del nmero de desplazamientos motorizados/da en transporte pblico TP para los prximos 10 y 20 aos: Cumbay-Tumbaco Ao 2008: 47.000 Ao 2011: 51.160 Ao 2021: 67.874 Ao 2031: 90.049
3.4. Proyeccin del nmero de desplazamientos motorizados/da en transporte privado (Tpr) para los prximos 10 y 20 aos: Cumbay-Tumbaco
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Ao 2008: 30.000 12 Ao 2011: 39.322 Ao 2021: 96.902 Ao 2025: 139.00013 Ao 2031: 238.801
3.5. Proyeccin del nmero de habitantes, del parque automotor y del nmero de desplazamientos de Cumbay-Tumbaco en la consolidacin de la ocupacin del suelo. Superficie de las dos parroquias: 643 km2. Densidad proyectada: 25 a 50 hbs/ha15
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(64.300 has)
Poblacin con la menor densidad: 1.607.500 hbs. Poblacin con la mayor densidad: 3.215.000 hbs. Parque automotor con la menor densidad: 728.197 vehculos. Parque automotor con la mayor densidad: 1.456.395 vehculos. Nmero de desplazamientos en transporte pblico TP con la menor densidad: 771.600 Nmero de desplazamientos en transporte pblico TP con la mayor densidad: 1.543.200 Nmero de desplazamientos en transporte privado TPr con la menor densidad: 2.057.600 Nmero de desplazamientos en transporte privado TPr con la mayor densidad: 4.115.200 3.6. Llama la atencin la variacin de las siguientes cifras segn tres fuentes diferentes, dos de ellas del Municipio de Quito y la tercera de una investigacin francesa con la participacin de la misma institucin: Personas que llegan a Quito diariamente en transporte colectivo: Ao 2002: 20.15616 Ao 2003: 22.96917
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PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Pgs. 31. Op.cit. Pg. 32. 14 MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Pg. 43.
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PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. (P.16, Mapa 4) 16 Innovaciones tecnolgicas aplicadas al transporte colectivo de Quito. Pg. 209. 17 Plan Maestro de Transporte para el Distrito Metropolitano de Quito. 2003. Pg. 6.
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Ao 2008: 47.00018 3.7. CONCLUSIN 3.5.1. Como lo demuestran las cifras, todos los factores tendrn un crecimiento exponencial, lo que implicar una presin de la demanda de espacio vial, continuando con la tendencia que se inici en los aos sesenta del siglo pasado cuando se construy la va Interocenica actual. Y siempre la dotacin de mayor espacio ha producido un crecimiento de la demanda del mismo, en un crculo vicioso que no tiene fin en el tiempo. 3.5.2. El estado de consolidacin de la ocupacin del suelo podra suponerse un tope final al crecimiento poblacional y, por ende, al aumento del nmero de desplazamientos y del parque automotor (exclusivamente en el mbito Cumbay-Tumbaco), lo cual no implicara un tope en la demanda de uso del espacio vial, ya que todo el territorio al este del mbito considerado, incluidas las provincias orientales y -dado el caso, hasta la ciudad de Manaos- continuara produciendo un aumento en la demanda de uso vial. Ahora bien, aquel estado de consolidacin podra producir dos escenarios en el futuro: a.- Si se produce un mejoramiento en la dotacin de equipamientos y servicios en las dos parroquias estudiadas (uno de cuyos factores es el mejoramiento de la capacidad vial), el tope de densidad no se producira, ya que el alza del precio del suelo (si la capacidad adquisitiva de los sectores medios y altos lo permite) producira una intensificacin de la ocupacin y del uso del suelo mediante un crecimiento en altura, con lo cual continuara creciendo la demanda de uso vial. b.- Si no se produce ese mejoramiento indicado, la zona comenzara a ser abandonada por los sectores sociales medios y altos (tal como ocurri con el Centro Histrico, el barrio Mariscal, etc.), dejndola para los sectores poblaciones de menores recursos, los cuales intensificaran el uso y ocupacin del suelo, con un aumento en la demanda de desplazamientos de transporte pblico, y una pequea disminucin de desplazamientos en vehculos privados. 3.5.3. Lo cual indica que, tal como la historia y la teora del urbanismo en el mbito mundial lo comprueban y advierten, en todos los casos el crecimiento exponencial de la demanda de uso vial se mantendr, a menos que cambie la realidad del uso y ocupacin del suelo mediante la adopcin por parte de la municipalidad de una nueva estrategia al respecto, que le permita el control sobre aquellos dos aspectos del territorio.
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Recomendaciones para el diseo

Los criterios de diseo que se apliquen debern basarse en las siguientes consideraciones, que surgen de la investigacin bibliogrfica indirecta, de los conteos vehiculares, del anlisis urbano y de la observacin directa de la movilidad en los mbitos inmediato y mediato de influencia y servicio del tramo de estudio. 4.1. Tipos de desplazamientos: Se han identificado los siguientes: 1. Quito-Cumbay-Quito 2. Quito-Tumbaco-Quito 3. Cumbay-mbito de comercio (La Lira-Las baistas) 4. Tumbaco-mbito de comercio (La Lira-Las baistas) 5. Quito-Parroquias orientales del Distrito-Quito 6. Quito-regin Amaznica-Quito Los dos primeros recorridos, mayoritariamente se los realiza en vehculo liviano y bus urbano, y son los que ocasionan la mayor congestin en el tramo de la va en estudio, tanto por la circulacin domiciliotrabajo de los residentes en estas dos parroquias, como por la atraccin de viajes por los establecimientos comerciales ubicados en las orillas de la va, por la Universidad San Francisco de Quito y por los colegios localizados en San Juan y San Patricio. La atraccin de viajeros se ver aumentada de manera significativa por la construccin de dos centros comerciales adicionales en este tramo de va. Los recorridos 3 y 4 provocan congestin por las bajas velocidades con que se desarrollan, los varios accesos y salidas la va y adems demandan espacio de parqueamiento.
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Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito. 2009-2025. Pg. 23.
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Los dos ltimos recorridos son de paso, en consecuencia, a mayor velocidad que los anteriores, y no deben ser entorpecidos por aquellos. Mayoritariamente se los realiza en vehculo liviano, bus urbano y transporte pesado. Si bien el MDMQ carece de investigaciones y encuestas que permitan conocer los motivos de desplazamiento, con la escasa y muy general informacin disponible se puede advertir que los 6 tipos de desplazamiento se pueden agrupar en tres: 1. Desplazamientos motivados por trabajo y estudios: Quito-Cumbay-Tumbaco-Quito. Son desplazamientos diarios, en las horas punta 07:00-09:00 y 14:00-16:00. Se realizan en transporte pblico y vehculo privado y, por la premura de llegar al lugar de destino sumada a la concentracin de vehculos en un espacio reducido y en un lapso corto, lo cual significa congestin, provocan altas velocidades y alta peligrosidad. 2. Desplazamientos motivados por compras: entre Cumbay y Tumbaco y el mbito comercial. Se reparten a lo largo del da, especialmente en las horas valle. La antitcnica localizacin de los locales comerciales en las orillas de una va interregional, con reducidos retiros de las construcciones respecto de la misma, los cuales son utilizados como parqueaderos, han provocado demasiados empalmes de dichos parqueaderos con la va, construidos en ngulos muy pronunciados, sin ramales de desvo que posibiliten la existencia de zonas de seguridad y tramos de des aceleracin y aceleracin, todo lo cual ocasiona congestin en el mbito de l os empalmes, reduccin de velocidad de los vehculos que corresponden a los otros dos tipos de desplazamiento y, por supuesto, riesgo de accidentes. 3. Desplazamientos interprovinciales, en vehculo privado, transporte pblico y vehculos pesados de tres y ms ejes. No deberan atravesar zonas pobladas, no requieren ningn tipo de contacto con ellas y no deberan ser obstaculizados por los otros dos tipos de desplazamientos. 4.2. Tipos de vas que se requerira para atender la demanda anterior 4.2.1. Vas de alta velocidad, o expresas, con carriles para vehculos livianos y pesados; para los desplazamientos interprovinciales; con empalmes a distancias mnimas de cinco kilmetros. 4.2.2. Vas de velocidad mediana con empalmes a distancias mnimas de 400 metros; para los desplazamientos directos Quito-Cumbay-Quito y Quito-Tumbaco-Quito. 4.2.3. Vas locales o de servicio, para acceso a las propiedades de los residentes en las inmediaciones, para velocidades mximas de 30 km. (zona 30).
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Recomendaciones adicionales
La principal y ms trascendente recomendacin est contenida en el penltimo prrafo del punto 1 del presente documento, y est sustentada en las argumentaciones que se presentan all en una sntesis 19 muy apretada . En el caso poco afortunado en que no se acepte aquella recomendacin, al menos debe considerarse las siguientes acciones para reducir la movilidad hacia la nueva va que se construira y reducir as el uso de la misma: - Realizar un estudio de la movilidad en el interior de las reas pobladas de las cabeceras parroquiales de Cumbay y Tumbaco y de las urbanizaciones ubicadas al costado sur de la va, de manera que los desplazamientos entre dichas cabeceras y urbanizaciones se realicen por las vas internas y no requieran de la salida a la va regional. Esto permitira disminuir al mximo los empalmes desde aquellas a la va regional. Por ejemplo, la existencia de dos entradas y salidas a la urbanizacin La Primavera separadas apenas por una distancia de 619 metros, es excesiva, por el doble empalme a la va regional, la obligada disminucin de la velocidad en ella en dos sitios, el doble riesgo de accidentes, la inexistencia de vas de desviacin, desaceleracin a la entrada y aceleracin a la salida, la necesidad de construir un intercambiador en cada una20, etc. - Establecer la regulacin del retiro de construcciones de al menos 50 metros hacia la va regional, con prohibicin de acceso desde ella y del uso de ese espacio en parqueos. La accesibilidad a las edificaciones, de cualquier uso que sean, debe realizarse por vas alternas a la va regional. Parece
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Un estudio detallado del tema con demostraciones tcnicas de la pertinencia de esa recomendacin se puede encontrar en el libro URBANISMO: La ciencia de los asentamientos humanos. MIO Garcs, Leonardo. 2008, Pgs. 285308; y en la investigacin: La mayor demanda de transporte no se resuelve con una mayor oferta, o: Quito no necesita Metro, 2010, del mismo autor. 20 Esas construcciones se realizaran mediante inversiones pblicas con finalidad privada.
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innecesario explicar aqu que la existencia de accesos desde la va regional y de parqueos en los magros retiros actuales ocasiona mltiples problemas e incluso inutiliza un carril a cada lado para las maniobras de aproximacin, acceso y salida. Definir mbitos de accin de los distintos establecimientos comerciales y equipamientos urbanos para facilitar la movilidad en el interior de aquellos y dificultarla fuera, de manera que los pobladores se dirijan a los ubicados en su mbito de residencia, lo cual incluso podra disminuir los desplazamientos para hacerlos de manera peatonal o en bicicleta. En el interior de las cabeceras parroquiales y de las urbanizaciones, definir mbitos netamente comerciales o de servicios, para peatonizarlos, dejando en su lmite externo reas de parqueo, a una distancia mnima de 400 metros desde ellos hasta el centro del mbito. Construir paradas para los buses de transporte pblico cada 400 metros, con la prohibicin de detenerse aparte de ellas21. Regular y controlar que los abastecimientos a los establecimientos comerciales debe realizarse en horas de la madrugada. Obligar a todos los establecimientos educativos as como a empresas de todo tipo a disponer de transporte institucional para todos sus usuarios. El uso de las plazas de parqueos individuales disponibles en el interior de los predios debe ser pagado a la colectividad, puesto que es ella la que financia las obras de infraestructura y padece por su uso intensivo y desordenado. Debe reducirse al mximo el espacio para parqueos dejndolo para los discapacitados, y revertir el restante al uso verde, que tanta falta hace al Valle.22 Introducir en Quito y el pas la prctica de la Gestin de la Demanda (Transportation Demand Management) mediante Ordenanzas de Reduccin de Viajes (Trip Reduction Ordinances), que contienen un amplio abanico de medidas para reducir la movilidad; y que son comunes desde hace varias dcadas en EEUU y Europa. CAPTULO II
Anlisis de la documentacin recibida del MDMQ23

1. PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA (12 Pginas recibidas) 1.1. El dimensionamiento de la va que propuso inicialmente la EPMMOP-Q24 es el siguiente: - derecho de va al costado norte: 13, 45 - derecho de va al costado sur: 13,45 - retiro hacia el costado sur: 5,00 - retiro hacia el costado norte: 10,00 ANCHO TOTAL: 41,90 MTS. Por lo tanto el dimensionamiento del ancho de va no se sustent en estudios cuantitativos de trfico, ni actual ni con proyecciones futuras, sino en las posibilidades mximas de ampliacin. CONSECUENCIAS QUE SE ADVIERTE: 1. No se garantiza que la capacidad vial sea la adecuada a los requerimientos, puede estar sobre o sub dimensionada. 2. Puesto que para la ampliacin se toma el espacio de retiro de las edificaciones, se producirn los siguientes efectos: Funcionales: - Las actividades en los locales con frente a la va no se desarrollarn en condiciones de privacidad visual ni acstica, - Aumentar la necesidad de espacio de vereda, puesto que las actividades propias de la aproximacin, espera, reunin, etc., que normalmente se realizan
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Tal vez sea una utopa pedir esto, si no se lo ha logrado en toda la historia del transporte motorizado en Quito. Reducir el trfico a travs de la poltica de aparcamientos las Torres Gemelas tenan 200.000 empleados y visitantes diarios y nicamente 2000 plazas de parqueo En Renania del Norte-Westfalia en los aos 80 se suprimieron los sistemas de financiacin que antes tena la creacin de aparcamientos En California se puso en funcionamiento en 1993 una nueva legislacin destinada a evitar el subsidio indiscriminado de las empresas a sus empleados realizado a travs de la oferta de aparcamiento gratuito (Calmar el trfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Alfonso Sanz Aldun. Gobierno de Espaa. Ministerio de Fomento. Direccin General de Planificacin. 2008. Pg. 39 nota 26 y pgina 40 nota 28. 23 MDMQ: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito 24 EPMMOP: Empresa Pblica Metropolitana de Movilidad y Obras Pblicas de Quito
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en el espacio exterior privado de retiro, se efectuarn en el espacio pblico de vereda. Tcnicas: La falta de privacidad se solucionar mediante la construccin de fachadas ciegas, por lo que aumentar la necesidad de iluminacin artificial. Formales: La construccin de fachadas ciegas, cambiar negativamente la imagen urbana del sector. 3. Una seccin tan significativa de va requiere, de manera complementaria y coherente, una arborizacin que equilibre el espacio duro, tanto para purificacin de las emisiones nocivas, como para amortiguamiento de ruidos y, no menos importante, para lograr calidad en el paisaje. Por lo tanto, la calidad ambiental tambin se ver disminuida. 4. La reduccin del espacio peatonal y su configuracin nicamente como corredor de circulacin, junto con las mayores velocidades que imprimirn los vehculos, producir un alejamiento y extraamiento del espacio por parte de las personas, con el consecuente abandono del espacio pblico y el aumento de la inseguridad. 1.2. Se indica que la ampliacin de la seccin de la va debe realizarse en el tramo Lumbis-Primavera, y en el grfico se indica que sera desde el Redondel de Lumbis hasta el Puente Ro San Pedro, pero desde el Redondel de Lumbsi hasta al Av. Siena existe un talud muy importante con las viviendas en su parte superior, que sera altamente inconveniente afectar, por lo que la ampliacin, fsicamente, sera factible apenas desde dicha avenida. 1.3. En la pgina 7 del documento recibido, aparece una tabla de Trfico ajustado Va Interocenica, Tramo: Av. Siena-Hosp. Valles en la cual, a diferencia de todos los estudios municipales y con auspicio municipal, no aparece como hora pico el lapso 07:00-09:00, sino nicamente una hora pico 17:00-18:00, con un total de 3.416 vehculos. Pero en el grfico de la misma pgina, el total de vehculos en el mismo tramo es de 3.051, que no corresponde con ninguno de los lapsos de la tabla. Ahora bien, en el grfico aparece que el total de vehculos en la hora (que no se indica, y se supone que ser de mxima demanda por parte del Centro Comercial) es de 500 Veh/hora (280 + 220). Con esos datos resultara que la mxima demanda en el tramo indicado sera de 3.916 vehculos (3.416 + 500). Si se aplica la norma HCM 2000, se tendra que la capacidad vial que atendera esa demanda sera apenas de dos carriles. Esa cifra es en 4 veces inferior a los 8 carriles del dimensionamiento propuesto. 1.4. En el primer prrafo de la pgina 9 del documento recibido se indica lo siguiente: Con los datos de trfico obtenidos por el consultor se gener una propuesta de solucin integral de trfico y optimizacin de la capacidad vial de la Av. Interocenica, la cual pretende (SIC) atender los requerimientos de accesibilidad vehicular tanto del Proyecto Royal Plaza como de los proyectos comerciales que se generen en los costados de la va (subrayado del autor de estos comentarios). Ese prrafo provoca los siguientes comentarios: 1. Como ha quedado demostrado en la observacin 1.3. con los datos de trfico obtenidos por el consultor no se demuestra la necesidad de los 8 carriles. 2. Es imposible pretender atender a los requerimientos del Proyecto Royal Plaza y de los futuros proyectos si no se ha realizado un estudio de prospectiva de las tendencias futuras de demanda y oferta de establecimientos comerciales. Al menos ese estudio no se ha entregado a la Consultora. 1.5. En el segundo prrafo de la pgina 9 del documento recibido se indica lo siguiente: los volmenes vehiculares generados por el proyecto estaran en el orden de 500 veh./hora de mxima demanda Esa cantidad aparece en el grfico de la pgina 7 que se coment anteriormente; ahora bien, si esa es la mxima demanda, con un coeficiente de rotacin de cada plaza de parqueo de 2,5 horas, el total de plazas de parqueo necesarias sera de 1.250. Por qu se aprob el proyecto Royal Plaza con 2.116 espacios de parqueo? Es internacionalmente conocido que la dotacin de un espacio de parqueo genera una demanda potencial de 5 vehculos para ocuparlo. Por esa razn, en los pases en que se tiene cuidado con ese tema, est prohibido proveer en los proyectos ms plazas de parqueo que las estrictamente necesarias, y cuando eso ocurre el promotor sufre una fuerte multa por su incumplimiento. Y eso es obvio, puesto que en ltimo trmino son las vas las que tendrn que atender a esa sobre- afluencia de vehculos.
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1.6.1. Descripcin del diseo: 1. En el diseo se propone la construccin, en el centro de la carretera, de dos rampas de descenso en el sentido longitudinal a la va, una para el acceso al centro comercial desde el occidente y otra para la salida hacia el oriente. A la terminacin de las rampas, se ha dibujado dos tneles perpendiculares a aquellas, que continan hasta el edificio. 2. En el extremo oriental del predio, se ha diseado un estrechamiento de la va de salida de los parqueaderos, que culmina una rampa, posiblemente para facilitar el paso peatonal por la vereda. 3. Una va de 3.00 mts., de ancho, entre la vereda de 5.00 que linda con la fachada frontal, y la vereda exterior, en la que se ha diseado una baha para parada de transporte pblico. 4. Frente a la rampa occidental, en la vereda norte, una parada de buses. 1.6.2. Anlisis del diseo presentado: 1. Se utilizara el espacio pblico, disminuyendo su rea y cambindole su morfologa horizontal y vertical en exclusivo beneficio del establecimiento comercial privado. La construccin de las rampas y de los tneles por debajo de la va implicara el comprometimiento, por un largo perodo de tiempo, de toda ulterior intervencin en aquella. 2. Las rampas apenas tienen una longitud de 25,40 (la occidental) y 27,40 mts. (la oriental). Si se emplea una pendiente mxima de 10%, el espacio vertical disponible bajo la va sera nicamente de 2,54 mts. Restando a esa cifra el espesor de la losa superior se tendra mximo 1,74 mts., que obviamente es insuficiente para el paso de los vehculos. 3. El radio de giro entre rampas y tnel es muy estrecho para la maniobra vehicular, ms an considerando el descenso a velocidad por la rampa y la elevada pendiente que tendra, habida cuenta su muy escaso desarrollo horizontal. 4. La salida masiva de vehculos por las rampas del extremo oriental del proyecto, se produce en una curva de la carretera, y de manera abrupta, sin una va de aceleracin intermedia. Adems, dicha salida producira un entrecruzamiento con DOS FLUJOS: los vehculos que ingresan a la va de circulacin interna, junto al edificio, y la aproximacin de los buses a su parada. Apenas hay una distancia aproximada (El plano suministrado no tiene registrada la escala!) de 21 metros para las dos maniobras; y la salida de vehculos ser masiva en horas pico de utilizacin del establecimiento y en das de alta demanda (navidades, fin de ao, etc.) en los cuales tambin la va estar congestionada; en el rea inmediata existir una gran presencia de peatones y de tres flujos vehiculares. 5. El estrechamiento de la salida implica que los vehculos que suben circulando por una rampa de (aproximadamente) 10 metros de ancho, dimensin por la que pueden circular hasta 3 vehculos simultneamente, termina en una boca de 5 metros; o sea que en el punto de salida se reduce el ancho en un 50%. 6. En la salida de los vehculos livianos que circularon por la va interna junto al edificio, se producir otro entrecruzamiento, esta vez con los vehculos que ingresan al centro comercial (tambin de
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manera masiva). Para esa doble maniobra apenas se ha previsto una distancia aproximada de 17 metros. 7. La salida de vehculos livianos y pesados por la calle oriental que limita el predio, se producira por una va paralela a la carretera, que apenas tiene una longitud aproximada de 31 metros, cuando el mnimo para una va de aceleracin es de 70 metros. 8. No se ha previsto ninguna solucin al cruce peatonal entre las dos paradas de buses implantadas En resumen, el diseo presentado implica una muy grave afectacin al inters colectivo por las siguientes circunstancias: A. Los defectos de diseo anotados, entre otros inconvenientes del diseo y ubicacin de un centro comercial de gran magnitud en el sector, implican una alta peligrosidad en la va, aumentando el riesgo de prdida de vidas que ya es muy alto en la misma. B. Se utiliza y pone el espacio pblico al servicio de la utilidad privada. 2. ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIN DE LA INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. 2.1. Escritura No 5465 del Contrato de Donacin otorgado por Inmobiliaria INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: El legajo entregado est mal compaginado y, lo que es peor, est incompleto, faltan muchas pginas por lo que es prcticamente intil. Se solicit la entrega de un legajo completo y legible pero no se lo obtenido. 2.2. Acta Notarial de Autorizacin de Donacin que otorga la Compaa Inmobiliaria INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: El legajo entregado est mal compaginado y, lo que es peor, est incompleto, faltan muchas pginas por lo que es prcticamente intil. 2.3. Adicionalmente a los documentos mencionados, que pudieron ser identificados, el resto del legajo es una acumulacin de pginas tan desordenada que impide identificar a qu documento corresponden, incluso muchas de ellas no tienen ninguna relacin con el tema de la consultora y la copia de otras es de tan mala calidad que las hace ilegibles. Es inslito que el Municipio proceda con tanta ligereza. 2.4. Recoleccin de algunos datos aislados que pueden ser de inters: - El Concejo Metropolitano en sesin del 10 de junio del 2010, aprob la ampliacin de la Av. Interocenica en el tramo comprendido entre el puente sobre la quebrada Auquichico y el puente sobre el Ro San Pedro. - La Compaa Inmobiliaria INMODIAMANTE se comprometi a construir el intercambiador en La Primavera CUANDO en Municipio le entregue los estudios de arquitectura e ingeniera y CUANDO haya realizado la ampliacin de la va en el tramo mencionado. - El ancho vigente de la Av. Interocenica es de 27,00 metros (13,50 metros medidos desde el eje), va tipo colectora, con retiros de construccin de 10,00 m hacia el costado norte y 5,00 m hacia el costado sur. - En este tramo de la va se ha planteado el desarrollo de un eje comercial de servicios y equipamientos de ciudad que se articula como una (SIC) rea de centralidad urbana 25 - Anlisis de trfico realizado por la EPMMOP: Datos actuales sin proyecto: Trfico diario: 42.429 Trfico hora pico: 2.837 Datos con proyecto: Trfico diario: 43.829 Trfico hora pico: 3.337 - Costo referencial del proyecto: Ensanchamiento de va: 42 m., 1,1 km.: 1.850.000,00 1 intercambiador: 2.218.477,91 TOTAL OBRAS: 4.068.477,91 - INFORME TCNICO: (Consta en la segunda pgina del Oficio No 2219 de fecha ilegible, dirigido a la Ec. Elizabeth Cabezas, Presidenta de la Comisin de suelo y Ordenamiento Territorial): De acuerdo al anlisis realizado por la Gerencia de Planificacin de la EMMOP-Q la propuesta del diseo geomtrico contempla las siguientes caractersticas tcnicas: Seccin de va propuesta: 41,90 m. Derecho de va: 13,50 m medidos desde el eje, ocupacin del retiro frontal del costado norte de 10,00 m, y de 5,00 m hacia el costado sur.
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Es evidente y lamentable el uso equivocado del trmino centralidad urbana.
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Tipo de va: colectora Retiro frontal posterior a la afectacin 0 m. Cuatro carriles expresos y dos carriles laterales (vas de servicio) de circulacin vehicular con velocidad controlada (mx. 40 km/hora). Para la afectacin de la va se prev que la afectacin (SIC palabras repetidas) sea de 23,50 m hacia el lado norte y de 18,50 m hacia el lado sur. Inclusin de una interseccin semaforizada en el cruce de la Av. Siena con la Av. Interocenica. Un redondel a nivel en la interseccin de la calle Florencia que permitir que los carriles expresos crucen a desnivel por medio de un paso inferior con un tramo de 41.90 m. Dos carriles de servicio hacia los costados norte y sur que permiten el acceso ordenado y seguro hacia las diferentes actividades econmicas que se desarrollen a lo largo de este eje. Cruce peatonal elevado, con paradas de transporte pblico hacia los dos costados de la avenida. Cruce peatonal con semforo en poste antes de los giros en el redondel. Ampliacin de la calle sin nombre, lateral oeste del predio del Proyecto Inmobiliario Royal Plaza en una franja de 3 m. 3. PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO (6 Pginas recibidas) 3.1. El Proyecto San Francisco propone ampliar la Va Interocenica en el acceso a Cumbay, de 2 a 4 carriles. Si bien dicho ensanchamiento se hara en el interior de su propiedad, el hecho de que se lo haga nicamente en el frente de la misma implicara que al sobrepasar dicho frente se produzca un estrechamiento o cuello de botella brusco al cambiar de 4 a los 2 carriles actuales de dicha calle. El proyecto arquitectnico contiene 2 carriles de servicio, una acera de 5,37 mts., y los dos carriles de ampliacin, cada uno de 3,50 mts. No se ve cul es la utilidad de estos ltimos, en la medida en que nicamente serviran para un pequeo estacionamiento temporal diseado mediante un estrechamiento de la vereda. Y los dos carriles de servicio permitiran el acceso a los parqueaderos del Centro Comercial. 3.2. En el tramo de acceso a la glorieta desde el occidente se propone un ancho de va de 43,45 mts., o sea 1,55 mts., ms amplio que la seccin propuesta por la EPMMOP en los trminos de referencia (41,90). Como el ancho actual de la va en ese tramo es 43,71 mts., parece ms conveniente utilizar esa dimensin. 3.3. Respecto del facilitador del trfico Las Baistas, el proyecto propone un diseo que consta de los siguientes componentes: 1. Tramo desde el occidente: 1.1. Tramo de aproximacin: 10 carriles.26 1.2. Estrechamiento en el acceso: 8 carriles, 4 de ellos sern vas expresas deprimidas. Los 2 carriles adicionales del tramo anterior se producen en el costado norte de la va como carriles de servicio. No se indica la razn de disearlos solamente para ese costado. 2. Glorieta, con 3 carriles anulares en la superficie y 4 carriles expresos deprimidos que curvan desde el occidente hacia el sur. 3. Va Interocenica de acceso a Cumbay: se la describi y coment en el punto 2.1. 4. Calle Francisco de Orellana: se mantendran los dos carriles actuales, al parecer 27 slo para el flujo de entrada a Cumbay. 5. Calle Diego de Robles: al parecer se mantendra los dos carriles actuales y con doble sentido de circulacin. 6. Va Interocenica hacia el sur: 8 carriles, de ellos, 4 deprimidos de trfico expreso. No se indica la dimensin transversal, pero en el primer prrafo de la pgina 4 se pone que en el tramo hasta el acceso a San Juan de Cumbay donde existe el derecho de va que puede ser utilizado. COMENTARIOS: 1. Se indica que para el ao 2009 la interseccin operaba a un nivel de servicio F. 2. Segn la tabla No2, para el ao 2015 CON EL PROYECTO el nivel de servicio sera B, C y D, segn los accesos.
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El dibujo a escala reducida proporcionado permite suponer ese nmero de carriles, no lo podemos afirmar puesto que no contamos con un plano a mayor escala. 27 Como se indic, el tamao del dibujo proporcionado no permite realizar una afirmacin.
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3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
4. 4.1.
4.2.
3. Segn la misma tabla, para el ao 2020 CON EL PROYECTO, el nivel de servicio sera F para todos los accesos, a excepcin del tramo Interocenica oeste, cuyo nivel de servicio sera D. 4. Queda claro que CON EL PROYECTO la vida til del mismo, de ponerse en operacin en el ao 2012, apenas sera de OCHO AOS; y eso sin siquiera considerar el aumento de la movilidad que toda nueva va produce en los primeros aos de operacin y tampoco el aumento de la ocupacin del suelo y la densidad en el mbito de influencia. En la pgina 4 se indica que la oferta de estacionamientos del Paseo San Francisco ser de 2.078 vehculos; pero la informacin es incompleta puesto que no se indica cul ser la afluencia vehicular al Centro Comercial en la hora de mxima demanda, de manera que no se conoce el impacto real de su funcionamiento especfico sobre la movilidad actual. Lo que s se puede advertir, y sealando enfticamente nuestra preocupacin, es que el Centro Comercial solamente utilizar 832 espacios (por el coeficiente de rotacin de cada espacio de parqueo en un centro comercial), de manera que la diferencia, 1.246 espacios de parqueo s producirn una atraccin potencial muy significativa sobre la va, incrementando la movilidad y contribuyendo a su obsolescencia en el corto plazo. Hay que tener en cuenta que al final sern 4.194 vehculos adicionales (2.116 del Centro Comercial Royal Plaza y 2.078 del Paseo San Francisco) y, si como se indica en el documento que se comenta, que en hora pico utilizan la interseccin aproximadamente 5.000 vehculos, los dos centros comerciales estaran prcticamente duplicando esa utilizacin. La cifra citada, de 5.000 vehculos que estaran utilizando la interseccin en hora pico es un tanto dudosa, debido a que el otro estudio de movilidad, el del Centro Comercial Royal Plaza, cuantificaba en 3.416 la utilizacin tambin en hora pico. En los 1.928 metros que separan a los dos proyectos, se estaran incorporando 1.584 vehculos. En el ltimo prrafo de la pgina 4 se pone lo siguiente: Con la inclusin del Proyecto Paseo San Francisco las expectativas de crecimiento vehicular que normalmente son consideradas (debi ponerse considerables) en la interseccin se incrementaran de manera muy drstica Es lamentable que no se precise cifras, las cuales son imprescindibles para poder analizar y disear la vialidad y proyectarla en el tiempo. En la pgina 5 se indica que lo siguiente: lo que ms incide en la capacidad general de la interseccin son las calles Orellana y la calle Pedro Bustamante de acceso a la Universidad San Francisco Si bien es necesario contar con cifras concretas, es por la circunstancia mencionada que es necesario racionalizar el uso de esas calles y, en general los accesos y salidas de la Cabecera Parroquia. Puesto que se dispone de cuatro vas en una distancia reducida, se podra organizar para tener solamente dos accesos y dos salidas. En definitiva, es por dems obvio que una adecuada aunque no completa- gestin de trfico en la va interocenica pasa por la reduccin de los accesos y salidas a la misma, por medio de una intervencin en la movilidad interna en la cabecera parroquial y en las urbanizaciones. No hay que olvidar que el nivel de servicio de una va est entre otros factores- condicionado por el nmero y distancia de los accesos a la misma. Es de extremada importancia la afirmacin contenida en el primer prrafo de la pgina 6: una intervencin puntual no mejorar las condiciones generales de la Va Interocenica. Queremos creer que se refiere, correctamente, a que lo que se requiere es un ordenamiento del territorio de influencia de la va, que incluya un estricto control del uso y de la ocupacin del suelo. PROYECTO HOTEL SONESTA (17 pginas recibidas) En la descripcin del proyecto (pgina 4) se indica que el hotel tendr 139 estacionamientos, los cuales, con una rotacin de 1,75 vehculos/parqueadero/da significaran un flujo a la va y desde la va de 244 vehculos/da. Debido a la escasa documentacin suministrada no se puede saber si se ha cuantificado la atraccin de otras actividades distintas del alojamiento, por ejemplo restaurantes, cafeteras, comedores, recepciones y otros servicios para visitantes ocasionales no huspedes, que suelen atraer vehculos con una mayor rotacin, que se mide por horas y no por das. Las cifras de los conteos vehiculares indican que se tienen 3.634 VLE en total, en los dos sentidos de circulacin. De manera que con los tres estudios de impacto entregados tenemos tres cifras diferentes: - Paseo San Francisco: 5.000 - Centro Comercial Royal Plaza: 3.416 - Hotel Sonesta: 3.634
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4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
Llama poderosamente la atencin la falta de coherencia entre el anlisis de trfico contenido en el Informe Tcnico No 11 del 14 de febrero del 2011 y las medidas de mitigacin sugeridas por tcnicos municipales y finalmente aprobadas; que se citan a continuacin: 4.3.1. Anlisis de Trfico: La Av. Interocenica tiene en este sitio dos carriles por sentido con el trfico promedio da aproximado de 44.000 vehculos genera un deficiente nivel de servicio, el cual se ir agravando con el tiempo debido al incremento de circulacin vehicular (5% aproximadamente cada ao) Las medidas de mitigacin planteados (SIC) en este Estudio 28 fueron insuficientes considerando los altos volmenes vehiculares que circulan por la Av. Interocenica, el incremento de circulacin previsto para los prximos aos, la ubicacin del predio que se encuentra al frente de una interseccin conflictiva, la geometra vial y pendientes que inciden en la visibilidad y la rotacin vehicular en los parqueaderos del proyecto29. Adicionalmente existen otros proyectos cercanos que incidirn en la circulacin vehicular del sector como son: Centro Comercial Royal Plaza y Centro Comercial Paseo San Francisco, por lo que las medidas de mitigacin deben realizarse de manera integral en el corredor Av. Interocenica (subrayado nuestro) (Dos ltimos prrafos de la pgina 5) 4.3.2. Ante ese panorama altamente preocupante, los tcnicos municipales sugieren que se deben plantear elementos estructurales como intersecciones semaforizadas con tecnologas ms avanzadas 30. De manera que las medidas de mitigacin que de manera integral han sido sugeridas por los tcnicos municipales y han sido aprobadas por el Concejo Municipal en sesin del 6 de enero del 2011 son: la realizacin de una nueva semaforizacin en la Av. Interocenica en las intersecciones con las calles Gonzlez Surez, Eloy Alfaro, Juan Montalvo y Gonzalo Pizarro31 Es por dems evidente que la modificacin de la semaforizacin de 4 intersecciones de ninguna manera constituye ni elementos estructurales ni una solucin integral en el corredor Av. Interocenica. Es ms, en el informe tcnico mencionado se lee: que se puedan ubicar en la Av. Interocenica cruces semafricos a los que se pueda implantar nuevos elementos semafricos 32 Todo un galimatas. En todo el expediente recibido no se encuentra ni una sola cifra tcnica que sustente y demuestre que el cambio de semaforizacin en aquellas 4 intersecciones soluciona el impacto que ocasionara en la va el funcionamiento del hotel. Se trata de una simple disposicin declaratoria: a un problema con evidencias cuantitativas se lo soluciona con una declaracin. Tambin es altamente preocupante que no se haya considerado que el funcionamiento del hotel ser permanente o, al menos, su funcionamiento ser de varias dcadas, mientras que las medidas de mitigacin aprobadas tendrn una duracin muy perentoria; de manera que los promotores del proyecto efectan un pago nico por una implementacin tcnica de duracin temporal, y el Distrito Metropolitano sufre el impacto mientras funcione el hotel. Para mayor abundancia, es evidente que la validez de la semaforizacin propuesta ser superada por los otros factores de aumento de la movilidad que provocar la ampliacin de la va. Por ltimo, una vez superada la vida tcnica til de los semforos, slo ser responsabilidad municipal su reposicin. No se ha estudiado los efectos que producir la semaforizacin aprobada en los flujos de trfico que se desarrollan actualmente en las 4 intersecciones, ni en su crecimiento futuro. O sea que se pens en el efecto de los semforos DESDE el Hotel y PARA el hotel; y se pas por alto los efectos EN las intersecciones en que se ubicaran. En definitiva, no se incluye ni una sola cifra que se refiera a flujos vehiculares, demandas en hora pico, etc., nada tcnico que sustente este proyecto.
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28 29
Se refiere al Estudio elaborado por el promotor del proyecto. Como se indic, no pasan de 244 vehculos al da o, aproximadamente, 89 vehculos en hora pico. 30 Segn consta en el segundo prrafo de la primera pgina del Informe Tcnico No 194 del 27 de septiembre del 2010. 31 ltimo prrafo de la primera pgina, punto 2.1., de la Resolucin de la Comisin de Suelo y Ordenamiento Territorial, de fecha 6 de enero del 2011. 32 Segundo prrafo de la primera pgina del Informe Tcnico No 194 del 27 de septiembre del 2010.
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5. ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERA DEL PROYECTO RUTA SUR VA AEROPUERTO33 Es de lamentar la falta de precisin tcnica en el uso de algunos trminos en la introduccin del estudio, por ejemplo si todo el Distrito no constituye una regin, parte de l no puede ser una subregin. Tambin debemos lamentar una falta de precisin metodolgica en la investigacin, puesto que aunque los autores advierten que se espera un significativo crecimiento de la poblacin residente (pg. 1) se olvidan de ella en la Determinacin de la demanda futura (pg. 2). En la determinacin de la demanda actual no toman en cuenta los motivos de viaje, sino nicamente el origen y destino de los mismos. Indican que la determinacin de la demanda de pasajeros del aeropuerto Mariscal Sucre se har a travs del estudio realizado en el ao 2003, o sea hace ya once aos. Son muy importantes los datos contenidos en la tabla 16 (pg. 15), puesto que con ellos se demuestra que si los organismos de poder municipal tendran los arrestos para asumir su responsabilidad de ordenamiento del territorio del distrito, reduciran la movilidad en un 49.1%, dejando nicamente el 50,9% de viajes BHT, basados en el hogar-trabajo, mediante dos medidas: la dotacin del equipamiento urbano de educacin, recreacin, salud, comercio y servicios en el interior de los barrios, y la extensin de las redes de internet y la informatizacin de todas las transferencias susceptibles de ser realizadas por ese canal. Con ello, los BHE, BHC, BHO y NBH se eliminaran o, al menos, reduciran en un alto porcentaje. Con el beneficio adicional que significa la elevacin de la seguridad personal y de la propiedad, puesto que se retendra la poblacin en los barrios. Claro que aquello implica una opcin radicalmente opuesta a la estimulacin de la movilidad que produce la construccin y mejoramiento de las vas, cual es la reduccin de la movilidad. Las cifras de la tabla 17 (pg. 16) indican que existe una subocupacin de buses (no se especifica cul es la diferencia entre buses y buses Trans Pub.). Los primeros con apenas 13,11 pasajeros y los segundos con 43,2; cuando la capacidad de los buses es de 50 pasajeros. Vale preguntarse si podra hacerse ms eficiente la asignacin de rutas y frecuencias. En la tabla 18 (pg. 17) referida a las encuestas pico y placa, la cifra ms alta corresponde a otros, con lo cual no se obtiene un conocimiento objetivo del problema; puesto que la disponibilidad de otro vehculo es, al parecer, una de las opciones importantes. La encuesta del tipo de carga transportada (tabla 19, pg. 17) habra sido de extremada importancia para, entre otros conocimientos, saber el rol productivo de la va, si se tendra conocimiento del origen y destino de las mercaderas. Incluso se habra podido investigar otras opciones de circulacin y estrategias de realizacin de las transferencias. Pero la ambigedad de la informacin recogida hace difcil su utilizacin y, luego de revisado todo el estudio, se ve que no ha sido utilizada. Tampoco se ve la utilizacin de la informacin contenida en la tabla 20 (pg. 18), del tipo de combustible utilizado. Las cuantificaciones del crecimiento poblacional contenidas en las tablas 27 y 28 (pg. 27), son irreales por parciales, puesto que aquel no es una resultante solamente del crecimiento vegetativo o de la tendencia de crecimiento del mismo por perodos, sino que debe incluir la potencial incorporacin de tierras al uso urbano y la densificacin de las reas actualmente urbanizadas. Todos esos factores darn como resultado datos reales de crecimiento poblacional. La misma limitacin existe en las tasas de crecimiento registradas en el ltimo prrafo y cifras de la pgina 28. Llama la atencin que las tasas de crecimiento poblacional (Pg. 28) y las de crecimiento de la demanda del aeropuerto (pg. 32) cambian tres veces en un mismo perodo: 2015-2020. Es altamente lamentable que todos los clculos minuciosos que han realizado los consultores no hayan sido utilizados para diagnosticar la situacin o para proponer alternativas y diseos, y nicamente hayan servido para poner a prueba la especificacin de nmero de carriles planteado por la EPMMOP (pg. 41). Era de esperarse que de la investigacin de la demanda y con sus debidas proyecciones, una vez decidido el nivel de servicio y calidad del viaje, los consultores hubiesen dimensionado la va, y su nmero de carriles. En lugar de aquello se ha tomado como determinante el nmero de carriles planteado por la EPMMOP. En estas circunstancias, cabe preguntarse si ese nmero respondi a una investigacin tcnica o la decisin fue poltica. Parece confirmarse el cuestionamiento anterior, puesto que el dimensionamiento del nmero de carriles que aparece en las tablas 38 y 39 (pg. 42) no es muy coherente, en efecto, para 57.099 vehculos se destinan 3 carriles por sentido, y para un valor apenas inferior, de 56.470 se destinan 2 carriles por sentido. Por lo dems, el estudio contiene clculos y cifras muy tiles, por lo cual algunas de ellas han sido utilizadas (con la debida cita referencial) en el presente informe urbano.
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ASTEC F. ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES.
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6. DOCUMENTACIN COMPLEMENTARIA Adicionalmente a la documentacin analizada y comentada, se ha recibido un legajo de papeles que contiene actas de comisiones municipales, aprobaciones de cabildo, escrituras de donaciones, etc. De ellas se desprenden los siguientes hechos: 6.1. Aprobacin de los proyectos de los dos centros comerciales y del hotel SONESTA. 6.1.1. En primer trmino, anteriormente ya se coment que los proyectos del Centro Comercial Paseo San Francisco y del Hotel SONESTA, carecen de estudios tcnicos de movilidad. Sorprende que, sin ellos, se los hayan aprobado. 6.1.2. El proyecto del Centro Comercial Royal Plaza contiene un sobredimensionamiento del nmero de parqueaderos que su mismo estudio de trfico obtuvo como necesario; por lo que provoca una mayor atraccin de viajeros, que incrementarn la ya excesiva sobredemanda de espacio vial. 6.1.3. No se ha advertido, estudiado ni planificado la mitigacin de los impactos que en los rdenes funcionales urbanos y microregional, as como formal, en la infraestructura existente y ambiental van a producir esos tres equipamientos -ubicados a la vera de una va regional- as como la ampliacin de la va interocenica. 6.1.4. La aceptacin de la donacin de realizar a su costa las obras completas de los intercambiadores junto a los centros comerciales, y el costo de 4 semforos en la va por parte de los promotores del hotel, pone al Municipio en dependencia de todos aquellos inversionistas y lo obliga a planificar obras de fuerte impacto territorial por dicha motivacin; puesto en otras palabras, la colectividad queda en dependencia de tres inversionistas privados; mientras que es muy dudoso el beneficio a largo plazo para la economa del Distrito de las actividades econmicas de aquellos, y los impactos de las mismas en el ambiente general de su influencia es altamente negativo. 6.2. La ausencia casi total de todo estudio tcnico, en los rdenes de movilidad, funcionalidad arquitectnica y urbana, morfologa urbana y transformaciones ambientales, de los tres equipamientos mencionados; hecho que no ha sido obstculo para su aprobacin definitiva y escrituracin pblica de todo lo actuado. 6.3. La superficialidad tcnica profesional con que se ha procedido en las distintas comisiones municipales en los procesos de aprobacin mencionados, tal como ha quedado demostrado en el anlisis singular de cada proyecto, que se encuentra anteriormente. CAPTULO III
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Consideraciones sobre la calidad del servicio que debe prestar la nueva va interocenica
1. LA CALIDAD DEL RECORRIDO PEATONAL El nmero de heridos y fallecidos en los accidentes de circulacin que se producen en la ciudad muestra que el desplazamiento peatonal es, sin duda, la ms peligrosa de las formas de transporte y quienes lo practican los usuarios ms vulnerables del espacio pblico. Por ello, una determinante de extremada importancia es la seguridad de los peatones. Ms an habida cuenta que esta va es la de mayor accidentalidad del pas34. En el caso del proyecto que nos ocupa nos encontramos con dos objetivos contrapuestos, por una parte la necesidad de aumentar la capacidad de la va, lo que quiere decir el nmero de vehculos y su velocidad (por ello se desea ampliar el nmero de carriles y separar los flujos lentos de los rpidos), y la obvia, natural y permanente de proteger a los peatones. Es sabido que Incrementar las posibilidades de cruce supone en general una mejora de la calidad peatonal y, simultneamente, la restriccin del nmero de vehculos y su velocidad35 Existen dos tipos de soluciones de la interseccin de los pasos peatonales transversales a las vas vehiculares: la separacin de peatones y vehculos en el tiempo y la separacin en el espacio. La primera tiene las siguientes alternativas: a. Pasos de cebra: su utilizacin tiene lmites tcnicos y culturales. Los tcnicos son velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/h, nmero de carriles a atravesar mximo dos y/o que la distancia recorrer por los peatones sea inferior a 10 metros. Los culturales son el mayor o menor respeto a
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MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2005. Pg. 169. CALMAR EL TRFICO. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Sanz Aldun, Alfonso. Ministerio de Fomento. Madrid. 2008. Pg. 88.
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la vida de los peatones por parte de los motoristas; si ese respeto es irrestricto funciona el paso de cebra, caso contrario no funciona. En consecuencia queda eliminada la posibilidad de su utilizacin en esta va. b. Paso de cebra sobreelevado, es decir construido en el mismo plano de la acera, de manera que los vehculos deben superar una pequea rampa. Son similares a los lomos o policas acostados. Su limitacin tcnica es menor que los pasos cebra, ya que pueden funcionar hasta con velocidades de 50 Km/h. Es la velocidad de diseo de la nueva Va Interocenica en la curva de los pasos deprimidos, pero en los tramos rectos los vehculos pueden adquirir mayor velocidad, por lo que tampoco seran aconsejables. c. Paso de cebra sobreelevado acompaado de semforo: su utilizacin est limitada a un flujo mximo de 750 veh/h, por lo que tambin queda descartado para este tramo de la va. d. Quedan las opciones siguientes: paso de cebra con refugio, semforo con pulsador y semforo con pulsador y refugio. Todas ellas tienen la limitacin de ser funcionales con un flujo mximo de 750 veh/h, por lo que tambin quedan descartadas para este tramo de la va. Separacin de peatones y vehculos en el espacio: pasos a desnivel.Se dividen en pasos elevados o pasarelas y deprimidos (tneles). En el caso de la Va Interocenica, debido a que se ha dispuesto que existan 4 carriles de velocidad expresa bajo el nivel actual, no sera posible construir los pasos peatonales deprimidos. Respecto de los pasos elevados, se tienen las siguientes restricciones: 1. FSICAS: a. Tanto los elevados como los deprimidos dado que obligan a los peatones a aumentar su recorrido en beneficio de los vehculos36, penalizan al peatn, b. Glibo mnimo: 4,50 (Espaa), 5,50 (Ecuador y Per). c. Castigo al peatn en recorridos: Se toma el ejemplo de una calzada de 25,00 de ancho: - Cruce a nivel: 25,00 mts. (100%) - Con escaleras: 51,40 mts. (205,6%) - Con rampa: 196,42 mts. (785,68%) Podramos decir que con escaleras se duplica el recorrido y con rampas se hace 8 veces ms largo. 2. SICOLGICAS, SOCIALES Y AMBIENTALES: a. Tanto la imagen como la realidad de la mayor distancia de recorrido provoca resistencia en los peatones, lo que obliga a la construccin de barreras en la calzada para impedir su paso, o la aplicacin de multas; en suma la represin. b. El poco uso de los pasos peatonales provocado por la causa anterior, ms la inseguridad general de la ciudad y la frecuencia de asaltos aade otra resistencia al uso de los pasos elevados y, ms an, deprimidos. Esto se incrementa cuando la municipalidad autoriza la agresin ambiental de colocar anuncios publicitarios que ocultan el paso de los peatones en las pasarelas. c. El poco cuidado en el diseo, la seleccin de los materiales y en la calidad de la construccin, hace que las pasarelas constituyan una irrupcin visual y ruptura de la imagen urbana del contexto en el que se colocan. Es otra paradoja que se destine ingentes recursos econmicos y se ponga muchsimo cuidado en el diseo y construccin de las calzadas, pero se acepte cualquier cosa en el mobiliario urbano de uso peatonal. Esto refleja una falta de equidad en la distribucin de recursos entre los diferentes medios de transporte (equidad horizontal) y falta de equidad vertical o en funcin de los ingresos access deprivation. Para colmo, en general y cualquiera que sea la forma que se haya dispuesto para el cruce de los peatones, en nuestras ciudades y ms an en los espacios congestionados, hay una carencia total de reas estanciales, es decir, de recorridos peatonales seguros, cmodos y atractivos, en los cuales coexistan las personas con la naturaleza. Una de las ms graves deficiencias del Valle de Tumbaco es la que se evidencia en la baja proporcin de rea verde con respecto al rea construida. En suma: recorridos feos, desagradables, duros, contaminados, inseguros y peligrosos: el que no pierde la vida, pierde la salud o los bienes materiales o el gusto por su ciudad, hacen del desplazamiento peatonal una actividad poco gratificante, que exige un esfuerzo psquico considerable. En el contexto del tramo de va que se est estudiando, es muy importante, adems de la calidad ambiental que se debe lograr con el diseo, conformar una verdadera red peatonal que integre los distintos puntos
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No parece ni racional ni justo que se privilegie al artefacto que puede desplazarse a mayor velocidad y con mayor comodidad y se castigue al peatn el ser humano favorece a la mquina y castiga al ser humano. Una ms de las paradojas de la civilizacin.
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atractores de viajes, desde los ms grandes: universidad y centros comerciales, hasta los ms pequeos establecimientos de comercio y servicios, farmacias, etc., con las paradas de buses y puntos de distribucin hacia las viviendas. 2. LA CALIDAD DEL RECORRIDO VEHICULAR En la medida en que la concepcin de la infraestructura debe superar las limitaciones de pensarla como un espacio fsico que soporta o contiene un flujo, y asumir que lo fundamental de ella es la prestacin de un servicio pblico sobre el que los ciudadanos tienen derecho a exigir niveles adecuados de calidad y eficiencia, en forma perdurable y flexible a la evolucin de sus necesidades y expectativas, donde la infraestructura es un componente importante pero no el nico 37; se considera de extremada importancia tratar los aspectos ms importantes de la calidad del servicio. Ahora bien, es bien sabido que la calidad est ntimamente relacionada con el grado de satisfaccin de las necesidades y expectativas de las personas, y en este caso hay una gran variedad de ellas, desde los peatones (tambin heterogneos) hasta los motoristas de los distintos tipos de trfico que discurren por la Va Interocenica. Todo lo cual hace muy difcil concretar y dimensionar la calidad de la va en todos sus aspectos, sin embargo de lo cual se va a intentar hacerlo a continuacin. Se trata de comparar las expectativas de los usuarios con las caractersticas del servicio. El tratar el tema de la calidad del servicio reviste en nuestro medio un problema adicional, y es que las expectativas de la gente generalmente son muy limitadas por un bajo nivel cultural y por la costumbre inveterada de padecer infraestructura y servicios de mala calidad, lo que hace que se conformen con cualquier cosa y se aprecia nicamente el aspecto funcional utilitario inmediato, e incluso el deterioro en el corto plazo tambin es tomado como normal. El Modelo de Grnross (1984), propone tres factores que determinan la calidad de un servicio 38: La Calidad Tcnica: que incluye la comodidad del viaje, accesibilidad de la carretera, etc.39 La Calidad Relacional, que se refiere a la forma en que el servicio es prestado, en este caso por la municipalidad y, como consecuencia de las dos anteriores, La Imagen de la Empresa que Percibe el Cliente, en este caso tambin referida a la municipalidad. Es pertinente, en consecuencia, concretarse al tratamiento de la Calidad Tcnica, considerndola como calidad de la infraestructura fsica en s, de los servicios varios que se esperan con ella y de la calidad del flujo. La calidad de la infraestructura fsica incluye las virtudes tcnicas de la obra fsica, las caractersticas que debe mantener la capa de rodadura, la sealizacin, la iluminacin, el mobiliario urbano complementario; pero tambin se refiere a la calidad con la que deben realizarse las tareas de construccin, reparacin y mantenimiento. La Calidad del servicio incluye un diseo geomtrico coherente con las caractersticas geomorfolgicas del sitio y de los vehculos que circularn por la va, una capa de rodadura de resistencia, uniformidad y durabilidad mnimas; un sistema de sealizacin horizontal, vertical y, de ser el caso, electrnico eficiente; este sera un piso mnimo de nivel de calidad global del servicio. La calidad del flujo vehicular incluye aspectos de apreciacin de los usuarios respecto de la rapidez, comodidad y seguridad en el viaje. De manera que cualquier objeto o circunstancia que restrinja la velocidad de circulacin respecto a lo que se supone que debe brindar la carretera, genere incomodidad o inseguridad en el manejo, estar atentando contra la calidad del viaje y, por lo tanto, la calidad del servicio. 40 Los factores que intervienen en la calidad del flujo vehicular, son de tres tipos, a saber: 1. Caractersticas del entorno: clima, geografa, edificaciones u objetos adyacentes a la carretera, intromisiones visuales, etc., 2. Caractersticas de la infraestructura: calidad del pavimento, caractersticas geomtricas, etc.) y, 3. Caractersticas del propio flujo vehicular y su interaccin con la infraestructura: Interaccin entre demanda vehicular y oferta vial. Interesa estudiar la relacin que existe entre el volumen de trnsito en la carretera y sus caractersticas, y la calidad en la circulacin. El indicador crtico es la densidad de vehculos en cada carril, medida en vehculos por km.
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LA CALIDAD EN LAS CONCESIONES VIALES POR PEAJE. ANLISIS Y PROPUESTAS. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA, Gustavo. http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc. Pg.1. 38 Cammisa, op.cit. pg. 4. 39 Y otros aspectos que no son pertinentes a este caso, como son servicios auxiliares, demora en plaza de peaje, etc. 40 Cammisa, op.cit. pg. 7.
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De manera que existe una estrecha relacin entre densidad, calidad de viaje y velocidad de circulacin, y esta relacin depende, principalmente, de las caractersticas geomtricas de la carretera, de la proporcin de vehculos pesados y de sus caractersticas; y de las caractersticas de manejo de los conductores.
En el grfico que se presenta a continuacin41, se muestra la relacin entre densidad de vehculos por carril, velocidad de circulacin y calidad de viaje. Se incluyen los cinco niveles de calidad desde la A a F.
130
A
120
B C D
110
Velocidad (Km/h)
23
100
90
E F
20% de camiones y conductores no habituales 20% de camiones Solo autos
80
70
60
2 4 6 8 10 12
Densidad (vehculos/Km)
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
Es importante notar que la presencia de camiones y las caractersticas de manejo de los conductores inciden en la relacin entre densidad, velocidad y nivel de servicio. En el caso de la va interocenica, aquello refuerza la recomendacin de separar fsicamente los distintos tipos de trfico y, entre ellos, los camiones que van al Oriente; adems por la circunstancia de que en este caso las caractersticas de manejo y comportamiento de los conductores son muy heterogneas, puesto que existen desde las madres de familia que van al supermercado, los estudiantes de la universidad,
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Grfico tomado de Cammisa, op.cit. pg. 8.
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las relaciones en el interior de las urbanizaciones y entre las cabeceras de Cumbay y Tumbaco, los viajeros a las parroquias extremas del Distrito y a las provincias orientales, etc. Las consideraciones anteriores obviamente que deberan ser consideradas a la hora del dimensionamiento y diseo de la ampliacin de la va, empezando con la definicin del nivel de servicio deseado, conociendo el porcentaje de vehculos pesados en el flujo, fijando una densidad mxima, una velocidad mnima, o un volumen mximo (producto de densidad y velocidad), siendo todas ellas equivalentes.42 Los gobiernos municipales y los diseadores viales suelen pensar que la calidad del flujo vehicular es un problema de oferta. Lo que significara que si en una carretera la calidad de la circulacin empieza a verse comprometida con cierta frecuencia, la razn es una escasa capacidad de la infraestructura vial para permitir la evacuacin rpida de la demanda recibida, y por lo tanto la nica solucin posible es ampliar dicha capacidad. Con esa concepcin aceptan que el crculo vicioso es normal, al punto que todas las concesiones viales contemplan en el contrato la necesidad y obligatoriedad de ampliar la carretera en un cierto momento de tiempo o de condiciones de circulacin y, una vez realizadas estas ampliaciones, pasado un tiempo, ser necesario aumentar nuevamente la cantidad de carriles de circulacin, ad infinitum. Aquella es una visin muy estrecha, una visin focal y no circular de la realidad. No se preguntan las causas del aumento de vehculos, simplemente los ven llegar y deciden que hay que aumentar la capacidad. Es la visin del gato en una habitacin, que ve rodar una pelota y se lanza sobre ella, en lugar de la visin de la persona, que busca la razn de la presencia de la pelota en la habitacin. Las preguntas pertinentes son: De dnde vienen los vehculos? A dnde quieren llegar? Cules son las transferencias que realizan? En dnde se ubican las actividades que relacionan? Cules son las caractersticas de las actividades y de las transferencias que se realizan? Cul es la lgica de ubicacin de esas actividades de origen y destino? Son eficientes y beneficiosas esas ubicaciones para una organizacin el territorio que asegure un alto nivel de vida de la poblacin? Incluso la respuesta positiva a esa ltima pregunta debera obligar a preguntarse si el modo de realizacin de las transferencias es el ms adecuado, habida cuenta de las tecnologas disponibles en la actualidad. La respuesta negativa a la ltima pregunta debera obligar a enfrentar el fenmeno de la circulacin siempre creciente atacando a su esencia y no maquillando el fenmeno. Dicho con otras palabras, aquello implica gestionar la demanda, en lugar de satisfacer mecnicamente la oferta. Los estudios que se recomienda realizar incluyen una evaluacin socio-econmica de los proyectos, de modo de garantizar que los ahorros de costos sociales derivados de las obras de ampliacin de calzada, superen los costos en los que la sociedad incurre para realizar dichas obras 43. Dicho de otro modo, qu garanta hay de que los costos sociales en los que incurre la sociedad por el beneficio de circular con un nivel de servicio inferior al D, compensan el costo de ampliar la capacidad de la carretera? En una sociedad en la que los recursos econmicos no abundan es de alta responsabilidad responder a esa pregunta. En el caso que nos ocupa se debe responder a otras preguntas an ms graves: Los ingresos econmicos de los centros comerciales que resultaran beneficiados con la ampliacin de la va, de qu manera y cundo se revertirn a la sociedad? La disminucin de accesibilidad que, en el corto plazo, se producir en la va como consecuencia de la enorme atraccin de viajes que provocarn esos centros comerciales, de qu manera afectar a los costos sociales de todas las otras actividades cuya relacin se realiza por la misma va? Es el beneficio colectivo el que se ha considerado como determinante? Se ve, entonces, que ampliar la cantidad de carriles es solo una manera, y seguro no de las ms econmicas, para mejorar la calidad de circulacin de los vehculos o, por lo menos, evitar que se deteriore. Se podra hacer mucho orientando las acciones hacia la demanda, intentando modificar no solo su volumen sino, complementaria o sustitutivamente, sus caractersticas de homogeneidad y
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42
Cammisa, op.cit. pg. 9.
43
Cammisa. Op.cit. pg. 17.
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eficiencia. Estas acciones se encuadran en lo que denominamos gerenciamiento de la demanda.44 (Subrayado mo) Veamos las tres acciones ah recomendadas: 1. Modificar el volumen de la demanda. Esto se lograra mediante el ordenamiento del territorio recomendado ms arriba.45 2. Modificar las caractersticas de homogeneidad de la demanda. Esto implica elevar la cultura de los motoristas, en el respeto del otro, del derecho del otro, en el alto sentido de responsabilidad que requiere el manejo de los vehculos al estar en juego la vida de las personas; y lo que es ms fcil pero no se lo quiere hacer- en la separacin fsica de los distintos tipos de trfico.46 3. Modificar las caractersticas de eficiencia de la demanda. Esto implica elevar la capacitacin y habilidades de manejo de los motoristas. Otro problema estructural que afrontamos en el presente caso de la Va Interocenica es que solamente se est estudiando el tramo objeto del contrato, por lo tanto quedan fuera de toda consideracin tanto la totalidad de la va como sus conexiones y ramales. En sntesis, adems de la calidad tcnica, exclusivamente fsica de la va, se debe considerar la calidad del servicio, es decir la calidad de los viajes que posibilita. Y, fundamentalmente, la relacin entre los costos sociales que se reduciran con la ampliacin versus los costos sociales que implica su construccin. Las mejoras solo deberan realizarse cuando los primeros superan a los segundos. CAPTULO IV
Consideraciones respecto de la capacidad de la va interocenica

Sobre la base de los datos de flujos recopilados en las distintas fuentes estudiadas como parte de la investigacin indirecta, que se presenta a continuacin; los cuales han sido procesados mediante las normativas contenidas en el Highway Capacity Manual HCM 2000, se han graficado los siguientes esquemas. 1. CLCULO DEL NMERO DE CARRILES QUE SE DEBERA CONSTRUIR EN LA VA INTEROCENICA SEGN EL NIVEL DE SERVICIO QUE SE DESEE LOGRAR Para realizar los clculos que se presentan a continuacin se ha utilizado las recomendaciones o normativas contenidas en el Manual anteriormente mencionado, del cual se ha extrado el siguiente cuadro inicial:
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Cammisa, op.cit. pg. 18. En el mbito de la misma carretera, se recomienda acciones puntuales para modificar el volumen de la demanda, como las siguientes: la utilizacin de sistemas de informacin on-line a los automovilistas aconsejando recorridos alternativos menos congestionados (por ejemplo, carteles de mensaje variable), campaas informativas tendientes a concientizar a los usuarios sobre los horarios en los que deberan evitar viajar, establecer carriles exclusivos para vehculos con alto factor de ocupacin, o tambin la aplicacin de tarifas diferenciales en horas pico, de modo de generar incentivos a desplazar el viaje hacia horas menos congestionadas Cammisa, op. cit. Pg 19. 46 En el mbito inmediato algunas medidas con este propsito son: prohibir la circulacin de vehculos pesados en determinados horarios, establecer carriles preferenciales para cada tipo de vehculo, definir distintas velocidades mximas para cada carril, construir carriles independientes para el servicio de mnibus de corta y media distancia, educar a la poblacin para que conduzca en forma precavida y predecible, respetando las normas de trnsito, etc.. Ib-idem.
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Las cifras del cuadro anterior y los niveles de servicio han sido graficadas en el siguiente cuadro:
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Ahora bien, es muy importante enfatizar en que esos niveles de servicio se lograran, adicionalmente a las condicionantes contenidas en los cuadros, nicamente si se cumplen las siguientes condiciones:
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CONDICIONES BSICAS PARA CARRETERAS DE VARIOS CARRILES Bajo estas condiciones bsicas se lograr la capacidad total y velocidad mxima en carreteras de varios carriles. - Buen clima, buena visibilidad, sin incidentes ni accidentes. - Ancho mnimo de carril: 3,65 mts. - Ancho mnimo de espaldones en los dos extremos de la va: 3,65 mts. - Solamente vehculos livianos en el flujo de cada carril. - Sin puntos de acceso directo a lo largo de la carretera. - Con parterres de divisin entre carriles de sentidos opuestos. -Velocidad de flujo libre mayor a 96,6 km/h. - Diseo tcnico de la geometra vertical y horizontal, correctamente realizado . - Excelentes calidad y condiciones de la capa de rodadura. Estas condiciones bsicas representan el nivel ms alto de operacin en carreteras rurales y suburbanas de varios carriles.
FUENTE: HCM 2000. Elaboracin propia.
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Una vez advertidas todas esas consideraciones, que son de aceptacin internacional, pasamos a analizar las cifras referidas a la situacin concreta de la Va Interocenica. A continuacin se incluye un cuadro sntesis, con todas las cifras recogidas en la investigacin de fuentes indirectas.
RESUMEN DE TODOS LOS DATOS SOBRE FLUJO VEHICULAR EN LA VA INTEROCENICA Transporte Pblico FUENTE DE LOS DATOS Hora pico Quito - El Valle El Valle - Quito Quito - El Valle Quito-Tumbaco Tumbaco-Quito 08:00-09:00 16:00-17:00 06:00-07:00 17:00-18:00 55.000 19.998 20.156 5.108 6.178 6.020 5.122 Pasajeros diarios en TP Vehculos livianos
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
INNOVACIONES TECNOLGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO (2002)
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL

DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO (2003) MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO (2005) PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025 (2009) GEOVIAL CA. LTDA. "Informe Las Baistas" (2007) GEOVIAL CA. LTDA. "La Lira" (2007) VIASTRA. Informe Intervalles MDMQ. Conteo previo a estudio Ruta Sur ASTEC, ROMO, LEN & GODOY. RUTA SUR CORPAQ. Pronstico al 2010 realizado 2004 22.969 51.680 24.400 07:00-09:00 14:00-16:00 15.935 VLE por sentido 30.000 TPDA 2007: 30.198 2010: 33.430 TPDA 2007: 32718 2010: 36.309 TPDA 2007: 31.779 2010: 35.132 TPDA 2007: 55.375 2010: 50.526 2013: 81.563 2010: 63.600
47.000
2017: 42.441 2017: 46.383 2017: 49.082 2020: 75.801 2015: 48.282 2020: 67.492
47
Tomando como referentes vlidos los conteos y clculos ms recientes, esto es, los de la consultora ASTEC, F. ROMO, LEN & GODOY en sus estudios de la RUTA SUR, tenemos lo siguiente: Ao 2010: TPDA 50.52648 Ao 2020: TPDA 67.49249
47
La razn para que el nmero de vehculos sea menor en el ao 2015 que en el 2013 es que, segn los consultores autores de los datos, para la segunda fecha se implementarn los proyectos del Plan de Desarrollo Vial (Fase I), la Va Interocenica y la ruta Collas para el ao 2015. Pg. 41. 48 Estudios de ingeniera definitivos del Proyecto RUTA SUR-VA AEROPUERTO. Informe de Trfico (Final). ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES. Tabla S.N, pg. 27. Febrero 2011 49 ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES. Tabla 40, pg. 43.
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Realizando un clculo basado en las cifras suministradas por tres fuentes 50, tendramos que el nmero de vehculos que circulan en hora pico por la Va Interocenica corresponde a un 9,22% del nmero de vehculos que circulan en un da hbil tpico, porcentaje que equivale a 4.658 vehculos para el ao 2010; y 6.223 para el ao 2020. En la Tabla 20 (Pg. 21) del estudio de la Ruta Sur citado, se encuentra el Resumen de velocidades por tramo, en el cual aparecen 15 mediciones de velocidad en 10 rutas, con los siguientes resultados: Velocidad mxima: 58,09 km/h Velocidad mnima: 15,05 km/h Velocidad tendencial: 35 km/h Aplicando esa velocidad a las normas contenidas en el Highway Capacity Manual HCM 2000, y graficadas en el Exhibit 21-2: LOS criteria for multilane highways, se obtiene el siguiente cuadro del nmero mximo de vehculos por hora y por carril segn el nivel de servicio:
NMERO MXIMO DE V/H/C SEGN VELOCIDAD POSIBLE Y NIVEL DE SERVICIO HCM 2000 B C D km/h v/h/c km/h v/h/c km/h v/h/c 100 1100 100 1575 100 2015 90 990 90 1435 90 1860 80 880 80 1280 80 1705 70 770 70 1120 70 1530 60 660 60 955 60 1355 50 550 50 785 50 1160 40 440 40 610 40 965 35 385 35 432 35 867
A km/h 100 90 80 70 60 50 40 35 v/h/c 700 630 560 490 420 350 280 245
E km/h 100 90 80 70 60 50 40 35 v/h/c 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1550
Con esos valores del nmero mximo de vehculos por hora y por carril segn el nivel de servicio, podemos calcular el nmero necesario de carriles que se deberan construir en la Va Interocenica segn el nivel de servicio que se desee lograr:
NMERO NECESARIO DE CARRILES SEGN EL NIVEL DE SERVICIO FLUJO VEHICULAR TPDA Hora Pico 50.526 4.658 67.492 6.223 NIVEL DE SERVICIO C D 11 5 14 7 NMERO NECESARIO DE CARRILES
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AO 2010 2020
A 19 25
B 12 16
E 3 4
Segn ese cuadro, para logar un nivel de servicio A se debera construir 19 carriles para el flujo vehicular del ao 2010 y 25 carriles para el ao 2020. Tambin aparece en el cuadro que, si se ampla la va a 8 carriles en el tramo La Lira-Baistas, se tendra un nivel de servicio C y en los tramos con 6 carriles se tendr un nivel de servicio D51. Es muy importante recordar que, tal como se ha advertido en el captulo referido a los impactos territoriales de las infraestructuras, todos estos clculos tienen un alcance limitado, puesto que la fuente original de ellos ya informa que los clculos de las cifras de crecimiento nicamente dependen del crecimiento poblacional y 52 del incremento del parque automotor , o sea que no considera la incorporacin de suelo, la densificacin del suelo actual, la mayor atraccin de viajeros ni la generacin de nuevos motivos de viaje como consecuencia del mejoramiento de la va. En suma, los resultados finales se quedan cortos con respecto a la realidad.
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ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES, op.cit. VIASTRA Ca.Ltda. Estudios preliminares interseccin INTERVALLES, Va Intervalles-Va Interocenica, Junio 2007. Proyecto Centro Comercial Royal Plaza. Junio 2010. 51 Es pertinente advertir que se est trabajando con cifras de junio del 2010 y este trabajo se redacta en abril del 2011. 52 Len & Godoy, op.cit. ltimo prrafo pg. 28.
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Parecera que existen otras dos limitaciones en los clculos, la primera es que para la fuente de los datos el crecimiento de la tasa de motorizacin fue estimado en 3.0% 53, mientras que segn el Municipio de Quito dicha tasa es del 6,5%54. La otra limitante se refiere al crecimiento poblacional, lo cual es muy extrao que se produzca puesto que parecera que en algo tan objetivo debera haber acuerdo, pero no es as, puesto que cada fuente tiene sus propios datos de poblacin, como se puede verificar en el siguiente cuadro:
POBLACIN DEL TERRITORIO DE LA ADMINISTRACIN ZONAL TUMBACO 2001 59.576 2005 68.776 120.000 59.662 174.000 2008 92.524 2009 96.175 2010 80.276 2013 111.972 2015 91.776 2017 130.080 2020 103.276 2021 147.393 2025 155.571 FUENTES PGDT 2006, citado en Len&Godoy, pg. 27 Plan Maestro de Movilidad 2009-2025, pg. 15 Movilidad, elementos esenciales y Riesgos, pgs. 40 y 43. Los lugares esenciales del DMQ. Pg. 15. Pgina web de la Administracin Zonal Tumbaco
Puesto que todas las fuentes surgen o son auspiciadas por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, y todas son publicadas por aquel, debera haber un acuerdo. En fin, y como resumen final de este punto, infortunadamente queda en evidencia que el enfrentamiento parcial del problema de todos modos condena a la ciudadana a movilizarse en condiciones de precariedad. CAPTULO V
Efectos territoriales que deben considerarse en la ampliacin y mejoramiento de la va interocenica en el tramo La lira puente ro San Pedro
1. EFECTOS TERRITORIALES QUE PRODUCEN LAS VAS DE COMUNICACIN DE DISTINTO TIPO Y SUS COMPONENTES LOCALIZADOS55 Estudios franceses establecen como rea de influencia de una autopista una franja de 20 a 25 km., a cada lado,56 por lo que el anlisis de los efectos es imprescindible realizarlo en el mbito global para analizar la influencia en la relacin entre las ciudades que relaciona, no restringirlo al espacio inmediato de la va. En el caso que nos ocupa, la va sirve para transferencias que se cruzan transversalmente todo el pas y, dado el caso, hasta Manaos. Son reconocidas mundialmente las oportunidades y potencialidades que genera la infraestructura como inductora de crecimiento urbano hacia su rea de influencia; pero que para ser aprovechadas se requiere incentivar la implantacin de determinadas actividades. Los tipos de impactos o efectos territoriales que provocan o desencadenan las obras de infraestructura de comunicacin en el mundo son los siguientes, a saber: 1. Impactos demogrficos, 2. Efectos en los usos del suelo, 3. Cambios en los precios del suelo57, 4. Efectos sobre el planeamiento urbanstico. 5. En la base econmica, 6. En la estructura territorial y urbana, en su funcionalidad, 7. En las redes de infraestructura existentes y en las condiciones ambientales. ASPECTOS A CONSIDERAR SOBRE CADA UNO DE LOS TIPOS DE EFECTOS: 1. Sobre la Demografa:
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53 54
Len&Godoy, op.cit. pg 27. Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025, recuadro de la pg 32. 55 Para tener una visin sistmica de la problemtica, conviene tener en cuenta que. otros (investigadores) argumentan que las grandes inversiones en infraestructuras de transporte son negativas tanto para la justicia social como para el medio ambiente (Fox. 1992) Citado por JOS FARIA, FRANCISCO LAMQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pg. 8. (Environmental and Social Justice Priorities in Transportation. Washington, D.C. Human Environment Center. Fox. J, 1992) 56 Efectos territoriales de las infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOS FARIA, FRANCISCO LAMQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pg. 15. 57 De acuerdo con la teora clsica de la localizacin, la accesibilidad es el principal determinante del valor del suelo: FARIA et.al. Op.cit. Pg. 9. (Los autores citan esa frase refiriendo a Wingo, 1961 y Alonso, 1964).
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Su variacin se pone en evidencia en el mediano o largo plazo, y depende de la caracterstica de la va, si es una va emplazadora se implantarn actividades diferentes a la vivienda en sus mrgenes inmediatos, con lo cual disminuir la poblacin residente en ellos pero aumentar la flotante. Si es una va desplazadora, como producto de la mejora en la movilidad la poblacin residente encontrar incentivos y ventajas para su movilizacin a la ciudad central en busca de empleo, bienes y servicios, lo que producir tres efectos inmediatos: aumento de los desplazamientos por la va, disminucin de la poblacin residente en horas del da, y aumento de la inseguridad del rea residencial. La mejora siempre temporal- en la accesibilidad aumentar la demanda de espacio residencial en la zona, la cual podra ser atendida mediante la habilitacin de nuevo suelo para uso urbano, o agudizando el fraccionamiento a superficies ms reducidas de lotes; todo ello implica un aumento de la poblacin y de movilidad en la va. 2. Sobre los usos del suelo: Los impactos pueden referirse a cambios de usos o intensificacin de los previos a la puesta en funcionamiento de la infraestructura. Los dos casos estn determinados por lo que ocurra con los precios del suelo, que se analizan ms adelante. 3. Sobre los precios del suelo y la rentabilidad de las actividades: La paulatina disminucin de la accesibilidad, que suele ser uno de los factores que impulsa el mejoramiento, ampliacin o cambio del trazado de una va, va provocando restricciones en la rentabilidad de las actividades implantadas en los mrgenes de ella, lo cual, de no ser resuelto, traer como consecuencia la salida de aquellas, la baja del precio del suelo y de los arrendamientos y su reemplazo por otras actividades de menor rentabilidad, lo cual va conduciendo paulatinamente al deterioro urbano del sector. En el caso que la municipalidad acuda al rescate de la rentabilidad de esas actividades mediante el mejoramiento vial (de cualquier tipo que sea), al mejorar la accesibilidad retendr las actividades, y atraer otras del mismo tipo; se producir un reflorecimiento econmico del sector, lo cual atraer mayor nmero de viajeros, hasta el lmite de la nueva restriccin de la accesibilidad, reanudando el crculo vicioso en un mayor nivel. Todos esos procesos estn regidos y marcados por los precios del suelo, los cuales varan como consecuencia de la puesta en funcionamiento de la mejora vial o por la simple expectativa que ella crea desde su primer anuncio, oficial o no (rumores populares). 58 Estas expectativas pueden estimular o desatar la especulacin la cual, si finalmente no es coherente con la realidad a poco de la puesta en funcionamiento de la va, ocasionar descalabros econmicos a sus autores o clientes. En ciertos pases la municipalidad capta parte de la plusvala generada por la infraestructura mediante impuestos a la renta, a la propiedad o a los arrendamientos, impuestos a la plusvala generada con el dinero de toda la poblacin y apropiada por un reducido nmero de particulares. Si las expectativas de aumento del precio son exageradas, o son materializadas de manera desmedida por los propietarios, podra desalentarse la nueva inversin y desplazarse la misma a sectores aledaos. Pero ya se habra producido la salida de actividades y su necesario reemplazo por otras de menor rentabilidad. Puede ocurrir que se efecten inversiones importantes, pero que la atraccin de clientes sea desmesurada reduciendo la accesibilidad y, consecuentemente, bajando la tasa de rotacin del capital invertido; funciona como una burbuja de corta o mediana duracin. Como sealan los estudios espaoles, dependiendo del estado de habilitacin o no del territorio, existen infraestructuras que liberan bolsas de suelo o eliminan barreras urbansticas y otras que no tienen esos efectos. 4. Sobre el planeamiento urbanstico: Al respecto se pueden presentar varias situaciones, entre los dos siguientes extremos: 4.1. En el mejor de los casos y en una sociedad organizada de manera eficiente, en que la planificacin urbana se aplica al ordenamiento del territorio, las vas son concebidas como instrumentos de la movilidad, la cual a su vez es el subsistema que posibilita la interrelacin planificada de las actividades implantadas de manera ordenada y equilibrada en el territorio. En este caso el funcionamiento de las infraestructuras ocasiona los efectos que fueron
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Los precios del suelo en el entorno de los accesos a la autopista experimentan un incremento significativo tras la puesta en servicio de estos. Como referencia, en el caso de Haro, el aumento respecto a localizaciones similares en las proximidades de la carretera nacional, alcanz el 257% en 16 aos. FARIA et.al. Op.cit. pg. 72.
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planificados como objetivos a cumplir. Claro que habr que realizar los monitoreos que todo organismo requiere para calibrar, corregir o impulsar los procesos. 4.2. En el otro extremo est la municipalidad que no controla su territorio, el cual funciona solamente regido por las fuerzas de la especulacin inmobiliaria y por el inters econmico de los actores individuales. La planificacin slo es una espectadora que siempre est a la zaga de los acontecimientos, nicamente para paliar los efectos de la anarqua y el caos. Como dice uno de los textos consultados, la redaccin del planeamiento va a remolque de la situacin, actuando el planeamiento, al adolecer de coordinacin sectorial, mediante modificaciones puntuales o, ya en su redaccin a posteriori, de una forma notarial, que certifica y plasma en la normativa las expectativas incumplidas59 (subrayado propio) En este caso los efectos de la infraestructura apenas son percibidos y padecidos cuando ya se han producido y la municipalidad carga con las consecuencias de su ineficacia. 4.3. En la medida en que la infraestructura influye sobre la dinamia de la evolucin de la ciudad, o sea sobre la orientacin y ubicacin de las reas de expansin, es de fundamental importancia que de la municipalidad surja la decisin de ubicacin, concepcin, trazado, dimensionamiento y el diseo de aquella. Cuando esto no ocurre, la municipalidad solamente acta cuando el problema hace crisis. 4.4. La infraestructura influye tambin, aunque de manera indirecta, sobre la forma urbana, primero en superficie porque su trazado va a regir el del mbito urbano que crecer a su vera; y segundo al ser funcional a la implantacin y funcionamiento de determinadas actividades, las cuales tienen sus propias tipologas arquitectnicas, por lo tanto, en la imagen urbana. 4.5. Si el segundo tipo de municipalidad indicado ms arriba, es consciente de su responsabilidad, aunque tarde, deber renovar o modificar su plan urbano para adecuarlo a la nueva realidad creada por la infraestructura. 4.6. Una vez materializados los efectos de la infraestructura, la municipalidad deber realizar las necesarias conexiones y suturas urbanas; es decir los remiendos para articular los mbitos que se formaron de manera no planificada. 4.7. El rol o papel de la infraestructura en el planeamiento: la autopista es uno de los elementos clave de la estructura60 urbana y territorial propuesta 5. Sobre la base econmica: Las infraestructuras de transporte confieren potencialidades a las reas prximas a sus puntos de acceso y despiertan expectativas entre los agentes econmicos, los responsables polticos y la poblacin en general61. Esas potencialidades y expectativas, en el caso de ser beneficiosas en el largo plazo para el conjunto de la colectividad y no solamente para sus beneficiarios directos, significarn un importante aporte para desarrollo econmico local, para lo cual es necesario por parte de la municipalidad poner en prctica otras medidas y promover iniciativas, para que tenga lugar el cambio. 6. En la estructura territorial y urbana, en su funcionalidad: La infraestructura de transporte, al influir en la conectividad y movilidad entre las actividades, puede agilitar o dificultar las transferencias de recursos humanos, bienes, servicios, informacin y energa entre ellas, lo cual obviamente influir para bien o para mal sobre la lgica de organizacin territorial, esto es, sobre su estructura. La amplitud del mbito de influencia y cobertura de aquellas actividades afectadas o beneficiadas ser correspondiente con el impacto urbano o regional de la infraestructura. En todos los casos la funcionalidad de esos mbitos se ver afectada. Al reducir los tiempos de viaje, se acerca el mbito de la autopista a una demanda potencial y lo hace atractivo para ubicase all, incrementado de esta manera el nmero de vehculos que demandarn el uso de la va. Este factor har que los conteos vehiculares y proyecciones de trfico queden muy disminuidos en su efectividad para ser referentes de dimensionamiento de la va. La relacin entre el mbito de influencia de la infraestructura con las ciudades conectadas por ella se ver afectada; generalmente siempre saca partido la ciudad mayor, ya que a excepcin de las actividades que estn ligadas al territorio (turismo o explotaciones naturales) las ventajas
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FARIA et.al. Op.cit. pg. 79. Realmente el trmino estructura est mal empleado en esta cita. 61 FARIA et.al. Op.cit. pg. 77.
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comparativas de la ciudad mayor son ms significativas. En ese sentido aparece el peligro de que las ciudades menores pierdan la mejor parte de su poblacin: los jvenes que buscan empleo o capacitacin en aquella y que luego se quedarn all. En esos casos se pueden ampliar las regiones metropolitanas al incorporar las nuevas zonas a su funcionamiento, reforzando de esta manera la jerarqua urbana pre existente. Si las actividades anteriores mejoran su conectividad o las nuevas lo establecen, se pueden crear corredores subrregionales. La mejora en la accesibilidad generalmente tiene otro efecto, cual es la generacin de nuevos motivos de viaje, por ejemplo por motivos familiares, tursticos, etc. Nuevamente, queda claro que los conteos y proyecciones vehiculares no pasan de ser referencias muy limitadas de la realidad de flujos que soportar la nueva infraestructura. Si la nueva infraestructura o su ampliacin se producen insertas en un mbito urbano consolidado, puede reforzarse el efecto barrera que corta desplazamientos entre las dos zonas o aumenta su peligrosidad, por lo cual deber disearse facilidades de cruce para los peatones. 7. En las redes de infraestructura existentes y en las condiciones ambientales: El cambio de actividades en el rea de influencia de la infraestructura de transporte o, al menos, en sus mrgenes, necesariamente va a producir un impacto en la capacidad, volmenes o intensidades de las redes de infraestructura existentes. En efecto, y para poner solamente algunos ejemplos, el incremento en la ocupacin del suelo disminuir la superficie de filtracin de aguas lluvias, aumentando el volumen de las mismas hacia la tubera de alcantarillado; la demanda de energa elctrica, telefnica y de datos se ver aumentada; se producir un aumento en la demanda de agua potable y una mayor descarga de aguas negras a la red de alcantarillado. Las mayores superficies duras en desmedro de las verdes provocarn cambios en la temperatura y humedad. Si la actividad desplazada es la vivienda, hay que considerar que esta arrojaba a las vas de uno a tres vehculos, mientras que el comercio y los servicios atraen ms viajes y demandan ms espacios de parqueo. Nuevamente, queda claro que los conteos vehiculares y sus proyecciones arrojan datos que sern plidos reflejos de la realidad. CATEGORAS DE IMPACTO: 1. Cambios estructurales sobre la actividad econmica: 1.1. Impactos limitados a corto plazo sobre la actividad econmica, 1.2. Alza de la actividad inmobiliaria coincidiendo con la construccin de la va. 2. Creacin de dinmicas suprarregionales, 3. Cambios y constitucin de dinmicas y unidades subregionales, 4. Dinmicas urbansticas locales, ncleos urbanos y planeamiento, 5. Dinmicas urbansticas locales prximas al acceso a la infraestructura. VARIABLES QUE PRODUCEN EL INCREMENTO DEL TRFICO: a. Incremento poblacional, b. Incremento de la tasa de motorizacin, c. Incremento del nmero de viajes por persona, d. Incremento del nmero de viajeros por cambio de uso del suelo en los mrgenes de la va. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL ANLISIS DE LOS IMPACTOS: - El peaje: en situacin de crisis econmica provoca una limitacin en el uso del vehculo privado, - El crecimiento demogrfico, - Accesibilidad, - Precio del suelo, - Expectativas creadas: En los municipios, En la poblacin: Residentes, Empresarios y promotores, Migrantes potenciales. - Expectativas de induccin del crecimiento urbano que provocan las infraestructuras, - Oportunidades y potencialidades de evolucin, transformacin o crecimiento urbano que genera la infraestructura, pero que requiere que se identifiquen las actividades que se beneficiaran y los agentes impulsores de las mismas. - La revalorizacin de los terrenos, la localizacin de empresas y el crecimiento demogrfico estn relativizados por la distancia respecto de la va.
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Favor ver el diagrama del crculo vicioso del aumento de la movilidad-reduccin de la accesibilidadaumento de la movilidad. 2. EFECTOS TERRITORIALES ESPECFICOS QUE PODRAN PRODUCIRSE COMO CONSECUENCIA DEL MEJORAMIENTO Y AMPLIACIN DE LA VA INTEROCENICA ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE SOBRE EL RO SAN PEDRO 1. SOBRE LA DEMOGRAFA 1.1. Poblacin flotante En primer trmino es importante recordar que el valle de Cumbay y Tumbaco, es el sector con los precios del suelo ms altos del Distrito, junto con El Condado y El Batn; y que la poblacin asentada en aquel tiene en su mayora- altos ingresos econmicos y capacidad de compra y consumo, o sea es una demanda rentable de bienes, servicios e informacin. Por esas razones, la va Interocenica es, en el sector de estudio, emplazadora, por lo que el mejoramiento de su operacin estimular el asentamiento de nuevas actividades, del mismo tipo que las actuales, ampliando una oferta que ha demostrado ser rentable. Esta situacin incrementar la poblacin flotante: administrativos, dependientes, personal de servicio y clientes, los cuales incrementarn el nmero de vehculos, demanda de espacios de parqueo y de servicio de transporte pblico. Otro conflicto que surge es la superposicin en el mismo espacio fsico del trfico de larga distancia y alta velocidad (aquel cuyo destino son las provincias orientales del pas) junto con el trfico local de corta distancia y velocidad. La solucin es que en el diseo de la va se separe fsicamente estos dos tipos de trfico. Pero definitivamente aumentar la poblacin flotante, la cual tambin es demandante de servicios personales, especialmente alimentacin. 1.2. Poblacin residente El aumento temporal de la accesibilidad como consecuencia del mejoramiento y ampliacin de la va, en un sector altamente atractivo, estimular la llegada de poblacin residente desde otros sectores del Distrito, demanda que no pasar desapercibida a los promotores inmobiliarios. La satisfaccin de esa necesidad puede ser atendida de tres maneras: la salida al mercado inmobiliario de tierras ya habilitadas pero cuya venta se detuvo temporalmente, la densificacin de la ocupacin por un mayor fraccionamiento de lotes ocupados o por crecimiento en altura, y/o la habilitacin de nuevas tierras. El conocimiento especfico de cul o cules de esas alternativas se aplicar, en qu medida y en qu sectores concretamente, debera y es posible ser investigado. De todos modos, el incremento demogrfico es muy posible que ocurra, puesto que las condiciones estn dadas: en el territorio del Distrito existe la demanda de espacio residencial, la solvencia de esa demanda, la demanda de movilidad interna, la disponibilidad de tierra habilitada y por habilitar, y promotores con los recursos econmicos para la financiacin de los proyectos. Y ha quedado demostrado que la mejora de la accesibilidad genera expectativas y atracciones hacia el espacio involucrado. Solamente queda desarrollar la investigacin necesaria para cuantificar y ubicar el espacio en que se materializarn esos fenmenos. 2. Efectos en los usos del suelo Como se ha indicado anteriormente es altamente probable, que en los mrgenes de la va se produzca, ms que un cambio de usos de suelo, una intensificacin de los usos actuales, predominantemente comerciales, lo cual puede implicar el alejamiento de los usos residenciales remanentes, para los cuales el precio del suelo ser poco atractivo. En una segunda franja desde los mrgenes de la va, se puede producir un crecimiento en altura, con usos comerciales y de gestin privada. Son tendencias que ya se manifiestan en la actualidad y que se vern incentivados. 3. Cambios en los precios del suelo El mejoramiento y ampliacin de la va, junto con su mejora en la accesibilidad siempre provoca un alza en los precios del suelo, la cual inicialmente despega por la expectativa creada, a partir de las dificultades de accesibilidad actuales, que se supone se superarn. En el caso particular del tramo que se estudia, la construccin de los dos centros comerciales y del hotel y de la ampliacin del hospital constituyen otros referentes de prestigio del espacio, que es un factor importante para provocar un alza artificial y especulativa de los precios. Los rumores iniciales acerca de la ampliacin de la va a ocho carriles han provocado temor en los propietarios potencialmente afectados, pero esta circunstancia coyuntural no provocar ventas apresuradas ni desalojos.
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Es evidente que se producir un alza de la plusvala de los terrenos y propiedades de los mrgenes de la va, la cual tendr su realizacin en la intensificacin de los usos de suelo indicados en el numeral anterior. El aumento de la demanda de espacio residencial y su respuesta por parte de los promotores inmobiliarios provocar un alza del precio de los terrenos actualmente habilitados y del suelo adyacente por habilitar. Es pertinente anotar que el alto precio actual del suelo ya est impulsando a los propietarios a buscar fraccionar sus lotes en el objetivo de obtener una rentabilidad que actualmente no es realizada por el uso del rea generosa del lote para recreacin familiar. Efectos sobre el planeamiento urbanstico. Al momento, tanto la construccin y ampliacin de los cuatro equipamientos mayores mencionados como el bajo nivel de servicio de la va y su accidentalidad han provocado que la municipalidad se preocupe y acte. Infortunadamente la accin municipal se concreta solamente al tema de las vas, la denominada Ruta Sur y la ampliacin de la va Interocenica. No se advierte una preocupacin por incorporar al planeamiento urbanstico para incidir de manera activa en la problemtica, de manera de controlarla y dirigirla hacia el cumplimiento de objetivos predefinidos y de largo plazo. En esas circunstancias la inercia propia del sistema cuyo funcionamiento se ha graficado anteriormente conducir al deterioro del sector, previo el colapso de la nueva accesibilidad. En la base econmica, Como qued demostrado, la infraestructura de transporte tiene una fuerte potencialidad de dinamizacin de actividades y por ende, de la economa del mbito influido por ella. En el caso que la municipalidad tome el control de la situacin, primero debe identificar las actividades que se implantarn o intensificarn y la estructura de la red econmica que se constituir; hecho eso, debe conocer si esa red econmica es beneficiosa para la ciudad en el largo plazo, en cuyo caso deber desplegar acciones para incentivar las acciones y agentes que desarrollarn los procesos, adems de garantizar su funcionamiento con la capacidad, intensidad y cobertura de la infraestructura necesaria. En caso contrario deber conducir acciones para desestimular su implantacin y conducir el proceso urbano en otra direccin. Si la municipalidad no toma el control del proceso que, con o sin su intervencin, se desarrollar, deber asumir su responsabilidad por la prdida de oportunidad de dinamizar la economa, la anarqua econmica y los conflictos espaciales que se producirn. En la estructura territorial y urbana y en su funcionalidad En el mbito que nos ocupa, parece claro que se reforzar el rol de centro de comercio, servicios y diversin de todo el corredor de la va, que compartir el uso del espacio pblico va con el trfico interparroquial e interprovincial. El resto del territorio del valle continuar funcionando como ciudad dormitorio con ciertos bolsones de diversin y servicios tpicos de comidas en espacios intersticiales. Aquella funcionalidad y economa espontnea no configura una estructura urbana con identidad y sustentabilidad propia, ni definida ni estable, sino con una fragilidad manifiesta, lo que impide la planificacin del largo plazo. Es evidente que un corredor vial, y peor si padece de una yuxtaposicin de usos de mbito y cobertura muy diferente, no puede constituir un espacio de funcionalidad estable, con cortos lapsos de holgura siempre regresar al colapso. Y esta permanente vulnerabilidad afecta a las actividades estables y predominantes, la vivienda de un sector social alto; lo que confiere otra vulnerabilidad, ese sector social no permanece por largo tiempo en esas condiciones, sino que tarde o temprano buscar nuevos espacios ms acordes a su modo de uso del espacio. En suma, es la vulnerabilidad e inestabilidad lo que impide la conformacin de una estructura territorial equilibrada una base econmica sustentable. En otro orden de problemas, la falta de todo inters en la conformacin de una centralidad en el valle, lo que obligara a dotarlo de todo el equipamiento urbano de educacin, salud, recreacin deportiva y socio cultural, y atencin a los grupos en situacin de riesgo, lo atar de manera ms dependiente del centro de Quito, y nunca reducir la movilidad, ms bien esta crecer y demandar cada vez ms espacio vial. Aquello implica que no se puede hablar de la conformacin de dinmicas espaciales subregionales. Sino de una mayor y permanente dependencia del centro de Quito. Las redes de infraestructura existentes y las condiciones ambientales. Debe advertirse que el crecimiento de la poblacin flotante y residente, as como la intensificacin de las actividades comerciales y de servicios producir una mayor presin sobre las redes de
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infraestructura actuales, lo cual, de no ser atendido oportunamente por la municipalidad provocar colapsos en la productividad de las actividades y deterioro ambiental. 3. FACTORES QUE AUMENTAN EL FLUJO VEHICULAR COMO CONSECUENCIA DEL MEJORAMIENTO O AMPLIACIN DE UNA VA Y QUE REDUCEN LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTEOS VEHICULARES Y DE SUS PROYECCIONES Frente a la congestin no parecen resultar operativos los mtodos tradicionales de aumentar la capacidad de la red (nuevos elementos viarios, ensanchamientos, pasos a distinto nivel, etc), que pronto es absorbida por una demanda latente reprimida, precisamente, por la propia congestin 62 (Subrayado mo)63 Es de extremada importancia considerar que los conteos vehiculares, en el mejor de los casos, reflejan la situacin coyuntural del momento en que se efectan. Y que las proyecciones son ejercicios estadsticos que intentan pronosticar lo que sucedera de mantenerse las condiciones actuales. Si en pases con estabilidad econmica, poltica y social, una planificacin normativa de estricto cumplimiento 64 y un territorio consolidado, dichas condiciones no permanecen estticas, peor en uno en que cada da existe incertidumbre y alta vulnerabilidad en esos cuatro rdenes de su existencia. En consecuencia, si bien son referentes interesantes, los conteos y proyecciones adolecen de una enorme limitacin, adems por los factores que se mencionan a continuacin. Favor ver Red de Causalidad del aumento de la movilidad, adjunta. De acuerdo con Servant, en la regin de Paris, un aumento de la tasa de motorizacin en un 1% se traduce en un aumento de la intensidad circulatoria del 3% y sta, a su vez, en un incremento de la congestin del 7%. (SERVANT, 1996). (Pozueta, 2005: nota de pie de pgina No 7 en la pgina 10) En sntesis, el mejoramiento de la accesibilidad provoca los siguientes comportamientos: 1. Generacin de nuevos motivos de viaje, que antes se evitaba realizar por la difcil accesibilidad, por ejemplo por motivos familiares, tursticos, etc. 2. Implantacin de nuevas actividades comerciales o de servicio atractoras de viajeros, los nuevos clientes no solamente concurrirn con sus vehculos sino que demandarn espacios de parqueo, los cuales, si no son habilitados en espacios destinados especficamente a este propsito, ocuparn un carril de la nueva va, disminuyendo su capacidad y aumentando la peligrosidad. Es poblacin flotante, parte de la cual requerirn de transporte pblico. 3. En el caso que la va discurra por espacios no consolidados, con espacios habilitados pero cuya demanda estaba represada por la difcil accesibilidad, o por espacios urbanizables, se tendr nuevos residentes, con sus correspondientes vehculos y sus 2 desplazamientos mnimos por da. En consecuencia, para aumentar la eficacia de los clculos matemticos que suelen realizarse, se recomienda el desarrollo de las siguientes investigaciones: 1. Investigacin de motivos de viaje, a los residentes, poblacin flotante, y a cada uno de los usuarios de la va; en vehculos livianos, pesados y en transporte pblico: origen, destino, motivos de viaje, recorridos, horarios y frecuencias. 2. Equipamiento urbano disponible en el mbito de influencia de la va: de educacin, salud, recreacin deportiva y sociocultural, y atencin a los grupos en riesgo. Ubicacin, radios de accin, capacidad, calidad de atencin y del equipamiento complementario. 3. Mxima constructibilidad del mbito influido por la va65, para conocer la mxima cantidad de poblacin que puede asentarse en la zona. 4. Mxima densidad de poblacin normada o posible de ser servida con la infraestructura actual o proyectada66.
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De acuerdo con el Sierra Club, un porcentaje entre el 50 y 100% de los aumentos de capacidad se ve absorbido en un plazo de tres aos, por el trfico inducido por dicha ampliacin, es decir, por la demanda reprimida o latente. 63 SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIN GENERAL Y EL CASO DE MADRID. Cuadernos de Investigacin Urbanstica No. 45 Julio Pozueta Echavarri 2005. Pg. 7.
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Los pobladores solamente pueden ocupar los equipamientos urbanos de su barrio, se reducen los desplazamientos a otros sectores de la ciudad por esos motivos. 65 Estudios franceses establecen como rea de influencia de una autopista una franja de 20 a 25 km., a cada lado. Efectos territoriales de las infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOS FARIA, FRANCISCO LAMQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pg. 15.
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5. Tipos de actividades comerciales y de servicio permitidas que puede asentarse en el mbito de influencia de la va, con los mximos volmenes de atraccin de viajeros y la tasa de rotacin de los vehculos atrados. Mxima densidad de ocupacin del territorio por dichas actividades. 6. Planes, programas y proyectos (de los cuales se pueda asegurar su cumplimiento) de mejoramiento del transporte pblico. 7. Planes, programas y proyectos de ampliacin, mejoramiento o construccin de nuevas vas en el mbito de influencia (de los cuales se pueda asegurar su cumplimiento). Estudio del funcionamiento integrado de aquellas con la va que se estudia. 8. La tasa de motorizacin, que suele emplearse para realizar las proyecciones de trfico y flujos, puede verse relativizada por distintas realidades como las siguientes: condiciones econmicas de las clases medias, comportamiento del aparato financiero nacional 67, disminucin del espejismo de que la posesin del vehculo privado mejora la accesibilidad a los destinos, y de que es motivo de prestigio social, mejoramiento del transporte pblico, etc. 9. Estudio de la nueva relacin entre en este caso- el Valle de Cumbay-Tumbaco y Quito. Para entender este factor se propone las siguientes preguntas: Atraer el Valle a ms establecimientos educativos particulares cuya matrcula est localizada en Quito? Atraer Quito ms estudiantes de establecimientos educativos pblicos? Cmo se afectarn las relaciones de Cumbay y Tumbaco con las restantes parroquias nororientales del DMQ? La intervencin en la va Interocenica y la Ruta Sur, fortalecer o debilitar la formacin de centralidades en Cumbay y Tumbaco? 10. Una visin de futuro tambin debera preocuparse por la realidad de que todos los efectos que traiga como consecuencia la intervencin en la va se revertirn una vez que vuelva a reducirse la accesibilidad (que no cabe duda que se producir), con riesgo de salida de actividades, cada de los precios del suelo, de los arriendos y deterioro urbano final. Si los cambios son beneficiosos en el largo plazo, requerirn acciones complementarias para hacerlos permanentes, y si no lo son, se deber atenuarlos o neutralizarlos. 4. VA INTEROCENICA: POR QU EL TRAFICO SIEMPRE SE INCREMENTAR? Acaso y, por ventura, las frases que se subrayan en las siguientes citas textuales no se refieren a los problemas que padece el Distrito Metropolitano de Quito y especficamente la Va Interocenica? Los problemas () con respecto al trfico rodado han entrado en una espiral autoalimentada que hace cada vez ms costosa la solucin. Todas las grandes metrpolis afrontan situaciones similares. Lo que tal vez haga al caso () especialmente significativo es la persistencia de su autoridad municipal, tras casi 20 aos de gobierno en la misma lnea, hacindose palpable ao a ao que las cosas van a peor. Tras el problema del trfico se encuentra, como no, un problema de concepto de ciudad y de diseo, una filosofa de uso del vehculo privado y una constante preeminencia de lo privado frente a lo pblico.68 La infraestructura para vehculos particulares no dar abasto a las nuevas demandas. La inmensa mayora de las ciudades no podrn, afortunadamente, responder a los requerimientos de espacio que produce la motorizacin generalizada.69 (Subrayados mos) En el caso concreto que se analiza, Por qu existe esa espiral autoalimentada? 1. Por la existencia de reas urbanizables de mediana y baja densidad, vacantes y an baldas susceptibles de ser urbanizadas.
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Claro que esos datos son tiles en un territorio en el que la municipalidad mantiene el control del mismo, caso contrario son slo referencias aproximadas; por ello existen los tugurios, los hacinamientos, el deterioro urbano y los bajos niveles de vida y ocupacin del espacio. 67 La prdida de confianza en el aparato financiero ecuatoriano mantiene un comportamiento de gasto y no de ahorro en la poblacin del pas. Esto podra ir disminuyendo, pero es de esperar- difcilmente aumentar.
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http://www.fundicot.org/movilidad.htm Alternativas en movilidad urbana. Ricardo Montezuma. Perspectiva 67. Edicin 15. 2007.
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Por los altos precios del suelo de las reas que ya estn consolidadas, pero cuyos lotes tienen reas excesivas para uso como vivienda principal70, lo cual los hace susceptibles de subdivisin y construccin en altura. 3. Por el xito econmico de los negocios comerciales y de servicio implantados en la franja de influencia de la va y en espacios intersticiales en el interior de la cabecera parroquial de Cumbay; fundamentalmente dirigidos a la demanda de los sectores sociales medios y altos, lo que adiciona el simbolismo de prestigio y que constituye otra causal de incremento del precio del suelo. Esas circunstancias constituyen factores multiplicadores de demanda y de cambio del uso del suelo, que puede ser satisfecha con una mayor densificacin en dos y tres dimensiones. Se aprecia la tendencia a la formacin de una red de actividades compatibles y complementarias a las anteriores, con usos tales como edificios de oficinas, consultorios mdicos, etc., tambin dirigidos al mismo sector social. Esa red, de tener xito econmico, se ampliara a toda la parroquia de Cumbay e incrementara la movilidad hasta que ese mismo incremento comprometa seriamente la accesibilidad y vaya desalentando la demanda, provocando el proceso inverso hasta el deterioro urbano. La movilidad producida por esas tres circunstancias no se desplazara por la denominada Ruta Sur o Ruta Viva71, sino que incrementara la demanda de espacio de la misma Va Interocenica. Los flujos que atendera, y parcialmente, la Ruta Sur, seran aquellos que se originen en el centro y sur de la zona del valle alto de Quito y que se dirijan hacia los siguientes destinos, a saber: a. Al nuevo aeropuerto de Quito, b. El trfico directo Quito Tumbaco, c. A las provincias orientales del pas. En esas circunstancias es por dems evidente que se requiere pasar de la fase cuantitativa del enfrentamiento de los problemas de la movilidad, caracterizada por la creciente e interminable construccin y ampliacin de vas e incremento del transporte pblico, a la fase cualitativa, caracterizada por el reordenamiento del territorio y el control del mismo por parte de la municipalidad, acompaada o motivada por la demanda de calidad de vida por parte de los ciudadanos. Demostrar que no existe una actitud solcita de la Administracin Municipal respecto a los usuarios del automvil y de los centros comerciales y empresas similares. La localizacin en las proximidades de los nudos de esta red de centros comerciales refuerza el papel que la red viaria ha adquirido en la aglomeracin La construccin de pasos y tramos viarios subterrneos que mejoran la resolucin de algunos movimientos circulatorios, pero que, en definitiva, animan a utilizar el automvil por toda la ciudad... hipotecan los aumentos de capacidad conseguidos y arrojanserias dudas sobre la eficacia de la red a medio plazo.72 4. Adicionalmente a esas causas de la espiral de aumento de la demanda de espacio pblico vial, existe otro factor: el aumento de la tasa de motorizacin. En efecto: Los aumentos de la tasa de motorizacin, no slo se traducen en aumentos inmediatos de los viajes en automvil y, por tanto, de la intensidad de la circulacin, sino que se trasmiten aumentando la congestin en proporciones mucho mayores. En efecto, como muestra SERVANT, en reas con altos niveles de congestin, como es el caso de la regin de Paris, el efecto de un aumento del 1% en la tasa de motorizacin, se traduce en un aumento del 3% en la intensidad de la circulacin y en una elevacin del 7% en la congestin (SERVANT, 1996)73 El aumento de la tasa de motorizacin significa nuevos propietarios de automviles privados y, cul es el efecto sobre las vas? Cuando una familia adquiere su primer vehculo, reduce el nmero de sus viajes en transporte pblico, en una proporcin en torno al 50 %, mientras aumenta el total de sus viajes en torno al 70%, para cuya gran mayor parte utilizar el vehculo privado. (WOOTTON, 1993) Cmo opera el crculo vicioso del aumento de la capacidad de la va en una mayor demanda de la misma?
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Debido a que fueron concebidos para vivienda secundaria o de fin de semana. No parece muy afortunada esa denominacin ya que, por oposicin, todas las dems vas seran vas muertas. SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005, Pg. 73. 73 MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideracin inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseo urbano JULIO POZUETA Julio de 2000. Pg. 23. (Subrayado mo)
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Toda mejora introducida en una determinada va, o tramo de la misma, que se traduzca en aumentos de su velocidad y fluidez, atrae progresivamente un mayor nmero de vehculos, hasta que, drenando de sus vas alternativas, termina alcanzando en pocos das, el mismo nivel de congestin que aquellas. Incrementos importantes de capacidad viaria, producidos por la construccin de nuevas carreteras o la ampliacin de las existentes, se ven inmediatamente acompaados de aumentos en el nmero de desplazamientos en automvil, lo que hace pensar en la existencia de una amplia demanda latente de movilidad en vehculo privado, que se encuentra contenida por los actuales niveles de congestin circulatoria. La influencia que las ampliaciones de la oferta de infraestructuras tienen sobre la demanda (extensin de la congestin, aumento de la demanda), en un contexto de tendencias al alza de los ndices de motorizacin, recursos limitados para financiacin de la oferta y conciencia medioambiental, exigen, por un lado, evaluar con rigor los proyectos de nuevas carreteras y autovas, seleccionando nicamente aquellos que no contribuyan a potenciar la espiral aumento de oferta-aumento de demanda (Este es el caso de la va interocenica. NdelA) y, por otro, tratar de 74 optimizar el aprovechamiento de las infraestructuras de transporte existentes. 5. ALTERNATIVAS DE ATENUACIN Y DE SOLUCIN 1. De atenuacin: 1.1. Disear la ampliacin de la va sin espacios de parqueo en sus orillas, con dos propsitos, eliminar los obstculos, potenciales accidentes y reduccin de la velocidad que suponen las maniobras de parqueo y salida; desalentar los negocios que dependen para su rentabilidad del cliente con vehculo privado, y estimular el trnsito del peatn. 1.2. Impedir que los nuevos equipamientos y edificaciones (del uso que sea) provean de espacios de parqueo superiores a las estrictamente necesarias, calculados tcnicamente segn el nmero de clientes y reas de construccin. Por ejemplo, no se justifica que el Centro Comercial denominado Royal Plaza en su estudio de trfico prevea una demanda de 500 veh/hora de mxima demanda lo cual, con una tasa de rotacin de 2,5 horas por vehculo significara una necesidad de 1.250 plazas de parqueo, pero que haya sido aprobado con 2.116 plazas. Esa sobre oferta provocar una atraccin de vehculos privados adicional a la generada por la necesidad del mismo proyecto. Es extrao que hasta el momento (2011-05-09) no se nos haya suministrado el estudio de trfico del Centro Comercial Paseo San Francisco. 1.3. Planificar, gestionar y dirigir los flujos entre los asentamientos ubicados en la franja de influencia de la va, de manera que se desarrollen por la red vial interna, sin necesidad de salir a la Va Interocenica. Es decir, restringir los accesos a la va interregional, para permitir exclusivamente los flujos de larga distancia. Ejemplos de flujos que deben y pueden desarrollarse por las vas internas: 1. Trfico entre las cabeceras parroquiales de Cumbay y Tumbaco, debe y puede realizarse por las vas internas, por supuesto que mejorndolas; 2. En el interior de las urbanizaciones, como La primavera. 1.4. Cerrar los accesos a la va regional y reducir los espacios de parqueo de los actuales locales comerciales, para forzar que los flujos de corta distancia se realicen de forma peatonal o en bicicleta. Habida cuenta que todos esos tipos de locales y de actividades tienen rplicas y similares en varias ubicaciones, deberan tener un mbito de influencia de alrededor de 400 a 600 metros, por lo tanto accesibles por medios no motorizados. Las reas no servidas por los mbitos mencionados y los clientes discapacitados seran los nicos que tendran acceso al uso del espacio pblico vial vehicular. Adicionalmente, los negocios de venta en volumen mayor al susceptible de ser transportado manualmente, deberan posibilitar el uso de sus actuales coches manuales y elctricos para cortas distancias, de manera gratuita, prctica comn en otros pases; por supuesto que mediante garantas de devolucin. Para el funcionamiento de todo lo mencionado se recuperara el espacio vehicular a favor del peatn, de la bicicleta y de esos coches. 1.5. Disear una variante de acceso a la denominada Va de los Conquistadores, de manera que el trfico en el sentido Cumbay-Gupulo, que actualmente se desarrolla en contra-flujo y por medio de un semforo que detiene la circulacin principal de los vehculos, no requiera transitar por el tramo La Lira-Baistas. Existen varias vas actuales que, mejorndolas, podran servir para cumplir
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Julio Pozueta 2000: 71. (Subrayado mo)
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aquel propsito de eliminar el flujo y nmero de vehculos que actualmente provoca una alta congestin para acceder a la cabecera de la Va de los Conquistadores y dirigirse a Quito pasando por Gupulo. Mediante una de esas alternativas, el flujo desde el punto de unin hasta La Lira sera exclusivamente hacia La Lira, y desde aquel punto hacia Gupulo sera de doble sentido de circulacin. Adems, debera considerarse que la denominada Va de los Conquistadores tiene un trazado muy tortuoso, con una topografa difcil, en varios tramos con pendientes que superan las mximas recomendadas; en varios tramos con imposibilidad del doble flujo; con la capa de rodadura adoquinada en psimas condiciones. Todo lo cual sugiere que debera pensarse en permitir nicamente un sentido de circulacin en todo su recorrido. 1.6. Reubicar la gasolinera actualmente en funcionamiento junto al Supermaxi. Adicionalmente al peligro que supone en un rea densamente ocupada, atrae usuarios que no realizan otra actividad en este tramo; es decir que incrementa el nmero de vehculos en un mbito que, sin l, ya est saturado. 1.7. Normar y exigir que todos los abastecimientos de mercadera e insumos a los locales comerciales se realicen en horas de la madrugada. 1.8. Impedir la ubicacin de nuevos equipamientos comerciales y de servicios que no obedezcan a la eficiencia funcional de la zona, sino nicamente a la lgica especulativa del capital comercial, pero que finalmente impactan de manera determinante en el uso de los espacios pblicos. El caso que nos ocupa es un claro ejemplo de anarqua funcional, al tener varios centros y locales comerciales del mismo tipo y dirigidos al mismo sector social ubicados a corta distancia uno de otro y en un mbito espacial muy reducido. De ninguna manera se autorizara la ubicacin y funcionamiento de nuevos negocios comerciales y de servicios con frente a la Va Interocenica. Solamente se autorizara el funcionamiento de esta clase de actividades en los lotes y edificaciones ubicadas en vas paralelas a la misma, y cuya accesibilidad desde esta ltima se produzca por las vas transversales que consten en la propuesta; ya que contienen las debidas vas de aceleracin y desaceleracin necesarias. 1.9. Lograr que los buses de transporte pblico utilicen para la subida y bajada de sus pasajeros exclusivamente las paradas que constan en el diseo75. 1.10. Reducir el nmero de accesos y salidas a la cabecera parroquial de Cumbay desde el tramo La Lira-Baistas. Actualmente, en ese corto tramo hay 4 accesos y 4 salidas, seis en la glorieta y dos ms en La Lira. Se debe y puede gerenciar el trfico interno de manera que nicamente existan, cuando ms, dos accesos y dos salidas. CAPTULO VI
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Otras alternativas de enfrentamiento de la congestin

La experiencia histrica demuestra, fuera ya de toda duda, que el sistema capitalista entre sus mltiples contradicciones alberga la paradoja de que uno de sus productos estrella, el automvil, a pesar de ser el peor instrumento para la movilidad, ya que en su confrontacin con los otros modos de transporte no pasa el escrutinio del uso del espacio pblico, de la contaminacin de todo tipo, de la eficiencia, de costo y de impacto en la economa e inversin de las ciudades; sin embargo de lo cual, Se comprueba incluso, que aunque dispongan de un transporte pblico rpido, confortable y barato, muchas personas prefieren utilizar su vehculo privado (CERTU, 1999).76 Sin embargo, Ante este panorama, debe concluirse que, contemplado desde un punto de vista individual, el automvil privado apenas tiene competidor entre el resto de los medios de transporte urbano, para la inmensa mayora de la poblacin. Sin embargo, desde un punto de vista social y funcional, el automvil se demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y el ms ineficaz en otros.77
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En toda su historia el Municipio no ha logrado que se cumpla esta prctica. MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideracin inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseo urbano JULIO POZUETA. Julio de 2000. CUADERNOS DE INVESTIGACIN URBANSTICA No 30. Pg. 7.
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Ib.dem.
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En sntesis, el automvil es el instrumento ms perjudicial para la funcionalidad y economa de las ciudades y para el equilibrio del medio ambiente, pero es codiciado por todos los habitantes y es servido incondicionalmente por las autoridades, que no se lo piensan dos veces antes de invertir los dineros pblicos en la ampliacin y mejoramiento del espacio devotamente dedicado a l. Habiendo quedado demostrado que la congestin vial, los bajos niveles de servicio de las vas y la mayor demanda de espacio vial no se resuelven con una mayor construccin o ampliacin del espacio pblico dedicado a las vas, corresponde ahora formular alternativas de enfrentamiento del problema, el cual comportar varios tiempos segn la profundidad y trascendencia de la solucin que se quiera alcanzar. Aquellas seran las siguientes, a saber:
Una vez que en los captulos anteriores se ha descrito ampliamente la primera alternativa, pasamos a exponer las dos siguientes. 1. ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA CONGESTIN A MEDIANO PLAZO: GESTIN DE LA DEMANDA 1.1. Reduccin de viajes En los ltimos aos, se extiende la conciencia de que es prcticamente imposible responder a la demanda de movilidad en vehculo privado mediante la construccin de nuevas infraestructuras o la ampliacin de las existentes. Los costos de adquisicin de suelo y las exigencias de calidad ambiental en las grandes aglomeraciones dificultan notablemente la ampliacin de la oferta. Ante tal constatacin, en los aos ochenta se generalizan en Norteamrica los intentos de modificar la demanda de movilidad, desvindola en parte del vehculo privado hacia medios de transporte menos exigentes espacialmente.78 Entre los instrumentos diseados en los ltimos aos se cuentan las denominadas "Ordenanzas de Reduccin de Viajes" ("trip reduction ordinances", "traffic mitigation ordinances"), que contienen algunas condiciones referidas a la generacin de viajes y cuya aplicacin es requerida para la consecucin de la licencia de construccin o el desarrollo de nuevas promociones as como para la consecucin de nuevos permisos para las existentes. Las ordenanzas de transporte aparecen en Norteamrica, en los aos 80, como instrumentos de implementacin de medidas de gestin de la demanda de transporte, y tienen como objetivo comn la reduccin de la congestin circulatoria y de la contaminacin ambiental consecuente (Pozueta, 2000:88) Las medidas, bsicamente, estn dirigidas a reducir la congestin del trfico en los alrededores de las empresas involucradas; lo cual implica lograr modificaciones significativas en el comportamiento de la demanda para mejorar el aprovechamiento de las infraestructuras existentes; lo que significa hacer ms eficiente el espacio pblico disponible. Las ordenanzas de reduccin de viajes se suelen aplicar a una gama de mbitos, entre ellos los territoriales, reas de influencia de empresas existentes o nuevas, a cualquier tipo de actividad (residenciales, industriales o de servicios), umbrales de tamao de esas empresas, nmero de empleados previstos, superficie construida, o nmero de viviendas cuando se trata de reas residenciales. Otro umbral que puede ser considerado es la generacin potencial de viajes que potencialmente atraigan los nuevos equipamientos o actividades. Ejemplo: se aplica a todos los nuevos desarrollos que puedan generar ms de 30 viajes en vehculo privado en la hora punta de la tarde.
78 LAS ORDENANZAS DE REDUCCIN DE VIAJES Y SU POSIBLE APLICACIN EN ESPAA. JULIO POZUETA. Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio Escuela Tcnica Superior de Arquitectura - Universidad Politcnica de Madrid DUyOT/Cuadernos de Investigacin Urbanstica/Ci[ur]2. 1993.
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1.2 Objetivos de las ordenanzas de reduccin de viajes Los objetivos principales que persiguen las ordenanzas de reduccin de viajes son los siguientes: - Reducir la congestin, las emisiones y el consumo de energa, - Revitalizar el distrito79, - Mejorar la calidad ambiental, - Reducir el nmero de vehculos y el nmero de vehculos por kilmetro, - Reducir el impacto en el trfico de ciertos usos o actividades, - Reducir la circulacin en hora punta, disminuyendo el nmero de vehculos en circulacin y los kilmetros recorridos. Uno de los mecanismos para lograr esos objetivos es el aumento de los ndices de ocupacin de los automviles y su consecuencia, la reduccin del volumen de trfico; con lo cual simultneamente se mejora las condiciones de circulacin. Los objetivos mencionados se traducen en metas que deben alcanzar las promociones a cuyo mbito de influencia se aplican, mediante la puesta en prctica de ciertas medidas. Las metas concretas se expresan mediante la fijacin de ndices que se debe cumplir, y que miden la incidencia que la promocin inmobiliaria va a tener sobre el trfico rodado en su mbito de influencia. Esos ndices expresan de manera tcnica dicha incidencia, que se manifestar en la reduccin del nivel de servicio de la va. Aqu caben dos preguntas, que debi formulrselas el Municipio antes de aprobar los proyectos de los centros comerciales: 1. Cul es la reduccin del nivel de servicio que se provocar en la Va Interocenica como consecuencia de los viajes atrados por los dos centros comerciales? De C a F? 2. Se recuperar o mejorar ese nivel de servicio con la ampliacin y los intercambiadores? Tambin las respuestas debieron estar listas antes de aquella aprobacin. En algunas ordenanzas de reduccin de viajes se establece de manera expresa y, por lo tanto obligatoria, el porcentaje de viajes que, siendo generados en hora punta, debern ser realizados en un medio alternativo al automvil privado: la ordenanza de Alexandra, Virginia, lo establece en un 10%, el 35% en la ordenanza de Sacramento, el 25% en Lincoln; mientras la del condado de Placer, fija la proporcin de conductores solitarios respecto al total de desplazamientos en un mximo del 75% y la de Contracosta en el 65%.80 En otros casos las ordenanzas obligan a mantener los niveles de servicio existentes; o se establecen objetivos variables en el tiempo, de carcter progresivo81. Con objeto de asegurar la consecucin de las metas prefijadas, las ordenanzas de reduccin de viajes establecen, entre otras obligaciones de las empresas causantes de la afectacin en la va, la de elaborar un plan o programa de transporte en el cual conste la programacin del tipo de medidas que la empresa emplear para lograr los objetivos prefijados en las ordenanzas. Entre aquellas medidas se encuentran las siguientes82: Institucin de horarios flexibles, comprimidos o escalonados. La desequilibrada distribucin temporal del trfico, con horas punta, en las que se concentran los desplazamientos y se produce congestin, y horas valle, en las que sobra capacidad. Dado que, en general, las vas tienden a disearse para la mxima demanda, la baja intensidad durante muchas horas del da supone un despilfarro de recursos que podra corregirse si se lograra desconcentrar la demanda y distribuirla homogneamente a lo largo del da. (Pozueta, 2005:47; subrayado mo) Permitir a los empleados el trabajo en casa ("telecommuting") Informacin sobre medios de transporte colectivo y venta de abonos. Informacin y ayuda para la formacin de grupos interesados en compartir el vehculo para desplazarse al trabajo ("carpool", "vanpool"). Disposicin de una infraestructura de apoyo para quienes deseen desplazarse a pie o en bicicleta (aparcamiento de bicicletas, local con duchas y armarios a la entrada, etc.). Plazas de aparcamiento preferentes para "carpool", "vanpool", etc., mejor situadas que las normales (cerca de la entrada, cubiertas, etc.)
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Habida cuenta que, como se ha explicado anteriormente, la disminucin de la accesibilidad trae aparejado en el corto plazo el alejamiento de la inversin y el deterioro urbano. 80 Pozueta, op.cit. Pg. 9 81 Por ejemplo, el primer ao un mnimo del 15% de los empleados debe usar medios de transporte alternativos al automvil, en el segundo ao el porcentaje debe elevarse a un 20, en el tercero al 25% y a partir del cuarto elevarse un mnimo de un 1% anual hasta lograr el 40%. 82 Pozueta, op.cit. Pg. 11.
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Establecimiento de reas de carga y descarga para autobuses, "vanpool", "carpool", etc. Establecimiento de autobuses lanzadera ("shuttle") a las paradas o estaciones de transporte colectivo. Ayudas y subvenciones para la utilizacin de los transportes colectivos o para la formacin de "vanpool". Programas de vuelta a casa garantizada para los no conductores, en caso de urgencia. Otros Los resultados obtenidos son interesantes: 27 de las mayores compaas excedieron en un 15% las metas de reduccin de los viajes. En un caso, a los 12 meses de aplicacin, se haba alcanzado un 43.5% de reduccin en los viajes en hora punta con origen y destino cuando la meta propuesta era del 45% a los cuatro aos. Otros logros obtenidos como resultado de la aplicacin de las ordenanzas de reduccin de viajes son los siguientes - Incrementos en el ndice de ocupacin de los vehculos, de 1,252 a 1,303, debido sobre todo al aumento del "carpool",83 - Aumentos en el establecimiento de la semana comprimida84, - El uso de bicicletas. Entre los aspectos ms valiosos y novedosos de la estrategia de poner en funcionamiento las ordenanzas de reduccin de viajes est en que hasta ahora en la mayora de pases se acta sobre el efecto, es decir, sobre la congestin y su manifestacin en las vas; mientras que ahora se pretende actuar sobre las causas de la congestin, esto es, la demanda y su concentracin en el tiempo, y mediante procedimientos que influyan sobre la cultura de la gente y su comportamiento, no sobre el espacio. O sea, en definitiva, los frutos sern ms trascendentes. Claro que, adems, aquello implica la adopcin de una concepcin global de la planificacin del transporte. 1.3. Ejemplos de Objetivos concretos85: - Mantener un nivel de servicio "C" en las calles e intersecciones de la ciudad. - Reducir en un 45% los viajes pendulares en periodo punta. - Aumentar el ndice de ocupacin de los vehculos a 1.75 en el rea central, a 1.5 en la parte ms congestionada del distrito, a 1.3 en el resto, en un plazo de 12 meses desde la aprobacin del Plan de Reduccin de Viajes. - Lograr un ndice mnimo de ocupacin de los vehculos en hora punta de 1,3; un porcentaje de 5% de desplazamientos a pie y 25% en autobs, para las empresas existentes y 30% para las nuevas. - Lograr que el porcentaje de empleados viajando en perodo punta sea menor de 60, y en cualquier periodo de 15 minutos menor de 40, con respecto al total de empleados, para empresas existentes con ms de 100 empleados. Para empresas nuevas de ms de 1.500 m2 de superficie, reducir a menos del 70%, los viajes en hora punta realizados en automvil. - Reducir el trfico generado en hora punta por los trabajadores empleados en la ciudad en un 45% en cuatro aos (10% en el primer ao, 20% en el segundo, 30% en el tercero y 45% en el cuarto). - Entre el 10% y el 30% de los viajes en la hora punta de la maana deben realizarse en medios alternativos al vehculo ocupado por una sola persona. - Reducir a menos del 75% el nmero de de desplazamientos en automvil hacia o desde el puesto de trabajo. 1.4. Aplicacin al caso de la Va Interocenica en el tramo La Lira Puente sobre el Ro San Pedro En el caso especfico del tramo de va que es objeto del presente contrato, debe tenerse en cuenta las siguientes limitaciones, que dificultaran o, al menos, relativizaran la redaccin y aplicacin de ordenanzas de reduccin de viajes. 1. En el Ecuador y otros pases- el ethos de las personas est determinado por la sublimacin del yo en desmedro de los otros, con su correlato de falta de respeto por los dems; adems de la visin focal y de corto plazo, que provoca la bsqueda del beneficio inmediato. Estas aberraciones impedirn mirar el beneficio individual inmerso en el colectivo, y provocarn el rechazo de regulaciones encaminadas a la consecucin de este ltimo.
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Es altamente lamentable comparar esa cifra con los resultados de la medida de restriccin de la circulacin vehicular denominada Pico y Placa en el Distrito Metropolitano de Quito, en que la tasa de ocupacin vehicular BAJ de 1,69 a 1,67 luego de 8 meses de aplicacin. 84 Esta medida se refiere a la invitacin a los empleados a trabajar 10 horas en 4 das y disponer de un da adicional de descanso en cada semana, o 8,8 horas al da y liberar un da cada 2 semanas, lo que permite reducir hasta un 20% los viajes al trabajo.
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2. El rea de influencia del tramo contratado tiene un alto nivel de consolidacin, lo cual implica la existencia de hbitos contrados en cuanto a movilidad, uso del vehculo privado, implantacin y funcionamiento de empresas con prcticas de logstica y movilidad ya establecidas y de difcil modificacin. Pero de la misma visin de corto plazo y de la bsqueda del beneficio inmediato se puede explotar una realidad que ya es incontrastable: la pronta cada de la rentabilidad como consecuencia de la congestin: Los retrasos provocados por la congestin en el desplazamiento de las personas o las mercancas se trasmiten en cadena a las actividades y procesos asociados a las mismas, lo que afecta sin duda a la eficacia de las empresas e instituciones y a las relaciones sociales. Generalizada en amplios mbitos, la congestin afecta de forma general a la productividad y funcionamiento global de la economa urbana, reduciendo la competitividad de las empresas y el atractivo del rea para la implantacin de nuevas.86 Ante esa realidad, que es palpable en todas las ciudades del mundo, en el Distrito Metropolitano de Quito en general y en el sector de estudio en particular, cabe abrigar la esperanza en la posibilidad de implantar y tener xito con las ordenanzas de reduccin de viajes. Especficamente, las medidas que se podra lograr 87 seran las siguientes : 1. Que los centros comerciales y empresas con ms de 20 empleados dispongan de buses para el transporte de su personal administrativo y de servicio, y cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos de uso personal, el valor recaudado servir para financiar parte del costo de la operacin de los buses para los empleados. 2. Que la Universidad San Francisco disponga de buses para sus estudiantes, personal administrativo y de servicio; y cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos que ha destinado para su uso en el centro comercial, el valor recaudado servir para financiar parte del costo de la operacin de los buses. 3. Que la USFQ desarrolle una investigacin de movilidad en las parroquias de Cumbay y Tumbaco, con miras a constituir una base de datos que posibilite la conformacin de una agencia para poner en contacto a conductores, mediante programas informticos. Sera un Centro estudiantil de Viaje Compartido (vehculos compartidos o carpool); esos vehculos tendran tarifas ms bajas por el uso de los parqueaderos. Parece evidente que, al menos, los estudiantes de la misma universidad no opondran resistencia a compartir el vehculo con sus compaeros. Los espacios de parqueamiento que se han destinado dentro del Centro Comercial Paseo San Francisco deberan tener un precio alto para los vehculos con un solo ocupante y disminuido para los vehculos compartidos.88 4. Que los centros comerciales expidan tarjetas para el uso de los parqueaderos por sus clientes con tarifas diferenciadas: sin costo para personas que acceden desde ms de 10 kms y con un mnimo de 2 pasajeros; y el costo ira aumentando hasta un mximo significativo para quienes acceden desde una distancia de 400 metros o menos y con una sola persona. 5. Que se modifique la regulacin urbana referida al nmero de parqueaderos que debe ser satisfecho en los proyectos arquitectnicos, de manera de bajar los mnimos y fijar mximos. La regulacin del aparcamiento es, probablemente, el instrumento por s slo ms eficaz para regular el uso del automvil, para facilitarlo o para disuadirlo. Dado que no hay viaje sin parada ni, por tanto, desplazamiento en vehculo privado sin un lugar en destino donde estacionar, la regulacin del estacionamiento ha sido desde hace dcadas la forma ms sencilla y eficaz para influir sobre la generacin de viajes en automvil. (Pozueta, 2005: 50) Es por dems evidente que la decisin de usar el automvil privado est determinada por la seguridad en la disponibilidad de un espacio de parqueo en el mbito del destino del viaje, la no
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Pozueta, 2000, pg. 16. En los pases en que se han implementado algunas de estas medidas, han sido las asociaciones de empresarios las que las impulsan y vigilan su cumplimiento (Asociaciones para la Gestin de la Demanda de Transporte: Transportation Demand Management Asociations). 88 "El hecho de compartir un vehculo para desplazarse al trabajo, puede ir perdiendo su imagen poco elegante, para ser considerado aceptable e, incluso, internalizarse como el modo normal de desplazarse, frente al cual la conduccin en solitario sea vista como un comportamiento desviado". (VALK, 1991, p. 197) (Citado en Pozueta:93)
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existencia del mismo es un elemento disuasorio del uso de aquel. 89 La regulacin del aparcamiento es el instrumento por s slo ms eficaz para influir sobre el uso del vehculo privado para acceder a ciertos lugares. Dado que, siempre se tiene la esperanza de encontrar un lugar, legal o ilegal, para dejar el vehculo unos minutos, los ciudadanos optan por su utilizacin en muchos casos, en los que, sin la esperanza de esa posibilidad, utilizaran otro medio de transporte. (Pozueta, 2005: 74) 6. Que las empresas modifiquen sus procedimientos de gestin y promocionen entre sus empleados el tele-trabajo, o trabajo a domicilio; y que los establecimientos educativos incrementen las actividades que pueden ser satisfechas mediante la Internet (exmenes, monografas, y similares) y la educacin a distancia. 7. Que las empresas funcionen con horarios flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo, as como jornadas ms dinmicas, por ejemplo el aumento del nmero de horas de trabajo compensado con un da adicional de descanso en la semana; los horarios de entrada y salida escalonados durante el da. 8. El establecimiento de prcticas de suministro de vveres desde los supermercados, farmacias y similares hacia las viviendas, mediante rdenes de pedido por telfono o internet y entrega diaria con transporte de carga. 9. Disponer mediante ordenanza municipal que la circulacin del transporte de abastecimiento de mercaderas, insumos y materiales en horas de la madrugada, de 00:00 a 05:00. 10. Mejoramiento de todas las caractersticas del transporte pblico de pasajeros, incluidas las frecuencias, horarios, recorridos, respeto de las paradas, aseo de las unidades y sus conductores, trato civilizado y respetuoso al usuario, tarifas integradas y pagos mediante compra de tarjetas o bonos en mltiples puntos de venta en todo el Distrito. Institucionalizacin del bus piso-bajo. 11. La circulacin por los carriles expresos que se construirn deber permitirse nicamente a automviles con ms de dos personas, convirtindose as en carriles de alta ocupacin. Los vehculos con hasta dos personas solamente podrn circular por las vas de servicio. 12. Disminucin al mnimo de los accesos a la va desde las urbanizaciones y conjuntos residenciales 90 (en el proyecto ya se sugiere la disminucin de algunos de ellos); de manera que la circulacin se desarrolle en el interior de ellos y entre ellos; es decir, lograr la continuidad de la red interna para aliviar la carga de la va principal. Prohibicin terminante del parqueo de vehculos en las orillas de la va, ms an habida cuenta que la misma no contar con los espaldones reglamentarios91. Prohibicin del uso de los retiros de las edificaciones como parqueos abiertos; todos los parqueos necesarios para el funcionamiento de los negocios ubicados en las orillas de la va se realizarn por vas secundarias paralelas o mediante la construccin de edificios de parqueamiento pblico o la habilitacin de lotes desocupados ubicados en vas secundarias, con ese propsito. 2. ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA CONGESTIN A LARGO PLAZO: ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO En el mbito de la investigacin y prctica de las medidas y experiencias referidas a la movilidad, las de mayor trascendencia son, ya sin duda, aquellas que tratan de orientar la movilidad desde antes del nacimiento de la demanda, anticipndose a la generacin de la necesidad de desplazarse.92 Lo que da sustento a esa nueva concepcin del problema es el conocimiento objetivo de que la demanda urbana de movilidad est determinada por la disposicin de las actividades urbanas en el espacio y, en las ciudades en que se ha optado por un diseo y trazado al servicio del automvil, est condicionada por esa ineficiente, peligrosa y costosa configuracin espacial. Por ello, parece lgico que interviniendo sobre aquella disposicin y sobre su presencia fsica en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de movilidad.
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Es inaudito que se haya aprobado los planos de los dos centros comerciales con un nmero de parqueaderos que excede en mucho al requerido y calculado en sus mismos estudios de movilidad. En ningn pas del mundo se habra aceptado tal despropsito. 90 Los sistemas de dosificacin de las rampas de acceso a la red de autovas consisten en un semforo instalado en stas que, en momentos de congestin, dosifica la entrada de vehculos, hacindoles pasar de uno en uno y reduciendo el nmero de fases verdes en funcin del nivel de congestin. Estos sistemas evitan la entrada de varios vehculos a la vez al cuerpo central de la autopista, que causan una importante perturbacin de la circulacin en sta, y regulan el volumen que puede acceder en cada punto. (Pozueta, 2000:74) 91 Lo cual constituye de inicio una vulnerabilidad y defecto grave de la va. 92 SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIN GENERAL Y EL CASO DE MADRID. CUADERNOS DE INVESTIGACIN URBANSTICA 45 JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005. Pg. 25.
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Se parte del reconocimiento de la saturacin de las redes viales y del reconocimiento de que no se paliar incrementando ao tras ao la inversin en carreteras, sino que hay que atajarlo93 Habida cuenta de que en la experiencia europea y norteamericana reciente se encuentran ejemplos de polticas de movilidad alternativa, parece lgico concluir que el cambio de opcin no es tanto un problema tcnico cuanto tener una visin de largo plazo y respetar la ciudad, lo que requiere superar el prontito y baratito de ciertos tcnicos municipales, en suma, de voluntad y decisin poltica94. Una vez que en los captulos anteriores se ha puesto en evidencia de manera incontrastable que todos los problemas de movilidad y sus secuelas de congestin, contaminacin, accidentalidad, prdida de eficiencia y productividad del Distrito, etc., no pueden ser solucionados mediante intervenciones de mejoramiento y ampliacin de la infraestructura vial, no podemos limitarnos a advertir la precariedad de aquellas intervenciones, sino que debemos proponer las polticas que es menester emprender para corregir de manera sustancial la actual tendencia de destruccin y deterioro irreversible del Valle de Tumbaco en su conjunto. En tal virtud se plantea a continuacin una sntesis bsica de la propuesta. 2.1. Objetivos: Elevar el nivel de vida de la poblacin. Lograr que el Valle se constituya en una microrregin de trabajo y residencia equilibrada, armnica y sustentable, 2.2. Instrumentos: Identificar el objetivo econmico-ambiental de largo plazo (25 aos) que debe cumplir el valle en el interior de la economa y funcionalidad del Distrito95, Estructurar96 el sistema nico del territorio: Proyectar la red de actividades necesarias y suficientes para el cumplimiento del objetivo identificado97, as como la infraestructura fsica y social necesaria para el funcionamiento de aquellas. Planificar la implantacin en el territorio del sistema espacial proyectado, reordenando la realidad actual (catica y anrquica) de manera que el territorio sea el soporte idneo para el funcionamiento del sistema. Disear y redisear toda la red vial que articula las actividades y canaliza las transferencias entre todos los componentes del sistema. Como puede verse, es en este momento cuando aparece la actividad de diseo o rediseo de la red vial, no de inicio, sino como uno de los instrumentos necesarios para la funcionalidad de un sistema que tiene un objetivo definido y explcito. 2.3. Enunciado de la propuesta: Reordenamiento integral de la micro regin el Valle de Tumbaco, a partir del conocimiento o la definicin del rol que cumple (o que debe cumplir) en la economa y funcionalidad del Distrito. Solamente mediante la definicin y planificacin del sistema espacial integral 98, sustentable y de largo plazo que debe implantarse en dicha microrregin y de su funcionalidad se puede conocer las necesidades de movilidad y, mediante la comparacin con la situacin actual, las posibilidades que presta la actual red vial para satisfacerlas. Estamos conscientes en que esta opcin implica una nueva concepcin de la ciudad y que, por ello, la oposicin a ella estar conformada por la costumbre y la abulia generalizadas, las ideas pre concebidas y la falta de coraje para ponerlas en cuestin y, sin duda, los mayores obstculos sern los intereses de las empresas constructoras de infraestructura vial, los fabricantes de automviles y las empresas petroleras, tres grupos poderosos que son capaces de comprar tcnicos, polticos, jueces y gobiernos en el mbito mundial. CAPTULO VII
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Recomendaciones puntuales para el diseo

1. INVOLUCRAR A TODOS LOS ACTORES
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Op.Cit. Pg. 63. Las acciones trascendentes no dan votos, las de poco valor y mucha apariencia, el oropel s. 95 Claro que primero deberamos conocer el objetivo econmico-ambiental del Distrito en su conjunto, en el cumplimiento del cual se debe inscribir el Valle. 96 Lo cual significa construir una lgica de articulacin integral y unvoca de todos los componentes del territorio, del Medio Fsico Natural, Artificial y del Medio Social. 97 Sern actividades productivas; de intercambio de bienes, servicios e informacin; de consumo (vivienda, educacin, salud, recreacin y atencin a los grupos minoritarios) y de gestin. 98 Que incluye el conocimiento y enfrentamiento de las vulnerabilidades de distinto origen, amenazas y riesgos del mbito geogrfico involucrado.
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Desde el primer momento debera mantenerse reuniones con todos los involucrados en el tema y problema. 1.1. Actores: Como se puede apreciar a continuacin, los actores son mltiples y heterogneos, con necesidades y comportamientos tambin muy variados. La responsabilidad es satisfacer, en la medida de lo justo y equitativo, todas las necesidades. - La ciudadana en general, conformada por los siguientes grupos: Residentes, Peatones, de tres tipos: que dejaron su vehculo particular en un parqueadero, usuarios de buses de transporte pblico y clientes de los aledaos establecimientos comerciales o de servicio. Automovilistas; que deben diferenciarse segn los tipos de trficos: interno de Cumbay, Quito-Tumbaco-Quito, Quito-parroquias orientales del Distrito- Quito, Quito-Provincias orientales del pas-Quito.99 - Los promotores de cuatro equipamientos atractores de viaje: Centro Comercial Paseo San Francisco, Centro Comercial Royal Plaza, Hospital de los Valles y Hotel SONESTA. - La administracin municipal, en dos grupos: los funcionarios y tcnicos de la EPMMOP y de la Administracin Zonal Tumbaco. - Los consultores contratados para el diseo. 2. PRIMERA DETERMINANTE: SALVAGUARDAR LA VIDA DE LOS PEATONES La primera DETERMINANTE de todo diseo vial es la seguridad, tanto de peatones como de motoristas. Mientras ms fluidez se consiga en la va vehicular ms peligrosa ser para los peatones. En tal circunstancia, y habida cuenta de que la Va Interocenica es una de las ms peligrosas del pas, se debe poner mucho empeo en la solucin de este tema de vital importancia. En nuestro pas padecemos un problema impensable en una sociedad medianamente civilizada: la falta de respeto por la vida, la falta de respeto entre los ciudadanos y, especialmente, de los motoristas con los peatones, lo cual hace que no se respete los semforos, los pasos cebra, ni los reductores de velocidad. Cuando un peatn cruza la calzada al amparo de la luz roja del semforo, no falta y ms bien abundan los motoristas que se le aproximan por su espalda haciendo un giro derecho, a los que se suman los que vienen de frente haciendo un giro izquierdo desde la calzada frontal. Cuando han desaparecido las amenazas la luz ya ha cambiado a verde. Por ello es ms seguro cruzar, aunque desestimando todas las recomendaciones, por el medio del tramo de va, as nicamente se tendr que esperar que pasen los motoristas que vienen por la izquierda. Los pasos deprimidos provocan repugnancia, tanto por su estado higinico como por la posibilidad de una agresin o asalto. Quedan los pasos elevados, que requieren un mnimo de 35 contrahuellas para subir y bajar, lo cual nada ms verlos provoca rechazo; por lo que nicamente son utilizados aquellos que se complementan con vallas o paredes en medio de la va, o sea con espantosos obstculos fsicos. Y ello sin mencionar que suelen ser mal dimensionados, con contrahuellas de mayor dimensin que las huellas, de psimo aspecto formal, de mala calidad constructiva y sin mantenimiento, por lo que antes de mucho tiempo ya tienen sus componentes metlicos sucios, oxidados y desprendidos. Qu hacer? En una va con flujos vehiculares y peatonales de alta complejidad, intenso uso por un enorme flujo peatonal atrado por los locales comerciales y de servicios, as como por una universidad -equipamientos implantados de manera antitcnica en sus orillas- y heterogeneidad de flujos; las primeras alternativas no seran nada tiles. Nos quedan los pasos elevados que, como se ha expuesto, apenas los ven los peatones se alejan de ellos. Cmo lograr el efecto opuesto: atraer e invitar en lugar de rechazar? Puesto que el sector de estudio se ha convertido en una verdadera ciudad comercial, cuyo simbolismo se ver enfatizado con los dos nuevos centros comerciales (es de esperar que sean los ltimos) la mayor cantidad de peatones concurre atrada por esa intensa actividad, ms an en pocas festivas (que abundan) en que se desata el ansia de consumir y comprar; o sea que ese es su objetivo al dirigirse al sector. En esas condiciones, no ser que si a los pasos peatonales elevados les damos ese mismo simbolismo, estaremos invitando al peatn a acceder a ellos? Es decir, sern objetos de deseo en lugar de objetos de rechazo y molestia.
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Es altamente lamentable, a pesar de que es parte del ethos nacional, que los principales afectados ni siquiera sean convidados de piedra. Su ninguna demanda de calidad hace que nunca intervengan.
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Con ese objetivo, el autor propone el diseo de pasos peatonales elevados que, adems de pasos, sean galeras comerciales de mltiples usos, por ejemplo: exhibicin y venta de objetos de promocin temporal, comidas rpidas para jvenes, galeras de arte, pequeas aulas de promocin infantil de pintura y similares (en las que los padres podran dejar a sus nios mientras se encuentran realizando sus compras), etc.
Se propone el diseo de esas galeras peatonales elevadas para ser ubicadas en dos sitios en el tramo La Lira-Baistas y en el centro de la glorieta, de manera de posibilitar la conexin con sus tres centros de atraccin principales: Supermaxi, Centro Comercial Paseo San Francisco y Universidad San Francisco.
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Bibliografa
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2. PUBLICACIONES INSTITUCIONALES 2.1. MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. 2.1.1. LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert DErcole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2002. 2.1.2. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Direccin Metropolitana de Transporte y Vialidad. Quito, 2003. 2.1.3. INNOVACIONES TECNOLGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimizacin en la evaluacin de la demanda con GPS y SIG. Florent DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc SOURIS, Hidalgo NEZ. Bull. Inst. fr. tudes andines. 2004. 2.1.4. MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dvelopment. 2005. 2.1.5. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. 2009. 2.2. GENERALITAT VALENCIANA: Consellera DObres Publiques, Urbanisme i Transports LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, Secretara General de Planificacin y Concertacin Territorial;; Fundacin de Ferrocarriles Espaoles. 2.3. Highway Capacity Manual HCM 2000 3. DOCUMENTOS VARIOS 3.1. PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA 3.2. PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO 3.3. PROYECTO HOTEL SONESTA 3.4. ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIN DE LA INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 3.5. ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERA DEL PROYECTO RUTA SUR VA AEROPUERTO ASTEC F. ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES. 4. PGINAS WEB LA CALIDAD EN LAS CONCESIONES VIALES POR PEAJE. ANLISIS Y PROPUESTAS. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA, Gustavo. http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc. 4.1. http://www.fundicot.org/movilidad.htm
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Autor: Leonardo Mio Garcs Arquitecto y Magster en Historia Calle Jernimo Carrin E9-51. Edificio La Rioja. Dpto. 8C. Quito-Ecuador Telfonos: 593-2-2224508 / 59399849290 leominogquitoe@yahoo.com

La Movilidad en El Distrito Metropolitano de Quito

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Antecedentes histricos y urbanos

Anlisis de publicaciones anteriores

Evaluacin de la informacin indirecta

2017: 130.080 2021: 147.393 2025: 155.571 2031: 186.888

Recomendaciones para el diseo

Anlisis de la documentacin recibida del MDMQ23

Es evidente y lamentable el uso equivocado del trmino centralidad urbana.

ASTEC F. ROMO CONSULTORES/LEN&GODOY CONSULTORES.

Grfico tomado de Cammisa, op.cit. pg. 8.

Cammisa, op.cit. pg. 9.

Cammisa. Op.cit. pg. 17.

Consideraciones respecto de la capacidad de la va interocenica

INNOVACIONES TECNOLGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO (2002)

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL

Julio Pozueta 2000: 71. (Subrayado mo)

Otras alternativas de enfrentamiento de la congestin

Recomendaciones puntuales para el diseo

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