Sunteți pe pagina 1din 6

Bucurestiul a evoluat in absenta unor limite fizice clare fortificatiile- fapt care a condus la o dezvoltare urbana tentaculara, ca si la infiltrarea

a terenurilor agricole in centrul urban. Structura sociala organizata pe parohii, diviziuni teritoriale corespunzatoare cartierelor (mahalale) Dezvoltarea B este legata de localizarea sa favorabila, la inters unor cai comerciale transcontinentale si al diferitelor regiuni culturale.

Orasul se naste si se dezvolta pe malurile raului Dambovita si afluentul sau colentina. Locul pe care se inalta era o campie bogata in lacuri, pasuni si zone umede. Teritoriul sau era impartit inegal de marile proprietati ale boierilor si structurat in numeroase parohii cu forme si intinderi diferite. Bisericile erau centrele vietii sociale, intotdeauna izolate si niciodata nu erau puncte de jonctiune a tesutului urban (fig 43) (fig 68). De aici rezulta o structura planimetrica multipolara si amorfa. Lipsa de fortificatii, impusa de puterea otomana, ingaduia urbanizarea unor noi zone fara o limita fizica ordonatoare. Acest lucru explica in buna parte constituirea B ca oras sat lucru care din a doua jum a sec XIX duce la amestecul zonelor cu densitate ridicata cu cele de tip rural, aparent fara vreun principiu formal sau functional. [s-a inatmplat contrariul a ceea ce s-a petrecut in diferitele faze de crestere a orasului occidental: mai intai o densificare a constructiilor in spatele zidurilor isotirce, apoi o crestere prin adaugari succesive, crestere tot mai putin densa spre zona rurala. Putem vb de un roas sat si in leg cu absenta locurilor puterii politice proprii orasului european occidental, precum palatul regal, primaria sau castelul. La b nu exista castel. Vechiul palat voievodal al lui Serban Cantacuzino a fost distrus pt a se construi o noua rezidenta iar palatul regal de pe calea victoriei a aparut doar in 1885 prin regandirea unei cladiri preexistente, resedinta Diniciu Golescu.] Un oras de canale si zone umede, cufundata intr-o campie nesfarsita, unde vegetatia ascunde multe dintre case iar principalele coordonate spatiale ramaneau clopotnitele si turlele bisericilor. Structura sa era in mare parte semirurala si doar intr-o mica masura urbana. Harta redactata de Boroczyn in 1852, primul plan topografic al orasului, infatiseaza structura urbana premoderna si elementele caracteristice: Prezenta unui tesut urban neregulat, cu o densitate scazuta Localizarea curtii Domnesti, nucleul originar al orasului Organizarea teritoriului in parohii si relevanta bisericilor ca monumente ce se disting din peisaj Absenta zidurilor inconjuratoare si o ocupare a teritoriului in care partea urbana si cea rurala se intrepatrund

B este insa un ors din lemn. In 1847 un incendiu devastator ii devoreaza aproape complet centrul si odata cu schimbarea cadrului polititc creeaza premizele unei mari transformari a orasului. Interventiile de infrastructura cu relevanta majora la sfarsitul sec XIX sunt realizarea celor doua axe E-V si N-S ca si regularizarea cursului Dambovitei.Datorita acestor lucrari, orasul dezordonat al suburbiilor cedeaza locul noii ordini impuse de axele de infrastructura, noul sistem de accesuri reusind sa structureze si sa ierarhizeze locurile. ideea de aparitie a unor artere noi de circulatie in Bucuresti este legata de continutul Regulamentului Organic din 1831. ultima anexa a acestuia Regulamentul pentru starea sanatatii si paza bunei oranduieli in politia Bucurestilor, avea in vedere masuri de imbunatatire si modernziare a structurii urbane. *limitarea intinderii orasului cu stabilirea a 10 bariere de acces

*masuri pentru evacuarea apelor din balti si din zone mlastinoase *desemnarea unui numar de piete exterioare si interioare orasului pentru aprovizionare. Indepartarea cimitirelor din oras Masuri pt iliminatul public Pavarea cu piatra a strazilor principale, inchiderea strazilor inutile Largirea cailor de circulatie: Latime minima a strazilor de 12 m, alinierea cladirilor Inceputul regularizarii Dambovitei: asig latimii constante a albiei de 20m, retragerea cladirilor de la albie cu 7m Prima portiune a soselei kiseleff de la capatul Podului Mogosoaiei a fost transformata, incepand cu anul 1832 intro promenada rectilinie cu o parte carosabila bine amenajata si 2 randuri de tei de o parte si alta a acesteia.

Reteaua de circulatie, de factura radial concentrica dezvoltata spontan in timp, era subordonata arterelor importante: Calea Victoriei (Podul Mogosoaiei) Podul Targului de Afara (Mosilor) Podul Calitei (Rahova) Calea Serban Voda. Ele debuseaza fara exceptii in zona centrului vechi, comercial iar celelalte strazi cu caracter semnificativ in oras si in leg cu ext (Podul de pamant, Calea Targoviestei, Calea Dudesti) au acelasi caracter radial. Unirea Principatelor in 1859 si mutarea capitalei in 1862 a stimulat municipalitatea si administratia centrala, ambele in curs de formare, de a elabora noi programe de modernizare a capitalei. Cel mai relevant a fost cel de la inceputul anilor 1860 prin care se pre3vedea salubrizarea orasului, artere noi de circulatie si regularizarea Dambovitei. Este formulata pt prima data ideea ierarhizarii strazilor in f de importanta lor in crirculatia urbana generala: Artere principale care traverseaza orasul : vor trebui sa aiba 20 m latime (8 m pt troruare) Artere de cat II 15m latime (6m pt trotuare) Artere de cat III 12 m latime (4m pt trotuare)

Axa Est Vest Prima artera moderna de circulatie din Bucuresti alcatuita din mai multe portiuni purtand in timp denumiri diferite. A fost un experiment pe toate planurile: de la clarificarea pozitiilor de principiu asupra dezvoltarii orasului la proiectarea si adaptarea instrumentelor juridice si financiare specfice unei astfel de operatiuni. Bulevardul Academiei

denumire initiala a primei portiuni dintre strada Coltei si Podul Mogosoaiei. proiectul initial prevedea deschiderea unei strazi in centrul capitalei cu latimea de 15 metri impreuna cu trotoarul - incepand de la strada Coltei, pe dinaintea Universitatii, pe langa Sarindari, pana in strada Brezoianu abandonat in 1865. in final, se realizeaza terasamentul unei sosele sistematice de 20 metri latime, paralela cu Universitatea.

Elizabeta si Independentei

Traseul urma sa fie paralel cu Universitatea de la intersectia cu strada Coltei pana la Calea Victoriei iar in continuare (pana la intrarea in gradina palatului Cotroceni) este realizata o schimbare de directie. 14 martie 1886 se aproba planul definitv al bulevardului, care dincolo de piata Kogalniceanu va purta numele de bulevardul Independentei, in lungime de 2136 metri si o latime de 24 de metri. Cea mai mare parte a lungimii a fost obtinuta prin strapungerea tesutului existent intre str Academiei, Calea Victoriei, Brezoianu, Schitu Magureanu Si calea Plevnei. terminarea bulevardului in dreptul intrarii in parcul Palatului Cotroceni a cunoscut diverse forme, de la cea initiala din proiectul din 1888, cand piateta triunghiulara din dreptul portii de acces se desface intr-un trident, pana la cea de la jumatatea anilor 1890 cand se transforma intr-o piateta ciculara. Bulevardul Carol, Ferdinand si Pache Protopopescu in 1865 arhitectul Kuschnovschi propune ca partea de Est a axei sa fie prelungita prin legarea centrului cu Soseaua Iancului si cu drumul Brailei partea estica a arterei trebuia sa lege doua puncte relativ apropiate, Soseaua Iancului si Oborul de astazi. in prima faza s-a legat de centru Soseaua Mihai Bravul, o portiune a viitorului bulevard Ferdinand existand inca de la sfarsitul anului 1870, independent de intentia realizarii unei noi artere. in 1881 Consiliul comunal aproba unirea strazii Olari incepand din Calea Mosilor si continuand pana la bulevardul Oborul cu cai. in 1886 se reface complet traseul dintre Universitate si Oborul de vite in 1886/87 se aproba prelungirea bulevardului de la Academie la Soseaua Mihai Bravul, continuandu-se cu Soseaua Iancului. proiectul definitiv, denumit la vreamea respectiva Academia II a fost aprobat in 1888, avea o lungime de 1396 metri si o latime de 24 de metri. in 1888 se demoleaza turnul Coltea pentru realizarea acestui proiect. in aprilie 1890 se definitiveaza planurile de aliniere a celor doua bulevarde, Pache Protopopescu si Ferdinand.

Bulevardul Marasesti

denumirea initiala a fost Bulevardul Uzinei de Gaz. 27 august 1890 Consiliu comunal i-a schimbat numele in Bulevardul Neatarnarii, devenind Bulevardul Marasesti in 1916. aparitia lui este in stransa legatura de existenta uneia dintre primele industrii Bucurestene legate de necesitatea modernizarii urbane, si anume gazul pentru iluminarea orasului. in 1880 odata cu mutarea garii centrale la gara Filaret, este determinata realizarea de noi artere pentru deservirea ei prelungirea strazii Serban Voda pana la strada 11 iunie prin aparitia Bulevardului Maria. in 1888 Consiliul comunal aproba o prima portiune de 727 de metrii lungime si 24 de metri latime, de la Podul Radu Voda la intersectia Caii Dudesti cu strada Traian.

spre sfarsitul anului este aprobata si a doua parte prin preluarea si actualizarea unor proiecte mai vechi, insumand o lungime totala de 1260 de metri si o latime de 20 de metri. in 1894 Consiliul comunal a renuntat la portiunea proiectata pe malul vestic al Dambovitei. in 1902 apare un nou proiect care corecteaza erorile dintre Calea Dudesti si strada Traian - in 1909 este aprobata ca solutie tehnica Piata Traian.

intersectia bulevardului cu strada 11 iunie a fost proiectata sub forma unei piete, cu o rezolvare cu totul particulara, sugerand in intregul ei o spirala. Piata Filaret a suferit modificari impreuna cu alte artere ale zonei cu ocazia amenajarii Parcului Carol pentru expozitia din 1906. Bulevardul Maria

denumirea initiala a fost Bulevardul Municipal prin decizia din 1898 a Consiliului comunal. piata in forma de elipsa a capatat denumirea de Principesa Maria. al doilea bulevard din sudul orasului a carei aparitie a fost determinata de mutarea vamii la Gara Filaret in 1880. este formulata astfel ideea dublarii unei vechi artere de comunicatie cu una noua, mai dreapta si mai larga la scurta vreme dupa aceea similara referitoare la rolul Bulevardului Oborului in estul orasului. au existat mai multe proiecte de prelungire a bulevardului spre sud pana la intersectia cu Calea Rahovei in 1893 si spre est (centrul orasului) pana la Calea Calarasilor in 1895. Bulevardul Schitu Magureanu

si-a pastrat denumirea initiala pana in prezent. dupa amenajarea Gradinii Cismigiu, inaugurata in 1852, a aparut necesitatea alinierii spatiului public nou creat. in iulie 1879 a fost aprobat primul proiect de aliniere intre strada Stirbei Voda si strada Progresului. in 1881 a fost aprobata o noua aliniere intre Calea Plevnei si strada Progresului, intreaga strada fiind reamenajata la o latime constanta de 14 metri in 1884. proiectul prevedea doua aliniamente ale strazii, ambele cu latimea constanta de 20 de metri, unul din strada Stirbei Voda in Bulevardul Elisabeta, iar al doilea din strada Mihai Voda in strada Uranus. Bulevardul Hristo Botev

denumirea initiala a fost de Bulevardul Domnitei, purtata pana la primul razboi mondial. numarul redus de documente referitoare la acest bulevard ne permite doar presupunerea ca noua artera a fost generata de catre traseul unui strazi in jurul anului 1880 care lega Calea Calarasilor de Calea Mosilor.

in anul 1896 s-a aprobat prelungirea bulevardului din Calea Mosilor pana la intersectia cu Bulevardul Carol. Bulevardul Dinicu Golescu

denumirea initiala a fost de Bulevardul Dosul Garii, purtata pana 1898 cand a primit denumirea de Dinicu Golescu, acelasi nume primind si piata proiectat la intersectia bulevardului cu strazile Virgiliu, Berzei si Fantanii. existenta bulevardului trebuie legata de prezenta Garii de Nord. Bulevardul Coltei

in anul 1894 primarul in functie, Nicolae Filipescu constata ca circulatiunea pe Calea Victoriei este foarte deasa si se va mari necontenit. in 1888 sunt studiate doua variante posibile pentru decongetionarea Caii Victoriei largirea Caii Victoriei, sau creerea unei noi artere latirea Caii Victoriei fiind considerata prea costisitoare, planul nu s-a concretizat. in 1893 planul Orascu, care prevedea largirea strazii Lipscani, articularea celor doua directii ale arterei printr-o piata numita Piata Romana - intre Piata Lipscani si Piata Romana, bulevardul avea sa aiba 30 de metri latime. in 9 iunie 1894 a fost aprobat proiectul bulevardului care urma sa alinieze cele doua portiuni ale strazii Coltei intre strada Clementei si strada Lipscani. partea nordica a bulevardului integreaza strazi mai vechi, cum ar fii strada Visarion si la sud Piata Romana, Calea Dorobantilor si strada Mercur. pozitia Pietei Romane nu a fost aleasa intamplator, ea preluand intersectia dintre strada Romana, care lega Calea Mosilor de Calea Victoriei. portiunea dintre Piata Victoriei si Piata Romana avea pentru prima oara in practica bucuresteana pe o distanta de aproximativ 1 km partile carosabile de 9 metri latime care au la mijloc un spatiu de 8 metri flancat la margini de 2 siruri de plantatie de aliniament. intre 1894 si 1905 proiectul sufera numeroase modificari, executandu-se partial. in 1906 Consiliul comunal aproba din intregul proiect doar zona dintre strada Romana si strada C.A Rosetti. in 1911 este aprobat urmatorul tronson intre strada C.A. Rosetti si strada Lipscani. Acesta cuprindea si preluarea integrala a limitei vestice a strazii Coltei, strada Clementei si strada Regala, proiect abandonat in 19131914.

Continuarea spre sudul orasului

proiectul pentru prelungirea Bulevardului Coltei intre Piata Romei si Stuful Belului a fost aprobat in iunie 1912. aprobarea a avut in vedere completarea axei nord-sud a orasului pentru a incheia cele doua axe majore si pentru a definitiva divizarea Bucurestiului in patru zone. de remarcat este deplasarea constanta catre sud a punctului final al axei nord sud, de la piata Roma in 1894, la intersectia cu Bulevardul Maria in 1906 si in fine la Valea Plangerii situata la extremitatea sudica a orasului de atunci. acest fapt semnaleaza absenta unui plan initial de trasarea unor noi artere in Bucuresti. profilul transversal al acestui bulevard are trei sectiuni diferite, o prima sectiune intre Piata Sf. Gheorghe si Bulevardul Marasesti de 30 metri latime, in continuare pana la intersectia cu strada Lanariei, profilul se largeste avand in mijloc un spatiu verde flancat de arbori si in fine sectiune finala de la strada Lanariei pana la capat devine mult mai larga, profilul pierzandu-si simetria. cele doua schimbari de profil transversal sunt tratate diferit, cea de la intersectia cu Bulevardul Marasesti este o piata circulara avand patru mari suprafete plantate, cea de a doua este semicirculara cu o suprafata platata in centru. Bulevardul Dacia

in 1909 Consiliul comunal a aprobat bulevardul nou denumit ulterior Bulevardul Dacia. acesta operatie este insotita de aparitia unor strazi noi, Dumbrava Rosie, largirea celor existente, Cantacuzino, pana la Soseaua Stefan Cel Mare. aceasta noua artera avea ca puncte finale doua dintre garile orasului, Gara de Nord si Gara Obor. bulevardul trebuia sa ajunga la Oborul de vite, sa continue prin Bulevardul Ferdinand la noua Gara Obor. in 1909 este aprobata prima portiune intre Piata Romana si strada Icoanei. in 1912 este aprobat tronsonul dintre strada Taranilor si Calea Mosilor. traseul bulevardului era proiectat de la vest spre est, pornea de la intersectia Caii Grivitei cu strada Mircea Vulcanescu pe un singur aliniament traversa insula dintre Grivita si Calea Victoriei, pana la intersectia cu strada Cristian Tell si strada Visarion ajungand in Piata Romana pe partea de est a Pietei Romane, prelua portiunea rectificata anterior a strazii Romane pana la Calea Dorobanti. Ultima parte a proiectului aprobat in 1912 prelua rectificand si largind traseele unor strazi existente.