P 2 P 3 12. Supraalimentarea motoarelor navale P 4 P 5 12.1.Consideratii generale P 6 12.1.1.

Necesitatea supraalimentrii si posibilitti de realizare a P 7 acesteia P 8 Dezideratul major pentru instalatiile de propulsie naval este P 9 obtinerea unei puteri efective ct mai P 10 mari, a crei expresie generic, P 11 conform celor prezentate n cap. 9 si 11, are forma: P 12 (1) P 13 Pe = c pe n , P 14 cu pe -presiunea medie efectiv, nP 15 turatia motorului, iar c-coeficient ce P 16 contine restul mrimilor de care P 17 depinde puterea efectiv, considerate constante. De aici, posibilittile de P 18 mrire a puterii efective sunt mrirea P 19 turatiei sau a presiunii medii duce la P 20 efective; cresterea turatiei fortelor valori exagerate ale mrimii P 21 de inertie, de aceea mrirea turatiei P 22 n scopul mririi puterii o efective face impracticabil, peste anumit P 23 valoare a turatiei, functionarea deci reprezint o P 24 motorului, posibilitate limitat de mrire a P 25 puterii efective. Modalitatea cea mai utilizat de P 26 mrire a puterii rmne deci mrirea P 27 presiunii pe , ceea ce se realizeaz P 28 prin supraalimentare. Supraalimentarea este procesul prin P 29 care se mreste valoarea presiunii P 30 ncrcturii proaspete la intrarea n P 31 motor, prin comprimarea partial sau total a fluidului proaspt nainte de P 32 introducerea acestuia n motor. Supraalimentarea este benefic la P 33 motoarele aprindere prin P 34 comprimare, cu datorit cresterii P 35 valorilor parametrilor fluidului motor P 36 la sfrsitul comprimrii, ceea ce duce la cresterea valorilor maxime ale P 37 presiunilor pe ciclu, deci, implicit, efectiv creste, P 38 puterea cunoscute din cap. 9: conform relatiei P 39 P 40 pe = Qi i m v 0 , (2), Lmin P 41 P 42 unde Q -puterea caloric inferioar a
i

172 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale de combustibil; i , m , v -randamentul indicat, randamentul mecanic si, respectiv, coeficientul de umplere (randamentul volumetric); 0 densitatea aerului din mediul ambiant, relatia (2) fiind valabil pentru MAN (motoarele cu admisie normal). Organul n care se realizeaz precomprimarea ncrcturii proaspete nainte de introducerea sa n motor se numeste suflant (uzual compresor centrifugal). Presiunea ncrcturii proaspete la iesirea din suflant va fi deci mai mare dect cea a mediului p s > p0 ; ambiant: procesul de comprimare n suflant se consider politropic, cu exponentul politropic mediu de comprimare n s > 1 . Se introduc notatiile:

K=

Qi , Lmin
de

(3) perfectiune

numit coeficient gazodinamic si;

fe =

i m v ,

(4)

numit coeficient de perfectiune mecanic; de aici, presiunea medie efectiv din (2) poate fi scris sub forma:
pe = K f e 0 .

(5)

Prin comprimare n suflant, densitatea ncrcturii proaspete la iesirea din aceasta va fi:
p ns s = 0 s . p 0
1

(6)

1 < 1 , cresterea densittii ns din relatia (6), fat de cea a mediului ambiant, nu este liniar cu raportul de comprimare al suflantei (compresorului), definit, la rndul su, prin:
Deoarece

s = c =

ps > 1, p0

(7)

combustibilului; Lmin -cantitatea minim de aer necesar arderii unui kg

ci va nregistra o crestere mai redus; totodat, se nregistreaz o

Supraalimentarea motoarelor navale crestere si a lui f e (a se vedea si cap. 9). Avantajele supraalimentrii sunt: reducerea maselor si gabaritelor pe unitatea de putere; scderea costurilor pe unitatea de putere; reducerea noxelor. n cazul procedeului consacrat de turbosupraalimentare (turbin antrenat de gazele de evacuare din motor, antrennd, la rndul su suflanta, deci doar legtur gazodinamic cu motorul), se obtine o crestere a lui e si o variatie a consumului efectiv n functie de turatie mai putin pronuntat, astfel nct se poate asigura functionarea economic a motoarelor pe o plaj de turatie mai larg. Principalul dezavantaj al supraalimentrii const n cresterea solicitrilor termomecanice ale motorului. Calitatea procesului de supraalimentare se apreciaz prin urmtorii coeficienti: pe S s = pe , (8) g = pe S pe 100 [%] s pe n care supraalimentare, supraalimentare;
s -coeficient g s -grad

173

( s = 2.0 3.5 ); de presiune foarte nalt ( s > 3.5 ). n cazul supraalimentrii joase nu sunt necesare modificri constructive ale motorului. n cazul supraalimentrii nalte trebuie reconsiderat dimensionarea echipamentului mobil si a lagrelor motorului. n cazul supraalimentrii foarte nalte se au n vedere urmtoarele: confectionarea pistonului din materiale superioare (n special capul pistonului); rcirea adecvat a pistonului; rcirea intermediar a aerului de supraalimentare ntre suflant si intrarea n cilindru. 12.1.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare 1. Dup modul de realizare a presiunii de supraalimentare: prin mijloace exterioare motorului: suflanta este actionat de o masin electric independent de motor, avnd de-a face cu asa-numita supraalimentare simulat; prin mijloace ce utilizeaz energia vehiculat de motor: fr suflant si turbin, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune din traseul de admisie; fr suflant, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune din traseul de evacuare; sistem de turbosupraalimentare (TSA) cu turbin de impuls (TI), sau de presiune constant (TPC). 2. Dup tipul suflantei: volumetrice: cu piston n miscare alternativ; cu rotoare profilate; dinamice: radiale; axiale; radial-axiale (centrifugale). Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate, la acest tip comprimarea ncrcturii proaspete realizndu-se prin impulsul pe care paletele rotorului l imprim fluidului proaspt (lucrul mecanic al compresorului se transmite sub form de energie cinetic de la palele rotorice ale compresorului ctre fluid).

de de medie

pe S -presiunea

efectiv a motorului supraalimentat, iar pe -presiunea medie a aceluiasi motor n variant nesupraalimentat. n functie de valorile acestor parametri, distingem: supraalimentare joas, caracterizat prin valorile: s 1.3 2; g s = 30 100 % ;

supraalimentare caracterizat prin s = 2 4; g s = 100 300 % ;

nalt, valorile:

supraalimentare foarte nalt, caracterizat prin valorile: s > 4; g s > 300 % , clasificri asemntoare putndu-se face si n functie de s : supraalimentare de joas presiune ( s = 1.2 1.5 ); de presiune medie ( s = 1.5 2.0 ); de presiune nalt

P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

174 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 3. Dup modul de cuplare cu motorul si dup modul de utilizare a energiei: sistem de supraalimentare mecanic: exist doar o legtur cinematic ntre motor si suflant; sistem de turbosupraalimentare consacrat: exist doar cu legtur gazodinamic ntre motor si grupul de supraalimentare, fr nici o legtur cinematic ntre acestea; sistem de turbosupraalimentare mixt: exist att legtur gazodinamic ct si cinematic a grupului de turbosupraalimentare cu motorul; turbosupraalimentare cu grup turbin-suflant (legtur gazodinamic cu motorul) si cu utilizarea suplimentar a unei turbine de putere antrenat separat de gazele de evacuare din motor: sistem turbocompound. 12.1.3. Procedee generale de supraalimentare 1. Supraalimentare simulat. Procedeul este utilizat ca metod suplimentar de supraalimentare, sistemul principal putnd fi de turbosupraalimentarea consacrat. Supraalimen-tarea simulat se utilizeaz n cazul motoarelor lente, n doi timpi, la regimuri partiale si la pornire, regimuri pentru care turbosupraalimentarea consacrat nu este eficient (ex.: motoarele KSZ-MAN B&W). Suflanta este antrenat de un motor electric. Se mai utilizeaz pentru motoarele monocilindrice experimentale de laborator. 2. Supraalimentarea mecanic. Procedeul este redat n figura 1, n care distingem suflanta S, motorul M, care antreneaz suflanta printr-un multiplicator de turatie (sau prin transmisie hidrodinamic). Sistemul este utilizat n cazul motoarelor cu necesitate de supraalimentare joas sau medie. n cazul transmisiei hidrodinamice, solutia prezint avantajul amortizrii vibratiilor torsionale. 3. Turbosupraalimentare clasic. Este procedeul clasic, redat n figura 2; se constat existenta numai a legturii gazodinamice ntre motor si grupul de supraalimentare. Sistemul acesta de supraalimentare este cel mai general utilizat si prezint ur-

mtoarele avantaje: din punct de vedere functional: autoreglare n functie de turatie si

sarcin: dac turatia variaz si sarcina creste, atunci temperatura si entalpia gazelor evacuate cresc, deci creste lucrul mecanic dezvoltat de turbin, creste si presiunea de supraalimentare; aceast crestere a presiunii de supraalimentare duce la cresterea presiunii si temperaturii pe ciclu, astfel reglndu-se functional grupul de supraalimentare cu motorul, la cresterea sarcinii; dac sarcina este constant si turatia creste, se mreste debitul de gaze ce se destind n turbin, deci va creste turatia turbinei, ceea ce conduce la cresterea turatiei suflantei, deci sistemul motoragregat TSA se autoregleaz si la cresterea turatiei. sistemul de turbosupraalimentare consacrat permite atingerea unor rapoarte de comprimare n suflant p s = c = s 4.5 , astfel nct se p0 poate asigura supraalimentarea nalt; prin sistemul TSA consacrat se pot realiza presiuni medii efective de ordinul

Supraalimentarea motoarelor navale pentru M4t, respectiv 2 2 16 10 kN / m pentru M2t. Atunci cnd se doreste un raport de comprimare s > 4 4.5 , se poate recurge la una din solutiile: utilizarea unei suflante n dou trepte: comprimarea se realizeaz n dou trepte, deci vor fi dou rotoare (suflante) nseriate, antrenate de aceeasi turbin; turbosupraalimentarea n dou trepte: exist dou grupuri de turbosupraalimentare, fiecare component a primului grup TSA fiind nseriat cu corespondenta din urmtorul grup; sistemul prezint, fat de sistemul cu suflant n dou trepte, avantaje n ceea ce priveste economia si adaptarea la regimuri variabile de tractiune; n acest sistem, pentru eficientizarea supraalimen20 10 2 kN / m 2

175

(fig. 3,b) este sistemul turbocompound. Observatie: Motoarele n doi timpi nu pot functiona dect cu baleiaj. Aceasta conduce ns la rcirea gazelor de evacuare, deci la functionarea dificil sau chiar imposibil a grupului SA la porniri si la regimuri partiale, de unde si necesitatea utilizrii unui sistem SA suplimentar adecvat regimurilor mentionate anterior, adic TSA mixt. n ceea ce priveste 1 Fig. turbina de gaze a sistemului TSA consacrat, supraalimentarea poate fi, asa cum s-a mentionat deja, de una din variantele: TI sau TPC. Sistemul de supraalimentare cu turbin de presiune constant (TPC) se caracterizeaz prin existenta unui colector de volum mare n raport cu volumul cilindrului. Evacuarea de la toti cilindrii se cumuleaz n acest colector comun. Energia cinetic a gazelor de evacuare se transform n mare parte n cldur, prin frecrile de peretii colectorului si prin turbionare, iar o mic parte de energie cinetic genereaz oscilatii de presiune cu amplitudinile cuprinse Fig. 2 ntre 0.2 0.7 bar . trii se pot utiliza dou rcitoare de aer. Sistemul de turbosupraalimentare cu 4. Turbosupraalimentare mixt. turbin de impuls (TI) se Procedeul combin ultimele dou tipuri caracterizeaz prin existenta unui de supraalimentare, obtinndu-se colector cu dimensiuni ct mai reduse, variante n dou trepte (fig. 3). astfel nct sectiunea de intrare n Prima variant, cu SA mecanic si TSA turbin s fie ct mai apropiat de este utilizat la regimuri partiale, laFig.cea de evacuare a gazelor din motor; 3 care este initial antrenat mecanic se are n vedere faptul c energia prima suflant, care, pe msura cinetic a gazelor de evacuare este cresterii sarcinii, iese din utilizat aproape direct de ctre functiune, intrnd n lucru cea de-a turbina de gaze, iar undele de doua suflant, aceea din grupul TSA presiune generate vor avea amplitudini consacrat; tot un sistem TSA mixt

176 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale de 3 4 bar ; trebuie deja mentionat, nc din acest stadiu, faptul c nu pot fi cuplati pe acelasi colector dect cilindrii pentru care diferenta unghiular ntre aprinderi este mai mare dect durata unghiular de deschidere a organului de evacuare. Sistemul de turbosupraalimentare TI se utilizeaz n cazul unor motoare fr restrictii ale regimului de tractiune (de propulsie), de exemplu motoarele de putere mare, dar cu raportul dintre putere si masa vehiculului mic (motoarele navale); randamentele agregatelor de supraalimentare sunt mai reduse (sub 60%), ceea ce le face utilizabile pentru motoare cu regimuri variabile de functionare. Dezavantajele sistemului SA cu TI pot fi ameliorate prin diverse msuri, cum ar fi: racordarea unui numr minim de trei cilindri pe acelasi colector de evacuare sau utilizarea unor transformatoare de impuls concepute ntr-una din urmtoarele variante: impuls simetric cvadruplu, utilizat pentru motoarele cu numr de cilindri multiplu de patru, la care evacurile de la cte patru cilindri se unesc n cte un colector comun; transformator de impulsuri (pulsoconvertor), la care viteza mare a jetului de gaze evacuate dintr-un cilindru la presiune mare este frnat de jetul de gaze de evacuare cu vitez mai mic, provenind de la un cilindru cu presiune de evacuare mai redus; ntr-un rezervor (difuzor) de pe conducta de amestec a jeturilor din cei doi cilindri, se produce transformarea energiei cinetice n energie de presiune, putndu-se, n acest fel, diminua amplitudinea impulsurilor de presiune; este utilizat si fenomenul de ejectie; amortizarea oscilatiilor de presiune, realizat n rezervor, poate duce la utilizarea rational a modificrii impulsurilor de presiune, combinnd astfel avantajele celor dou tipuri de turbine de gaze prezentate.

P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P