Sunteți pe pagina 1din 172

Cuprins

Memoriu justificativ pag. 2


Cap. I - Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor pag. 4
I.1 Cauzele accidentelor de circulaie.... pag. 5
I.2 Sigurana circulaiei rutiere.. pag. 8
I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul. pag. 8
I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier pag. 11
I.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto... pag. 12
I.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul-
mediu de deplasare. pag. 12
Cap. II Conductorul auto. Pietonul pag. 15
II.1 Conductorul auto.. pag. 16
II.1.1 Capacitatea de efort fizic... pag. 18
II.1.2 Percepia.... pag. 19
II.1.3 Raionamentul pag. 22
II.1.4 Decizia... pag. 22
II.1.5 Emotivitatea... pag. 23
II.1.6 ntrzierea fiziologic.... pag. 24
II.1.7 ntrzierea la frnare.. pag. 25
II.1.8 Examinarea medical i testarea conductorilor de autovehicule
i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto pag. 27
II.2 Pietonul... pag. 29
Cap. III Dinamica accidentelor de circulaie pag. 36
Cap. IV Elemente din dinamica autovehiculului pag. 64
IV.1 Forele care acioneaz asupra roii.. pag. 65
IV.1.1 Forele care acioneaz asupra roii conduse. pag. 66
IV.1.2 Forele care acioneaz asupra roii antrenate pag. 67
IV.1.3 Forele care acioneaz asupra roii frnate... pag. 68
IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare.. pag. 68
IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i cale pag. 69
IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale. pag. 70
IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu i cale pag. 72
IV.3 Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu-cale
asupra siguranei traficului.. pag. 74
IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor. pag. 78
IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu pag. 81
IV.3.3 Stabilitatea longitudinal la urcare.. pag. 82
IV.3.4 Stabilitatea la coborrea pantei pag. 84
IV.3.5 Stabilitatea transversal... pag. 85
IV.4 Rezistena la rulare pag. 86
IV.4.1 Rezistena la rularea roilor. pag. 87
IV.4.2 Rezistena aerului pag. 89
IV.4.3 Rezistena datorit pantei pag. 90
IV.4.4 Rezistena la demarare pag. 91
IV.5 Frnarea autovehiculului... pag. 92
Cap. V Expertizarea evenimentului rutier pag. 93
V.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaie pag. 94
V.1.1 Urme la locul accidentului pag. 94
V.1.2 Urmele pneurilor... pag. 95
V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare) pag. 99
V.1.3.1 Direcia de deplasare. pag. 99
V.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului.. pag. 99
V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact. pag. 100
V.1.3.4 Tipul autovehiculului. pag. 101
V.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului pag. 101
V.1.4 Urme provenite prin proiectare.. pag. 101
V.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule pag. 102
V.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor. pag. 102
V.1.5 Urme de lichide.. pag. 103
V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului. pag. 103
V.1.7 Fotografia judiciar operativ.. pag. 104
V.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal.. pag. 104
V.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton. pag. 112
V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei
tahograf.pag. 121
V.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare. pag. 122
V.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de
frnare continui, profilul longitudinal al drumului nclinat.. pag. 123
V.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat
parcurge mai multe poriuni de drum cu rezistene la rulare pag. 124
V.3 Timpul de oprire... pag. 125
V.4 Spaiul de oprire... pag. 127
Cap. VI Metodologia ntocmirii expertizei tehnice auto... pag. 130
VI.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto..... pag. 131
VI.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice.... pag. 133
VI.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier. pag. 133
VI.4 Raportul de expertiz tehnic auto... pag. 133
VI.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic. pag. 134
VI.5 Raporturi de expertiz tehnic.. pag. 135
Cap. VII Concluzii finale.. pag. 165
Bibliografie.. pag. 167
Analiza dinamicii accidentelor rutiere la contactul autovehicul -
pieton
MEMORIU JUSTIFICATIV
Lucrarea ,, Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul pieton ncearc
ntr-o mic msur s abordeze problematica accidentelor autovehicul pieton, rolul pe care
l joac conductorul auto, pietonul, la desfurarea evenimentelor rutiere i funcia
important ce o deine expertul tehnic n elaborarea expertizei tehnice, din care rezult modul
cum s-a produs accidentul rutier, cauzele i vinovaii.
n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri tehnice, de
diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificativ a vitezei de circulaie, rolul
experilor tehnici a crescut pretutindeni, iar Romnia face parte din rile care au tratat cu
maxim seriozitate problemele circulaiei auto, att n ce privete pe conductorii auto
profesioniti, ct i pe amatori, atribuind tuturor formelor de investigare tiinific a
problemelor socio psihologice ale conducerii auto, popularizrii normelor de circulaie,
lrgirii orizontului de cunoatere al celor care exercit conducerea autovehiculelor, ct i
expertizei tehnice auto o importan deosebit.
Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a accidentelor de
circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia organelor de
urmrire penal i instanelor judectoreti date apte s elucideze tot ce vizeaz construcia,
exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea rspunsuri calificate
la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac expertului criminalist i se
cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n cmpul infracional, s
determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate pe segmentul de drum,
s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut starea de
pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului, spaiul parcurs
de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia
autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza dup urmele de
frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze i s demonstreze posibilitile de evitare a
accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale
accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal i
instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s
dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea
autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd
circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele cu caracter penal.
Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentul
elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la nclcrile i neregulile care genereaz
accidente, s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii,
ntreinerii mijloacelor auto, pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice trecere cu
vederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii,
alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina,
ncrederea nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a
celor de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau
condiii favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave.
Plecnd de la aceste lucruri am tratat, n primele capitole, noiuni de baz ale
dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conductorul auto i
pietoni. Am prezentat n continuare grafice i statistici privind dinamica accidentelor rutiere.
n ultimele capitole sunt prezentate exemple de raporturi de expertiz tehnic auto.
A conduce un automobil, este poate unul dintre cele mai banale lucruri. Nu se pot da
sfaturi cu privire la cte rotaii trebuie s efectuezi cu volanul la o ntoarcere, cu ce intensitate
s apei pe pedala de frn pentru a avea o eficien maxim a frnrii, cum s evii un pieton
ce traverseaz strada prin locuri nepermise ce apare brusc n faa autovehiculului.
Gaston Berger spunea c trebuie s nvei s fii fericit n micare. Da, dar aceast
micare trebuie s in cont de faptul c nu eti singurul care te miti, c n jurul tu toat
lumea se mic i pentru a avea grij de viaa i sigurana ta ca pieton sau ofer, trebuie
respectate cu strictee regulile de circulaie i normele de conduit preventiv.
CAPITOLUL I
BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE
I.1. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii
n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se
desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici,
pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create
pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz
circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte,
determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg
din acestea.
Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne,
paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin
dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-
organizatorice, medicale i sociale.
Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n
prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile
cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau
inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de
circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :
excesul de vitez
efectuarea greit a manevrelor de depire
nerespectarea normelor privind acordarea prioritii
consumul de alcool
neverificarea strii tehnice
starea de oboseal a conductorului auto.
Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari
categorii :- factori externi
- factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului, starea cii
de rulare, condiiile meteorologice i de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o
verificare periodic amintim:
- sistemul de direcie,
- sistemul de frnare,
- sistemul de iluminare,
- sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea
accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri :
- intensitatea circulaiei
- viteza medie de circulaie
- numrul evenimentelor de circulaie.
Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este
neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale
anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea
accidentelor. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul
accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei
insuficiente dintre autovehiculele care se succed.
Circumstane importante care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile
geometrice i topometrice ale cilor rutiere, sunt: declivitatea, limea, curbura, natura i
starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi etc.
Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra
conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de
situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.
Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul
longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente
rutiere, mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum. Datorit nclinrii
transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la roile din dreapta i la cele
din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele, cerinele de securitate a circulaiei indicnd
realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore. Dac la virajul n curbe, asupra roilor se
exercit fore de antrenare sau de frnare, limita superioar a reaciunilor transversale (fora
de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De aceea, n cazul real de deplasare a
autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale se produce ncepnd cu roile
motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare transversal mai mici dect
cele determinate prin calcule (bazate pe condiii cvasi-statice).
Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i - atunci
cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea
aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete
probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea
drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari
producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea
controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea
suprafeei carosabile.
Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i
adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente
rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia
conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe aliniamente lungi i monotone
poate provoca uneori adormirea conductorului auto.
Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe
de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz
activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflect deseori i
asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea carosabil sau n
imediata apropiere pe acostament sau n afara drumului par s fie mult mai departe i mai
mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s aib un plus
de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului necesar n
momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen autoturisme,
autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti.
Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accidentelor de
circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt,
elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprent
hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun: oboseala,
alcoolul i medicamentele (drogurile).
Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea micrilor,
la scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas.
Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete
sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstane. Printre acestea
sunt de amintit:
imobilitatea poziiei conductorului auto
micarea de legnare a autovehiculului
zgomotul uniform al motorului
monotonia unor ci rutiere
cldura din cabin
Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o
important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic
capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat,
atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat,
coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori,
aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru.
Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant
al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau
influena alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran.
Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea
medicului.
I.2 SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care
concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, n extremis, la diminuarea
consecinelor acestor accidente.
Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai
sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i
modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele
productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, ntreprinderile
constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de
pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i
organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere.
I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul
Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri:
- msuri de securitate activ, care urmresc mbuntirea calitilor
autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor
- msuri de securitate pasiv, care au n vedere diminuarea consecinelor
accidentelor de circulaie
Prin securitatea activ se urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente
autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier. Aceasta se obine prin
realizarea cu fiabilitate maxim a sistemelor de direcie, frnare, iluminare i semnalizare.
Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri precum i
capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, n mod deosebit,
sigurana circulaiei rutiere evitarea producerii accidentelor.
De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia
maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de frnare;
mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare, de starea
sa tehnic, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere.
Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin care se
permit:
- vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord;
- poziie comod i corect la volan a conductorului auto;
- accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea
acestora
Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a comenzilor sau
a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de
conducere.
Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care concur
la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul
autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate.
Securitatea pasiv a autovehiculelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor,
chiar in timpul producerii acestora.
n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigurarea unor
norme minime de securitate care n principal vizeaz evitarea accidentrii grave sau
mortale a ocupanilor.
n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care
se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului
caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.
Centurile de siguran se clasific dup numrul punctelor de fixare n trei
categorii:
- cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal
- cu trei puncte de fixare (abdominal oblice), care rein corpul mai uniform
- cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele i o ching abdominal,
denumite centuri de tip ham.
Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentrilor
grave fa de cele din prima categorie, intervenind acceptabil i n cazul rsturnrii, iar cele
de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de curse, fiind foarte eficiente n cazul
coliziunilor produse la viteze de circulaie extrem de mari sau n cazul rsturnrilor repetate.
n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd tendina s
treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Aceast ntrziere de frnare, astfel
aprut se transmite cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul nainte de coliziune
diferitelor pri ale interiorului mainii, crend o puternic for de proiectare a ocupanilor
ei. Dac pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin
intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungire a drumului de
frnare, transmind efectele decelerarii autovehiculului ctre ofer i pasageri cu o intensitate
mult diminuat, datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic eliberat n momentul
impactului.
Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere au
condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h,
nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au posedat
centuri. De asemenea, specialitii n acest domeniu au evideniat c n ciocnirea frontal a
unui autoturism care circul cu 40 km/h s-au nregistrat accidente mortale n rndul
ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora n
acest caz are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot
cercetat, n colaborare cu medicii legiti, din totalul de 10 grav accidentai, cel puin 8 ar fi
fost mai puin uor rnii sau chiar nevtmai, dac ar fi purtat centuri de siguran.
La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran, n cazul producerii
accidentului de circulaie, riscul rnirii grave este cu 64 % mai mare dect n cazul asigurrii
prin centur.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de asigurare
pentru copii i anume :
- coul leagn pentru copiii de vrst mic, care este imobilizat pe bancheta din spate
cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului ;
- scunelul cu sptar rotunjit i nalt, dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de
ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe sptarul banchetei pasagerului din
fa sau al oferului, astfel nct poziia copilului n timpul mersului s fie spate n spate cu
unul din ocupanii locurilor din fa ;
- centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vrst mai mare.
Autoturismele produse n ultimul timp au montate pe sptarele banchetelor
rezemtoare pentru cap (tetiere), care diminueaz pn la evitare traumatismele ce pot fi
provocate zonei cervicale a coloanei vertebrale, n cazul accidentelor prin telescopare
(ciocnire din spate), reducnd intensitatea impactului. Cea mai recomandat soluie pentru
amplasarea tetierelor este cea ncorporat n sptarul banchetei, ancorarea de sptar a
rezemtoarelor confecionate separat fiind susceptibil la deformare sau rupere, n momentul
primirii ocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.
n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie sporit
organizrii i construciei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate, butoane din cauciuc i volane cu
ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului.
Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea unor
carcase mai rezistente, cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei confecionate din
materiale deformabile, capabile s absoarb o mare parte din energia de izbire. Totodat,
pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din
materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzin din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea ocului produs n timpul coliziunilor, n prezent se
experimenteaz bara de direcie umplut cu ap care s nlocuiasc actualele bare metalice.
De asemenea, se fac ncercri privind introducerea sistemului FIRESTONE care const n
montarea unei bariere flexibile cu declanarea la 1/30 secunde din momentul producerii
ocului, ceea ce face ca dup 1/15 secunde conductorul auto s fie izolat de bord, printr-o
pern de aer, care se retrage apoi dup o perioad de tot 1/30 secunde.
I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier
Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea rutier
care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere.
Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei
rutiere (puncte negre), adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc, Aceleai statistici
indic o reducere de circa 60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu
caracteristici geometrice largi, fr accese necontrolate i fr riscul apariiei unui pieton pe
neateptate este foarte mic.
Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi
amintite :
- asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii
- realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralrgiri,
benzi pentru autovehicule grele)
- evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens
- semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc
conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni supraabundent; este
recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la intersecii, n curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumurilor
publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de
aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec
noaptea, datorit, n special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a
accidentelor este att de ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit
conductorului s disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina
emis de faruri, cu toate c este foarte slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n timp,
permite o circulaie n siguran, cu condiia s nu apar luminoziti parazite, mult
superioare, care s produc fenomenul de orbire. Orbirea poate fi produs de instalaiile
fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan i n
profil n lung al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin
evitarea aliniamentelor mari.
O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare
vertical de 1-2 luci. Lumina galben este mai puin orbitoare, mai puin difuzabil de ctre
cea i mai favorabil accenturii contrastelor.
Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte
depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la
aproximativ 10 lux.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs, ci
mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.
I.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto
Factorul uman implicat n circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie s se dea
o atenie deosebit posibilitilor de influenare a acestuia, n vederea creterii siguranei
rutiere i anume :
- examinarea medical obligatorie a conductorilor auto, potrivit baremurilor
aprobate, prin care s se urmreasc evaluarea aptitudinilor medicale pentru aceast
activitate;
- folosirea testelor psiho-fiziologice constand n examinarea medical pentru
evaluarea aptitudinilor n conducerea auto;
- examinarea medical periodic a conductorilor auto profesioniti i amatori.
Concomitent cu aceste cerine de ordin medical conductorilor auto li se cere o bun
pregtire i educaie rutier care s asigure respectarea normelor de circulaie i prevenirea
accidentelor.
I.3 OMUL FACTOR INTEGRATOR AL SISTEMULUI ERGONOMIC: OM
VEHICUL MEDIU DE DEPLASARE
Factorul uman trebuie privit n perspectiva locului i rolului hotrtor deinut de el n
interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediul de deplasare. Abordat astfel,
circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social-economic.
n timpul conducerii autovehiculului, situaia de accident este o situaie nou,
problematic, care necesit alegerea unui comportament adoptat n funcie de datele
respective, n vederea reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime. n cadrul
accidentului rutier, ntre conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se
nchide un circuit informaional, caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter
reversibil. Pe baza acestora, fiecare conductor auto analizeaz i decide intr-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma, nc din coal sau
din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare n situaii
critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor astfel de evenimente rutiere.
Exist i situaii extreme, nonconformiste, care se difereniaz fa de model, acest lucru
determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide, fixe.
n stabilirea acestor limite, n aprecierea timpului, a modului de reacionare al
partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena, autocontrolul, stpnirea de
sine, capacitatea de analiz logic i n primul rnd trsturile de personalitate.
Psihologic privit, ntlnirea ofer ofer, ofer biciclist, ofer motociclist, ofer
pieton const n ntlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu mentaliti,
temperamentale i caractere diferite, fr o cunoatere prealabil i mai ales n condiiile
potenrii acestora de ctre senzaia, devenit sentiment, a stpnirii ctorva zeci de cai
putere. Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de frecvente n unitatea de timp, au
generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere.
Acest mediu social motorizat, dei organizat pe baza normelor i reglementrilor
circulaiei rutiere, prezint aspecte inedite determinate de particularitilor de conductor auto
i nu de personalitatea de acas. Senzaia i sentimentul stpnirii mainii, a nchiderii n
caroseria autovehiculului n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice, psihice,
sociale i nfruntarea vieii cu scutul, mai mult sau mai puin estetic dar destul de eficace,
genereaz unor conductori auto un comportament deosebit. n aceast situaie, mediul social
motorizat capt un caracter belicos, constituind un cadru favorabil n declanarea
conflictelor rutiere. Desigur, n acest mediu sunt cuprini numai o mic parte din conductorii
auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindicate activitii de conducere. n
cadrul sistemului rutier exist cealalt parte, a conductorilor dotai aptitudinal, caracterial i
temperamental care echilibreaz sistemul, contribuind la funcionarea armonioas i sigur a
circulaiei rutiere.
Rezult c rolul principal n sistemul circulaiei rutiere l deine factorul uman i n
primul rnd conductorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativ
modalitatea n care acesta particip, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al
strzii. De aceea, anticiparea situaiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale
de a se produce sau angajarea ntr-un eveniment de circulaie, precum i alegerea celei mai
bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un accident ce nu poate fi evitat
n nici un fel, reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive.
Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac :
- ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n
traversare fr s se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabil
- ar avea n vedere comportamentul copiilor din apropierea cii de rulare a
autovehiculelor
- ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care
staioneaz pe carosabil sau l traverseaz
- ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor
- ar circula cu vitez redus n toate locurile lipsite de vizibilitate
- ar anticipa pericolele care pot apare n procesul conducerii unei maini cu grad
naintat de uzur.
Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii, factorul uman
avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaii sigure i
fluente.
CAPITOLUL II
CONDUCTORUL AUTO. PIETONUL
II.1 CONDUCTORUL AUTO
Factorul uman conductorii auto, conductorii de vehicule cu traciune animal,
biciclitii i pitonii constituie elementul principal n producerea evenimentelor rutiere,
pentru c, n ultim instan, aspectele rutiere ct i cele tehnice sunt implicate n accidentul
rutier numai n strict concordan cu conductorii de vehicule i pietonii. Elementul uman
din sistemul de trafic este mai variabil i mai imprevizibil dect factorii vehicul i drum.
Conductorul auto, este factorul care influeneaz cel mai mult condiiile circulaiei
rutiere. ntr-un trafic de mare intensitate, conductorul auto ndeplinete funciunea unui
regulator de circulaie, urmnd s respecte viteza legal de deplasare i distana corect fa
de vehiculul din fa, s aprecieze bine distana i viteza vehiculelor pe care le depete i a
celor ce vin din sens opus, precum distanele i intervalele n raport cu dimensiunile de
gabarit ale autovehiculului condus.
n afar de cunoaterea i respectarea regulilor de circulaie, conductorul auto trebuie
s stpneasc bine tehnica ofatului, ceea ce necesit o practic destul de ndelungat, astfel
nct cel aflat la volan s fie capabil s rezolve fr dificultate situaiile dificile puse de
traficul rutier din ce n ce mai aglomerat. Securitatea circulaiei depinde direct de atenia i
vigilena conductorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaiile posibile ce ar
putea conduce la apariia unui eveniment rutier nedorit, ca i aceea de a intui msurile de
prevenire a acestuia. De asemenea, conductorul auto trebuie s cunoasc modul de aciune
n situaiile cnd din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la
maximum urmrile acestuia.
La viteze mari i la circulaie intens n ambele sensuri, atenia conductorului auto
este foarte solicitat. n rile cu un trafic rutier intens s-a constatat c frecvena medie a
diferitelor informaii, procese, situaii i evenimente la care este supus atenia unui
conductor auto are valori ridicate. Astfel el primete, n medie, 125 informaii i ia 12-15
decizii pe km parcurs, la 3,2 km face o greeal i este pus n situaia s evite o coliziune la
800 km. Statisticile atest totodat c este posibil o coliziune la 100 mii km, un accident cu
rnire la 700 mii km i un accident mortal la 25 milioane km parcuri.
Deoarece conductorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la
circulaia rutier, se urmrete, ca prin soluii constructive sau organizatorice referitoare la
ceilali doi factori, autovehiculul i calea, s se diminueze solicitrile psihofizice ale acestuia.
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frne care s funcioneze sigur i
eficient, iar pedalele s dea posibilitatea frnelor s fie acionate n timpi minimi. De
asemenea, bordul autovehiculului s fie prevzut cu indicatoare ct mai vizibile i bine
plasate pentru viteza de mers, deceleraie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare,
panta.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcionrii motorului sau transmisiei este bine
s fie automatizate, astfel nct conductorul auto s se poat concentra exclusiv asupra
factorilor de circulaie.
Dintre elementele ce caracterizeaz factorul uman reprezentat de conductorul auto
care contribuie la producerea accidentelor de circulaie se remarc diferenele procentuale
rezultate n funcie de sex, situaia matrimonial i vrst.
Cercetri statistice confirm c pe glob n urma accidentelor rutiere mortalitatea la
brbai este de patru ori mai mare dect la femei. Acest lucru se explic att prin natura
comportamental a femeilor (sunt mai cumptate, circul cu viteze mai mici i evit
angajarea n situaii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaie ), ct i prin
numrul de conductori auto de sex feminin mult mai mic dect al brbailor.
Aceleai statistici arat c din grupa de vrst cuprins ntre 14-24 ani conductorii
auto brbai produc accidente sau sunt mortal de 8 ori mai mult dect femeile, datorit mai
ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade ctre maturitate ca apoi s creasc la
vrsta naintat.
Totodat, se constat c persoanele cstorite dau o rat mai mic de accidente
mortale dect celibatarii, vduvii i divoraii.
Din aceleai date statistice, rezult c aproape 45% din accidentele grave de circulaie
au loc la dou, trei ore de la nceperea conducerii autovehiculului, datorndu-se, n special :
relaxrii ateniei dup concentrarea din prima perioad de conducere (n prima or de
conducere au loc mai puin de 1% din accidente); impresiei c adaptarea la condiiile de drum
este realizat integral, iar reflexele funcioneaz perfect; nesesizrii apariiei simptomelor de
oboseal; grabei de a ajunge la destinaie, mai ales n cazul parcurgerii unor distane mari
(vitez excesiv, depiri neregulamentare, ignorarea prioritilor.
Omul, conductorul de automobil sau de vehicul care constituie elementul principal
ce condiioneaz circulaia rutier i care subordoneaz mai bine sau mai puin bine
ceilali factori, reprezint cauza direct a 75 95% din evenimentele rutiere, de aceea el
trebuie s fie atent cercetat i ndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare
a perturbaiilor i evenimentelor n circulaia rutier.
n condiiile n care se desfoar astzi circulaia rutier conductorul auto trebuie s
rspund rapid la o gam larg de stimuli externi, s prelucreze continuu o cantitate mare de
informaii, care uneori depesc posibilitile sale fiziologice de a le nregistra, prelucra i
selecta, i apoi s ia decizii corespunztoare i s efectueze micri de acionare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de nsuiri
fiziologice i neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conductorului auto
i lor li se asociaz deprinderi i cunotine specifice (tehnice, de circulaie) ce i permit s
conduc autovehiculul n mod optim din punctul de vedere al siguranei i fluenei circulaiei
rutiere.
II.1.1 Capacitatea de efort fizic
Micrile executate n timpul conducerii autovehiculelor n linii mari sunt
aceleai, dar efortul fizic depinde de construcia autovehiculului, variind substanial ntre
autoturisme i autocamioane, precum i ntre vehiculele cu mecanisme de acionare simple
sau servomecanisme.
Fora minim necesar pentru acionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variaz
ntre 8-13 daN, iar la autocamioane i autobuze ntre 15-20 daN. La acionarea pedalei de
frn efortul maxim (pentru obinerea eficacitii maxime a frnei) este de 30 daN la
autoturisme i de 40 daN la autocamioane i autobuze. n aceast privin, Regulamentul
referitor la dispozitivele de frnare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indic urmtoarele
eforturi maxime la pedala de frn: 50 daN pentru autoturisme i 70 daN la autocamioane i
autobuze; pentru levierul frnei de mn se prevede o for maxim de 40 daN. Aceste valori
sunt mai ridicate dect cele obinuit ntlnite, pentru a se putea cuprinde n normele
internaionale diversele prevederi ale reglementrilor naionale.
n literatura de specialitate limita minim acceptat pentru fora de apsare pe pedala
de frn este uneori indicat n funcie de mrimea deceleraiei ce voim s o realizm; astfel,
pentru fiecare m/s
2
limita minim este de 4,5 daN.
Pentru acionarea mecanismului de direcie mrimea efortului la volan depinde de
construcia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar i de natura
mbrcmintei cii de rulare (osea asfaltat sau pietruit). Fora maxim la volan pe drumuri
de proast calitate nu trebuie s depeasc 40 daN.
Aceste micri de manevrare a volanului, a manetei schimbtorului de viteze, a
levierului frnei de mn, precum i cele de apsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraie i
de frn efectuate timp de 8 ore, ct lucreaz un conductor auto profesionist, reprezint un
efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre
exemplificare, n tabelul 2.1. se arat manevrele efectuate de un conductor auto profesionist
ntr-o or de munc i efortul mediu necesar cnd circul pe o osea asfaltat.
Micrile pe care le execut conductorul auto pentru manevrarea diferitelor organe
de comand i pentru apsarea pedalelor angreneaz n aciune formaii musculare multiple,
cum ar fi muchii piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pedalelor de frn
concomitent cu cei ai minilor pentru meninerea poziiei volanului sau muchii lombari
pentru sprijinirea de scaun.
Repetarea acestor aciuni fizice artate i n tabelul 2.1. nsoite de importantul efort
psihic, determin apariia unei oboseli psihofizice, care influeneaz n mod direct asupra
circulaiei rutiere.
Tabelul 2.1. ACIUNILE I EFORTUL MEDIU DEPUSE DE UN CONDUCTOR AUTO
NTR-O OR DE MUNC
Aciunea Frecvena orar Efortul mediu, daN
autoturism autobuz, camion
Apsri pe pedala de ambreiaj
Schimbri de vitez
Apsri pe pedala de acceleratie
Manevrri de directie
Apsri pe pedala de frn
380
380
600
750
140
10
3
1
6
10
20
8
5
12
25
II.1.2. Percepia
Modul n care se exercit actul conducerii unui autovehicul de ctre conductorul auto
este strns legat de calitile psihofiziologice ale acestuia.
Fiziologic, informaiile primite de conductorul auto n scopul lurii de decizii i
pentru a aciona sunt colectate printr-un numr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme, cel
mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic i auditiv. n afara acestor sisteme, celelalte au o
participare limitat sau ntmpltoare.
n tabelul 2.2. este prezentat influena asupra actului de conducere auto a proceselor
senzoriale.
Tabelul 2.2.
Simul Senzaia Influena
1.Vizual adncime, acuitate foarte important
culoare, convergen
2. Kinestetic localizarea membrelor important
3. Auditiv zgomot, frecven, ton, important
intensitate
4. Vestibular echilibrul important
5. Olfactiv mirosul ntmpltor
6. Termic cldur, frig ntmpltor
7. Tactil atingere ntmpltor
8. Organic foamea, setea, oboseala indirect
Observaia vizual permite o evaluare direct i rapid a mediului nconjurtor.
Condiiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilitii oferului cum este n cazul ploii,
ceii sau ninsorii. Pe timpul nopii, numrul de elemente observabile i amnuntele sunt mai
reduse ce pe timpul zilei.
De asemenea, experiena, antrenamentul i condiia fizic a conductorului auto
contribuie la capacitatea de a face observaii vizuale n timpul conducerii. Conductorii auto
nceptori se concentreaz de regul asupra cmpului vizual din fa i neglijeaz cmpul
vizual din spate i cel lateral. n cazul n care vizibilitatea permite observarea direct a unui
obiect, ochiul poate detecta micarea i forma n orice moment n care n mod voit oferul
privete obiectul.
Cea mai clar observare vizual definit prin acuitatea maxim se constat a fi
determinat de suprafaa unui con avnd 3
0
. Cu ct conul i mrete unghiul deschiderii, cu
att acuitatea scade. Pn la 5-6
0
nu se constat dect diferene individuale, vederea fiind
foarte sensibil. Grania de ntreruperi a curbei acuitii vizuale se afl ntre 10-12
0
peste care
vederea devine confuz.
Conul de vedere total, atunci cnd ambii ochi fixeaz direcia nainte, cuprinde un
unghi de 120-160
0
. n cazul n care capul are o micare de 45
0
la dreapta sau stnga i 30
0
n
sus i n jos, cmpul de vizibilitate este limitat la dreapta i la stnga de un plan la 155
0
n sus,
la 90
0
i 122
0
n jos. Aceste posibiliti de vizibilitate se constat c sunt mai bune dect
cmpul de vizibilitate oferit de autovehicule i c numai uneori se poate lua n considerare
obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
innd cont de faptul c pentru o vedere clar este necesar un con de maximum 10
0
,
s-a stabilit c pentru a observa att drumul ct i semnele de circulaie, centrul privirii
conductorului auto trebuie s fixeze drumul la o distan de 15 m naintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determin raporturi de contrast ntre obiectul vizat avnd
o culoare i mediul nconjurtor cu alt culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat c sunt
percepute de ochiul uman ntre alb i negru sau galben i rou. Sensibilitatea ochiului difer
fa de gama culorilor i a tonurilor acestora. Pentru rou nchis i albastru nchis se constat
c ochiul este mai puin sensibil dect pentru galben deschis i galben verzui.
Ordinea n care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrete fa de diferitele
culori este :
galben contrast foarte puternic pe orice fond
verde contrast puternic pe fonduri deschise
rou contrast puternic;
albastru contrast redus, senzaie de dilatare spaial
violet contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopii prezint o serie de particulariti care necesit a fi cunoscute
atunci cnd expertiza analizeaz dinamica unui accident produs n timpul nopii. n mod
curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopii sunt sczute atingnd 0,1 lx n
nopile senine cu lun plin i n jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste
nivele acuitatea vizual se reduce, perceperea formelor i a contrastelor ct i a fenomenului
stereoscopic este mai puin net iar promptitudinea de a stabili mrimea, poziia i direcia
micrii prezint imperfeciuni.
Obiectele care se mic mai repede sunt recunoscute mai greu dect obiectele care au
o micare mai lent.
Pe msur ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crete. Cnd intensitatea
luminoas incident pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire datorat
contraciei involuntare a pupilei intr-un timp scurt i revenirii ei la diametrul corespunztor,
dup ndeprtarea sursei care a cauzat contracia, intr-un timp relativ mare. n figura 2.1. este
prezentat variaia diametrului pupilei n timp, la trecerea de la ntuneric la lumin i de la
lumin la ntuneric.
Figura 2.1
Variaia diametrului pupilei la trecerea de la ntuneric la lumin i de la lumin la ntuneric.
II.1.3 Raionamentul
Activitile ntreprinse de conductorul auto n procesul de conducere a
autovehiculului depind de un numr mare de factori. Aceste activiti sunt rezultatul unor
hotrri bazate pe observaii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea aciunilor
sunt rezultatul unei hotrri reflexe i mai puin datorit unei activiti contiente.
Obiectivele care determin aciunile conductorului auto nu sunt aceleai, ele diferind
de la o surs la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecat determin corectitudinea
hotrrilor luate i, n final, concordana dintre scopul propus i activitile ntreprinse.
n cadrul timpului dintre percepie i aciune, timpul n care sunt elaborate
raionamentele legate de eveniment, n contextul situaiei existente, este cel mai greu de
stabilit i prezint cele mai variate valori. Dac pentru efectuarea unei frnri, la interpunerea
n traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepie reacie n
medie de 1 sec., pentru efectuarea unei depiri pe un drum cu dou benzi de circulaie, cnd
din fa vine un alt autovehicul, timpul de percepie reacie este n medie de 3 sec. Diferena
de timp se datoreaz procesului de judecare a elementelor percepute n raport cu situaia
existent, proces n care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute
determin i un timp de judecat mai mare.
n cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecat urmeaz a fi stabilit prin
experiena expertului i n raport cu situaia concret i probat n care s-a stabilit desfurat
evenimentul.
Pentru acionarea frnei la apariia unui obstacol ce se interpune n traiectoria
autovehiculului, timpul de judecat nu influeneaz timpul de percepie reacie dac
condiiile de circulaie sunt normale. n cazurile n care deplasarea autovehiculului se
efectueaz pe carosabil ud, cu mzg, zpad sau polei, se recomand ca timpul de percepie
reacie s fie majorat cu 15-20%, n aceste condiii fiind imperios necesar un raionament
mai profund privind oportunitatea frnrii n raport cu posibilitatea evitrii prin ocolire.
Experiena unui conductor auto poate ns reduce simitor timpul de gndire pn la
a-l elimina complet n cazurile n care situaia ntlnit face parte din cazuistica experienei
dobndite.
II.1.4 Decizia
Actul conducerii auto presupune o succesiune rapid de situaii, n mare parte
necunoscute ce determin luarea n acelai ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei ncepe
paralel cu actul perceperii i poate fi chiar cu anticipare atunci cnd perceperea este anticipat
de previziune (conducerea preventiv). Cu toate acestea n situaii conflictuale se ajunge, de
regul, atunci cnd perceperea nu este anticipat iar decizia este luat fr a exista o
experien identic cu situaia creat.
Pentru luarea unor decizii de ctre conductorii auto ale cror autovehicule sunt
depite, timpul de percepere reacie, n medie de trei secunde, se recomand a fi majorat
cu 25-50% cnd condiiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopii.
n general, se recomand majorarea timpului de percepere-reacie cu 15-50% cnd
numrul de elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4.Un exemplu n acest sens
l constituie angajarea brusc a unui pieton n traversarea drumului prin loc neamenajat.
Pentru a decide asupra necesitii de frnare este necesar s se perceap de ctre conductorul
auto direcia de deplasare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului.
n total trei elemente impun un raionament urmat de o decizie privind oportunitatea sau
inoportunitatea frnrii. Dac n aceleai condiii din fa vine alt autovehicul, numrul de
elemente percepute se ridic la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt autovehicul i
distana acestuia fa de pietonul aflat n traversare. Aceast nou situaie implic un
raionament mai complex, cu anticipri de traiectorii i manevre, raionament evident cu o
durat mai mare.
II.1.5 Emotivitatea
Este o caracteristic psihic foarte important a conductorului auto, emoia
constituind reacia emoional a individului fa de elementele percepute, care produce - la
rndul su unele reacii fiziologice cum ar fi: creterea sau scderea brusc a tensiunii
arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacii se manifest prin palpitaii,
vasodilataii, ameeli, transpiraie, tulburri de vedere de intensitate variabil, n funcie de
natura i gravitatea evenimentului exterior, dar i emotivitatea subiectului respectiv.
Subiecii cu reactivitate emoional normal au un fond emoional-afectiv echilibrat,
care asigur conductorului auto un comportament corect la volan, chiar i n condiiile unei
circulaii puternic solicitate.
Nu toi au reactivitatea emoional normal, abaterile manifestndu-se prin
hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoional. Cei care prezint reacii ntrziate n
prezena unor situaii mai puin periculoase, dar ivite brusc sau pe neateptate sunt
predispui la apariia imediat a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave
de circulaie. Deseori, n prezena unor simple aglomerri sau ncurcturi de circulaie
hiporeactivi pot produce accidente din motive neesenial. Hiporeactivii, caracterizai de
emoii puternice dar trectoare, sunt impulsivi i agresivi. Conductorii auto superemotivi au
nclinaii spre circulaii cu viteze mari, exuberan, euforie, exaltare, la o supraapreciere a
posibilitilor.
Emoiile puternice i repetate sunt factori care perturb capacitatea de conducere auto
i de evitare a accidentelor de circulaie; ele conduc la apariia prematur a oboselii nervoase
i fizice.
Subiecii care au o emotivitate normal se bucur de o stabilitate a echilibrului, fiind
caracterizai prin calm, putere de stpnire i prezen de spirit n situaii critice, n timp ce
indivizii cu abateri emoionale acuz o instabilitate a echilibrului emoional, cu caractere i
manifestri inverse, fiind n general, contraindicai activitii de conducere auto.
Conductorul auto trebuie s se bucure de totalitatea i integritatea nsuirilor
fiziologice i neuropsihice, precum i de o gndire tehnico-practic, care s-i permit
nsuirea unui minim necesar de cunotine tehnice auto i de circulaie rutier.
Aprecierea capacitii de conducere auto se bazeaz pe investigaii efectuate dup
criterii tiinifice, folosindu-se teste psihotehnice i psihodiagnostice asociate cu examinarea
medical general i neuropsihiatric.
II.1.6 ntrzierea fiziologic
Intervalul dintre luarea la cunotin prin simuri a unui fapt i momentul n care
ncepe aciunea de rspuns a conductorului auto se numete timp de reacie. n condiii
normale de circulaie, timpul de reacie cuprinde timpul necesar pentru percepere,
raionament i decizie. n situaii de urgen, o serie de procese nu mai au loc i n mod
frecvent percepia situaiei este urmat de decizia emoional, lipsind intervalul necesar
raionamentului. Acest mod de manifestare recomand ca timpul de reacie s fie numit mai
corect timp de percepie-reacie. Denumirea reflect cu mai mult obiectivitate realitatea prin
aceea c include timpul necesar perceperii i nu numai timpul efectiv de reacie datorat
reflexului.
Timpul de percepie-reacie difer de la caz la caz n raport cu simurile care au
recepionat stimulul i organul care a pus n aplicare decizia.
n majoritatea cazurilor, n conducere senzaiile sunt percepute vizual i auditiv iar
aplicarea deciziilor se realizeaz prin aciunea picioarelor sau a minilor.
Timpii de reacie pentru diferii stimuli sunt:
- tactil 0.1-0.2sec
- auz 0.12-0.25sec
- vz 0.13-0.30sec
- sensibilitatea muchilor 0.20-0.30sec
- poziia capului 0.50-0.70sec
Valoarea medie a timpului de percepie-reacie la stimulul auditiv este de 0.14sec.
pentru mini i 0.17sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepie-
reacie este de 0.21sec. pentru mini i 0.26sec pentru picioare.
Timpul necesar recunoaterii unui obiect, n condiii de vizibilitate bun este n medie
de 0.2sec. Timpul consumat pentru a mica ochii i a fixa un nou obiect n scopul
recunoaterii lui variaz ntre 0.1i 0.3sec.
Aceste date sunt importante n expertizele n care se cere a se stabili dac se putea sau
nu aciona n timp util fa de o configuraie stradal concret. Numai pentru aruncarea unei
priviri de la dreapta la stnga i napoi timpul necesar nsumeaz n medie o secund.
II.1.7 ntrzierea la frnare
Timpul de ntrziere la frnare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice
pentru a percepe i a aciona, la care se adaug i timpul de reacie al frnei. Modul global n
care se trateaz acest timp se datoreaz faptului c, n majoritatea cazurilor, calculele din
expertizele tehnice auto utilizeaz acest timp cumulat cu timpul necesar iniierii frnrii i
creterii deceleraiei la valoarea maxim. n figura 2.2 este schematizat procesul de frnare cu
timpii consumai n procesul de frnare.
Figura 2.2. Schema procesului de frnare
A B C D E
F G H I t
%
100
Percepie Emoie Raionament Decizie ntrzieri Cretere Frnare maxim Roile blocate
Reacie
Reacie total
Timp total necesar pentru oprire
Timp de percepie reacie
Timp de ntrziere la frnare
Frnare
EFICIENA FRNRII
A - evenimentul ce determin frnarea poate fi observat;
A B - timp necesar perceperii evenimentului;
B - evenimentul este perceput;
B C - timp necesar nelegerii evenimentului;
C D - timp necesar judecrii situaiei;
D - situaia este neleas;
D E - timp necesar elaborrii deciziei de aciune;
E - decizia este luat, ncepe aciunea;
E F - timp necesar pentru nceperea aciunii de frnare; ridicarea piciorului de pe
pedala de acceleraie, punerea piciorului pe pedala de frnare, consumarea cursei libere a
pedalei de frnare;
F - nceperea efectului de frnare;
F G - creterea deceleraiei pn la valoarea maxim ;
G - eficacitatea frnrii este maxim deceleraia maxim;
G H - timpul n care frnarea se execut cu deceleraie maxim;
H - efortul de frnare depete limita optim, roile se blocheaz, deceleraia scade;
H I - timpul de frnare cu roile blocate i deceleraia sczut;
I - autovehiculul se oprete.
Timpul de percepere-reacie la frnare este cuprins n intervalul A-F i include i
deplasarea piciorului pentru nceperea procesului de frnare. n tabelul 2.3 sunt prezentate
valorile timpului de percepere-reacie n funcie de stimulul care determin percepia i
poziia piciorului care acioneaz pedala de frnare, iar n tabelul 2.4 sunt trecute limitele
valorilor acestui timp n funcie de starea conductorului auto.
Tabelul 2.3. TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STIMUL
Poziia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)
Pe pedala frnei Auditiv
0,24
Pe pedala frnei Luminos
0,30
Pe pedala acceleraiei Auditiv
0,46
Pe pedala acceleraiei Luminos
0,82
Tabelul 2.4. TIMPUL DE PERCEPIE-REACIE LA FRNARE FUNCIE DE STAREA
CONDUCTORULUI AUTO
Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea eficacitii maxime (deceleraia
maxim) depinde de tipul instalaiei de frnare, n calculele expertizei tehnice folosindu-se
urmtoarele valori: 0,1 sec. pentru servofrne hidraulice; 0,2 sec. pentru frne hidraulice; 0,5
sec. pentru servofrne pneumatice i 0,8 sec. pentru frne pneumatice.
ntrzierea fiziologic (intervalul A E) are o valoare medie de 0,65 sec., dar la
fiecare conductor auto acest timp difer fa de valoarea medie. Atunci cnd se cunoate
situaia care a declanat aciunea de frnare se poate stabili i dac aceast aciunea fost
anticipat sau dac a aprut ca o surpriz. n aceste condiii ntrzierea fiziologic prezint
valori ntre 0,5-1,1 sec. pentru situaii de surpriz i 0,4-0,8 sec. pentru situaii anticipate, cu
valori medii de 0,73-sec. i respectiv , 0,54 sec.
Pentru activitatea de execuie a manevrelor i aciunilor de conducere auto, n afar de
mrimea timpului de reacie, este esenial coordonarea perfect a funciei vizuale cu cea de
micare (motorie), respectiv funcionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, trebuie s
existe o corelare ntre micrile minilor i ale picioarelor, precum i o concordan perfect
i rapid ntre procesul de gndire i cel de aciune.
II.1.8 Examinarea medical i testarea psihofiziologic a conductorilor de autovehicule
i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto
Examenul medical reprezint un criteriu de selecie de o deosebit importan pentru
sigurana circulaiei rutiere, deoarece nu permite ptrunderea n trafic, n calitate de
conductori de autovehicule, a persoanelor care sufer de unele boli cronice cu repercusiuni
directe asupra capacitii de conducere, a celor cu infirmiti ori stri care le reduc
considerabil reflexele sau capacitatea vizual, auditiv i senzorial. Totodat, prin examenul
Starea conductorului auto Valoarea limit (s)
- se ateapt pericol 0,5-0,8
- privete normal nainte 0,8-1,0
- atenia i este atras de altceva(schimb vitezele,
depete alt vehicul, ntoarce capul) 1,0-1,2
- este neatent, este orbit de lumina
farurilor altui vehicul, circul pe timp de furtun, viscol,
ploaie, cea 1,2-4,0
- a consumat buturi alcoolice 3,0-5,0
medical sunt depistate persoane care reacioneaz cu ntrziere, nu se pot concentra n mediul
complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaii.
Examenul medical trebuie s se desfoare cu o responsabilitate deosebit, att a
subiectului examinat ct i a celui care examineaz i elibereaz certificatul medical.
ncercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obine acest certificat constituie un
act de iresponsabilitate social, care, n cele mai multe cazuri, se sfrete prin consecine
deosebit de grave. Se impune nlturarea ambiiilor i a dorinelor care determin ignorarea
specialitilor care au concluzionat asupra calitii de inapt de a conduce autovehicule de ctre
persoane examinate medical.
Normele privind examinarea medical a conductorilor de autovehicule i a
persoanelor care doresc s obin permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de
Ministerul Sntii i Ministerul de Interne.
Testarea psihofiziologic este caracterizat de rezolvarea unor probleme la un nivel
ridicat de eficien. Prin diversitatea situaiilor n care se desfoar, activitatea de conducere
a autovehiculelor, ca urmare a numrului mare de factori perturbatori, implic un factor
ridicat de risc, amplificnd semnificaia calitilor psihofiziologice ale persoanei aflate la
volan.
Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea
conductorilor auto nu s-a redus. Dimpotriv, datorit intensitii tot mai mari a traficului
rutier, responsabilitatea conductorului de autovehicul a crescut i va continua s sporeasc.
Psihologia conductorului auto se refer la funcii i procese psihice legate structural,
avnd un specific cu totul aparte, unde ntreaga sa personalitate trebuie s se comute pe
conducerea autovehiculului.
Conductorul auto cu stil optim de conducere se caracterizeaz printr-o bun
cunoatere i folosire a capacitilor sale la stpnirea i controlul deplin al slbiciunilor, a
punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea ateniei, emotivitate accentuat, ncetineal i
inerie n luarea deciziilor (criza de timp), n executarea manevrelor, reglarea manevrelor,
reglndu-i n mod corespunztor comportamentul la volan.
Opus acestuia, conductorul auto cu stil necorespunztor nu va avea o ierarhizare a
posibilitilor i limitelor reale, fiind subordonat ambiiei competitive mrunte, care deseori
pune n pericol sigurana desfurrii normale a traficului rutier.
Dou elemente structurale aparent opuse intr n compunerea stilului de conducere:
spiritul i curajul.
Spiritul de pruden impune meninerea n stare de alarm a mecanismului de
autocontrol inhibitor pentru prentmpinarea situaiilor critice iar curajul presupune excitarea
acestui mecanism pentru depirea unor situaii critice. Un conductor auto bine echilibrat
psihic tinde s-i dezvolte n limite normale att spiritul de pruden ct i curajul tria
psiho-moral de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligen superioar, ns o inteligen
sub o anumit limit medie normal devine o contraindicaie; nu se cere o acuitate vizual
ieit din comun, dar nediferenierea culorilor de baz face imposibil selectarea
indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie
extraordinar, dar reducerea capacitii de stocare i reactualizare a unor semnale,
indicatoare, reguli sau norme face imposibil conducerea; nu este obligatorie o atenie ideal
dar instabilitatea exagerat a ei devine un factor perturbator al desfurrii activitii.
n consecin, rezult c din punct de vedere psihologic exist o anumit limit pentru
fiecare proces i funcie solicitat n conducerea autovehiculelor, sub care o persoan este
considerat inapt pentru aceast activitate. Ca atare, rolul examinrii psihologice este de a
preveni ptrunderea persoanelor inapte n sfera profesiei sau a activitii de conducere a
autovehiculelor.
II.2 Pietonul
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe drumurile publice se numete pieton i
este implicat n problemele circulaiei rutiere. Ponderea autovehicul pieton se nregistreaz
n mediul urban unde, o dat cu dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane, jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de
circulaie de ctre pieton.
Dei pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul
din zece decese la persoanele avnd vrsta ntre 5 15 ani se datoreaz accidentelor de
circulaie. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al
conductorului auto i, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz
corect micarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au
capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de
circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma
impactului cu autovehiculele n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehiculele care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele
sau pentru a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier;
- sunt mult mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;
- subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea
traficului auto;
- cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
- sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de
circulaie;
- vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri
datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei;
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind mult mai dificil
de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a
acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic aceeai,
indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu
limea drumului traversat (tabelul 2.5) ns variaz n limite largi n funcie de vrst (figura
2.3).
Tabelul 2.5. VITEZA DE MERS LA TRAVERSAREA STRZILOR
Tipul Limea Sexul celor Viteza Nr. celor observai
strzii strzii (m) observai medie (m/s) pentru viteza de (m/s)
0.7- 0.8- 1.1- 1.4- 1.7- 1.8-
0.8 1.1 1.4 1.7 1.8 2.0
Strzi masculin 1.40 - 1 41 12 1 1
amplasate
n zona 21
central a feminin 1.30 - 2 43 10 - -
oraului
Strzi cu masculin 1.40 - 3 28 22 1 -
caracter 14
comercial feminin 1.20 1 28 16 5 - -

Strzi cu masculin 1.20 1 31 25 3 1 -
caracter 9
comercial feminin 1.05 1 43 12 - - -
Figura 2.3
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se
consider c viteza de mers este de 1,2 m/s. Viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de
destinaie, gradul de aglomerare, de ambian, conform tabelului 2.6.
Tabelul 2.6. VITEZA DE MERS N LUNGUL TROTUARELOR
Tipul strzii Limea trotuarului Debit Viteza
(m) (pieton/or) (m/s)
Trotuare de-a lungul
strzilor (acces la stadion) 3.50 1370 1,15
Trotuare pe bulevarde
cu mari magazine 6,50 1200 1,05
Trotuare pe bulevarde
cu mari magazine 6,75 1710 1,00
Trotuare pe strzi cu
caracter comercial 5,00 800 0,90
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 7
1
4
2
1
2
8
3
5
4
2
4
9
5
6
6
3
7
0
7
7
8
4
9
1
9
8
vrstnici
aduli
copii
n S.U.A., Italia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i
condiii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a vitezei de
deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, mod de deplasare, cnd sunt sub influena
alcoolului. Valorile observate sunt prezentate n tabelul 2.7.
Tabelul 2.7
VITEZA DE DEPLASARE A PITONILOR, n km/h
Vrsta Sex Mers Mers Mers Fug Fug
ncetinit linitit rapid lent rapid
1 2 3 4 5 6 7
Copil de 5 B 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0
ani F 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0
Copil de 6 B 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0
ani F 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0
Copil de B 3,1 4,4 5,5 8,5 12,2
7-8 ani F 2,9 4,2 5,3 8,0 11,8
Copil de B 3,4 4,6 6,0 8,9 12,7
8-10 ani F 3,0 4,3 5,5 8,4 12,5
Copil de B 3,7 4,9 6,2 9,3 13,8
10-12 ani F 3,3 4,8 5,8 8,9 13,4
Copil de B 3,8 5,2 5,4 10,0 14,6
12-15 ani F 3,6 5,0 6,1 9,5 14,1
ntre B 3,9 5,4 6,8 10,3 16,3
15-20 ani F 3,7 5,2 6,3 10,0 14,9
ntre B 4,2 5,7 6,9 11,0 16,3
20-30 ani F 4,1 5,3 6,6 10,6 15,3
ntre B 3,9 5,7 6,8 10,6 15,5
30-40 ani F 3,8 5,2 6,5 9,8 15,1
ntre B 3,8 5,3 6,6 9,6 14,3
40-50 ani F 3,6 4,9 6,7 9,9 12,7
ntre B 3,4 4,8 6,0 8,6 12,5
50-60 ani F 3,3 4,5 5,6 7,9 11,2
ntre B 3,0 3,9 5,1 7,0 10,3
60-70 ani F 2,9 3,9 4,9 6,8 9,5

De asemenea, s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre pietonii
care ateapt s traverseze strada i s-a constatat c peste 50% dintre cei observai s-au oprit
cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de circa 30 km/h este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n
dimensionarea trecerilor marcate i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca
numrul de persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat, fie n metri ptrai pe pieton. Volumul
i densitatea pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade,
viteza de deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului
pietonal crete, n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce
atinge un punct critic dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de spaiu.
Procesul de urbanizare i de dezvoltare a localitilor, concomitent cu creterea
traficului rutier, aduce permanent n actualitate problemele de siguran a pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punctul de vedere al siguranei
circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din tabelul
2.8 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.
Tabelul 2.8
Se consider c lrgimea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime, care
poate asigura un debit maxim de 35 38 pitoni pe minut. Arterele principale din orae pot
1 2 3 4 5 6 7
Peste B 2,5 3,2 4,2 5,6 8,7
70 ani F 2,4 3,2 4,1 5,5 7,3
Pietoni cu B/F 2,3 3,4 4,5 6,0 ---
proteze
Pietoni sub
influena B 3,2 4,4 5,4 8,2 10,0
alcoolului
Pietoni cu B 2,7 4,3 5,5 6,0 11,3
copii de F 3,0 4,1 5,2 6,9 10,0
mn
Pietoni cu B 3,5 4,4 5,3 6,7 ---
copii n F 3,3 4,2 5,1 9,0 ---
brae
Pietoni cu B 3,9 4,6 5,8 8,3 11,7
bagaje F 3,4 4,6 5,5 12,1
voluminoase
Pietoni cu
crucior de B/F 2,6 4,0 5,2 6,9 ---
copii
Pietoni
mergnd la B/F 3,5 4,9 6,0 9,0 ---
bra
Amplasamentul Trafic vehicule (veh/h) Trafic
trotuarului (pietoni/h)

Pe o singur parte 30 100 150
> 100 100
Pe ambele pri 50 100 500
avea trotuare cu limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor,
cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc marile
concentrri de public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni
este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie zilnic de 1500 autovehicule
echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare trebuie s fie ct
limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,50 m.
Timpul necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este
de 3 6 pietoni n rnd), t
tp
, este dat de relaia :
t
tp
= Lp/vp +3+(n-1)2 [s];
unde:
L
p
este distana de traversare pentru pietoni, n metri;
v
p
este viteza de traversare a pietonilor, n m/s ;
3 reprezint numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre
autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni;
(n-1)2 reprezint dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului
rndurilor (n-1) grupuri.
Pierderea de timp, P
t
n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu
relaia :
P
t =

100 *
T
t T

%
T este timpul total ct au durat observaiile;
t reprezint suma timpilor ce sunt intervale n care se pot efectua traversri.
Cnd pierderea de timp devine substanial, pietonii devin nerbdtori n special
copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare ntre
autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai mare dect
cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat.
CAPITOLUL III. DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
n acest capitol se prezinta statistica accidentelor de circulaie n perioada 1992-2000,
a factorilor care influeneaz producerea evenimentelor rutiere, locul unde acestea se
ntlnesc mai jos.
Conform figurii 3.1, parcul naional de vehicule a cunoscut o dezvoltare continu n
aceast perioad. Odat cu aceasta, implicit i numrul posesorilor de permise de conducere
i a evenimentelor rutiere a crescut. Dac n anul 1992 existau aproximativ 3,08 milioane de
conductori auto, n anul 2000 numrul acestora aproape s-a dublat, cu toate acestea, numrul
accidentelor grave nregistrate n anul 2000 a fost mai mic fa de anul 1992.
Privind evoluia accidentelor grave de circulaie din figura 3.2 observm c numrul
persoanelor decedate n aceast perioad scade simitor. Acest lucru a fost posibil n urma
propagrii ideii, c autovehiculul nu este o joac.
Ceea ce ne conduce la aceast concluzie este faptul c evenimentele rutiere se produc
att din cauza defeciunilor tehnice, aa cum reiese din figura 3.3, ct i din alte cauze
(pietoni, bicicliti, cruai, pasageri, conductori auto, etc.) figura 3.4.
Funcie de mediul de producere a evenimentelor rutiere, aa cum rezult din figurile
3.5, 3.6, 3.7, 3.8, se observ c n mediul urban au loc cele mai multe accidente. Nu este greu
de explicat acest fapt, care se datoreaz densitii mari de locuitori. Aceast proporie se
pstreaz i n cazul persoanelor grav rnite sau decedate.
Figura 3.1
EVOLUIA PARCULUI DE VEHICULE, A POSESORILOR PERMISELOR DE
CONDUCERE, A ACCIDENTELOR GRAVE DE CIRCULAIE NTRE 1992 2000
*Accidente grave cu cel puin o victim.
ACCIDENTELE RUTIERE GRAVE I CONSECINELE ACESTORA N
PERIOADA 1992 2000
Figura 3.2
ACCIDENTE GRAVE DATORATE DEFECINILOR TEHNICE N PERIOADA
ANUL 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Conductori
auto 3,08 3,33 3,59 3,85 4,13 4,42 4,85 5,12 5,41
(mil. persoane)
Autovehicule i
remorci 2,17 2,31 2,51 2,75 3,11 3,36 3,61 3,85 4,13
(mil. vehicule)
Accidente
grave* 9708 8948 8181 8791 9381 9119 8931 8801 8457
ANUL 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Accidente
grave 9708 8948 8181 8791 9381 9119 8931 8801 8457
Mori 3782 3078 2816 2926 2877 2863 2845 2863 2778
Rnii grav 6137 7789 6960 8302 8196 7698 7504 7451 7221
1998 -1999
CAUZE
SISTEM DE FRNARE STAREA PNEURILOR
1999 - 2000 1999 - 2000
Accidente Rnii grav Mori
1998 142 134 51
1999 133 118 59
Figura 3.3
0
50
100
150
1998 1999
Mori
Rnii grav
Accidente
Mori Rnii grav Accidente
SISTEM DE DIRECIE ALTE DEFECIUNI TEHNICE
ACCIDENTELE GRAVE I CONSECINELE ACESTORA N FUNCIE DE CAUZATORI
Figura 3.4
ACCIDENTELE GRAVE DUP MEDIUL DE PRODUCERE N ANUL 1999
Figura 3.5
37
90
28
17
129
28
66
77
17
36
144
38
51
77
44
74
133
23
80
28
58
28
52
69
23
18
224
159
22
45
36
197
96
39
53
91
68
188
98
77
256
131
186
69
41
138
70
125
80
40
47
207
114
165
122
92
99
133
136
77
61
89
95
100
108
107
42
153
168
119
68
130
141
118
93
113
149
198
165
123
77
0 100 200 300 400 500
Bucureti
Vlcea
Tulcea
Teleorman
Sibiu
Satu Mare
Olt
Mure
Maramure
Ialomia
Harghita
Giurgiu
Dolj
Covasna
Cluj
Cara Severin
Braov
Boroani
Bihor
Arge
Alba
Urban Rural i n af ara localitilor
ACCIDENTELE GRAVE N LOCALITILOR RURALE I CAUZELE ACESTORA
CAUZE
1999 2000
VITEZ NEADAPTAT SAU PESTE
LIMITA LEGAL
TRAVERSARE NEREGULAMENTAR
A PIETONILOR
DEPIRE NEREGULAMENTAR
IMPRUDEN COPII (6-14 ANI)
NESUPRAVEGHERE COPII (0-6 ANI
NEASIGURAREA LA SCHIMBAREA
DIRECIEI DE MERS
OBOSEAL, ADORMIRE LA VOLAN
NEACORDAREA PRIORITII DE
TRECERE
24,2%
18,7%
17,8%
6,9%
7,1%
4,6%
3,8%
3%
3,4%
Figura 3.6
ACCIDENTE GRAVE N LOCALITILE URBANE I CAUZELE ACESTORA
Figura 3.7
ACCIDENTELE GRAVE N AFARA LOCALITILORI CAUZELE ACESTORA
CAUZE
1999 2000
VITEZA NEADAPTAT SAU
PESTE LIMITA LEGAL
CONDUCERE IMPRUDENT
DEPIRE NEREGULAMENTAR
TRAVESARE NEREGULAMENTAR
A PIETONILOR
OBOSEAL, ADORMIRE LA VOLAN
DEFECIUNI TEHNICE
NEACORDAREA PRIORITII DE TRECERE
Din figura 3.9 i 3.10 privitoare la repartizarea populaiei Romniei pe judee i
numrul de conductori auto la finalul anului 1999, observm c mai mult de o treime din
populaia unui jude este posesoare de permise de conducere auto.
1999
2000
7,85%
8,49%
1999 2000 +/- %
Accidente
grave 691 718 +27 +3,9
Mori 320 338 +18 +5,6
Rnii
grav 613 655 +42 +6,8
36,2%
19,6%
10,7%
7,7%
7,8%
3,8%
2,5%
32,4%
22,9%
12%
9%
5,6%
3,2%
1,8%
Figura 3.8
Acest lucru implic i creterea numrului de evenimente rutiere produse de
conductorii auto, att amatori ct i profesioniti, aa cum rezult din figura 3.11. Totui,
ponderea numrului de accidente produse de oferii amatori este mai mare dect numrul de
accidente produse de oferii profesioniti. Nu putem spune c acest lucru se datoreaz
faptului c oferii profesioniti dispun de autovehicule mai performante dect cei amatori.
Profesionitii tiu s mnuiasc mai bine volanul i automobilul, cunoscnd n profunzime
detaliile acestora, tiind cnd trebuie acionat pedala de frn i cum s evite un obstacol
aprut n faa vehiculului.
Fcnd o comparaie ntre judeele Romniei, indicele de mortalitate n accidentele
grave de circulaie, aa cum este prezentat n figura 3.12, se observ c n judeele Ialomia i
Vlcea, n anul 1999, este cel mai ridicat.
REPARTIZAREA POPULAIEI ROMNIEI
SITUAIA CONDUCTORILOR AUTO LA SFRITUL ANULUI 1999
2292941
391628
464032
432375
265173
682409
463307
713782
444522
392084
258109
860481
512597
584801
602721
325167
533088
828476
304873
531238
342892
396549
297368
642759
747840
553953
230992
747218
723915
359230
332309
507607
633140
388606
461889
326217
624157
748894
674809
478092
400563
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000
Bucureti
Vaslui
Tulcea
Teleorman
Sibiu
Slaj
Olt
Mure
Maramure
Ialomia
Harghita
Giurgiu
Dolj
Covasna
Cluj
Clrai
Braov
Botoani
Bihor
Arge
Alba
Figura 3.9
74649
96722
63679
49808
203994
65979
173947
143206
64713
97626
204816
126287
124333
162983
67431
110393
147116
65974
144563
73564
87577
62819
125840
165246
131216
52798
200628
197270
57019
83077
102134
171920
88116
60782
78533
148444
131874
153733
148273
105540
801183
0 100000 200000 300000 400000 500000
Bucureti
Vrancea
Vlcea
Vaslui
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Slaj
Satu Mare
Prahova
Olt
Neam
Mure
Mehedini
Maramure
Iai
Ialomia
Hunedoara
Harghita
Gorj
Giurgiu
Galai
Dolj
Dmbovia
Covasna
Constana
Cluj
Clrai
Cara S.
Buzu
Braov
Brila
Botoani
Bistria N.
Bihor
Bacu
Arge
Arad
Alba
Figura 3.10
ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAIE DUP VINOVIA
CONDUCTORILOR AUTO, AMATORI I PROFESIONITI N ANUL 1999
368
75
38
125
29
139
40
79
80
31
31
163
75
94
102
72
78
104
89
78
41
66
60
57
83
47
37
158
157
68
64
82
179
91
54
69
131
123
105
105
80
83
19
8
34
4
20
9
17
17
4
3
24
13
15
23
14
14
28
16
14
7
14
18
14
11
21
5
22
23
16
16
14
37
18
6
15
29
21
43
27
23
0 100 200 300 400
Bucureti
Vrancea
Vaslui
Vlcea
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Satu Mare
Slaj
Prahova
Olt
Neam
Mure
Mehedini
Maramure
Iai
Ialomia
Hunedoara
Harghita
Gorj
Giurgiu
Galai
Dolj
Dmbovia
Covasna
Constana
Cluj
Casa S.
Clrai
Buzu
Braov
Brila
Botoani
Bistria N.
Bihor
Bacu
Arge
Arad
Alba
Profesioniti
Amatori
Figura 3.11
INDICELE DE MORTALITATE N ACCIDENTELE GRAVE DE CIRCULAIE, N
ROMNIA (MORI / 10000 LOCUITORI)
Statisticile efectuate ntre anii 1999 2000 arat c principalele cauze generatoare de
evenimente rutiere i numrul accidentelor grave se produc din traversarea neregulamentar a
strzii de ctre pietoni, conducerea imprudent, viteza neadaptat i legal.
n funcie de mediul de producere a accidentelor, n urma conducerii imprudente i a
neadaptrii vitezei de mers la condiiile de trafic att n mediul urban, ct i n cel rural i n
afara localitilor, numrul persoanelor decedate i a celor grav rnite este n continu
cretere.
1.16
1.4
1.08
2.36
0.68
1.1
0.76
1.13
1.21
1.15
0.89
1.37
1.13
1.23
1.13
1.2
1.13
1.04
2.36
1.43
0.73
1.44
1.48
1.15
0.72
1.23
1.04
1.53
1.3
1.06
1.69
1.02
1.47
1.36
0.76
1.36
1.26
1.44
1.44
1.35
1.38
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Bucureti
Vaslui
Tulcea
Teleorman
Sibiu
Slaj
Olt
Mure
Maramure
Ialomia
Harghita
Giurgiu
Dolj
Covasna
Cluj
Crai
Braov
Botoani
Bihor
Arge
Alba
Figura 3.12
Corelnd numrul de accidente la 10000 de locuitori, figurile 3.13, 3.14 att n mediul
urban ct i n mediul rural i n afara localitilor, numrul accidentelor grave de circulaie,
observm faptul deloc mbucurtor c Bucuretiul deine att n mediul urban ct i n
celelalte medii ntietate.
Accidentele de circulaie colective, figura 3.15, au i ele cauzatori importani, drept
rezultat numrul mare de evenimente rutiere, dar comparnd anii 1999 i 2000 se observ c
numrul total de accidente a crescut nesemnificativ, dar acest lucru nu a dus implicit i la
creterea numrului de persoane grav rnite i decedate.
ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE N MEDIUL URBAN LA 10000 DE
LOCUITORI N ANUL 1999
4,54
2,45
1,39
5,06
1,31
3,08
1,75
2,58
2,52
1,98
1,56
3,2
1,85
2,14
2,48
2,77
2,6
3,17
1,82
1,98
1,79
3,41
3,05
1,34
1,79
1,32
1,49
4,1
3,19
2,2
1,67
1,71
4,1
3,71
2,11
4,39
2,93
1,8
3,64
3,96
3,26
0 1 2 3 4 5 6
Bucureti
Vrancea
Vaslui
Vlcea
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Satu Mare
Slaj
Prahova
Olt
Neam
Mure
Mehedini
Maramure
Iai
Ialomia
Hunedoara
Harghita
Gorj
Giurgiu
Galai
Dolj
Dmbovia
Covasna
Constana
Cluj
Cara S.
Clri
Buzu
Braov
Brila
Botoani
Bistria N.
Bihor
Bacu
Arge
Arad
Alba
Figura 3.13
9.96
5.45
7.31
2.63
3.03
5.25
2.31
2.73
5.75
2.68
2.24
5.04
3.71
4.77
4.18
5.53
3.99
3.25
7.63
6.05
3.28
3.93
4.62
3.94
2.99
2.82
3.82
7.63
7.47
5.93
4.4
4.38
9.24
9.08
3.36
5.5
4.74
5.33
4.71
5.34
4.68
0 2 4 6 8 10 12
Bucureti
Vrancea
Vlcea
Vaslui
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Slaj
Satu Mare
Prahova
Olt
Neam
Mure
Mehedini
Maramure
Iai
Ialomia
Hunedoara
Harghita
Gorj
Giurgiu
Galai
Dolj
Dmbovia
Covasna
Constana
Cluj
Clrai
Cara S.
Buzu
Braov
Brila
Botoani
Bistria N.
Bihor
Bacu
Arge
Arad
Alba
Figura 3.14
ACCIDENTELE GRAVE PRODUSE N MEDIUL RURAL I N AFARA
LOCALITILOR LA 10000 DE LOCUITORI N ANUL 1999
ACCIDENTELE COLECTIVE (CEL PUIN TREI VICTIME)
CAUZE
1999 2000
VITEZA PESTE LIMITA LEGAL
VITEZA NEADAPTAT
CONDUCERE IMPRUDENT
DEPLASARE NEREGULAMENTAR
OBOSEALA, ADORMIRE ALA VOLAN
3,48%
3,69%
306
403
713
1999 2000
683
442
312
ACCIDENTE MORI RNII GRAV RNII GRAV MORI ACCIDENTE
89
128
189
63
83
142
42
37
113
46
66
106
28
42
59
75
117
166
51
79
104
53
58
131
66
74
166
19
33
41
Figura 3.15
NERESPECTARE REGULI
DE CIRCULAIE
ALTE CAUZE
Privind din punctul de vedere al vehiculelor aflate n tranzit, figura 3.16 ne arat c
judeele Braov, Prahova i municipiul Bucureti au cel mai mare numr de evenimente
rutiere.
n funcie de distribuia pe lunile anului a accidentelor grave de circulaie, a
persoanelor decedate i a celor grav rnite, comparnd anul 1998 cu 1999, aa cum reiese din
figurile 3.17 i 3.18, lunile de vrf n producerea evenimentelor rutiere sunt lunile august,
septembrie i octombrie.
Aceeai distribuie, dar pe zile, n aceeai ani, aa cum rezult din figurile 3.19 i
3.20, indic faptul c ziua de vineri este cea mai favorabil producerii accidentelor.
Din punct de vedere al orelor la care s-au produs accidentele, aa cum rezult din
figurile 3.21 i 3.22, ntre orele 18 i 19 apare pericolul cel mai mare al producerii acestor
accidente sau evenimente rutiere.
6
21
4
36
65
70
6
14
8
36
28
97
DISTRIBUIA ACCIDENTELOR GRAVE COMISE DE CONDUCTORII AUTO
AFLAI N TRANZIT N ANUL 1999
47
23
79
17
54
16
36
43
14
15
109
56
44
63
36
24
55
74
37
23
38
60
28
59
38
16
51
81
34
53
56
155
104
48
23
27
63
66
62
71
55
0 50 100 150 200
Vrancea
Vaslui
Vlcea
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Satu Mare
Slaj
Prahova
Olt
Neam
Mure
Mehedini
Maramure
Iai
Ialomia
Hunedoara
Harghita
Gorj
Giurgiu
Galai
Dolj
Dmbovia
Covasna
Constana
Cluj
Cara S.
Clrai
Buzu
Bucureti
Braov
Brila
Botoani
Bistria
Bihor
Bacu
Arge
Arad
Alba
Figura 3.16
ACCIDENTELE GRAVE DUP LUNA PRODUCERII N ANUL 1998
903
892
1070
936
922
793
688
697
517
530
449
404
295
281
352
322
285
263
208
198
166
197
142
154
803
765
899
753
802
675
579
604
429
426
380
336
0 200 400 600 800 1000 1200
Decembrie
Noiembrie
Octombrie
Septembrie
August
Iulie
Iunie
Mai
Aprilie
Martie
Februarie
Ianuarie
Rnii
Mori
Accidente
Figura 3.17
ACCIDENTELE GRAVE DUP LUNA PRODUCERII N ANUL 1999
1261
1303
1410
1182
1192
1237
1216
420
434
430
408
384
384
403
1127
1118
1188
991
985
1037
1005
0 500 1000 1500
Duminic
Smbt
Vineri
Joi
Miercuri
Mari
Luni
Rnii
Mori
Accidente
Figura
3.
18
ACCIDENTELE GRAVE DUP ZIUA PRODUCERII N ANUL 1998
Figura
3.1
9
1182
1216
1332
1199
1202
1133
1191
439
390
400
364
384
380
1068
1011
1152
1003
1025
953
1009
421
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Duminic
Smbt
Vineri
Joi
Miercuri
Mari
Luni
Rnii
Mori
Accidente
ACCIDENTELE GRAVE DUP ZIUA PRODUCERII N ANUL 1999
780
751
872
817
760
679
668
668
672
640
539
611
195
239
266
288
271
290
258
198
197
207
155
214
771
635
741
675
618
581
537
593
567
531
448
524
0 200 400 600 800 1000
Decembrie
Noiembrie
Octombrie
Septembrie
August
Iulie
Iunie
Mai
Aprilie
Martie
Februarie
Ianuarie
Rnii
Mori
Accidente
Figura 3.20
18
313
384
513
595
665
652
560
517
487
476
442
417
386
341
332
316
298
250
155
112
122
135
315
10
150
204
204
230
192
184
128
134
117
116
100
107
103
97
92
90
95
85
50
70
44
132
14
242
276
412
477
510
554
482
477
455
443
380
383
349
295
298
288
260
205
111
95
90
119
236
129
0 100 200 300 400 500 600 700
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Rnii
Mori
Accidente
ACCIDENTELE GRAVE DUP ZIUA PRODUCERII N ANUL 1999
0 200 400 600 800
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Rnii
Mori
Accidente
ACCIDENTELE GRAVE DUP ORA PRODUCERII N ANUL 1999
Figura 3.22
ACCIDENTELE GRAVE DUP ORA PRODUCERII N ANUL 1998
0 200 400 600 800
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
Rnii
Mori
Accidente
CAPITOLUL IV
ELEMENTE DIN DINAMICA AUTOVEHICULULUI
Influena interaciunii pneu cale asupra siguranei circulaiei rutiere
Odat cu creterea vitezei de deplasare i, implicit, a cerinelor de maneabilitate,
stabilitatea autovehiculelor n timpul mersului i n repaus a cptat o importan din ce n ce
mai mare, ea fiind determinat de calitile pneului, de interaciunea dintre el i calea de
rulare.
Studiul acestei interaciuni, al forelor care iau natere n pata de contact ofer
posibilitatea conductorilor auto, tuturor specialitilor din domeniul traficului rutier i
siguranei circulaiei s cunoasc i s neleag fenomenele care apar la contactul dintre
roile autovehiculului i suprafaa carosabil, pentru a ti cum s acioneze n diferite regimuri
de funcionare accelerri, frnri, viraje, treceri peste obstacole.
IV.1 Forele care acioneaz asupra roii
Pentru a studia micarea unui automobil trebuie s cunoatem forele care i se opun la
naintarea acestuia, respectiv, rezistena la rulare a roilor, rezistena aerului, rezistena la
urcarea pantei i rezistena la accelerare sau demarare. Aceste rezistene create de aciunea
drumului, aerului i ineriei sunt nvinse de fora total la roat (fora tangenial la roat)
ndreptat mpotriva sensului de micare a automobilului i care nu este altceva dect
aciunea roii motoare asupra drumului.
n procesul rulrii, datorit forelor care acioneaz asupra lor, anvelopele sunt supuse
unor deformaii ca urmare a forelor care acioneaz asupra lor, mrimea acestora depinznd
de mai muli factori: materialul din care sunt confecionate anvelopele i tipul lor, ncrcarea
roii, presiunea din pneu, forele i momentele aplicate la roat, precum i tipul i starea
suprafeei de rulare. Energia care se produce la deplasarea roii elastice se consum prin
frecarea interioar n materialul anvelopei, prin frecarea n suprafaa de contact i prin
modificarea formei de echilibru a profilului anvelopei.
Energia consumat prin frecare se transform n cldur, care se disipeaz n
atmosfer, n timp ce energia consumat prin modificarea formei de echilibru a profilului
anvelopei se acumuleaz sub form de energie potenial a anvelopei, o alt parte prin
frecarea n suprafaa de contact, iar restul trece n energie cinetic de refacere a profilului
anvelopei. Toate aceste deformaii nsumeaz o pierdere de energie materializat n apariia
forei de rezisten la rulare.
IV.1.1. Forele care acioneaz asupra roii conduse
Roata condus se deplaseaz datorit forei de mpingere, F, aplicat n centrul su, n
urma aciunii ei lund natere reaciile elementare ale forelor de rezisten n suprafaa de
contact a roii cu calea de rulare. Rezistena acestor fore, F
r
,denumit for rezistent la
deplasare, este egal i de sens opus cu fora de mpingere i provoac deformaia periferic a
anvelopei. Forele care acioneaz asupra roii conduse sunt prezentate schematic n figura
4.1.
Figura 4.1. Schema forelor care acioneaz asupra roii conduse
Deformaia radial i cea transversal a anvelopei sunt determinate de mrimea
sarcinii verticale pe roat, G
r
. Reacia normal a cii de rulare, Z, este deplasat cu distana a
n raport cu planul vertical ce trece prin centrul roii, datorit diferenei de presiune dinspre
partea din fa i cea din spate a contactului. Presiunea n partea din fa a contactului este
mai mare dect cea din spatele contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea
anvelopei este mai mare dect lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condiiile de echilibru
ale forelor care acioneaz asupra roii conduse sunt date de ecuaiile:
F = F
r
G
r
= Z i Fr
rd
= Za = G
r
a (4.1.)
din care se determin momentul rezistenei la rularea roii conduse. Mrimea a cu care fora Z
este deplasat fa de centrul roii este funcie de deformaia normal i cea periferic a
anvelopei, precum i de frecarea rezultat din contactul dintre pneu i calea de rulare.
IV.1.2. Forele care acioneaz asupra roii antrenante
Roata antrenat transform momentul motor aplicat ei ntr-o for de mpingere. Spre
deosebire de roata condus, asupra roii antrenate mai acioneaz i momentul motor, M
a
,
care rezult din ecuaiile (4.2) de echilibru ale forelor exterioare (figura 4.2):
G
r
= Z F
r
= X i Ma = F
r
r
d
+ G
r
a (4.2)
unde, G
r
reprezint sarcina vertical pe roat; F
r
- reprezint reaciunea orizontal a cii
cuprins n planul contactului; Ma este momentul motor aplicat roii; Z reprezint reaciunea
normal a cii asupra roii; F
r
este fora de traciune aplicat n centrul roii; r
d
reprezint raza
dinamic a roii; a este distana deplasrii forei Z fa de centrul roii; V reprezint viteza de
deplasare a autovehiculului.
Figura 4.2. Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii conductoare (roat
motoare).
Deformaia periferic a anvelopei se accentueaz pe msur ce sporete momentul
motor aplicat roii, datorit creterii comprimrii periferice a elementelor profilului benzii de
rulare att n faa contactului, ct i n zona de contact. Elementele benzii de rulare intr n
contact cu suprafaa mult mai comprimate dect ies din ea, ceea ce determin apariia n
partea din fa i n special n cea din spate a suprafeei de contact a condiiilor prielnice
patinrii acesteia n direcia opus deplasrii roii.
Fora care se opune rulrii roii conductoare este compus din fora rezistent ce
apare ca urmare a deplasrii n fa a reaciunii normale Z i din fora rezistent a deformaiei
periferice e anvelopei.
IV.1.3.Forele care acioneaz asupra roii frnate
Spre deosebire de roata antrenat, la roata frnat momentul de frnare, Mf,
acioneaz n sens invers vitezei unghiulare, (schema forelor i a momentelor ce acioneaz
asupra unei roi frnate este prezentat n fig. 4.3).
Figura 4.3. Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii frnate.
Creterea momentului de frnare, Mf , duce la micorarea comprimrii periferice a
elementelor benzii de rulare la intrarea lor n contact cu calea i la sporirea comprimrii
periferice la ieire din contact. Ca urmare a acestui fapt, presiunea specific scade n partea
din fa a contactului i crete ctre spatele suprafeei de contact. Pe lungimea contactului se
realizeaz trecerea de la elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate,
fenomen ce are loc n partea din spate a contactului provoac patinarea lor n direcia de
deplasare a automobilului. Aadar, la roata frnat scade valoarea patinrii elementelor benzii
de rulare n partea din fa a contactului. n partea din spate a contactului pneu-cale, la valori
mari ale momentului de frnare, Mf , elementele benzii de rulare patineaz uor la nceput n
sensul deplasrii roii, urmeaz o zon fr patinare, apoi la ieirea din contact patinarea are
loc n partea opus deplasrii roii.
IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare
Principalele probleme ale studiului interaciunii dintre pneu i calea de rulare se refer
la analiza teoretico-experimental a mrimii i formei suprafeei de contact dintre pneu i
cale, a aspectelor cinematicii suprafeelor n contact nemijlocit i a dinamicii acestora.
Interaciunea dintre pneu i cale este un fenomen destul de complex, deoarece trebuie
s in seama att de parametrii de exploatare ai pneului cum sunt presiunea interioar,
viteza de rotaie, forele i momentele aplicate, direcia i mrimea micrii relative fa de
planul median - , ct i de parametrii si constructivi.
Deoarece toate forele necesare pentru susinerea i ghidarea autovehiculului apar n
pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop mbuntirea proprietilor
mecanice ale pneurilor i creterea stabilitii i maneabilitii automobilului.
IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i cale
Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilat cu un nveli
toroidal avnd grosimea peretelui variabil de-a lungul unei seciuni transversale. Sub
aciunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizeaz. Forma i mrimea suprafeei de contact
dintre pneu i suprafaa se sprijin depind att de forma seciunii transversale a carcasei
pneului, ct i de structura acestuia.
Datele experimentale arat c deformaia pneului este parametrul cel mai important
care guverneaz mrimea i forma suprafeei de contact dintre pneu i cale. Mrimea i forma
suprafeei de contact n funcie de deformaia pe care o sufer diferite tipuri de pneuri sunt
prezentate n figura 4.4.
Figura 4.4
Mrimea suprafeei de contact funcie de deformaie pentru diferite pneuri.
Din analiza figurii rezult c dependena dintre deformaia pneului i mrimea
suprafeei de contact este aproape liniar. Dac presiunea interioar din pneu i sarcina
vertical sunt variate simultan, astfel nct s se menin constant deformaia pneului,
suprafaa de contact a pneului cu calea rmne constant.
Determinarea mrimii efective a suprafeei de contact dintre calea de rulare este
ngreunat de configuraia benzii de rulare. Prezena crestturilor i a tieturilor pe banda de
rulare destinate s elimine apa sau s o canalizeze, reduce substanial suprafaa total a
contactului. Rezult c valoarea efectiv a suprafeei de contact trebuie s fie determinat
pentru fiecare model de pneu n parte. Determinarea pe cale experimental a suprafeei
efective de contact utiliznd diferite metode (gravimetric, planimetric, fotoelectric) a
condus la bune rezultate.
IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale
Att la roile mobile ct i la cele imobile, n planul contactului pneului cu calea de
rulare acioneaz tensiuni tangeniale de valori nsemnate ndreptate n direcii diferite.
Cunoaterea acestora prezint o importan deosebit, ntruct eforturile manifest o mare
influen asupra valorii puterii consumate la rularea roii, uzurii pneului, stabilitii i
manevrabilitii automobilului.
Procesul rulrii i alunecrii roii de automobil este descris de D. Moore,
care arat c un pneu ce ruleaz liber, ncrcat cu un moment motor sau de frnare, sub
aciunea sarcinii verticale nu poate avea vitez relativ nul de-a lungul suprafeei de contact,
din cauza schimbrii lungimilor radiale (n procesul rulrii pneul se deformeaz),
producndu-se n aceast suprafa alunecri longitudinale i transversale. Aceste alunecri
ale pneului n contact cu calea reprezint n procesul rulrii cauza principal a uzurii benzii
de rulare a pneului.
Forele longitudinale de traciune produse local n pata de contact prin alunecare
genereaz fore finite care acioneaz n banda de rulare. Se deosebesc trei cazuri distincte de
analiz a acestor fore i anume:
rulare liber;
rularea roii frnate;
rularea roii antrenate.
La rularea liber (figura 4.5 a) asupra roii acioneaz sarcina vertical Gr, la distana
a fa de centrul petei de contact, i fora rezistent la rulare FR , cuprins n planul petei de
contact i n sens opus deplasrii.
Rezultanta acestor fore este
2 2
R r
F G R + , ce trece prin centrul roii O,
astfel c nici un cuplu nu acioneaz asupra roii. Valoarea forei F
R
este suficient s menin
un regim staionar n condiii de rulare liber.
n cazul rulrii roii frnate n regim staionar (figura 4.5 b) aplicarea unui moment de
frnare, Mf , duce la creterea substanial a forei FR pn cnd atinge valoarea forei de
frnare Ff.
Fora rezultant n acest caz are valoarea
2 2
f r
F G R + i este deplasat cu
distana b fa de centrul O.
n acest caz ecuaiile de echilibru sunt
F
f
h G
r
a = M
f
i
h
a
F
h
M
F
R
f
f
+ (4.3)
2 2
f r a
F G b M + (4.4)
Forele din pata de contact pentru o roat de rulare:
a liber; b frnat; c antrenat.
n cazul rulrii roii antrenate de momentul Ma n regim staionar (figura 4.5 c) n pata
de contact ia natere o for de traciune, Ft, limitat de aderen i care acioneaz n aceeai
direcie cu deplasarea.
Rezultanta forelor care acioneaz asupra roii este R =
2 2
t r
F G +
,
ce este aplicat la distana b de centrul roii. n acest caz ecuaiile de echilibru sunt:
F
t
+ G
r
a = M
a
i F
t
=
h
Ma
- G
r
h
a


(4.5)
M
a
= b
2 2
t r
F G +
(4.6)
Comparnd valorile lui Ff i Ft rezult c pentru a produce fore rezistente de frecare
egale n contactul pneu cale este necesar un moment mai mare la traciune dect la frnare.
La roata imobil ncrcat cu sarcin normal tensiunile tangeniale aplicate de la
pneu la cale acioneaz de la marginea suprafeei de contact spre centrul contactului. Ele apar
ca rezultat al deformaiei normale a pneului datorit forelor interioare de elasticitate. Ele sunt
cu att mai mari cu ct valoarea coeficientului de aderen dintre pneu i cale este mai
nsemnat. Scderea ca i sporirea aerului din anvelop fa de valoarea sa nominal duc la
creterea tensiunilor tangeniale i la neuniformitatea distribuirii lor, scderea presiunii
interioare determin creterea tensiunilor tangeniale longitudinale, iar sporirea acesteia duce
la creterea tensiunilor tangeniale transversale.
Alunecarea unei roi care ruleaz liber, ca de altfel i a unei roi antrenate sau frnate,
este determinat de mrimea forelor tangeniale din planul contactului pneu - cale i este
legat de distribuia presiunii normale existente ntre pneu i calea de rulare.
n urma studierii procesului alunecrii pneului n timpul rulrii s-a concluzionat c:
- la un pneu care ruleaz ariile de alunecare sunt acolo unde contactul ncepe i se
sfrete;
- cuplul motor mrete n mare msur att aria de alunecare, ct i valoarea
alunecrii acolo unde contactul se sfrete;
- exist numai o schimbare nesemnificativ a creterii alunecrii acolo unde contactul
ncepe,
- att construcia carcasei, ct i modelul benzii de rulare au un efect important asupra
alunecrii, tipul carcasei pneului prezentnd o importan foarte mare.
IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu i cale
Rezultanta forelor care acioneaz pe suprafaa de contact dintre pneu i calea de
rulare are o direcie oarecare, ce poate fi descompus n dou componente, una
perpendicular pe suprafaa de contact, denumit component normal, i alta tangenial pe
suprafaa de contact (figura 4.6).
Cea de a doua component poate fi descompus, la rndul ei, n alte dou componente
n planul suprafeei de contact, una paralel cu planul median al pneului i alta perpendicular
pe acesta.
Presiunea normal pe suprafaa de contact ntr-un punct oarecare al acesteia se poate
exprima prin relaia:
p = p
0
+ f(x
1
, x
2
, x
3
, x
4
) (4.7)
unde, p
0
este presiunea interioar din pneu
f(x
1
, x
2
, x
3
, x
4
) este o funcie general complex care ine seama de caracteristicile
structurale ale pneului, de forele din pereii acestuia, de viteza de rulare a roii, de momentul
motor sau de frnare aplicat roii.
Figura 4.8. Forele care acioneaz n suprafaa de contact dintre pneu i cale.
Pentru studiul distribuiei presiunii normale n pata de contact s-au efectuat
numeroase investigaii experimentale pe anvelope de diferite tipuri i dimensiuni. ncercrile
efectuate au condus la aceleai concluzii i anume c, distribuirea presiunii normale n
suprafaa de contact nu este uniform, avnd o form de a n plan transversal fa de direcia
deplasrii.
Dac presiunea interioar crete rigiditatea carcasei pneului se mrete, astfel nct n
zona din mijloc ea poate transmite fore mai mari. Dar suprafaa de contact fiind mai mic,
valorile presiunii exterioare dintre pneu i cale vor fi mai mari.
n aceast situaie rezistena la rulare se micoreaz, determinnd scderea
consumului de combustibil dar influennd negativ asupra stabilitii autovehiculului.
La presiuni mici n pneu rezistena la rulare este mai mare datorit deformrilor
pronunate ale pneului, consumul de combustibil crete, iar elasticitatea transversal a
anvelopei d posibilitatea deplasrii cu viteze ridicate fr derapri i rsturnri.
Creterea sarcinii statice pe roat duce la mrirea suprafeei de contact prin alungirea
acesteia, ntruct o suprafa rigid nu permite creterea limii pneului. n acest caz, de-a
lungul axei longitudinale presiunea crete nensemnat, n timp ce sub pereii laterali ai
pneului presiunea sporete considerabil. Pentru o presiune constant n pneu, o dat cu
creterea sarcinii pe roat se mrete rezistena la rulare i se nregistreaz un consum de
combustibil mare.
Se constat c pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare este
foarte puin influenat de mrirea sarcinii, in timp ce scderea presiunii interioare sub cea
normal duce la o puternic cretere a acestui coeficient.
n afar de presiunea interioar i sarcina pe roat, o influen important asupra
distribuirii presiunii normale o are i viteza de deplasare, mai ales la anvelopele de
construcie diagonal. Sub influena forelor centrifuge, se mrete raza dinamic, iar curbura
transversal i momentul de ndoire scad n acelai timp, banda de rulare devine mai rigid,
datorit ntinderii firelor de cord, iar uniformitatea distribuiei presiunii normale crete.
Sub aciunea momentului motor sau de frnare aplicat roii se schimb att valoare ct
i caracterul distribuiei presiunii normale n contactul pneu cale. n cazul pneului antrenat,
la contactul pneu cale se formeaz o cretere a presiunii la captul din spate a zonei de
contact, iar la pneul frnat, presiunile cele mai mari apar n partea din fa a suprafeei de
contact i scad nspre partea din spate.
Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafaa de contact se datoreaz, pe lng
cele artate mai nainte i desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al desenului benzii de
rulare presiunea se distribuie diferit, n mijlocul elementului ea fiind mai mare dect la
marginea lui. Aceasta se explic prin faptul c la marginile elementului cauciucul are o mai
mare libertate de deformare dect la mijloc.
IV.3. Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu-cale asupra siguranei
traficului
Reaciunea, de sens opus forei tangeniale la roat, este fora de aderen,
comparabil cu o for de frecare, ce se datoreaz att frecrii dintre suprafaa de contact a
pneului cu calea de rulare, ct i ntreptrunderii proeminenelor pneului n asperitile
carosabilului.
Valoarea maxim a forei de aderen, X
max
, pn la care nu se produce patinarea
roilor se numete aderen, iar raportul ( dintre aceasta i valoarea reaciunii normale, Z, se
numete coeficient de aderen:

r
r
G
F
Y
X
(max)
max

(4.8)
Valoarea coeficientului de aderen depinde de mai muli factori: tipul anvelopelor i
presiunea interioar, ncrcarea roilor, natura i starea cii de rulare, viteza de deplasare a
autovehiculului. Coeficientul de aderen tinde s se identifice cu coeficientul de frecare cnd
carosabilul este din beton, asfalt, beton asfaltic, deoarece frecarea dintre pneu i cale n acest
caz, reprezint aproape n exclusivitate cauza aderenei.
n timpul exploatrii suprafaa carosabil i pierde totui din rugozitatea sa iniial,
aceasta devenind neted i chiar alunecoas, ceea ce determin o scdere apreciabil a
coeficientului de aderen dintre pneu i cale. n aceste condiii spaiul de frnare se mrete,
facilitnd apariia fenomenului de derapaj chiar i atunci cnd frnarea se face pe o poriune
de drum dreapt. Pentru evitarea alunecrii roii n cazul frnrii momentul de frnare se
micoreaz pn la o valoare corespunztoare aderenei maxime, prin reducerea convenabil
a forei de apsare pe pedala de frn. Excesul de ciment n liantul mbrcminilor din beton
micoreaz porozitatea i implicit coeficientul de aderen, iar suprafeele din beton asfaltat
au o mai mic aderen dect cele din beton vibrat. De asemenea, valoarea coeficientului de
aderen se micoreaz cu 30-50% datorit strii de umiditate i curenie a suprafeei de
rulare. Prezena prafului i nisipului, mai ales cnd sunt umede, pe suprafaa drumului
mrete considerabil pericolul de accidente. Pe durata unei ploi moderate pelicula de
murdrie de pe osea face ca la nceputul ploii coeficientul de aderen s scad considerabil,
pentru ca dup formare unei pelicule numai din ap, coeficientul s capete valoarea
corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei cii, s
revin la valoarea iniial. n cazul unei ploii abundente i a unui drenaj insuficient, cnd pot
apare pelicule de ap de 1 1,5 mm grosime, intervine capacitatea pneului de a evacua
pelicula de ap, astfel nct s se poat stabili contactul cu zone de osea ca i uscate.
Dac grosimea stratului de ap de pe carosabil depete 1,5 mm, pn la o anumit
vitez, pneul mai poate evacua cantitatea de ap ca s realizeze aderena (figura 4.7 a).
Figura 4.7. Reprezentarea efectului de acvaplanare (hidroplanare)
La o vitez mai mare (viteza critic) ea nu mai poate fi n ntregime evacuat,
facilitnd formarea unei pene de ap la partea anterioar a pneului ce micoreaz aderena
(figura 4.7 b) i care, o dat cu creterea vitezei, ptrunde sub pneu, iar apoi trece n
ntregime n partea posterioar a acestuia (figura 4.7 c). Aceast stare de plutire a pneului pe
ap, determin hidroplanare sau acvaplanare, conduce la pierderea total a capacitii de
traciune, frnare i ghidare a pneului.
Grosimea stratului de ap, profilul pneului, gradul de uzur al benzii de rulare, sarcina
pe roat i presiunea interioar a pneului sunt factorii principali care limiteaz vitezele critice
ale efectului de acvaplanare.
Folosirea anvelopelor cu coama profilat sporete pn la 30% valoarea lui ( fa de
cel obinut cu pneuri cu profile uzate. Un pneu elastic fa de unul rigid are o aderen
mbuntit, datorit mrimii numrului de elemente de contact cu drumul care alunec
simultan pe acesta.
Presiunea interioar a pneului influeneaz coeficientul de aderen, fapt pentru care
se recomand folosirea unor valori mai sczute la rularea roilor pe ci deformabile i valori
mai mari cnd deplasarea se efectueaz pe osele cu suprafee dure i umede (evacueaz mai
bine pelicula de ap dintre banda de rulare i cale). Coeficientul de aderen variaz i
datorit modificrii ncrcrii verticale a roilor active, influena fiind totui destul de redus.
Cnd pneul se afl n regim de frnare, datorit elasticitii cauciucului, zona
de contact cu calea se deformeaz tangenial, influennd favorabil asupra aderenei. Dac
fora de frnare devine prea mare, are loc alunecarea (patinarea) relativ a pneului n raport
cu calea. n astfel de cazuri, ntlnite frecvent n regimurile tranzitorii ale micrii
autovehiculelor, coeficientul de aderen variaz substanial cu alunecarea (patinarea). La
valori mai mici ale alunecrii coeficientul crete la o valoare maxim, corespunztoare unei
alunecri cuprinse ntre 20 i 30%, scznd apoi puternic pn la alunecarea de 100%,
respectiv la blocarea roilor frnate. Variaia coeficientului de aderen n funcie de
alunecare pentru o cale din beton este ilustrat n figura 4.8.
Variaia coeficientului de aderen n funcie de alunecare pe o cale de beton.

a stare uscat b stare umed c stare murdar i umed;
Valorile coeficienilor de aderen, influenate de factorii prezentai anterior, descresc
odat cu creterea vitezei, acest fenomen fiind mai evident pe drumurile umede, pe care
reducerea atinge 30-50% ntre 20 i 65 km/h i este mai puin accentuat la viteze mai mari.
Variaia coeficienilor de aderen n diverse condiii de deplasare a autovehiculelor i
n funcie de diferii factori ce afecteaz valoarea acestora a fost stabilit experimental.
0,20 0,40 0,60 0,80 1,00
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20

a
b
c
Figura 4.8
Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i mrimea coeficienilor de aderen,
n tabelul 4.1 sunt prezentate valori medii ale acestor coeficieni pentru diferite acoperiri ale
cilor de rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena celorlali factori fiind
cuprins n limitele cmpului de variaie al valorilor indicate.
Tabelul 4.1. VALORILE COEFICIENTULUI DE ADEREN
n contradicie cu reducerea consumului de combustibil al autovehiculelor moderne, a
aprut tendina de cretere a vitezei maxime a acesteia. Astfel manevrabilitatea i stabilitatea,
au devenit caliti importante datorit faptului c ntreptrunderea acestora contribuie la
sporirea securitii transporturilor cu autovehicule, ele depinznd att de caracteristicile
constructive ale autovehiculelor, ct i de particularitile cii de rulare i de felul micrii
autovehiculului.
Prin manevrabilitatea autovehiculelor se nelege posibilitatea acestora de a-i menine
direcia de mers rectiliniu atunci cnd nu se execut viraje i de a efectua cu uurin
schimbarea direciei ori de cte ori se comand virarea.
Stabilitatea autovehiculelor este proprietatea acestora de a fi ct mai puin susceptibile
la rsturnri i derapri (alunecri laterale) n timpul mersului i n repaus. Pierderea
stabilitii longitudinale se poate manifesta la mersul autovehiculului pe pant, prin
rsturnarea lui n raport cu punile (fa sau spate) sau prin alunecarea lui longitudinal pe
suprafaa drumului. Pierderea stabilitii transversale se poate produce sub forma deraprii
sau rsturnrii laterale n raport cu linia care unete punctele de contact ale roilor de pe
aceeai parte a autovehiculului.
IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor
Asupra roilor de direcie ale autovehiculului aflat n viraj acioneaz forele artate n
figura 4.9, n care planul roilor directoare este nclinat cu unghiul (fa de planul longitudinal
al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe prelungirea axei roilor din spate, la
intersecia cu prelungirile axelor roilor directoare.
La deplasarea n viraj asupra autovehiculului acioneaz urmtoarele fore:
Felul cii de rulare Coeficientul de aderen
carosabil uscat carosabil umed
beton sau beton asfaltic nou 0,7 0,8 0,5 0,6
asfalt tratat cu criblur 0,6 0,7 0,4 0,5
asfalt lustruit 0,5 0,6 0,35 0,45
piatr cubic 0,4 0,7 0,3 0,4
piatr de ru 0,4 0,6 0,3 0,4
piatr spart 0,4 0,5 0,3 5 0,45
pmnt bttorit 0,5 0,6 0,3 0,4
nisip 0,5 0,6 0,6 0,7
zpad - 0,11 0,2
polei - 0,1 0,15
F fora de mpingere determinat de fora de traciune dezvoltat la roile motoare,
care este paralel cu planul longitudinal al mainii;
Rrf rezistena la rulare;
F
x
componenta forei F care produce rularea roii, creia i se opune R
rf
;
F
y
componenta forei F care tinde s produc alunecarea transversal, creia i se
opune aderena transversal Y
f
.
Figura 4.9. Forele care acioneaz asupra autovehiculului n viraj
Deci, fora F se descompune n cele dou componente F
x
i F
y
, a cror valoare se
determin n funcie de unghiul , cu relaiile:
F
x
= F cos
F
y
= F sin (4.9)
unde este unghiul de bracare a roilor n viraj.
Condiia de rulare a roilor directoare, n direcia virajului, fr patinare, este:
F
x
= F cos = R
rf
= Z
f
f, (4.10)
iar condiia ca roile directoare s nu alunece transversal (derapeze) dup ce au intrat n viraj
este:
F
z
= F sin = Y
f
= Z
f
(4.11)
unde f coeficient de rezisten la rulare;
- coeficient de aderen;
Z
f
reaciunea normal pe roile directoare.
Condiia de maneabilitate a automobilului n viraj se obine eliminnd F din relaiile
de condiie 4.10 i 4.11, adic:
F = f Z
f
/cos; F = Z
f
/sin
f Z
f
/cos) = Z
f
/sin
f

cos
sin
sau
tg =/f (4.12)
Condiia de maneabilitate a automobilului n viraj este ntotdeauna satisfcut pe
drumuri uscate i tari, pe care coeficientul de aderen este mult mai mare dect coeficientul
de rulare; pe drumuri alunecoase valoarea lui scade, n timp ce valoarea lui f crete, mai
ales la unghiuri mari de bracare i deci condiia de mai sus nu poate fi ndeplinit.
n timpul frnrii poate aprea i fenomenul blocrii roilor de direcie; acesta se
ntmpl atunci cnd ntreaga for de aderen este consumat de fora de frnare (F
f max
),
F
f max
= Z (4.13)
ceea ce va determina deplasarea autovehiculului pe direcia forei de mpingere, cu roile de
direcie alunecnd, dei bracate.
La autovehiculele cu traciune pe fa, maneabilitatea la mersul n viraj este mai bun
dect la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece fora de mpingere F se gsete totdeauna n
planul de simetrie al roilor i deci componenta lateral este nul (F
y
= 0).
Cnd traciunea autovehiculelor este pe fa, apariia derapajului poate fi evitat dac
fora de traciune, F
t
, se limiteaz n funcie, pe de o parte, de mrimea aderenei dintre pneu
i cale, iar pe de alt parte, de mrimea forei centrifuge ce acioneaz asupra roilor
directoare. Pentru ca n viraj s nu se produc alunecri, unghiul de virare a roii directoare
exterioare virajului trebuie s fie mai mare dect unghiul de virare al roii interioare. Aadar,
pentru ca virajul s se efectueze fr alunecare, roile directoare trebuie s execute cercuri
concentrice n centrul instantaneu de viraj.
La mersul autovehiculului n curb iau natere fore i momente de inerie datorit
masei autovehiculului (figura 4.10).
Fora de inerie, F
i
, se descompune n dou componente: F
ix
, componenta n planul
longitudinal, i F
iy
, componenta n planul transversal, care se determin cu relaiile:

,
_


2
2
R
v
b
dt
dv
g
G
F
a a a
ix
(4.14)

,
_


2
2
R
v
dt
dv
R
b
g
G
F
a a a
iy
(4.15)
unde R este raza de viraj, iar G
a
, b, g, sunt cunoscute.
Figura 4.10
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculelor la mersul n curb
Virajului i se opune un moment de inerie, M
iz
, generat de masa autovehiculului la
rotirea n jurul centrului de greutate. Valoarea acestui moment este dat de relaia:

dt
dv
R
I
M
a az
iz
, (4.16)
n care I
az
este momentul de inerie a autovehiculului n raport cu axa z, care trece prin centrul
de greutate i este normal pe suprafaa drumului.
Pentru executarea corect a virajului i meninerea direciei n curb trebuie
satisfcut relaia:
ctg(
e
) - ctg(
i
) = b
p
/L (4.17)
unde
e
este unghiul de bracare a roii de direcie exterioar virajului;
i
este unghiul de
bracare a roii de direcie de direcie interioar virajului; b
p
este distana dintre axele pivoilor.
Mersul autovehiculului n curbe este caracterizat de razele de virare interioar R
i
, i
exterioar R
e
, a cror mrime se determin cu relaiile:

2
p
i
i
b E
tg
L
R

(4.18)

2 sin
p
e
e
b E
L
R

+

(4.19)
n care E este ecartamentul roilor, iar L este ampatamentul.
Asupra traiectoriei roilor autovehiculelor n viraj influeneaz mult i elasticitatea
transversal a pneurilor, care nu a fost luat n considerare pn acum. Cnd se analizeaz
fenomenul de virare a autovehiculelor n curbe trebuie s se in seama att de influena forei
centrifuge, ct i de elasticitatea transversal a pneurilor, deoarece osiile vor devia lateral spre
exterior fa de traiectoria iniial, cu un unghi , denumit unghi de deviere lateral sau unghi
de deriv. n general, cele dou unghiuri de deriv (al roilor din fa,
f
, i al celor din
spate,
s
) difer, dar valoarea lor maxim este de 12 18
0
, dup care apare fenomenul de
derapare al roii. Mrimea unghiului de deriv depinde de forele care acioneaz asupra roii,
dar i de elasticitatea transversal a pneului i de presiunea din acesta.
Pentru acelai unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din punct de
vedere al virajului efectuat, n funcie de raportul dintre unghiurile de deriv
f
i
s
:
- dac f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roi rigide (R) i cu roi
elastice( R( ) sunt egale, iar autovehiculul are capaciatea de viraj normal (neutr);
- dac
f
>
s
, razele de viraj nu mai sunt egale (R

> R), iar autovehiculul este


subvirat, nu posed o virare suficient, caz n care conductorul auto trebuie s roteasc
volanul cu un unghi mai mare cu =
f
-
s
;
- dac
f
<
s
, razele de viraj nu sunt egale (R

< R) iar autovehiculul are capacitate de


viraj excesiv, adic este supravirat, situaie n care conductorul auto va roti mai puin
volanul, unghiul de virare trebuind s fie ct mai mic cu =
f
-
s
;
IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu
La deplasarea autovehiculului n linie dreapt nu mai acioneaz componenta lateral
a forei centrifuge, F
cy
, dar autovehiculul poate fi supus unei fore transversale, F
y
, datorate
vntului lateral sau nclinrii transversale a cii. n acest caz autovehiculul are tendina de a
devia de la mersul n linie dreapt i de a vira; aadar, unghiurile de deriv tind s abat
vehiculul de la direcia de mers. Din aceast cauz conductorul auto trebuie s acioneze
asupra volanului, dup cum urmeaz:
- dac autovehiculul are virare normal (neutr) se impune rotirea volanului n direcie
invers sensului de acionare a forei transversale, F
y
, pn cnd axa longitudinal a
autovehiculului va face un unghi cu axa drumului;
dac autovehiculul are o virare insuficient, el va urmri o traiectorie a crui centru
instantaneu de rotaie se va afla n partea indicat de sensul forei transversale; n acest caz
componenta transversal a forei centrifuge, F
cy
,care apare odat cu mersul n viraj, va
diminua aciunea de deformare a pneurilor, micornd unghiurile de deriv , iar ca
autovehiculul s-i pstreze micarea rectilinie trebuie ca fora transversal i cea centrifug
s aib acelai punct de aplicare (figura 4.11).
Figura 4.11. Forele care acioneaz asupra unui autovehicul subvirat
- dac autovehiculul are o virare excesiv centrul instantaneu de rotaie se va afla n
partea opus sensului forei transversale i deci F
cy
va avea acelai sens cu F
y
, producndu-se
deformarea lateral a pneurilor; conductorul auto va trebui s roteasc volanul n partea
opus centrului O

, adic n acelai sens cu unghiurile de deviere lateral.


IV.3.3 Stabilitatea longitudinal la urcare
Pierderea stabilitii unui autovehicul aflat pe pant, n urcare, se poate produce prin
rsturnarea sa n jurul osiei din spate sau prin alunecarea longitudinal spre baza pantei.
Repartiia forelor la un autovehicul la urcarea pantei
Figura 4.12
Ecuaiile de proiecii ale forelor pe planul carosabilul drumului i pe un plan
perpendicular pe acesta sunt:
F
t
G
a
sin - R
d
R
r
R
a
= 0
G
af
+ G
as
G
a
cos = 0 (4.18)
Rsturnarea n jurul osiei din spate se produce cnd suma momentelor forelor care
pot provoca rsturnarea depete suma momentelor forelor stabilizatoare, n raport cu
centrul de greutate G.
F
t
h
g
+ (R
a
+R
d
) (h
a
h
g
) - G
af
cos a + G
as
cos b - R
r
hg (4.19)
innd cont c n momentul rsturnrii:
G
af
= 0
G
as
= G
a
cos( (4.20)
F
t
= G
a
sin + R
a
+ R
r
+ R
d
(4.21)
precum i de faptul c viteza de deplasare este foarte redus, adic:
R
a
= 0; R
r
= 0; R
d
=0;
i utiliznd fora de traciune specific (f
t
), rezult:
Ft = ft Ga = sin( (4.22)
Ca atare, n momentul apariiei patinrii:
sin( > ft; (4.23)
Pentru valoarea maxim a forei specifice de traciune se obine valoarea limit a
unghiului de pant de la care ncepe patinarea roilor motoare n cazul:
a) traciunii spate:
f
t max
=
g
a
fh L
f

cos
(4.24)
f
g
>
g
a
fh L
f

(4.25)
b) traciune fa:
f
t max
=
g
a
fh L
f
+
cos
(4.26)
f
g
<
g
b
fh L
f
+
(4.27)
c) traciune integral (fa i spate):
ft max = ( cos( (4.28)
fg( = ( (4.29)
Din analiza relaiilor anterioare rezult c, nainte de a se produce n rsturnarea
autovehiculului jurul axei din spate, are loc mai nti patinarea roilor motoare la un unghi de
pant mai mic dect unghiul limit de rsturnare.
Comparnd valorile celor dou unghiuri rezult:
- n cazul traciunii spate sau integrale, patinarea roilor motoare se va produce
naintea rsturnrii. Rsturnarea va fi posibil n cazul existenei inegalitii :
=
g
h
b
(4.30)
- n cazul traciunii fa, rsturnarea n jurul axei din spate nu este posibil, deoarece,
indiferent de valoarea coeficientului de aderen, patinarea roilor motoare are loc nainte de a
se ajunge la panta limit de rsturnare.
IV.3.4 Stabilitatea la coborrea pantei
Coborrea unei pante se face cu autovehiculul frnat, deci cu vitez redus.
Figura 4.13
Repartiia forelor la un autovehicul la coborrea unei pante.
Pericolul rsturnrii n jurul axei din fa apare la coborrea unei pante cu nclinare
foarte mare, iar condiia de rsturnare este dat de inegalitatea:
( Ftf + Fts ) hg + Gasb ( Gasa (4.31)
Condiia de alunecare a roilor este dat de relaia:
Ftf + Fts > ((Gaf + Gas) ns, innd cont c la rsturnare: Gas = 0
rezult: >
hg
a
(4.32)
Dar, la toate autovehiculele, raportul
hg
a
> 1 i, ca atare, rsturnarea longitudinal este
imposibil, n jurul axei fa, autovehiculul va aluneca cu roile blocate.
Cu toate acestea, se produce rsturnarea numai n cazul apariiei unor denivelri,
situaie n care momentul de rsturnare este provocat de fora de inerie.
IV.3.5 Stabilitatea transversal
Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se manifest prin alunecarea
lateral sau prin rsturnarea lateral i se produce n timpul executrii virajului datorit
aciunii componentei transversale a forei centrifuge.
n cazul n care calea de rulare prezint i o nclinare transversal ctre exteriorul
virajului n contrapant, componenta greutii autovehiculului paralel cu calea favorizeaz
rsturnarea. Acelai efect l are i apsarea transversal a vntului, atunci cnd aceast
apsare este ndreptat spre exteriorul virajului.
n timpul virajului, stabilitatea transversal a autovehiculului este influenat n mod
considerabil i de viteza de manevrare a roilor directoare deoarece ntoarcerile brute ale
volanului pot amorsa deraparea i rsturnarea chiar la viteze de deplasare sau raze de viraj
nepericuloase.
Pe o cale de rulare fr nclinare transversal i cu o manevrare corect a volanului
(fr micri brute), viteza limit de derapare se determin cu relaia:
V
d
= 11,3
R
(4.33)
( reprezint coeficientul de aderen transversal;
R raza de viraj, n metri;
Cnd calea de rulare are o nclinare transversal pozitiv, viteza limit de derapare se
determin cu relaia:
v
d
= 11,3
( )


tg
tg R

+
1
(km/h) (4.34)
n cazul efecturii unui viraj pe o cale de rulare plan, viteza limit de rsturnare se
determin cu relaia:
v
d
= 11,3
g
h
ER
2
(km/h) (4.35)
E reprezint ecartamentul, n metri;
hg reprezint nlimea de la sol a centrului de greutate, n metri.
Viteza limit de rsturnare la virajul pe o cale de rulare cu pant transversal pozitiv
se determin cu relaia:
v
r
=

tg
E
h
tg h
E
R
g
g
2
2

,
_

+
(km/h) (4.36)
Rsturnarea nu se produce pentru o valoare a unghiului ( pozitiv.
tg =
E
h
g
2
(4.37)
chiar dac valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este orict de mare i raza
de viraj orict de mic.
n vederea creterii siguranei deplasrii autovehiculelor este indicat s se produc
nti deraparea, adic:
vd = vr
Din aceast inegalitate rezult condiia de securitate contra rsturnrii n viraj pe o
cale de rulare orizontal (( = 0).

g
h
E
2

(4.38)
IV.4 Rezistena la rulare
n raport cu mrimea forelor care acioneaz asupra autovehiculului, se determin
caracterul micrii i viteza de deplasare.
Asupra unui autovehicul acioneaz la un moment dat, urmtoarele fore:
fora de traciune F
t
, care este o for activ, avnd sensul micrii;
fora de rezisten la naintare, care se opune deplasrii autovehiculului i se compune
din:
rezistena la rularea roilor, R
r
;
rezistena aerului, R
a
;
rezistena datorit pantei, R
p
, cu valoare pozitiv la urcare i valoare negativ la
coborre;
rezisten la demarare, R
d
, cu valoare pozitiv la accelerare i valoare negativ la
decelerare.
Aceast for se datoreaz forei de inerie care se opune micrii i intervine numai n
perioadele de variaie a vitezei.
Rezistena total la naintare, n cazul cel mai general al micrii autovehiculului, este
dat de relaia:
R = R
r
+ R
a
+ R
p
+R
d
(4.39)
IV.4.1. Rezistena la rularea roilor
n principiu, rezistena la rularea roilor autovehiculului se datoreaz:
deformrii pneului, care are o capacitate mare de deformare elastic radial,
tangenial i lateral;
deformrii cii de rulare;
frecrilor superficiale dintre banda de rulare a anvelopelor i suprafaa cii de rulare a
drumului.
Pentru evaluarea rezistenei la rulare se utilizeaz un coeficient care reprezint
raportul ntre valoarea rezistenei la rulare n condiii determinate de deplasare i greutatea
total a autovehiculului, denumit coeficient de rezisten la rulare.
Determinarea valorii coeficientului de rezisten la rulare se face pe cale
experimental, de laborator i prin ncercri de drum.
Valorile medii ale coeficientului global de rezisten la rulare, f, pentru autovehicule
echipate cu roi cu pneuri, sunt date n tabelul 4.2
Tabelul 4.2
VALORILE COEFICIENTULUI DE REZISTEN LA RULARE
n acest caz, rezistena la rulare a tuturor roilor unui autovehicul se calculeaz cu
relaia:
Rr = Ga f (4.40)
Felul cii de rulare Starea Valoarea coeficienilor
Minim maxim
beton, asfalt bun 0,010 0,014
satisfctoare 0,016 0,020
pavele de piatr bun 0,020 0,025
mijlocie 0,030 0,040
pavaj de piatr bun 0,030 0,035
(macadam) mijlocie 0,035 0,040
drum de pmnt uscat 0,035 0,050
compactat umed 0,050 0,150
drum acoperit cu btut 0,025 0,030
zpad puin adnc 0,070 0,100
drum cu nisip uscat 0,100 0,300
umed 0,080 0,100
n care G
a
este greutatea total a autovehiculului, rezistena la rulare a unei roi se
calculeaz cu relaia:
Rrr = Gr f (4.41)
n care G
r
reprezint greutatea repartizat pe roata respectiv.
La rularea pe o cale nclinat cu un unghi ( > 100 , relaiile de calcul devin:
Rf = f Ga cos( (4.42)
Rf = f Gr cos( (4.43)
Pentru ntreinerea micrii autovehiculului care se deplaseaz cu o vitez V (km/h)
constant este necesar ca roile motoare s consume o putere corespunztoare rezistenei la
rulare i anume:

270
v R
P
r
rul
(4.44)
P
rul
- reprezint puterea consumat in CP;
R
r
- reprezint rezistena la rulare, n kgf;
v - reprezint viteza autovehiculului, n km/h.
IV.4.2. Rezistena aerului
Rezistena aerului reprezint fora care se opune naintrii unui autovehicul datorit
micrii lui n aer, for ce este paralel cu planul cii de rulare.
n cazul n care viteza se msoar n m/s, rezistena aerului se calculeaz cu relaia:
R
a
=
6 . 3
2
KAv
(4.45)
iar atunci cnd viteza este dat n km/h se calculeaz cu relaia:
R
a
=
13
2
KAv
(4.46)
Coeficientul K se numete coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezint
rezistena aerului pentru o vitez de 1 m/s i port denumirea de factor aerodinamic.
Puterea la roat Pa corespunztoare rezistenei aerului la micarea unui autovehicul
care se deplaseaz cu o vitez v (km/h), n cazul aerului aflat n repaus, se determin cu
relaia:
P
a
=
3500
2
KAv
(C.P) (4.47)
Cnd deplasarea se face n prezena vntului, puterea la roat se calculeaz cu relaia:
P
a
=
( )
3500
2
v
v v KA t
(4.48)
Aria frontal A se determin, pentru calcule aproximative, ca fiind produsul dintre
limea autovehiculului.
Valorile medii ale suprafeei de rezisten la naintare sunt cuprinse n limitele:
- ntre 1,50 i 2,00 m2 pentru autoturismele de mic litraj;
- ntre 2,00 i 2,80 m2 pentru autoturismele mijlocii i mari;
- ntre 3,00 i 5,00 m2 pentru camioane, n funcie de capacitatea de ncrcare;
- ntre 4,50 i 6,50 m2 pentru autobuze.
Coeficientul aerodinamic se determin experimental, pentru fiecare tip de
autovehicul, att pentru tunelul aerodinamic pe machete ct i prin ncercri directe pe drum.
Pentru autoturismele cu form aerodinamic, coeficientul aerodinamic K are valori cuprinse
ntre 0,019 i 0,025.
IV.4.3. Rezistena datorit pantei
Rezistena datorit urcrii pantei reprezint componenta greutii autovehiculului
paralel cu suprafaa cii de rulare. n cazul coborrii pantei, aceast component are acelai
sens cu deplasarea autovehiculului, devenind o for activ care tinde s-i mreasc viteza de
deplasare.
Rezistena la urcarea pantei se calculeaz cu relaia:
R
p
= G
a
sin( (4.49)
Puterea suplimentar necesar la roile motoare pentru a nvinge rezistena la urcarea
pantei este:
Pp = (Ga V sin()/270 (4.50)
Pentru valori mici ale unghiului de nclinare a pantei (sub 10%) se poate face
aproximarea:
sin( ( tg ( = h/l = p (C.P)
unde h este diferena de nivel pentru o valoare determinat l pe orizontal. Pentru l
= 100 raportul h/l reprezint tocmai valoarea pantei n procente i relaiile 4.49 i 4.50 se pot
exprima sub forma:
Rp ( Ga p (4.51)
Pp ( (Ga V p)/270 (4.52)
n cazul deplasrii unui autovehicul pe o pant, rezistena la rulare este dat de relaia:
Rr = f Gs cos ( (4.53)
iar puterea la roile motoare corespunztoare deplasrii cu viteza v (km/h) este dat de
relaia:
P r= (v f Ga cos ( )/270 (4.54)
Rezistena global la urcarea unei pante rezult din nsumarea rezistenelor la rulare i
la urcarea pantei.
Rg = Rp + Rr = Ga (fcos( + sin( ) (4.55)
iar puterea corespunztoare acestei rezistene este:
Pg = Pr + Pp = (Ga(f cos( + sin( ) v )/270 (4.56)
IV.4.4. Rezistena la demarare
Rezistena este o for de sens opus micrii autovehiculului aflat n regim tranzitoriu
cu acceleraia pozitiv i care deseori este confundat cu fora de inerie.
n timpul deplasrii, autovehiculul execut o micare de translaie pe calea de rulare i
simultan o mare parte din elementele componente execut micri de rotaie cu viteze
unghiulare determinate de viteza unghiular a roilor motoare care, la rndul ei, depinde de
viteza liniar de translaie i de raportul general de transmitere dintre fiecare element din
lanul cinematic i roile motoare.
n consecin :
Rd = Rd1 + Rd2 (4.57)
unde:
Rd1 rezistena datorit ineriei masei totale aflate n micare de translaie;
Rd1 = (Ga a)/g
a valoarea acceleraiei la un moment dat al regimului tranzitoriu, n m/s
2
;
R
d2
rezistena datorit ineriei pieselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare se calculeaz cu relaia:
Rd = (a Ga ()/g (4.58)
unde:
- coeficientul de calcul al influenei maselor n rotaie pentru determinarea cruia se
poate folosi relaia empiric:
( = 1 + (1 + (2 is2 (4.59)
unde: (1 coeficientul de influen al roilor
(1 = 0,030,05
(2 - coeficientul de influen al motorului
(2 = 0,050,07 pentru autoturisme
(2 = 0,040,05 pentru autocamioane i autobuze
is - raportul de transmisie al schimbtorului de viteze n etajul respectiv.
Puterea necesar a fi dezvoltat la roile motoare ntr-un moment al demarajului este
dat de relaia:
Pd = (v a Ga ()/g (4.60)
IV.5 Frnarea autovehiculului
Frnarea reprezint procesul de reducere a vitezei autovehiculului pn la o anumit
valoare dorit sau pn la oprire.
Contrar unei preri larg rspndite, blocarea roilor nu reprezint cea mai optim
frnare. Efectul frnrii este maxim atunci cnd roile sunt frnate la limita de blocare.
Din momentul blocrii roilor, frecarea care frneaz autovehiculul nu se mai produce
ntre saboi i tamburi, ci are loc numai ntre banda de rulare a pneurilor i suprafaa cii de
rulare, n condiii mult mai variabile i mai puin sigure.
Totodat, frnarea prin blocarea roilor mai prezint i alte dezavantaje:
- pierderea controlului direciei o roat blocat se deplaseaz pe traiectoria iniial
indiferent de comanda de dirijare a conductorului;
- uzura rapid a benzii de rulare a pneurilor.
Experimental s-a stabilit c fora de frnare este maxim atunci cnd roile au o vitez
de rotaie cu 20-25% mai mic dect dac nu ar fi frnate, adic atunci cnd circa 75% din
frecri se produc pe discuri sau tamburi i circa 25% din frecri se produc ntre benzile de
rulare ale pneurilor i suprafaa cii.
Parametrii capacitii de frnare a unui autovehicul sunt:
valoarea deceleraiei maxime care se poate obine;
spaiul de frnare minim n funcie de viteza de deplasare i de valoarea coeficientului
de aderen.
n problema expertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deosebit este
reprezentat de distana de frnare pn la imobilizarea autovehiculului, pentru diferite viteze
de deplasare.
Pe baza teoremei energiei cinetice, variaia energiei cinetice a autovehiculului ca
urmare a aplicrii forei de frnare este egal cu lucrul mecanic al acestei fore pe distana pe
care a avut loc frnarea.
Pn la viteza de 90-100 km/h, deci n cazul n care se poate neglija rezistena la
naintare a aerului, relaia general pentru calculul spaiului de frnare cu toate roile este :
S
f
=
p g
V V
t

cos
1
26
2
2
2
1
(4.61)
unde:
V1 reprezint viteza de la care se frneaz n km/h;
V2 reprezint viteza pn la care se frneaz n km/h;
( - coeficientul de aderen al carosabilului;
p reprezint panta drumului;
( - este nclinarea drumului, n grade.
Atunci cnd frnarea se execut numai cu roile punii din fa, relaia de calcul este:
S
f1
=
( ) p h L b
h L
g
V V
g
g

cos 26
2
2
2
1
(4.62)
unde:
L reprezint distan dintre osii, n m;
b este distana dintre centrul de greutate, n m;
hg reprezint nlimea centrului de greutate, n m;
pentru frnarea numai cu roile punii din spate, relaia de calcul este:
S
f2
=
( ) p h L a
h L
g
V V
g
g

+ t
+

cos 26
2
2
2
1
(4.63)
unde:
a reprezint distana ntre centrul de greutate i osia din fa, n m.
CAPITOLUL V
EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER
V.1 INTRODUCERE N ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
Elaborarea rapoartelor de expertiz tehnic auto, n special n cazul accidentelor de
circulaie, solicit ca element de baz, n stabilirea dinamicii accidentului i a alegerii
diferiilor coeficieni de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate n procesul verbal
de constatare, pe carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate n cmpul producerii
evenimentului.
Interpretarea acestor urme n scopul exploatrii lor n procesul de ntocmire a
rapoartelor de expertiz tehnic auto necesit un minim de cunotine de criminalistic.
V.1.1 Urme la locul accidentului
Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi :
- urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 5.1) apar n special n procesul de
frnare ca urmare a interaciunii mecanice dintre suprafaa pneului i partea carosabil a
drumului. Urmele pneurilor apar i n procesul de rulare, atunci cnd partea carosabil este
moale (zpad, noroi) sau cnd pneul trece peste o pat de lichid i transport o parte din
acesta imprimndu-l sub form de urm.
Figura 5.1
Urme de pneuri
Urmele pneurilor furnizeaz date despre direcia de deplasare a autovehiculului,
ncrcarea acestuia, intensitatea efortului de frnare, calitatea reglajului frnei.
- urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 5.2). aceste
urme apar atunci cnd una din instalaiile autovehiculului, care folosete lichid, prezint
scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniial sau ca urmare a unei avarii produse n
timpul accidentului, ori datorit scurgerii diferitelor lichide aflate n autovehicul.
Figura 5.2
Urme de lichide
Urmele de lichide furnizeaz date privind direcia de deplasare a autovehiculului,
integritatea instalaiei de frnare la autovehiculele cu instalaie de frnare hidraulic, locul
producerii impactului.
- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor pri
desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenien dinamic,
producndu-se n urma frnrilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea
brusc a direciei de micare. Datele furnizate de aceste urme se refer la direcia de naintare,
viteza de deplasare a autovehiculului, locul producerii impactului.
- urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale autovehiculului cu
alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a
autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o aciune complex de lovire-frecare.
Urmele datorate coliziunii permit obinerea de informaii privind micarea relativ a
autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de deplasare a autovehiculelor,
aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele i subansamblele care au
putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorit coliziunii.
V.1.2 Urmele pneurilor
n procesul de rulare obinuit a autovehiculelor pe mbrcmini tari ale prii
carosabile a drumului, pneurile nu las urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerri
foarte mari, cnd se pleac de pe loc, viraje strnse la viteze mari sau viraje brute, frnri
puternice i la derapare.
Deosebit de important pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice auto este
aprecierea just, calitativ a urmelor pneurilor i diferenierea lor, n raport cu descrierea
acestora n actele de constatare i din observarea direct.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraii foarte mari, numite i
urme de demarare, au o lungime redus sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima poriune i
pierznd din intensitate ctre partea final. nceputul urmelor conine particule de cauciuc pe
ntreaga suprafa i n exces pe margini. Pe msur ce urmele i pierd din intensitate,
excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima poriune uneori se poate distinge neclar
desenul anvelopei.
Urmele sunt lsate numai de roile motoare i deci n raport cu poziia urmelor pe
carosabil se poate stabili poziia iniial a autovehiculului la pornire.
Cnd apar urmele de demarare, aderena dintre pneu i carosabil este rupt, fora de
naintare fiind rezultatul frecrii dintre carosabil i pneu i nu al aderenei. Din aceast cauz,
n calculele de stabilire a timpului n care s-a parcurs o distan sau n alte calcule n care
intervine coeficientul de aderen, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de
demarare, se va lua n calcul coeficientul de aderen la valoarea minim, similar frnrii cu
roile blocate.
n viraje strnse, cnd fora centrifug este mai mare dect fora datorat aderenei,
autovehiculul intr ntr-un uor derapaj lateral, respectiv ntr-o micare de translaie pe
direcia forei centrifuge, fapt ce determin apariia urmelor pneurilor n special de la roile
din exteriorul curbei de virare. n aceast situaie urmele au marginile neclare, fr un contur
precis i sunt distincte cele de la roile din fa, de cele de la roile din spate (figura 5.3).
Figura 5.3
Urme de derapare
La aceste urme nu apare niciodat desenul anvelopei. Anvelopele cu profil
antiderapant mare las uneori ctre interiorul curbei o margine zimat neuniform. n toate
cazurile, intensitatea urmei este mai pronunat spre exterior.
Urmele lsate de pneuri prin frnare reflect, prin aspectul lor, modul cum s-a acionat
asupra pedalei de frn, intensitatea frnrii, calitile de frnare ale autovehiculului.
n general, n cazul accidentelor de circulaie, majoritatea urmelor de frnare apar ca
urmare a unei aciuni cu efort sporit pe pedala frnei, fapt ce determin ca pe toat lungimea
de frnare sau cel puin pe o poriune, roile s fie blocate, producndu-se patinarea. n
aceast situaie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare i exces de particule de cauciuc
pe margini, n linie dreapt i fr a se putea distinge desenul anvelopei. n aceste cazuri,
valoarea coeficientului de aderen ce se introduce n calcule aste la limita inferioar.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocrii roilor prin reducerea forei
de frnare la roat n funcie de ncrcarea roii, urmate de frnare au un aspect mai puin
intens n prima parte, dup care aspectul este cel descris pentru urmele lsate de roile
blocate. Aspectul diferit al urmelor n lungul lor este rezultatul aciunii dispozitivului de
repartizare a efortului de frnare n raport cu greutate pe roi, care solicit un efort la pedal
mai mare pentru a se produce blocarea roilor. Uneori, cnd lungimea urmelor de frnare este
mare, se datoreaz faptului c n momentul blocrii roilor coeficientul de aderen scade
brusc la valoarea minim, respectiv deceleraia se micoreaz corespunztor, fapt care este
resimit de conductorul auto ca o scdere a eficacitii frnrii i fa de care acioneaz prin
reducerea efortului la pedala de frn. n funcie de experiena conductorului auto, numrul
de repetri a frnrii pn la blocarea roilor este mai mare sau mai mic.
Coeficientul de aderen prezint valori minime pentru parcursul cu roile blocate i
valori la limita maxim pentru restul de parcurs, pe distana urmelor de frnare.
Mai rar, urmele de frnare pstreaz sub o form deformat desenul anvelopei. n
aceste cazuri urma este foarte puin pronunat, iar desenul anvelopei este reprodus alungit pe
direcia de rulare i mai clar ctre margini. n general, aceste urme provin de la anvelopele cu
desen antiderapant destinat circulaiei pe carosabil moale (zpad, pmnt umed) avnd
crestele late i cu anuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frnare fr blocarea roilor i unde alunecarea dintre
pneu i carosabil este mai mic de 50%. Pentru acest tip de urme de frnare, coeficientul de
aderen folosit n calcule este la limita superioar.
Urmele lsate de pneuri, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe o traiectorie care
nu este tangent la axa longitudinal a autovehiculului, sunt urme de derapare. Acestea sunt
rezultatul interaciunii dintre pneu i carosabil atunci cnd deplasarea pneului nu se face n
planul de rotire a roii ci dup o direcie care formeaz un unghi cu planul roii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeai lungime pe toate roile, cu
lungimi diferite pentru fiecare pneu. n toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late dect
urmele de frnare, avnd limea maxim pentru deraparea lateral. Urmele de derapare nu
pstreaz desenul anvelopei i numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi
recunoscute la capetele urmei i n special la nceputul urmei.
n general, urmele de derapare se produc la frnarea n curb, la frnarea pe carosabile
cu aderen sczut, datorit unor coliziuni, la frnarea puternic cu instalaia de frnare
reglat neuniform pe toate roile i la viraje strnse cu vitez mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate n raport
cu urmele de frnare iniiale. Atunci cnd urmele de frnare nu sunt sau exist pauze n
urmele de frnare i cele de derapare, urmele de derapare se analizeaz n raport cu
ampatamentul i ecartamentul autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urm
nceputul i sfritul ei n desfurare dinamic. Cnd sunt consemnate aglomerri de
pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la captul unei urme de derapare, rezult c acest
capt este finalul urmei.
Coeficientul de aderen n cazul urmelor de derapare este similar coeficientului de
aderen pentru frnare cu roile blocate i are valoarea la limita inferioar.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprim pe carosabil de toate roile. n aceste cazuri
se ridic problema gradului de eficacitate a instalaiei de frnare i a alegerii coeficientului de
aderen.
n situaia n care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, ns
urmele imprimate de restul roilor sunt rectilinii sau urmresc direct traiectoria roilor
directoare, atunci instalaia de frnare este n stare normal de funcionare iar coeficientul de
aderen se alege la valoarea medie. Nu se poate considera c roile ale cror pneuri nu au
imprimat urme pe carosabil nu au frnat corespunztor, ntruct n aceast situaie dinamica
deplasrii autovehiculului ar fi avut o traiectorie n afara direciei normale de deplasare i
conform repartiiei forelor de frnare pe roi i poziiei centrului de greutate. n aceste
cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participrii complexe a unor factori
determinani, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de friciune (saboi sau plachei), calitatea
carosabilului, repartiia ncrcturii.
Cnd nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora nu
urmrete traiectoria fireasc a deplasrii autovehiculului, atunci, n mod cert, instalaia de
frnare nu a acionat eficace i n mod uniform pe toate roile i se impune o analiz a
cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normal. n general, instalaia de frnare
nu acioneaz cu eficacitate pe roile ale cror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De
menionat c la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorit frnrii neuniforme pe
toate roile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina i apariia urmelor la
pneurile care n prima parte a frnrii nu au lsat nici un fel de urme.
V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)
Producerea accidentelor de circulaie este n cea mai mare parte nsoit i de
degradarea unor pri ale autovehiculului, a unor obiecte aflate n zona de producere a
accidentului sau a carosabilului. Degradarea acestora este cauzat de impactul dintre
autovehicule sau autovehicul i obiectul n cauz i prezint urme specifice de frecare sau
deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat coninut de date informaionale privind
direciile de deplasare a autovehiculelor, poziia acestora n timpul impactului, tipul de
autovehicul care a determinat urmele.
V.1.3.1 Direcia de deplasare
Cnd impactul dintre autovehicule sau autovehicul i alte obiecte fixe sau mobile se
produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Cnd urmele de frecare nu sunt
nsoite i de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se
poate face dect prin analize criminalistice de laborator. Dac urmele de frecare sunt nsoite
de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate stabili direcia de deplasare a
autovehiculului n funcie de prezena urmelor de frecare fa de cele de deformare. Astfel,
cnd prin deformare tabla caroseriei este adunat rezult c autovehiculul care a produs
deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de
deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca micare relativ a unui autovehicul fa de
cellalt.
V.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului
n cazurile n care dup impact autovehiculele s-au desprins i s-au oprit n locuri
diferite, pentru stabilirea poziiilor reciproce n momentul impactului se analizeaz urmele de
frecare i n special urmele de deformare. Aceast analiz se elaboreaz dup principiul
mulajului ntre deformrile unui autovehicul cu deformrile celuilalt autovehicul. De
menionat c, de cele mai multe ori, analiza prezint elemente de dificultate deosebit pentru
interpretarea unghiului dintre cele dou autovehicule n momentul impactului. Dificultile
sunt datorate micrilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului, micrii de
balans i de rotire n jurul centrului de greutate, ct i deformrilor suplimentare din
momentul desprinderii sau revenirea la forma iniial a unor deformri, datorit elasticitii
materialului. Toate aceste elemente determin ca proeminenele s produc goluri n
caroseria autovehiculului pe care-l tamponeaz, de dimensiuni mai mari dect dimensiunile
proeminenelor sau, n unele cazuri, cnd intervine elasticitatea cu adncimi de deformare
mai mici dect nlimea proeminenei.
Expertul, prin experiena acumulat i interpretnd corect posibilitile de deformare
diferitelor tipuri de materiale i cu diferite dimensiuni i forme, urmeaz s aduc coreciile
necesare, astfel nct corespondena de tip matri dintre deformrile autovehiculelor s
permit aflarea ct mai exact a poziiilor reciproce ale celor dou autovehicule n momentul
impactului.
V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact.
n general, dup producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului astfel c
acesta se deplaseaz liber pn la oprire. Cnd deplasare se face pe pneuri, urmele permit
reconstituirea traiectoriilor i elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie pentru
calcularea vitezei de deplasare. Cnd ntre locul coliziunii i locul de oprire este o micare
complex prin rsturnare, rotire i translaie, atunci calculul pierderii de energie necesit
stabilirea ct mai exact a tipurilor de micri i distanele pe care s-au produs. Aceast
reconstituire nu se poate efectua dect la baza urmelor de deformare i de frecare dintre
caroserie i carosabil. Urmele se imprim att pe caroserie ct i pe carosabil.
n urma rsturnrilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezint particularitatea
c proeminenele sunt nfundate la nivelul unui plan general al suprafeei care aluat contact cu
carosabilul prin rsturnare. De asemenea, panourile din tabl, bombate spre n afar, se
deformeaz ctre nuntru i prile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme
pronunate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmat de un autovehicul dup impact i rsturnare se reconstituie dup
urmele de frecare dintre caroserie i carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei
determin urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mnerele uilor, unele tipuri de balamale
la ui, ornamentele, bara de protecie, buloanele roilor sunt elemente ce creeaz urme de
frecare pe carosabil. Dup particulele lsate n urm sau dup forma urmei se stabilesc
corespondenele dintre urme i elemente care le-au produs, urmnd ca traiectoria s fie
definit de aceste corespondene.
Urmele paralele i aproximativ rectilinii denot c frecarea pe carosabil s-a fcut
printr-o micare de translaie fr rotaie. n cazul micrilor combinate de translaie i
rotaie, urmele pe carosabil se prezint sub forma unor arce de cerc alungite pe direcia de
translare. Numrul zonelor, cu urme sub form de arce de cerc alungite, pe direcia de
translare, definete numrul de rotiri complete ale autovehiculului n timpul micrii
combinate. De multe ori numrul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la
ntreaga suprafa de contact. n aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, ns se
constat c acestea au tendina de a forma noduri de convergen i zone de divergen. n
aceste cazuri, numrul de noduri de convergen sau cel al zonelor de divergen corespunde
cu jumtate din numrul de rotiri complete.
Sensul de rotire este n sensul acelor de ceasornic, dac concavitatea curbelor este
spre dreapta pe direcia de translare i n sens invers cnd concavitatea este spre stnga.
V.1.3.4 Tipul autovehiculului
Elementul de rezisten la autovehicule, n momentul impactului, este bara de
protecie. De regul, bara de protecie particip la impact i las o urm corespunztoare
formei ei i a materialului pe care l deformeaz. Fiecare tip de autovehicul are bara de
protecie de o anumit form i la o anumit nlime de sol. Cunoscnd aceste particulariti,
se poate stabili dac urmele de nfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs
impactul, dac provin de la alt tip sau sunt de alt natur.
V.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului
n raport cu starea de accelerare, deplasarea liber sau decelerare, distana fa de sol a
barei de protecie din fa i a celei din spate se modific corespunztor situaiei, la aceeai
ncrcare i repartizare a ncrcturii.
n accelerare, bara din fa se ridic fa de poziia normal, iar la frnare se coboar.
Bara din spate de deplaseaz n sens invers, adic se coboar la accelerare i se ridic la
frnare.
Cunoscnd locul de impact al barei de protecie n majoritatea cazurilor, bara din
fa se poate stabili dac n momentele premergtoare impactului, autovehiculul n cauz se
afl n accelerare, n micare liber sau n decelerare. Stabilirea situaiei se realizeaz prin
msurarea nlimii fa de sol a barei de protecie i a nlimii fa de sol a urmei lsate de
bar.
n cazul coliziunilor cu degradri accentuate ale autovehiculelor, este necesar s se
in seama de deformarea celorlalte pri componente, care pot schimba poziia urmei iniiale
a barei de protecie, n raport cu distana fa de sol din momentul iniial.
n cazul coliziunilor dintre autovehicule fr deformri pronunate, dinte autovehicule
i obiecte care sunt mai rezistente dect bara de protecie (ziduri, stlpi, pomi groi) sau
dintre autovehicule i obiecte care nu au elasticitate, ns cedeaz uor la oc (scnduri,
oasele membrelor inferioare la oameni i animale) nlimea urmei lsate de bara de protecie
definete cu exactitate situaia dinamic a autovehiculului n momentele premergtoare
impactului.
V.1.4 Urme provenite prin proiectare
La locul accidentului, pe lng urmele provenite din contactul direct dintre diferitele
pri ale autovehiculului cu partea carosabil sau cu alte obiecte din autovehicule, se gsesc i
unele pri desprinse din autovehicule sau din ncrctura acestora n momentul impactului.
ntruct aceste urme se formeaz printr-o aciune dinamic, ele pstreaz acest
caracter furniznd date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziia impactului.
V.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule
Majoritatea acestor pri sunt formate din materiale plastice, sticl, cauciuc i foarte
rar din metale. Frecvena ridicat a materialelor plastice i a sticlei se datoreaz faptului c n
momentul impactului, acestea fiind casante se sparg i se mprtie. Cauciucul este folosit
pentru diferite garnituri (ui, geamuri) i este uor desprins n momentul impactului.
Prile metalice se ntlnesc mai rar, n general n cazul coliziunilor la viteze mari i
cu mase mari, putnd fi aripi smulse i proiectate, ui, ro8i.
Fa de locul n care se produce desprinderea prii de autovehicul, locul n care se
gsete acesta dup producerea accidentului este ntotdeauna mai deprtat pe direcia de
deplasare a autovehiculului. Cu ct partea desprins este mai mic i la nlime mai mare de
carosabil, cu att mai exact distana dintre locul n care a fost gsit i locul n care s-a
desprins reflect viteza avut de autovehicul. Cel mai fidel pstreaz aceast informaie
cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.
V.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor
Natura i felul acestor urme este foarte diferit, n funcie de felul ncrcturii
transportate. n cazul autoturismelor pot fi diferite pri vestimentare, alimente, cri, care n
urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uile deschise. Locul n care se
gsesc aceste obiecte pe carosabil furnizeaz date care ntregesc traiectoria autovehiculului
dup producerea impactului.
n cazul autocamioanelor, mprtierea coninutului transportat se produce de regul
la rsturnare lor, modul i suprafaa de mprtiere permind s se stabileasc cu mai mult
exactitate locul n care s-a produs rsturnarea i viteza minim avut.
Atunci cnd se produc coliziuni ntre autovehicule, se gsesc uneori urme de pmnt
desprins de sub aripile roilor. Locul n care se gsesc aceste urme este, la autoturisme, foarte
apropiat de locul impactului i particulele de diferite mrimi sunt mprtiate pe direcia de
naintare a autovehiculului.
V.1.5 Urme de lichide
Urmele de lichide pot proveni din instalaia de rcire a motorului, instalaia de ungere,
instalaia de alimentare cu carburant, sistemul de frnare hidraulic, sistemul de
servomecanisme hidraulice sau din diferite vase n care se transport lichide.
Lichidele care conin ulei sau reacioneaz cu mbrcmintea drumului las urme
persistente, care se pstreaz pn la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele
mai multe ori se evapor i nu apar consemnate n procesul verbal de constatare a
accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se gsesc sub form de scurgeri ca urmare a deteriorrii
bii de ulei, conductelor instalaiei de frnare, a radiatorului, a bateriei de acumulatori.
Aceast form de prezentare a urmelor de lichide precizeaz locul n care s-a oprit
autovehiculul dup producerea impactului.
Cnd petele de lichid se prezint sub form de stropi alungii sau dungi continue,
atunci aceste urme puncteaz traiectoria descris de autovehicule. Dac urmele se gsesc i
naintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are legtur
cu impactul; dac ns urma se gsete numai dup locul impactului, atunci scurgerea este
datorat acestuia. n cazul urmelor de lichid de frn se impune a se stabili cu precizie locul
acestora fa de locul impactului.
V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului
Urmele aflate la locul accidentului au o anumit ordine de aezare fa de locul
producerii impactului.
n cazul accidentrii unei persoane, urmele lsate de pneuri pot fi nainte i dup locul
impactului cu victima sau numai dup impact. Cnd urmele apar numai naintea locului de
impact, situaia este nefireasc i se impune clarificarea i prin alte probe.
n momentul impactului cu victima se desprind unele pri vestimentare, obiecte avute
prin buzunare sau avute n mini (nclminte, plrii, umbrele, geni, plase, poete, legturi
de chei). Aceste lucruri nu pot fi gsite dect dup locul impactului pe direcia de deplasare a
autovehiculului. Ele se gsesc cu att mai aproape de locul impactului cu ct ocul a fost mai
puternic, masa mai mare i nu au fost purtate de partea frontal a autovehiculului.
n cazul impactului dintre dou autovehicule este posibil ca unele pri desprinse
dintr-un autovehicul s fie purtate de cellalt autovehicul pe direcia sa de naintare dup
impact.
V.1.7 Fotografia judiciar operativ
n procesul de ntocmire a expertizei tehnice auto se constat uneori c fotografiile
judiciar operative efectuate de organul de urmrire penal n momentul constatrii
evenimentului sau ulterior conin mai multe elemente necesare ntocmirii expertizei dect
procesul verbal de constatare sau alte probe aflate n dosarul cauzei. Situaia se datoreaz
faptului c iniial anumite aspecte nu par a avea legtur cu evenimentele ct i condiiile de
efectuare a constatrii, care impun uneori reluarea urgent a circulaiei.
Prin fotografiile judiciar operative efectuate se fixeaz toate elementele probatorii
din cmpul producerii evenimentului, aa cum se prezint ele prin observare direct.
Folosirea acestor elemente n procesul ntocmirii expertizelor tehnice, att pentru a completa
datele furnizate de probele existente, ct i pentru a realiza o coroborare, prezint un
inconvenient major ntruct, prin demultiplicare, n funcie de distana fa de aparatul de
fotografiat, nclinarea fa de axul optic de fotografiere, nlimea de fotografiere.
n condiiile n care se cunosc elementele ce determin cadrul fotografiei efectuate,
respectiv distana focal a aparatului de fotografiat, gradul de mrire a clieului, nlimea
fa de sol de la care s-a fotografiat i nclinarea axei optice a aparatului fa de sol, atunci
valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficient exactitate
pentru a fi folosite ca probe.
n cazul n care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina cadrul
fotografiei, acestea pot fi determinate n comparaie cu alte elemente coninute de fotografie
i care sunt cunoscute.
V.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal
Fr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii expertul tehnic auto trebuie
s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i mrimea unor leziuni cauzate
victimelor. n acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice ale
corpului uman:
- regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman;
- regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman;
- regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice i aspectele lor morfologice cele mai importante sunt
urmtoarele:
a) echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a esuturilor, infiltraie
ce poate avea diferite intensiti;
b) excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de obicei fr
sngerare;
c) plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup agentul cauzal
plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup regiunea pe care o afecteaz;
d) fractura este o ntrerupere a continuitii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic rutier
sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forele
de coliziune.
La producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea organismului uman i a
organelor sale interne crete dinamic n raport direct cu suprasarcina. Din aceast cauz,
organele interne se lovesc de pereii cavitilor, fiind posibile apariia fisurilor, rupturilor sau
a exploziilor, producndu-se leziuni fr impactul cu autovehiculul. n tabelul 5.1 se prezint
creterea greutii dinamice a unor organe la o vitez de 100 km/h.
Tabelul 5.1
Organul Greutatea n stare de
Repaus (kg)
Greutatea dinamic la oprire de la o
vitez de 100km/h (kg)
Ficat 1,700 47,0
Inim, rinichi 0,300 8,0
Splin 0,150 4,0
Creier 1,500 42,0
Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care
acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se deplaseze i se lovesc de
diferite obstacole, pot fi materializate n :
- leziuni produse prin impact direct:
leziuni primare, produse datorit primului impact
leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior
- leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri:
ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr lezarea
mduvei
proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realizndu-se vtmri
prin fenomenul de ricoare
- leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit contactului corpului
cu solul i ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se comport ca
un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni ale
organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebral i bazinul,
precum i leziuni secundare a cror gravitate este mai redus, ale membrelor.
Din cele prezentate se desprinde faptul c elementul preponderent care determin
gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiioneaz cantitatea de
energie cinetic ce se elibereaz n momentul coliziunii.
Regiunile topografice ale capului uman
Regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman
Regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman
Leziunile accidentailor n traficul rutier difer de la ocupanii vehiculelor la pietoni.
Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a vtmrii ntr-un
caz concret de accident.
Datorit condiiilor particulare la care sunt supui ocupanii unui vehicul aflat n
micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar stabilire a modului de producere
a acestuia.
n momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea aparent a
corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce leziuni fr impact, cum
ar fi comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat sau hematomul subdural.
1. Regiunea parietal
2. Regiunea frontal
3. Regiunea temporal
4. Regiunea sprncenar
5. Regiunea intersprncenar
6. Regiunea zigomatic
7. Regiunea auricular
8. Regiunea genial
9. Regiunea labial
10. Regiunea mentonier
11. Regiunea palpebral
12.Regiunea orbital
1. Regiunea parietal
2. Regiunea temporal
3. Regiunea frontal
4. Regiunea sterno cleido mastoidian
5. Regiunea cervical anterioar
6. Regiunea clavicular
7. Regiunea pectoral
8. Regiunea deltoidian
9. Regiunea sternal
10. Regiunea brahial anterioar
11. Regiunea brahial radial
12. Regiunea epigastric
13. Regiunea hipocondric
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominal lateral
16. Regiunea antebrahial lateral
17. Regiunea antebrahial anterioar
18. Regiunea femural lateral
19. Regiunea femural anterioar
20. Regiunea femural medial
21. Regiunea crural posterioar
22. Regiunea crural anterioar
23. Regiunea crural lateral
24. Regiunea calcanean
25. Regiunea subclavicular
26. Regiunea acromial
27. Regiunea antebrahial anterioar
28. Regiunea antebrahial medial
29.Regiunea cotului
29. Regiunea axial
30. Regiunea hipogastric
31. Regiunea inghinal
32. Regiunea genital
34. Regiunea femural anterioar
35. Regiunea anterioar a genunchiului
36. Regiunea rotulian
37. Regiunea maleolar median
38. Regiunea dorsal a piciorului
1. Regiunea perietal
2. Regiunea accipital
3. Regiunea auricular
4. Regiunea mastoidian
5. Regiunea cervical
6. Regiunea suprascapular
7. Regiunea deltoidian
8. Regiunea scapular
9. Regiunea subscapular
10. Regiunea lombar
11. Regiunea coxal
12. Regiunea antebrahial postwerioar
13. Regiunea antebrahial lateral
14. Regiunea brahial lateral
15. Regiunea brahial posterioar
16. Regiunea posterioar a cotului
17. Regiunea toracal lateral
18. Regiunea toracal posterioar
19. Regiunea vertebral
20. Regiunea fesier
21. Regiunea trohankrian
22. Regiunea flemural posterioar
23. Regiunea flemural lateral
24. Regiunea flemural median
25. Regiunea posterioar a genunchului
26. Regiunea ural
27. Regiunea cural lateral
28. Regiunea cural posterioar
29. Regiunea maleolar lateral
30. Regiunea calcanean.
Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul unei
caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective.
n raport cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire.
Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult, se lovesc de
pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai nafara acestuia prin parbriz sau
prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai deschid uile), se lovesc de obstacole
exterioare, producndu-se leziuni mult mai grave.
Figura 5.4
Impact direct
Figura 5.5
Impact indirect
Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate, gravitatea leziunilor
la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu leziunile suferite de victimele proiectate
n interior. Ocupanii aflai pe banca din spate, cnd sunt proiectai ctre nainte, se lovesc de
sptarul din fa, de ocupanii aflai pe aceste scaune, de parbriz i chiar de bordul
autoturismului.
Figura 5.6
Proiectarea ocupanilor n opriri brute
Figura 5.7
Catapultarea ocupanilor n opririle brute
Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este mai mare ca
urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioar, rama superioar a
parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se poate produce secionarea gtului n parbriz.
Figura 5.8
Leziunile ocupantului din fa dreapta
Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se lovete cel
mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului.
Figura 5.9
Leziunile conductorului auto
n consecin, ndeosebi la ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei categorii
de mecanisme lezionale:
- ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n interiorul
autoturismului cu sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu predominan cranio -
cerebral. Astfel, prile moi ale genunchiului, gambei, minii, n comparaie cu cele osoase,
sufer mai mult, n timp ce prile osoase ale craniului, gleznei, antebraului, gambei,
piciorului, sufer mai mult dect prile moi ale acestora. Dac contactul se produce cu
suprafee, aciunea de penetrare este mai mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa
de contact comportndu-se ca un obiect tios;
- un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile
legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i, n mod deosebit, de
deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent a organelor. Apare deflexia,
hiperoextensia cervical brusc n form de plesnitur de bici n msur s produc
proeminarea n canalul rahidian a ligamentului galben duramater, care lovete, apas i
strivete mduva prin intermediul nveliului su. Uneori ca urmare a micrii antero
posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin
comoia mduvei cervicale sau secionarea ei. Datorit vibrrii creierului n interiorul cutiei
craniene, chiar n lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico
meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari
de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari i n deosebi a aortei toracice.
Aceasta fiind fixat n poriunea superioar prin marile vase i n cea inferioar prin orificiul
diafragmatic, imprim coloanei sanguine din interior o micare de translaie anterioar,
fcnd posibil detaarea prin smulgere;
- mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat, produs att
prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii.
Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop majoritatea specialitilor
n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie de individualizri ale tabloului
lezional.
oferului i s-au descris n mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu
fracturi costale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi ale ficatului i
diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni cranio- cerebrale iar
datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului.
Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de gravitate este n
raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs impactul i de mrimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct, proiectare,
clcare sau tiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach i alii au sistematizat mecanismul lezional, acceptnd c pietonul poate suferi
leziuni simple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere sau leziuni complexe rezultate
din asocierea a dou sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i pieton, iar n
raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz, hematom, plgi contuze sau
plesnite i fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul pieton, dou
aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul leziunilor pietonului i
elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu
bara de protecie fa, a bazinului cu capota mainii, a craniului cu elementele superioare ale
caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rmn amprente tipice de
forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglind (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc.
Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de impact, precum i a
leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv mecanismul de
producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea
opus leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de clcare au cteva prioriti:
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu zdrobirea
organelor adpostite n aceste caviti,
pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare, dup moarte se
observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul benzii de rulare,
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului ocular,
existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse prin fracturile de baz, ruperea
cordului ieit din torace.
Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe osea, cu sau
fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de clcare compresie.
Avnd la baz cele menionate anterior, se desprinde faptul c leziunile suferite de
pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi:
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei
autovehiculului,
leziuni secundare, determinate de contactele urmtoare ale corpului cu elementele
caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente,
leziuni teriare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a
proiectrii.
Figura 5.10
Leziuni primare
Figura 5.11
Leziuni secundare
V.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton
n acest paragraf vom stabili forele care acioneaz asupra pietonilor lovii, denumite
fore de impact, n vederea determinrii vitezei autovehiculului care lovete.
Gravitatea accidentrii pietonilor depinde n mare msur de nlimea
autovehiculului, de forma caroseriei i de elementele aplicate n exterior. Deoarece ultimele
tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai cobort, nlimea capotei scade, facilitnd
accidentarea la cap prin lovirea de capot sau parbriz a pietonilor aduli. Dac exteriorul
autovehiculelor este realizat fr neregulariti, fr margini ascuite, potenialul de
accidentare se reduce substanial.
Dinamica accidentului autovehicul pieton impune stabilirea relaiilor care descriu
cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date i informaii, cum ar fi:
nlimea i greutatea pietonului, nlimea barei de protecie din fa, nlimea capotei din
fa, cu ce a fost lovit pietonul, poziia acestuia (cu faa sau cu spatele la autovehicul, n
micare, n ateptare), dac s-a frnat sau nu, reacia pietonului n momentul impactului,
acceleraia maxim a trunchiului i a capului celui lovit.
Cei care investigheaz accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frnare, a distanei la care a fost aruncat pietonul, a distanei de mprtiere a
cioburilor de la parbriz sau a articolelor de mbrcminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaii analitice pentru a determina viteza autovehiculului nainte de
impact permite stabilirea prii vinovate i a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia micarea pietonului n timpul coliziunii, la Institutul CEZAR din
Piteti s-au fcut experimentri, simulnd corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la aduli
i la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticl fibroas, iar braele i
picioarele sunt susinute prin vergele de metal i articulaii pentru a le ataa de corpul
principal. Braele i picioarele au fost astfel executate nct s permit executarea unor
micri similare cu ale omului. n zonele capului i pieptului au fost stabilite caviti pentru
montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imit foarte
bine n densitate i elasticitate.
Echivalenii (manechinele), adult i copil, au mrimile mediei calculate de medici cu
ajutorul unui grup mare de brbai i copii. Modelul realizat cuprinde trei pri distincte:
capul, trunchiul (include i braele i picioarele; figura 5.12), semnificaia notaiilor este
urmtoarea:
hp nlimea pietonului
cgp centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 nlimile prilor principale ale corpului
Figura 5.12 Figura 5.13
Elemente de dimensionare Dinamica pietonului
a pietonului
Momentul de inerie este luat de centrul de greutate al pietonului n raport cu o ax
care trece pornind din spatele lui prin piept.
Fora de impact, F, n momentul impactului dintre autovehicul i pieton face ca
pietonul s fie mpins n fa i s se roteasc dup o ax perpendicular pe pieptul su pn
ce atinge suprafaa drumului. Modelul matematic nu ia n considerare momentul de inerie al
membrelor n micare ca n cazul fiinei umane.
Micarea rezultant a pietonului cauzat de fora F se mparte n dou faze: micarea
de translaie cauzat de fora F1 i micarea de rotaie cauzat de cuplul F-F1 (figura 5.13).
Pentru a nu modifica micarea corpului au fost adugate forele F1 i F2 egale i de sens
contrar.
Sunt posibile 3 situaii de impact: dac F lovete sub cgp are loc o micare de
translaie la dreapta i micare de rotaie la stnga; dac F lovete n cgp avem numai micare
de translaie; dac F lovete deasupra cgp ia natere o micare de translaie i rotaie la
dreapta (figura 5.14). semnificaia notaiilor este urmtoarea: vpdi viteza pietonului dup
impact
bf nlimea ipotetic unde se aplic fora F
r distana dintre fora F i centrul de greutate cgp
( - viteza de rotaie a corpului.
Figura 5.14
Reprezentarea situaiilor de impact

Din datele nregistrate privind coliziunile dintre autovehicule i pitoni rezult c
pentru pietoni a cror vrst este de 3-4 ani fora de impact este aplicat n, sau lng punctul
median al barei de protecie a mainii care lovete, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul
distanei dintre bar i capot, iar la aduli este mai nti lovit n zona genunchilor i apoi cu
umrul de capot mainii, (figura 5.15) unde:

hb nlimea barei de protecie a autovehiculului
lb extinderea barei de protecie de la capot
hi nlimea punctelor de impact
Figura 5.15
Impactul dintre autovehicul i un pieton adult
Forele de frecare care acioneaz pentru a menine pietonul n picioare sunt neglijate
n aceast analiz, datorit intensitii excesive a forei de impuls aplicat la impact.
Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat n centrul de greutate al
piciorului, cgp, de ctre fora de impuls. Acest cuplu, notat Mt, avnd braul r, se determin
cu relaia:
Mt = F r = I (
I - momentul de inerie al centrului de greutate al pietonului
- acceleraia unghiular a pietonului la impact
Pentru a obine acceleraia unghiular a pietonului n centrul su de greutate plecm
de la relaia:
Fti = mv(vi vvdi) (5.1)
respectiv
Fti r = I ( ti
sau
mv(vi vvdi) de unde
=
( )
i
vdi i v
It
r v v m
(5.2)
m
v
masa autovehiculului care lovete
t
i
intervalul de timp al impactului
v
i
viteza autovehiculului nainte de impact
v
vdi
viteza autovehiculelor dup impact
Deoarece forele maxime intervin la impact, putem presupune c acceleraia
unghiular maxim i viteza unghiular ale pietonului lovit apar simultan. Cunoscnd
momentul cnd apare sarcina maxim, putem scrie relaia dintre acceleraia i viteza
unghiular.
Pentru un interval de timp scurt avem:
= t
i
=
( )
I
r v v m
vdi i v

(5.3)
Deoarece viteza autovehiculului dup coliziune nu este cunoscut, ea trebuie
eliminat din relaia (5.3).
Fora de impact este aplicat n general deasupra sau sub cgp i deci n timpul
coliziunii nu ia natere o micare de translaie pur. Pentru a se putea lua n consideraie
energia pierdut n impact va trebui s introducem n calcul un coeficient de interaciune ntre
autovehicul i pieton, pe care l notm cu e. Acest coeficient se determin adugndu-se
ecuaia de conservare a momentului cinetic. Acest moment se ia n raport de centrul de
greutate cgp la impact.
Aplicnd legea conservrii energiei, impulsului i momentul cinetic, avem:
2 2 2 2 2
2
2
2
2 2
I
v m
v m
v m v m
pdi p
vdi v
pi p vp v
+ + +
,
(5.4)
mvvvi + mp vpi = mvvvdi + mpvpdi (5.5)
(mvvvi + mp vpi)r = (mvvvdi + mpvpdi )r , (5.6) unde,
mp - reprezint masa pietonului;
v
pi
reprezint viteza pietonului nainte de impact;
v
pdi
reprezint viteza pietonului dup impact.
Dar cum mpvpir = 0 i cum mvr = I( rezult:
mvvvir + 0 = mvvvdi + I( .
Regrupm termenii relaiei (5.4) i obinem:
m
v
( )
2 2
vdi vi
v v

= m
p
v
2
pdi
+I
2
(5.7)
sau
m
v
( ) ( )
vdi vi vdi vi
v v v v +
= m
p
v
2
pdi
+ I
2
mv(vvi vvdi) = mpvpdi (5.8)
m
v
( )
vdi vi
v v
=
r
I
=
r
r
K
m
p

2
2
= m
p
r
r
K

,
_


(5.9)
K = (I/mp)1/2 este raza de giraie a sistemului.
Din relaiile (5.7) i (5.8) se obine:
v
vi
+ v
vdi
= v
pdi
+
pdi p
v m
I
2

= v
pdi
+
pdi
v
K
2 2

(5.10)
Din relaiile (5.9) i (5.10) se obine:
m
p
v
pdi
= m
p
r
r
K

,
_

v
pdi
=
r
r
K

,
_

(5.11)
v
vi
+ v
vdi
= v
pdi
+
r
r
K
K

2
2 2

,
_

= v
pdi
+ r (5.12)
Ecuaia (5.12) este adevrat dac nu exist pierderi de energie n timpul impactului,
ns, n realitate, pierderea de energie face ca cele dou pri ale relaiei s fie inegale.
Pierderea de energie poate fi determinat pe baza coeficientului e i anume:
v
vi
= v
pdi
+ ( r v
vdi
) (5.13)
de unde:
vi
vdi pdi
v
v r v +

(5.14)
Relaiile (5.14) i (5.8) sunt utilizate pentru a determina parametrii vpdi, vvdi i ( n
termenii mrimilor cunoscute: mv, I, r, mp, vvi, coeficientul de interaciune, e, putnd fi
stabilit experimental.
innd seama de relaiile (5.14) i (5.8), rezult:
m
p
v
pdi
= m
v
vdi v
vdi pdi
v m
e
v r v

+
, de unde:
v
pdi
=
( ) [ ]
p v
vi v
m m
r e v m

+ 1
(5.15)
Dar ( este o mrime necunoscut; deci ea trebuie determinat i introdus n expresia
(5.15).
Din relaia (5.3) rezult:
=
( )
I
r v m
I
r v v m
pdi p
vdi vi v


i innd seama de relaia (5.15), avem:
( ) [ ]
( ) I m m
r r e v m m
p v
vi p v

1
(5.16)
( )
( )
2
1
r m m I Km m
r e v m m
v p p v
vi p v
+
+

(5.17)
Relaia (5.17) ne d viteza unghiular a pitonului la impact pe baza unor mrimi care
pot fi determinate experimental sau din datele obinute la locul accidentului.
Substituim relaia (5.17) n (5.15) i obinem expresia care ne permite s determinm
viteza pietonului dup impact:

( )
( )
2
1
r m m I m m
e I v m
v
v p p v
vi v
pdi
+ +
+

(5.18)
Pentru a obine viteza autovehiculului dup impact nlocuim expresia (5.18) n (5.14):

( )
( )
1
1
]
1

+ +
+

r m m I m m
e I m m
m
m
v v
v p p v
vi v
v
p
i v vdi
1

(5.19)
Studiul impactului dintre autovehicul i pieton implic analiza acceleraiei capului
lovit pe baza forelor care acioneaz asupra lui i care pot fi reduse la componentele lateral
i vertical. Componenta lateral este luat n direcia micrii autovehiculului care lovete,
iar cea longitudinal, n direcie paralel cu bara de protecie. Fora longitudinal nu este luat
n consideraie datorit influenei ei reduse asupra mrimii forei rezultante.
Asupra pietonului lovit acioneaz acceleraia unghiular, acceleraia centripet spre
centrul de greutate al pietonului i acceleraia de translaie a centrului de mas. n figura 5.16
sunt ilustrate forele care acioneaz asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral n timpul
traversrii. Unghiul de rotaie ( indic numrul de grade pe care pietonul adult le-a parcurs
nainte ca acceleraia capului su s ating valoarea maxim.
Figura 5.16
Forele care acioneaz asupra capului unui adult lovit lateral n timpul traversrii
Pietonii copii sunt n general, n poziie vertical atunci cnd primesc lovitura la cap
cu fora maxim i deci n cazul lor se vor lua n consideraie numai acceleraia unghiular i
cea a centrului de greutate al copilului (figura 5.17). n modelul prezentat se presupune
aplicarea forei n dreptul barei de protecie, dar n realitate capota lovete capul copilului,
determinndu-l s se deplaseze cu for spre carosabil imediat ce s-a produs impactul.
Aceasta explic faptul c locul de aplicare a componentei verticale este n zona capului i nu
a genunchilor.
Figura 5.1. Forele care acioneaz asupra capului unui copil lovit lateral n timpul traversrii
Componenta lateral se determin cu relaia:
R
e
= a
cg
+
g
R a
u
(5.19)
iar cea vertical cu relaia:
R
v
=
g
R
2

(5.20)
a
cg
este acceleraia centrului de greutate,
g reprezint acceleraia cu care este lovit capul copilului de ctre capot.
n cazul n care nlimea victimei faciliteaz aplicarea forei de impact n centrul de
greutate, pietonul va avea o micare de translaie pur, fiind proiectat n faa autovehiculului
i avnd anse s poat fi evitat dac se poate frna pe distana de aruncare. Pentru a
determina distana la care pietonul a fost aruncat i timpul de cdere vom considera corpul
proiectat dup o traiectorie guvernat de legea atraciei gravitaionale (figura 5.18).
Figura 5.18
Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil
Pietonul este proiectat nainte (n faa autovehiculului) de ctre fora orizontal de
impact, iar timpul de cdere liber urmeaz traiectoria unui corp solid n cdere spre pmnt.
Parametrii necesari determinrii distanei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia n
momentul cderii i coeficientul de rezisten la trre a corpului pe suprafaa drumului.
Distana maxim de cdere a pietonului se calculeaz cu relaia:

2
p
gp c
l
c S (5.21)
iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relaia:
S
c
=
2 2
2
1
2
1
gt at S
c
;
g
S
t
c
2
2

;
2
1
2

,
_

g
S
t
c
; (5.20)
l
p
reprezint grosimea pieptului pietonului. Pentru a stabili nlimea real de cdere
se scade din nlimea c
gp
, jumtate din l
p
.
Coeficientul de rezisten la trre reprezint energia necesar opririi complete a
corpului pietonului accidentat dup contactul su iniial cu solul (suprafaa carosabil).
Pentru a determina coeficientul de rezisten la trre aplicm teorema energiei
cinetice i legea conservrii energiei:

2 2
2
1
2
1
f ps p c
I v m E + (5.23)
n partea dreapt a acestei ecuaii fiind dat de energia de translaie i cea de rotaie
care se pierd n timp ce pietonul se trte pn la oprire. n relaia (5.23) v
ps
reprezint viteza
pietonului pe suprafaa carosabil, iar
f
este viteza unghiular a acestuia dup contactul cu
solul.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = frtmpgSc , este
rezultatul variaiei energiei cinetice conform ecuaiei:
( )
2 2
2
1
f ps p c p rt
I v m S m f + , (5.24)
de unde se scoate expresia coeficientului de rezisten la trre:
f
rt
=
c p
f ps p
gS m
I v m
2
2 2
+

(5.25)
Pentru a determina viteza autovehiculului care lovete pe baza vitezei pietonului dup
impact vom folosi relaia:
v
vi
=
( )
( )
pdi
v
v p p v
v
e I I m
r m m I m m
+
+ +
2
(5.26)
Dup impact pietonul trece prin dou faze: la nceput este proiectat n aer, ia un prim
contact cu pavajul (solul), sare i apoi se trte pn la oprire.
Distana parcurs pn n prima faz este vpdi, iar cea de trre este v2ps/2gfrt.
Expresia distanei totale parcurse de pieton dup impact va fi:
rt
ps
pdi c
gf
v
t v S
2
2
+
(5.27)
n care v
ps
< v
pdi
. Vom defini pe v
ps
ca fiind v
ps
= v
pdi
( 1- c ), unde c 0,3 la viteze
mici i reprezint modificarea vitezei de impact n vitez de cdere.
Spaiul total parcurs de pieton dup impact va fi :
rt
pdi
pdi c
gf
c v
t v S
2
) 1 (
2 2

+
(5.28)
Expresia matematic folosit pentru a determina distana de aruncare a pietonului
dup impact d rezultate aproximative fa de cazurile reale. Uneori pietonul nu este aruncat
imediat dup impact, ci este antrenat pe capot sau pe bara de protecie. Timpul de contact al
pietonului cu autovehiculul scade pe msur ce viteza autovehiculului se mrete, astfel nct
timpul scurs de la impact pn la atingerea pavajului se apropie de timpul de cdere liber a
centrului su de greutate.
V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf
Majoritatea autovehiculelor de transport mrfuri i transport interurban de persoane
sunt dotate cu dispozitive de nregistrare automat a vitezei de deplasare n raport de ora
nregistrrii. Din diagram rezult grafic valoarea vitezei din momentul nceperii frnrii,
precum i ora la care s-a efectuat manevra.
ntruct viteza nregistrat pe diagrama tahografului este direct proporional cu
constanta raportului de transmisie a micrii de rotaie de la roi la cablul tahografului, se
impune a se verifica dac constanta raportului de transmisie w este diferit de valoarea 1,0.
n cazul n care aceast constant este diferit de 1,0 se impune corecia vitezei cu
valoarea real a constantei, astfel:
Vreal = i vind (5.29)
unde:
i reprezint coeficientul de corecie =1/w
vind reprezentnd valoarea vitezei indicate pe diagram.
Determinarea coeficientului de corecie se realizeaz prin scoaterea capului cablului
flexibil de antrenare din tahograf i msurarea distanei parcurse de autovehicul
corespunztoare efecturii a n rotaii complete ale cablului.
i = d/n (5.30)
d reprezint distana parcurs de autovehicul (m)
n este numrul de rotaii corespunztor distanei d.
Se recomand efectuarea unei fotografii mrite de 3-4 ori a diagramei tahograf n
zona interesat i determinarea vitezei pe aceast fotografie.
Viteza determinat cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea real ntre
6 km i +3 km/h.
V.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare
n procesul verbal de constatare a accidentului de circulaie este menionat spaiul de
frnare, precum i descrierea amprentei benzilor de rulare ale anvelopelor imprimate pe
suprafaa prii carosabile a drumului public.
Procesul de frnare se produce n dou etape distincte:
- prima etap ncepe din momentul n care apare deceleraia i pn n momentul
imprimrii urmelor de frnare pe mbrcmintea drumului.
- etapa a doua ncepe n momentul apariiei urmelor de frnare i se termin odat cu
oprirea autovehiculului sau ncetarea procesului de frnare.
Determinarea vitezei iniiale de circulaie a autovehiculelor se va efectua cu relaia:
gfs v 26
Aceast relaie nu ine cont de caracteristicile constructive ale instalaiei de frnare, de
fenomenele tranzitorii ce preced apariia urmelor de frnare ct i de variaia coeficientului de
aderen n raport de valoarea vitezei de la care ncepe frnarea.
Pentru ca valoarea vitezei calculate s fie ct mai aproape de valoarea real, se
recomand diferite relaii de calcul.
Eficacitatea frnrii depinde de coeficientul Ke, n raport de tipul mijlocului de
transport i de ncrctur.
Tabelul 5.2
Valoarea coeficientului Ke
Tipul autovehiculelor
Fr ncrctur Cu ncrctur maxim
Frn fr
repartitor
Frn cu
repartitor
Frn fr
repartitor
Frn cu
repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 45 t i
autobuze cu lung. pn la 7,5
m
1,4 1,2

1,6 1,2
Autocamioane i autobuze de
mare tonaj, troleibuze 1,6 1,4 2,0 1,8
Motociclete fr ata, scutere
i motorete 1,2 -- 1,5 --
Motociclete cu ata 1,4 -- 1,8 --
V.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de frnare
continui, profilul longitudinal al drumului nclinat
Calculul vitezei iniiale n aceast situaie se face n ipoteza c autovehiculul este oprit
dup parcurgerea spaiului de frnare.
Cnd profilul longitudinal al drumului este nclinat, viteza iniial se calculeaz cu
relaia:
e
pat
a
K
S gf
gf t v
0
max 3
26
8 , 1 +
km/h
(5.31)
unde:
t3 este timpul scurs de la nceperea procesului de frnare pn la frnarea constant;
fmax valoarea maxim a coeficientului de aderen din timpul frnrii;
f0 este coeficientul global de aderen, innd cont de unghiul de nclinare
longitudinal a drumului, care se calculeaz cu relaia:
sin cos
0
t
red
f f

(5.32)
( - este unghiul de nclinare; semnul + se aplic la urcare iar semnul - la coborre.
Spat reprezint spaiul de frnare cu roile blocate, rezultat din procesul verbal de
constatare al accidentului de circulaie (m).
Ke coeficientul eficacitii frnelor.
V.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat parcurge mai
multe poriuni de drum cu rezistene la rulare
Viteza iniial a acestuia (nainte de frnare) se stabilete cu relaia:
( )
n
e e
i
A A A
K G
gf t v + + + + ...
254
8 , 1
2 1 max 3
km/h
(5.33)
unde:
Ga reprezint greutatea autovehiculului (kg)
A1,, An este energia cinetic consumat pe diferite poriuni de drum, care se
stabilete n urmtoarele situaii:
rulare frnat
A = Ga fred spat (kgm) (5.34)
rulare ca urmare a ineriei:
A = Ga r S (kgm) (5.35)
trecerea peste trotuar, care este mai nalt dect carosabilul drumului cu H, n metri:
A = Ga H (kgm) (5.36)
Figura 5.19
Trecere peste trotuar
balansare pe plan orizontal:
hE h
B
G A
a
+

,
_

2
2
2
(kgm) (5.37)
unde:
b este ampatamentul, m
h este nlimea centrului de greutate, m
E este ecartamentul, m
rulare n viraj n jurul centrului de greutate, avnd unghiul:
360 /
"
B f G A
q

(5.38)
unde:
( - este unghiul de rotire
f coeficientul de aderen la alunecare lateral
f = 0,8 fmax
Figura 5.20
Rulare n viraj n jurul centrului de greutate
V.3 Timpul de oprire
Procesul de oprire ncepe din momentul cnd apare necesitatea obiectiv care
determin oprirea vehiculului i se termin cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde
urmtoarele durate de timp:
Tif durata ntrzierilor fiziologice,
Tim durata ntrzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs n cadrul duratei
ntrzierilor involuntare:
3
5 , 0 t T T T
im if i
+ +

(5.40)
n care:
t3 reprezint timpul scurs de la nceperea procesului de frnare i pn la blocarea
roilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul i ncrctura autovehiculului, precum i
de valoarea coeficientului de aderen.
Timpul scurs din momentul nceperii procesului de frnare pn n momentul opririi,
cunoscndu-se viteza autovehiculului n km/h este dat de relaia :
red
a e
f
gf
v K
T
6 , 3


(5.41)
Timpul scurs ntre momentul nceperii procesului de frnare i momentul producerii
evenimentului rutier reprezint un element esenial n cadrul raionamentelor de interpretare a
dinamicii desfurrii unui accident i se determin cu relaia :
red
II e
red
a e
i
gf
S K
gf
v K
T
2
6 , 3


(5.42)
unde :
SII reprezint distana parcurs de autovehicul n stare frnat ( m ) de la locul
impactului pn la locul opririi.
Cnd se cunosc viteza iniial a autovehiculului va (km/h) i viteza din momentul
impactului vI (km/h) din momentul producerii accidentului, timpul n care autovehiculul se
deplaseaz n stare frnat se poate determina i cu relaia :
red
e I a
I
gf
K v v
T
6 , 3
) (


(5.43)
Timpul de frnare dup producerea impactului pn la oprirea autovehiculului cnd se
cunoate spaiul se determin cu relaia :
red
II e
II
gf
S K
T
2


(5.44)
n cazul n care se cunoate viteza autovehiculului din momentul impactului vI, atunci
timpul scurs pn la oprirea autovehiculului se poate calcula cu relaia:
red
e I
II
gf
K v
T
6 , 3

(5.45)
Un element esenial din cadrul raionamentelor de interpretare a dinamicii desfurrii
unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se nelege timpul scurs din momentul apariiei pericolului
de producere a unui eveniment rutier sau al necesitii de a frna pn n momentul opririi
autovehiculului sau al terminrii procesului de frnare.
Relaia general pentru determinarea timpului total de oprire cnd autovehiculul
parcurge diferite suprafee ale carosabilului, n cadrul procesului de frnare, cunoscndu-se
viteza iniial, este:

+ + +
n
i
ai
redi
e
im if f
v
f g
K
t T T T
1
3
1
6 , 3
5 , 0

(5.46)
unde:
fredi reprezint valoarea medie a coeficientului de aderen la frnare
corespunztoare fiecrei categorii de drum parcurs n cadrul procesului de frnare
vai (km/h) reprezint viteza autovehiculului la nceputul parcurgerii n stare frnat
a fiecrei categorii de drum.
n cazul n care se cunosc lungimile spaiilor de frnare parcurse de autovehicul n
cadrul procesului de frnare, pe diverse categorii de drum corespunztor unor coeficieni
medii de aderen diferii, relaia general pentru determinarea timpului total pentru oprire
este:

+ + +
n
i redi
i e
im if f
f
S
g
K
t T T T
1
3
2
5 , 0

(5.47)
V.4 Spaiul de oprire
Cunoscndu-se viteza iniial de deplasare va (km/h), corespunztor elementelor
stabilite anterior, se pot determinat prin calcul:
spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor fiziologice, cu relaia:
if
a
if
T
v
S
6 , 3


(5.48)
spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor involuntare, cu relaia:

,
_

+ +
6 , 3
5 , 0
3
a
im if ii
v
t T T S
(m) (5.49)
c) spaiul efectiv de frnare pn la oprirea autovehiculului se determin cu relaia:

red
a e
f
gf
v K
S
26
2

(m) (5.50)
d) spaiul total de oprire rezult din nsumarea spaiului parcurs n cadrul duratei
ntrzierilor involuntare cu spaiul efectiv de frnare:
( )
red
a e a
im if T
gf
v K v
t T T S
26 6 , 3
5 , 0
2
3
+ + +
(m) (5.51)
n cazul n care frna de serviciu este defect iar conductorul auto este obligat s
apeleze la frna de ajutor (de mn) se va folosi aceeai relaie de calcul.
Cu ocazia analizrii posibilitilor de evitare a unui accident de circulaie prin
folosirea frnei de ajutor, cnd se constat defectarea frnei de serviciu, trebuie s se in cont
c este necesar o perioad de timp mare, determinat i de creterea duratei ntrzierilor
fiziologice. n asemenea cazuri, durata ntrzierilor fiziologice este de 2s 5s, durata fiind
dependent de experiena conductorilor auto.
Din practica de expertizare tehnic a accidentelor de circulaie a rezultat necesitatea
determinrii distanei la care se va afla autovehiculul n momentul angajrii pietonului
victim s traverseze carosabilul drumului public, respectiv cnd a ptruns pe partea
carosabil (dup terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului cnd conductorul auto putea sesiza
apariia pericolului iminent de accident.
n principiu, calculele se pot efectua numai n cazurile n care impactul cu victima s-a
produs cu partea frontal a autovehiculului.
Pentru calculul distanei la care se afl autovehiculul n raport de poziia victimei se
deosebesc patru cazuri distincte:
a) impactul cu pietonul a avut loc n cadrul procesului de frnare iar pietonul a ptruns
pe partea carosabil naintea nceperii procesului de frnare:
2
2
26
1
1
]
1


II
red
a e
p
p
a
a
S
gf
v K
S
v
v
S

(5.52)
b) impactul cu pietonul a avut loc n momentul nceperii procesului de frnare:
p
p
a
a
S
v
v
S
(5.53)
c) impactul cu pietonul a avut loc la sfritul procesului de frnare:
p
p
a
a
S
v
v
S
red
a e
gf
v K
26
2

(5.54)
d) impactul a avut loc n timpul procesului de frnare iar pietonul a ptruns pe partea
carosabil cnd autovehiculul era deja frnat:
II
red
II e
p
p
e
red
a
S
gf
S K
v
S
K
gf
S
1
1
]
1

+
2
2
6 , 3
2
(5.55)
unde:
va este viteza de deplasare a autovehiculului naintea nceperii procesului de
frnare, n km/h;
vp este viteza de deplasare a pietonului, n km/h;
Sp reprezint spaiul parcurs de pieton pe partea carosabil din momentul n care
putea fi vzut de ctre conductorul auto pn la locul impactului;
SII este distana parcurs de autovehicul n stare frnat pn la oprirea acestuia.
Pentru determinarea spaiului de frnare parcurs dup impact pn la oprirea
autovehiculului se presupune c a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul.
Este necesar s se tie c pentru determinarea spaiului parcurs dup producerea
impactului pot avea loc dou evenimente total diferite, n raport cu experiena conductorului
auto ct i n funcie de condiiile impuse de modul de producere al accidentului de circulaie,
pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, n cazul n care victima a fost preluat de pe capota din fa a autovehiculului
i purtat pn la oprire, atunci fora de frnare a fost redus pentru evitarea proiectrii
victimei.
Dac, n urma impactului, victima a fost proiectat pe direcia traiectoriei de deplasare
a autovehiculului, se impune mrirea forei de frnare astfel nct autovehiculul s fie oprit
naintea locului cderii victimei pentru a se evita clcarea ei.
n ambele situaii, relaia de calcul este aceeai ns este diferit valoarea deceleraiei,
respectiv a efortului cu care se acioneaz asupra pedalei frnei de serviciu.
Spaiul de frnare parcurs de autovehiculul de la locul impactului pn la oprire se
calculeaz cu relaia:
d
v K
S
imp e
II
26

(5.56)
unde:
d = dmax n cazul proiectrii victimei, sau
d = (0,45 0,65)dmax n cazul proiectrii victimei, dup impact, pe capota din fa a
autovehiculului.
CAPITOLUL VI
METODOLOGIA NTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO
Culegerea datelor primare
Expertiza tehnic auto are un rol deosebit de important datorit duratei extrem de
reduse n care se produce accidentul de circulaie, fapt ce nltur posibilitatea unor depoziii
obiective, precise i complete ale martorilor oculari.
Datorit rolului pe care l are expertiza tehnic auto pentru determinarea
circumstanelor care au generat i au condus la producerea unui accident rutier, expertului
tehnic trebuie s i se pun la dispoziie o serie de elemente cu ajutorul crora s poat analiza,
trata i rezolva ntr-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere.
Totodat este necesar s se menin i caracterul personal al fiecrui expert tehnic.
6.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto
Pe baza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice pe plan
civil sau penalexpertul tehnic are ndatorirea s ndeplineasc o serie de activiti
prealabile absolut necesare pentru desfurarea n condiii optime a lucrrilor expertizei.
Datorit complexitii accidentelor de circulaie care determin o cauz penal,
expertiza tehnic auto se poate dispune att n cursul urmririi penale ct i n cursul judecrii
cauzei, fiind important ca dispunerea s aib loc n momentul n care apare necesitatea ei .
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori , dintre care considerm
c este necesar a fi precizeze:
obiectul expertizei tehnice
conlucrarea expert organ judiciar pari
documentarea tehnic a expertului
materialul documentar folosit
culegerea ct mai complet a datelor necesare ntocmirii expertizei
prelucrarea datelor culese
interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor culese
redactarea raportului de expertiz tehnic auto cu enunarea clar a concluziilor
Dup cum s-a artat, pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a expertizei
tehnice un rol deosebit l are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat printr-un act
(ordonana organului de urmrire penal sau ncheierea instanei de judecat) n care se
menioneaz obiectivele pe care expertul tehnic este chemat s le soluioneze.
n cazul n care, dup studierea documentelor puse la dispoziie, expertul tehnic
consider c unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un rspuns satisfctor
cauzei, el este obligat s fac cunoscut n scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
n acelai timp, dac n timpul efecturii expertizei tehnice se ivesc situaii care
necesit extinderea obiectivelor iniiale, expertul tehnic trebuie s sesizeze imediat organul
judiciar care a dispus expertiza tehnic auto, propunnd completarea acestora.
n funcie de natura cauzei, civil sau penal, fr a da reete, recomandm cteva
obiective specifice.
n cadrul cauzelor civile, de regul se ntlnesc dou situaii distincte:
partaj de autovehicule, n care se solicit stabilirea valorii autovehiculului la data
despririi n fapt, la data efecturii expertizei tehnice sau n ambele cazuri. Considerm c
este greit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece aceast valoare este
determinat de nelegerea dintre cumprtor i vnztor la un moment dat i nu are la baz
un caracter tiinific, caracter specific expertizei tehnice
stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui
accident de circulaie sau n orice alt mprejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
n cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat s soluioneze o multitudine de
obiective specifice fiecrei cauze.
De regul ns, obiectivele impuse spre soluionarea expertului, pentru stabilirea
mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii posibilitilor de prentmpinare ori
de evitare a evenimentului rutier sunt:
determinarea vitezei de deplasare n diferite faze ale desfurrii evenimentului
descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-
a consacrat desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat
termenul dinamica accidentului
din practic expertizrii evenimentelor rutiere s-a constatat c de regul se expune o
reconstituire teoretic pe baza constatrilor experimentului tehnic i a probelor din dosar fr
evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor i a altor elemente aflate
n micare sau n staionare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului
stabilirea cauzelor evenimentului rutier
determinarea posibilitilor de evitare a accidentului
6.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice
Dup caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziia expertului
tehnic pentru o just interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizrii sunt:
procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, ntocmit de organele de
poliie la faa locului;
schia locului accidentului;
plana fotografic;
primele depoziii ale celor implicai n accident, precum i ale martorilor oculari;
alte acte testimoniale administrative n cauz, dac organul de anchet penal
consider necesar ca acestea s fie aduse la cunotina expertului tehnic.
n partea introductiv a raportului de expertiz tehnic auto expertul tehnic va preciza
materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziie.
6.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier
Pentru o just nelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizrii
se recomand, n msura posibilitilor, ca expertul s analizeze zona n care acesta a avut
loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, n faza de urmrire penal, se va
face de expertul tehnic auto cu sau fr convocarea prilor sau a martorilor, n raport de
precizrile din ordonan.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmri n
principal, urmtoarele aspecte:
stabilirea concordanei ntre valoarea mrimilor consemnate n probele din dosar cu
situaia din teren;
stabilirea mrimilor unor elemente neconsemnate n probele din dosar (raza de
curbur, valoarea pantelor sau a rampelor).
6.4 Raportul de expertiz tehnic auto
Raportul de expertiz tehnic constituie actual final pe care l ntocmete expertul
tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico-tiinific pe care a ntreprins-o pe baza
cunotinelor i experienei sale de specialist, comunicnd organului judiciar rezultatele
acestei activiti.
Pentru ca organul judiciar i prile s aib posibilitatea nelegerii opiniei
exponentului tehnic auto, n calitatea sa de specialist, este necesar s se explice cum s-a ajuns
la respectivele concluzii. Acest lucru este cu att mai necesar cu ct organul judiciar nu este
obligat s-i fundamenteze soluia pe opinia expertului tehnic.
n consecin, se impune ca raportul de expertiz tehnic s evidenieze, n mod
tiinific, toate etapele parcurse pn la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate n mod
temeinic.
Datorit trsturilor sale caracteristice, raportul de expertiz tehnic auto constituie un
mijloc de prob care i confer o individualitate proprie deoarece avizul de specialitate eman
de la o persoan care nu a cunoscut anterior faptele supuse activitii organului judiciar, dar
care, datorit, competenei sale, n calitate de specialist auto, a fost mputernicit s analizeze
tiinific i tehnic acele fapte i s se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto s fie motivat temeinic, prin
explicaii tehnico-tiinifice, este la fel de important ca raportul de expertiz tehnic auto s
nu conin elemente inutile.
Practica judiciar a scos n eviden faptul c expertiza tehnic auto, ca mijloc de
prob, i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci cnd
prezentarea materialului este complet, cnd expertul rspunde la toate problemele ce i-au
fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare i temeinic documentate.
n cadrul raportului de expertiz tehnic auto nu trebuie s se expun considerente sau
aprecieri subiective n care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.
6.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic
Modul de alctuire a raportului de expertiz tehnic auto difer n funcie de natura
dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu exist nici o
dispoziie n acest sens, nu se indic un cadru tipic.
n cazul dosarelor civile, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind
concluziile expertului, motivate astfel nct instana judectoreasc i prile s le poat
verifica temeinic.
Raportul de expertiz tehnic auto, n cazurile civile trebuie s cuprind urmtoarele
elemente:
meniunea asupra actului prin care s-a fcut numirea expertului
obiectivele expertizei tehnice
meniune despre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a ntiinrii
anexndu-se la raport
descrierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei
relaiile obinute de la pri
constatrile expertului tehnic auto
rspunsurile motivate la obiectivele puse de instan i pri
concluziile motivate ale expertului
Potrivit art. 123 din codul de procedur penal, raportul de expertiz tehnic auto
trebuie s cuprind:
o parte introductiv n care se arat:
organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice
data cnd s-a dispus
numele i prenumele expertului
data i locul efecturii expertizei tehnice
data ntocmirii raportului de expertiz
obiectul i obiectivele expertizei tehnice
materialul n baza cruia a fost efectuat expertiza tehnic auto
dac prile au participat i ce explicaii au dat n cursul efecturii expertizei tehnice
descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei tehnice, obieciile sau
explicaiile prilor, analiza acestora n lumina constatrilor fcute de expert
concluziile care cuprind rspunsurile la obiective i prerea expertului.
n scopul nelegerii concluziilor se pot anexa schie, desene plane fotografice,
grafice i orice alte documente explicative n legtur direct cu lucrrile efectuate.
6.5 Raporturi de expertiz tehnic
Cazul 1
Subsemnatul dr.ing GH. M. din Bucureti, expert tehnic, abilitat de ctre Ministerul
Justiiei, membrul al Corpului Expertilor Tehnici din Romnia , numit expert tehnic de ctre
Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiiei cu adresa nr. 121212-00.00.xxxx,
n cauza ce formeaz obiectul dosarului nr.xxxxx al Tribunalului D.
OBIECTUL EXPERTIZEI
n conformitate cu cele dispuse prin ncheierea din 12.11.1998 urmeaz s se
stabileasc:
Dinamica producerii accidentelor de circulaie rutier n raport de probele
administrate n cauz, motivele de apel i celelalte expertize tehnice auto efectuate n dosar.
EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR
n cauz au fost efectuate dou expertize la momente diferite:
- n faza de cercetare penal de ctre d-l expert ing. L M;
- n faza instanei de fond de ctre d-l ing. M I.
Expertiza d-lui ing. L M.
Lucrarea ntocmit ajunge la urmtoarele concluzii :
a. Accidentul de circulaie din data de 11.14.1994 s-a petrecut pe drumul naional DN
171, pe raza comunei U. jud. D. n afara localitii, n zona km YY+900
n accident au fost implicate urmtoarele autoturisme :
- ARO 243 cu numrul de nmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;
- FORD SIERA cu numrul de nmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;
- AUDI 100 CC cu numrul de nmatriculare B-XXXX-94/H, condus de P C care a
decedat, autoturismul condus de acesta, n momentul accidentului staiona n afara
carosabilului n parcarea de pe partea dreapt a sensului de mers T-B.
b. Din accident au rezultat:
- decesul coductorului auto P C;
- avarierea autoturismelor ARO, FORD i AUDI.
c. Conductorii auto P.C, M.H i Z.D-B nu se aflau sub influena buturilor alcoolice,
alcoolemia fiind zero.
d. Conductorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de circulaie,
indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conductorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conductorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaie dac respecta
urmtoarele prevederi legale : art. 8 din Decretul 328/66 republicat, art.14 i art.32 din
Regulamentul de aplicare al Decretului 328/66.
Domnul expert ing.L.M. a mai ntocmit un supliment de expertiz unde a rspuns la
unele obieciuni ale lui M.H., supliment n care sunt menionate concluziile din expertiz.
Expertiza d-lui ing.M.I.
Formuleaz urmtoarele concluzii :
a. Dinamica producerii accidentului este prezentat la pct.1 capitolul Constatri ;
b. Coliziunea dintre autovehiculul ARO i FORD s-a produs prin ptrunderea pe
contra sens cu colul din stnga fa a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stnga i
apoi a frnrii autovehiculului, manevr executat de numitul M.H.
c. Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevr nainte de producerea coliziunii dintre
autoturismele ARO i FORD i deci acesta nu a influenat dinamica producerii accidentului .
d. Nu exist un raport de cauzalitate direct ntre starea tehnic i ncrctura
autoturismului ARO i FORD i nici cu producerea accidentului.
e. Datele i elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat n cauz,
evideniate la punctul 5 cap. Constatri, nu fac plauzibil ipoteza de producere a accidentului
ca urmare a depirii axului oselei de ctre autoturismul FORD condus de Z D-B.
f. Stabilirea culpei i a gradului de culpabilitate a conductorilor auto implicai n
evenimentul rutier este de competena exclusiv a organelor judiciare.
Nota
Expertizele menionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului c
urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor i cele imprimate pe carosabil
(v.plana foto i schia organului constatator ct i cea care se anexeaz) au fost greit i
incorect interpretate. Aceste lucrri de expertiz au inut cont numai de cele relatate de unii
martori care, dealtfel, au i fost implicai n accident.
n principal experii consider urmele imprimate pe carosabil (v.schia organului
constatator care se red n lucrare), provin de la acelai autoturism, recte ARO. Dup cum
rezult din aceast schi se observ o urm de frnare rectilinie n lungime de 1.25m,
imprimat pe sensul de mers al turismului ARO i o urm de derapare curb n lungime de
0.80m , imprimat pe sensul de mers al turismului FORD.
Aspectul acestor urme, distanele dintre ele i direciile acestora pun sub semnul
ntrebrii modul cum au fost interpretate ct i originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rmase pe caroseriile
autoturismelor angajate n accident i pe baza crora se puteau preciza dou poziii certe : ale
turismului ARO faa de FORD ; i ale turismului FORD fa de AUDI n momentul
impactelor. Totodat se neglijeaz poziia cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvena expertizelor efectuate de ing.M.I. apare n cele dou expertize
ntocmite de acesta. n prima expertiz ing.M.I. preia aproape complet cele susinute de
ing.L.M. n expertiza efectuat de acesta. n cea de a doua expertiz, ing M.I. arat c urma
imprimat pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stnga fa a
turismului ARO i c urma de trre-derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimat de
roata din stnga fa a turismului FORD.
CONSTATRI
1. Dinamica producerii accidentului.
La formularea dinamicii accidentului este necesar n primul rnd s se stabileasc :
- dac autoturismul ARO a ptruns n calea turismului FORD prin depirea axului
oselei ;
- dac urmele rmase pe carosabil i pe caroseria turismelor n timpul accidentului
confirm s-au infirm acest lucru.
n plus, pentru a se putea prezenta ct mai corect dinamica accidentului, se impun a fi
determinate :
- vitezele de deplasare a turismelor n premomentul impactului ;
- modul cum urmele ramase dup accident pe caroseria turismelor i pe carosabil,
redate n schia organului constatator, concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului
auto i caracteristicile tehnice ale turismelor.
- concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme cu dinamica i cinematica
turismelor n diferitele momente ale accidentului.
Vitezele de deplasare ale celor dou autoturisme n premomentul impactului.
Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici dect cele
reale, dar sunt certe i pe baza acestor valori se va putea formula corect dinamica
accidentului.Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizat are la baz
exprimarea analitic a energiilor consumate de ctre autoturisme n procesul coliziunii. n
acest sens trebuie menionat faptul c nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum
sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie. Acestea se
pot stabili numai printr-un experiment n aceleai condiii i cu acelai tip de autoturism. Ca
atare, valorile pentru vitez, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au fost depite, cu
ct anume, nu se poate preciza dect cu o oarecare aproximaie.
Viteza autoturismului ARO
Autoturismul ARO i-a consumat energia cinetic prin:
- rulare liber pe un spaiu de cca S
r
= 88 m, este posibil ca conductorul auto de-a
lungul acestui spaiu s fi decuplat sau nu motorul, pentru certitudine, s-a considerat c
motorul a fost decuplat;
- frecarea caroseriilor pe o lungime de cca S
fre
= 4.50 m;
- deformarea jenilor de la turismul FORD roata stnga spate;
- balansul n plan orizontal;
- frnare pe un spaiu de S
fr
= 1.25 m.
Pentru calculul vitezei autoturismului ARO se va utiliza o relaie de forma:

( )
4 3 2 1 3
254
6 , 17 L L L L
G
t V
ARO
ARO
+ + + +
[km/h]
n care s-a notat cu:
= 0.65 coeficientul de aderen ;
t
3
= 0.2 s timpul scurs din momentul acionrii frnelor pn la apariia urmelor pe
carosabil;
G
ARO
= 1720 + 920 = 2640 kg - masa total a turismului ARO;
L
1
= G
ARO
fS
r
= G
A
0.02588 = G
A
2.2 daNm energia comsumat prin rulare liber;
f = 0.025 coeficientul de rezisten la rulare;
L
2
= G
A
S
fre
= G
A
1.35daNm energia consumat prin frecarea caroseriilor;
= 0.30 coeficientul de frecare i agare prin ntreptrundere a elementelor
caroseriilor;
S
fre
= 4.50 m lungimea caroseriei Fordului;
L
3
= W = 12716 daNm energia consumat pentru deformarea jenii din stnga
spate de la FORD;
64 . 33 1 1
2
+ +

s
o
g
V

- coeficient care are n vedere faptul c deformaia s-a


produs prin oc;
V
o
= 6.85 m/s viteza cu care a fost lovit janta;
= 3600 daN/cm
2
rezistena materialului jantei;
W = 105 cm
3
modulul de rezisten al jantei;

s
= 0.0045 m deformaia static a jantei;
( ) 23 . 0
2
2
2 4

1
]
1

+
A
B
A
G h h G L
daNm energia consumat prin balansul n plan
orizontal;
B = 1.445 m ecartamentul turismului ARO;
h = 1.0 m nlimea centrului de mas;
L
5
= G
A
S
fr
= G
A
0.8125 daNm energia consumat prin frnare;
S
fr
= 1.25m spaiul de frnarea turismului ARO;
Dup nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult:
V
ARO
= 48.84 km/h.
Pe baza rezultatului de mai sus se poate spune c turismul ARO a circulat cu o vitez
de cca V
ARO
50 km/h.
Viteza autoturismului FORD SIERA
Energia cinetic pe care turismul FORD a avut-o nainte de impact s-a consumat prin:
- rulare liber pe un spaiu de cca S
r
= 150 m ;
- frecare cu turismul ARO pe o lungime S
fre
= 1.60 m;
- frecare cu turismul AUDI pe o lungime de cca S
freA
= 1.60 m ;
- deformarea jantei de la ARO ;
- balans n plan orizontal de dou ori;
- deplasarea sinuas pe un spaiu de 150 m cnd s-au efectuat cca. 4 micri de rotaie
n jurul centrului de mas cu un unghi de cca 30
o
;
- derapare lateral pe un spaiu de cca 3-4 m;
Pentru calculul vitezei turismului FORD se va utilizeaz o relaie identic cu cea
utilizat mai sus pentru calculul vitezei de la ARO, astfel ca s se obin rezultate
comparabile.
Relaia este de forma:
( )
n
ARO
F
L L L
G
t V ....
254
6 , 17
2 1 3
+ +
[km/h]
n care s-a notat cu:

0.8 = 0.52 coeficientul de aderen transversal;
t
3
= 0.2 s - durata scurs din momentul acionrii sistemului de frnare pn la apariia
urmelor pe carosabil;
L
1
= G
F
fS
r
= G
F
3.75 daNm, energia consumat prin rulare liber;
f = 0.025 coeficientul de rezisten la rulare;
G
F
= 1200 kg masa turismului FORD ;
S
r
= 150 m distana de rulare liber;
L
2
= G
F
S
fre
= G
F
0,48 daNm, energia consumat prin frecarea cu turismul ARO;
= 0.30 coeficientul de frecare cu agare (ntreptrundere);
S
fre
= 1.60 m spaiul de frecare cu ARO;
L
3
= G
F
S
fre
= G
F
0,48 daNm, energia consumat prin frecare cu turismul AUDI;
L
4
= 12716 daNm, energia consumat prin deformarea jantei de la ARO identic cu
cea notat cu L
3
de la turismul ARO;
( ) 54 . 0 272 . 0 2
2
2
2 5

1
]
1

+
F F
B
F
G G h h G L
daNm, energia consumat prin
balans n plan orizontal ca urmare a impactului cu ARO i AUDI;
B = 1.35 m ecartamentul FORD;
h = 0.7 m nlimea centrului de mas a Fordului;
L
6
= G
F

A(/180) 4 = G
F
2.613 daNm, energia consumat prin mersul sinuos cnd
au fost efectuate 4 viraje cu nclinri de 30
o
;
A
F
= 2.4 m - ampatamenul turismului FORD;

= 0.8 = 0.52 coeficientul de aderen transversal;


= 30
o
unghiul de viraj dreapta stnga;
L
7
= G
F

S
d
= G
F
2.08 daN, energia consumat prin derapaj din momentul proiectrii
laterale dup contactul cu ARO;
S
d
= 4 m, - distana pe care s-a produs derapajul lateral;
Dup nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult:
VF = 75 km/h
Deci, autoturismul FORD circula n premomentul impactului cu o vitez minim cert
de cel puin 75 km/h. Cnd se afirm c viteza este minim i cert, avem n vedere c o serie
de energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumat prin deformarea unor
elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu aceleai tipuri de
autoturisme i n aceleai condiii.
n final se poate concluziona c autoturismul ARO a circulat cu o vitez de cca. V
ARO
= 50 km/h, iar turismul FORD a circulat cu o vitez de cca. V
F
=80km/h, n premomentul
impactului.
Calculele ulterioare vor avea n vedere aceste viteze, concluziile ce vor rezulta fiind
acoperitoare pentru stabilirea dinamicii accidentului.
Modul cum urmele rmase pe carosabil dup accident, redate n schia organului
constatator concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului auto i cu posibilitile
tehnice ale autoturismelor.
O prim constatare care rezult din analiza schiei i procesului verbal ntocmit de
ctre organul constatator, ct i din examinarea plaelor foto care pun n eviden modul cum
s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD.
n acest sens trebuie s se rein faptul ca deformaiile de la turismul FORD arat c
primul contact vizibil pe partea lateral din stnga a fost tangenial i la suprafaa elementelor
de caroserie i la janta roii din stnga fa, nu a fost un contact profund, ca n cazul cnd un
turism ar fi ptruns cu colul din stnga fa spre cellalt turism. Acelai aspect se observ i
la coroseria autoturismului ARO.
Contactul i deformaiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate stnga
(v.schema I), mai cu seam atunci cnd roata din stnga spate a Fordului s-a angrenat cu roata
din faa stng a turismului ARO.
Schema I
Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD, arat c n premomentul
impactului turismul FORD era nclinat spre dreapta direciei sale de mers cu un unghi de cca.
6
o
8
o
, ceea ce arat situaia unui vehicul aflat n viraj spre dreapta dup ce a efectuat un viraj
stnga (v.poziiile B i C din schia anexat). Aceast nclinare a turismului FORD este
menionat i n expertiza ing. Munteanu I. cnd vorbete de poziiile celor dou autoturisme
n momentul impactului c au fost cvasi paralele.
Aspectul deformaiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arat c primul contact
dintre cele dou caroserii au avut loc la o distan de cca. 0.46 m, msurat spre spatele
turismului, fa de colul din stnga fa a caroseriei Fordului.
Acest aspect exclude cu desvrire ptrunderea turismului ARO n calea turismului
FORD aa cum se arat n schema II, deoarece s-ar fi format un moment care deplasa Ford-ul
cu partea din fa spre dreapta i nu spatele cum sa ntmplat.
Schema III
Dac se accept aprarea conductorului auto de pe FORD, cum c, turismul ARO a
ptruns spre banda sa de mers, atunci poziia relativ a celor dou turisme ar fi fost ca cea
prezentat n schema II sau III.
Ori aa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaiilor
confirm cele prezentate n schema I nici decum cele reletate de Zoia Bogdan.
La o ptrundere ipotetic a turismului ARO spre direcia de mers a turismului FORD,
aa cum se observ n schemele II i III, se aplic o for n punctul a aflat la o distan de
0,46 m fa de partea anterioar a Ford-ului, punct care se gsete i n faa centrului de mas
a turismului FORD, aceast for ar fi determinat rotirea cu partea din fa spre dreapta a
direciei sale de mers.Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a rotit cu spatele
spre dreapta direciei sale de mers dup ce s-a aplicat o for n spatele centrului de mas a
Ford-ului.
Aceast constatare pune n eviden contactul tangenial dintre cele dou caroserii, c
turismul Ford era uor nclinat spre dreapta i c turismul ARO se deplasa pe o direcie
paralel cu axul soselei. Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD prezentat
n schema I s-a datorat nu numai poziiei nclinate a Fordului spre dreapta direciei sale de
mers, ci i faptului c autoturismul ARO are axul roilor din fa ieit n afara caroseriei cu
cca. 50mm.
Aceast extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stnga spate a turismului
FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu civa centimetri datorit
dimensiunilor diferite o celor dou puni i n aceste condiii, a fost blocat roata turismului
ARO prin apsare pe carosabil datorit suprancrcrii. Ca urmare acestui fapt i datorit
vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lsat o urm de frn la roata din stnga
fa pe sensul su de mers n lungime de 1.25 m imprimat pe carosabil i ndreptat spre
axul oselei. Acest aspect a aprut ca urmare a faptului c turismul ARO a fost antrenat pe
direcia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate n cauz, cum c
ARO ar fi avut intenia de a depi camionul care circula n faa sa.
n plus, ca urmare a forelor care au aprut n zona roii din spate a turismului FORD,
fore aflate n spatele centrului de mas a turismului FORD (v. schema IV), a fcut ca acesta
s fie proiectat cu spatele spre dreapta direciei sale de mers, s imprime cu roata din dreapta
spate o urm de derapare-trre n lungime de 0.85 m i s ajung cu spatele n zona
turismului AUDI aflat n staionare, mprejurare care a dus la accidentarea mortal a
conductorului auto de pe AUDI, Preda Cristian.
Schema IV
Deraparea prii din spate a turismului FORD spre dreapta direciei sale de mers sa
datorat nu numai aciunii forelor rezultate din angrenarea roilor din stnga spate a turismului
FORD i ARO, ci i ca urmare a forei centrifuge care a aprut atunci cnd conductorul
autoturismului FORD a efectuat virajul spre stnga, viraj adoptat cnd conductorul acestuia
a sesizat pericolul acrorii turismului AUDI staionat n afara carosabilului.
Aceast for centrifug F
c
comparat cu fora de aderen transversal F
at
indic:
>

g
G
at R
F V
g
G
c
F
F F
2
unde s-a notat cu:
V
F
= 80 km/h viteza turismului FORD;
R = 100 m raza de viraj a turismului FORD n apropierea turismului AUDI ;
G = 1200 kg masa turismului FORD ;
Deci:
F
c
= 1328 daN > F
ad
624 daN.
Acest rezultat, probeaz nc o dat, faptul c turismul FORD n apropierea turismului
ARO a efectuat un viraj spre dreapta direciei sale de mers pentru a evita impactul frontal cu
ARO. Cum aceast manevr i preocupare a conductorului auto de pe FORD, de a evita
turismul ARO a fost efectuat sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns n apropierea
turismului AUDI, care din nou a trebuit s fie evitat i astfel a aprut fora centrifug care
asociat cu forta de lovire provenit din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai
sus.
A doua constatare este legat de poziia cioburilor rmase la locul impactului pe
carosabil i a urmelor imprimate pe carosabil.
innd cont de faptul c cioburile care provin de la lmpile i semnalizatoarele sparte,
de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcia de mers, cum ar fi n
cazul spargerii unui parbriz, rezult c impactul s-a produs cu puin nainte sau n locul unde
au czut aceste cioburi care sunt prezentate n schita organului constatator i n schia atasat
la prezenta lucrare.
n schia organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m fa de partea
anterioar a turismului AUDI msurai spre localitatea T, iar urmale de frn i derapare-
trre sunt pe ce le dou sensuri de mers alturi de turismul AUDI i n faa acestuia.
Aceste poziii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dac avem n vedere direciile
de mers al celor dou autoturisme. Mai precis, este imposibil ca nti s cad cioburile i apoi
s apar urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stnga fa cioburile care provin de la acesta sunt
plasate corect pe sensul su de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se refer la faptul c
cele dou urme cea rectilinie i cea curb, s-a considerat c ar proveni de la acelai
autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta fa, urma rectilinie i cea curb de la roata
din stnga fa a turismului ARO. Ideea a fost avansat de ctre celelalte expertize efectuate
n cauz cu excepia celei de a doua expertize ntocmit de ing. M.I. care precizeaz la
concluziile acestei expertize c urma rectilinie provine de la roata din stnga fa a turismului
ARO. Mai mult, avnd n vedere c urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul
de mers a turismului ARO, fiind nclinat spre stnga direciei de mers a turismului ARO
(dinspre B spre T), a fost interpretate greit cum c turismul ARO a fost iniiat un viraj stnga
pentru efectuarea depirii unui camion i astfel a ptreuns n calea turismului FORD.
Aceste interpretri sunt eronate din mai multe motive.
Asfel, dup cum se tie roile din fa sunt legate de asiul turismului prin elemente de
mecanic rigide, chiar dac suspensia este independent.
Aceste roi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO s varieze n
procesul de rulare. Cnd se afirm acest lucru avem n vedere faptul c nu este posibil ca
roata din dreapta s se deplaseze pe o direcie rectilinie i n acelai timp, roata din stnga s
efectueze o micare curb i s-i modifice excartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Aa cum s-a artat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului ARO a
fost imprimat de roata din stnga fa a acestuia ca urmare a angrenrii i suprancrcrii cu
roata din stnga spate a turismului FORD. Urma curb n lungime de 0.80 m provine de la
roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta direciei sale de
mers (v. poziiile E i G din schia care se anexeaz).
Concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme i a manevrelor efectuate de
conductorii auto cu posibilitile cinematice i dinamice ale turismelor.
Analiza deformaiilor de la cele dou autoturisme indic fr dubii dou poziii
relative a turismului ARO i FORD, poziii marcate cu C i D n schia care se anexeaz i
despre care s-a vorbit mai sus i poziia G i I a turismului FORD i AUDI n momentul
contactului celor dou autoturisme.
Analizndu-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de turismul
FORD nainte de impactul cu ARO i apoi cu AUDI , rezult n schia anexat la lucrare ,
traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . n acest sens s-a avut n vedere viteza de
circulaie i timpul de reacie al conductorului auto de pe FORD.
Virajul stnga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a ptruns pe sensul de
mers al autoturismului ARO, s-a efectuat cnd acesta era n dreptul camionului i cnd
turismul ARO nu a fost observat , fiind n spatele camionului. Acest viraj a fost iniiat ca o
msur de prevedere din partea conductorului auto de pe FORD, cnd a sesizat victima c se
ridic n poziie vertical , pn atunci se afla aplecat peste motor. Micarea victimei a
sugerat o deplasare pe carosabil i ca atare pentru a preveni o situaie periculoas
conductorul Fordului a virat stnga. n acest moment, cnd turismul FORD a iniiat virajul
stnga, conductorul acestuia a sesizat prezena turismului ARO i pentru a evita impactul cu
acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul su de mers.
Virajele stnga-dreapta, n numr de patru, efectuate de conductorul autoturismului
FORD au fost efectuate n limitele posibilitilor fiziologice i a caracteristicilor tehnice ale
turismului FORD.
n legtur cu acest aspect, pornind de la relaia cunoscut, care exprim spaiul y
2
parcurs de un mobil n viraj:

o
F
R
L V
y
2 . 7 2
n care:
V
F
- viteza turismului FORD;
L ampatamentul Fordului;
R raza de viraj;
viteza unghiular de rotaie a volanului.
Dac de-a lungul unui viraj autoturismului i viteza autoturismului i viteza
unghiular de rotire a volanului sunt constante (V
F
= R
o
i = 0.14 s
-1
), atunci distana pe care
autoturismul FORD a trebuit s-o parcurg pe direcie longitudinal n timpul virajelor va fi
egal cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat i practic n
cazul accidentului urmrind pasul dintre virajele stnga dreapta a turismului FORD.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica accidentului n
cele ce urmeaz.
Astfel, accidentul care formeaz obiectul dosarului a avut loc n ziua de XX.YY.1994,
pe drumul naional DN 171 n zona km XX+900 n afara localitii de pe raza comunei U,
jud. D. oseaua are o lime 6.70 m este n aliniament, la data i ora accidentului era uscat i
acoperit cu un covor asfaltic n stare bun. n zon nu erau marcaje, semnalizri sau restricii
de circulaie. Axa oselei care delimiteaz cele dou sensuri de mers era un marcaj
longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.1996 n jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se deplasau
un autocamion rmas neidentificat, iar n spatele acestuia, la o distant care nu poate fi
precizat, circula autoturismul ARO 243 cu numrul de nmatriculare CB-XX-MAG condus
de M.H., cu o vitez de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o vitez de
cca. 80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numrul de nmatriculare YY-01-WWW
condus se Z D-B i care avea ca pasager pe H.M.
Pe partea dreapt a oselei, n sensul dinspre T spre B n dreptul bornei kilometrice
XX+900, se afl amenajat o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu numrul
de nmatriculare B-WWW condus de P.C. care n acel moment efectua nite lucrri la
motorul turismului.
n timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula
din sens opus, conductorul turismului FORD a sesizat, n dreptul turismului AUDI, cum
oferul acestuia care lucra la motor i era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat n
poziie vertical i nu este exclus s se fi deplasat cu 0.50 0.70 m spre carosabilul oselei.
Cnd se afirm acest lucru avem n vedere necesitatea unui spaiu mai mare fa de caroseria
turismului astfel ca oferul s poat s-i pstreze echilibrul mai bine i deasemeni, faptul c
n momentul premergtor accidentului, turismul AUDI era aezat n parcare la o distan
lateral fa de marginea carosabilului de 0.40 0.50 m. De reinut c poziia turismului
AUDI, redat n schia organului constatator reprezint poziia de dup impact cu turismul
FORD i cnd partea din fa a fost deplasat cu cca. 0.60 m n sensul ndeprtrii turismului
AUDI fa de marginea carosabilului.
Deci, conductorul autoturismului FORD cnd s-a intersectat cu autocamionul (v.
declaraia acestuia) a sesizat micarea victimei spre carosabilul oselei i ca msur de
prevedere, a efectuat un viraj spre stnga direciei de mers, astfel ca s creeze ntre victim i
turismul pe care l conducea un spaiu lateral ct mai mare.
n momentul cnd virajul stnga al Fordului s-a concretizat i acest turism a ptruns
pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat n spatele camionului prezena
turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO i FORD,
conductorul Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direciei sale de mers. Cu toat
aceast manevr, se produce un contact tangenial aa cum s-a artat n schemele de mai sus.
Acest contact, care ctre spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roii din
stnga fa de la ARO cu roata din stnga spate a turismului FORD a produs o deviere a prii
din spate a turismului FORD i astfel spatele acestuia ajunge n zona turismului AUDI (v.
poziiile G i I din schia anex), moment n care victima P.C. este accidentat mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltat n cele de mai sus, momente care
au avut n vedere posibilitile tehnice ale turismelor ct i posibilitile fiziologice ale
conductorului auto de pe FORD.
Fa de aspectele prezentate n cele de mai sus se pot face urmtoarele:
C O N C L U Z I I
1. n premomentul impactului turismele circulau cu o vitez de cca. 50 km/h ARO, iar
turismul FORD cu o vitez de cca. 80 km/h.
Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii consumate n
procesul coliziunilor nu se pot determina dect printr-un experiment.
2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparin aceluiai turism, ele provin de la cele
dou autoturisme (ARO i FORD), angrenate n accident:
- urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers al turismului
ARO, provine de la roata din stnga fa al turismului ARO lucru care indic faptul c acesta
nu a depit axul oselei n momentul impactului cu turismul FORD.
- urma curb n lungime de 0.8 m (derapare-trre) imprimat pe sensul se mers al
turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare dup ce s-
a desprins de turismul ARO, cnd a fost mpins i aruncat cu spatele spre dreapta direciei
sale de mers.
3. Autoturismul ARO nu a depit axul carosabilului i nici nu a efectuat vreo
manevr de depire a camionului aflat n fa sa. n schemele prezentate mai sus se arat ce
ar fi nsemnat iniierea unei astfel de manevre, - idee susinut de conductorul autoturismului
FORD lund n considerare aspectul deformaiilor.
4. Conductorul autoturismului FORD a circulat neatent i cu vitez, ceea ce a dus la
necesitatea efecturii unor manevre de viraj stnga-dreapta, manevre care au determinat
acroarea turismului ARO i apoi a turismului AUDI unde a fost accidentat victima.
5. Victima P.C. a fost accidentat tocmai ntr-un moment cnd turismul FORD
revenea dintr-o manevr de viraj spre stnga, cnd fora centrifug i impactul lateral cu ARO
a determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul
AUDI.
6.Accidentul putea fi evitat de ctre conductorul turismului FORD dac acesta, din
primul moment al apariiei pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frnare.
Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stnga s-a dovedit
ineficiente.
EXPERT TEHNIC AUTO
Dr.ing. GH. M.
Anex:
- Schi orientativ dup cea a organului constatator;
- Schi orientativ cu dinamica accidentului.
Cazul 2
Subsemnaii ing.T.N. i ing.T.O. experi tehnici auto, din cadrul Biroului de Expertize
de pe lng T.B, autorizai de Ministerul de Justiie am ntocmit prezenta expertiz tehnic, n
baza Ordonanei de efectuare a expertizei tehnice nr., emis de Poliia ora R..
n acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiz tehnic de specialitate.
Obiectivele expertizei tehnice
De comun acord cu prile, s-au stabilit urmtoarele obiective ale expertizei tehnice:
1 - Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor
accidentului?
2 - Dinamica producerii accidentului;
3 - Cauza producerii accidentului;
4 - Posibilitatea de evitare a accidentului;
Operaiuni ntreprinse:
n vederea efecturii expertizei tehnice dispus prin ordonan, am ntreprins
urmtoarele operaiuni:
1 - Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penal, ocazie cu care
am stabilit obiectivele expertizei, de comun acord cu prile, si am primit materialul
documentar compus din proces verbal de constatare, schia locului producerii accidentului,
raport de constatare medico-legal, buletine analiz toxico-alcoolemie, declaraii martori;
2 - Efectuarea unui experiment la faa locului cu efectuarea de msurtori
suplimentare, la locul producerii accidentului, DN.,km.,i anume parametrii constructivi
ai autoturismului cu remorc, limea prii carosabile, acostamentelor i a poziionrii
locului impactului, refcnd urmele conservate la cercetarea preliminar;
3 - Studierea materialelor documentare i bibliografice necesare ntocmirii raportului
de expertiz tehnic, printre care amintim:
a) - M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi- Reprografia Universitii
Braov, 1988;
b) - Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag,
Mnchen, 1984;
c) - Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura
tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987;
d) - Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300;
e) - C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat.

Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.
Analiznd materialele probatorii de la dosar, ca i rezultatele reieite din analiza
experimentului tehnic al accidentului, mpreun cu elementele geometrice ale carosabilului i
ale autovehiculelor, efectund calculele justificative se dau urmtoarele rspunsuri la
obiective:
3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor accidentului.
Vitezele cu care s-au deplasat cele dou autovehicule, n momentul premergtor
accidentului pot fi stabilite n funcie de modul de deplasare a acestora, n intervalul de timp
considerat.
Autocamioneta ARO-320 cu remorc, cu nr. de nmatriculare., condus de B.A.S.,
s-a deplasat nainte de a se angaja n manevra de depire, n spatele unui autocamion cu
cistern tip ROMAN, care datorit micrii pe panta drumului, cu declivitatea de 4%, a avut
conform declaraiilor celor doi conductori auto, implicai n accident o vitez de aproximativ
20 km/h, vitez datorat pantei i a ncrcturii maxime n cistern, vitez cu care putea s
circule i autocamioneta cu remorc n acele momente, n spatele acestuia.
Viteza autoturismului Dacia 1310, cu nr. de nmatriculare., condus de B.I. se poate
stabili pe baza ecuaiei bilanului energetic:
Ecin.D = EDd + EDrz + EDras + EDfm + EDp n care:
2
2
D
D
V m
cinD
E

- energia cinetic a autoturismului Dacia, n momentul iniial, nainte de


virare spre dreapta;
m
D
= 1250 kg masa autoturismului cu dou persoane la bord i ncrctur;
V
D
viteza autoturismului.
2
1 . 1
def iD
S F
Dd
E

- energia consumat pentru deformarea plastic a colului fa stnga al


autoturismului, n urma impactului cu un copac aflat la marginea drumului, conform
declaraiei lui B.I. limea deformaiei fiind de 0.37 m pe o adncime de 0.4m.
Sdef = 0.15 m deformaia echivalent stabilit conform declaraiei de mai nainte;
F
iD
= 1.510
5
N fora de impact;
E
D.rz
= m
D
f
z
gs
z
energia consumat la nvingerea rezistenei la rulare, n timpul
deplasrii, n zpada adnc pe taluzul i n anul drumului;
f
z
= 0.18..0.20 coeficient de rezistent la rulare;
S
z
= 39 m spaiul parcurs de autoturism n zpada adnc conform experimentului
efectuat.
E
D.ras
= m
D
gf
as
S
as
energia consumat la nvingerea rezistenei la rulare n timpul
deplasrii pe carosabil cu mbrcminte asfaltic;
f
as
= 0.018 coeficientul de rezisten la rulare pe un drum cu asfalt;
S
as
= 16 m spaiul parcurs de autoturism pe carosabilul cu asfalt uscat;
E
D.fm
= m
D
d
m
(S
z
+S
as
) energie consumat sub efectul forei de frnare cu motorul;
d
m
= 0.7m/s
2
deceleraia autoturismului la frnare cu motorul n treapta superioar
de vitez;
E
Dp
= m
D
gsin(S
z
+S
as
)energia potenial dat de deplasarea autoturismului pe ramp;
=2.3
o
unghiul pantei, deci sin = 0.04;
Prin nlocuirea expresiilor stabilite pentru fiecare termen, din ecuaia bilanului
energetic, se poate explicita viteza autoturismului Dacia, n momentul premergtor
accidentului:
( ) [ ] ( )
as z m as z as as z z m
S F
D
S S d S S S f S f g V
D
def iD
+ + + + +

2 sin 2
1 . 1

- rezult:
V
D
= 52 km/h
n consecin, viteza autocamionetei ARO cu remorc, n momentul premergtor
producerii accidentului a fost de aproximativ de 20 km/h, iar a autoturismului Dacia de cca.
52 km/h.
Dinamica producerii accidentului.
Descrierea i analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza innd seama
de probele materiale i testimoniale existente n cauza dosarului, precum i pe baza profilului
longitudinal i transversal al drumului, n zona accidentului.
n poriunea respectiv, fa de copacul cu care s-a produs impactul autoturismului
Dacia, drumul este n aliniament, avnd la 65 m spre R. O curb spre stnga i la 155 m spre
S. O curb spre dreapta, dup un vrf de pant. Drumul are declivitate fa de vrful de pant
(vezi schia anexat) spre R. respectiv spre S. De 4% .
n desfurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evideniate urmtoarele faze i
momente:
Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorc, se deplasa spre S. n spatele unei
autocisterne, dup ce a ieit dintr-o curb, din poziia AARO-1(vezi schia anexat) s-a
angajat n manevra de depire a autovehiculului aflat n faa ei (poziia AC-1) parcurgnd
distana Sd, trecnd din banda din dreapta n banda din stnga, de contrasens i a ajuns,
conform declaraiei conductorului autocamionetei ARO, n dreptul punii din spate a
autocisternei, cnd a observat c din sens opus se apropie un alt autovehicul. Spaiul parcurs a
fost:
S
d
= D
v
+c
f
+v
ac
t
d
n care:
D
v
= V
ac
t
pf
+D
o
= 5.61.1+5 = 11.0 m distana de siguran, ntre dou autovehicule
care se deplaseaz n coloan;
c
f
= 2.5 m consola spate a autocisternei;
v
ac
= 5.6 m/s = 20 km/h - viteza apreciat a autocisternei;
D
o
distana dintre vehicule, n poziia staionar;
t
d
timpul de depire parial.
Spaiul de depire a autocamionetei, se poate stabili i cu relaia:
d m d ac d
t a t v S +
2
1
n care:
a
m
= 2.5 m/s
2
acceleraia medie a autocamionetei ARO, n timpul manevrei de
depire.
Din egalitatea celor dou expresii pentru S
d
, rezult timpul de depire:
( )
( )
3 . 3
5 . 2
5 . 2 11 2
2

+
+
m
f v
a
c D
d
t
sec i
S
d
= 11+2.5+5.63.3 = 32 m
Poziiile celor dou autovehicule, la sfritul acestei faze au fost: A
ARO-2
respectiv A
c-2
(vezi schia).
Faza a 2-a: Observarea de ctre conductorul autocamionetei, B.A.S, c din sens
contrar, dup vrful de pant, a aprut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea
obstacolului a necesitat un timp minim de t
obs
= 0.3 s, timp n care autocamioneta ARO a
parcurs spaiul:
S
obs
= V
ARO.d
t
obs
= 13.850.3 = 4 m , unde V
ARO.d
este viteza autocamionetei cnd a ajuns
n dreptul punii spate a autocisternei i egal cu:
V
ARO.d
= V
ac
+ a
m
t
d
= 5.6 + 2.53.3 = 13.85 m/s = 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frnare cu autocamioneta ARO observnd c
depirea nu se mai poate efectua, n intenia de a se ncadra din nou pe banda din dreapta a
sensului, de mers spre S. Timpul total de frnare a fost:
8 . 2
.
+
d
V
pf ft
d ARO
t t
sec, parcurgnd n acest timp, spaiul:
6 . 21
2 .
.
2
+
d
V
pf d ARO ft
d ARO
t V S
m
Faza a 4-a: Timpul de ateptare pn cnd spatele autocisternei a depit partea
frontal a autocamionetei, crend astfel posibilitatea de a se vira spre banda din dreapta. n
consecin, autocisterna trebuia s parcurg din poziia A
c-2
pn n poziia A
c-3
, spaiul:
S
ac(2-3)
= S
f
+ L
ac
= 21.6 + 7.4 = 29 m, n care L
ac
este lungimea autocisternei. Acest
spaiu a fost rulat ntr-un timp de:
t
as
= t
ac(2-3)
-(t
o
t
f
) = 5.2 (0.3 + 2.8) = 2.1 sec.
Autoturismul Dacia din momentul n care a fost observat de ctre conductorul
autocamionetei ARO cu remorc, B.A.S., a parcurs distana:
S
D(2-3)
= (t
o
+ t
f
+ t
as
) V
D
= (0.3 + 2.8 + 2.1) 14.46 = 75 m, ajungnd n poziia A
D-3
.
n acel moment, distana ntre autoturismul Dacia i autocamioneta ARO, era:
d
ARO-D
= d
vizib
(S
d
+ S
ob
+ S
ft
+ S
D(2-3)
) = 87 m , unde d
vizib
este distana de vizibilitate
real ntre cele dou curbe n zona accidentului.
Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaie din dreapta cu
autocamioneta ARO, care a necesitat un spaiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu
remorc la care se mai adaug un spaiu de siguran de 2 m, deci n total S
rev
= 10 m, spaiu
parcurs ntr-un timp:
8 . 2
5 . 2
10 2
2

m
rev
a
S
rev
t
sec.
n acest interval de timp, conductorul autoturismului Dacia, B.I. probabil, apreciind
greit distana pn la autocamioneta ARO, acest lucru s-a i ntmplat i din cauz c a fost
derutat i deranjat de cele 4 faruri ale celor dou autovehicule, care venea din sens contrar, a
luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de zpad
ceea ce a cauzat prsirea carosabilului.
n anul drumului, adncimea stratului de zpad fiind i mai mare, direcia de mers a
autoturismului, nu a mai putut fi controlat, fapt care a condus la impactul cu copacul din
marginea zonei drumului.
Dac autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normal de mers, n
timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, n spatele autocisternei, pe banda
din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaiul:
S
D-rev
= t
rev
V
D
= 2.814.46 = 40.5 m iar distana dintre cele dou autoturisme ar fi fost
nc suficient de mare fr nici un pericol de impact, astfel:
d(ARO-D)rev = dARO-D (Srev + SD-rev) = 87 - (10 + 40.5) = 36.5 m
3.3 Cauza producerii accidentului.
Din concluziile capitolului de dinamic, a reieit c autocamioneta ARO cu remorc,
ieind din curba la dreapta (poziia A
aro-1
), cu sensul de mers ctre S, intr n depirea unei
autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcnd greoi panta de 4%.
Ajungnd cu autocamioneta n dreptul punii spate a autocisternei (poziia A
ARO-2
),
observ din sens contrar, luminile unui autovehicul, aprnd n vrf de pant, n poziia A
D-2
.
n acest moment, situaia periculoas este sesizat de la o distan:
D
ARO-2-AD-2
= S
D(2-3)
+ d
ARO-D
+ S
f
+ S
o
= 75 + 87 + 21.6 + 4 = 187.6 m.
Analiznd situaia, conductorul auto de pe autocamionet face manevra de frnare i
de revenire pe sensul su de mers, s elimine pericolul de impact, dndu-i seama c nu are
timp i spaiu pentru continuarea depirii.
Dup un timp de ateptare, i prin manevra de frnare, pn cnd autocisterna a
depit autocamioneta care rula deja frnat, distana ntre autocamionet n poziia de
revenire i autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: d
ARO-D
= 87
m.
De la aceast distan de 87 m, conductorul auto de pa Dacia 1310, observnd i el la
rndul lui pericolul, prin observarea n faa lui a 4 faruri, ocupnd ntreaga lime a
carosabilului, rulnd spre el, nu apreciaz corect distana i posibilitile de evitare ct i
manevra nceput de autocamionet de revenire pe sensul su de mers, efectueaz o manevr
de viraj spre drepta carosabilului, atacnd cu roile din dreapta stratul de zpad de pe
acostament, pierznd controlul direciei, intrnd n stratul de zpad destul de mare, din an
i taluz, pierznd complet controlul maniabilitii autoturismului, intrnd n impact direct cu
copacul de pe marginea anului.
Accidentul n acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii
autoturismului Dacia 1310, n momentul observrii situaiei periculoase, intrnd prematur n
dreapta pe acostament, fapt ce la fcut s piard complet controlul direciei intrnd n impact
direct cu un copac, de altfel, fiind timp i spaiu suficient de oprire i evitare.
3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.
Se cunoate distana dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului, ce a fost
determinat la 187.6 m. n acest spaiu i timp, autocamioneta a efectuat manevre de
ateptare, frnare i revenire pe sensul su, timp n care autoturismul Dacia 1310 a rulat un
spaiu pe asfalt uscat, pn la intrarea pe acostament i an.
n acest caz, accidentul se putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe
autoturism, B.I., aprecia corect distana de siguran, ar fi continuat rulajul ctre R., cu frn
de motor sau cu rulaj liber, n timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise, se crea un
spaiu de siguran sigur de 36.5 m n timp ce autoturismul cu viteza iniial calculat, a rulat
pe un spaiu de 45 m. n caz c rula cu frn de motor sau cu frn moderat de ncetinire
spaiu se mrea considerabil evitnd orice fel de pericol.
Accidentul se mai putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe autoturism,
observnd pericolul i apreciind c situaia este foarte periculoas, putea opri prin frnare, de
la o vitez apreciat de 52 km/h, avnd n fa un spaiu de siguran de 87 m, ntr-un spaiu
de:
4 . 34
2 0
2
+

d
V K
ii D
D
e
t V S
m, n care timpul de ntrzieri involuntare este de 0.8 sec,
conductorul auto fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al
sistemului de frnare este de 1.2 datorit ncrcrii la capacitate maxim a autoturismului.
Se observ c fa de spaiul de siguran creat n momentul cnd autocamioneta,
efectua manevra de revenire, era suficient spaiu de revenire preventiv, pentru a preveni un
eventual pericol, iar dac i continua rulajul, autocamioneta i termina definitiv manevra de
revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de locul trecerii unul pe
lng altul deja pe benzi diferite.
La data producerii accidentului, n zona n care s-a produs accidentul nu erau montate
indicatoare de curbe periculoase i nici marcajul carosabilului nu indica depirea interzis.
Manevra de depire nceput de conductorul auto de pa ARO-320 era posibil n
condiii de siguran deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind ncrcat la capacitatea
maxim. Conductorul auto de pe autocamionet n acest caz a procedat corect, revenind la
timp pe banda sa, n momentul cnd a observat din vrf de pant apariia luminilor unui
autovehicul, semnalizat prin faruri, crend posibilitatea sigur a evitrii impactului frontal.
Numai nesigurana i aprecierea incorect a situaiei reale, a fcut ca autoturismul
Dacia 1310 break, s vireze prematur spre dreapta, intrnd n stratul de zpad de pa
acostament i an pierznd complet controlul direciei.
Experi tehnici:
Ing. T.N. Ing. T.O.


Cazul III.
Raportul de expertiz redat n continuare, n extras, are rolul de a ilustra un mod
alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaie.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaia nr. xxx/yyy eliberat de Ministerul
Justiiei-Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, n baza ordonanei primite am
efectuat o expertiz tehnic n cauz care formeaz obiectul lucrrii penale susmenionate.
Lucrarea se refer la accidentul de circulaie produs la data de 18.03.1997, n jurul
orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, n zona com. Cristineti, judeul Botoani, n care au fost
implicate:
autoturismul Daewoo Cielo nr.XX/YY/ZZ condus de V.M.
autoturismul Dacia 1310 nr.XX/XY/YZ condus de A.C.
autoturismul Volkswagen nr.XX/XY/XZ condus de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor i accidentarea mortal a dou
persoan (cond. auto.A.C.i un pasager).
Obiectivele expertizei tehnice
Prin ordonan s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili
dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.
Constatri
Din materialul probator rezult c accidentul s-a produs la data de 18.03.1997 n jurul
orelor 1130 , pe DN ZX, la km 52 , n comuna Cristineti, judeul Botoani.
n aceast zon carosabilul are o lime total de 14m, cte 7 m pentru fiecare sens de
circulaie, lime corespunztoare pentru deplasarea autovehiculelor pe cte dou benzi pe
sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu continu,
iar benzile de acelai sens de circulaie erau separate de linii simple discontinui.
Pe ambele pri carosabilul, n rambleu, este mrginit de acostamente cu limea de 2
m i apoi de glisiere metalice de protecie.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care n momentul n care s-a produs accidentul era
uscat. Pe data de 18.03.1997 soarele a rsrit la orele 6
55
deci n momentul n care s-a produs
accidentul (orele 11
30
) vizibilitatea era normal, la lumina zilei.
n zon nu exist indicatoare de restricie pentru circulaia autovehiculelor.
n condiiile menionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa raza
comunei Cristineti din direcia Darabani ctre Dorohoi.
Concomitent, din direcia Dorohoi ctre Darabani circulau autoturismul Dacia1310
condus de A.C. i autoutilitara Volkswagen condus de P.T.
n declaraiile sale conductorul auto V.M. arat c n condiiile menionate, ajuns pe
raza comunei Cristineti, acionnd mecanismul de frnare pentru a evita un obstacol aprut
brusc pe banda sa de mers, a constatat c autoturismul i schimb direcia de mers spre
stnga, intrnd pe contrasens, unde a intrat n coliziune cu dou autovehicule care circulau
din sens opus.
n declaraiile sale conductorul auto P.T. arat c circulnd pe banda I a carosabilului
a vzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a
carosabilului, a trecut peste axul drumului intrnd n coliziune frontal cu autoturismul Dacia
1310 care circula n faa sa pe banda II. Dup impact, ambele autoturisme au efectuat micri
necontrolate de rotire, n final autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faa n glisiera
metalic de pe marginea drumului. Condiiile n care dei a frnat, nu a putut evita coliziunea
cu acesta.
Aceast dinamic de producere a accidentului, prezentat de cei doi conductori auto,
a fost analizat n cadrul expertizei tehnice n raport cu probele materiale existente i anume
avariile autovehiculelor i urmele rmase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare ntocmit de organele de Poliie rutier i plana
fotografic anexat la aceasta rezult c datorit impactului cu autoturismul Daewoo Cielo la
autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din fa i prile laterale pn la
jumtatea caroseriei.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin n mod
evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe
marginea drumului i (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analiznd imaginile din plana
fotografic, rezult c n impactul (1) s-au produs avarii la partea din fa i fa-dreapta a
autoturismului, n impactul (2) s-au produs avarii la partea din fa stnga a autoturismului,
iar n impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aa cum se
vede n schia din fig.1.
Deci, din analiza efectuat rezult c avariile produse la partea din fa i fa dreapta
a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct n avariile nregistrate la autoturismul
Dacia 1310.
Ca urmare, poziiile celor dou autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo i
autoturismul Dacia 1310, n momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate n schia din
fig.2.
Din schema prezentat rezult c n momentul impactului cu autoturismul Dacia
1310, autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcie nclinat spre stnga fa de axul
drumului.
Analiznd urmele materiale gsite pe carosabil rezult c locul n care s-a produs
impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo i Dacia 1310 a fost situat pe banda a doua a
sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre Darabani, n zona unde a fost gsit parbrizul
autoturismului Dacia 1310.
Cioburile de sticl gsite la faa locului confirm aceast traiectorie a autoturismului
Dacia 1310 dup impact.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, dup coliziunea cu autoturismul Dacia
1310 acesta i-a continuat deplasarea iniial, pe o direcie nclinat spre stnga fa de axul
carosabilului, lovindu-se cu partea din fa stnga n glisiera metalic ce mrginete drumul,
aa cum se prezint n schema din fig.3 (poziia cu linie plin).
Dup acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, n jurul
punctului de contact, n sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se n poziia figurat cu linie
punctat n schema din fig.3. Poziie n care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.
Poziiile n care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo i autoutilitara Volkswagen n
momentul coliziunii, poziii reconstituite pe baza analizei avariilor celor dou autovehicule i
urmele de frnare gsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt prezentate n
schema din fig.4.
Deci, locul n care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo i
autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaie dinspre Dorohoi
ctre Darabani. Urmele rmase la faa locului arat c n momentul coliziunii autoutilitara
Volkswagen se deplasa deja frnat, regim de micare decelerat continuat i dup impact,
pn la oprirea sa final.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu
autoutilitara, produs n partea din dreapta-spate, acesta a primit o micare de rotire, n sensul
acelor de ceasornic, oprindu-se cu faa pe acostamentul oselei n poziia n care a fost gsit
de organele de poliie.
O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, n care au fost implicate
cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilit pe baza probelor materiale si celor
testimoniale, este prezentat n schema din fig.5.
Din schema prezentat n fig.5 rezult c evenimentul a debutat prin schimbarea spre
stnga a direciei de mers a autoturismului Daewoo Cielo i intrarea lui pe contrasens, n faa
autoturismului Dacia 1310.
CAPITOLUL VII
CONCLUZII FINALE
Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma ntr-o
art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza judiciar unde
obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin onestitate intelectual.
Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre ele sunt
prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i se cere opinia n legtur cu
un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice
ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rnile oribile,
masca nepenit a morii ntr-o ultim atitudine de aprare, strivirea corpurilor de obiectele
de tabl, el vede un corp de copil cioprit sau strivit, efectele dramatice ale ocurilor, starea
de incontien care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfrit nucirea conductorului auto
care nu nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o.
n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutalitate oroarea
unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe, accidentul grav.
Aceast imagine printre vehiculele strivite, rsturnate, ce se ofer expertului, care
dup o multitudine de constatri mrunte, uneori, trebuie s gseasc firul reconstituirii
fazelor accidentului, stabilind adevrul tehnic i comportamentul uman.
Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n : greeli fundamentale ale conductorilor
auto prin neexperien, lipsa de formare real, necunoaterea comportamentului mainii,
ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forei centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor
mbrcmintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanitii de a realiza performane
imposibile, care denot o absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale
psihice.
Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Nu poi da sfaturi n ceea ce privete manevrarea i mnuirea unei maini, pentru c
nimic nu e mai banal dect a conduce un automobil.
Aceast lucrare prezint ntr-o mic msur cunotinele pe care trebuie s le dein
conductorul auto i pietonul, artnd n principal cauzele, efectele i modul de producere a
accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz comportamentul uman al participanilor
la trafic, precum i msurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de
evenimente rutiere, tratnd n special contactul dintre autovehicul i pieton.

Bibliografie
NECULIASA V. - ,,Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996

UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roi, E.D.P., Bucureti, 1981
FRIL GH. - ,,Calculul i construcia automobilelor, E.D.P., Bucureti
1977

POINCU GH. - ,, Automobile, E.D.P., Bucureti, 1987
SCRIPCARU GH. - ,, Relaia om vehicul strad, Editura Junimea, Iai,
1973
6. NISTOR N., .a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier, (curs litografiat),
I.P. Bucureti, 1976
7. NISTOR N., .a. - ,, Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie, Editura
Militar, Bucureti, 1987
8. INSPECTORATUL GENERAL AL POLIIEI, Direcia Poliiei Rutiere
,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaie, Bucureti, 1999
9. J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,Hybrid III -
Biomecanically Based Crash Test Dummy (SAE 770938)
10. CESAR PITETI -,,Cercetri privind protecia ocupanilor autoturismului n
situaia de impact i dezvoltarea de soluii pentru mbuntirea
securitii pasive, Piteti 1994