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3. Modelo
3.1. Ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Diagrama de bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Respuesta en lazo abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1. Respuesta ante entradas impulso y escaln . . . . 4.1.2. Respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Respuesta en lazo cerrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. Error en rgimen permanente . . . . . . . . . . . . 4.2.2. Respuesta en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3. Margen de estabilidad - Criterio de Routh-Hurwitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Anlisis
8 8 9 10 10 11 12
5. Diseo
5.1. Polos objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1. Polos y ceros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2. Asntotas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3. Puntos del eje real que pertenecen al lugar de las races 5.2.4. Puntos de ruptura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.5. Puntos de corte con el eje imaginario . . . . . . . . . . . 5.2.6. ngulos de salida y llegada . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.7. Grca del lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Compensador de adelanto-retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1. Ajuste por el lugar de races . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2. Criterio de seleccin de a y b . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3. Calculo de la ganancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4. Anlisis de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4. Rediseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1. Reubicacin de los polos objetivos . . . . . . . . . . . . 5.4.2. Diseo nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6. Conclusin
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Con este trabajo se pretende mostrar la aplicacin de la Teora de Control en el desarrollo de un autopiloto para el mantenimiento del angulo de cabeceo de un avin de transporte convencional a travs del control del elevador. Hemos adoptado al Boeing 747-400 para este propsito. Se expondrn las ecuaciones de movimiento para nuestro vehculo bajo ciertas hiptesis que permitirn la linealizacin y simplicacin del modelo, luego se aplicar la transformada de Laplace a las ecuaciones diferenciales para obtener la funcin de transferencia que relacione el angulo de cabeceo con la deexin del elevador. De la misma manera se obtendrn las funciones de transferencia para el actuador, el sensor y el amplicador. A continuacin se dibujar el diagrama de bloques del autopiloto, y de acuerdo con los requerimientos de comportamiento, se establecer la ley de control y se disear el bloque del controlador con los mtodos vistos en la teora. Finalmente se gracar la salida del angulo de cabeceo en el tiempo y se vericar que cumpla con los requerimientos.
2. Autopiloto bsico
El autopiloto para el mantenimiento del angulo de cabeceo previene al piloto de repetitivas maniobras de correccin durante el vuelo, especialmente durante turbulencias en el vuelo, reduciendo la fatiga del piloto. Este sistema toma la seal de referencia y la compara con la seal del sensor de salida como realimentacin. El sistema utiliza esta diferencia de seal y, bajo una ley de control, acta sobre la aeronave mediante el elevador. Perturbaciones
ref
Conversor
vref vsensor
ev
Controlador
vcontrol
Planta
out
Sensor
2.1. Conversor
El conversor traduce el angulo de referencia a la cual se quiere equilibrar el avin en una seal de voltaje de referencia manipulable para el sistema. Suponemos el uso de un conversor proporcional de relacin unitaria. Por ejemplo, para un angulo de referencia de 5 grados, la seal de referencia es de 5 volts. La funcin de transferencia es la unidad.
Conversor = vref (s) =1 ref (s)
en unidades de V/ .
2.2. Sensor
Para el sensor suponemos el uso de un girscopo vertical que mida la inclinacin del avin y devuelva una seal de voltaje como realimentacin del sistema. Para la ley de conversin suponemos 06/02/13
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como en el caso anterior una relacin proporcional unitaria. En cuanto al tiempo de retraso en la medicin, se aproxima a una funcin de transferencia de primer orden:
Sensor = vsensor (s) 1 = out (s) s s + 1
en unidades de V/ , donde s es la constante de tiempo de retraso. Para sensores relativamente modernos, el valor de s es bastante bajo, de modo que la medicin es casi instantnea. Para este caso:
Sensor = 1 vsensor (s) = 1 out (s) s s + 1
El bloque del controlador corresponde a la ley de control que se quiere disear para que el sistema de autopiloto responda con los requerimientos deseados.
2.4. Planta
El bloque de la planta consiste en el conjunto formado por el actuador, la dinmica del avin y el sistema de estabilidad aumentada (SAS: stability augmentation system). El subdiagrama de bloques para la planta se representa como:
vcontrol vsas
vdamp
Actuador
Dinmica
out
SAS Planta
2.4.1. Actuador
Suponemos el uso de un actuador electrohidrulico para el elevador, de relacin proporcional unitaria (1 grado de deexin de elevador por voltio) y retardo en la actuacin de primer orden. La funcin de transferencia es:
Actuador = (s) 1 = vdamp (s) e s + 1
en unidades de /V. Para aviones de transporte, suponemos un valor tpico de e = 0.1seg . 06/02/13
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INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONUTICO INFORME TCNICO SC-001/13 2.4.2. Sistema de estabilidad aumentada
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O sistema de estabilidad virtual, se utiliza para brindar mayor estabilidad ante perturbaciones cuando la estabilidad natural de la aeronave sola no es suciente. Para aumentar el amortiguamiento de cabeceo, se realimenta el actuador con una seal proporcional a la velocidad de cabeceo. Se utiliza entonces un sensor de velocidad angular. La seal del sensor es amplicada por un factor de proporcionalidad KSAS con valores entre 0.1 y 2. Para un factor tpico del Boeing 747-400 igual a 0.5, el bloque resulta:
SAS = vdamp (s) = 0.5s out (s)
en unidades de V/ . En la Figura 1 se comparan las respuestas del avin ante una rfaga de viento (perturbacin tipo impulso) con y sin SAS.
Impulse Response 1.4 con SAS sin SAS 1.2
Amplitude
0.8
0.6
0.4
0.2
5 Time (seconds)
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3.1.
Ecuaciones de movimiento
Las ecuaciones que gobiernan el movimiento de un avin es un complicado conjunto de seis ecuaciones diferenciales acopladas y no lineales. Sin embargo, bajo ciertas hiptesis, stas pueden desacoplarse y linealizarse en tres ecuaciones longitudinales y tres laterales. El angulo de cabeceo del avin es dictado por las ecuaciones longitudinales. Los ejes de referencia y las fuerzas bsicas que actan en el avin se muestran en la Figura 2.
Se asume que el avin se encuentra en vuelo crucero a velocidad y altitud constantes. Por tanto el empuje, el arrastre, el peso y la sustentacin se balancean en las direcciones x e y . Las ecuaciones de movimiento longitudinal se escriben como sigue:
CL 1 (CD CL ) + = 0 2 2 CL CL u + + = 0 2 Cmu u + Cm + Cmd + Cmd h 2 = Cm Cmd CD u + u +
donde: = angulo de ataque. = angulo de cabeceo. = deexin del elevador. CL = coeciente de sustentacin. CD = pendiente del coeciente de resistencia. CL = pendiente del coeciente de sustentacin. Cm = momento de cabeceo por angulo de ataque. Cmd = momento de cabeceo por velocidad de cambio de angulo de ataque. Cmd = amortiguamiento de cabeceo. Cm = potencia del elevador. 06/02/13
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= constante del avin que expresa una relacin de inercias. = constante de tiempo para la condicin de equilibrio del avin.
Una deduccin completa y detallada de estas ecuaciones se puede encontrar en Airplane Performance Stability and Control - Perkins and Hage. Una versin ms breve en Apuntes de Clase: Mecnica de Vuelo II - Ing. Gustavo Scarpin. Al estudiar el movimiento de cabeceo del avin para usarlo en nuestro sistema de control, solo interesa el movimiento en las primeras oscilaciones, ya que se pretende que el sistema de control estabilice relativamente rpido . En los primeros segundos del movimiento, predomina el short mode (corto periodo) caracterizado por oscilaciones fuertemente amortiguadas y alta frecuencia. En este periodo es despreciable la variacin de la velocidad u frente a las dems variaciones ( y ). Luego, despreciando el valor de Cmd generalmente pequeo, las ecuaciones de movimiento se reducen a:
1 CL + = 0 2 Cm + Cmd + Cmd h 2 = Cm
(s) (s)
(s) (s) ,
las ecuaciones
s Cmd s h 2 s2
(s) (s)
0 Cm
1 2 CL + s Cm + Cmd s 1 2 CL + s Cm + Cmd s
3.2.
Datos
Usaremos los datos del Boeing 747-400 en vuelo crucero a Mach=0.65 y 20000 pies. Los datos para esta condicin de vuelo (sacados de Roskam J., Aircraft Flight Dynamics and Automatic Flight Controls) son:
V = 205.13 m/s Iy = 44.88 106 kg m2 CL = 0.4 Cmd = 0.085 = .653 kg/m3 = 104.07 CD = 0.2 Cm = 1.3 m = 288773.23 kg ky = 12.47 m CL = 4.4 Cmd = .005 S = 510.97 m2 h = .0431 Cm = 1 c = 8.32 m = 4.22 s Cmd = 0.017
0 1.3
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Finalmente, la funcin de transferencia que relaciona el angulo de cabeceo con la deexin del elevador es:
out (s) = (s) 4.22s + 2.2 0 0.072s 1 1.3 4.22s + 2.2 4.22s 0.072s 1 0.768s2 0.359s 1.69s + 0.84 s(s2 + 1.18s + 1.59)
3.3.
Diagrama de bloques
Con la funcin de transferencia de la dinmica encontrada podemos dibujar el diagrama de bloques completo, donde el bloque C corresponde al controlador que se va a disear.
ref 1 V/ vref ev
vcontrol vsas
vdamp
1 0.1s+1
out
vsensor
0.5s
1 V/
Podemos reducir el diagrama de bloques reemplazando el loop interno que corresponde a la planta por la funcin de transferencia de la misma.
vcontrol vsas 0.5s vdamp
1 0.1s+1
out
1+
entonces 06/02/13
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vcontrol
out
vcontrol
out
4.
Anlisis
Se establecen los requerimientos y se analizan las respuestas del sistema en lazo abierto y cerrado ante entradas impulso y escaln unitario. El piloto automtico deber recibir una seal del tipo entrada escaln y llevar el avin a la inclinacin deseada dentro de los siguientes limites: Sobrepasamiento menor al 5 %. Tiempo de establecimiento menos de 5 segundos. Error en el estado estacionario menor al 1 %.
4.1. Respuesta en lazo abierto
Entrada impulso
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out (s)
0.7
0.4
0.1
3 4 Time (seconds)
Entrada impulso
Se ve que el sistema posee un amortiguamiento natural que lo hace estable ante perturbaciones del tipo impulso. El sistema es claramente divergente ante una entrada escaln cuando no es realimentado.
Vemos que la funcin de transferencia lazo abierto es el producto entre una ganancia, un integrador, un polo simple, un cero simple y un polo doble. El diagrama de Bode resultante es la suma de los diagramas de Bode para cada una de las funciones elementales, en virtud de que el logaritmo de un producto es la suma de los logaritmos de los factores.
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Bode Diagram 50
50
100
10
10 10 Frequency (rad/s)
10
10
1 Kv
0 0
1 Ka
Utilizando MATLAB vericamos que es as. Presentamos la salida del sistema lazo cerrado ante una entrada escaln (Figura 4). Se ve que el sistema cumple con la mayora de los requerimientos salvo el tiempo de asentamiento, que es mas del doble de lo deseado. Algn tipo de compensacin se debe realizar.
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ev (s)
vsensor
out (s)
1 V/
Step Response 1 0.9 0.8 0.7 Amplitude 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
8 10 12 Time (seconds)
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50
100
180
270 10
2
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10 10 Frequency (rad/s)
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Todos los coecientes de la ecuacin caracterstica son positivos para K > 0. Se procede a armar la tabla y se verica que los valores de la primera columna sean positivos.
s4 s3 s2 s1 s0 1 11.17 20 1.51K
25.52K 2 +213.25K+402.2 201.51K
8.45k
8.45K
En la la 3 se tiene 20 1.51K > 0 K < 13.25. En la la 4 se tiene 25.52K 2 + 213.25K + 402.2 > 0 K < 9.93. Por tanto, la ganancia critica queda denido por el limite inferior, o sea
Kcr = 9.93
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Con los requerimientos de diseo presentados, se denen los polos objetivos. Se emplea el mtodo de lugar de las races para el diseo de un compensador proporcional que logre que los polos dominantes del sistema sean los polos objetivos. De no ser posible, se procede al diseo de un compensador de adelanto-retraso que modique el lugar de races de forma que pase por los polos objetivos.
5.1. Polos objetivos
Sobrepasamiento menor al 5 %.
0.05 Mp = e
12
0.69
El polo objetivo debe localizarse dentro de la zona del eje real negativo entre los ngulos 134.43 y 134.43 . Usaremos = 0.7. Tiempo de levantamiento menor a 5 segundos.
5 s ts = 4 0.8 n
La parte real de los polos objetivos debe ser menor o igual a 0.8. Para = 0.7 n 1.143 rad/s. El modulo de los polos objetivos debe ser mayor o igual a 1.143. Adopto n = 2 rad/s. Los polos objetivos resultan:
1.4 1.43i
Si los polos del sistema contienen a los polos objetivos, y estos son dominantes, entonces nos aseguraremos de que cumplirn los requerimientos.
5.2. Lugar de races
Se hallan los polos y ceros de la planta. Luego se hallan las asntotas, el lugar en el eje real, corte en el eje imaginario, puntos de ruptura, ngulos de salida/entrada y margen de ganancia.
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Todas las asntotas se cortan en un nico punto del eje real, que se calcula de la forma:
a = pi zj nm
donde n es la cantidad de polos y m es la cantidad de ceros. Los ngulos que forman las asntotas son:
a = 180 (2k + 1) k = 0, 1, . . . , n m 1 nm
Los ngulos que forman las asntotas son 60, 180 y 300.
5.2.3. Puntos del eje real que pertenecen al lugar de las races
Los intervalos de la parte real que pertenecen al lugar de las races deben dejar a su derecha un numero impar de ceros y polos. De acuerdo a esto, los intervalos [0.5, 0] y (, 9] son lugar de de las races. Es decir, todo el eje real negativo excepto el intervalo (9, 0).
Derivamos la funcin de transferencia con respecto a s y tomamos el numerador. La ecuacin a resolver es:
s4 + 8.11s3 + 12.85s2 + 7.26s + 3.35 = 0
Las soluciones reales no pertenecen al lugar de las races, por tanto no son puntos de ruptura.
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pj q = 136.63 90 7.26 = 39.4 El lugar de races sale del polo 1.09 + 1.03i a un angulo de 39.4 y del polo 1.09 1.03i a un angulo de 39.4 . zi q
El lugar de races en el eje real ya se analizo anteriormente. Por tanto solo resta saber el angulo de salida en los polos complejos. Para q 1.09 + 1.03i
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Root Locus 8
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El compensador de adelanto puede ayudar a mejorar la respuesta transitoria del sistema, mientras que el compensador de retraso mejora la respuesta estacionaria. En la seccin anterior habamos examinado la funcin de transferencia del sistema lazo abierto y nos dimos cuenta que ste era del tipo I con lo que el error en rgimen permanente ante una entrada escaln seria nulo. Por tanto solo nos hara falta un compensador de adelanto. Un compensador de adelanto tiene la siguiente forma:
C = Kc s+a s+b a<b
El efecto de un compensador de adelanto en el lugar de races es la de arrastrar las ramas del lugar de races hacia la zona negativa, haciendo que ms puntos del lugar de races pertenezcan a la zona estable. Esto es deseable en nuestro sistema ya que posee muy poca disponibilidad de puntos para el diseo. Se intentar elegir valores para a y b para que las ramas del lugar de races se desplacen y pasen por los polos objetivos.
Donde las sumatorias son sobre los polos y ceros del sistema original. Siendo p = 1.4 + 1.43i c = 68 .
nuevo lugar de races para el sistema compensado (Figuras 8 y 10) y se comprueba que los valores calculados son correctos. Se aprecia que las ramas se corrieron hacia la izquierda.
Donde x es la parte real del polo objetivo e y es la parte imaginaria, o sea p = x + yi. Para p = 1.4 + 1.43i x = 1.4, y = 1.43. Dado c = 68 a 2. Gracamos con MATLAB el
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Root Locus 20
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10
15
20 10
Figura 8: Compensacin PD
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16.9(s+0.5) 0.45 (s + 2) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23) out (s) C P lanta 7.6 (s + 2) (s + 0.5) = = = 16.9(s+0.5) ref (s) 1 + C P lanta (s + 8.14) (s + 0.23) (s2 + 2.8s + 4.04) 1 + 0.45 (s + 2) s(s+9)(s2 +2.17s+2.23)
polos =
ceros =
En la Figura 10 se muestra el lugar de races con los polos y ceros del sistema lazo cerrado. Los puntos cuadrados rosados representan los polos lazo cerrado, el punto circular azul es el cero de la planta y el punto circular rojo es el cero introducido por el compensador. Los puntos en cruz son los polos de la planta.
Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
10
15 Time (seconds)
20
25
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Figura 10: Lugar de races y polos del sistema para Kc = 0.45 Resulta que tenemos un problema con la aparicin de un polo mas dominante (s = 0.23) que los polos objetivos que queramos. Adems, el polo se encuentra muy cerca del origen. El efecto resultante es la de una respuesta con mucho mayor amortiguamiento, pero a costa de un aumento en el tiempo de asentamiento. El grco de la respuesta (Figura 9) muestra este hecho donde el requerimiento en el sobrepasamiento esta claramente satisfecho mientras que el tiempo de asentamiento es 3 veces mayor que el limite requerido ( 15 segs).
5.4. Rediseo
Examinando la Figura 10 se ve que siempre tendremos un polo ubicado en el intervalo (0.5, 0) el cual se encuentra en la zona no disponible de diseo. El polo adems ser siempre ms dominante que cualquier polo ubicado en la zona disponible, por tanto, ser siempre ms dominante que 06/02/13
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cualquier polo objetivo posible. Sin embargo, el efecto del polo puede aminorarse si sta se encuentra sucientemente cerca del cero del sistema, en 0.5.
Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
5 Time (seconds)
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Step Response 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Amplitude 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
6 Time (seconds)
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1.2
Amplitude
0.8
0.6
0.4
0.2
6 Time (seconds)
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Figura 13: Kc = 2.27 p = 4 4.2i Para este ultimo caso, nos hemos acercado bastante a los requerimientos exigidos (Mp = 1.5 %, ts = 5.33s). Notar que esta vez el polo problemtico s = 0.41 esta bastante cerca del cero del sistema, en 0.5. Se ve que el amortiguamiento de los polos oscilantes esta por debajo del limite propuesto ( 0.7) pero esta insuciencia es compensada por el cuarto polo real del
sistema, de efecto amortiguante, que esta vez resulta ser ms dominante que los polos objetivos, pero a diferencia del polo problemtico, sta se encuentra en la zona de diseo.
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1.2
Amplitude
0.8
0.6
0.2
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1.2
Amplitude
0.8
0.6
0.4
0.2
Time (seconds)
Figura 16: Respuesta con los requerimientos cumplidos El bloque del compensador nal es:
C= vcontrol (s) = 2.65 (s + 2) ev (s)
1 V/
2.65 (s + 2)
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Se ha visto que el uso de un compensador es una aplicacin poderosa que mejora la respuesta de un sistema. Tambin vimos que el diseo de un compensador puede resultar una tarea directa o terminar en un proceso de prueba y error para encontrar el ajuste preciso para que el sistema responda como se desea. El conocimiento de las herramientas y metodologas brindadas por la Teora de Control fueron cruciales para disear el sistema automtico y simplicar los procesos de clculo.
Referencias
[1] Apuntes de clase - Ing. Ladislao Mathe. [2] Ingeniera de Control Moderna - Katsuhiko Ogata. [3] Ingeniera de Control - Universidad de Navarra. [4] Apuntes de clase: Mecnica de Vuelo II - Ing. Gustavo Scarpin. [5] Introduction to Aircraft Stability and Control - David A. Caughey. [6] Flight Dynamics Principle - M. V. Cook. [7] Control Tutorials Matlab & Simulink - University of Michigan. [8] Airplane Performance Stability and Control - Perkins and Hage. [9] Roskam J., Aircraft Flight Dynamics and Automatic Flight Controls.
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