Sunteți pe pagina 1din 263

__________________________________

Rusu Sergiu

AUTOMOBILUL
Construcia. ntreinerea. Repararea.

Chiinu
1

n lucrare sunt tratate problemele despre cunoaterea, ntreinerea tehnic i repararea automobilelor cu destinaia, prile componente i procesul de lucru. Prezint interes instalaiile de injecie de benzin, cutiile de viteze automate etc. n compartimentul ntreinerea tehnic i repararea automobilelor sunt descrise metodele de diagnosticare, dereglrile n mecanismele i instalaiile automobilelor, defectele n exploatare i procedeele de lichidare. Coninutul este ilustrat prin partea grafic de peste 230 figuri. Este adresat elevilor, audienilor din colile profesionale i alte instituii de specialitate. Poate fi folosit i de ali specialiti i automobiliti.

Partea I.

CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Partea I. NOIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBIL 1. Construcia general a automobilelor


Automobilul constituie o unitate mecanic de transport rutier destinat pentru a transporta bunuri materiale, pasageri i pentru executarea unor lucrri speciale. El const din piese, subansambluri, ansambluri, mecanisme i instalaii. Piesa este unitatea de asamblare primar, elementul cel mai simplu. Subansamblul este o unitate de asamblare mai complex, compus din mai multe piese. Ansamblul este unitatea de asamblare mai superioar cu rol mai bine conturat. Mecanismul este un ansamblu din componena unei maini, instalaii care are rol de a transforma o micare sau alt rol. Instalaia constituie totalitatea a mai multor organe cu funcii comune. Automobilul este unitatea final de asamblare. Prile componente de baz ale unui automobil (fig.1.1) sunt: motorul, caroseria i asiul.

Fig. 1.1 Automobilul cu puntea motoare n fa i motorul dispus transversal: 1-radiator; 2-motorul; 3-acumulator; 4-filtrul aer; 5-servomecanismul vacuumatic i pompa central; 6-suportul Mc.Pherson suspensiei din fa; 7-sob de nclzit; 8-cutia de viteze cu transmisia principal; 9-volanul; 10-maneta de cuplare a treptelor de viteze; 11-maneta frnei de parcare; 12- amortizorul de zgomot suplimentar; 13-caroseria; 14-rezervor de carburant; 15,16,17-suspensii i amortizorul punii din spate; 18-roata schimb; 19-amortizorul zgomot principal; 20-frna tambur roii din spate; 21-coloana de rulare; 22-arbore planetar; 23-frna disc din fa; 24-bara de stabilizare.

Motorul este sursa proprie care transform energia termic la arderea amestecului carburant n energie mecanic necesar la punere n funciune a roilor motoare asigurnd deplasarea automobilului. Energia mecanic se folosete i pentru a pune n funciune i alte organe ale automobilului. Majoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice cu pistoane. Motorul const din mecanisme i instalaii. Caroseria este destinat pentru amplasarea pasagerilor, bunurilor materiale. Caroseria la autocamioane const din cabin, platforma pentru bunuri materiale, iar la autoturisme preia i 3

rolul cadrului(caroserii autoportante).Caroseriile de autoturisme dup form pot fi: nchise, deschise, decapotabile i speciale. Dup construcie pot fi: neportante, semiportante i autoportante. asiul include: transmisia, organele de susinere i propulsie, sistemele de conducere.

Fig.1.2 Organele de comand i control: 1-panoul aparaturii de bord; 2-contactul cu cheie; 3-indicatorul antifur electronic; 4-ajustaje centrale ventilare i nclzire; 5-ajutaje laterale ventilare i nclzire; 6-cutie mnui; 7-poli reviste; 8-capac nfundat; 9-contactorul luminii din spate; 10-contactorul luminii anticea din spate; 11-contactorul semnalizatorului avarie; 12-comutatorul iluminrii exterioare; 13-panoul de comand cu ventilarea i nclzirea salonului; 14-loca pentru radio; 15-maneta schimbtoare a vitezei; 16-maneta frnei parcare; 17-scrumiera; 18-bricheta; 19-maneta de comutare a tergtorului parbriz; 20-pedala acceleraie; 21-pedala frnei; 22-pedala ambreiajului; 23-maneta de comand a clapetei de oc a carburatorului 24-claxon; 25-buton anulare a kilometrajului; 26-regulatorul iluminrii aparaturii de bord; 27-regulatorul hidraulic faruri; 28-bra deschidere capotei; 29-maneta de comutare a iluminrii farurilor i lmpilor viraj.

Transmisia este destinat pentru a transmite momentul motor la roile motoare modificndu-l dup valoarea i direcie. Transmisia const din ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanic, una sau cteva puni motoare. La automobile se mai ntlnesc transmisii automate i semiautomate la care n locul ambreiajului este instalat hidrotransformatorul, iar n locul cutiei de viteze n trepte se utilizeaz cutii de viteze planetare. Ambreiajul realizeaz decuplarea i cuplarea motorului pe un timp scurt de la mecanismele transmisiei pentru schimbarea treptelor de viteze. Cutia de viteze modific cuplul motor i direcia de deplasare, face posibil decuplarea motorului de la puntea motoare pe un timp ndelungat cu motorul n funciune. Transmisia cardanic asincron servete la transmiterea momentului motor la transmisia principal. Transmiterea se face sub un unghi variabil datorit oscilaiilor suspensiei. La automobilele cu puntea motoare n fa transmisia cardanic este sincron. Puntea motoare include transmisia principal, diferenialul, arborii planetari i transmisia final. Organele de susinere i propulsie includ: cadru, punile automobilului, roile i suspensiile. Sistemele de conducere servesc la schimbarea direciei de mers a automobilului, la oprirea i parcarea lui. Se compune din sistemul de direcie i sistemul de frnare. Instalaiile auxiliare servesc la asigurarea confortului pasagerilor, siguranei circulaiei rutiere i controlul exploatrii automobilului. Ele cuprind: instalaia de iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire i aerisire, tergtoarele de parbriz etc. n fig.1.2 se reprezint dispunerea organelor de comand i control ale unui automobil.

2. Clasificarea automobilelor
Clasificarea automobilelor se face dup destinaie, tipul motorului, tipul transmisiei i capacitii de trecere. Dup destinaie automobilele pot fi: pentru transportul persoanelor, pentru transportul materialelor i speciale. Dup tipul motorului, automobilul poate fi: cu motorul termic sau cu motor electric. Motoarele termice pot fi cu aprindere prin scnteie (MAS), cu aprindere prin compresie(MAC). Dup tipul transmisiei, automobilul poate avea: transmisie mecanic, transmisie hidraulic, transmisie hidromecanic i transmisie electric. Dup capacitatea de trecere pot fi: cu capacitatea de trecere normal i cu capacitatea de trecere mare. Pentru a deosebi automobilele dup acest criteriu se utilizeaz termenul formula roilor care reprezint raportul dintre numrul total al roilor la numrul roilor motoare. Exemplu:4 2; 4 4; 6 2; 6 4; 6 6; 8 4; 8 6; sau 8 8. Autoturismele pentru transportarea pasagerilor pot fi cu cel mult nou locuri(inclusiv oferul). Poate tracta i remorci cu masa care nu depete masa automobilului tractor. Autobuzele sunt destinate pentru a transporta pasageri i bagaje cu numrul de locuri de la 1080. Dup destinaie autobuzele se clasific astfel: urbane, pentru transportul comun; interurbane, amenajate cu locuri pe scaune i trecere ngust; locuri speciale pentru bagaje. autocar, pentru distane lungi i numai locuri pe scaune pentru persoane i locuri pentru bagaje. Automobilele pentru transportul bunurilor materiale pot fi: autoutilitara cu caroseria nchis avnd ncrctura util 1t.; autocamioneta cu caroseria deschis i cabina pentru conductor, avnd ncrctura 1,52t.; autocamionul cu caroseria deschis sau acoperit sau numai cu o platform cu obloane laterale i o cabin separat; autobasculant, cu o ben metalic basculant destinat pentru transportul ncrcturilor pulverulente sau viscoze i alte materiale n vrac. n tabelul de mai jos sunt indicate clasele de automobile.
Clasele automobilelor
Automobile Parametrii 1 Autoturisme Cilindree, l Foarte mic pn la 1,2 2 Mic pn la 1,8 Foarte mic pn la 5 1,2..2,0 3 Medie 1,8..3,5 Clasa 4 Mare peste 3,5 Medie 8..9,5 8..14 5 6 7

Nu sunt reglementate

Autobuze

Lungimea de gabarit, m Masa util, t

Mic 6..7,5 2..8

Mare 10,5 14..20

Peste 16,5

Pentru bunuri materiale i speciale

Pn la 1,2

20..40

Peste 40

Automobilele cu destinaie special execut servicii speciale i anume: - autocisterne, echipate cu recipieni pentru transportul lichidelor; 5

- autoizoterme, cu caroseria nchis termoizolat fr instalaie frigorific; - autotractorul, pentru tractarea uneia sau mai multor remorci; - autotractorul cu a, pentru tractarea semiremorcilor. Tot n aceast categorie se refer i automobilele de stins incendiu, automobile sanitare, maini de asisten tehnic, autostropitoarele, mainile pentru transportul gunoiului menajer etc. Organizarea general a autoturismelor. Aceasta este determinat de locul de dispunere a motorului i a punii motoare .Dup schema de organizare pot fi: cu motorul n fa i puntea motoare n spate(soluia ,,clasica,). cu motorul n fa i puntea motoare n fa. cu motorul n spate i puntea motoare n spate. cu motorul n fa i punile motoare n fa i spate. Dup modul de organizare general autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului: n fa, sub podea, la mijlocul autobusului i n spate. Autocamioanele au organizarea general n funcie de dispunerea motorului fa de cabin i platform, astfel: cu motorul dispus n faa cabinei; cu motorul dispus sub cabin; cu motorul dispus ntre cabin i platform.

3. Caracteristicile tehnice ale automobilelor


La fiecare versiune a automobilului uzina productoare anexeaz caracteristica tehnic care include urmtorii indici. 1. Sarcina util n kg. sau t (pentru autoturisme i autobuze numrul de locuri inclusiv a conductorului). 2. Dimensiunile de gabarit, n mm (lungimea, limea i nlimea dup cabin sau caroserie) 3. Masa automobilului, kg. (automobilul alimentat cu carburani , ulei etc.) 4. Ecartamentul roilor din fa i spate, mm. 5. Viteza maxim a automobilului cu sarcin pe un teren plat, km/h. 6. Raza minim a roilor de direcie la viraj, mm. 7. Consumul de carburant la100 km pe osea la sarcina deplin a automobilului, l. 8. Demarajul automobilului care constituie timpul care l atinge de la viteza 0100 km/h, s. Suplimentar la aceti parametri n caracteristica tehnic a automobilului se includ date tehnice ale motorului i instalaiilor lui, caracteristica transmisiei, prii rulante, sistemelor de comand i echipamentului electric, cabinei, caroseriei, organelor auxiliare, capacitilor de alimentare i date despre lucrrile de control i reglaj. Caracteristica tehnic este inclus n fia tehnic de exploatare, care este anexat de uzina productoare pentru fiecare automobil.

4. Automobilul, protecia mediului ambiant i sntii oamenilor


Creterea continu a numrului de automobile negativ acioneaz asupra mediului ambiant i a sntii oamenilor. Motoarele de automobil polueaz i otrvesc mediul ambiant n special n orae mari cu traficul foarte intensiv. Zgomotul motoarelor i automobilelor iritant acioneaz asupra sistemului nervos al oamenilor, deranjeaz odihna i munca. Viteza sporit a autovehiculelor prezint n anumite condiii, pericolul asupra vieii pietonilor pe strzi i n jurul lor, a pasagerilor din automobil. Aceste aciuni negative a automobilului asupra mediului 6

ambiant i oamenilor nu se poate evita pe deplin, ns considerabil se pot reduce. La funcionarea motorului n mediul ambiant sunt emise gaze care conin peste 60 diferii componeni, inclusiv substane toxice, oxid de carbon, oxid de azot, hidrocarburi, aldehide, etc., iar la utilizarea benzinei etil-compui de plumb. Reducerea gazelor toxice se asigur prin alegerea regimului de funcionare a motorului i reglrilor instalaiei de alimentare, meninerea motorului n stare tehnic bun, funcionarea lui la amestecuri srace etc. Pentru a micora emisia substanelor toxice, nainte de a fi evacuate n mediul ambiant ele se neutralizeaz cu ajutorul diferitor catalizatori. Pentru automobilele care se produc sau se afl n exploatare se reglementeaz normele admisiei ale substanelor toxice care se conin n gazele de eapament. Automobilul este unul din consumatorul de baz a lubrifianilor. Lubrifianii, diferii acizi, alcalinii utilizai la exploatarea i repararea automobilului nimeresc n apele reziduale i otrvesc bazinele acvatice. Creterea numrului de automobile duc la majorarea accidentelor rutiere, care apar la coliziuni, rsturnri, invazii a mijloacelor de transport. Reducerea victimelor omeneti i traumatismelor la accidente este legat de mbuntirea calitii drumurilor i respectarea regulamentului circulaiei rutiere, modificarea sistemelor de conducere ale automobilelor, elaborarea mijloacelor de protecie a oamenilor la impact i invazii cu obstacole imobile. Securitatea activ se obine prin elaborarea sistemelor efective de conducere i frnare, mbuntirii vizibilitii din autoturisme. Securitatea pasiv se obine prin majorarea rezistenei caroseriei, utilizarea banchetelor speciale, a centurilor de securitate, sistemelor antiblocabile ABS, pernelor de siguran etc

Partea II. MOTORUL AUTOMOBILULUI 1. Clasificarea, construcia general a motorului


Automobilele sunt dotate cu motoare termice la care se utilizeaz presiunea de extindere ale gazelor formate la arderea amestecului carburant n cilindri. De menionat c n cilindri se aprinde amestecul util alctuit din amestecul carburant proaspt i amestecul de gaze rmase de la timpul de lucru precedent. Motorul cu ardere intern cu pistoane folosit la automobil se clasific dup urmtoarele criterii. Dup destinaie: motoare pentru automobile i motoare care funcioneaz la staionar. Dup numrul de curse simple ale pistonului, n care se realizeaz un ciclu de funcionare pot fi: motoare n patru timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz n patru curse ale pistonului; motoare n doi timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz n dou curse simple ale pistonului. Dup carburantul utilizat : benzin, motorin, gaze comprimate i lichefiate. Dup locul formrii amestecului carburant, se deosebesc: motoare cu formarea amestecului carburant n exteriorul cilindrului ( cu carburator i injecia benzinei n conducta de aspirare sau direct n cilindri); motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului: motoarele cu injecia direct a benzinei n cilindri sau a motorinei la motoarele MAC i motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o supap aparte, la timpul de admisie.

Dup aprinderea amestecului carburant se deosebesc: motoare cu aprinderea prin scnteie MAS (cu carburator sau injector de benzin); motoare cu aprinderea prin compresie MAC (Diesel).

Fig. 2.1 Scheme de poziie a cilindrilor: a-verticali n linie; b-n linie nclinai; c-cu cilindrii orizontali; d- n V; e-cu cilindri opui.

Dup numrul de cilindri pot fi: monocilindric i policilindrici. Dup poziia cilindrilor (fig.2.1)pot fi: cu cilindri verticali n linie cu axele n acelai plan (fig.2.1,a); cu cilindri n linie nclinai(fig.2.1, b); cu cilindri orizontali(fig.2.1, c); cu cilindri n V(fig.2.1,d) la care axele cilindrilor sunt dispuse n dou planuri care formeaz un unghi de 90; cu cilindri opui (boxer) cu axele ntr-un plan orizontal (fig.2.1,e). Dup agentul de rcire pot fi: cu lichide de rcire i cu aer. Motorul cu ardere intern cu pistoane const din mecanisme i instalaii. n fig.2.2 este reprezentat schema unui motor monocilindric n patru timpi cu aprindere prin scnteie. n cilindru 3 este instalat pistonul cu segmeni, articulat la arborele cotit prin biela 11. La rotirea arborelui cotit pistonul are o micorare rectiliniar alternativ. Concomitent cu arborele cotit se rotete i arborele de distribuie 1, care prin intermediul tachetului 2, tijei mpingtoare 5 i culbutorului 7 deschid supapele de admisie 6 i de evacuare 9. La deplasarea pistonului n partea inferioar se deschide supapa de admisie i n cilindru ptrunde amestecul carburant preparat n carburator, care se comprim la deplasarea pistonului n partea superioar. La funcionarea motorului, ntre electrozii bujiei 8 apare scnteia, amestecul carburant comprimat n cilindru se aprinde i arde, ca urmare se formeaz gaze cu temperatura i presiunea nalt. Sub presiunea gazelor pistonul se deplaseaz n partea inferioar i prin biel rotete arborele cotit. Astfel micarea rectiliniar alternativ a pistonului se transform n micare de rotaie continu a arborelui cotit. La deschiderea supapei de evacuare din cilindru se evacu gazele de eapament n mediul ambiant. 8

Fig 2. 2 Schema motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi: 1-arborele de distribuie; 2-tachet; 3- cilindru;4-piston; 5-tija mpingtoare; 6-supapa admisie; 7-culbutor; 8-bujia; 9-supapa evacuare; 10-segmeni; 11-biel; 12-manivela.

2. Mecanismele i instalaiile motorului


Motorul cu ardere intern cu pistoane const din urmtoarele mecanisme i instalaii: mecanismele biel manivel i de distribuie, instalaiile de rcire, de ungere, de alimentare, de aprindere i pornire. Mecanismul biel-manivel sau mecanismul motor transform micarea de translaie rectiliniar-alternativ a pistonului ntr-o micare de rotaie continu a arborelui cotit. Mecanismul de distribuie asigur deschiderea supapelor la momente bine determinate pentru admisia n cilindru a amestecului carburant sau a aerului i pentru evacuarea gazelor n mediul ambiant. Instalaia de rcire asigur rcirea organelor motorului, pentru a evita supranclzirea lor i un regim termic optim al motorului independent de anotimp i sarcina lui Instalaia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor n micare, pentru a reduce forele de frecare i a preveni uzarea pieselor motorului. Instalaia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura filtrarea combustibilului i aerului, prepararea amestecului carburant n anumite proporii bine stabilite i evacuarea gazelor de eapament din motor. Instalaia de aprindere este destinat pentru transformarea curentului de tensiune joas n curent de nalt tensiune capabil de a forma scnteia ntre electrozii bujiei pentru a aprinde amestecul carburant. Tensiunea nalt este distribuit la bujii conform ordinii de funcionare a motorului. Instalaia de pornire asigur turaii minime de pornire a motorului.

3. Parametrii constructivi de baz ai motorului


Parametrii constructivi de baz ai motorului cu ardere intern cu pistoane sunt: Punctul mort interior PMI este poziia extrem a pistonului n partea lui superioar. Pistonul se afl la distana maxim de axa arborelui cotit(fig.2.3).

Fig. 2.3 Poziiile principale ale mecanismului biel-manivela: 1-volumul camerei de ardere; 2-volumul util; 3-volumul total.

Punctul mort exterior PME este poziia extrem a pistonului n partea lui inferioar. Pistonul se afl la distana minim de la axa arborelui cotit. Cursa pistonului este distana parcurs de ctre piston ntre cele dou puncte moarte, mm. Raza manivelei este distana dintre centrele axei fusului palier i fusului maneton al arborelui cotit, mm. Timpul este o parte a ciclului de funcionare a motorului care are loc la o curs a pistonului. Volumul camerei de ardere 1 este spaiul deasupra pistonului n poziia PMI, l sau cm3. Volumul util al cilindrului 2 este volumul eliberat de piston la deplasarea din PMI n PME, l sau cm3 Volumul total al cilindrului 3 este suma volumului camerei de ardere i a volumului util, l sau cm3 Cilindreea total este suma volumelor totale ale tuturor cilindrilor, l sau cm3 Alezajul (mm) este diametrul interior al cilindrului, mm. Raportul de compresie camerei de ardere. este raportul dintre volumul total al cilindrului la volumul

Turaiile motorului (rot/min) este numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr-un minut. Viteza medie a pistonului este viteza considerat constant cu care pistonul ar parcurge dou curse succesive corespunztoare ale arborelui cotit, m/s.

10

4. Ciclul de funcionare al motorului


Ciclul motorului cu ardere intern se numete totalitatea proceselor, care ntr-o succesiune determinat se repet n cilindru asigurnd funcionarea lui. Aceste procese sunt: umplerea cilindrului cu amestec carburant sau aer; comprimarea lor; arderea i destinderea gazelor; evacuarea gazelor arse n mediul ambiant. Dac ciclul de funcionare are loc la dou rotaii ale arborelui cotit sau patru curse acest motor este n patru timpi. Dac ciclul util are loc la o rotaie a arborelui cotit sau la dou curse, apoi acest motor este n doi timpi.

4.1.1.

Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi

Procesele care se desfoar n cilindrul motorului n timpul celor patru curse sunt: admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea (fig. 2.4). Admisia. Pistonul se deplaseaz din PMI n PME, supapa de admisie este deschis, n cilindru se creeaz o depresiune, datorit creia n el ptrunde amestecul carburant, care se amestec cu gazele de ardere rmase n cilindru la cursa precedent i formeaz amestecul util. La sfritul admisiei temperatura amestecului constituie cca. 100..130C, iar depresiunea aproximativ 0,07...0,09 MPa (0,7...0,9 bar) Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, ambele supape sunt nchise, amestecul carburant util este comprimat i temperatura lui se mrete. Datorit acestui fapt se intensific evaporarea i amestecarea benzinei cu aer. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 0,8...1,2 MPa (8...12 bar), temperatura amestecului 280..480C.

Fig. 2.4 Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi: a-admisae; b-compresia; c-arderea i destinderea; d-evacuarea; 1-arbore cotit; 2-arbore came; 3-piston; 4-cilindru; 5-colectorul admisie; evacuare; 11-biela.

Arderea i destinderea(timpul util). Amestecul carburant se aprinde n cilindru de la scnteia electric a bujiei i arde n decurs de 0,001..0,002 s, degajnd o cantitate mare de 11

cldur. Ambele supape sunt nchise. Temperatura la sfritul arderii depete 2000C, iar presiunea 3,5...4,5 MPa (35..45 bar). Sub aciunea forei de presiune a gazelor pistonul se deplaseaz spre PME, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. La destindere energia termic se transform n energie mecanic. La sfritul destinderii temperatura n cilindru se reduce pn la 800..1100C, iar presiunea scade la 0,3...0,4 MPa (3...4 bar). Evacuarea. Supapa de evacuare este deschis. Pistonul se deplaseaz spre PMI i cur cilindru de gazele arse, evacundu-le n mediul ambiant. La sfritul timpului de evacuare presiunea scade pn la 0,105...0,115 MPa (1,05..1,15) bar, iar temperatura se micoreaz pn la 300..400C. Timpul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt auxiliare. Motorul monocilindric nu funcioneaz uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele pentru automobile se confecioneaz cu mai muli cilindri.

4.1.2.

Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi

Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi considerabil se deosebete de ciclul motorului cu aprindere prin scnteie. n cilindru ptrunde aer, dar nu amestec carburant. Aerul este comprimat cu un grad mai majorat. Ca urmare considerabil i mrete temperatura i presiunea. La sfritul timpului de compresie n aerul supranclzit din injector este pulverizat motorina care n contact cu aerul se autoaprinde. Schema funcionrii motorului n patru timpi cu aprindere prin compresie MAC se reprezint n fig. 2.5.

Fig. 2.5 Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprinderea prin compresie n patru timpi:

a-admisia aerului, b-compresia aerului; c-arderea i destinderea; d-evacuarea. 1-cilindru; 2-pompa injeciei; 3-piston; 4-injector; 5-supapa admisie; 6-supapa evacuare. Admisia. Cilindrul se umple cu aer la deplasarea pistonului 3 din PMI spre PME. n cilindru se creeaz depresiune. Supapa de admisie 5 este deschis i n cilindru ptrunde aerul filtrat. Depresiunea n cilindru constituie 0,08...0,09 MPa (0,8..0,9 bar), iar temperatura 50o...80oC. 12

Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. Arderea i destinderea. Ambele supape sunt nchise. Cnd pistonul se apropie de PMI se pulverizeaz din injector carburantul dispersat sub presiunea nalt 13,0...18,5 MPa (130..185 bar) a pompei de injecie. Carburantul se amestec cu aerul comprimat i foarte nclzit, se autoaprinde. O parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre PMI la sfritul timpului de compresie iar alt parte la deplasarea pistonului spre PME la nceputul timpului de destindere. Gazele formate la arderea amestecului majoreaz presiunea n cilindru 6,0...8,0 MPa (60..80 bar), iar temperatura pn la 1800..2000C. Gazele destinse apas pistonul 3, care se deplaseaz de la PMI spre PME executnd timpul util. Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. Evacuarea. Pistonul 3 se deplaseaz din PME spre PMI i prin supapa de evacuare 6 deschis evacu gazele din cilindru. Presiunea i temperatura la sfritul timpului de evacuare corespunztor ating 0,11...0,12 MPa (1,1..1,2 bar) i 600..700C. 4.1.3.

Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n doi timpi

La acest motor lipsete mecanismul de distribuie Aceast funcie o execut pistonul. n cilindru sunt executate ferestre(fante) (fig.2.6): de admisie 1, prin care comunic cilindrul 4 cu carburatorul, de evacuare 2 i de baleiaj 6 care face legtura dintre cilindru 4 i carterul ermetic prin canalul 7. Deplasndu-se n interiorul cilindrului pistonul n succesiune determinat deschide sau nchide ferestrele, executnd funcia mecanismului de distribuie. n cilindrul motorului n doi timpi amestecul carburant ptrunde din carburator prin carter.

Fig.2.6 Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n doi timpi: a-comprimarea i admisia amestecului carburant n carter; b-cursa util, evacuarea gazelor i baleiajul amestecului din carter n cilindru. 1-fereastra de admisie; 2-fereastra de evacuare; 3-bujia; 4-cilindru; 5-piston; 6-fereasta de baleiaj; 7-canal; 8-carter.

Primul timp (fig.2.6, a). Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI i mai nti nchide fereastra de baleiaj 6, apoi pe cea de evacuare 2. n cilindru se petrece timpul de compresie a 13

amestecului carburant, iar n carter admisia, n urma depresiunii n carburator. Cnd pistonul se apropie de PMI se produce scnteia ntre electrozii bujiei 3, amestecul carburant se aprinde i arde. Timpul doi. Gazele cptate la aprinderea amestecului carburant apas pistonul care se deplaseaz spre PME executnd cursa util. La sfritul cursei utile pistonul deschide fereastra de evacuare 2 i gazele prin amortizorul de zgomot iese n mediul ambiant. Deplasndu-se mai jos pistonul deschide fereastra de baleiaj i amestecul carburant prin canalul 7 umple cilindrul i concomitent evacu gazele rmase. O parte din amestecul carburant proaspt iese cu gazele arse. Pentru mbuntirea ciclului de funcionare al motoarelor n doi timpi n cilindru se execut cte dou ferestre de admisie, evacuare i baleiaj. Carterul este uscat adic el nu se alimenteaz cu ulei de motor. Uleiul, necesar la ungere se adaug n carburant n anumite proporii(1:15 sau 1:20), bine se amestec apoi se toarn n rezervor.

4.1.4.

Comparaie ntre motorul cu aprindere prin scnteie i motorul cu aprindere prin compresie

Mai frecvent automobilele sunt dotate cu motoare n patru timpi cu aprindere prin scnteie. Dac se compar motoarele n patru timpi cu cele n doi timpi, apoi motoarele n doi timpi au urmtoarele avantaje: constructiv sunt mai simple din cauza lipsei mecanismului de distribuie i a dispozitivelor de acionare; au mai puine curse i arborele cotit se rotete mai uniform; la aceleai rotaii ale arborelui cotit i a altor parametri, motorul n doi timpi teoretic trebuie s dezvolte o putere dubl fa de motoarele n patru timpi; ca atare puterea crete numai la 60..65%, din cauz c motoarele n doi timpi au i dezavantaje: pierderea unei pri ale amestecului carburant mpreun cu gazele evacuate; ventilarea insuficient a cilindrului, care nrutete umplerea cilindrului cu amestec carburant. Din aceste considerente motoarele n doi timpi se utilizeaz la motociclete sau ca motoare de pornire. Comparnd motoarele MAC cu motoarele MAS, menionm urmtoarele avantaje ale motorului MAC: este mai economic din cauza c are cheltuieli mai mici de carburant(~30%) la o unitate de lucru; funcioneaz la un carburant mai puin incendiar; n gazele de eapament se conin mai puine substane toxice; motorina are o aciune corosiv mai mic asupra organelor motorului; are un cuplu motor mai majorat i o capacitate mai bun de repriz a motorului la frecvena mai mic a arborelui cotit. Motoarele cu aprindere prin compresie au urmtoarele dezavantaje: pornirea dificil pe timp de iarn; la aceeai putere motoarele Diesel au dimensiuni mai mari; la funcionare produc zgomot mai mare.

5. Funcionarea motoarelor policilindrice


Motorul cu patru cilindri n rnd. Pentru a asigura uniformitatea funcionrii motorului cu patru cilindri cursa util n diferii cilindri trebuie s se produc la unghiuri de rotaie egale ale arborelui cotit. Pentru a determina valorile unghiului la care se produc aceeai timpi n cilindru trebuie de mprit 720la numrul de cilindri. La motorul cu patru cilindri cursa se produce peste 720:4=180. La fiecare dou rotaii ale arborelui cotit se produc patru timpi de admisie, 14

patru de compresie, patru de ardere i destindere i patru de evacuare. La motoarele cu patru cilindri(fig.2.7) fusurile manetoane sunt amplasate n perechi: 1cu 4 i 2cu3 sub un unghi de 180. Concordana timpurilor care se efectueaz n acelai timp n diferii cilindri la motoarele cu succesiunea 1-3-4-2 este reprezentat n tabelul urmtor.
Alternarea timpurilor motorului cu patru cilindri n patru timpi cu ordinea de funcionare 1-3-4-2 Cilindrii ntoarcerea arborelui cotit, rotaii Prima A doua Unghiurile de ntoarcere, grade 0..180 180..360 360..540 540..720

1 U E A C

2 E A C U

3 C U E A

4 A C U E

Not: A-admisia; C-compresia; U-util; E-evacuarea.

Fig.2.7 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu patru cilindri n rnd

Motorul cu ase cilindri n rnd. Aceeai timpi se produc la ntoarcerea arborelui cotit la 120.. Fusurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate cte dou:1i6; 2i5 i 3i4(fig.2.8) sub un unghi de 120. Succesiunea motorului cu ase cilindri: 1-5-3-6-2-4 este reprezentate n tabelul urmtor: 15

Alternarea timpurilor motorului cu ase cilindri


n patru timpi cu ordinea de funcionare 1-5-3-6-2-4 ntoarcerea arborelui cotit, rotaii Unghiul ntoarcerii arborelui cotit, grade Unghiurile ntoarcerii arborelui cotit, grade 0..60 SE 0..180 Prima 180..240 180..360 60..120 120..180 A E U C E U C Cilindrii 1 2 3 SA 4 SU SC A 5 6

240..300 300..360 360..420

U C A E

A E U C

360..540 A doua 540..720

420..480 480..540 540..600 600..660 660..720

U C E

A E C

Not: A-admisia; SA-sfritul admisiei; C-compresia; SC-sfritul compresiei; U-util; SU - sfritul timpului util; E-evacuarea; SE - sfritul evacurii.

Fig. 2.8 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu ase cilindri n rnd.

Motorul cu opt cilindri n V. Cilindrii motorului sunt amplasai sub unghiul de 90(fig.2.9). Fusurile manetoane sunt dispuse sub unghiul de 90 unul fa de altul a cte dou: 1i5; 2i6; 4i8; 3i7. Succesiunea de funcionare este:1-5-4-2-6-3-7-8.

16

Fig. 2.9 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu opt cilindri n V.

Partea III. MECANISMUL BIEL-MANIVEL 1. Destinaia i prile componente


Mecanismul biel-manivel (numit i mecanismul motor) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie a arborelui cotit Prile componente ale mecanismului biel-manivel sunt: - Organele fixe: baia de ulei, blocul motor, chiulas, cilindrii, garniturile bii de ulei i a chiulasei. -Organele mobile : pistonul cu segmenii i bolul pistonului, biela, semicuzineii lagrului de biel , arborele cotit, volantul (fig.3.1).

Fig. 3.1 Organele mobile ale mecanismului biel-manivela: a-motorul cu patru cilindri; b-motorul cu ase cilindri; 1-arbore cotit, 2-cuzineii palieri; 3-semiinele de limitare axial arborelui cotit; 4-pan; 5-roat de lan, 6-roat de curea; 7-butic; 8-flan; 9-urub de fixare a capacului de biel; 10-rulmentul anterior al arborelui primar al cutiei de viteze; 11-coroana dinat a volantului; 12-volantul automobilului cu cutie de viteze trepte; 13-volantul automobilului cu cutie de viteze automate; 14-cuzine capului mare al bilei; 15-biel; 16-buca de bronz al capului mic al bielei; 17-bol de piston; 18 inel limitare; 19 piston ; 20-segment rzuitor; 21-segment de compresie doi; 22-primul segment compresie.

17

2. Organele fixe ale mecanismului biel-manivel


Blocul motor (fig. 3.2) constituie scheletul motorului la care se fixeaz organele mobile ale mecanismului biel-manivel, organele mecanismului de distribuie i alte organe ale instalaiilor motorului. Blocul este turnat din font cenuie sau aliaj de aluminiu. Prile inferioare i superioare 6 i 4 sunt prelucrate pentru ajustarea prin garnituri a bii de ulei i a chiulasei. Blocul printr-o despritur orizontal este divizat n dou compartimente: n cel superior sunt executate locauri pentru instalarea cilindrilor, iar cel inferior constituie semicarterul cu locauri paliere 9 ale arborelui cotit. La unele motoare cilindrii 5 sunt turnai mpreun cu blocul. n cilindri se desfoar ciclul motor, n interiorul lui deplasndu-se liniar pistonul. La funcionarea motorului, n partea superioar a cilindrului se aprinde amestecul carburant. Arderea este urmat de procesul de oxidare i coroziunea cilindrilor. Pentru reducerea gradului de uzare a cilindrului la unele motoare n partea superioar se preseaz o intercalare din font anticorosiv. Cilindrii turnai sub form de cmi de rcire, cu guler se sprijin n bloc, sunt etanai cu inele de cauciuc sau cu garnitur inelara din cupru. n bloc sunt canale destinate circulaiei uleiului de motor, lichidului de rcire. Locaurile n partea anterioar sunt prevzute pentru capacele de nchidere a transmisiei distribuiei, iar din partea posterioar pentru carterul volantului i ambreiajului. Partea inferioar a blocului este de asemenea prelucrat, pentru asamblarea prin uruburi a bii de ulei cu garnitura de etanare. Blocul motor este de o mare diversitate constructiv, avnd forma adaptat dup poziia cilindrilor fa de axa longitudinal. Caracteristica de baz a blocului este rigiditatea lui. La funcionarea motorului arborele cotit este expus sarcinilor ciclice de la presiunea gazelor i forelor de inerie, care sunt transmise prin piston i biel. Aceste sarcini de la arborele cotit la locaurile lui din bloc duc la deformarea blocului. Pentru a majora rigiditatea blocului la unele motoare NISSAN capacele paliere sunt executate aparte i cu o ram special se prind la bloc. O rigiditate deosebit a blocului i locaurilor arborelui cotit este asigurat la unele motoare AUDI, WOLKSWAGEN, PORSCHE, TOYOTA, VOLVO i RENAULT. Partea de jos a blocului din aliaj de aluminiu este turnat mpreun cu capacele paliere de consolidare 2 i formeaz partea superioar a bii de ulei, iar baia de ulei are o nlime nu prea mare.

Fig. 3.2 Blocul motor: 1-bloc; 2-capac lagr consolidat; 3-baia de ulei; 4-suprafaa de ajustaj cu chiulasa; 5-alezajul cilindrilor; 6-suprafaa de ajustaj cu baia de ulei; 7-capac palier; 8-uruburi de fixare; 9-loca pentru arborele cotit

18

La motoarele n V primul rnd al cilindrilor este decalat fa de rndul doi din cauza plasrii pe fusurile manetoane ale arborelui cotit a dou biele. Motoarele cu rcire cu aer cilindrii au nervuri pentru mrirea suprafeei de rcire. La motoarele n doi timpi cilindrii au prevzute fante laterale pentru admisia amestecului carburant sau aerului i pentru evacuarea gazelor arse. Chiulasa (fig.3.3) acoper cilindrul, realiznd cu pistonul spaiul n care se desfoar ciclul motor. Se confecioneaz prin turnare din font aliat sau din aliaje de aluminiu. Ea poate fi comun pentru toi cilindrii la motoarele cu dispunere lor n rnd sau pentru fiecare rnd la motoarele n V. Ultimele pot avea chiulasa pentru fiecare cilindru. Suprafeele de ajustare cu blocul cilindrilor sunt bine lucrate pentru a cpta o mbinare etan. ntre bloc i chiulas se instaleaz garnitura de chiulas 1 care evit scprile de gaze n afar sau a lichidului de rcire n cilindri. Chiulasa este prevzut n partea inferioar cu caviti, care formeaz mpreun cu pistonul la PMI camerele de ardere.

Fig. 3.3 Chiulasa: 1-garnitura de chiulas; 2-chiulasa;3-canale de intrare a amestecului. carburant; 4-guri de intrare a lichidului de rcire; 5-camera de ardere.

Forma camerelor de ardere sunt prezentate n fig.3.4. Forma camerelor de ardere influeneaz considerabil la procesul de preparare a amestecului carburant, arderii amestecului util i al gradului de compresie. Camerele de ardere cu dispunerea superioar a supapelor sunt mai compacte i asigur o umplere mai bun cu amestec carburant la acelai diametru al supapei de admisie fa de camerele de ardere cu supapele n jos. Camerele de ardere semisferice i sub form de clin (II, III) au cptat rspndire la motoarele MAS.

Fig.3.4 Forma camerelor de ardere: a-motoare MAS; b-motoare MAC.. I - cilindric; II - semisferic; III - clin, IV - decalat; V, VI - unitare; VII, VIII - divizate. 1-supapa; 2-bujia; 3-pompa injector; 4-camere de ardere; 5-injectoare; 6-anticameriaprincipal; 8-camera turbulent vrtej.

19

Pentru mbuntirea preparrii amestecului carburant la motoarele MAC camerele de ardere sunt unitare (V i VI) i divizate (VII i VIII).Cele divizate sunt formate dintr-o camer principal de ardere (ntre chiulas i piston) i dintr-o camer separat (amplasat n chiulas sau n capul pistonului).La rndul lor, camerele de ardere divizate pot fi camere separate de turbulen (de vrtej) i preardere. Camerele de ardere divizate creeaz o micare important a aerului n timpul arderii deoarece folosesc n acest scop o fraciune de energie chimic a combustibilului. n chiulas sunt presate scaunele supapelor i ghidajele. La MAC chiulasa are guri pentru plasarea injectoarelor iar la unele motoare guri filetate pentru bujiile incandescente. La MAS chiulasa are guri pentru bujii iar la cele cu injecie de benzin sunt prevzute guri pentru injectoare. Partea superioar este prelucrat i prevzut cu guri filetate pentru asamblarea suporturilor axei culbutoarelor, locaurilor pentru montarea arborelui de distribuie. n chiulas sunt prevzute cmi pentru asigurarea circulaiei lichidului de rcire care coincid cu cele din bloc. Lateral chiulasa se prelucreaz i permite montarea colectoarelor de admisie i evacuare. La motoarele rcite un aer chiulas este prevzut cu nervuri pentru a mri suprafaa de contact cu aerul.

Fig. 3.5 Bi de ulei: a-stanat; b-turnat cu nervuri de consolidare; c-turnat cu partea inferioar stanat. 1-nervuri de rcire; 2-deflectoare pentru dirijarea fluxului de ulei; 3-ecr

Garnitura de chiulas 1 asigur etanarea ntre blocul cilindrilor i chiulas pentru evitarea scprilor de gaze, ap, ulei. Se confecioneaz din materiale termoplastice cu o conductibilitate termic bun i rezistent la presiunea gazelor. Are forma inversat a suprafeei chiulasei. Gurile pentru cilindri la unele chiulase sunt armate cu tabl din aluminiu, alam sau cupru. Colectoarele de admisie i evacuare sunt destinate pentru a conduce amestecul carburant sau aerul prin chiulas n cilindri i pentru evacuarea gazelor de eapament. La colectorul de admisie este racordat carburatorul sau injectorul benzinei, la cel de evacuare printr-o garnitur termic sunt racordate evile de recepie ale amortizorului de zgomot. Ambele colectoare pot fi 20

montate pe aceiai parte a chiulasei sau pe pri diferite. Dispunerea colectoarelor pe ambele pri ale chiulasei asigur o ventilare mai bun a cilindrilor (baleiajul transversal). Baia de ulei (fig.3.5) este numit partea inferioar a carterului motorului, nchide blocul cilindrilor n partea de jos. Baia protejeaz de impuriti piesele mecanismului biel-manivel i servete ca rezervor de ulei. n baie sunt executate compartimente de amortizarea ocurilor uleiului la deplasarea automobilului. La fund are un dop filetat care nchide gaura de golire a uleiului. Rigiditatea motorului o constituie i bile de ulei turnate din aliaj de aluminiu (MERCEDES-BENS, BMW, WOLKSVAGEN etc.) cu diferite nervuri de consolidare interioare i exterioare de rcire. Dezavantajul acestor bi este deteriorarea lor la lovituri. La MERCEDESBENS acest dezavantaj este lichidat prin fixare n partea de jos a unei bi suplimentare tanate (fig.3.5, c). La AUDI, VOLKSWAGEN, VOLVO etc. n partea de jos al capacului palier de consolidare 2 se fixeaz baia de ulei 3 (fig. 3.2).

3. Organele mobile ale mecanismului biel-manivel


Grupul piston-biel (fig.3.6). Presiunea gazelor aprinse la timpul util sunt preluate de grupul piston care prin intermediul bielei transmite micarea de translaie rectiliniar-alternativ la fusurile manetoane ale arborelui cotit. n cilindru pistonul are o micare neuniform: n punctele moarte viteza este nul, iar la mijlocul lui atinge valoarea maxim. Ca urmare apar fore de inerie majore, valorile crora depind de masa pistonului i viteza unghiular a arborelui cotit. n afar de solicitri mecanice, pistonul este expus temperaturii nalte pe parcursul arderii i destinderii gazelor. Temperatura de lucru a pistonului variaz ntre 300500C n partea lui superioar i 150250C n partea inferioar. El se nclzete i de la forele de frecare cu cilindru. Grupul piston-biel const din: pistonul propriu-zis 3, segmenii 1,2, bolul 4, biela 6. La motoare mai frecvent se utilizeaz pistoane din aliaje de aluminiu, din cauza c sunt destul de rezistente, uoare, cu capaciti bune antifricionale i au conductibilitate termic bun. Durabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente termice, iar rezistena la uzare prin protejare suprafeei exterioare (cositorire, grafitare) cu un strat poros care reine uleiul. Prile componente ale pistonului sunt: capul pistonului, corpul (regiunea portsegmenior), umerii (bosajele) i mantaua. Forma pistonului este tronconic, cu diametru mai mic n partea capului pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai ridicate n timpul funcionrii. Capul pistonului poate fi plat, concav convex. Motoarele MAC au n genere camerele de ardere n capul pistonului. Forma capului mai depinde i de raportul de compresie, forma camerei de ardere, poziia supapelor. Pe capul pistonului sunt marcaje de orientare la montaj n cilindri sau marcaje pentru indicarea cotelor pistonului. Pe partea exterioar al corpului pistonului sunt executate canele pentru segmenii de compresie i de rzuire. Canelul pentru segmentul de rzuire au fante ptrunse pe circumferin pentru scurgerea uleiului de motor n baie. Mantaua servete ca partea de ghidare a pistonului la deplasarea n cilindru i transmite fora lateral a bielei la peretele cilindrului. Umerii pistonului servesc pentru instalarea bolului. n ele sunt executate canale inelare pentru introducerea inelelor de limitare axial a bolului flotant 4. ntre piston i cilindru este necesar un joc pentru deplasarea lui liber. Jocul optim este de 0,03..0,06mm. (MAS) i 0,11..0,18mm.(MAC). Pentru evitarea blocrii pistonului n cilindru la funcionarea motorului se folosesc diferite soluii constructive. La turnarea pistonului sunt incorporate inele sau plcue din oel. Aceste pistoane se numesc autotermice. La unele pistoane se fac tieturi pe manta pentru a le da proprieti elastice i forma oval (axa mare a ovalului trebuie s fie perpendicular pe axa bolului).La funcionarea motorului pistonul se nclzete i mantaua se deformeaz puin n direcia axei bolului; mantaua se apropie de forma cilindric i jocul ntre piston i cilindru devine minim. Majoritatea motoarelor firmelor europene i americane confecionau pistoane termice i cu tieturi. Actualmente se refuz de utilizat aceste pistoane din

21

cauza c se majoreaz masa lor. Ei se nlocuiesc cu pistoane tanate la temperaturi nalte n vacuum. Segmenii sunt piese elastice care apas asupra cilindrului, asigurnd etanarea cu pistonul. Ei sunt de compresie 1 i de rzuire 2 cu rolul de etanare ntre piston i cilindru i de evacuare a excesului de ulei de pe cilindru. Sunt confecionai din font aliat sau oel. Se instaleaz n canelele pistonului. Segmenii au fante drepte, oblice sau n trepte. Mai preferate sunt segmenii cu fante drepte. n stare liber segmenii au diametru mai mare ca a alezajuli cilindrului. La instalarea pistonului n cilindru ei se extind i se apas la cilindru. Jocul n fante permite dilatarea lor la nclzire. Ca form segmenii de compresie pot fi cu seciunea dreptunghiular (primul) i cu seciunea tronconic (al doilea). Pentru a reduce gradul de uzare al primului segment, care funcioneaz n condiii ale temperaturii i presiunii nalte, el se cromeaz. Segmentul rzuitor este amplasat mai jos de cei de compresie (nu mai mult de doi).Constructiv rzuitorul se deosebete de cel de compresie prin prezena tieturilor inelare sau a gurilor pentru scurgerea uleiului. Segmenii rzuitori pot fi: simpli numai cu tieturi, cu arcuri expandoare, cu aciune axial. La montaj segmenii se aeaz cu fantele decalate (de obicei 120), pentru a evita pierderile de compresie, iar pistonul cu segmenii se asambleaz n cilindru cu ajutorul unui colier special.

Fig. 3.6 Piesele grupului piston-biel: 1-segmeni compresie; 2-segment rzuitor; 3-piston; 4-bol; 5-inel limitare axial a bolului; 6-biel, 7-urub; 8-semicuzine; 9-capac de biel; 10-piuli; 11-plint.

Bolul pistonului 4 face legtura articulat dintre piston i biel . Are form cilindric tubular i se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon. Pentru a majora rezistena de uzare i duritate se aplic tratament de cementare i clire, iar pentru a obine o suprafa neted se 22

rectific. n bosajele pistonului bolul este fixat cu inele de siguran 5, care limiteaz deplasarea lui axial. El este liber n bosaje i n buca de bronz al bielei. Acest bol poart numirea de bol flotant. El se uzeaz mai uniform. Sunt i boluri care sunt libere n bosaje i presate n capul mic al bielei. Biela. Pistonul este articulat la arborele cotit prin biela 6. Ea transform micarea liniaralternativ a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit. Prile componente de baz sunt: capul mic, tija, capul mare. n capul mic poate fi presat o buc de bronz (numai pentru bolul flotant). Biela este supus solicitrilor termomecanice de ncovoiere, flambaj, de aceea trebuie s fie rezistent i uoar pentru a micora forele de inerie. Este tanat din oel i tratat termic prin clire i revenire; tija are seciune dublu T pentru duritate. Biela are micarea complicat; capul mic mpreun cu pistonul are micare rectiliniar-alternativ, ntorcndu-se la un anumit unghi fa de bol sau mpreun cu bolul fa de bosajele pistonului; capul mare se rotete mpreun cu fusul maneton al arborelui cotit; biela are micare oscilatorie. Capul mare este secionat (detaabil). Seciunea poate fi dreapt sau oblic. Seciunea oblic se utilizeaz la diametru mare al fusului arborelui cotit. Partea detaabil numit capac, prin uruburi se prinde la fusul maneton al arborelui cotit. Cuzineii de biela 8 sunt formai din dou semicarcase de oel cu grosimea de 1,53 mm, cu material de antifriciune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Pentru fixarea cuzineilor, capul i semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul funcionrii. Montarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine al cilindrului (pe cap de capac). Unele biele sunt prevzute cu canale verticale pentru ungerea bucei de bronz al capului mic (bolul flotant), iar altele n capul mare au gaur nclinat pentru ungerea alezajelor cilindrilor prin mprocare.

Fig. 3.7 Arbore cotit: 1-partea anterioar; 2-fus maneton; 3-fus palier; 4-canal de ungere; 5-flana de prindere a volantului
Arborele cotit (fig.3.7) primete micarea de la piston prin intermediul bielei, o transform n micare de rotaie i o transmite pentru antrenarea diferitor organe ale motorului i la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Prile componente de baz ale arborelui cotit sunt: fusurile paliere 3 i manetoane 2, braele manetoane, pentru legtura dintre fusuri, masele de echilibrare, captul anterior 1, captul posterior cu flan 5 de fixare a volantului (cu locaul pentru arborele primar al cutiei de viteze). Diametru fusurilor manetoane la majoritatea motoarelor autovehiculelor se afl ntre valorile 4055 mm, iar cele paliere 50..70 mm. Uneori unul sau cteva fusuri au diametru mai mic (cu 0,01..0,02 mm) pentru a majora jocul n cuzineii care sunt dispui blocrii din cauza c nu sunt uni. Se ntlnesc construcii cu fusurile paliere din spate cu diametru majorat cu 3..5 mm. la unele motoare Diesel cu volante masive (FORD, 23

ALFA ROMEO). La unele motoare dimensiunea de gabarit nu permite executarea maselor de balansare pe arborele cotit. n aa construcii masa de echilibrare se dispune pe volant i naintea amortizorului de oscilaii. Arborele cotit se confecioneaz din oel aliat prin forjare sau din font cu grafit nodular prin turnare. Dup prelucrare, fusurile se trateaz termic prin clire superficial cu cureni de nalt frecven i revenire. La captul anterior se monteaz prin pene: pinionul de acionare a distribuie, roata de antrenare a pompei lichidului de rcire, iar la unele motoare se monteaz amortizorul de vibraii. Racul nfiletat la captul arborelui antreneaz manual arborele cotit. n partea posterioar, la flana 5 se monteaz prin uruburi volantul. Forma arborelui cotit depinde de : numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor manetoane, ordinea de funcionare a motorului. Numrul fusurilor paliere, de obicei este egal cu numrul cilindrilor plus unul. Fusurile paliere sunt plasate pe o linie iar limea lor difer. Numrul fusurilor manetoane este egal cu numrul cilindrilor la motoarele n linie i se reduc la jumtate la motoarele n V. n interior arborele cotit are canale de ungere pentru circulaia uleiului. Lagrele paliere au construcia asemntoare cu cele de biel fiind cu cuzinei sau rulmeni. Cele cu cuzinei difer prin limea lor, cel mai lat este amplasat lng pinionul de distribuie. Semicuzineii se monteaz jumtate n locaurile din bloc i jumtate n capacele ce se fixeaz cu uruburi. Cei superiori sunt prevzui cu canale semicirculare cu guri care coincid cu gurile fusurilor paliere. Numerotarea lagrelor se face ca la cilindri. Semicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1,5..3,0mm, iar interiorul este placat cu aliaj de antifriciune din Sn-Pl-Cu-Al sau din aliaj de bronz cu plumb. Pentru limitarea axial a arborelui la deplasarea automobilului n ramp sau pant sunt prevzute dou semiinele la mijloc sau gulere laterale la semicuzinei. Etanarea arborelui cotit mpotriva pierderilor de ulei se asigur prin simeringuri sau la altele prin deflectoare. La captul anterior al arborelui cotit se monteaz amortizorul de oscilaii. Amortizorul de oscilaii (fig.3.8).se utilizeaz la motoarele cu mai muli cilindri (peste 5). Const din butucul 1, masa de inerie 2 i masa cauciucat 3, turnat mpreun cu butucul sau cu un disc aparte. La funcionarea motorului oscilaiile sunt amortizate de elasticitate de deformaie mare a masei cauciucate. Oscilaiile arborelui cotit la deteriorarea amortizorului pot provoca ruperea arborelui cotit (primul fus maneton). Acelai rezultat are loc dac este uzat, supranclzit primul fus maneton. Amortizorul poate fi montat n interiorul sau exteriorul roii de curea.

Fig. 3.8 Amortizor de oscilaii: a-n interiorul roii curea; b-n afara roii curea. 1-butuc; 2-masa de inerie; 3-masa cauciucat; 4-roata policurea.

Volantul 12 i 13 (fig.3.1) este destinat pentru nmagazinarea energiei pe parcursul timpului util, rotirea arborelui cotit pe parcursul timpurilor auxiliare, pentru uniformizarea turaiilor arborelui cotit, atenuarea ocurilor n punctele moarte, uurarea pornirii motorului i pornirea din loc al automobilului. La pornirea motorului n cilindru are loc aprinderea amestecului carburant i volantul asigur efectuare timpului util (de lucru) ntr-un cilindru pn 24

la nceputul acestui timp n alt cilindru n corespundere cu ordinea de funcionare a motorului. Volantul este turnat din font cenuie sau oel. Pe circumferin se monteaz prin presare la cald coroana dinat care se folosete la pornirea motorului cu demarorul. Suprafaa frontal posterioar este prelucrat pentru discul condus al ambreiajului. La volant se prinde caseta ambreiajului. n partea central este prevzut cu guri pentru fixare la flana arborelui cotit. Pe volant sunt marcaje de punere la punct a distribuiei i aprinderii sau injeciei. Un reper este pentru instalarea pistonului n PMI i altele pentru avansul prescris.

Partea IV. MECANISMUL DE DISTRIBUIE 1. Destinaia, clasificarea i prile componente


Mecanismul de distribuie este destinat pentru deschiderea i nchiderea supapelor care asigur umplerea cilindrilor cu amestec carburant (MAS) sau aer (MAC), evacuarea gazelor de eapament i izolarea camerelor de ardere de la mediul ambiant la timpul de compresie i de lucru (util). Motoarele de automobil n patru timpi utilizeaz mecanisme de distribuie cu supape. La motoarele n doi timpi mecanismul de distribuie are ferestre n cilindri care se nchid sau se deschid la deplasarea pistonului. Motoarele n doi timpi cu aprindere prin compresie au numai supape de admisie sau numai de evacuare. Dup amplasarea arborelui de distribuie mecanismele pot fi: - cu arborele de distribuie pe chiulas (fig.4.1) - cu arborele amplasat n bloc (fig.4.2) Dup acionarea arborilor de distribuie: prin pinioane (arborele dispus n bloc); prin transmisia lan sau curea dinat (arborele dispus pe chiulas). Dup comanda cu supapele: prin culbutoare; prin brae oscilante; direct prin tachei cu aibe reglabile; direct prin tachei hidraulici etc. Dup dispunerea supapelor n chiulase: - cu supape verticale ; cu supape nclinate n V. Dup numrul de supape n cilindru: cu dou; cu mai multe.

Fig.4.1 Mecanismul de distribuie a unui motor n patru cilindri: 1-arbore cotit;2-roata lan arbore cotit;3-transmisia lan; 4-arbore intermediar de acionare a pompei de ulei i ruptorului-distribuitor; 5-roata lan a arborelui cu came;6-ntinztor lan; 7-sabotul ntinztorului;8-amortizor lan; 9-arbore came; 10-culbutor; 11-axa; 12-ghidul supapei; 13-supape; 14-arc, 15-talerul arcului; 16-galei;17-tachet; 18-urub de reglare.

25

La poziia pistonului n PMI exist un moment la care ambele supape de admisie i evacuare sunt deschise cu acelai unghi numit suprapunerea supapelor. Efectul acestui fenomen este mbuntirea umplerii camerei de ardere, rcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonailor, reducerea consumului de combustibil, creterea puterii motorului.

2. Construcia general i funcionarea mecanismelor de distribuie


La majoritatea autoturismelor se folosesc mecanisme de distribuie cu amplasarea arborelui cu cam pe chiulas. n fig. 4.1 este reprezentat schema unui mecanism de distribuie a motorului cu patru cilindri a automobilului Mercedes-Benz. Mecanismul de distribuie const din comanda de distribuie prin lan 3 cu dispozitiv de ntindere 6 cu sabotul 7; arborele cu came 9 i comanda cu supapele 13. La rotirea arborelui cotit micarea se transmite la arborele cu came dispus pe chiulas. Cama prin culbutorul 10 de pe axa 11 acioneaz tachetului 17 care deschide supapa 13. nchiderea supapei la rotirea de mai departe a arborelui cu came are loc la extinderea arcului 14. La unele motoare ale camioanelor se utilizeaz mecanisme de distribuie cu arborele cu came amplasat n blocul motor. n fig.4.2 este reprezentat mecanismul de distribuie a unui motor n V. Fusurile arborelui cu came se sprijin pe bucele de bronz 8 presate n locaurile din bloc. Numrul camelor corespunde numrului supapelor de admisie i evacuare, iar dispunerea lor depinde de dispunerea cilindrilor i ordinea de funcionare a motorului. mpreun cu arborele sunt executate excentricul 5 de acionare a pompei de carburant i pinionul 20 de acionare a pompei de ulei i a ruptorului-distribuitor. Tacheii 19 sunt executai n form de phare cu suprafaa de lucru sferic. n locaurile blocului tacheii au micare rectiliniar-alternativ. Tijele mpingtoare 18 transmit micarea de la tachei la culbutoare 14 care se ntorc pe axa 13 i acionnd asupra supapelor 9 le deschid. Culbutorul are dou brae inegale. n braul mic este nfiletat un urub reglabil al jocului termic n supape. Braul mare apas supapa care o deschide .Acionarea arborelui cu came se face de la arborele cotit prin pinionul 2 cu un marcaj 1 pentru instalarea corect a distribuiei.

Fig. 4.2 Mecanismul de distribuie cu arborele came n bloc a unui motor n V: 1-marcaj; 2-pinion; 3-flan limitare axial; 4-fusuri; 5-excentric de acionare a pompei de carburant; 6,7-came pentru supapele de admisie i evacuare; 8- buce de bronz; 9-supape; 10-ghidaje; 11,17,21-talerele arcurilor; 12-arcuri;13-axa culbutoarelor; 14-culbutor;15-urub reglabil; 16-suportul axei; 18-tije mpingtoare; 19-tachei; 20-pinion de acionare a pompei ulei i ruptorului distribuitor.

26

3.

Construcia organelor componente ale mecanismelor de distribuie

Comanda distribuiei. Prin comanda distribuiei se transmite micarea de la arborele cotit la arborele cu came. Aceastea poate fi prin pinioane, lan, curea dinat. Comanda prin pinioane este format din dou pinioane; pinionul conductor de pe arborele cotit i cel condus de pe arborele came. La motoarele cu aprindere prin compresie mai este un pinion intermediar pentru acionarea pompei de injecie. Pinionul de pe arborele cu came n bloc al motorului n patru timpi are un numr de dini dubli pentru a realiza raportul de transmisie 1:2. Pentru micorarea zgomotului, dantura este nclinat fiind executat din textolit, oel sau font aliat. Pe pinioane sunt marcaje pentru asigurarea efecturii fazelor de distribuie i punerii la punct a supapelor i aprinderii.

Fig. 4.3 Comanda arborelui cu came: a-prin curea dinat; b-prin lan.; 1-roata curea dinat a arborelui cotit; 2-roata curea pompei lichidului de rcire; 3-rola de ntindere; 4- capac protecie spate; 5-roat curea arborelui cu came; 6-curea dinat; 7-axa rolei de ntindere; 8- sabotul ntinztorului; 9-ntinztor; 10-roata lan arborelui cu came; 11,14-amortizoare lan; 12-urub de limitare; 13-roata lan arborelui intermediar; 15-roata lan arborelui cotit. A-marcaje instalare capacului protecie spate; B-marcaj roata curea a arborelui cu came; C-marcaj pe capacul pompei ulei; D-marcaj pe roata arborelui cotit.

Comanda prin lan (fig.4.3,b) este format din dou roi de lan situate pe arborele cotit 15 i arborele cu came 10. Lanul poate fi simplu, dublu sau triplu. Acest lan poate antrena i un arbore intermediar 13 pentru acionarea pompei de carburant prin cam, pompei de ulei i ruptorului distribuitor al aprinderii prin pinioane. Comanda prin lan poate s aib ntinztoare mecanice sau hidraulice care prin intermediul sabotului amortizeaz i micoreaz zgomotul. Pe roile de lan sunt marcaje pentru punerea la punct a supapelor sau aprinderii. Comanda este plasat ntr-un carter etan. Comanda prin curea dinat nlocuiete transmisia prin lan, mai bine amortizeaz oscilaiile torsionale ale arborelui cu came (fig. 4.3,a). Comanda se face prin cureaua dinat de la roata de curea 1 fixat la arborele cotit . Prin aceast curea este acionat i roata pompei lichidului de rcire 2. Rola 3 servete pentru ntinderea curelei cu hexagonul excentric. Pe roile 27

de curea ale arborelui cotit i arborelui de distribuie sunt marcajele D i B pentru punere la punct a supapelor i aprinderii, care trebuie s coincid cu marcajele A de pe capacul din spate i C de pe capacul pompei de ulei. Arborele cu came asigur deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare n momente bine determinate pe o durat necesar. El se monteaz n blocul motorului pe buce de sprijin sau pe chiulas (fig. 4.4).

Fig. 4.4 Amplasarea arborelui cu came pe chiulas: 1-chiulas; 2-arbore came; 3-suportul posterior arbore came; 4-garnitur; 5-capacul chiulasei, 6-suportul anterior; 7-simering.

Arborele cu came 2 este confecionat prin matriare din oel aliate sau turnat din font. Are form cilindric cu fusuri de sprijin, came de admisie i evacuare. Unele motoare au arbori cu came cu guri radiale i axiale pentru ungere. Capetele sunt nchise n partea anterioar cu urubul de fixare a roii de curea, iar posterioar cu un dop filetat. La unele motoare MercedesBenz, BMV sunt doi arbori cu came n chiulas: unul comand cu supapele de admisie, altul cu supapele de evacuare. Camele au un unghi de decalaj i un profil condiionat de numrul cilindrilor, de viteza de ridicare a supapelor i de timpul lor de deschidere. Aceasta imprim unghiurile de avans i 28

ntrziere a deschiderii supapelor. Camele i fusurile sunt tratate termic i rectificate pentru mrirea duritii. Numrul de came este egal cu numrul supapelor. n partea anterioar a arborelui cu came se prinde pinionul, roata de lan sau de curea. Unii arbori acioneaz ruptorul distribuitor de la captul posterior. Prin pinioane pot aciona pompa de ulei i ruptorul distribuitor, iar prin excentric pompa de combustibil. Comanda cu supapele difer n funcie de particularitile constructive ale motoarelor, de dispunerea arborilor cu came. Comanda deschiderii supapelor la motoarele cu arborele cu came n bloc fig. 4.2 se face prin intermediul tacheilor, tijelor mpingtoare i culbutoarelor. Tacheii la aceast distribuie pot fi cilindrici sau cu taler n partea inferioar. Ei culiseaz n locaurile din bloc. Tijele mpingtoare ntlnite numai la motoarele cu arborele cu came n bloc au rolul de a transmite micarea liniar de la tachei la culbutoare. Ele sunt tubulare sau pline cu capete din oel pentru contactul cu tacheii i culbutoarele. Culbutoarele sunt amplasate pe o ax tubular care prin suporturi se fixeaz la chiulas. Ele au dou brae inegale: braul mic cu urub reglabil are contact cu captul superior al tijei mpingtoare, iar braul mare apas tija supapei pentru a o deschide.

Fig. 4.5 Comanda cu supapele: a-tachet cu aibe reglabile; b-tachet cu urub de reglaj; c-prin bra oscilant; d-tachei hidrauliici; 1-aib reglabil; 2-urub de reglaj; 3-arbori cu came; 4-bra oscilant; 5-tachet hidraulic.

n fig. 4.5 sunt indicate comenzile cu supapele la diferite motoare cu arborele cu came pe chiulas. Comanda direct a supapelor dispuse vertical se face prin intermediul tacheilor cu aibe reglabile de schimb sau prin uruburi de reglare a jocului termic (fig.4.5 a, b). 29

n (fig. 4.5 c) arborele cu came comand cu supapele prin braul oscilant 4. De la arborele cu came (fig. 4.5d) supapele dispuse nclinat au comand prin culbutoare cu tachei hidraulici 5. Folosirea tacheilor hidraulici exclud reglarea jocurilor termice n supape la ntreinerea tehnic a mecanismului de distribuie. Tacheii hidraulici se utilizeaz la toate mecanismele de comand cu supapele: prin culbutoare, brae oscilante sau acionare direct.

Fig. 4.6 Tachet hidraulic: 1-tija supapei; 2-spaiul de ulei presiune nalt; 3-compensator; 4,8-guri de alimentare supapei; 5-tachet; 6-arbore came; 7-cam; 9-supap bil; 10-arc.

Principiul de funcionare a tachetului hidraulic (fig. 4.6) este urmtoarea: la lipsa forei exterioare uleiul prin supapa deschis 9 umple spaiul de presiune nalt a tachetului care asigur jocul necesar. Dac asupra tachetului acioneaz cama 7 supapa se nchide i tachetul devine rigid. Lungimea lui practic este constant la funcionarea tachetului, iar uzarea pieselor este compensat de un joc de 5...8 Mk.

Fig.4.7 Piesele supapei: 1-supap; 2-ghid; 3-inel de etanare; 4-capac de etanare;5,8-talerele arcurilor; 6-arc interior;7-arc exterior; 9-galei; 10-aiba reglabil; 11-tachet, 12-degajarea tijei; 13-tija supapei.

Supapa n ansamblu (fig. 4.7) const din supapa propriu-zis, arcurile 6,7,talerele arcurilor 5,8, galei 9, ghidaje 2.Spapele au rolul de admisie a amestecului carburant sau aerului, i de evacuare a gazelor de eapament. Deschiderea lor are loc cnd camele atac organele de comand, iar nchiderea se face datorit arcurilor supapelor. Numrul supapelor la un cilindru 30

pot fi: dou (de admisie i de evacuare); trei (dou de admisie i una de evacuare); patru (dou de admisie i dou de admisie). Prin aceasta se asigur o mai bun umplere a cilindrului cu amestec carburant i o mai bun ventilare a gazelor. Prile componente ale supapei propriu-zis sunt: talerul, tija. Talerul are faeta de aezare pe un scaun din chiulas. Tija este prevzut cu una sau mai multe degajri pentru piesele fixate de aceasta. Captul unor tije este filetat pentru urubul de reglare. Tija culiseaz n ghidul supapei. Captul de contact cu organele de comand se trateaz termic pentru durificare. Supapele se confecioneaz din oel aliat, cele de evacuare coninnd i siliciu pentru micorarea dilatrii termice. De obicei talerul supapei de admisie are diametrul mai mare dect al celor de evacuare. Talerul poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie) sau convex (pentru cele de evacuare). Ghidurile sunt presate n chiulas. Au capace de etanare termice .Scaunele supapelor pot fi frezate direct n chiulas sau se preseaz n chiulas .Arcurile menin supapele la scaunul lor cnd sunt nchise i le deschid la destindere. La supape se pot monta dou sau un arc. Arcul se sprijin ntre dou talere i se fixeaz prin galei sau prin talere filetate cu urub de reglare

Fig. 4.8 Diagrama fazelor de distribuie: 1-nchiderea supapei admise; 2-deschiderea supapei admise; 3-nchiderea supapei evacuare; 4-deschiderea supapei evacuare.

Diagrama de distribuie Aceast diagram (fig. 4.8) specific pentru fiecare tip de motor reprezint grafic momentul nceperii deschiderii i sfritul nchiderii supapelor exprimate n grade de rotaie ale arborelui cotit deci fazele distribuiei. Timpul umplerii cilindrului cu amestec carburant sau aer, evacurii gazelor este foarte mic. De exemplu, timpul de admisie a motorului, cu frecvena arborului cotit 630 rad/s este de 0,005 s. Pentru umplerea mai bun i aerisirea cilindrului timpii de admisie i evacuare trebuie mrii. De acea durata fazei de admisie i evacuare depete 180o, din cauza c momentul de deschidere i nchidere a supapelor nu coincid cu poziia pistonului n PMI i PME. Supapa de admisie ncepe a se deschide cu 10 o...30o nainte ca pistonul s ating PMI. Se nchide aceast supap peste 40 o...70o dup ce pistonul a atins PME. n timpul ntrzierii nchiderii supapei de admisie n cilindru ptrunde 10...15% amestec carburant. Faza de admisie n mediu constituie 230o...280o . Aproximativ aceiai durat o cere i faza de evacuare. Supapa de evacuare se deschide la 40 o...60o nainte ca pistonul s ating PME, cnd presiunea gazelor de eapament constituie 0,3...0,5 MPa. Sub aceast presiune sunt evacuate 60...70% din gazelle arse nainte ca pistonul s ating PMI. nchiderea supapei de evacuare are loc peste 15 o...20o dup PMI. Aceasta face posibil utilizarea presiunii majore n cilindru pentru ventilarea lui mai bun. Fazele de distribuie sunt reprezentate sub form de diagram. Din diagram se constat, c la poziia pistonului mai aproape de PMI ambele supape sunt nchise. Acest fenomen poart denumirea de suprapunerea supapelor, care nu nrutesc funcionarea motorului, pentru c 31

ineria mare a fluxului de amestec carburant sau aer proaspt i a fluxului gazelor de eapament mpiedic amestecarea lor.

Partea V. INSTALAIA DE RCIRE 1. Construcia general i funcionarea instalaiei de rcire cu lichid

Destinaia i clasificarea instalaiilor de rcire. Instalaia de rcire asigura un regim termic corespunztor unei bune funcionri a motorului. Instalaia forat evacu excesul de cldur n mediul ambiant. Excesul de cldur este evacuat prin dou metode: cu lichide de rcire i cu aer. Prin instalaia de rcire se elimin n mediul ambiant 25...35% din cldur asigurnd o temperatur optim de 80...95oC. Acest regim termic asigur funcionarea normal a motorului i nu trebuie s se modifice n funcie de anotimp sau sarcina lui. Pe parcursul ciclului de funcionare a motorului temperatura se schimb de la 80...120oC la sfritul timpului de admisie i pn la 2000...2200oC la sfritul aprinderii. Dac motorul nu este rcit, gazele cu temperatura nalt nclzesc piesele care se dilat. Are loc arderea uleiului n cilindri, se majoreaz gradul de uzare i forele de frecare, iar supranclzirea organelor mecanismului biel- manivel, este urmat de griparea lor sau chiar de deteriorare. Urmri negative au loc i la suprarcirea motorului. Pe pereii cilindrilor reci amestecul carburant se condenseaz, spal uleiul i ptrunznd n baie l altereaz. n aceste condiii intensiv se uzeaz segmenii pistonului i alezajul cilindrilor. Majoritatea motoarelor sunt rcite cu lichid. Instalaia de rcire cu lichid i circulaie forat presurizat permite ridicarea temperaturii de fierbere pn la 110 oC. n fig. 5.1 este reprezentat instalaia de rcire cu lichid. Instalaia de rcire const din radiatorul cu vasul de expansiune, racordurile la pompa centrifugal i de returarea lichidului n radiator, cmile de rcire ale blocului cilindrilor i chiulasei, termostatul. Instalaia asigur nclzirea sobei, a aerului care ptrunde n carburator pentru prepararea amestecului carburant. Regimul termic al instalaiei de rcire este controlat de termometrul de pe panoul aparaturii de bord i de lampa de avertizare a supranclzirii lichidului de rcire. Robinetele asigur golirea lichidului din instalaie. Instalaia are dou circuite: circuitul mic i circuitul mare. Circuitul mic asigur nclzirea motorului sub 70oC, iar cnd temperatura depete 70oC prin termostatul deschis lichidul nimerete n radiator unde este expus rcirii. Prin cureaua dinat 17 de la arborele cotit este acionat pompa lichidului de rcire 16. Prin furtunul 5 lichidul este aspirat de la radiator n pompa i trimis n cmile de rcire ale blocului i chiulasei. Dac temperatura este sub 70oC supapa termostatului este nchis i lichidul este returat prin conducta 19 la pomp. Cnd temperatura lichidului depete 70oC se deschide supapa termostatului i prin furtunul 3 este returat n radiator. Concomitent prin traductorul 8 se conecteaz ventilatorul electric care aspir aerul prin celula radiatorului i rcete lichidul. Vasul de expansiune prin furtunul 4 este racordat la partea superioar din stnga radiatorului, iar prin furtunul 26 la termostatul 25. Vasul de expansiune compenseaz lichidul de rcire n radiator.

2.

Construcia prilor componente ale instalaiei de rcire

Radiatorul i vasul de expansiune. Radiatorul dispenseaz lichidul de rcire venit de la motor n fii subiri pentru a fi rcite de ctre aerul aspirat de ventilator. Radiatoarele pot fi cu evile de rcire dispuse vertical sau orizontal. Radiatorul cu evile dispuse vertical (fig. 5.2,b) se compune din bazinul superior 8 i inferior 9 i celula radiatorului 12. Bazinul superior este prevzut cu o gur de umplere nchis cu un capac ermetic cu dou supape: de admisie i de evacuare a vaporilor la supranclzire. Prin furtun se racordeaz la vasul de expansiune. Bazinele prin racorduri au legtur cu pompa lichidului de rcire (cel inferior) i de retur al lichidului nclzit (cel superior). Celula 12 are evi cu aripioare de rcire. 32

n fig. 5.2a este reprezentat radiatorul cu evi orizontale n dou rnduri. Are dou bazine stnga i dreapta: Bazinul stng are racorduri; inferior pentru furtunul la pompa de lichid (aspirare) i superior de retur al lichidului din motor.

Fig.5.1 Instalaia de rcire: 1-capacul vasului de expansiune; 2-vas de expansiune; 3-furtun de retur n radiator; 4-furtun spre vasul de expansiune; 5furtun aspirare; 6-bazinul stng radiatorului; 7-evele orizontale ale celulei radiatorului; 8-traductorul ventilatorului electric; 9-bazinul dreapta radiatorului; 10-dop de golire;11-celula radiatorului; 12-mantaua ventilatorului; 13-paletele ventilatorului; 14-motor electric; 15-roata dinat a pompei, 16-paletele pompei rcire; 17-curea dinat de antrenare a arborelui cu came; 18-racordul de la soba de nclzire; 19-conducta din cmile de rcire spre pomp; 20-conducta de la colectorului de admisie la blocul de nclzire al carburatorului; 21-blocul de nclzire a carburatorului; 22-conducta de evacuare; 23conducta spre soba de nclzire; 24-furtunul de ieire a lichidului de nclzire a colectorului de admisie i a carburatorului; 25-termostat; 26-furtunul de la vasul de expansiune spre termostat.

n capacul vasului de expansiune 2 (fig.5.1) este o supap de comunicare a instalaiei cu mediul ambiant. Bazinul din dreapta are dopul de golire 10 i traductorul 8 conectrii ventilatorului electric. Pompa lichidului de rcire (fig. 5.3) de tip centrifugal asigur circulaia forat a lichidului n instalaia de rcire. Const din corp 2 i capac turnate din aliaj de aluminiu; rotorul cu palete 4 la un capt i butucul pentru roata de curea trapezoidal la alt capt. Pentru a evita scurgerile de lichid pe ax se prevede un simering 6 nedetaabil format din manet de cauciuc i inel grafitat, arc ntr-o carcas din alam. Inelul este apsat prin manet de rotorul cu palete. Corpul are o flan de fixare la blocul cilindrilor. La acionarea pompei lichidul ptrunde n centrul pompei sub depresiune i sub aciunea forei centrifugale este refulat la periferie sub presiune la cmile de rcire.

33

Fig. 5.2 Radiatoare i ventilatorul electric: a-cu evi orizontale; b-cu evi verticale; 1-radiatorul evi orizontale; 2-traductorul cuplrii ventilatorului; 3-motorul electric; 4-mantaua; 5-palete; 6-pern din cauciuc; 7-dop de golire; 8-bazinul superior; 9- bazinul inferior; 10-racord de returare a apei; 11- capacul gurii de alimentare; 12 - celula radiatorului; 13-racord de aspirare.

Fig. 5.3 Pompa lichidului de rcire. 1-urub de stopare a rulmentului; 2-corpul pompei (statorul); 3-blocul cilindrilor; 4- rotor cu palete; 5-axul rotorului; 6-simering; 7-maneta din cauciuc; 8- buca rulmentul; 9-roata dinat de curea.

Ventilatorul 5 (fig. 5.2,a) are rolul de a aspira aerul prin celula radiatorului i rcirea lichidului. El este format din 4...6 palete metalice sau mas plastic de form special pentru a micora fora de acionare. Ca regul ventilatorul este montat pe aceiai ax cu pompa de lichid i este acionat prin roata de curea trapezoidal. La unele automobile se utilizeaz ventilatorul electric acionat prin intermediul unui releu care l cupleaz cnd lichidul de rcire atinge temperatur de 75....85oC. Ventilatorul este amplasat n mantaua fixat la radiator. El poate fi acionat de la arborul cotit prin cuplaje electromagnetice sau hidraulice. Cuplajul hidraulic asigur o transmisie mai lent a ventilatorului. Frecvena ventilatorului depinde de cantitatea de ulei din instalaia de ungere care este reglat de sertarul de cuplare. 34

Fig.5.4 Termostatul: 1-racord de intrare de la radiator; 2-intercalare din cauciuc; 3-umplutur solid volatil; 4-arcul supapei mici; 5-racord de intrare de la cmile de rcire; 6-supapa mic; 7-racordul spre pomp; 8-arcul supapei mari; 9-supapa mare; 10-racord de la vasul de expansiune; 11-piston.

Termostatul (fig. 5.4) realizeaz automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre radiator sau pomp. Const din corpul i capacul capsate cu racordul 1 de la radiator, racordul 5 din cmile de rcire, racordul 7 spre pomp i racordul 10 spre vasul de expansiune. La paharul presat n supapa principal mare 9 este capsat o intercalare din cauciuc 2, cu pistonul lustruit 11 fixat la un suport cu urub. ntre pahar i intercalarea din cauciuc este capsat o umplutur solid volatil. Supapa mare este apsat la lcaul ei de arcul 8. Prin dou suporturi ale supapei mari se prinde supapa mic 6 apsat de arc. La temperatura lichidului sub 80oC supapa mare este nchis iar cea mic deschis. Lichidul circul de la racordul 5 din cmile de rcire spre pomp prin racordul 7 (circuitul mic) asigurnd nclzirea rapid a motorului. Cnd temperatura lichidului de rcire depete 94oC, umplutura solid volatil se dilat strnge intercalarea din cauciuc, deplaseaz pistonul pn la deschiderea supapei principale mari i nchiderea supapei mici. n acest caz lichidul din cmile de rcire nimerete n radiator. n intervalul de temperaturi de la 80...94oC lichidul parial circul spre pomp i spre radiator.

Partea VI. INSTALAIA DE UNGERE 1. Destinaia i metodele de ungere

Instalaia de ungere asigur ungerea suprafeelor de frecare, micoreaz forele de frecare i uzarea pieselor, reduce pierderile puterii motorului la nvingerea forelor de friciune. La funcionarea motorului uleiul circul continuu, rcete piesele i capteaz produsele uzurii. 35

Pelicula filmogen de pe pistoane, segmenii pistonului i cilindri nu numai reduce gradul lor de uzare, dar i contribuie la mbuntirea compresiei motorului. Metodele de ungere pot fi: ungerea prin presiune forat, prin care uleiul este trimis la suprafeele de frecare printr-o pomp de ulei; ungerea prin stropire, uleiul fiind mprocat de ctre arborele cotit care n micarea lui de rotaie arunc uleiul la alezajele cilindrilor i la organele mecanismului bielmanivel; ungerea mixt prin care piesele mai solicitate se ung prin presiune, iar altele prin mprocare. Instalaia de ungere asigur i filtrarea uleiului care circul de impuriti mecanice i evacuarea gazelor de carter. La automobile instalaia de ungere este mixt.

2.

Prile componente i funcionarea instalaiei de ungere

Instalaia de ungere mixt asigur ungerea sub presiune i prin mprocare. Fusurile paliere i manetoane ale arborelui cotit, fusurile arborelui de distribuie i arborelui suplimentar de acionare a pompei de ulei, camele arborelui de distribuie, alimentarea tacheilor hidraulici i alte piese se ung sub presiune prin canalele din bloc i chiulas. Prin mprocare se ung alezajele cilindrilor, pistoanele i segmenii de piston, transmisia lan la arborele cu came, tacheii, tijele supapelor etc. n fig. 6.1 este reprezentat instalaia de ungere mixt a automobilului. Uleiul este aspirat de pompa cu angrenajul interior prin sorbul 17 i prin canalul 9 este debitat spre filtrul n flux. Uleiul filtrat prin canalul 14 din bloc ptrunde n canalul longitudinal 24 iar prin canalele 23 din locaurile paliere ale arborelui cotit din bloc nimerete la fusurile arborelui cotit. n cuzineii palieri sunt executate guri prin care uleiul ptrunde n canalul inelar de ungere. Prin canalul inelar o parte de ulei ung fusurile paliere, iar alt parte prin canalul nclinat al arborelui cotit ung fusurile manetoane. Din gaura nclinat al capului mare al bilei uleiul este mprocat pe alezajul cilindrilor. Prin jocul dintre cuzinei i fusurile arborelui cotit uleiul se scurge n baie. Din canalul vertical al blocului 25 uleiul ptrunde n canalul din chiulas. Aceste canale comunic ntre ele prin garnitura de chiulas. Prin canalul longitudinal din chiulas se ung fusurile arborelui de distribuie. Pentru asigurarea presiunii de funcionare i compensarea cheltuielile de ulei la uzarea pieselor, pompa de ulei are un debit mai mare. Pentru a evita majorarea presiunii peste valoarea admisibil la pompa de ulei este prevzut supapa de siguran 10, la deschiderea creia uleiul este returat n baie. Filtrul are un canal de drenaj 16, care nu permite scurgerea uleiului n baie la oprirea motorului. Supapa de divizare 21 din filtru intr n funciune la mbibarea filtrului cu impuriti. Dac nu a fost schimbat la timp filtru, uleiul spre suprafeele de frecare ptrunde nefiltrat. n fig. 6.2 este reprezentat schema de principiu a instalaiei de ungere la motorul cu comanda supapelor prin tachei hidraulici 9. Uleiul este aspirat din baia 1 prin sorbul 2 al pompei cu angrenaj interior 3 acionat de captul arborelui cotit. De la pomp prin filtru 7 uleiul nimerete n canalul longitudinal principal 4 din bloc de unde prin canalele locaurilor paliere al arborelui cotit i canalele nclinate ung fusurile paliere i manetoane ale arborelui cotit. Prin canalul vertical din bloc 8 i chiulas uleiul ptrunde n magistrala de alimentare a tacheilor hidraulici 9 i prin gurile radiale i axiale ale arborelui cu came ung fusurile i camele arborelui de distribuie.

36

Fig. 6.1 Schema instalaiei de ungere: 1-racord de ieire a gazelor de carter spre filtru de aer; 2-capacul gurii de alimentare; 3-racord de ieire a gazelor de carter dup clapeta de acceleraie; 4-racordul furtunului de aspirare a gazelor; 5-canalul de ungere a lagrelor arborelui cu came; 6-canal de ungere n chiulas; 7-arborele came; 8-traductorul lmpii de control a presiunii uleiului; 9-canalul de debitare spre filtru; 10-supapa siguran pompei;11-pinionul conductor pompei de ulei; 12-pinionul condus al pompei; 13-separatorul secer dintre pinioane; 14-canal spre magistrala central; 15-canalul aspirare; 16-canalul drenaj; 17-sorb; 18-element filtrant; 19-dop de golire; 20-baia ulei; 21-supapa de divizare a filtrului; 22-canalul ungere de la fusul palier la cel maneton; 23-canalul ungere a fusului palier; 24- canalul longitudinal al magistralei centrale; 25-canal vertical spre magistrala chiulasei

37

Fig. 6.2 Schema principial de ungere: 1-baia de ulei; 2-sorb; 3-pompa de ulei; 4-majistrala central; 5-canalul de ungere a fusurilor manetoane 6-canal de ungere a fusurilor paliere; 7 filtru; 8-canalul vertical de ungere spre chiulas; 9-canalul spre tacheii hidraulici; 10-canal de ungere arborelui came.

3.

Construcia organelor componente ale instalaiei de ungere

Pompa de ulei asigur fluxul de ulei spre suprafeele de frecare i presiunea de lucru, care trebuie s nving rezistena ntre mbinrile care se ung. Ea asigur numai fluxul uleiului, iar pentru asigurarea presiunii este necesar prezena forelor de rezisten n instalaie. Fr rezisten, fluxul creat de pomp este liber, iar majorarea presiunii nu are loc. Rezistena fluxului n instalaia de ungere are loc la trecerea lui prin filtru, prin canalele nguste spre fusurile arborelui cotit i de distribuie, prin jocurile cuzineilor arborelui cotit, suporturilor arborelui de distribuie, supape. n instalaia de ungere se utilizeaz diferite tipuri de pompe de ulei cu acelai principiu de funcionare. Pompa cu pinioane cu angrenajul exterior (fig. 6.3) se deosebete prin simplicitatea ei, are puine pri componente. Const din corpul 4 n care sunt instalate cu un joc minim dou pinioane: conductor 6 i condus 3. La canalul 2 este racordat conducta de aspirare cu sorbul i sit de filtrare. Supapa de siguran desparte cavitile de aspirare i refulare. Const dintr-o bil apsat de arc la locaul ei. Acionarea pompei difer n funcie de motorul la care este instalat. La motoarele cu arborele cu came amplasat n bloc acionarea se face de la un pinion al arborelui cu came care concomitent acioneaz i ruptorul-distribuitor al aprinderii. La motoarele cu arborele cu came n chiulas antrenare se face de la un arbore intermediar acionat de la arborele cotit prin transmisia lan sau curea. Arborul intermediar are pinioane de acionare a pompei de ulei i a ruptorului - distribuitor i un excentric pentru pompa 38

de carburant. La funcionarea motorului, pinioanele se rotesc n sensul sgeilor de pe schem. Uleiul este aspirat prin canalul 2 umplu spaiile dintre pinioane i prin jocul dintre pinioane i corpul pompei iese n canalul 5. Presiunea uleiului n magistral depinde de rezistena ei, de viteza unghiular a pinioanelor i de viscozitatea uleiului. Pentru a limita presiunea intr n funciune supapa de siguran; bila se ridic din loca i o parte de ulei este returat n baie.

Fig. 6.3 Pompa de ulei cu angrenaj exterior: a-supapa de siguran nchis; b-supapa deschis;. 1-supapa de siguran; 2-canal aspirare; 3-pinion condus; 4-corpul pompei; 5-canal de evacuare; 6-pinion conductor.

Fig. 6.4 Pompa de ulei cu angrenaj exterior 1-simering de etanare arborelui cotit; 2-capacul pompe; 3-inel cauciuc; 4-sorb; 5-corpul pompei 6-pinionul condus; 7-pinionul conductor; 8-supapa siguran; 9-arcul supapei; 10-dop; 11-inel etanare.

39

Pompa de ulei cu pinioane cu angrenaj interior se folosete la instalaiile de ungere a motoarelor moderne (fig.6.4). Pompa const din capacul 2, corpul 5 cu captorul de ulei i cavitile de aspirare i evacuare. n corp se instaleaz pinionul conductor 7 i condus 6. Cavitile de admisie i evacuare sunt desprite printr-un separator sub form de secer. Supapa de siguran 8 limiteaz presiunea n instalaie. Are un piston apsat de un arc la locaul lui. Pompa este situat n partea anterioar a arborelui cotit care pune n funciune pinionul conductor 7 dispus excentric. La funcionarea motorului pinionul conductor interior acioneaz pinionul condus exterior i distana dintre danturile pinioanelor se mrete cnd pinioanele iese din angrenaj i trec peste canalul de admisie. nainte de a intra pinioanele n angrenaj distana dintre pinioane se micoreaz i trece peste canalul de evacuare. Separatorul sub form de secer care se afl ntre pinioane evit scurgerea uleiului din canalul de evacuare la oprirea motorului. n acest caz uleiul se afl ntre separator i pinioane.

Fig. 6.5 Pompa de ulei cu rotor i came: 1-pinion conductor came; 2-angrenajul camelor cu alveolele; 3-pinion cu alveole; 4-zona aspirare; 5-zona evacuare.

Pompa de ulei de tip rotor cu came (fig. 6.5) este similar cu pompa cu pinioane cu angrenaj interior. Pompa const din partea condus 4 cu alveole i partea conductoare 1 cu came dispus excentric. Admisia are loc cnd camelor cu alveolele iese din angrenaj. Distana dintre ele se mrete i se creeaz depresiune din partea de admisie. La evacuare camele intr n angrenaj cu alveolele. Admisia este izolat de evacuare n punctul maxim de angrenare a vrfurilor camei cu alveola. Pompele cu pinioane cu angrenaj interior i cele cu rotor cu came au capacitatea de debitare fix. Volumul debitat este proporional cu frecvena arborelui cotit. Filtrele de ulei servesc pentru a cura uleiul de impuriti mecanice, produsele de uzare ale pieselor, calamin, pentru ca uleiul s-i pstreze proprietile de ungere. Dup principiul de funcionare se deosebesc filtre statice i dinamice. Filtrele statice au elemente de captare a impuritilor, iar cele dinamice particulele mecanice le cur sub aciunea forei centrifugale. Filtrele statice pot fi cu elemente filtrante brute i fine. n filtrele brute se capteaz particulele pn la 40 Mk, iar n cele fine-1...2 Mk. Filtrul brut are o rezisten mai mic de trecere ca cel fin. Ca elemente filtrante n acest filtru pot fi: site metalice, fire textile, carton poros,ect. Motoarele cu capacitatea mic a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin. Acest filtru reprezint o manta metalic capsat cu element filtrant din carton poros. Filtrul se infileteaz prin intermediul unei garnituri la bloc i comunic cu magistrala de ulei de la pomp. Dup filtru prin canalul central uleiul ptrunde n magistrala central longitudinal din bloc. Supapa de reinere nu permite scurgerea uleiului din instalaie la oprirea motorului. Supapa de derivare intr n funciune cnd elementul filtrant este mbcsit cu impuriti. Uleiul ptrunde la suprafeele de ungere nefiltrat. 40

Filtrul centrifugal (fig. 6.6) const din rotorul 5, aflat sub mantaua 1, care se rotete pe axa tubular 9, rulmentul 8 i bucele 3 i 7. n dou proeminene sunt nfiletate dou jicloare 10, cu axe orizontale. Deasupra lor n rotor sunt instalate evile 6 cu site 2 de filtrare. Uleiul sub presiune este debitat n filtru prin axa tubular 9, i prin gaura radial umple rotorul. Apoi uleiul filtrat sub aciunea forei centrifugale prin evile 6 i jicloarele 10 iese sub form de jeturi n spaiu 11 de unde se scurge n baia de ulei. Jeturile tangeniale din jicloare formeaz cuplul de rotaie a rotorului cu o mare vitez unghiular. La rotirea uleiului mpreun cu rotorul particulele mai grele sub aciunea forei centrifugale sunt aruncate pe pereii lui interiori la care se depun, iar din jicloare iese uleiul filtrat. Sedimentele de pe perei se spal la ntreinerea tehnic.

Fig 6.6 Filtrul centrifugal: 1-manta; 2-filtrul sit; 3,7-buce; 4-clopot; 5-rotor; 6-eav; 8-rulment; 9-axa; 10-jicloare; 11-cavitatea de scurgere.

Fig.6.7 Schema de ventilare a gazelor de carter: 1-colector admisii; 2-furtun aspirare a gazelor dup clapeta de acceleraie; 3-carburator; 4-filtrul de aer; 5-furtun superior de aspirare a gazelor de carter; 6-filtrul de separare a uleiului; 7-capacul chiulasei; 8- corpul separatorului de ulei; 9-furtun de aspirare inferior; 10-rigla de control al nivelului de ulei; 11-tu.

41

Ventilarea carterului. Gazele de carter nrutesc calitile de ungere ale uleiului i durata lui de utilizare. Sistemul de ventilare a carterului (fig.6.8) asigur evacuarea gazelor de carter, nu admite ridicarea presiunii n carter. Gazele de carter sub depresiunea din colectorul de admisie 1 al motorului sunt aspirate prin furtunul 9, racordat la tuul 11 capacului chiulasei 7, la corpul separatorului de ulei 8 cu filtru 6 de separare a gazelor de ulei. Gazele de carter aspirate prin furtunul superior 5 spre filtrul de aer 4 i furtunul 2 spre carburator 3 particip la prepararea amestecului carburant.

Partea VII. INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTORULUI 1. Instalaia de alimentare a motorului cu aprindere prin scnteie
Instalaia de alimentare a motorului este destinat pentru prepararea amestecului carburant din carburant i aer, debitarea lui n cilindri i pentru evacuarea gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant instalaiile de alimentare pot fi: la MAS, amestecul este preparat n exterior din benzin i aer bine filtrate (n carburator) i continu n timpul de admisie i compresie. La motoarele cu injecie a benzinei amestecul se prepar att n exterior (injectorul central) ct i interior (n cilindri). la MAC, amestecul se prepar n interiorul cilindrilor din aer comprimat i motorina injectat, la sfritul timpului de compresie a aerului. Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie include: sistemul de debitare a carburantului; sistemul de alimentarea aerului; sistemul de preparare i debitare a amestecului carburant n cilindri; sistemul de amortizare i evacuare a gazelor de eapament n mediul ambiant. n fig.7.1 este reprezentat schema instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin scnteie.

Fig. 7.1 Schema instalaie de alimentare a motorului cu aprindere prin scnteie: 1-rezervor; 2-filtrul de carburant; 3-pompa de carburant; 4-carburatorul; 5-filtrul aer; 6-clapeta; 7-colector de admisie; 8-colector de evacuare; 9-amortizor de zgomot.

42

Sistemul de debitare a carburantului include rezervorul de carburant 1, filtrul 2, pompa 3, conductele de carburant i carburatorul 4.

Fig. 7.2 Schema carburatorului elementar: 1-conducta carburant; 2-gaura de comunicare a carburatorului cu atmosfer; 3-difuzor; 4-pulverizator; 5-clapeta de acceleraie; 6-camera de amestec; 7-jictor; 8-camera de nivel constant; 9-plutitor; 10-supapa

Sistemul de alimentare cu aer include filtrul de aer 5 cu dispozitiv de nclzire. Sistemul de preparare a amestecului carburant alctuiete carburatorul 4, cu conducta de aer cu clapete i difuzor, colectorul de admisie 7. Sistemul de evacuare a gazelor include: colectorul de evacuare 8, amortizorul de zgomot 9. La funcionarea motorului carburantul din rezervorul 1 dup filtrare este aspirat de pompa 3 i debitat n carburatorul 4. La timpul de admisie n cilindru se creeaz depresiune, care prin colectorul de admisie se rspndete n carburator i n filtrul de aer 5 instalat pe carburator. Aerul filtrat sub aciunea depresiunii din camera de amestec se amestec cu carburantul care trece prin jiclorul i pulverizatorul carburatorului, formeaz amestecul, care umple cilindrul prin supapa de admisie deschis. Dup compresie, aprindere i destindere, gazele apas pistonul executnd timpul de lucru. Gazele arse prin colectorul de evacuare i amortizorul de zgomot 9 iese n mediul ambiant.

2.

Amestecuri carburante

Amestecul carburant este preparat din carburant i aer care trebuie s fie filtrate de particule mecanice i alte impuriti. Amestecul carburant este amestecul preparat n carburator din vaporii carburantului dispersat i aer. n cilindri se amestec cu gazele rmase i formeaz amestecul util. Amestecul carburant teoretic este preparat din 1kg de benzin i 15kg de aer (oxigenul, care se conine n aer). Real cantitatea de aer care particip la prepararea amestecului poate fi mai mare sau mai mic. Componena amestecului carburant se caracterizeaz prin coeficientul 43

excesului de aer , care reprezint raportul dintre cantitatea real care particip la arderea Lr la cantitatea teoretic Lt pentru arderea complet a carburantului: = Lr / Lt: Dac la arderea a 1kg de benzin real particip 15kg aer =15/15=1 amestecul este perfect. Puterea cea mai mare se obine la motor la un amestec de 1kg benzin i 12,5kg aer =12,5/15<1, amestec bogat. Randamentul maxim se realizeaz la un amestec preparat din 1kg benzin i 18kg de aer =18/17>1, amestec srac. Pentru determinarea gradului de mbogire sau srcie se deosebesc urmtoarele amestecuri: bogate ( = 0,7...0,85); mbogite ( =0,85...0,95); srace ( =1,05...1,15); i srcite ( =1,15...1,2). Funcionarea motorului la amestecul carburant bogat duce la consumul de carburant mai mare, puterea motorului se reduce. Funcionarea la amestecul mbogit dezvolt puterea maxim a motorului ns consumul de combustibil este mai mare ca la amestecul perfect. Amestecul srcit asigur eficacitatea maxim ns puterea motorului este puin mai mic ca la amestecul perfect. Amestecul srac provoac o scdere brusc a puterii motorului, deoarece viteza de ardere este mai mic. Funcionarea motorului la acest amestec provoac explozii n carburator, motorul se supranclzete, crete consumul de carburant. La pornirea motorului rece amestecul trebuie s fie bogat, deoarece o parte din combustibil din amestecul carburant se condenseaz pe pereii reci ai cilindrului. La funcionarea n gol, fr sarcin, motorul cere amestec mbogit. La sarcini medii, amestecul trebuie s fie srcit, asigurnd eficacitatea de funcionare a motorului. La sarcini mari, amestecul trebuie s fie mbogit, ceea ce asigur puterea maxim a motorului. Amestecul carburant admis n cilindrii motorului poate s ard mai bine numai dac este dozat n proporii determinate, n stare de vapori i este perfect omogen.

3.

Carburatorul elementar

Procesul de preparare a amestecului carburant din aer i combustibil n proporii determinate n afara cilindrului poart denumirea de carburaie, iar dispozitivul n care are loc acest proces este numit carburator. Principiul de funcionare a carburatorului elementar este asemntor cu principiul de funcionare a pulverizatorului. Benzina sub aciunea depresiunii din cilindru se scurge din pulverizator i amestecndu-se cu aerul alctuiete amestecul carburant. Prile componente de baz ale carburatorului elementar (fig. 7.2) sunt: camera de nivel constant 8, camera de amestec 6 i jiclorul 7 cu pulverizatorul 4. n camera de nivel constant se afl plutitorul 9 articulat la camer i acioneaz asupra supapei ac10. Gaura de aerisire2 comunic camera de nivel constant cu atmosfera. Camera de amestec 6 se afl ntre partea superioar a difuzorului 3 i axa clapetei de acceleraie 5. Partea superioar a carburatorului este racordat la filtrul de aer, iar cea inferioar la colectorul de admisie. Difuzorul asigur depresiunea i mrete viteza aerului pentru o pulverizare i vaporizare ct mai bun a benzinei Jiclorul are forma unui dop filetat cu gaur calibrat prin care se scurge benzin din camera de nivel constant n cea de amestec. El este montat la captul pulverizatorului 4, n camera de nivel constant. Captul pulverizatorului care iese n camera de amestec depete nivelul benzinei din camera de nivel constant cu 2...6mm, pentru a nu permite scurgerea benzinei cnd motorul nu funcioneaz. Viteza benzinei prin jiclor este de 3...6m/s, iar a aerului prin difuzor este de 15...25 ori mai mare. Funcioneaz carburatorul elementar n urmtorul mod. La umplerea camerei de nivel constant 8 plutitorul se ridic pn la un anumit nivel al benzinei, iar supapa ac nchide camera de nivel constant. La timpul de admisie pistonul n cilindru se deplaseaz spre PME, crend depresiunea care se rspndete n camera de amestec. Depresiunea n camera de amestec 44

depinde de poziia clapei de acceleraie: la nchidere depresiunea se micoreaz, la deschidere se mrete. La funcionarea motorului aerul aspirat n carburator trece prin seciunea ngust a difuzorului, ca urmare viteza lui se mrete la fel ca i depresiunea. Se creeaz o diferen de presiune dintre camera de nivel constant i difuzor i benzina ncepe s fie dispersat prin pulverizator. Carburantul pulverizat se amestec cu aerul, parial se vaporizeaz i sub amestec carburant este aspirat n cilindri. La modificarea poziiei clapetei de acceleraie se modific i competena amestecului carburant, preparat de carburatorul elementar. Astfel dezavantajul carburatorului elementar este imposibilitatea preparrii necesare la diferite regimuri de funcionare ale motorului.

4.

Construcia organelor componente ale instalaiei de alimentare cu aprindere prin scnteie

Sistemul de debitare a carburantului este reprezentat n fig. 7.3. Include rezervorul de carburant 16, conducta de aspirare 8, filtru 1, pompa 3, carburatorul 6 i conducta de returare 7 al surplusului de carburant n rezervor. La funcionarea motorului pompa aspir carburantul din rezervor i dup filtrare este debitat n carburator. Surplusul de carburant printr-un jiclor cu diametrul de 0,7mm, furtunul 5 i supapa de reinere 4 este returat n rezervor. Supapa de reinere nu permite scurgerea benzinei la rsturnarea automobilului. Rezervorul de carburant, conductele, filtrul. Rezervorul 16 de combustibilul se folosete la nmagazinarea unei cantiti de combustibil, asigurnd un parcurs de 300...600 km. Capacitatea este de 40...60l pentru autoturisme i 150...200l pentru autocamioane Este stanat din dou pri din tabl de oel. Rezervorul este amplasat n dreapta portbagajului pe garnitura din cauciuc i prin dou bride 17 cu uruburi se prinde la caroserie. La rezervor este racordat separatorul vaporilor de benzin 10 nedetaabil. Pentru a evita scurgerea de carburant din rezervor prin separator, la ieirea furtunului este prevzut o supap de reinere dubl. Supapa pe msura

Fig. 7.3 Sistemul de debitare cu carburant: 1-filtru; 2-furtun de aspirare; 3-pompa de carburant; 4-supapa de reinere; 5-furtun ; 6-carburator; 7-conducta de returare n rezervor; 8-conducta de aspirare; 9-traductorul nivelului carburant;10-separator vapori benzin; 11-suportul separatorului; 12-dop golire; 13-furtunul separatorului; 14-eava alimentare; 15-furtun alimentare; 16-rezervor; 17-brida fixare a rezervorul.

45

scderii benzinei comunic rezervorul cu atmosfera, iar la ridicarea presiunii n rezervor comunic cu separatorul vaporilor de benzin. n partea superioar a rezervorului printr-o garnitur se fixeaz flana traductorului de nivel al benzinei 9 cu racorduri pentru conducta de aspirare i returare a carburantului. Traductorul printr-un conductor electric este conectat la indicatorul nivelului de carburant i lampa de control de pe panoul aparaturii de bord, care se aprinde cnd n rezervor au rmas 4...7 l de carburant. Conductele de carburant 7 i 8 sunt confecionate din oel zincat i se racordeaz ntre ele, cu rezervorul, filtru i carburatorul prin furtunuri din cauciuc. De prile automobilului se prind prin bride cu uruburi i piulie. Filtrul fin 1 este plasat naintea pompei de carburant 3. El este nedetaabil cu element filtrant din carton gofrat instalat n corpul din mas plastic sau metalic. Are dou tue de racordare la furtunuri. Instalarea se face dup sgeata de pe corp.

Fig. 7.4 Pompa de carburant: 1,4-racorduri; 2-filtru sit; 3-corp superior; 5-capac; 6-supapa admisiei; 7-tija; 8-bra acionare manual; 9-arc; 10-cama; 11-balansier; 12-bra; 13-corp inferior; 14, 15 - garnituri distan; 16-supapa evacuare.

Pompa de carburant (fig. 7.4) aspir carburantul din rezervor prin conduct i filtru l debiteaz spre filtru la carburator. La automobile mai frecvent sunt utilizate pompe cu diafragm acionate mecanic, unele cu brae de amorsare a aerului din conducte. Pompa este alctuit din corpul inferior 13 cu flana de prindere la bloc, corpul superior 3 cu supape i racorduri de aspirare 4 i refulare 1, ansamblul supapelor i capacul 5. ntre cele dou diafragme de lucru i cea de protecie, care este n contact cu gazele de carter sunt dispuse garniturile de distan 14 i 15. Garnitura exterioar 15 are guri de scurgere a benzinei n caz c au fost deteriorate diafragmele de lucru. n corpul 3 sunt amplasate supapele din textolit; de admisie 6 i evacuare 16. Locaurile lor sunt din alam. Sub capac este prevzut filtrul din sit. n corpul inferior 13 se gsete braul 12 cu balansiera 11 i braul 8 de amorsare a aerului, cu arcul 9 care acioneaz balansiera prin cama 10. Acionarea pompei difer la diferite motoare; prin excentric de la arborele de distribuie sau prin excentricul arborelui intermediar cu cam. La funcionarea motorului cama arborelui prin intermediul mpingtorului acioneaz braul 12, balansiera 11 i trage n jos tija 7 cu diafragmele. Sub aciunea depresiunii carburantul prin tuul 4, supapa 6 umple spaiul de lucru deasupra diafragmelor. Cnd excentricul nu mai atac mpingtorul, se elibereaz braul, balansiera i tija cu diafragmele. Diafragmele sub aciunea arcului tijei 7, formeaz presiunea n camera de lucru, care nchide supapa de admisie i prin supapa de evacuare benzina este debitat spre carburator. Cnd debitul este nu prea mare, cursa diafragmelor nu este deplin de aceea cursa tijei 7 parial funcioneaz n gol. Sistemul de debitare cu aer include filtrul cu dispozitivul de nclzire 46

.Filtru de aer (fig. 7.5) este de tip uscat cu elementul filtrant de schimb. Const din corpul 8 stanat din oel, capacul 5 i elementul filtrant de schimb 7. Corpul se prinde la flana carburatorului cu patru prizoane cu piulie prin garnitura de etanare. La corp uniform prin trei uruburi se prinde capacul. De corp se sudeaz captorul de aspirare a aerului rece 2 sau nclzit 1. Corpul are un tu de racordare a furtunului gazelor de carter. Elementul filtrant 7 are form gofrat din carton instalat ntr-o mant metalic perforat. n partea interioar a mantalei perforate se prevede un filtru sintetic cu rol de filtrare preventiv.

Fig. 7.5 Filtrul de aer cu termoregulator: 1-captor aer cald; 2-captor aer rece;3-conduct aer; 4-termoregulator;5-capac; 6-garnitur etanare capac; 7-element filtrant; 8-corp; 9- placa fixare a filtrului; 10-garnitura filtrului

Termoregulatorul 4 din mas plastic este amplasat ntre captorul de aspirare a aerului rece i racordul corpului filtrului. El este prevzut cu o manet care schimb poziia clapetei instalate n interior. n partea de jos este racordat furtunul gofrat de captare a aerului nclzit . Clapeta termoregulatorului se poate instala n trei poziii: aspirarea aerului rece, aspirarea aerului nclzit i poziia intermediar. La unele motoare se folosesc termoregulatoare cu comanda clapetei pneumatic prin furtunul racordat la colectorul de admisie.

5.

Clasificarea i construcia general a carburatorului

Carburatoarelor de orice tip constructiv li se impune urmtoarele cerine: pornirea uoar la orice temperatur; asigurarea funcionrii mersului ncet (n gol) la rece i la cald; accelerri prompte; preparrii amestecului carburant de putere la apsarea pedalei de acceleraie pn la capt; prepararea amestecului carburant economic la sarcini normale; distribuirea uniform i egal a amestecului carburant n toi cilindrii; s nu aib sensibilitate fa de profilul drumului. Dup direcia fluxului de aer n raport cu camera de amestec sunt: carburatoare verticale cu curent ascendent i carburatoare orizontale.

47

Dup numrul camerelor de amestec sunt: cu o camer de amestec, utilizate pentru motoare pn la ase cilindri, cu dou camere de amestec, pentru motoare pn la ase cilindri n V i cu patru camere de amestec pentru motoare cu opt cilindri n V de putere mare.

Fig. 7.6 Carburatorul unui motor: 1-sectorul cu braul acionare a clapetei acceleraie; 2-tiftul braului blocare a camerei secundare; 3-urub de cantitate a clapetei acceleraie camerei primare; 4-urub fixare a braului de comand cu clapeta oc; 5-bra comand cu clapeta oc; 6-braul clapetei oc; 7-arc revenire clapetei oc; 8-tija diafragmei dispozitivului de pornire; 9-supapa electromagnetic; 10-racord de intrare a carburantului; 11-racord evacuare surplusului de carburant din carburator; 12-braul fixare a comenzii clapetei oc; 13-urub reglare clapei acceleraie camerei secundare; 14-braul clapetei acceleraie a camerei secundare; 15-braul comand clapetei de acceleraie a camerei secundare; 16-arc revenire a clapetei de acceleraie a camerei primare; 17-braul acionare clapetelor de accelerare.

Utilizarea n locul carburatorului cu o camer a carburatoarelor cu dou sau patru camere de amestec montate ntr-un corp permite majorarea puterii motorului ca urmare a unei dozri i distribuiri a amestecului carburant mai bune. Camerele de amestec duble a carburatorului pot funciona concomitent, numite carburatoare cu camere paralele i camere de amestec difereniate. Camerele paralele au aceeai construcie. La carburatoarele cu camere difereniate mai nti intr n funciune camera primar, iar la sarcini mai mari se include i camera secundar. Carburatoarele cu patru camere de amestec reprezint un bloc dublu cu cte dou camere difereniate. Dac camera de nivel constant nu comunic cu aerul apoi la modificarea rezistenei filtrului de aer (este mbcsit) crete depresiunea n difuzoare i amestecul carburant se mbogete. Aceste camere se numesc camere nebalansate . Camerele de nivel constant care comunic cu conducta de aer se numesc balansate. n aceste camere aerul este filtrat i prin aceasta se exclude influena filtrului de aer la componena amestecului carburant. n fig. 7.6 este reprezentat vederea unui carburator cu camere difereniale dinspre comanda cu clapetele de acceleraie. La motor se utilizeaz carburatorul cu dou camere cu deschiderea diferenial a clapetelor de acceleraie. Carburatorul are camera de nivel constant balansat, sistemul de evacuare a gazelor de carter dup clapeta de acceleraie, nclzirea clapetei de acceleraie a camerei primare, blocarea camerei secundare. Const din capacul carburatorului i corpul lui. Capacul se prinde la corp prin garnitura de etanare. n capac pe un ax este amplasat clapeta de oc a camerei primare. Prin patru uruburi se fixeaz dispozitivul vacuumatic de deschidere a clapetei de oc. 48

Are un tu de ptrundere a carburantului n carburator cu filtru i altul de evacuarea surplusului de carburant n rezervor. Pe o ax este articulat plutitorul care apas supapa ac. n corpul carburatorului sunt amplasate dou dispozitive principale de dozare, dispozitivul de mers n gol i de tranziie cu supapa electromagnetic a camerei primare, dispozitivul de tranziie a camerei secundare, econostatul cu economizorul regimului de putere, pompa de acceleraie cu diafragm, dispozitivul de pornire. n partea de racordare la colectorul de admisie sunt prevzute clapetele de acceleraie a camerelor primare i secundare cu brae de comand.

6.

Dispozitivele de dozare ale carburatorului

Carburatorul elementar nu poate s asigure toate regimurile de funcionare ale motorului. De aceea carburatorul este prevzut cu o serie de dispozitive de dozare suplimentare.

Fig. 7.7 Schema dispozitivului de pornire: 1-diafragma; 2-urub reglare; 3-tija diafragmei; 4-bra comand cu clapeta oc; 4.1-crestura inferioar a braului; 4.2-crestura superioar a braului; 4.3-profilul curbat al braului care asigur deschiderea clapetei de oc a camerei primare; 5-clapeta oc; 6-braul clapetei oc; 7-arc de revenire; 8-cablul de comand cu clapeta de oc; 9-piuli stopare a urubului reglabil; 10-urub reglare clapetei de acceleraie a camerei primare; 11-braul acionare a clapetelor de acceleraie; 12-clapeta acceleraie

Dispozitivul de pornire (fig. 7.7) include: braul 4 de comand cu clapeta de oc cu trei suprafee profitate. Profilul curbat 4.3 acioneaz asupra braului 11 de comand cu clapetele de acceleraie prin urubul de reglare 10 la pornirea motorului rece. Crestturile inferioare profitate 4.1 i 4.2 acioneaz braul 6 a clapetei de oc i o deschide la o anumit poziie a braului 4. La ntoarcerea braului 4 contra acelor ceasornicului cresttura care se lrgete elibereaz sfritul braului 6 i sub aciunea arcului 7 clapeta de oc se va reine deschis. Concomitent braul 4 al curburii 4.3 puin deschide clapeta de acceleraie a camerei primare. Axa clapetei de acceleraie este dezaxat i de aceea clapeta de oc dup pornirea motorului poate fi deschis de fluxul de aer care ntinde arcul 7 asigurnd srcirea amestecului. Depresiunea de dup clapeta de acceleraie acioneaz asupra diafragmei 1 i prin tija 3 puin deschide clapeta de oc. Cu urubul 2 se regleaz gradul de deschidere a clapetei de oc. 49

Fig. 7.8 Schema dispozitivului de mers ncet (n gol) i de tranziie: 1-supapa electromagnetic; 2-jiclor carburant n gol; 3-jiclor aer n gol; 4-jiclor de tranziie a camerei secundare; 5 jiclor aer tranziie camerei secundare; 6-gaur ieire emulsiei din camera secundar,7-jicloarele principale carburant; 8-fanta ieire a camerei primare, 9-urub calitate

Dispozitivul principal de dozare(fig.7.9). Carburantul prin filtrul 4 i supapa ac 6 nimerete n camera de nivel constant. Din camera de nivel constant trecnd prin jicloarele 9 principale n canalele cu tuburi emulsionare se amestec cu aerul care intr prin gurile tuburilor. Prin pulverizatoarele 2 emulsia se disperseaz n difuzoarele mari i mici ale carburatorului. Clapetele de acceleraie 8 i 10 se leag ntre ele n aa mod, c camera secundar ncepe s se deschid la 2/3 din valoarea ei.

Fig. 7.9 Schema dispozitivului principal de dozare: 1-jicloare principale cu tuburi emulsionare; 2-pulverizatoarele camerelor primare i secundare; 3-canal de balansare; 4-filtrul carburant; 5-racord de returare carburantului n rezervor cu gaur calibrat; 6-supapa ac; 7-plutitor; 8-clapeta acceleraie camerei secundare; 9-jicloare principale carburant; 10-clapeta acceleraie camerei primare.

Econostatul i economizorul regimului de sarcin. Econstatul funcioneaz la sarcina maxim a motorului cu clapetele de acceleraie deschise. Carburantul din camera de nivel constant(fig.7.10) prin jiclorul 3 nimerete n tubul cu carburant i este aspirat prin pulverizatorul 13 camerei secundare, mbogind amestecul carburant. Economizorul intr n funciune la o anumit depresiune sub clapeta de acceleraie 5. Carburantul este aspirat din camera de nivel constant prin supapa bil 8. Supapa 8 este nchis pn cnd diafragma se afl sub depresiunea colectorului de admisie. La deschiderea mai esenial a clapetei de acceleraie depresiunea puin scade i aerul diafragmei 7 deschide supapa. 50

Carburantul care trece prin jiclorul 9 economizorului se adaug la carburantul jiclorului principal de dozare 4, mbogind amestecul carburant.

Fig. 7.10 Schema econostatului i economizorului: 1-clapeta acceleraie camerei secundare; 2-jiclorul principal carburant al camerei secundare; 3-jiclorul carburant cu tub al econostatului; 4-jiclorul principal carburant camerei primare; 5-clapeta acceleraie camerei primare; 6-canalul depresiune; 7-diafragma economizorului; 8-supapa bil; 9-jiclor carburant al economizorului; 10-canal carburant; 11-clapeta; 12-jicloarele principale aer; 13-pulverizatorul econostatului.

Pompa de repriz (fig.7.11) cu diafragm are comand mecanic de la cama 6 de pe axa clapetei de acceleraie a camerei primare. La clapeta de acceleraie nchis arcul mpinge diafragma 3 i prin supapa bila 8 umple spaiul cu carburant. La clapeta de acceleraie deschis cama acioneaz braul 5 i diafragma 3 debiteaz carburantul prin supapa 2 i pulverizatorul 1 n camerele de amestec. Capacitatea pompei nu-i reglabil i depinde numai de profitul camei.

Fig. 7.11 Schema pompei de repriz (acceleraie): 1-pulverizatoare; 2-supapa bil; 3-diaframa pompei; 4-mpingtor; 5-bra acionare; 6-cama acionare a pompei; 7-clapeta acceleraie camerei primare; 8-supapa bil reinere; 9-clapeta acceleraie secundar.

51

Economizorul mersului ncet forat scoate din funciune dispozitivul de mers ncet (n gol) la frnarea automobilului cu motorul cnd se deplaseaz la vale sau la schimbarea treptelor de viteze. Aceasta evit arderea incomplet i economisete carburantul. n regimul de mersul n gol forat la frecvena arborului cotit peste 2100 rot/min. prin captorul carburatorului nchis (pedala este liber) supapa electromagnetic 9 (fig.7.6) este deconectat i debitarea carburantului nu are loc .La micorarea frecvenei arborelui cotit, la mersul ncet(n gol) forat pn la 1900 rot/min. se conecteaz supapa electromagnetic i benzina prin jiclorul de mers n gol, treptat realizeaz regimul de mers ncet. Blocarea camerei secundare se execut n modul urmtor. Clapeta de acceleraie a camerei secundare poate s se deschid numai atunci cnd este deschis clapeta de oc cu ajutorul tiftului braului de blocare 2 a camerei secundare. La deschiderea clapetelor de acceleraie braul de blocare acioneaz asupra braului 15 de comand cu clapeta camerei secundare prin braul 14.. La nchiderea clapetei de aer braul 5 cu suprafaa exterioar curbat acioneaz asupra tiftului 2 braului de blocare i-l desparte de braul 15. n aa poziie clapeta de acceleraie a camerei secundare este blocat n poziia nchis.

7.

Carburatorul cu comand electronic

Apariia catalizatoarelor pentru neutralizarea componenilor toxici din gazele de eapament au generat apariia carburatoarelor cu comand electronic. n fig.7.12 este reprezentat schema unui dispozitiv principal de dozare al carburatorului electronic. Partea component de baz este solenoidul 1 care acioneaz acul de dozare 4 limitat de uruburile 2 i 10. Deplasarea acului are loc la alimentarea solenoidului cu tensiunea de comand. n poziia inferioar acul nchide complet gaura jiclorului 6 dispozitivului principal de dozare, iar n poziia superioar complet deschide jiclorul. Dac raportul timpului acionrii semnalului la timpul perioadei de repetare constituie 50% acul ocup poziia medie fa de uruburile 2 i 10. urubul 10 se numete de mbogire a amestecului carburant, iar 2 de srcire a amestecului. Pentru reglarea componenei amestecului carburant la mersul ncet se poate de utilizat un alt solenoid de dozare sau acest rol l execut solenoidul de baz

.
Fig.7.12 Dispozitiv principal de dozare al carburatorului cu comand electronic: 1-solenoid; 2-urub reglare amestecului srac; 3-camera nivel constant; 4-acul de dozare; 5-arc; 6-jiclor carburant; 7-clapeta acceleraie;8-difuzor mic; 9-jiclor aer; 10-urub reglare amestecului bogat; 11- fia de conectare.

nc un principiu de corecie a amestecului carburant o realizeaz carburatorul ,,Ecotronic (firma PIERBURG) (fig.7.13). n acest scop se utilizeaz clapeta de oc 1, acionat de o supap electromagnetic. Deschiderea clapetei duce la srcirea amestecului carburant, iar nchiderea-la mbogire. n afar de aceasta carburatorul ,,Ecotronic include sistemul de reglare automat a frecvenei arborului cotit, printr-un canal pneumatic al clapetei de acceleraie. 52

Comanda supapei electromagnetice a clapetelor de oc i acceleraie se face de la blocul electronic.

Fig. 7.13 Schema carburatorului Ecotronic: 1-clapeta oc; 2-comanda electronic clapetei oc; 3-camera de nivel constant; 4-clapeta de acceleraie; 5-captorul mersului ncet (gol); 6-solenoid vacuumatic; 7-traductorul poziiei tijei comenzii pneumatice 8-solenoid de ventilare; 9-comanda pneumatic clapetei accelera

8.

Sistemul de evacuare a gazelor de eapament

Evacuarea gazelor de eapament (fig.7.14) are loc prin colectorul de evacuare, evele de recepie 3, amortizoarele de zgomot suplimentar 6 i principal 7. ntre flana colectorului de evacuare i a evii de recepie este instalat garnitura termic 2. Amortizoarele de zgomot sunt nedemontabile confecionate din dou semicarcase sudate ntre ele cu evi. Amortizorul de zgomot conduce gazele arse venite de la eava de recepie prin tuburile perforate, pereii despritori perforai i pereii despritori neperforai alternnd seciunea mic cu cea mare, reducnd zgomotul.

Fig. 7.14 Sistemul de evacuare a gazelor de eapament: 1-suportul fixare evilor de recepie; 2-garnitur termic; 3-evi recepie; 4-bride prindere evilor amortizorului; 5-perne de amortizare; 6-amortizorul de zgomot suplimentar; 7-amortizorul principal zgomot.

53

Fig. 7.15 Schema de neutralizare a gazelor de eapament: 1-traductorul puterii maxime; 2,3,10-conectoare termovacuumatice; 4-termoregulatorul filtrului aer; 5-supapa electromagnetic a dispozitivului principal dozare; 6-supapa electromagnetic dispozitivului mers ncet (gol); 7-tu pentru vaporii din carburator; 8-contactul captorului deconectrii carburatorului; 9-dispozitiv semiautomat de pornire; 11-reservor uniformizator de aer; 12-conducta admisie (colector); 13-colectorul evacuare; 14-catalizator; 15-traductor de oxigen; 16-tu de suflare a adsorbantului; 17-eava supapei recirculaie; 18-supapa de recirculaie; A-spre regulatorul vacuumatic; B-spre adsorber; C-spre instalaia de rcire.

La carburatoarele ,,Ecotronic pentru a reduce coninutul n gazele de eapament a substanelor toxice se utilizeaz catalizatorul 14 (fig.7.15) dispus n sistemul de evacuare naintea amortizorului suplimentar. Sistemul de comand electronic a preparrii amestecului carburant asigur componena amestecului carburant la diferite regimuri de funcionare ale motorului, adic raportul dintre masa de aer i carburant la care coninutul gazelor de eapament asigur mai efectiv funcionarea catalizatorului. n calitate de legtur se utilizeaz traductorul de oxigen 15. Comanda cu prepararea amestecului carburant o execut panoul electronic prin supapa electromagnetic 6 mersului n gol i supapa 5 a dispozitivului principal de dozare. Panoul electronic n afar de informaie de la traductorul concentraiei de oxigen 15 prelucreaz informaiile de la traductorul 1 sarcinii maxime, contactul 8 economizorului de mers ncet(gol) forat i de la bobina de inducie. Traductorul 1 sarcinii maxime este racordat prin deconectorul termovacuumatic 2 la colectorul de admisie, care intr n funciune la temperatura lichidului de rcire 30C. Dispozitivul de pornire 9 cu diafragm al carburatorului comunic cu atmosfera la pornirea motorului rece prin conectorul termovacuumatic 10 i rezervorul uniformizator de aer 11, asigurnd poziiile clapetei de oc i de acceleraie. n sistemul de reducere a gazelor toxice se include i sistemul de recirculaie a gazelor de eapament. La temperatura de peste 60C conectorul termovacuumatic 3 este deschis i depresiunea de comand de deasupra clapetei de acceleraie acioneaz asupra supapei de recirculaie 18. La sarcini pariale ale motorului, n funcie de poziii clapetei de acceleraie, supapa de recirculaie 18 intr n funciune i o parte din gazele de eapament din colectorul de evacuare 13 prin eava 17 nimeresc n colectorul de admisie. Dispozitivul de pornire semiautomat reduce gradul de intoxicare a gazelor de eapament la pornirea i nclzirea motorului. 54

La temperatura pn la 18C conectorul termovacuumatic 10 este deschis, rezervorul uniformizator de aer 11 comunic cu atmosfera. Partea VIII. INSTALAII DE ALIMENTARE A MAS CU INJECIE DE BENZIN Actualmente instalaiile cu injecie de benzin practic nlocuiesc pe cele cu carburator din cauza nspririi cerinelor fa de toxicitatea gazelor de eapament. Aceast sarcin deja este imposibil de ndeplinit prin utilizarea carburatorului, chiar dac este cu comand electronic. Instalaiile cu injecie de benzin au urmtoarele avantaje: injecia benzinei asigur o mai bun distribuie a carburantului n cilindri; randamentul de umplere a cilindrilor este mai mare din cauza lipsei rezistenei fluxului de aer la admisie; - la injecie este posibil un timp mai mare de reacoperire a supapelor care mbuntesc ventilarea cilindrilor cu aer, dar nu cu amestec util; - utilizarea carburanilor cu 23 uniti octanice mai mici din cauza ventilrii mai bune i reducerii temperaturii pereilor cilindrilor, capului pistoanelor i a supapelor, - se reduce procesul de formare a oxidului de azot la ardere i se mbuntesc condiiile de ungere ale alezajului cilindrilor. Clasificarea instalaiilor cu injecia de benzin se face dup urmtoarele criterii i anume: Dup locul de injecie: monopunct (injectarea n colectorul de admisie), multipunct (n fiecare cilindru al motorului, n supapa de admisie). Dup jetul benzinei: continuu i n doze: Dup metoda de regulare a cantitii amestecului: pneumatic, mecanic, electronic.

1.

Instalaia de alimentare cu injecia mecanic a benzinei

Instalaia de alimentare multipunct KJetronic cu injecia mecanic a benzinei i jet continuu a fost elaborat de firma BOSCH. Sunt dotate automobilele Mercedes-Benz, BMW, AUDI, Volkswagen, Volvo etc. Baza instalaiei o constituie dozatorul-distribuitor cu funcii de dozare i distribuie a carburantului la injectoarele cilindrilor. Carburantul din rezervor este aspirat de pompa electric, sub presiune este debitat la dozatorul-distribuitor prin conducte i pulverizat de injectoarele instalate naintea supapelor de admisie. Presiunea carburantului depinde de sarcina motorului (depresiunea din colector) i de temperatura lichidului de rcire. Cantitatea de aer permanent este msurat de debitometrul de aer, iar cantitatea de carburant pulverizat este strict proporional cu cantitatea de aer (n afar de regimul de pornire a motorului rece i funcionarea motorului la sarcina deplin etc.) aspirat. n fig. 8.1 este reprezentat schema de principiu a instalaiei K-Jetroniuc. Sistemul de debitare a carburantului include: rezervorul, pompa electric de carburant 2, acumulatorul de carburant 3, filtrul 4, dozatorul-distribuitor 6 cu camerele difereniate i regulatorul de presiune. Se mai include i regulatorul de comand 8 a presiunii injectoarelor 9 cilindrilor. Elementele sistemului de debitare cu carburant sunt racordate prin conductele de aspirare, debitare i de returare a carburantului la rezervor.

55

Fig. 8.1 Schema de principiu a instalaiei cu injecie de benzin K-Jetronic: 1-rezervor carburant; 2-pompa carburant; 3-acumulatorul carburant; 4-filtru carburant; 5-debitometrul aer; 6-dozator-distribuitor;7-regulator presiune;8-regulator presiune de comand; 9-injectorul cilindrului;10-urub reglare a masului n gol (de cantitate);11-clapeta acceleraie. Canalele: A-conducta debitare la dozatorul-distribuitor; B-conducta returare n rezervor; C-conducta presiune comand; D-conducta spre supapa regulatorului presiunii de comand; E-conducte debitare la injectoarele cilindrilor.

Sistemul de debitare cu aer include: debitometrul 5 de aer, conducta de aer cu clapeta de acceleraie 11 i urubul 10 de reglare a mersului n gol. Principiul constructiv al debitometrului de aer o constituie tubul Venturi folosit la contorul de gaz. Carburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric 2 i sub presiune este debitat prin conduct spre dozatorul-distribuitor 6. Pentru a cura benzina se utilizeaz filtrul 4. n sistemul de debitare a benzinei se include i acumulatorul 3, care asigur pstrarea presiunii necesare n instalaie dup oprirea motorului. Presiunea 0,550,65 MPa este asigurat de regulatorul de presiune 7 prin care carburantul este returat n rezervor n caz de suprapresiune. Injecia de benzin n cilindri are loc cnd presiunea n instalaie depete presiunea de deschidere a injectoarelor (0,300,45 MPa). La aceast instalaie procesul de dozare a carburantului este raional de divizat n dou etape: dozarea de baz i corecia dozrii n funcie de condiiile de funcionare ale motorului. Dozarea de baz a carburantului (la nclzirea motorului) se execut n modul urmtor. Aerul aspirat de cilindrii motorului prin filtrul de aer, apas discul debitometrului de aer 5 fixat la braul oscilant. Alt capt al braului la rndul su acioneaz plonjorul dozatorului-distribuitor cu degajri radiale sub form de fante. Carburantul debitat la dozatorul-distribuitor prin gurile de dozare i supapele difereniale, prin conducte este trimis la injectoarele cilindrilor instalate naintea supapelor de admisie. Corecia amestecului la diferite sarcini de funcionare ale motorului decurge n urmtorul mod. mbogirea amestecului la pornirea motorului rece are loc prin modificarea presiunii deasupra plonjorului dozatorului-distribuitor de la regulatorul presiunii de comand 8. mbogirea amestecului la demaraj are loc n mod automat. La apsarea brusc a clapetei de acceleraie discul debitometrului de aer prin inerie se deschide mai tare dect la apsarea lent. Discul deplasat mai tare determin i deplasarea plonjonului care injecteaz o doz suplimentar de carburant.

2.

Instalaia electronic cu injecia de benzin prin doze

Instalaia de alimentare L-Jetronic reprezint o instalaie cu asisten electronic i injecie multipunct n fiecare cilindru prin doze. Este o instalaie mai performant. Schema de principiu a instalaiei este reprezentat n fig. 8.2. 56

Carburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric 2 i sub presiune este debitat prin filtru 3 spre magistrala de distribuie 5. La captul magistralei este prevzut regulatorul de presiune 4 prin care are loc returarea n rezervor a carburantului la suprapresiune. De la magistrala de distribuie carburantul este distribuit la injectoarele electromagnetice 8 ale cilindrilor i la injectorul de pornire 6. Pompa electric la diferite construcii poate fi instalat n afara rezervorului sau submersibil n rezervor. Presiunea n instalaie constituie 0,20,4 MPa. La unele instalaii ale automobilelor JEEP, TAYOTA, MERCEDES-BENS lipsete conducta de returare din cauza c regulatorul de presiune este instalat n rezervorul de benzin. Injecia benzinei are loc atunci cnd la fia injectoarelor apar impulsurile tensiunii de comand. Durata impulsurilor este determinat de blocul electronic de comand n baza semnalelor de la traductoare. Pulverizarea fiecrui injector are loc o dat (mai rar de dou ori) la o curs deplin prin doze. Pentru a determina cantitatea necesar de carburant la o curs de lucru blocul de comand calculeaz cantitatea de aer n cilindri la timpul de admisie. n acest caz trebuie de msurat rotaiile arborelui cotit i cantitatea de aer care intr n cilindri la o unitate de timp. Turaiile sunt msurate de traductorul arborelui cotit. Msurarea cantitii de aer se face de debitometrul de aer 15 de diferit tip constructiv. Se ntlnesc i instalaii la care cantitatea de aer nu se msoar dar se determin indirect n baza msurrilor altor parametri ai motorului. La majoritatea instalaiilor n calitate de parametru principal se utilizeaz valoarea depresiunii absolute n colectorul de admisie dup clapeta de acceleraie. La majorarea sarcinii motorului depresiunea dup clapeta de acceleraie la fel crete. Cunoscnd frecvena arborelui cotit i valoarea depresiunii se determin i viteza de debitare a aerului. Se mai poate de msurat cantitatea aerului aspirat i dup unghiul de deschidere a clapetei de acceleraie, care se amplific n semnale electrice cu ajutorul poteniometrului. Acest semnal se transmite la blocul electronic de comand, care determin cantitatea de carburani la momentul dat i care comand cu deschiderea supapelor electromagnetice ale injectoarelor cilindrilor. Indiferent de poziia supapelor de admisie, injectoarele pulverizeaz carburantul la una sau dou rotaii ale arborelui cotit. Dac supapa de admisie la momentul injeciei este nchis, carburantul se acumuleaz n spaiu dinaintea supapei i ptrunde n cilindru la urmtoarea deschidere mpreun cu aerul.

Fig. 8.2 Schema de principiu a instalaie cu injecie de benzin L-Jetronic: 1-rezervorul carburant; 2-pompa carburant; 3-filtrul carburant; 4-regulatorul presiune; 5-majistrala distribuie; 6-injectorul pornire; 7-blocul cilindrilor; 8-injector; 9-traductorul lichidului rcire; 10-blocul electronic comand; 11-blocul rele; 12-traductorul distribuitor aprinderii; 13-deconectorul poziiei clapetei acceleraiei; 14-corector nlime; 15-debitometrul aer; 16-intrarea n debitometru; 17-releul termic;18-urubul calitate la marul n gol; 19-supapa aer suplimentar; 20-urubul reglare la mersul n gol; 21-contactul cu cheie; 22-conducta depresiune a regulatorului de presiune.

57

Supapa de aer suplimentar 19 este instalat n conducta de aer paralel la clapeta de acceleraie i asigur motorul cu aer suplimentar la pornirea motorului rece i la mersul n gol, majornd turaiile arborelui cotit. Pentru asigurarea pornii motorului rece se utilizeaz injectorul de pornire 6, deschiderea cruia se modific n funcie de temperatura lichidului de rcire (releul termic 17). Actualmente se instaleaz mai rar.

3.

Instalaia de alimentare cu injecia indirect a benzinei

Schema instalaiei de alimentare Mono-Jetronic (fig. 8.3) const din injectorul central amplasat n locul carburatorului. Sistemul de debitare a carburantului este similar cu a instalaiilor cu injecia n puncte. Carburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric 2 submersibil sau din afara rezervorului i sub presiune este debitat prin filtrul 4 la monoblocul clapetei de acceleraie, la care este amplasat supapa de injecie electromagnetic a carburantului instalat deasupra clapetei de acceleraie. Dac motorul este n V monoblocul are dou injectoare centrale. Dezavantajele acestei instalaii sunt: distribuirea neuniform a amestecului carburant n cilindri, formarea peliculei de condensat pe pereii colectorului de admisie i a cilindrilor. Avantajul este construcia simpl i costul mai mic. Pe parcursul exploatrii ele sunt mai sigure, mai puin sunt expuse mbcsirii cu cocs, iar presiunea joas permite utilizarea pompelor de benzin de tip rotor. Instalaia n principiu are asisten electronic ca i la cele de injecie direct n cilindri. Difer aceste instalaii prin utilizarea metodelor simple de msurat debitul de aer. Mai preferat este metoda de calcul al debitului de aer dup valorile depresiunii absolute dup clapeta de acceleraie i frecvenei arborelui cotit.

Fig. 8.3 Schema de principiu a instalaiei cu injecie de benzin Mono-Jetronic: 1-rezervor carburant; 2 i 3-pompe carburant; 4-filtru; 5-injectorul central; 6-regulatorul mersului n gol cu motor electric pas cu pas;7-poteniometrul clapetei acceleraie; 8-leamda-sond; 9-blocul electronic comand; 10-traductorul lichidului rcire; 11-aparat comutare a informaiei frecventei rotaie arborelui cotit de la instalaia aprindere; 12-contacte cu cheie; 13-bateria acumulatoare; 14-traductor-distribuitor.

Firma BOSCH n instalaiile Mono-Jetronic i Mono-Motronic utilizeaz o metod mai simpl de msurat debitul de aer dup frecvena de turaii ale arborelui cotit i ale unghiului de 58

nclinare a clapetei de acceleraie. Astfel dozarea principal a cantitii de carburant a injectorului este bazat pe dou semnale: a traductorului depresiunii absolute n colectorul de admisie i a traductorului frecvenei de turaii ale arborelui cotit. Impulsurile duratei de comand cu injectorul sunt corectate de semnalele traductorului temperaturii aerului aspirat, traductorului lichidului de rcire i a poteniometrului clapetei de acceleraie. Corecia coninutului de CO n gazele de eapament se face de la semnalul leambda-sond. Modificarea dozei are loc la majorarea sau reducerea timpului de injecie la presiunea constant a carburantului. Blocul electronic de comand atenueaz amplitudinile tensiunii n reeaua de bord i execut reglarea mersului n gol. Reglarea mersului n gol este asigurat de ntoarcerea clapetei de acceleraie cu un motor special pas cu pas. Are loc majorarea sau reducerea fluxului de aer n funcie de abaterea valorilor frecvenei de rotaie ale arborelui cotit de la valoarea nominal imprimat n memoria blocului electronic. Instalaiile Mono-Jetronic pot fi executate n variantele cu debitometrul sau fr debitometrul de aer.

4.

Instalaii unice de injecie a benzinei i aprindere

Utilizarea asistenei electronice a instalaiilor de alimentare i aprindere au generat la elaborarea unei comenzi unice cu motorul. Instalaiile electronice unice de injecie a benzinei i de aprindere au urmtoarele avantaje: mbinarea funciilor aparatelor i traductoarelor permite reducerea numrului lor; procesele de aprindere i preparare a amestecului carburant optimizeaz i mbuntesc caracteristicile momentului motor, consumul de carburant, componena gazelor de eapament, uureaz pornirea i nclzirea motorului; - instalaiile moderne suplimentar execut i funcii de comand cu recirculaia gazelor toxice, ventilarea vaporilor de benzin, reinerea temperaturii optime a lichidului de rcire i comanda cu cutiile de viteze automate. Aceste funcii se execut de un singur bloc de comand electronic. Din punct de vedere al recepiei i prelucrrii informaiilor la intrare n sistemul de comand cu injecia i aprinderea practic se utilizeaz traductoare identice de control al frecvenei de rotaie ale arborelui cotit, debitului de aer sau depresiunii absolute dup clapeta de acceleraie. Dereglrile motorului sunt imprimate n memoria blocului electronic (codurile dereglrilor). La controlorul blocului de la traductoare nimeresc semnale analogice. Cu alte cuvinte, la controlor nimeresc nu valorile temperaturii, presiunii etc. dar analogii lor electricicurentul cu parametrii modificai. Semnalele traductoarelor se amplific n semnale analogice, iar la rndul lor n amplificatorul analogic-cifrat sunt transformate n informaii cifrate. Microprocesorul prelucreaz informaiile recepionate dup programa din memoria blocului utiliznd blocul memoriei operative. Numai dup trecerea lor prin etajele finale de amplificare ele comand cu instalaiile de alimentare i aprindere. Programa microprocesorului pentru toate sarcinile i condiiile de funcionare ale motorului sunt imprimate n memoria microschemelor. Pentru pstrarea informaiilor diagnostice se folosesc microscheme conectate continuu la bateria de acumulatoare. Informaia se pstreaz la deconectarea aprinderii ns se pierde la deconectarea bateriei de acumulatoare. Sistemul Motronic poate fi utilizat la instalaiile de injecie L-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic etc. n fig. 8.4 este reprezentat schema de principiu a instalaiei Mono-Motronic de comand cu injecia i aprinderea. Se echipeaz motoarele cu o capacitate nu prea mare. 59 -

Semnalele de baz depind de poziia clapetei de acceleraie i frecvena de turaii ale arborelui cotit (traductorul 8). Afar de aceste semnale se ine cont i de semnalele traductorului de oxigen 10, a traductoarelor temperaturii lichidului de rcire7 i a aerului aspirat 13. Cantitatea de carburant calculat, cu ajutorul injectorului electromagnetic central 6 periodic este injectat naintea clapetei de acceleraie care se amestec cu aerul. n conformitate cu aceste date, ns pe alt program, impulsurile de comand se transmit la bobinele de inducie 2.

Fig. 8.4 Schema de principiu a instalaiei unice cu injecie de benzin i aprindere Mono-Motronic 1-blocul comand electronic; 2-bobine inducie; 3-pompa electric carburant; 4-regulatorul mers n gol; 5-poteniometru poziiei clapetei acceleraie; 6-njectorul electromagnetic; 7-traductorul temperaturii lichidului rcire; 8-traductorul frecvenei rotaie arborelui cotit; 9-fia de diagnosticare; 10-traductor de oxigen (leambda-sond); 11-adsorberul vaporilor benzin; 12- distribuitorul fr contacte al aprinderii13-traductorul temperaturii aerului aspirat; 14-regulatorul presiune; 15-supapa returare a carburantului; 16-filtrul carburant.

Instalaia este capabil s evidenieze gradul de uzare a grupului piston-cilindru (pierderea compresiei) i modificarea presiunii atmosferice. Dac traductoarele emit erori, informaiile se acumuleaz n memorie. La ntreinerile tehnice prin diagnosticare se poate de depistat sursele dereglrilor.

5.
aer etc.

Construcia organelor componente ale instalaiilor de injecie a benzinei

Organele componente de baz sunt: pompele de carburant, injectoarele, debitometrul de Pompele electrice de combustibil (fig. 8.5.) pot fi cu role, cu came i alveole i centrifugale cu palete. Pompa cu role este alctuit dintr-un motor electric care acioneaz discul 11 cu caneluri i role 12 dispus excentric. Motorul electric i pompa sunt capsate ermetic ntr-un corp de aluminiu (fig. 8.5. a) cu racorduri de aspirare 1 i refulare 8 i supapa de reinere 7. La rotirea discului excentric cu rolele 12 dup acele de ceasornic, are loc majorarea volumului i ca urmare apare zona de aspirare 13. n zona 14 are loc micorarea volumului, i ca urmare se mrete presiunea de refulare 14. Aceste pompe dezvolt o presiune de maximum 0,61,0 MPa Pompa cu came i alveole (fig. 8.5, b) este similar cu pompa de ulei i dezvolt presiunea de pn la 0,4 MPa 60

Fig. 8.5 Pompe electrice de benzin: 1-racord aspirare; 2 i 3-ansamblul pompei; 4-rotorul motorului electric; 5-magnetul continuu al statorului; 6-colector; 7-supapa de reinere; 8-racord de refulare; 9-fia de contact electric: 10-pierii; 11-discul rotorului; 12-rola; 13-zona aspirare; 14-zona refulare; a-cu role; b-cu came i alveole; c-centrifugal cu palete.

Pompa centrifugal cu palete (fig. 8.5, c) este similar cu pompa lichidului de rcire i presiunea depete 0,3 MPa. Ele pot fi utilizate n calitate de pompe de treapta nti la instalaiile cu injecia n fiecare cilindru sau cu injecia centralizat. Debitul acestor pompe constituie 12 l/min, iar presiunea de 1,32,0 ori mai mare ca presiunea de lucru. Pompele pot fi n afara rezervorului de carburant sau submersibile n rezervor. Cele submersibile rcesc motorul electric. Pompa are supape de siguran i de reinere. Supapa de reinere nu permite scurgerea benzinei n rezervor dup oprirea motorului.

Fig. 8.6 Regulatorul de presiune: 1-intrarea conductei distribuie; 2-retur spre rezervor; 3-supapa; 4-locaul supapei; 5-membran; 6-arc; 7-tu conductei vacuum; 8-camera vacuum; 9-camera carburant.

Regulatorul de presiune (fig. 8.6) reine constant presiunea de lucru, din cauza c presiunea pompei dup cum s-a menionat depete de 1,3 2 ori presiunea de lucru. Regulatorul este racordat la reeaua de distribuie iar ieirea 2 spre rezervorul de carburant. n 61

corpul regulatorului se afl membrana 5 cu arcul 6 care apas supapa 3 la locaul ei. Camera de vacuum 8 este racordat prin tuul 7 la colectorul de admisie. Dac presiunea depete cea admisibil supapa intr n aciune i benzina este returat n rezervor. Injectorul cilindrului (fig. 8.7) const din corp i tuul de racordare cu filtru 1. Acul 4 pulverizatorului cu tift este apsat de arc la locaul pulverizatorului. Bobinajul magnetic 2 prin fia 5 primete impulsuri de la blocul electronic de comand care ridic acul pulverizatorului i injecteaz benzina n cilindru. Dup injecie acul este apsat de arc la locaul pulverizatorului. Injectorul central (fig. 8.8) este instalat n locul carburatorului i include: injectorul 3, clapeta de acceleraie 6 i regulatorul de presiune 1. La fiecare semnal momentul de aprindere comanda transmite un impuls electric la nfurarea injectorului 3. Sub aciunea cmpului magnetic supapa este atras de indus i are loc injecia carburantului prin ase duze n colectorul de admisie. La dispariia cmpului magnetic, sub aciunea arcului se nchide supapa i injecia se ntrerupe. Surplusul de carburant ptrunde la regulatorul de presiune prin sita filtrului. Regulatorul de presiune este dispus n ansamblul de injecie. Surplusul de benzin de la injector acioneaz membrana regulatorului, care se deplaseaz n partea superioar, deschide supapa cu bil i benzina este returat n rezervor .Momentul de injecie este determinat de poziia clapetei de acceleraie cu traductor. Reglarea mersului n gol se face de un motor pas cu pas care comand cu clapeta de acceleraie 6. Debitometre de aer. Se folosesc o gam mare de debitometre de aer. Debitometrul de aer are principiul de funcionare a tubului Venturi utilizat la msurarea debitului de gaz Reprezint un disc uor (fig.8.1) 5 cu grosimea 1 mm i diametrul 100 mm. El se prinde la un capt al unui bra. Alt bra se sprijin de captul plonjorului dozatorului-distribuitor. Tubul Venturi asigur dependena liniar a deplasrii discului de fluxul de aer. Plonjorul ns nu asigur dependena de deplasare cu debitul de benzin. Pentru a asigura dependena liniar n acest caz se folosete sistemul supapelor difereniale ale dozatorului-distribuitor.

Fig. 8.7 Injector electromagnetic: 1- filtrul carburant; 2-bobinaj magnetic; 3-indus; 4-ac pulverizare;5-fi conectare.

62

Fig. 8.8 Blocul injectorului central: 1-regulatorul presiunii carburantului; 2-traductorul temperaturii aerului aspirat; 3-injectorul electromagnetic; 4-corpul injectorului i a regulatorului; 5-corpul clapetei acceleraiei; 6-clapeta

Debitometrul cu clapet (fig. 8.9) este unul din cel mai utilizat. Baza o constituie clapeta 3 de aer pe axa cruia se afl un poteniometru. ntoarcerea clapetei la un unghi anumit duce la modificarea semnalului poteniometrului. Clapeta are o palet de amortizare 4 care se deplaseaz n spaiul de amortizare 5. Debitometrul msoar volumul de aer. Din cauza c unul i acelai volum de aer la diferite temperaturi au mas diferit, pentru corecia debitului de aer se folosete la intrare un traductor de temperatur a aerului aspirat.

Fig. 8.9 Debitometrul de aer cu clapet: 1-urub reglare n gol; 2-canal de ocolire; 3-clapeta; 4-paleta de amortizare; 5-spaiul amortizor.

63

Fig. 8.10 Schema releului termic: 1-contactele; 2-bobinajul termic; 3-plci bimetalice; 4-corp: 5-fi.

Releul termic (fig. 8.10) funcioneaz mpreun cu injectorul de pornire, care comand cu circuitul electric n funcie de temperatura motorului i de durata lui de pornire. Are dou contacte: unul conectat la mas altul la plcile bimetalice. nclzirea plcilor se face prin bobinajul termic 2 de la fia electric 5 la conectarea aprinderii. Cnd contactele sunt nchise are loc alimentarea injectorului de pornire electromagnetic, iar la deschiderea lor alimentare se ntrerupe din cauz c plcile bimetalice la nclzire se deformeaz. Dup pornire funcioneaz numai injectoarele cilindrilor. Supapa de aer suplimentar (fig. 8.11) se folosete la pornirea motorului rece i nclzirea lui. n acest moment este necesar o cantitate mai mare de aer. La pornirea motorului rece membrana 1 supapei reine plcile bimetalice 2 n poziia superioar, supapa este deschis i aerul ocolete clapeta de acceleraie. Pe msur ce se nclzete motorul plcile bimetalice se deformeaz n jos i canalul de ocolire se nchide. Plcile bimetalice se nclzesc cu elementul termic 3 i de la motor. Supapa suplimentar la nclzire mrete numai cantitatea de aer.

Fig. 8.11 Supapa de aer suplimentar: 1-membrana; 2-plci bimetalice; 3-elementul termic; 4-fia.

64

Fig.8.12. Traductorul de oxigen: 1-fi; 2-izolator; 3-manta; 4-etan ceramic; 5-corp; 6-eav de eapament;7-corp ceramic;8-eava de protecie; 9- gaze de eapament; 10-spaiu de aer; 11-spaiu de gaze de eapament; 12-electrolit solid (+) i ( 13-contactul ); elementului; 14-element termic.

Traductorul de oxigen (fig. 8.12) regleaz componena amestecului de ardere n funcie de coninutul oxigenului liber n gazele de eapament. Blocul electronic de comand recepioneaz semnale de la leambda-sond () sau de la traductorul de oxigen (care fixeaz prezena oxigenului), instalat n eava de recepie 6 a amortizorului de zgomot. Semnalul -sond n blocul electronic se transform n comanda regulatorului presiunii de comand care modific presiunea mbogind sau srcind amestecul. Traductorul funcioneaz n diapazonul de temperaturi 350900C. Actualmente se utilizeaz traductoare n baza bioxidului de zirconiu acoperit cu platin. n principiu traductorul din zirconiu este o surs galvanic de curent care modific f.e.m n funcie de temperatura i prezena oxigenului n mediu ambiant. Traductorul are un element termic 14, nclzit prin fia 1. Actualmente se folosesc neutralizatori care reduc nu numai coninutul de CO dar i CH i oxidul de azot Nox. Ei poart numirea de neutralizatori a trei componeni. De menionat c catalizatorii sunt foarte sensibili la calitatea benzinei utilizate. Folosirea benzinei etil distruge platina elementului ceramic. n afar de catalizatori la unele motoare japoneze i americane se instaleaz reactoare termice. Acestea permit de amestecat gazele de eapament cu aer oxidant CO i CH, care reduc concentraia lor prin reacia cu oxigenul aerului la temperaturi nalte (peste 500C).

Partea IX. INSTALAII DE ALIMENTARE CU CARBURANI GAZOI 1. Instalaia de alimentare cu gaz comprimat

n calitate de carburani gazoi pentru motoarele automobilelor se utilizeaz: - gaze comprimate ndeosebi metanul , care se pstreaz la presiunea pn la 20 MPa; - gaze lichefiate, ca regul, amestecuri de propan-butan la presiunea de 1,6MPa. Amestecul carburanilor gazoi au particulariti antidetonative mai bune ca amestecurile din benzin, sunt mai puin toxice. Din lipsa condensatului vaporilor nu se spal uleiul de pe alezajul cilindrilor. Se micoreaz depunerile de calamin n camerele de ardere. Ca urmare, de 1,52 ori se mrete termenul de exploatare a automobilului. Dezavantajul instalaiilor cu carburani gazoi: cerine majore antiincendiare, reduc puterea motorului din cauz vitezei de ardere mai mici a amestecului gazos fa de amestecul carburant; pierderea capacitii utile din cauza masei masive a buteliilor de gaz 65

Fig. 9.1 Schema instalaiei de alimentare cu gaz comprimat: 1-butelie; 2-colar; 3-conducta nalt presiune; 4-teul buteliei; 5-crucea ventilului de alimentare; 6-ventilul umplere; 7-colarul ventilului; 8-ventil debitare; 9-rezervor benzin; 10 i 11-manometre controlat presiunea nalt i joas; 12-filtru de gaz; 13-reductor presiune n dou trepte; 14-dispozitiv dozare a reductorului; 15-conducta presiune joas; 16-conducta legtur a dispozitivului de descrcat cu colectorul admisie; 17-carburator-amestictor; 18-conducta de carburant; 19-pompa de carburant; 20-nclzitor gaz; 21-ventil magistral; 22-motorul.

Instalaia de alimentare cu gaz comprimat (fig. 9.1.) const din butelii 1 din oel pentru gazul comprimat; ventile de umplere 6, de debitare 8 i de magistral 21; nclzitorul 20 gazului comprimat; manometre 10 i 11 respectiv pentru presiunea nalt i joas; reductorul 13 cu filtru 12 i dispozitivul de dozare 14; conductele de gaz 3 i 15 respectiv de presiune nalt i joas; carburatorul-amestector 17; conducta 16 de racordare a dispozitivului de descrcare a reductorului cu colectorul de admisie a motorului. Buteliile cu capacitatea de 50 dm3 sunt amplasate sub platform. Gurile lor de alimentare sunt dispuse n diferite direcii pentru a majora lungimea i flexibilitatea conductei 3. La funcionarea motorului ventilele 8 i 21 sunt deschise. Gazul comprimat sub presiune trece prin nclzitorul 20 i prin filtru 12 nimerete n reductorul n dou trepte 13. n calea spre reductor gazul este nclzit, din cauz c se poate congela condensatul care apare la micorarea presiunii. n reductor presiunea se reduce la 0,1MPa ( 1 bar.) Gazul prin dispozitivul de dozare 14 i conducta 15 ptrunde n carburatorul-amestector 17, care n amestec cu aerul prepar amestecul carburant gazos care nimerete n cilindri. Presiunea instalaiei este controlat de manometru 10, care indic presiune n butelii 20,0MPa (200 bar ) i manometru 11 care indic presiunea dup reducie. Umplerea are loc prin ventilul 6, instalat la crucea 5 a buteliei. Pentru funcionarea cu benzin automobilul are rezervor de carburant 9, pompa de carburant 19 i conductele 18. n baza automobilului ZIL-138 sunt instalate dou secii sub platform. Din butelii prin ventilele de debitare gazul nimerete la nclzitorul 20, care protejeaz instalaia de congelarea gazului din cauza dilatrii gazului n reductorul de presiune nalt. nclzirea se face cu gazele de eapament. Din reductorul de presiune nalt prin supapa electromagnetic, care se deschide la pornirea motorului, gazul nimerete la reductorul de presiune joas. El are dou trepte i reduce presiunea la 0,1MPa ( 1 bar.) Gazul sub presiune joas nimerete la carburatorul amestector, iar la regimul de mers ncet (n gol) direct n spaiul drosel. Reductorul de presiune joas reduce presiunea spre carburatorul-amestector, dozeaz gazul pentru prepararea amestecului gazos de componena necesar i decupleaz magistrala de gaz la oprirea motorului. Funcionarea motorului cu benzin este asigurat dup schema obinuit.

66

2.

Instalaia de alimentare cu gaz lichefiat

Instalaia de alimentare cu gaz lichefiat (fig. 9.2) include rezervorul 5, ventilul de magistral 1, vaporizatorul 16, reductorul de gaz 15, amestectorul 13, manometrele de control 2 i 10.Rezervor este amplasat sub platform de care se prinde la cadru. Vaporizatorul i reductorul sunt amplasate n portmotor.

Fig. 9.2 Instalaia de alimentare cu gaz lichefiat: 1-ventil magistral; 2-manometrul rezervorului; 3-ventil pentru vapori; 4-supapa siguran; 5-rezervor de gaz lichefiat; 6-ventil de control; 7-ventil umplere; 8-traductorul nivelului de gaz lichefiat; 9-ventilul gazului lichefiat; 10-manometrul reductorului; 11-motorul; 12-carburator; 13-amesticator gaz; 14-rezervor de benzin; 15-reductor de gaz; 16-vaporizator de gaz; 17-tu intrarea lichidului de rcire 18-tu ieire a lichidului de rcire; 19-robinet de scurgerea condensatului.

Gazul comprimat nainte de utilizare este vaporizat adic trece n stare gazoas. n acest scop din rezervorul 5 la deschiderea ventilului 9 prin ventilul de magistral 1 gazul este debitat la vaporizatorul 16 nclzit de lichidul instalaiei de rcire. Gazul vaporizat nimerete la filtrul apoi n reductorul 15, n care presiunea se reduce la 0,1MPa ( 1 bar). Gazul prin dispozitivul de dozare al economizorului se amestec cu aer i la timpul de admisie umple cilindru. Funcionarea instalaiei este controlat de manometrele 2 i 10; primul indic presiunea n rezervorul de gaz lichefiat iar altul presiunea dup reducie. Pentru umplerea rezervorului servete ventilul 7 i ventilul de control 6. Nu se admite de alimentat rezervorul pe deplin din cauza c la majorarea temperaturii gazul se dilat i rezervorul poate s explodeze. Rezervorul se alimenteaz la 90% din capacitate iar 10% ocup vaporii de gaz. 67

Partea X. INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE 1. Construcia general i funcionarea instalaiei de alimentare a MAC

Instalaia de alimentare prin compresie este destinat pentru a debita n cilindrii motorului aer i combustibil i de a evacua gazele de eapament. Carburantul este debitat sub nalta presiune ntr-un moment determinat i ntr-o cantitate determinat n funcie de sarcina motorului. Instalaia de alimentare a MAC se deosebete de instalaia de alimentare a MAS. Aerul i carburantul sunt debitate aparte n cilindri, se amestec cu gazele rmase, formnd amestecul util. De aceea Dieselul se numete motor cu prepararea amestecului n interior. Timpul de preparare a amestecului carburant este foarte mic, dar i carburantul pulverizat n aerul supranclzit comprimat nu se autoaprinde deodat. ntre timpul de pulverizare i cel de autoaprindere are loc ntrzierea autoaprinderii. n acest timp carburantul se amestec cu aerul, se vaporizeaz i se nclzete nainte de autoaprindere. Cu ct timpul de ntrziere este mai considerabil cu att mai mult carburant se acumuleaz n camera de ardere. Dup autoaprindere amestecul arde rapid i duce la majorarea brusc a presiunii gazelor asupra grupului piston. Motorul funcioneaz rigid, cu bti, i piesele lui sunt expuse uzrii intensive. Carburantul dispersat micoreaz timpul de ntrziere a autoaprinderii. La majorarea turaiilor motorului crete presiunea i temperatura la sfritul timpului de compresie, reducnd perioada de ntrziere a autoaprinderii carburantului.

Fig. 10.1 Schema instalaiei de alimentare prin compresie: 1-rezervor carburant; 2-pompa joas presiune; 3-regulator centrifugal turaii; 4-bra de acionare; 5-pompa de amorsare aerului; 6-supapa de siguran; 7,8-conducte retur n rezervor; 9-injector; 10-urub evacuare a aerului; 11-conducta de presiune medie; 12-filtru; 13-pompa nalt presiune; 14-regulator avans.

68

Instalaia de alimentare a MAC include sistemele de debitare a aerului, a carburantului i evacuare a gazelor de eapament. Instalaia (fig. 10.1) const din rezervorul de carburant 1, pompa de joas presiune 2, filtrul de carburant 12, pompa de nalt presiune 13, injectorul 9 i conductele de aspirare, presiune medie 11, presiune nalt i de returare n rezervor a carburantului. Pompa de nalt presiune include regulatorul centrifugal 3 i regulatorul de avansare 14 a injeciei motorinei. Circuitul carburantului n instalaie este urmtorul. Din rezervorul 1 motorina este aspirat de pompa de joas presiune i prin conducta 11 este debitat spre filtrul 12. Dup filtrare carburantul din pompa de nalt presiune 13 este debitat la injectoarele 9 n ordinea de funcionare a cilindrilor motorului. Independent de frecvena de turaii ale arborelui cotit n conductele de nalt presiune, presiunea se reine 35,0...100,0 MPa (350 1000 bar) de supapa de siguran 6. Surplusul de carburant din filtru, injectoare i pompa de nalt presiune este returat n rezervorul

2.

Construcia prilor componente ale instalaiei a MAC

Pompa de joas presiune (fig. 10.2) este destinat pentru aspirarea carburantului din rezervor i debitarea lui prin filtru spre pompa de nalt presiune. n corpul pompei cu racorduri sunt instalate supapele de admisie 1 i evacuare 2. Pompa cu piston 4 este apsat de arcul 3 i acionat de la arborele cu came 8 ale pompei de nalt presiune prin excentricul 7, tachetul cu rol 6 i tija pistonului 5. Pompa este cu aciune dubl. Carburantul ptrunde sub pistonul pompei i printr-un canal deasupra pistonului.

Fig. 10.2 Pompa de joas presiune: a-refulare; b-aspirare. 1-supapa admise; 2-supapa evacuare; 3-arcul pompei mecanice; 4- pompa mecanic cu piston; 5-tija pistonului; 6-tachet cu rol; 7-excentric, 8-cama.

La cursa de aspirare excentricul 7 nu atac tachetul 6. Arcul 3 mpinge pistonul 4 i deschide supapa de admisie 1, sub piston intr carburantul. Supapa de evacuare este nchis iar carburantul de deasupra pistonului este evacuat spre pompa de nalt presiune. 69

La cursa de evacuare supapa de admisie 1 este nchis, cea de evacuare 2 este deschis prin care carburantul este evacuat spre filtru, iar o parte deasupra pistonului. Pompa aspira carburantul cu depresiunea 0,02 MPa, (0,2 bar) i l evacua sub presiunea 0,1...0,15 MPa (1,01,5 bar). Unele pompe au instalat o pomp cu piston manual pentru amorsarea aerului din instalaie. Este plasat deasupra supapei de aspirare. Filtru de aer 12 (fig. 10.1) este de schimb ca la motoarele MAS. Are un corp metalic cu element filtrant i dou racorduri pentru admisia i evacuarea carburantului filtrant. n capac este prevzut supapa de evacuarea a aerului din instalaie.

Fig.10.3 Secia de injecie a pompei de nalt presiune: 1-arbore came; 2-tachet cu rol; 3-urub reglare; 4-talerul arcului; 5-arc; 6-pinten; 7-buc; 8-cremaliera; 9-sector 10- plonjor; 11-canal alimentar; 12-cilindru; 13-piuli capac; 14-supapa de refulare; 15-urub de fixare. dinat;

Pompa de nalt presiune const din secii de injecie (fig. 10.3) n numr egal cu numrul de cilindri ai motorului. Fiecare secie este racordat prin conducte de nalt presiune la injectoare. 70

Secia de injecie const din cuplul de precizie: plonjorul 10 i cilindru 12 prelucrate foarte fin apoi rodate. Jocul n cuplul de precizie constituie 12 Mk. Plonjorul este acionat de la arborele cu came 1 prin tachetul cu rol 2 cu urub reglabil 3. Cilindrul 12 se afl n buca 7 cu o degajare care intr n proeminena plonjorului i prin sectorul dinat 9 se ntoarce cu cremaliera 8. Arcul 5 care apas tachetul cu urub reglabil se sprijin pe dou talere. Cuplul de precizie (fig. 10.4). Plonjorul are degajarea inelar 2, longitudinal 5 i elicoidal. n cilindru 4 este prevzut o gaur de alimentare 3 prin care ptrunde carburantul. Cilindrul este fixat de corp cu un urubul 15 (fig. 10.3).. Deasupra cilindrului este amplasat supapa de refulare 14. Funcionarea (fig.10.3). Motorina venit de la pompa de joas presiune intr n canalul de alimentare 11 i prin gaura cilindrului 12 ptrunde deasupra plonjorului. Plonjorul este acionat de la cama arborelui pompei, prin intermediul tachetului cu rol 2. Cnd cama atac tachetul plonjorul prin supapa de refulare trimite motorina sub presiune nalt prin conduct spre injector. Debitul pompei de injecie se modific prin rotirea plonjorului cu cremaliera 8, care se angreneaz cu sectorul dinat 9. Acesta este fixat pe buca 7 prevzut cu o degajare n care intr un pinten al plonjorului. Rotirea face ca degajarea elicoidal a plonjorului s fie poziionat fa de gaura cilindrului. Dup pulverizarea carburantului presiunea brusc se micoreaz. Supapa de refulare 14 se nchide i n conducta de presiune nalt al carburantului i n canalul injectorului rmne un surplus de presiune. O parte din carburant de sub supapa de refulare prin degajarea longitudinal i cea elicoidal este returat n camera de alimentare. Cu urubul 3 se regleaz momentul iniial de debitare a seciei. Regulatorul de turaii limiteaz turaiile minime i maxime ale motorului fiind de tip centrifugal cu contragreuti i arcuri.

Fig. 10.4 Cuplul de precizie: 1-plonjor; 2-degajare inelar; 3-gaur alimentare; 4-cilindrul; 5-degajarea longitudinal

Injectorul (fig. 10.5) asigur pulverizarea carburantului n cilindri sub o anumit presiune. Const din corpul 5 cu tuul de racordare la conducta de presiune nalt i racordul de returare al surplusului de carburant n rezervor. La corp prin piulia special 2 este fixat 71

pulverizatorul 1 cu ac. Acul prin piesa de distan 3 este apsat de arcul 10 cu aibe reglabile la locaul pulverizatorului. De la pompa de nalt presiune carburantul prin tuul 7 cu filtru 8 ptrunde prin canalul din corp n canalul inelar al pulverizatorului, ridic acul i prin trei duze este pulverizat n cilindri. Dup pulverizare arcul 10 apas acul care nchide duzele pulverizatorului.

Fig. 10.5 Injectorul: 1-pulverizatorul; 2-piulia; 3-piesa de distan; 4-tij; 5-corp; 6-inel de etanare; 7-tu; 8-filtru; 9-aibe reglabile; 10-arc.

3.

Pompa de injecie rotativ

Automobilele moderne de diferite versiuni se echipeaz cu pompe de injecie rotative. Pompa de injecie de tip rotor-distribuitor cu un singur plonjor distribuie carburantul la toate injectoarele cilindrilor (fig. 10.6).Toate organele componente sunt montate n corpul 20 pompei de injecie. n partea frontal la corp se prinde pompa de alimentare 3 cu supapa de siguran 2 acionat de buca care face legtura dintre arborele de acionare i plonjorul 5. n capul 7 sunt montate racordurile 10 cu supape de reinere spre injectoare. Plonjorul 5 este acionat de la arborele 12 antrenat de la arborele cu came al distribuiei prin intermediul inelului cu came 8. Pe arborele 12 se afl regulatorul de turaii 13. Dispozitivul de avans 19 cu aciune hidraulic, de la pompa de alimentare, automat rotete la un anumit unghi inelul cu came 8 pentru a obine o variaie a avansului de injecie corespunztor sarcinii motorului. La funcionarea motorului pompa 3 aspir motorina din rezervor i prin canalul din capul 7 nimerete la supapa de dozaj 4, apoi prin canalul radial n plonjorul 5 de distribuie. La antrenarea de ctre arborele 12 cele dou pistoane 6 sunt atacate de camele inelului prin role cu galei 9 i motorina printr-un canal al plonjorului, care coincide cu canalul de refulare, prin racordul 10 ajunge la injectorul respectiv care o pulverizeaz n cilindru. O parte din motorin asigur ungerea i rcirea pompei, care apoi iese prin racordul de retur 11 n rezervor.

72

Fig. 10.6 Pompa de injecie rotativ: 1-racord; 2-supap siguran; 3-pompa alimentare; 4-supapa de dozaj; 5-plonjor; 6-pistoane; 7-cap; 8-inel cu came; 9-galei; 10-racord spre injector; 11-racord retur; 12-arbore de antrenare; 13-regulator de turnaii; 14-,17,18-brae; 15-tija; 16-arc; 19-dispozitiv avans a injeciei; 20-corpul pompei.

.Cursa pistoanelor 6 plonjorului-distribuitor se regleaz prin poziionarea fantelor excentrice de la plcile de reglaj fixate pe buca de legturi dintre arborele de antrenare 12 i plonjonuldistribuitor. Regulatorul de turaii 13 de tipul cu colive i greuti neechilibrate balanseaz i manonul glisant de la arborele de antrenare 12, acioneaz prin intermediul braului 14 i tijei cu arc supapa de dozaj 4. Regulatorul asigur funcionarea automat a pompei de injecie la orice turaii ale motorului. Poziia supapei de dozaj se modific i de la pedala de acceleraie prin braul 17 i tija cu arc. Braul 18 rotete supapa de dozaj n poziia nul i oprete motorul.

4.

Particularitile funcionrii motorului prin supraalimentare

Supraalimentarea este un mijloc eficient de majorare a puterii motorului prin pstrarea cilindreei lui. Schema turbosuflorului este prezentat n fig. 10.7. El include turbina 5 i compresorul 6 dispuse pe axa comun. Turbina este acionat de la gazele de eapament cu presiune i temperatura nalt, care rotesc i compresorul 6. Compresorul aspir aerul prin conduct, l comprim i prin radiator(nu este indicat n schem) l introduce n cilindru 1 sub presiunea 0,10..0.15MPa. Pentru a cpta aa presiune compresorul trebuie s dezvolte 80.000...120.000 ror/min, iar la unele motoare cu volum mai mare - pn la 180.000 rot/min. Presiunea este limitat la valorile de 0,15...0,25 MPa din cauza de deteriorare a pieselor motorului .n acest scop la turbosuflor este prevzut supapa care la deschidere gazele ies alturi de turbin. Turbosuflarea majoreaz puterea motorului cu 3040% fa de cele fr turbosuflor. 73

Fig. 10.7 Turbosuflorul. 1-cilindru; 2-membran; 3-arc; 4-supapa evacuare; 5-turbin; 6-compresor

.Din cauz c cantitatea amestecului carburant se majoreaz la pstrarea volumului util, crete i cantitatea de cldur la ardere. Ca urmare este necesar de consolidat piesele motorului din cauza creterii temperaturii i presiunii n cilindri. Cu ct presiunea aerului este mai mare cu att mai mult necesit modificri n instalaiile motorului. Pentru mbuntirea umplerii cilindrilor, unele motoare au radiator de aer (intercooler). Radiatorul se afl ntre compresor i colectorul de admisie i rcete aerul comprimat. Aceasta este necesar din cauza c la comprimare aerul se nclzete i n rezultat densitatea lui i coninutul de oxigen se micoreaz.

Partea XI. ECHIPAMENTUL ELECTRIC 1. Destinaia i prile componente

Unele funcii necesare pentru funcionarea normal a automobilului se execut numai prin utilizarea energiei electrice. Energia electric se utilizeaz pentru aprinderea amestecului carburant, pornirea motorului, iluminarea drumului naintea automobilului i n interiorul lui, semnalizarea despre schimbarea sensului micrii i frnrii, alimenteaz aparatele de controlmsurri etc. ntregul complex de dispozitive i aparate, inclusiv i sursele de curent, constituie echipamentul electric. Dup destinaie echipamentul electric poate fi divizat n urmtoarele grupe: surse de curent, care asigur cu energie electric toi consumatorii menionai; instalaia de aprindere a amestecului carburant n cilindri la timpul corespunztor al ciclului de funcionare. - instalaia de pornire, care asigur rotirea arborului cotit i deplasarea pistoanelor la momentul de pornire, pentru executarea timpului de admisie n cilindri, compresia amestecului carburant i cptarea primilor timpi de lucru. - aparatele de control-msurri i instalaii auxiliare. Ca regul, consumatorii electrici ai automobilelor utilizeaz tensiune de 12 sau 24v. Toi consumatorii sunt conectai paralel cu sursele de energie i ntre ei. Din cauz c elementele automobilului sunt metalice, masa metalic constituie conductorul (-). De aceea n echipamentul electric se utilizeaz numai un singur fir (+). 74

2.

Instalaia de alimentare cu energie electric

Bateria de acumulatoare este sursa de energie care furnizeaz curent continuu la pornirea motorului, alimenteaz instalaia de aprindere i ali consumatori.

Fig. 11.1 Bateria de acumulatoare: 1-proeminene; 2-monobloc; 3-separator; 4-bareta; 5-capac; 6-dop; 7-puni de legtur; 8-sit de protecie; 9-borna final; 10-mastic; 11-plci negative; 12-plci pozitive; 13-carcas; 14-separator furnir; 15,16-separatoare din masa plastic poroas; 17-separator mixt; 18,19-guri umplere cu electrolit i aerisire.

Bateria de acumulatoare (fig. 11.1) const din monoblocul 2 confecionat din mas plastic divizat n compartimente egale cu numrul bateriilor n acumulator. Monoblocul este acoperit cu capacul 5 cu guri 18 pentru umplerea cu electrolit i aerisire 19. n fiecare compartiment al monoblocului se instaleaz elemente formate din plci negative 11 i pozitive 12 izolate ntre ele prin separatoare 14. Compoziia plcilor este presat pe carcasa 13 sub form de grtare din aliaj de plumb i stibiu. Plcile pozitive 12 au materie activ din peroxid de plumb iar cele negative 11 din plumb spongios i se monteaz alternativ. Plcile pozitive i negative se grupeaz ntre ele prin baretele 4 ale cror borne ies la suprafa prin gurile capacelor. Etanarea ntre capac i monobloc se face cu mastic. Bornele elementelor se leag n serie cu punile de legturi 7, iar bornele finale (+ i -) 9 se vor conecta la instalaia electric. Tensiunea nominal a unui element este de 2V, aa c pentru o baterie de 12 V sunt necesari ase elemente. Dup umplerea cu electrolit i mbibarea plcilor, bateria se conecteaz la o surs de curent continuu, la o intensitate de 10% din valoarea capacitii ei. Prin procesul de disociere, bateria se ncarc cu energie electric n condiii bine stabilite de timp de circa 3050 h (prin ncrcare-descrcare-ncrcare). Dup ncrcare tensiunea unui element trebuie s fie 2,52,7 V, iar densitatea electrolitului va fi proporional cu starea ei de ncrcare. Prin conectarea bateriei la un consumator aceasta furnizeaz curent continuu, care circul de la plus la minus (n exterior) i invers (n interior). 75

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (A.h) i randamentul. Bateriile pot fi livrate uscate (pentru ncrcat), ncrcate uscat sau umede cu electrolit. Cele ncrcate uscat se pot utiliza dup umplerea cu electrolit i o pauz de circa o or dup mbibarea plcilor.

Fig. 11.2 Generator de curent alternativ: 1,10-capace; 2-inele de contact; 3-portperii; 4-perii; 5-ventilator; 6-pan; 7-arborele rotorului; 8-roat curea; 9,14-rulmeni; 11-poli n form de gheare; 12-stator; 13-radiator; 14, 15-aibe de contact; 16-diode; 17,18-borne; 19-mastic de etanare; 20-nfurare de excitaie.

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori la timpul funcionrii motorului i de ncrcare a bateriei de acumulatoare. El funcioneaz ca o main electric sincron debitnd curent alternativ care este redresat n curent continuu printr-o punte redresoare cu diode. Avantajul generatorului de curent alternativ este construcia simpl, iar datorit punii redresoare (curentul circul ntr-un singur sens), nu necesit dect un regulator de tensiune. Generatorul (fig. 11.2) const din stator i rotor. Statorul 12 este prins ntre dou capace 1 i 10 cu alezaje pentru rulmenii arborelui rotorului. Statorul este confecionat din tole cilindrice de oel electromagnetic asamblate n crestrile cruia se gsete nfurarea trifazat din srm de cupru emailat, legat n stea. Capetele nfurrilor indusului sunt legate la bornele punii de redresare-fiecare la cte o pereche de diode (+) i (-), iar capetele legturilor comune ale celor trei nfurri sunt conectate la releul lmpii de control al ncrcrii bateriei de acumulatoare. Puntea de redresare este montat n capacul din spate 1 i este format din dou suporturi izolate prevzute cu cte trei diode presate: pozitive i respectiv negative. Tot pe acest capac se monteaz portperiile 3 cu periile (+) i (-) pentru transmiterea curentului de excitaie la inelele de contact 2. Rotorul este format din arborele 7 cu nfurarea de excitaie n interiorul a dou mase polare cu cte ase gheare interptrunse. Capetele nfurrii sunt conectate la dou inele de contact 2 prin intermediul crora, mpreun cu periile, se face alimentarea de la bateria de acumulatoare. Acionarea rotorului se face de la arborele cotit prin intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 5 rcete nfurrile i puntea de redresare. 76

Funcionarea generatorului. Cnd se conecteaz contactul cu cheie, bateria de acumulatoare alimenteaz nfurarea rotorului prin perii i inele de contact, magnetizeaz cele dou mase polare (formndu-se ase magnei cu cei 12 poli). Prin antrenarea rotorului, variaz fluxul magnetic i induce n nfurrile statorului un curent trifazat care va fi redresat n curent continuu de puntea cu diode pe care-l debiteaz consumatorilor.

Fig. 11.3 Regulator de tensiune: 1-nfurare de comand; 2,4-contacte fixe; 3- contact vibrant; 5-nfurarea drosel; 6.-nfurarea de excitaie a generatorului; 7-contact cu cheie;8-releu suplimentar.

Regulatorul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de generator la consumatori i la bateria de acumulatoare. Acestea pot fi: electromagnetice, electronice i microelectronice. Releul de tensiune electromagnetic (fig. 11.3), const dintr-un electromagnet , montat pe un suport, contactul vibrant 3, care se afl ntre dou contacte fixe 2 i 4 corespunztor celor dou trepte de tensiune de reglare. Contactul mobil este montat pe armatura electromagnetului i este apsat de contactul superior cu un arc. Cnd tensiunea generatorului atinge 13,214,3 V contactul mobil ncepe s vibreze ntre contactele fixe. n reeaua de excitaie a generatorului se conecteaz sau deconecteaz rezistorul suplimentar. Are loc prima treapt de reglare. Pe msura majorrii tensiunii (cresc turaiile rotorului) ncepe s se conecteze sau deconecteze contactul de jos. Aceasta este treapta a doua de reglare. La nchiderea contactelor de jos excitaia nfurrii rotorului nu are loc din cauz c tensiunea lipsete. Dup pornirea motorului cnd tensiunea generatorului atinge 5,35,70 V contactele releului lmpii de control 8 se desfac i lampa se stinge, semnaliznd c tensiunea redresat a generatorului este mai mare ca a baterii de acumulatoare i generatorul a nceput ncrcarea baterii i alimentarea consumatorilor. La majorarea frecvenei de turaii ale rotorului generatorului, cnd tensiunea generatorului depete 13,514,5V, regulatorul de tensiune deconecteaz curentul la nfurarea de excitaie a rotorului. Aceasta duce la micorarea brusc a tensiunii generatorului i deschiderea regulatorului de tensiune. Tensiunea din nou se mrete i procesul se repet cu frecvena de la 25250 ori pe secund. Tensiunea de furnizare la ieire cu aceeai frecven ba se mrete ba scade. Datorit frecvenei nalte de nchidere i deschidere ale contactelor, amplitudinea tensiunii nu se observ i practic este constant (13,514,5V). Releul lmpii de control este destinat pentru conectarea lmpii, cnd tensiunea generatorului este insuficient pentru a ncrca bateria de acumulatoare. 77

La generatoarele moderne este ncorporat un regulator microelectronic nedemontabil care automat regleaz curentul de excitaie al nfurrii rotorului.

Fig. 11.4 Schema instalaiei de aprindere prin contacte: 1-bateria acumulatoare; 2-contactul cu cheie; 3-rezistor suplimentar (nu la toate); 4-nfurarea primar bobinei inducie;5-nfurarea secundar bobinei inducie; 6-bujie; 7-cama ruptor-distribuitor; 8-grupul contacte; 9-condensator.

3.

Instalaii de aprindere

Pentru aprinderea amestecului carburant, la motoarele n patru timpi cu carburator, se utilizeaz scnteia, care apare ntre electrozii bujiei de aprindere. Funcia de formare a energiei scnteii i comanda cu momentul de formare a scnteii o execut instalaia de aprindere. n baza funcionrii practic a tuturor instalaiilor de aprindere moderne st principiul de transformare a energiei electrice a bateriei de acumulatoare (iar la funcionarea motorului i energia generatorului) mai nti n energie de acumulare urmat apoi de transmiterea ei la electrozii bujiei. Aceste instalaii poart numere de instalaii de aprindere cu baterie de acumulatoare. Transformarea energiei la majoritatea acestor instalaii are loc ciclic, sincron cu funcionarea cilindrilor motorului. n calitate de acumulatoare a energiei n instalaiile moderne se utilizeaz ori bobina de inducie ori condensatorul electric. La majoritatea instalaiilor de aprindere n serii este utilizat energia fluxului magnetic de inducie, adic se folosete bobina de inducie. O parte nu prea mare de instalaii de aprindere utilizeaz acumularea energiei n cmpul electric al condensatorului iar bobina de inducie are rol numai de transformator de nalt tensiune. Instalaiile de aprindere se clasific dup urmtoarele criterii: Dup modul de formare a scnteii electrice cu contacte i fr contacte. Dup modul de comutare a energiei acumulate prin contacte, cu tranzistor. Dup modul de comand cu momentul aprinderii mecanice i electronice. Dup modul de distribuie a energiei de tensiune nalt cu distribuitor mecanic i distribuitor static.

11.4 Instalaia de aprindere prin contacte


Instalaia clasic prin contacte care a fost utilizat n trecut continu s fie exploatat i n prezent.

78

Procesele care au loc n instalaia clasic de aprindere constituie cheia de a nelege funcionarea tuturor instalaiilor de aprindere cu acumularea energiei n cmpul magnetic al bobinei de inducie. Schema electric a instalaiei de aprindere prin contact este reprezentat n fig. 11.4. Instalaia include: bujiile 6 instalate n camera de ardere a fiecrui cilindru; bobina de inducie cu nfurrile primar 4 i secundar 5; ruptorul-distribuitor cu grupul de contacte 8; cama 7 ruptorului; condensatorul 9; contactul cu cheie 2; rezistorul suplimentar 3 (nu la toate) i bateria de acumulatoare 1. Cnd motorul nu funcioneaz cama 7 distribuitorului nu se rotete, contactele 8 sunt nchise. La deschiderea contactelor cu cheie 2 curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin nfurarea primar 4 a bobinei de inducie la contactele nchise 8 al ruptorului, nchizndu-se la mas. La pornirea motorului se rotete arborele rotorului i cama 7 deschide contactele 8 ruptorului ntrerupnd circuitul primar. La ntreruperea circuitului primar, n bobina de inducie (nfurarea secundar) se induce un curent de nalt tensiune de 15.00030.000 V, care prin fia central este trimis la distribuitor, unde rotorul l repartizeaz prin bornele laterale la bujii n ordinea de funcionare a motorului. Condensatorul 9 nmagazineaz curentul de autoinducie, pe care-l va reda la refacerea contactelor ruptorului pentru ca inducia din nfurarea secundar s fie mai puternic la urmtoarea deschidere.

11.5 Instalaia de aprindere cu tranzistor


n aceste instalaii funcia de comutator al curentului n nfurarea primar a bobinei de inducie este executat de un tranzistor. Formarea scnteii electrice poate avea loc ca la instalaiile cu contacte; n acest caz se numesc prin contact cu tranzistor i cu ajutorul unor traductoare speciale n ultimul caz instalaiile fr contacte.

Fig. 11.5 Schema instalaiei de aprindere cu tranzistor: 1-contactul cu cheie; 2-comutator tranzistor; 3-bobina inducie; 4-ruptor-distribuitor.

Instalaiile de aprindere cu tranzistor se deosebesc de instalaiile prin contact prin comutarea i ruperea curentului n nfurarea primar a bobinei de inducie nu la deschiderea sau nchiderea contactelor dar prin nchiderea sau deschiderea unui tranzistor puternic. Aceasta 79

permite n principiu de majorat valorile curentului la deschidere pn la 811A. Aceasta asigur creterea energiei bobinei de inducie de 34 ori fa de instalaiile prin contact. Schema de principiu a instalaiei de aprindere cu tranzistor este reprezentat n fig. 11.5. n afar de distribuitor 4 i bobina de inducie 3 instalaia are i un comutator tranzistor 2 conectat n circuitul primar dintre ruptor i bobina de inducie. Bobina de inducie 3 are un numr mai mare de spire n nfurarea secundar i un numr mai redus n nfurarea primar. Un capt al nfurrii secundare este conectat la corpul bobinei de inducie. Ruptorul nu are condensator din cauza c curentul ntre contactele lui este mic. n circuitul primar sunt conectate dou rezistoare R3 i R4, unul care se nchide pe o durat scurt la pornirea motorului cu demarorul pentru a mri puterea scnteii la pornire. Dac contactele ruptorului sunt nchise, curentul de la bateria de acumulatoare prin contactul cu cheie 1, rezistoarele i nfurarea primar a bobinei de inducie este trimis la emiterul tranzistorului T1, apoi prin baz spre nfurarea primar a transformatorului Tp1, contactele ruptorului la mas. Tranzistorul este deschis, curentul prin nfurarea primar a bobinei de inducie trece prin colectorul tranzistorului la mas. Dac contactele ruptorului sunt deschise, se ntrerupe circuitul bazei tranzistorului. Tranzistorul se nchide, dispare curentul n circuitul primar, iar n nfurarea secundar se induce curent de nalt tensiune. Tensiunea care apare la nfurarea secundar a transformatorului Tp1 i rezistorului R2, la deschiderea contactelor ruptorului, contribuie la nchiderea mai efectiv a tranzistorului. Pentru a proteja tranzistorul de curent de autoinducie, n nfurarea primar a bobinei de inducie este conectat n paralel un stabilizator din siliciu. Pentru ca stabilizatorul s nu aib scurt circuit la mas, nfurarea primar se conecteaz n serie cu dioda D1. Circuitul R1-C1 uureaz procesul de tranziie la apariia sau dispariia curentului n nfurarea primar. Condensatorul C2 protejeaz transformatorul de supratensiune, care poate aprea n circuitul de alimentare. n afar de instalaiile de aprindere prin contact actualmente se utilizeaz instalaii electronice fr contact. n aceste instalaii comutarea se face n baza impulsurilor traductorului inductiv sau traductorului Hall. 11.6

Instalaii de aprindere electronice

Automobilele moderne sunt echipate cu instalaii de aprindere electronice. Prile componente de baz sunt: bobina de inducie, distribuitorul cu traductorul inductiv sau traductorul Hall, comutatorul tranzistor i bujiile. n funcie de traductorul utilizat instalaiile au indexul i au h (TSZ i sau TSZ-h). Condensatorul n instalaiile TSZ lipsete.

Fig. 11.6 Traductorul inductiv TSZ-i: 1-magnet; 2-nfurarea de excitaie; 3-distana dintre indus i polii statorului; 4-indus.

80

Fig. 11.7 Traductorul Hall TSZ-h: 1-plcua rotorului; 2-sistemul magnetic; 3-etaj de ieire; 4-jocul n sistemul magnetic.

Instalaia de aprindere fr contacte cu traductorul inductiv TSZ I (fig. 11.6) formeaz un semnal care determin momentul de aprindere. Traductorul distribuitor inductiv este montat n locul ruptorului instalaiei de aprindere prin contacte. Const dintr-un magnet continuu 1, nfurri de excitaie 2 i indusul 4 fixat la axa de acionare. El genereaz tensiunea de comand cu comutatorul tranzistor, care amplific tensiunea traductorului i comand cu curentul primar al bobinei de inducie Semnalul de la traductor nimerete la comutator care determin momentul apariiei sau dispariiei curentului n bobina de inducie. Din cauz c indusul se rotete mpreun cu arborele de acionare, distana 3 dintre indus i polurile statorului permanent se modific =i n nfurarea de excitaie se induce tensiune alternativ. Corespunztor cu modificarea tensiunii comutatorul aprinderii mpreun cu bobina de inducie formeaz scnteia. Aprinderea are loc atunci cnd indusul trece polurile statorului. Instalaia de aprindere cu traductorul Hall TSZ-h (fig. 11.7) const dintr-un magnet, cip semiconductor sensibil la cmpul magnetic i rotorul cu plci fixat la arborele de acionare. Traductorul Hall determin momentul aprinderii i unghiul (rotorului traductorului) la care etajul de intrare a generatorului aprinderii emite curent de tensiune joas. Din cauz c rotorul se nvrte mpreun cu axul de acionare, plcile pe rnd trec prin jocul 4 sistemului magnetic. Pe msura ce plcuele trec prin jocul sistemului magnetic, ultimul comand cu fluxul magnetic al cipului semiconductor. Ca rezultat, la trecerea plcuei 1 prin jocul 4 tensiunea Hall UG se micoreaz pn la zero iar la ieirea generatorului aprinderii apare curent de tensiune joas a bobinei de inducie. Cnd plcua iese din jocul 4 sistemului magnetic, curentul primar dispare i are loc aprinderea. Numrul plcilor rotorului corespunde cu numrul de cilindri. Limea plcuei b corespunde unghiului de ntoarcere la care etajul de ieire permite trecerea curentului. Unghiul de ntoarcere nu se schimb pe parcursul exploatrii traductorului Hall i reglare nu necesit. Pentru a evita nclzirea bobinei de inducie este prevzut deconectarea tensiunii bobinei la decontarea aprinderii i oprirea motorului. n scop de siguran bobina de inducie are o gaur de 5,5 mm cu dop. Prin gaur iese masticul bobinei n cazul defectelor comutaiei n instalaia de aprindere. n caz contrar bobina de inducie poate exploda. 81

4.

Metodele de distribuie a tensiunii nalte la instalaiile de aprindere electronice

Unele instalaii electronice cu microprocesor comand cu unghiul de avans al aprinderii utiliznd distribuitorul mecanic ca la instalaiile clasice de aprindere. Construcia acestui distribuitor n cele mai multe cazuri este simpl i are funcie de generare i comand cu momentul de aprindere. Acionarea distribuitoarelor se face prin transmisii intermediare de la arborele cotit, iar mai des ntlnite, de la arborele cu came. Apariia bobinelor de inducie uscate cu conductor magnetic au generat apariia construciei originale ale distribuitoarelor mecanice. La aceste instalaii bobina de inducie este amplasat pe capacul sau corpul distribuitorului iar ieirea conductorului de tensiune nalt printr-un contact glisant se conecteaz cu placa de distribuie (alt capt al nfurrii secundare se conecteaz la (+) nfurrii primare). Astfel conductorul central de tensiune nalt lipsete. Aceste instalaii se utilizeaz la automobilele TOYOTA, NISSAN, MAZDA, HONDA, MITSUBISHI. Actualmente productorii de autovehicule utilizeaz distribuitoare statice. Exist dou metode de distribuie metoda Waste Sparc (scnteie goal) i distribuirea individual. O variant a instalaiei statice de distribuie este prezentat n fig. 11.8 pentru motorul n V cu ase cilindri. Ordinea de funcionare a acestui motor este 1-2-3-4-5-6. Fiecare din trei bobine duble funcioneaz pentru doi cilindri, n care timpurile de compresie i evacuare sunt concomitente, adic pentru acest motor 1 i 4; 2 i 5; 3 i 6.

Fig. 11.8 Schema instalaiei de distribuie statistic a tensiunii nalte: 1-traductorul frecvenei arborelui cotit; 2-discul marcat; 3-motor; 4-bujia; 5,6,7-bobini de inducie duble; 8-contact cu cheie; 9-panoul selectrii canalului; 10-comutator cu trei canale; 11-panoul comand cu injecia i aprinderea.

La apariia scnteii n cilindru 1 (timpul de compresie) i n cilindrul 4 va aprea scnteia; dar din cauz c n acest cilindru are loc timpul de evacuare, tensiunea la electrozii bujiei 82

cilindrului 4 scade, energia ntre electrozi este nesemnificativ. De aceea energia de baz se utilizeaz la electrozii bujiei primului cilindru. La ntoarcerea arborului cotit la 360 se schimba timpurile: n primul cilindru evacuarea iar n cilindru patru compresia. Corespunztor energia de baz se afl ntre electrozii bujiei cilindrului 4. Aceleai procese au loc i n alte perechi de cilindri. Conectarea bobinelor de inducie corespunztoare se face de la blocul electronic de comand dup semnalele traductorului de turaii 1 ale arborelui cotit. Pe aceast schem la un ciclu al motorului (dou rotaii ale arborelui cotit) sunt necesare trei semnale la formarea scnteii, trei semnale de acumulare a energiei i un semnal de identificare a poziiei perechilor pistoanelor n punctele moarte. Pentru identificarea poziiei perechilor de pistoane se folosete un disc marcat 2.

Fig. 11.9 Dispunerea bobinelor de inducie la distribuirea individual a tensiunii nalte la bujii: 1-bobine inducie; 2-bujie; 3-arbore came; 4-supape.

Pentru distribuia individual la fiecare cilindru se utilizeaz o bobin individual, dispus n apropierea bujiilor (fig. 11.9). n acest caz lipsesc conductorii de nalt tensiune. Lipsa jocului rotor-capac, poate provoca apariia nesancionat a scnteii la nceputul apariiei curentului n nfurarea primar. Pentru a evita acest proces n nfurarea secundar a fiecrei bobine de inducie se prevede a diod de tensiune nalt.

5.

Construcia elementelor componente ale instalaiilor de aprindere

Bateria de acumulatoare este sursa care furnizeaz curent continuu la pornirea motorului, alimenteaz instalaia de aprindere i alii consumatori. Autovehiculele utilizeaz baterii de acumulatoare cu plci de plumb de 12 V; autocamioanele acumulatoare de 24 V avnd borna minus legat la mas i borna plus n circuitul electric. La instalaiile moderne se utilizeaz voltmetru ca indicator de curent legat n paralel cu circuitul electric. n unele instalaii n locul voltmetrului se folosete un bec de control, care la conectarea contactului cu cheia se aprinde i indic existena curentului n circuit. Aceste instalaii au i un releu de legtur cu generatorul de curent alternativ care stinge becul dup pornirea motorului, indicnd prin aceasta c generatorul ncarc bateria de acumulatoare. Contactul cu cheie are rolul de a alimenta circuitul primar de aprindere i de pornire, precum i ali consumatori ai echipamentului electric. Este prevzut cu borne, care se alimenteaz de la bateria de acumulatoare, numai n momentul rsucirii cheii cu contacte n prima poziie; iar n poziia a doua alimenteaz demarorul pentru pornire, dup care cheia liber revine automat n prima poziie.

83

Fig. 11.10 Bobina de inducie: 1-placa de aluminiu; 2-carcas; 3-conductor magnetic; 4-miez electromagnetic; 5,7-cartue de hrtie; 6-nfurarea secundar; 8nfurarea primar; 9-izolator ceramic; 10-suport; 11-variator; 12- inele de cauciuc; 13-capac; 14-buca de izolare; 15-arc; 16,17,18,19-borne.

Bobina de inducie (fig. 11.10) funcioneaz pe principiul unui autotransformator avnd rolul de a transforma curentul de joas tensiune, de la bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune, capabil de a strpunge spaiul dintre electronii bujiei pentru a obine scnteia electric. Bobina se compune din miezul electromagnetic 4 din plci izolate, care se introduc n cartuul de hrtie pe care se bobineaz nfurarea secundar 6 format din 18 26 mii de spire din srm de cupru cu diametrul 0,070,10 mm. ntre spire se afl hrtie de transformator de izolare. nfurarea primar 8 este bobinat peste cei secundar format din 270330 spire cu diametrul de 0,71,0 mm. ntre nfurri se gsete cartuul de hrtie 7. Bobina este nchis n carcasa 2 de ebonit, iar n interior se gsete ulei de transformator pentru rcirea nfurrilor. Unele bobine au carcasa din metal, avnd miezul sprijinit pe izolatorul din ceramic 9. Bobina este nchis cu un capac de carbolit 13. Pe capac sunt dispuse trei borne: dou de joas tensiune 17 i 18 i una de nalt tensiune 16. Capetele nfurrii primare se leag la bornele 17 i 18. ntre bornele 17 i19 se monteaz n serie variatorul 11 care face scurt circuit la mas la pornire prin releul contactului de pornire. La borna 16 prin placa de alam se leag un capt al nfurrii secundare. Alt capt al nfurrii secundare se leag de captul nfurrii primare. Capacul se etaneaz prin inelul de cauciuc 12. Arcul apas placa 1 de borna 16, iar miezul de izolatorul 9. Legtura conductorului la borna 16 n capac este protejat de buca de izolare 14. Funcionarea. Cnd contactul cu cheie este conectat, circuitul de la baterie trece prin nfurarea primar i nchide contactele ruptorului la mas. Curentul din nfurarea primar atinge o valoare cu att mai mare cu ct intervalul de timp dintre dou deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai mare. Cnd se deschid contactele ruptorului, curentul din circuitul primar scade la zero, iar n nfurarea secundar se induce un curent de nalt tensiune de 16.00030.000 V. Liniile de for ale cmpului magnetic vor intersecta i nfurarea primar, dnd natere la un curent de autoinducie de circa 100V, care reduce viteza de cretere a curentului din nfurarea primar la nchiderea contactelor, iar la deschidere frneaz viteza de scdere avnd acelai sens. Aceasta provoac i un arc electric ntre contactele ruptorului oxidndu-le i uzndu-le rapid. Condensatorul nmagazineaz curentul de autoinducie la ntreruperea contactelor i-l red n circuitul primar la refacerea lor pentru a amplifica inducia. Ruptorul-distribuitor (fig. 11.11) este destinat pentru ntreruperea circuitului primar n instalaia de aprindere i distribuirea energiei de tensiune nalt la bujii conform ordinii de funcionare a motorului. El const din ruptor i distribuitor. Ruptorul cu contacte const din corpul 2 cu axa de acionare 1 cu came 18 de deschidere a contactelor al cror numr depinde de numrul de cilindri. La platoul mobil pe o ax cu buc din textolit se afl braul cu contactul mobil apsat de un arc plat la contactul fix. Braul are un 84

pintene din textolit care se afl n contact cu muchiile camei. Cama se unge cu un fil din psl mbibat cu ulei. Buca i pintenul din textolit izoleaz contactul de la mas. Curentul la contactul mobil este trimis prin borna de contact. Platoul fix prin uruburile 21 se fixeaz de cel mobil 20 i la reglarea jocului ntre contacte se poate ntoarce n jurul axei braului. Platoul mobil se afl pe un rulment bile presat n corpul ruptorului. El se poate ntoarce de la braul articulat al regulatorului vacuumatic. Deschiderea contactelor se face prin modificarea continu a avansului, pentru buna funcionare a motorului. Pentru aceasta ruptorul-distribuitor se fixeaz la motor ntr-o poziie, care asigur un avans iniial. Mai este prevzut un reglator de avans centrifugal, care asigur avansul la aprindere n funcie de turaiile motorului i un reglator de avans vacuumatic n funcie de sarcina motorului (depresiune). Regulatorul vacuumatic 4 se prinde la corpul ruptorului i este format dintr-o capsul cu o membran n interior articulat printr-un bra cu platoul mobil al ruptorului. Regulatorul printro conduct este racordat la galeria de admisie (sub clapeta de acceleraie). Cnd clapeta este deschis depresiune este mare i regulatorul vacuumatic asigur avansul maxim, rotind platoul n sens invers. La nchiderea clapetei, depresiunea este redus i regulatorul nu funcioneaz; membrana este apsat de arc. Regulatorul centrifugal este amplasat pe platoul 8 lipit la captul bucei camei 18. La aceast plac se afl dou tifturi pe care se ntorc dou contragreuti 17 din metaloceramic. Proeminenele contragreutilor sunt sprijinite de placa conductoare a regulatorului, fixat la captul axului de acionare. La placa conductoare sunt presate axele arcurilor. Ele intr n gurile alungite ale platoului 8 i nu permit ntoarcerea fa de axa de acionare mai mult de 15. Arcurile contragreutilor au intenia de a ntoarce platoul 8 contra acelor de ceasornic fa de axa ruptorului-distribuitor. Arcurile au diferit elasticitate. Arcul cu elasticitatea mai mare este puin tensionat i nu permite desfacerea greutilor la turaii nu prea mari. Regulatorul intr n funciune cnd arborele cotit atinge 1000 rot/min, iar fora centrifugal a contragreutilor ncepe a nvinge rezistena arcurilor mai slabe. La turaii mai mari intr n aciune arcul mai tensionat. Prin aceasta se asigur modificarea unghiului de avans la diferite turaii ale arborelui cotit.

Fig. 11.11 Ruptorul distribuitor: 1-ax de acionare; 2-corp; 3-fil; 4-corpul regulatorului vacuumatic; 5-membrana; 6-capacul regulatorului vacuumatic; 7-braul regulatorului vacuumatic; 8-platoul de sprijin al regulatorului centrifugal; 9-rotorul distribuitorului; 10-fie laterale; 11-capacul distribuitor; 12-fia central;13-crbune contact; 14-rezistor; 15-contactele rotorului; 16-axele arcurilor; 17-contra-greuti; 18cama ruptorului; 19-contactele ruptorului; 20-platoul mobil al ruptorului; 21-urub de fixare; 22-canel; 23-condensator.

85

Fig. 11.12 Construcia distribuitorului aprinderii GM HEI: 1-capacul bobinei de inducie; 2-bobina de inducie uscat; 3-contactele nfurrii primare; 4-capacul distriditorului;5-etanare; 6-rotor; 7-axa; 8,9-fie de conectare.

Distribuitorul de tensiune nalt const din rotorul 9 din material plastic, fia central 12 i laterale 10 instalate n capacul 11. Rotorul prin dou uruburi este fixat la platoul 8 regulatorului centrifugal de avans. El este fixat ntr-o anumit poziie, asigurat prin gurile ptrate i rotunde n platoul 8 n care intr proeminenele de aceeai form ale rotorului. La rotor sunt fixate contactul central i laterale. La contractul central este apsat de un arc crbunele 13. Prin crbune i contactele rotorului tensiunea prin fiele laterale este distribuit la bujii. La 86

corpul rotorului-distribuitor este fixat condensatorul 23 conectat n paralel la contactele lui care asigur micorarea scnteii la deschiderea lor. n fig. 11.12 este reprezentat construcia unui distribuitor a automobilului GM HEI la care lipsete fia central de tensiune nalt. n capacul distribuitorului 4 este ncorporat bobina de inducie uscat2 cu capacul 1.. Rotorul 6 cu placa de distribuie fixat la un suport se rotete de la axa de acionare 7. Fiele conductoarelor de nalt tensiune printr-un contact glisant se conecteaz la placa de distribuie a rotorului, iar alt capt al nfurrii secundare este prins la (+) nfurarea primar. Pe corp se afl i traductorul inductiv.

Fig. 11.13 Bujie: 1-izolator ceramic; 2-tija de contact; 3-ermetic cu conductibilitate electric; 4-ermetic din talc, 5-corp, 6-aib termic; 7-aib cupru etanare; 8-electrodul lateral, 9-electrodul central.

Bujia (fig. 11.13) are rolul de a produce scnteia electric pentru a aprinde amestecul carburant. Const din corpul metalic 5 cu filet de care se sudeaz electrodul lateral 8, izolatorul 1 n care se plaseaz tija de contact 2 i electrodul central 9. Izolatorul se etaneaz n corp cu aibe termice 6 i ermeticul din talc 4. Electrodul central se leag de tija de contact 2 prin ermeticul conductor de electricitate. Bujia se nurubeaz n gurile chiulasei prin aiba de etanare 7. Caracteristicile importante ale bujiei sunt diametrul filetului i valoarea termic. Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22. Valoarea termic a bujiei este timpul n secunde pn ajunge la temperatura de autocurire a electrozilor (600800C). Scara valorii termice este cuprins ntre 145 i 260.Din acest punct de vedere bujiile pot fi reci (cele cu valoarea termic mai mare) i calde (cu valoarea termic mai mic). Bujia cald are izolatorul electrodului central ieit n afara corpului. Conductoarele de joas tensiune fac legtur ntre elementele circuitului primar. Sunt confecionate din cupru multi-fir cu izolaie din material plastic. Conductoarele conectate la bateria de acumulatoare au seciune mai mare 20...50 mm2 pentru transmiterea curentului de o

87

valoare mai mare la demaror. Capetele au terminaii de prindere pentru uruburi. Celelalte au seciune mai mic ntre 0,54,0 mm2. Conductoarele de nalt tensiune (fiele) fac legtur ntre bobina de inducie i borna central a capacului distribuitorului (fia central), precum i dintre distribuitor (bornele laterale) i bujii. Ele au o seciune mai mare tot din cupru liat, dar izolaia din material plastic mai groas. Capetele lor au piese de terminaie pentru fixare i manoane de cauciuc protectoare.

Partea XII. INSTALAIA DE PORNIRE 1. Metode de pornire i de uurare a pornirii

Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unor turaii minime arborelui cotit cu ajutorul unei surse exterioare de energie. La motoarele cu aprindere prin scnteie frecvena turaiilor iniiale de pornire a arborelui cotit constituie 50100 rot/min, iar la cele cu aprindere prin compresie 200300 rot/min. Pornirea este influenat de temperatura mediului ambiant, natura combustibilului, tipul instalaiei de rcire. Metoda de pornire depinde de energia sursei exterioare. La pornirea manual turaiile minime necesare se asigur prin fora fizic a conductorului auto prin manivel. Pornirea cu demarorul electric se asigur printr-un angrenaj format din pinionul rotorului i coroana dinat de pe volant. Pe timpul rece condiiile de preparare i aprindere ale amestecului carburant sunt dificile ceea ce impune msuri suplimentare de pornirea motoarelor. Prenclzirea general a motorului se face prin alimentarea instalaiei de rcire cu ap cald. Pe timp prea rece operaia se repet de mai multe ori. Prenclzirea aerului aspirat la motoarele cu aprindere prin compresie se face cu bujii incandescente montate la camerele de ardere ale cilindrilor sau n colectorul de admisie a aerului aspirat. Prenclzirea cu lichide de pornire se realizeaz prin pulverizarea n colectorul de admisie a unui lichid uor inflamabil (la circa 200C) i este un eter etilic amestecat cu aldehide, etili, nitrai i alte substane pentru evitarea funcionrii dure a motorului.

2.

Construcia demarorului de pornire

Demarorul cu cuplare electromagnetic (fig. 12.1) este un motor electric de curent continuu. Se compune din statorul 9 cu patru mase polare din tole de oel electromagnetic fixate de carcasa lui, avnd patru bobine legate n serie i care formeaz nfurarea de excitaie. Capetele sunt conectate la periile (-) i respectiv la bornele 1 i 2 izolate. Statorul este fixat ntre dou capace: cel anterior prin flan se fixeaz la carterul volantului, iar la cel posterior sunt fixate cele patru perii. Capacele au alezaje pentru bucele rotorului. Rotorul 11 este alctuit din arborele 12 sprijinit prin bucele 8 i 19 n alezajele capacele statorului. Pe arbore se afl miezul din oel electromagnetic cu canele pentru nfurarea sa, capetele creia sunt lipite la lamelele colectorului 7. nfurrile statorului i rotorului sunt confecionate din bare de cupru cu seciune mare. Arborele rotorului are canel elicoidal pentru buca canelat a manonului de cuplare. Periile (+ i -) din capacul posterior sunt apsate la 88

lamelele colectorului de arcuri plate. Electromagnetul 25 este montat deasupra statorului. Are o nfurare n serie de cuplare i una de meninere n cmp, care conecteaz armatura ce face legtur ntre borna de alimentare de la bateria de acumulatoare i borna pentru transmiterea curentului la nfurarea de excitaie. Mecanismul de cuplare electromagnetic comand prin braul 22, furca 21, manonul 14, pinionul 17 pentru cuplarea cu coroana dinat a volantului. Mecanismul dispune de un cuplaj de un singur sens 16 cu role, care protejeaz demarorul mpotriva suprasolicitrii.

Fig. 12.1 Demarorul cu cuplare electromagnetic: 1-born;2-polii statorului; 3-nfurarea de excitaie; 4-banda metalic; 5,20-capace; 6-bara de cupru; 7-colector; 8,19-buce; 9-stator; 10-urub de fixare; 11-rotor, 12-arborele rotorului; 13-buca elicoidal; 14-manon; 15-arc; 16-cuplaj de un singur sens; 17-pinion; 18-aib de limitare; 21-furc de cuplare; 22-bra; 23-arc; 24-armtur; 25-electromagnet; 26-disc de contact.

Funcionarea. La comutarea contactului cu cheie n poziia doi curentul de la bateria de acumulatoare printr-un releu de distan suplimentar alimenteaz nfurarea electromagnetului 25. Cmpul magnetic atrage armatura 24 la al crui capt este asamblat furca 21, care oscilnd n jurul bolului de articulare pe carcas, mpinge pinionul 17 spre coroana volantului cu care se angreneaz. Armatura electromagnetului prin discul de contact 26 nchide contactele bornei de alimentare de la bateria de acumulatoare i bornei pentru transmiterea curentului la nfurarea de excitaie a statorului, scurtcircuind nfurarea serie a electromagnetului. Concomitent se alimenteaz nfurarea de excitaie a statorului, iar prin perii colector nfurarea rotorului. La interaciunea cmpurilor magnetice ale statorului i rotorului se impune rotorului o micare de rotaie pe care o transmite prin pinion la volant pentru pornirea motorului. Dup pornire nu se mai acioneaz contactul cu cheie, demarorul nu mai este alimentat. Motorul pornit acioneaz i generatorul prin curea. Din cauza c tensiunea generatorului are sens opus curentului bateriei i o valoare mai mare curentul n nfurarea releului de cuplare se micoreaz i alimentarea se ntrerupe.

89

Ca msur de siguran pentru protecia rotorului demarorului la suprasolicitri, mecanismul de cuplare este prevzut cu un cuplaj 16 de un singur sens, care va determina patinarea rotorului. Aceasta poate avea loc cnd pinionul a rmas cuplat dup pornirea motorului i se ivete pericolul transmisiei inverse a micorrii de la volant la pinionul demarorului. Partea XIII. ILUMINAREA, SEMNALIZAREA I APARATELE DE MSURAT I CONTROL Pentru iluminarea drumului i n interiorul salonului, cabinei, pe timp de noapte, pentru a da posibilitate conductorului auto s manevreze i s frneze automobilul corespunztor condiiilor de drum, se utilizeaz instalaia de iluminare a automobilului. n circuitul instalaiei de iluminare se includ i conjunctoare, ntreruptoare, sigurane care protejeaz sursele de energie i circuitul de suprasolicitri. Din instalaia de iluminare n exterior fac parte farurile, farurile de cea, farul projector, lmpile de poziie, de numr, de stop, de parcare, mers napoi etc.

Fig. 13.1 Farul: 1-dispersor; 2-bec; 3-reflector; 4-garnitur etanare; 5-ram; 6,13-uruburi; 7-carcas metalic; 8-inel; 9-dulia; 10-arc; 11-soclu; 12-flan; 14-filament faz scurt; 15- filament faz lung

Farurile n numr de dou sunt montate n fa i au rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distan de 150200 m. Ele pot fi de form dreptunghiular, rotund sau alt configuraie. Construcia unui far este prezentat n fig. 13.1. n carcasa metalic tanat 7 este dispus inelul apsat la corp de arcurile 10. La inelul 8 se fixeaz prin uruburi elementul optic format din reflectorul 3, dispersorul 1, becul 2 i dulia 9.La suprafaa reflectorului prin metoda electrolitic este aplicat un strat de aluminiu lustruit. ntre reflector i dispersor se instaleaz 90

garnitura de etanare a elementului optic. Inelul 8 mpreun cu elementul optic suplimentar este fixat cu uruburi de reglare pe orizontal i vertical. La soclu 11 becului cu dou filamente este lipit flana 12 care asigur instalarea mai precis a filamentelor fa de focarul reflectorului. Becul este instalat n dulia 9. n exteriorul farului se instaleaz rama 5.Geamurile dispersoare au suprafaa riflat pentru distribuirea uniform a fluxului de lumin. Farurile pot avea faza scurt simetric, asimetric avnd ecranul cu partea dreapt ndoit n jos sub un unghi de 15, dnd posibilitate de iluminare lateral a drumului. Farurile de cea au construcie asemntoare i se deosebesc prin forma special a reflectorului cu un unghi mai mare de dispersare, iar geamul dispersor este sub form de lentil de culoare galben. Se monteaz pe bara din fa sub farurile principale. Lmpile de poziie indic gabaritul automobilului i sunt montate cte dou n fa i n spate. Dispersorul lor este alb pentru lmpile din fa i rou pentru cele din spate. Lmpile de poziie pot fi comune cu cele ale semnalizrii (n fa), iar n spate comune cu semnalizarea i stopul de frn.

Fug. 13.2 Traductoare: a-traductor temperatur termovibrant; b-traductor temperatur cu termorezistor; c-traductor presiunii uleiului termovibrant; d, e-traductoare cu reostat ai presiunii uleiului i nivelului de carburant; 1,2-contacte; 3-plci bimetalice; 4-nfurare; 5-corp; 6-urub; 7-borna; 8-arc; 9-aiba semiconductoare; 10-tub; 11-diafragma; 12-reostat; 13-cursor.

Aparate de msurat i control. Comoditatea utilizrii aparatelor de msurat i control, pentru msurarea valorilor neelectrice, const n faptul c traductoarele (elementul sensibil la modificrile parametrilor controlai) sunt conectate cu aparatul de control numai printr-un fir electric. De aceea aceste dou elemente pot fi dispuse la diferite distane una fa de alta. Traductorul transform modificrile valorilor controlate n schimbarea valorilor curentului care nregistreaz parametrii controlai de aparat. n fig. 13.2 sunt reprezentate tipurile de traductoare a aparatelor de msurat i control. n traductoarele termovibrante se modific raportul de timp la care contactele traductorului sunt nchise sau deschise. Ca urmare se modific media timpului de trecere a curentului prin traductor i indicator. Contactele 1 i 2 se deschid la deformarea plcilor bimetalice 3 la nclzirea cu curentul electric care trece prin nfurarea 4 (fig. 13.2, a). La 91

ridicarea temperaturii lichidului plcile bimetalice mai rapid se deformeaz la nclzire i mai greu se rcesc, respectiv micoreaz timpul la care contactele 1 i 2 sunt nchise i mresc timpul de deschidere.

Fig. 13.3 Aparate de msurat: a-pentru traductoare termovibrante; b-de tip electromagnetic. 1-contacte cu cheie; 2,5,6,7-nfurri; 3-plci bimetalice; 4-sgeata; 8-traductoare.

n traductorul temperaturii lichidului de rcire (fig. 13.2 b) la schimbarea temperaturii, curentul se modific n urma schimbrii rezistenei aibei semiconductoare 9 (termorezistena). La creterea temperaturii rezistena aibei se micoreaz iar curentul care trece prin traductor i indicator crete. De la urubul 6 curentul trece la tubul 10 prin borna 7, arcul 8 i aiba 9. n traductorul presiunii uleiului (13.2 c) la creterea presiunii se deformeaz diafragma 11 care mai strns apas contactele 1 i 2 traductorului. n acest caz pentru deformarea plcilor bimetalice 3 i deschiderea contactelor este necesar de un timp mai ndelungat de nclzire . Ca urmare, timpul la care contactele sunt nchise se mrete, iar timpul contactelor deschise se micoreaz. Valoarea medie de timp al curentului n traductor i indicator crete. n traductoarele de presiune a uleiului i a nivelului de carburant n rezervor (fig. 13.2, d,e) la modificarea valorilor controlate are loc deplasarea cursorului 13 reostatului 12 i ca urmare micoreaz sau mrete curentul care trece prin traductor. La traductorul presiunii uleiului cursorul este legat la diafragm, iar n traductorul nivelului de carburant la plutitor. Indicatorii care funcioneaz mpreun cu traductoarele termovibrante nu trebuie s provoace oscilarea sgeilor la nchiderea sau deschiderea contactelor traductoarelor. Aceste caliti le posed aparatele la care abaterea sgeilor este determinat de deformarea plcilor bimetalice la nclzire (fig. 13.3a). La majorarea curentului care trece prin traductor 8 i nfurarea 2 a indicatorului, plcile bimetalice 3 se deformeaz deplasnd sgeata 4 indicatorului. Traductoarele de alt tip constructiv funcioneaz mpreun cu indicatorii electromagnetici (logometrici) (fig. 13.3, b). Sgeata indicatorului este legat la un electromagnet. n aparat sunt prevzui patru electromagnei; doi dintre care formeaz cmp magnetic de un sens, iar ali doi dispui perpendicular formeaz cmp magnetic de sens opus. Poziia sgeii aparatului este determinat de interaciunea cmpurilor magnetice ale tuturora celor patru electromagnei. La modificarea rezistenei traductorului se schimb raportul cmpurilor magnetice i ca urmare i poziia sgeii indicatorului aparatului de msurat. Cnd rezistena traductorului 8 este 92

mare, curentul trece prin nfurrile celor patru electromagnei. La micorarea rezistenei traductorului curentul n nfurrile 6 i 7 se mrete, iar n nfurarea 5 se micoreaz i sgeata se mic. Magnetul permanent din aparat servete pentru a reine sgeata la zero n lipsa curentului. Aparatele de control i msurat se conecteaz cu contactele cu cheie 1. La automobile se mai utilizeaz o gam mare de aparate ca: claxonul, tergtorul de parbriz, ventilatorul, climatizorul, elevatoarele electrice de ridicat sticlele, aparate radio, televizor, regulatoare de poziie a scaunelor etc.

Fig. 13.4 Pictogramele panoul aparaturii de bord: 1 semnalizatoare; 2 termometre; 3 voltmetru; 4 indicatorul nivelului de carburant; 5 econometru; 6 vitezometru.

n fig. 13.4 este reprezentat panoul aparaturii de bord a unui automobil i pictogramele lui. 1 Semnalizatoarele: Semnalizatorul conectrii luminii de gabarit; se aprinde culoarea verde la conectare Iluminrii exterioare. Semnalizatorul conectrii luminii anticea din spate; se aprinde culoarea oranj la conectarea iluminrii anticea. Semnalizatorul iluminrii de distan a farurilor; se aprinde culoarea albastr la conectarea iluminrii de distan. Semnalizatorul de viraj. Se aprinde culoarea verde clipitoare la conectarea virajului dreapta sau stnga. Semnalizatorul conectrii nclzirii geamului din spate; se aprinde culoarea oranj la conectarea nclzirii. Tabloul STOP; se aprinde culoarea roie n cazul dac n instalaia de ungere presiunea uleiului este redus, nivelul de lichid n rezervorul frnelor este mai jos ca reperul MIN, dac frna de parcare este cuplat. Semnalizatorul presiunii reduse a uleiului; se aprinde culoarea roie. Semnalizatorul sistemului de frnare avariat; se aprinde culoarea roie la nivelul lichidului de frnare mai jos de reperul MIN, sau la frna de parcare cuplat. Semnalizatorul frnei de parcare cuplate; se aprinde lumina roie clipitoare. Semnalizatorul conectrii semnalului de avarie; se aprinde lumina roie clipitoare. Semnalizatorul clapetei de oc nchise; se aprinde culoarea oranj la conectarea aprinderii. 93

Semnalizatorul ncrcrii bateriei de acumulatoare; se aprinde culoarea roie la conectarea aprinderii i se stinge dup pornirea motorului. 2 - Indicatorul temperaturii lichidului de rcire. Dac sgeata se fal n cadranul rou de verificat funcionarea ventilatorului electric al instalaiei de rcire. 3 - Voltmetru. Controleaz tensiunea n circuitul de bord. 4 - Indicatorul nivelului de carburant; se aprinde culoarea oranj dac n rezervor au mai rmas 46,5 l benzin. 5 - Econometru. Aparat care ajut conductorului auto s aleag rotaiile arborelui cotit i corespunztor treapta de vitez, regimul mai eficace. Sgeat n zona alb nseamn regimul economic, n zona galben .consumul de carburant majorat. 6 - Vitezometru. Punctele roii pe scar n apropiere de cifrele 40, 70 i 100 indic viteza care nu trebuie depit la deplasare cu treptele de viteze 1, 2 i 3. Vitezometrul sumeaz kilometrajul parcurs timp de 24 h. Partea XIV. PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE ALE UNOR MOTOARE ALE AUTOMOBILELOR MODERNE

1.

Motoarele automobilului Opel

Automobilul Opel /Vectra/Calibra este dotat cu motoare cu cilindri verticali n rnd i instalaia de rcire cu lichid. Arborele de distribuie OHC (Over Head Camhaft) este amplasat pe chiulas iar motorul cu 16 valve 2000/GT 16V/Calibra are doi arbori DOHC pe chiulas dintre care unul comand cu supapele de admisie, altul cu cele de evacuare.n tabelul de mai jos sunt reprezentai indicii tehnici de baz a unor motoare.
Indicii tehnici de baz ai motoarelor Versiunea modelului Versiunea motorului Tipul distribuiei Numrul de cilindri Diametrul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Cilindree, cm3 Puterea, kW/rot/min, c.p. Compresia Cuplul motor, N.m la rot/min Carburator sau injecia benzinei Aprinderea 1,4S 14NV OHC 4 77,6 73,4 1389 55/5600 75 9,4 108/ 3300 2E3 TSZ-i electronic Catalizator 1,6i 16NZ OHC 4 79,0 81,5 1598 55/5200 75 9,2 125/ 2600 Multec Multec electronic + 2,0I-16V C20XE DOHC 4 86,0 86,0 1998 110/6000 150 10,5 196/ 4800 Motronic Motronic electroni c + + 2,0 turbo C20LET DOHC 4 86,0 86,0 1998 150/5600 204 9,0 280/ 2400 Motronic Motronic electroni c 1,7D 17 OHC 4 82,5 79,5 1688 42/4600 57 23,0 105/ 2400 VE4 injector Diesel autoap rindere 1,7DT TC 4EE1 OHC 4 82,5 79,5 1688 60/400 82 22,0 168/ 2400 VE4 injector Diesel autoaprinder e +

94

n fig. 14.1 este reprezentat seciunea unui motor cu cilindreea 2,0 l. Blocul cilindrilor este turnat din font cenuie. La motorul Diesel cu cilindreea 1,6 l se pot instala cilindri la care se utilizeaz pistoane la cota nominal. n partea inferioar a blocului se afl locauri pentru instalarea arborelui cotit i este nchis de baia de ulei. n chiulasa turnat din aliaj de aluminiu sunt presate scaunele supapelor i ghidaje din oel. Chiulasa este executat dup schema baleiajului transversal. Aceasta nseamn c amestecul carburant este admis n cilindri pe o parte a chiulasei, iar gazele de eapament sunt evacuate pe alt parte. Baleiajul transversal mai bine asigur ventilarea cilindrilor. Arborele de distribuie de pe chiulas este acionat de la arborele cotit prin cureaua dinat. Camele arborelui acioneaz asupra supapelor de admisie i evacuare dispuse vertical prin brae oscilante. Compensatorii hidraulici (tacheii) exclud necesitatea de reglare a jocurilor termice n supape la ntreinerea tehnic. La motorul cu 16 valve ambii arbori de distribuie sunt acionai printr-o singur curea dinat. Camele arborilor acioneaz asupra supapelor dispuse nclinat. Prezena a mai multor supape asigur o mai bun umplere a cilindrilor cu amestec carburant, cilindrii sunt mai bine ventilai.

Fig. 14.1 Schema seciunii unui motor al automobilului OPEL: 1-baie de ulei; 2-sorbul pompei ulei; 3-arbore cotit; 4-ventilator; 5-transmisia curea dinat a distribuiei; 6-arbore came; 7-capacul supapelor; 8-supape; 9-chiulasa; 10-piston; 11-blocul motor; 12-volant..

95

Pompa lichidului de rcire se afl pe blocul cilindrilor i este acionat de cureaua dinat. Ungerea motorului este asigurat de pompa de ulei cu angrenaj interior fixat la blocul cilindrilor i acionat de arborele cotit. Uleiul din baie este debitat sub presiune prin canale i guri la lagrele arborelui cotit, arborelui de distribuie i la alezajul cilindrilor prin mprocare. Prepararea amestecului carburant se execut de ctre carburator sau prin injecia benzinei, care de regul nu necesit ntreinere. Motorul cu aprindere prin compresie cu cilindreea 1,7 l (TC 4-EE1) este echipat cu turbosuflor de supraalimentare. Versiunea motoarelor se descifreaz n modul urmtor. Exemplu: C 20 N E H Norma intoxicrii gazelor de eapament: C catalizator reglabil; E norma european; A Austria. Cilindreea: 20 2,0 l Compresia: G nu depete 8,5; L = 8,5 9,0; N = 9,09,5; S = 9,510,0; X= 10,011,5; > 15. Metoda de preparare a amestecului carburant: E injecie direct n cilindri; Zinjecie central (indirect); V carburator; D diesel. Executare: H putere mare; P versiunea naltei puteri; T turbosuflare K compresie; R supraputere; j puterea drosel.

2.

Motoarele automobilului BMW

Automobilul BMW-7 este dotat cu motoarele M30, M35, M70. Indicii tehnici ai acestor motoare sunt indicai mai jos.
Indicii tehnici de baz Versiunea motoarelor Cilindree, cm3 Numrul de cilindri Alezajul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Compresia Puterea, c.p./rot/min/kW Cuplul motor Nm la rot/min M30 2986 6R 89 80 9 197/5800/145 275/4000 M35 3430 6R 92 86 9 220/5700/162 315/4000 M70 4988 12V 75 75 8,8 300/5200/220 450/4100

Dou versiuni ale motoarelor cu 6 cilindri M30 i M35 au construcia similar i difer prin cilindree. Blocul motor executat mpreun cu cilindrii. Arborele cotit cu apte fusuri paliere, 12 contragreuti i amortizor de oscilaii. Instalaia de rcire trimite lichidul de rcire forat prin intermediul pompei centrifuge dispus la stnga blocului motor. Este acionat prin curea mpreun cu ventilatorul. Ventilatorul intr n funciune prin cuplajul hidraulic. Termostatul ncepe s se deschid la temperatura de 80C. La corpul termostatului este dispus traductorul lichidului de rcire la sistemului de 96

comand electronic Motronic. La automobilele cu cutii de viteze automate radiatorul fluidului se execut mpreun cu radiatorul lichidului de rcire. Ca lichid de rcire este preferat lichidul firmei BMW sau Castrol cu temperatura de congelare - 40C. Instalaia de ungere asigur ptrunderea uleiului de motor prin presiune la organele mai solicitate. Pompa de ulei cu came este dispus n baia de ulei i fixat la blocul motor, acionat de la arborele cotit prin transmisia lan i arborele intermediar. Mecanismul de distribuie OHC cu acionarea prin transmisia lan. Arborele cu came acioneaz supapele prin culbutoare. ntinderea transmisiei lan este asigurat prin ntinztorul hidraulic. Arborele de distribuie acioneaz i ruptorul distribuitor amplasat la captul lui. Prepararea i aprinderea amestecului carburant se face de la instalaia unic Motronic. Motorul n V M70 are 12 cilindri dispui n dou rnduri sub unghiul de 60 (fig. 14.2). Arborele cotit este amplasat la mijloc. Pe un fus maneton se instaleaz dou biele. Distribuia DOHC. Ambii arbori cu came sunt acionai de la o singur transmisie lan. ntinztorul hidraulic al lanului este amplasat pe capacul din fa. Arborii cu came comand cu supapele prin brae oscilante cu hidrocompensatori, care automat regleaz jocul termic al supapelor. Prepararea amestecului carburant este asigurat de instalaia LH-Jetronic. Instalaia Motronic comand cu injecia i aprinderea amestecului carburant.

97

Fig. 14.2 Schema motorului automobilului BMW cu 12 cilindri n V: 1-piston; 2-supapa; 3-arbore cotit; 4-generator; 5-transmisie curea; 6-transmisie lan; 7-arbore came; 8-capacul supapelor.

3.

Motoarele automobilului MERCEDES-BENZ

Automobilul seria W-123 este dotat cu motoare n patru i ase cilindri M102, M110, M115 i M123. Majoritatea ansamblurilor i organelor acestor motoare sunt unificate. Motoarele M102, M115, M123 au distribuia OHC, iar M110 DOHC (fig. 14.3).
Date tehnice ale motoarelor Versiunea automobilului 200 230 230 E 250 280 E 200 T 230 TE 250 T 280 TE 230 CE 280 CE Versiunea motorului M102.939 M115.954 M102.982 M123.921 M110.988 M102.939 M102.982 M123.921 M110.988 M102.982 M110.988 Cilindree, cm3 puterea, kW/c.p 1997/80/109 2307/80/109 2299/92/125 2525/103/140 2746/136/185 1997/80/109 2299/92/125 2525/103/140 2746/136/185 2299/92/125 2746/136/185 Coupe Universal Sedan Caroseria

Fig. 14.3 Seciunea unui motor al automobilului Mercedes-Benz: 1-volant; 2-arbore cotit; 3-baie ulei; 4-sorbul pompei ulei; 5-ventilator; 6-pompa lichidului de rcire; 7-transmisia curea trapezoidal; 8-transmisia lan arborului cu came; 9-arbore came; 10-supapa; 11-filtru de aer; 12-blocul motor.

98

Motoarele n 4 sau 6 cilindri dispui n rnd sunt amplasai longitudinal vertical sau nclinai sub 15 spre dreapta (M102.980, M 102.982). Blocul motor este turnat din font cenuie mpreun cu cilindrii. Chiulasa din aliaj de aluminiu cu scaunele i ghidajele supapelor presate. Pistoanele sunt turnate din aliaj de aluminiu, cu capul plat. Pe cap sunt repere de orientare a pistonului la instalare i pe care se indic diametrul pistonului. Biela are seciunea dublu T, capul mic cu buca din bronz, capul mare detaabil drept. Canalul din tij servete pentru ungerea bolului flotant i a bucei din bronz. Arborele cotit din oel cu cinci sau apte fusuri paliere. Mecanismele de distribuie OHC i DOHC sunt acionate de la arborele cotit prin transmisia lan simpl (M102, M123) i dubl (M 110 i M 115). ntindere lanului de la ntinztorul hidraulic cu dispozitiv de blocare. Arborii de distribuie cu cinci (M 102 i M 124) sau apte (M110 i M125) suporturi sunt tubulare. n fa arborele este nchis cu urubul de fixare a roii de lan iar n spate cu un dop din oel. Acionarea supapelor prin culbutoare cu uruburi reglabile sau compensatori hidraulici (M 102.980 i M 102.982). Instalaia de rcire const din radiator cu vasul de expansiune, pompa centrifugal i termostatul. Pompa este acionat prin cureaua trapezoidal de la arborele cotit. Ventilatorul este acionat de la axa pompei iar cuplarea i decuplarea lui se face de la un cuplaj electromagnetic prin traductorul de temperatur. Radiatorul din aluminiu cu evile orizontale a firmei Becher. Se recomand de alimentat instalaia de rcire cu lichid de rcire a firmei Mercedes Bens (cu temperatura de congelare 30C). Termostatul ncepe s deschid la temperatura de 87C iar deschiderea complet la 102C. Instalaia de ungere sub presiune de la pompa de ulei cu angrenaj interior i rotor excentric. Este instalat la captul arborelui cotit care o acioneaz. Instalaia de alimentare const din rezervor, pomp de carburant, carburator. Pompa mecanic cu diafragm este acionat de la un arbore intermediar printr-un excentric. Prepararea amestecului carburant la motoarele M102.920 i 939, M115.954 este asigurat de carburatorul Stromberg 175CDT cu conducta de aer orizontal i cu depresiune continu. Sistemul principal de dozare o constituie un piston cu o supap ac, care nchide sau deschide gaura unui jiclor n funcie de sarcina motorului. La automobilele cu versiunea 230 i 280 prepararea amestecului carburant o execut instalaia mecanic cu jet continuu de injecie a benzinei KJetronic. La automobilul cu versiunea 280E se folosete instalaia de injecie a benzinei LJetronic cu asistena electronic. Injecia se face prin doze. Instalaia de aprindere este clasic prin contact, iar la automobilele cu versiunea 230E, 280E se utilizeaz instalaia fr contacte TSZ cu corecia unghiului de avansare a aprinderii prin regulatorul vacuumatic i centrifugal al traductorului distribuitor.

4.

Motoarele automobilului AUDI

Automobilul AUDI 80/Coupe/Cabriolet este echipat cu motoare n patru, cinci i ase cilindri. Motoarele n 4 i 5 cilindri au dispunerea cilindrilor vertical n rnd.

99

Fig. 14.4 Motorul n 5 cilindri a automobilului Audi Coupe: 1-baia ulei; 2-transmisia curea dinat; 3-arbore came; 4-ruptor-distribuitor; 5-piston; 6-arbore cotit; 7-sorb.

La motoarele cu 6 cilindri dispunerea este n V sub unghiul de 90. Automobilul Audi 80 este dotat i cu motorul Diesel cu patru cilindri. Indicii de baz ai motoarelor sunt indicai n tabelele de mai jos.
Indicii de baz Versiunea automobilului Versiunea motoarelor Numrul de cilindri Diametrul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Compresia Cilindree, cm3 Puterea, kW/rot/min/ c.p. Cuplul motor, N.m la rot/min Alimentarea ABT 4 82,5 92,8 8,9 1984 66/5400 90 148/3000 Motronic ABK 4 82,5 92,8 10,4 1984 85/5400 115 165/3200 Didi-fant Audi Coupe Cabriolet GAI 4 82,5 92,8 10,5 1984 101/5800 137 181/4500 -Motronic NG 5 82,5 86,4 10,0 2309 98/5500 133 186/4000 KE-Jetronic AAH 6 82,5 86,4 10,5 2771 128/5600 174 245/3000 MPI

Versiunea automobilului Versiunea motorului Numrul de cilindri Diametrul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Compresia Cilindree, cm3 Puterea, kW/rot/min c.p. Cuplul motor, N.m la rot/min Alimentarea

AUDI 80 COUPE

AUDI 80 Diesel LAZ 4 79,5 95,4 22,5 1896 55/4400 75 140/2200 VE-4 4 79,5 79,5 21,0 1896 66/4000 90 185/2300 Direct Einspritrung IZ

3B 5 81,0 86,4 9,3 2226 162/5900 220 309/1950 Motronic

Motoarele sunt dispuse longitudinal la axa automobilului. 100

n fig. 14.4 este reprezentat seciunea motorului cu aprinderea prin scnteie n cinci cilindri. n partea inferioar a blocului sunt locauri pentru montarea arborelui cotit. La arborele cotit prin intermediul bielei este articulat grupul piston. Blocul cilindrilor este turnat din font cenuie. n partea inferioar este amplasat baia de ulei pentru ungerea organelor motorului. La partea superioar a blocului prin intermediul garniturii de chiulas se fixeaz chiulasa turnat din aliaj de aluminiu. La motorul cu 6 cilindri n V colectorul de admisie este amplasat ntre rndurile cilindrilor. Motoarele cu cilindrii n rnd au colectoarele de admisie i evacuare dispuse pe o singur parte a chiulasei. Mecanismului de distribuie OHC. Este acionat de la arborele cotit prin cureaua dinat. Camele arborelui de distribuie prin tacheii hidraulici comand cu supapele de admisie i evacuare dispuse vertical. Ungerea organelor motorului se face forat cu pompa de ulei cu angrenaj interior care la motoarele cu 5 i 6 cilindri este dispus la captul arborelui cotit de la care este acionat. La motorul cu 4 cilindri pompa de ulei cu angrenaj interior se afl n baia de ulei i este acionat de arborele intermediar Pompa lichidului de rcire a instalaiei la motoarele cu 5 i 6 cilindri este amplasat n partea anterioar a motorului i este acionat prin cureaua dinat de la arborele cotit. Transmisia prin curea suplimentar acioneaz pompa servomecanismului sistemului de direcie. Instalaia de alimentare este prin injecia benzinei Mono-Motronic, KE-Motronic, KEJetronic sau MPI-injecia Multi. Scnteia este produs de instalaia electronic de aprindere, care determin momentul de injecie n funcie de sarcina motorului, turaiile i temperatura motorului. Dup construcia motorului distribuitorul instalaiei de aprindere poate fi amplasat n partea stng a blocului cilindrilor sau pe chiulas. La motorul n 4 cilindri el este acionat prin transmisia curea dinat de la arborele cotit i arborele intermediar. Distribuitorul le motorul n 5 cilindri este amplasat la captul arborele de distribuie de care este acionat. La motoarele n 6 cilindri instalaia de aprindere fr distribuitor cu trei bobine de inducie duble.

5.

Motoarele automobilului VOLKSWAGEN

Versiunea automobilului Volkswagen Golf este dotat cu motoarele 1,6 i 1,8 l iar versiunile C, CL i GL cu cilindreea 1,8 l i puterea 90 C.P. Cu instalaia de injecie a benzinei este dotat motorul GTI cu 1,8 l i puterea 112 C.P.
Indicii tehnici de baz ale unor motoare Parametrii EZ Cilindree, l Numrul de cilindri Diametrul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Compresia Puterea, kW/c.p la rot/min. 1,6 4 81,0 77,40 9 55/75 5000 Versiunea motoarelor GU 1,8 4 81,0 86,4 10 66/90 5200 EV 1,8 4 81,0 86,4 10 82/112 5500 EZA 1,8 4 81,0 86,4 9 51/70 5000

101

Cuplul motor, Nm rot/min Alimentarea

125 2500 Solex 2E2

145 3300 Solex 2E2

157 3100 K-Jetronic

125 2500 Solex 2E2

n fig.14.5 este prezentat seciunea unui motor cu patru cilindri dispui n rnd. Blocul motor turnat din font cenuie iar chiulasa din aliaj de aluminiu. Grupul piston const din pistonul cu capul plat pe care se afl o sgeat care se orienteaz la montare n partea anterioar a motorului. Pistonul are doi segmeni de compresie i un rzuitor. Biela se articuleaz la piston prin bolul flotant. Arborele de distribuie OHC, acionat prin curea dinat i comand direct supapele. Circulaia lichidului de rcire forat de la pompa centrifugal. Ventilatorul electric se cupleaz automat prin intermediul unui releu cnd motorul este supranclzit i se decupleaz cnd temperatura scade. Se recomand de utilizat lichid de rcire G11 a firmei VW, din cauza c componena lui corespunde acestor motoare. Temperatura de congelare - 25C pentru motoarele cu 1,6 i 1,8 l. Ungerea pieselor mai solicitate se face prin presiune de la pompei de ulei cu angrenaj exterior instalat n baia de ulei. Pompa este acionat prin arborele intermediar antrenat de la arborele cotit prin curea dinat. Filtrul de ulei de schimb.

102

Fig. 14.5 Seciunea unui motor Volkswagen: 1-baia ulei; 2-transnisia curea dinat; 3-rol de ntindere: 4-arbore came; 5-ruptor-distribuitor; 6-arbore acionare pompei ulei; 7-filtru ulei;8-pompa ulei; 9-arbore cotit.

Prepararea amestecului carburant este asigurat de carburatorul Solex 2E2 cu dou camere de amestec difereniale cu dispozitiv vacuumatic pentru nchiderea clapetei de oc a camerei primare. Colectorul de admisie se nclzete cu o bujie incandiscent i lichid volatil. Pompa de carburant mecanic cu diafragm acionat de la excentricul arborelui intermediar. Filtrul de aer uscat cu elementul filtrant de schimb. El este sensibil la temperaturi nalte i sarcini mari i este dotat cu un dispozitiv vacuumatic. Automobilul cu versiunea Golf cu 1,8 l este dotat cu instalaia de alimentare prin injecia benzinei K-Jetronic. La toate versiunile motoarelor se utilizeaz instalaii de aprindere electronice cu traductorul Hall de sistemul TSZ. Bateria de acumulatoare 12V i capacitatea 36 sau 45 A.h.

6.

Motoarele automobilului VAZ

Automobilul din gama versiunilor VAZ-2108-2109 este dotat cu motorul MAS n patru timpi cu cilindrii verticali n rnd i distribuia cu arborele cu came pe chilas. Motorul este dispus transversal n portromotor. Indicii de baz ai motoarelor versiunilor VAZ sunt indicai n tabelul de mai jos.
Indicii tehnici ai motoarelor Indicii Numrul i dispunerea cilindrilor Diametrul cilindrilor, mm Cursa pistonului, mm Cilindree, l Puterea n c.p. kW rot/min Cuplul motor N.m. Turaiile arborului cotit rot/min. VAZ 2108 4R 76,0 71,0 1,3 46,61/63,4 5600 94,8 3400 VAZ 21081 4R 76,0 60,6 1,1 39,9/54,3 5600 77,9 3600 VAZ 21083 4R 82,0 71,0 1,5 51,5/70 5600 106,4 3400

n fig. 14.6 este reprezentat seciunea motorului VAZ 2108. Blocul motor este turnat mpreun cu cilindrii. Cilindrii n bloc pot fi alezai la cotele de reparare peste fiecare 0,01 mm. Capacele fusurilor paliere ale arborelui cotit se alezeaz mpreun cu blocul motor. Pistoanele din aliaj de aluminiu. Dup diametrul exterior sunt divizate n 5 clase (A, B, C, D, E) peste fiecare 0,01 mm. Sgeata de pe capul pistonului indic orientarea lui la montare, marcajul triunghiular indic majorarea diametrului exterior cu 0,4 mm iar marcajul ptrat-majorarea cu 0,8 mm. Pistonul este presat n capul mic al bielei cu bolul care are trei clase dup diametrul exterior: 1-a clas-albastr; clasa 2-a verde i clasa 3-a roie. Arborele cotit turnat din font cu 5 palieri, cu dou semiinele de limitare axial. Volantul cu coroana dinat pentru pornirea motorului cu demarorul. Are marcaje pentru punerea la punct a supapelor i aprinderii. Mecanismul de distribuie cu arborele dispus pe chiulas. Supapele instalate n ghidaje sunt acionate direct de camele arborului de distribuie prin intermediul tacheilor cu aibe reglabile. n chiulasa din aluminiu cu camera de ardere sub form de clin sunt presate scaunele supapelor. n partea superioar a chiulasei sunt dispuse cinci suporturi pentru fusurile arborelui 103

de distribuie. Arborele de distribuie turnat din font. n partea posterioar are excentric de acionare a pompei de carburant. Arborele de distribuie este acionat de la arborele cotit prin transmisia curea dinat. Rola cu ax excentric ntinde cureaua. Instalaia de rcire cu lichid i forarea circulaiei prin intermediul pompei centrifugale. Radiatorul cu vasul de expansiune. Ventilatorul electric se conecteaz sau deconecteaz n funcie de temperatura lichidului de rcire. Radiatorul are dou bazine i celula in dou rnduri de evi orizontale. Termostatul cu umplutur solid cu supape care funcioneaz la intervalul de temperaturi 87102C. Instalaia de ungere asigur ungerea forat a fusurilor paliere i manetoane ale arborelui cotit, fusurilor arborelui de distribuie. Pompa de ulei cu angrenajul interior este dispus n faa arborelui cotit de care este i acionat. Filtrul de ulei nedemontabil care se schimb. Ventilarea gazelor de carter este forat, nchis i nu permite evacuarea lor n mediul ambiant.

Fig. 14.6 Schema motorului automobilului VAZ 2108-2109: 1-sorbul pompei de ulei; 2-pompa ulei; 3-pompa lichidului de rcire; 4-transmisia curea dinat arborului came i pompei lichidului de rcire; 5-chiulasa; 6-capacul chiulasei; 7-arbore cama; 8-separator ulei gazelor de carter; 9-pompa carburant; 10-traductor-distribuitor aprinderii; 11-racord cmii de rcire; 12-piston; 13-biel; 14-bloc; 15-volant; 16-arbore cotit; 17-capacul palierului; 18-baia ulei.

Instalaia de alimentare const din organele de debitare a carburantului, aerului, prepararea amestecului carburant i evacuarea gazelor de eapament. Rezervorul este stanat din dou pri i are separator al vaporilor de benzin. Pompa de carburant cu diafragm acionat de la arborele de distribuie. Filtrul de aer uscat cu element filtrant de schimb i termoregulator care asigur temperatura aerului aspirat n filtru n intervalul 2535C. Carburatorul cu dou camere difereniale, are dou sisteme principale de dozare, sistemul de tranziie i de funcionare n gol cu supapa electromagnetic, sistemul de tranziie a camerei secundare, econostat, economizor, pomp de repriz cu diafragm i dispozitiv de pornire. 104

Instalaia de aprindere fr contacte const din traductorul-distribuitor, comutator, bobina de inducie, contactele cu cheie, bujii i cablaj. Partea XV. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

1.

Destinaia i clasificarea transmisiilor

Transmisia are destinaie pentru a transmite momentul motorului la roile motoare ale automobilului. La transmiterea momentului motor are loc modificare i distribuirea lui la roile motoare. Modificarea momentului motorului n transmisie se apreciaz prin raportul de transmitere egal cu raportul dintre viteza unghiular a arborelui cotit la viteza unghiular a roilor motoare. Schema general a transmisiei este determinat de numrul punilor motoare, dispunerea motoarelor i de tipul transmisiei. Pentru autoturisme, dup dispunerea motorului i a punii motoare, sunt caracteristice urmtoarele scheme. 1. Schema clasic; motorul n fa iar puntea motoare n spate. 2. Transmisia n fa; motorul dispus n faa longitudinal sau transversal i puntea motoare n fa. 3. Transmisia cu motorul n spate; motorul este dispus n spate longitudinal sau transversal i transmisia n spate. 4. Transmisia integral; motorul dispus n fa iar punile motoare n fa i n spate.

Fig. 15.1 Scheme a transmisiilor: a-mecanic 4X2; b-mecanic 4X4; mecanic 6X6; 1-ambreiajul; 2-cutia de viteze; 3-transmisia cardanic;4-puntea motoare; 5-cutie distribuie; 6- transmisia cardanic la puntea motoare fa; 7-puntea motoare fa; 8- transmisia cardanic sincron la roile motoare fa; 9-transmisia cardanic la a doua punte motoare; 10- a doua punte motoare.

105

Transmisia autovehiculelor dup schema clasic cu motorul n fa i puntea motoare n spate include: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanic i puntea motoare n care se dispune: transmisia principal, diferenialul, arborii planetari. La unele autovehicule moderne n locul ambreiajului i cutiei de viteze n trepte se utilizeaz transmisia automat alctuit din hidrotransformator cu cutie de viteze planetar. Transmisiile pot fi: mecanice, hidromecanice, hidrostatice, electrice i mixte. La majoritatea automobilelor sunt utilizate transmisii mecanice executate dup diferite scheme, n funcie de destinaia automobilului, dispunerea motorului i a punii motoare. Transmisia automobilului se caracterizeaz prin formula roilor (fig. 15.1.) la care prima cifr indic numrul roilor automobilului iar a doua numrul roilor motoare: 4x2; 4x4; 6x4; 6x6. La automobilele cu puntea motoare n fa transmisia const din ambreiaj, cutia de viteze cu transmisia principal i diferenialul, care alctuiesc un ansamblu comun, iar transmisia la roi se realizeaz prin arbori planetari cu articulaii sincrone.

Fig. 15.2 Schemele transmisiei la roile motoare din fa: a-dispunerea transversal a motorului; b-dispunerea longitudinal a motorului. 1-arbori primari ai cutiei de viteze; 2-ambreiaje; 3-arbori planetari; 4-transmisii principale; 5-arbori secundari ai cutiei de viteze.

Transmisia mecanic integral 4x4 (fig. 15.1.b) se deosebete de transmisia 4x2 prin prezena cutiei de distribuie 5 de la care momentul motorului este divizat la punile motoare din fa i spate. Puntea din fa n afar de transmisia principal i diferenial, arbori planetar, include i articulaii sincrone 8. Uneori n cutiile de distribuie sunt instalate difereniale interaxiale care repartizeaz momentul motorului la punile motoare n anumite proporii. La transmisiile mecanice ale automobilelor cu trei puni, momentul la punile motoare din mijloc i spate se transmite printr-o singur transmisie cardanic sau prin dou (fig. 15.1, c). .O utilizare frecvent au cptat transmisiile hidromecanice care include hidrotransformatorul i cutia de viteze planetar. Hidrotransformatorul este amplasat n locul ambreiajului. 106

Transmisiile hidrostatice i electrice au scheme similare. n primul caz pompa hidraulic acionat de la motorul termic, prin conducte de presiune nalt este racordat la hidromotoarele instalate la roile motoare. n transmisia electric motorul termic acioneaz generatorul care alimenteaz motoarele electrice ale roilor. n fig. 15.2 sunt reprezentate schemele transmisiei la puntea motoare din fa cu dispunerea motorului transversal i longitudinal. n fig. 15.3 este reprezentat schema transmisiei integrate la ambele puni motoare cu dispunerea motorului longitudinal. Aceast transmisie se deosebete prin prezena unei cutii de distribuie a momentului motorului la punile din fa i spate i a unui diferenial Torsen 8 ntre arborii de transmisie la puni. Puntea motoare din fa este i de direcie la care momentul motorului se transmite la roi prin arbori planetari 4 cu articulaii sincrone 5. Diferenialul Torsen i cel din spate sunt autoblocabile.

/Fig. 15.3 Transmisia total a automobilului: 1-motor; 2-ambrieaj; 3-puntea motoare fa; 4-arbori planetari;5-articulaie sincron; 6-cutie viteze; 7- arborele pinionului de atac;8-diferenial interaxial Torsen; 9-mecanisme blocare diferenialelor:10-arbore cardanic;11-puntea motoare spate.

Partea XVI. 1.

AMBREIAJUL

Destinaia i clasificarea ambreiajelor

Destinaia ambreiajului este de a decupla motorul i cutia de viteze la schimbarea treptelor de viteze i cuplarea lent la pornirea din loc a automobilului. La frnarea brusc a automobilului, fr decuplarea ambreiajului, ambreiajul patinnd protejeaz organele transmisiei de suprasolicitri i deteriorri. Ambreiajul este partea component a transmisiei i este dispus ntre motor i cutia de viteze. Ambreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup timpul mecanismului de acionare. Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi: mecanice (prin friciune), hidromecanice, mixte i electromagnetice. Dup tipul mecanismului de acionare ambreiajele pot fi: cu acionare mecanic, hidraulic, pneumatic i electric. 107

Mai frecvent n transmisiile automobilului se utilizeaz ambreiaje mecanice, care funcioneaz n baza forelor de frecare care apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafee, sub aciunea unei fore de apsare. Ambreiajele mecanice utilizate la automobile se clasific dup urmtoarele criterii dup numrul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu dou discuri i cu mai multe discuri (polidisc), dup numrul de arcuri de presiune i modul lor de dispunere: cu mai multe arcuri periferice i cu un singur arc central (diafragma);

2.

Ambreiaj monodisc cu arc central de tip diafragm

Ambreiajul monodisc cu arc central de tip diafragm se utilizeaz la autoturisme. n fig. 16.1 sunt reprezentate elementele acestui ambreiaj. Partea conductoare a ambreiajului o constituie discul de presiune 4 cu diafragm mpreun cu caseta care se prinde la volant 1. Partea condus este discul 3 de pe arborele primar al cutiei de viteze dispus ntre partea prelucrat a volantului 1 i discului de presiune 4 al prii conductoare. Rolul arcurilor de presiune este ndeplinit de un arc central sub form de diafragm, format dintr-un disc de oel subire, prevzut cu tieturi radiale.

Fig. 16.1 Elementele ambreiajului cu arc central de tip diafragm: 1-volant; 2-urub; 3-discul condus; 4-discul de presiune cu diafragm i caset; 5-urub.

n fig. 16.2 este reprezentat ambreiajul monodisc de tip diafragm. n stare liber arcul diafragm are form tronconic. Diafragma 7 cu nituri 8 i dou inele de sprijin 1 i 11 se fixeaz la caseta ambreiajului 6. Partea periferic a diafragmei se sprijin la discul de presiune 5.Cnd conductorul apas pedala, rulmentul de presiune apas flana 3 la partea luntric a diafragmei i o deplaseaz spre volant. Arcul se ndoie n partea opus, iar partea lui exterioar prin intermediul fixatoarelor 12 nltur discul de presiune 5 de la discul condus 2, decuplnd ambreiajul. 3.

Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice

108

Prile componente ale unui ambreiaj mecanic pot fi grupate astfel: partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare. Partea conductoare a ambreiajului este fixat la volantul motorului, iar partea condus este dispus pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze. Organele conductoare ale ambreiajului (fig. 16.3.) sunt: volantul 1, discul de presiune 2, arcurile de presiune periferice 5 i braele de decuplare 9. Discul de presiune 2 este solidar cu volantul 1 prin intermediul casetei 3 i se poate deplasa axial. Arcurile periferice 5 care realizeaz fora de presiune sunt plasate ntre discul de presiune i caseta ambreiajului. Braele de decuplare sunt articulate n dou puncte cu rulmeni ace la discul de presiune i la caset prin furcile 11 cu piulie de reglaj. Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 6 i arborele primar al cutiei de viteze 13. Discul condus are posibiliti s se deplaseze axial pe arborele prevzut cu caneluri. Pe discul condus sunt fixate prin nituire dou garnituri de frecare 18. Pentru nlturarea apariiei fenomenului de rezonan discul condus este prevzut cu arcuri 14. Arcurile permit ntoarcerea discului fa de butucul 12. Are loc frecarea ntre discurile 15 i 20 i energia rezonabil se transform n cldur.

109

Fig. 16.2Ambreiaj monodisc cu arc de tip diafragm: 1,11-inele de sprijin; 2-disc condus; 3-flana de sprijin; 4-volant; 5-disc de presiune; 6-caseta ambreiajului; 7-diafragma; 8-nit; 9-inel de friciune; 10-rulment de presiune; 12-fixatoare.

Manonul de decuplare este prevzut cu rulmentul de presiune 7. Cnd ambreiajul este cuplat, ntre rulmentul de presiune i braele de decuplare 9 este necesar un joc de 2.. 4 mm, ca rulmentul s nu se roteasc n timp cnd ambreiajul este cuplat. Cnd conductorul apas pedala, furca 8 deplaseaz manonul mpreun cu rulmentul de presiune 7 care apas braele 9; arcurile 5 se comprim elibernd discul de presiune 2 de la discul condus 6. Apare un joc ntre volant i discurile conduse i de presiune oprind rotirea arborelui primar 13 al cutiei de viteze. La

110

eliberarea pedalei are loc cuplarea ambreiajului, la extinderea arcurilor periferice 5, care apas discul 6 condus la volant.

Fig. 16.3 Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice: 1-volant; 2-disc de presiune; 3-caseta ambreiajului; 4-plci de fixare; 5-arcuri periferice; 6-disc condus; 7-rulment de presiune; 8-furca de decuplare; 9-brae de decuplare; 10-carterul ambreiajului; 11-urub de reglare; 12-butucul discului condus; 13-arborele primar al cutiei de viteze; 14-arcuri amortizoare; 15,20-discuri; 16-nit; 17,19-deflectoare de ulei; 18-garnituri de friciune; 21-galei; 22-disc.

4.

Mecanisme de acionare ale ambreiajelor

Acionarea hidraulic (fig. 16.4) este comod la plasarea ambreiajului la o distan mai mare de la locul conductorului sau n cazul utilizrii la autocamioane cu cabine basculante. La acionarea hidraulic a ambreiajului fora de la pedal se transmite la furca de decuplare 9 prin lichidul din pompa central 3. La apsarea pedalei ambreiajului 1 pistonul pompei centrale 4 se deplaseaz de la dreapta spre stnga refulnd lichidul prin conducta 5 spre cilindrul util 6. Pistonul cilindrului util 7 prin intermediul tijei ntoarce furca de decuplare 9 a ambreiajului. Astfel presiunea pistonului pompei centrale este reluat de pistonul cilindrului hidraulic util i transmis la furca de decuplare a ambreiajului. La automobilul SAAB (fig. 16.5) acionarea hidraulic se face prin intermediul pompei centrale 7 i cilindrului hidraulic util dispus pe arborele primar al cutiei de viteze, care acioneaz direct rulmentul de presiune 5. Rulmentul de presiune este amplasat la captul pistonului. Jocul dintre rulment i diafragm nu se regleaz. Uzarea garniturilor de friciune este compensat automat de la frecarea unui cuplaj plastic al cilindrului util i a inelului de stopare al pistonului cilindrului.

111

Fig. 16.4 Acionare hidraulic a ambreiajului: 1-pedala ambreiajului; 2-mpingtor; 3-pompa central; 4-pistonul pompei; 5-conducta; 6-cilindrul util;7- pistonul cilindrului; 8-tija; 9-furca de decuplare;a-joc.

Fig. 16.5 Acionarea hidraulic a ambreiajului automobilului cu reglaj automat: 1-disc presiune; 2-caseta; 3-diafragma; 4-inel de sprijin; 5-rulment de presiune; 6-cilindru util; 7-pompa central; 8-pedala ambreiajului; 9-rezervor

112

Fig. 16.6 Mecanismul de acionare mecanic a ambreiajului (prin cablu): 1-pedala ambreiajului; 2-suportul captului inferior al nveliului cablului; 3-nveliul cablului; 4-captul inferior al nveliului cablului; 5-piulia; 6-protector; 7-antrenorul cablului; 8-braul furcii de decuplare; 9-arcul pedalei; 10-cablu; 11-captul superior al nveliului cablului; 12-nveli; 13-bride de fixare; 14-axa pedalelor; 15-ansablul pedalelor ambreiajului i a frnei; 16-buc de distan; 17-bucele pedalei ambreiajului; 18-pedala frnei; X- cursa pedalei ambreiajului; A-elementul antrenorului.

Acionarea mecanic (fig. 16.6) se utilizeaz la automobilele cu puntea motoare i de direcie n fa. Pe ansamblul pedalelor 15 sunt dispuse pedala ambreiajului i a frnei. La pedala ambreiajului se fixeaz partea superioar al cablului 10. Partea inferioar se fixeaz prin intermediul antrenorului 7 la braul 8 furcii de decuplare. Cablul se afl n nveliul 3. Captul superior 11 al nveliului cablului trece prin gaura din faa pedalelor ntr-un loca cu buc din cauciuc. Captul inferior 4 se prinde cu dou piulie 5 la suportul 2. Parametrul de baz care determin funcionarea mecanismului ambreiajului este cursa X a pedalei pn la podea (125135 mm) care se regleaz cu piulia 5 de la captul inferior al nveliului cablului.

Partea XVII. 1.

CUTII DE VITEZE

Destinaia i clasificarea cutiilor de viteze

Cutia de viteze este destinat pentru a modifica fora de traciune, viteza i direcia de deplasare a automobilului. n afar de aceasta cutia de viteze permite de a decupla motorul de la transmisie n cazul cnd automobilul st pe loc cu motorul n funciune. Clasificarea cutiilor de viteze utilizate la automobile se face dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze. Dup modul de variaie a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi: - cu variaia discontinu a raportului de transmitere; - cu variaia continu a raportului de transmitere. Dup felul micrii axelor cutiile de viteze n trepte pot fi: - cu axe fixe; - cu axe planetare. Dup numrul treptelor de viteze: cu trei, patru, cinci, ase i mai multe trepte. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze: cu acionare direct, cu acionare semiautomat i automat. 113

La majoritatea autovehiculelor i a autocamioanelor se folosesc cutii de viteze mecanice n trepte cu pinioane. Cutiile de viteze cu doi arbori n 4..5 trepte se utilizeaz la automobilele cu puntea motoare n fa sau cu puntea motoare i motorul dispus n spate. Cutiile de viteze cu trei arbori se folosesc la autovehicule, executate dup schema clasic i a camioanelor cu capacitatea mic i medie. La automobilele de capacitate mare se folosesc cutii de viteze cu mai muli arbori pentru a majora numrul de trepte n scopul mbuntirii factorilor economici i de traciune ai motorului. Ele sunt executate cu patru, cinci i ase arbori ntr-un carter comun, cu reductoare de multiplicare sau demultiplicare. La utilizarea cutiilor cu mai muli arbori se pot cpta de la 8 pn la 24 trepte de viteze. Actualmente se utilizeaz cutii de viteze cu schimbarea treptelor de viteze automat n baza microprocesoarelor (transmisii hidromecanice). Cutii de viteze fr trepte (variatoare) pentru autovehiculele cu capacitate nu prea mare sunt produse la firmele FIAT UNO i FORD. Transmisii electromecanice se folosesc n genere la automobilele cu o capacitate foarte mare peste 75 t

2.

Cutii de viteze n trepte

n fig. 17.1 se reprezint cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte de viteze nainte i una de mers napoi. Se utilizeaz la autovehiculele cu punile motoare n spate. Cutia asigur un demaraj intensiv, viteze medii majorate. Pinioanele cu dantura nclinat i sincronizatoare asigur funcionarea fr zgomot a cutiei de viteze. Cutia de viteze const din trei arbori: arborele primar 1, intermediar 13 i secundar 16 cu sincronizatoare. Arborii i pinioanele lor se afl n interiorul carterului 2, iar comanda cu treptele de viteze este dispus pe capacul din spate 8. Centrarea cutiei de viteze fa de carterul ambreiajului se asigur prin ajustarea precis a capacului din fa la carterul ambreiajului.

1Fig. 17.1 Cutia de viteze n trepte cu trei arbori: 1-arbore primar; 2-carter; 3,6-sincronizatori; 4,15-pinionii treptei trei de vitez; 5,14-pinionii treptei a doua; 7,12 pinionii primei trepte; 8-capacul din spate; 9-pinion de mers napoi; 10-maneta de acionare; 1-pinionul conductor de mers napoi; 13-arbore intermediar; 16-arbore secundar.

114

Arborele primar 1 se rotete pe doi rulmeni; unul n locaul arborelui cotit iar altul n partea din fa a carterului cutiei de viteze. La arbore sunt prevzute caneluri pentru discul condus al ambreiajului. mpreun cu arborele este executat pinionul care se afl n angrenaj continuu cu pinionul arborului intermediar 13, cu dantur nclinat. La capt este prevzut dantura cu dini drepi pentru sincronizator la cuplarea treptei a patra de vitez. Arborele intermediar 13 reprezint un bloc din patru pinioane, care se sprijin pe doi rulmeni: n fa cu bile n spate cu role. Arborele secundar se rotete pe trei rulmeni. Rulmentul din fa cu role este instalat n locaul arborelui primar; rulmentul intermediar este amplasat n peretele din spate al carterului cutiei de viteze, iar rulmentul din spate n capacul din spate i este strns cu o piuli ntre pinionul de acionare a vitezometrului i flana cuplajului elastic. Captul din spate al arborelui secundar este etanat cu simering. Pe fusurile tratate termic ale arborelui secundar se rotesc pinioanele primei trepte de viteze 7, treptei a doua 5, treptei trei 4. Fiecare din aceste pinioane au dou coroane dinate cu dantur nclinat i dreapt. Dantura nclinat se afl n angrenaj continuu cu pinioanele arborelui intermediar 13, iar dantura dreapt pentru cuplarea treptelor de viteze cu sincronizatorii 3 i 6. Printr-un pinion intermediar se cupleaz pinioanele de mers napoi 11 i 9 de pe arborii intermediar i secundar. Cuplarea treptelor de viteze se face cu maneta 10 cu comanda mecanic care const din trei tije culisate cu furci, dispozitive de fixare a treptelor de viteze i de zvorire. Dispozitivul de fixare este destinat pentru fixarea treptelor de viteze, iar cel de zvorire nu permite cuplarea concomitent a dou trepte de viteze.

Fig. 17.2 Cutia de viteze la puntea motoare din fa cu doi arbori: 1-rulment presiune ambreiajului; 2-buca rulmentului de presiune; 3-pinionul conductor al vitezometrului; 4-carterul ambreiajului; 5-pinion planetar; 6-satelit; 7-axa sateliilor; 8-caseta diferenialului; 9-aiba reglabil, 10,12-sincronizatori; 11-semiinele de sprijin; 13-rulmentul ace al pinionului; 14-arbore secundar; 15-capacul posterior al cutiei de viteze; 16-carterul cutiei de viteze; 17-arbore primar.

115

Cutia de viteze cu doi arbori (fig. 17.2) este utilizat la transmisiile automobilelor cu puntea motoare din fa. Este executat mpreun u transmisia principal i diferenialul. Arborele primar 17 este executat sub form de blocul pinioanelor, care se afl n angrenaj continuu cu pinioanele arborelui secundar 14 pentru treptele de viteze de mers nainte. Arborii se rotesc pe rulmenii din carterul cutiei de viteze. Pe arborele primar sunt prevzute dou sincronizatoare 12 i 10. mpreun cu arborele secundar este executat pinionul cilindric al transmisiei principale cu dantura nclinat.

Fig. 17.3 Comanda cu cutia de viteze: 1-comanda treptelor viteze; 2-mecanismul selectrii treptelor viteze; 3-prghie tripl; 4-carterul ambreiajului; 5-braul tijei; 6-tija; 7-articulaie; 8-fixator; 9-bra; 10-protector praf; 11-maneta de schimbare a treptelor viteze; 12-articulaie sferic; 13-locaul articulaiei.

Comanda cu cuplarea-decuplarea treptelor de viteze (fig. 17.3) const din maneta de cuplare 11 cu articulaie sferic 12 cu loca 13, braul 9 fixat cu articulaia 7 la tija 6 i mecanismul 2 de selectare a treptelor de viteze. La captul inferior al tijei 6 se fixeaz braul 5 care acioneaz prghia tripl 3 al mecanismului de selectare al treptelor de viteze. Acest mecanism este executat separat i se prinde la carterul 4 ambreiajului. Gaura de trecere a braului 9 este acoperit de un protector de praf 10. Sincronizatorul este destinat pentru egalarea vitezelor unghiulare i cuplarea lent a treptelor de viteze fr zgomot. Cu sincronizatoarele sunt dotate toate treptele de viteze de mers naintate ale autovehiculelor iar la unele camioane numai treptele de viteze majore. Sincronizatorul cu inele blocabile este reprezentat n fig. 17.4. Pe canelurile arborelui secundar este amplasat manonul 8 sincronizatorului. Dantura manonului are trei crestturi 9 pentru pastilele 6 cu proeminene la mijloc. Pe manon se mbrac coroana 3 care culiseaz pe manon n direcie axial. Pastilele cu proeminenele intr n degajarea inelar din interiorul coroanei. Pastilele sunt fixate cu arcurile 7. n ambele pri ale manonului se prevd dou inele de blocare 5 din bronz cu trei tieturi pentru pastile. Inelele de blocare au dantur dreapt iar pe gaura conic este executat filetul fin pentru a majora frecarea cu conurile pinioanelor 4 i 1. Marginile pinioanelor i a inelelor de blocare au teituri pentru a uura angrenarea lor. La poziia neutr a sincronizatorului coroana i inelele de blocare nu funcioneaz. La cuplarea treptei de viteze coroana cu ajutorul furcii 2 se deplaseaz i prin proeminene pastilele apas un inel de blocare 5 la conul pinionului 1 sau 4. La apariia frecrii ntre conurile suprafeelor pinionul 116

antreneaz n micare de rotaie inelul de blocare 5 i l ntoarce fa de coroana 3 sub un anumit unghi din cauz c ntre pastile i tieturile inelului de blocare exist un joc. Teiturile frontale ale danturii inelului de blocare 5 nu permit coroanei 3 s se angreneze cu dantura butucului pinionului i apas inelul de blocare la conul pinionului. Ca urmare treptat se egaleaz frecvenele de turaie ale inelului de blocare (ca urmare i a arborelui secundar) i a pinionului cuplat. Cnd frecvenele de rotaie vor fi aceleai, dinii coroanei sincronizatorului la nceput se vor angrena cu dinii inelului de blocare, apoi i cu dinii coroanei butucului pinionului.

Fig. 17.4 Sincronizatorul: 1-pinionul arborului primar al cutiei de viteze; 2-furca; 3-coroan; 4-pinionul arborelui secundar ;5-inele de blocare; 6-pastile; 7-arcuri; 8-manon; 9-cresturi.

Partea XVIII.

CUTII DE VITEZE AUTOMATE 1. Dispoziii generale

Modificarea calitilor de exploatare ale automobilelor moderne au generat la complicarea lor considerabil. Dotarea automobilelor cu cutii automate au redus volumul sarcinii executate de ofer la manevrarea automobilului i, ca rezultat, favorabil au influenat asupra transmisiei i a regimului de deplasare a automobilului. Actualmente transmisiile automate se utilizeaz att la autovehicule ct i la autocamioane inclusiv i la cele cu transmisia integral. La utilizarea mijloacelor de transport cu cutii de viteze obinuite oferul folosete maneta de schimbare a treptelor de viteze pentru a menine regimul de viteze. Concomitent el trebuie permanent s urmreasc sarcina motorului i viteza de deplasare a automobilului. La cutiile de viteze automate schimbarea vitezei se execut automat n funcie de sarcina motorului, viteza de deplasare i la dorina conductorului auto. n raport cu cutiile de viteze obinuite, cele automate prezint urmtoarele avantaje: - elibereaz oferul de funciile de control la conducerea automobilului; - majoreaz viteza medie a automobilului, schimbarea treptelor fcndu-se fr pauze; - automat i continuu execut schimbarea vitezei n funcie de sarcina motorului, vitezei de deplasare i a gradului de acionare a pedalei de acceleraie; 117

- protejeaz motorul i partea rulant a automobilului de suprasolicitri; - permite cuplarea treptelor i manual i automat. Gama transmisiilor automate utilizate actualmente se pot diviza n dou tipuri, care se deosebesc prin sistemele de comand i control. Primul tip se caracterizeaz prin faptul c funciile de comand i control o execut instalaia hidraulic iar tipul doi - asisten electronic. Prile componente ale acestor transmisii practic sunt identice. Difer transmisiile automate cu transmisia n fa i n spate. Transmisiile automate la automobilele cu puntea motoare n fa sunt mai compacte i au compartiment pentru transmisia principal i diferenial.

2.

Prile componente ale cutiei de viteze automate

n fig. 18.1 sunt reprezentate prile componente de baz ale transmisiei automate:

Fig. 18.1 Schema transmisiei automate: 1.-hidrotransformatorul: 2.-cutia de viteze planetar: 3.-frna cu band i cuplaje polidisc: 4.-organele de comand hidraulice.

Hidrotrasformatorul 1, corespunde ambreiajului n cutia de viteze mecanic dar nu necesit comanda din partea conductorului auto. Cutia de viteze planetar 2, care corespunde blocului pinioanelor n cutia mecanic n trepte, servete pentru modificarea raportului de transmitere n mod automat. Frnele cu band i cuplajele polidisc 3 din fa i din spate sunt organele componente prin care se execut schimbarea vitezelor. Organele de comand 4 asigur controlul schimbrii treptelor de viteze n transmisie i pot fi hidraulice sau electronice. n fig. 18.2 este reprezentat schema transmisiei hidromecanice cu trei trepte de viteze nainte i una de mers napoi. Transmisia const din urmtoarele pri componente de baz: trasformatorul hidraulic 1, carterul cutiei de viteze cu dou transmisii planetare, pompa fluidului de transmisie 27, cutia supapelor pentru cuplarea automat a treptelor de viteze 22, regulatorul centrifugal 12, mecanismul selectrii manuale ale treptelor de viteze 24, supapa drosel 25, comanda cu sertarul supapei drosel 29. ntre motor i cutia de viteze se instaleaz hidrotrasformatorul. El este umplut cu fluid de transmisie, este foarte solicitat la funcionare i are turaii mari. Hidrotrasformatorul transmite cuplul motor, amortizeaz oscilaiile motorului i pune n funciune pompa de fluid. Pompa 27 118

umple hidrotrasformatorul cu fluid i asigur presiunea de lucru n sistemul de comand i control.Este acionat de la motor i dac motorul nu funcioneaz, lipsete presiunea n sistemul de comand i control. Ca urmare pornirea motorului prin tractare este imposibil n orice poziie a manetei de cuplare a treptelor de viteze 28. n carterul cutiei de viteze sunt amplasate dou mecanisme planetare. Transmisia momentului motor la mecanismele planetare se execut prin cuplaje polidisc 15 cu pistoanele 3. Blocarea diferitor elemente ale transmisiei planetare ale cutiei automate pentru cuplarea i decuplarea treptelor de viteze se execut cu banda de frnare 14 i cuplajele polidisc 15.Cu banda de frnare se blocheaz elementele transmisiei planetare la corpul fix al cutiei de viteze, iar cu cuplajele polidisc se cupleaz elementele cutiei ntre ele .Cuplarea benzii de frnare se face cu un cilindru hidraulic sub presiunea fluidului. n cilindru se afl un piston. Cuplarea sau decuplarea se face cnd fluidul sub presiune nimerete sub piston sau deasupra lui.

3.

Principiul de funcionare a hidrotransformatorului i a cutiei de viteze planetare

Hidrotransformatorul servete pentru a transmite cuplul motor la elementele cutiei de viteze automate. Const din urmtoarele pri componente de baz (fig. 18. 3): pompa 2, turbina 3, placa de blocare 8, reactorul 4 cu cuplajul de un singur sens 6. Paletele pompei, turbinei i a reactorului se fac cu profil curbat. Pompa se fixeaz prin carcasa 7 cu volantul arborelui cotit, turbina se solidarizeaz prin caneluri cu arborele 1. Placa de blocare se fixeaz la turbin i se poate deplasa la dreapta sau stnga sub aciunea fluxului fluidului care alimenteaz hidrotransformatorul. Reactorul face legtura cu hidrotransformator printr-un manon cu cuplaj de un singur sens. El schimb direcia fluxului lichidului spre paletele pompei. Aceste ansambluri sunt nchise ntr-o carcas umplut la 85 % cu lichid pentru turbine.

Fig. 18.2 Schema transmisiei hidromecanice: 1-hidrotransformatorul: 2-arborele primar: 3-pistoanele cuplajelor polidisc: 4-corpul cuplajelor polidisc: 5-cuplaj de un singur sens; 6,9 -satelii: 7-coroana dinat: 8-platou portsatelii: 9-satelii dubli: 10-roata de parcare: 11-arborele secundar: 12regulatorul centrifugal: 13-clichetul roii de parcare: 14-frna band: 15-cuplaje polidisc din fa i spate: 16-conducta presiunii regulatorului centrifugal:17,18,19,20 i 21-conductele presiunii liniare: 22-cutia supapelor pentru cuplarea automat a treptelor de viteze: 23-conducta presiunii modulatoare: 24-supapa manual de selectare a treptelor de viteze: 25-supapa drosel: 26conducta depresiunii de la motor: 27-pompa fluidului de transmisie ATF: 28-maneta de selectare a treptelor de viteze: 29comanda cu sertarului supapei drosel: 30-carter: 31-cuplaj polidisc: 32-conducta spre cuplajul polidisc de mers napoi; 33supape.

119

Fig. 18.3 Hidrotransformatorul: 1-arborele primar; 2-pompa; 3-turbina: 4-reactorul; 5-manonul reactorului; 6-cuplaj de un singur sens; 7-carcas; 8-placa de blocar;: 9-frna de blocare

Pompa este acionat de la motorul automobilului, fluidul este antrenat de ctre paletele ei de la centrul spre exterior. Din pomp lichidul trece cu mare vitez n turbin, punnd-o n micare mpreun cu arborele conductor (primar). Datorit profilului mai curbat ale paletelor turbinei (n raport cu ale pompei) momentul receptor la turbin este mai mare dect momentul motor al pompei iar turaiile turbinei sunt mai mici dect a pompei. Din turbin lichidul trece la paletele fixe inversate ale reactorului fa de ale pompei i turbinei i este ndreptat la intrare n pomp. Schimbarea direciei lichidului n reactor determin asupra acestuia un moment de reacie care este preluat de carterul hidrotransformatorului. Deci reactorul este folosit pentru a transforma momentul receptor. La demaraj fluidul acionnd asupra reactorului i impune rotaia n sensul opus i nu mai modific momentul motor. n acest caz hidrotransformatorul funcioneaz n regim de cuplaj hidraulic iar randamentul transformatorului nu depete 85 %. Ca urmare are loc ridicarea temperaturi fluidului i majorarea consumului de combustibil al motorului. Pentru a evita acest dezavantaj se folosete placa de blocare 8. Placa este consolidat la turbin i se poate deplasa la stnga i la dreapta. Pentru deplasarea la dreapta a plcii fluxul fluidului de alimentare a hidrotransformatorului ptrunde n spaiul dintre plac i carcasa 7 asigurnd deblocarea turbinei de la carcas. La demarajul automobilului prin comand fluxul fluidului i schimb direcia, 120

apas placa spre stnga i prin frna 9 blocheaz turbina la carcas. Motorul este consolidat cu arborele 1. La frnarea automobilului are loc deblocarea turbinei de la carcas. Utilizarea hidrotransformatorului face imposibil decuplarea motorului de la transmisie sau schimbarea direciei de deplasare a automobilului .De acea el este asociat cu o cutie de viteze planetar, cu dou, trei trepte pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi. Acest ansamblu se numete transmisie hidromecanic. Avantajul cutiei planetare const n faptul c este mai compact, are numai un arbore central i schimbarea raportului de transmitere se realizeaz prin blocarea sau deblocarea unor elemente ale cutiei.

Fig. 18.4 Mecanismul planetar simplu: 1-arborele pinionului planetar (solar): 2-arborele portsateliilor: 3-arborele coroanei dinate. 4-sateliii: 5-coroana dinat: 6-pinionul planetar (solar): 7-platoul portsateliii: 8-frna band; 9-arbore..

Mecanismul planetar simplu este reprezentat n fig. 18.4. Se compune din pinionul planetar 6 montat pe arborele 1. El se angreneaz cu sateliii 4 repartizai uniform pe coroana dinat 5. Sateliii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate la arborele portsatelii 2, iar platoul portsatelii 7 se solidarizeaz la rotaie cu arborele 9. Sateliii se pot roti pe circumferina interioar a coroanei dinate 5 solidarizai la rotaie cu arborele 3. Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul condus, iar al treilea imobilizat cu o frn 8 sau cu un ambreiaj. Transmisia planetar asigur cinci principii care alctuiesc cheia de cunoatere a principiului de transmitere a forei n orice cutie de viteze automate, independent de particularitile lor constructive: principiul funcionrii neutre principiul de demultiplicare principiul de multiplicare priza direct mersul napoi Principiul funcionrii neutre. Cnd frna este liber i cuplajul polidisc decuplat, arborele pinionului planetar conductor 1transmite micarea prin pinionul planetar 6 la sateliii 4. Sateliii se rotesc n jurul axelor lor punnd n micare coroana dinat 5.Platoul portsatelii 7 este fixat din cauza rezistenei de naintare a automobilului i arborele condus 9 nu transmite micarea la roile motoare.

121

Principiul de multiplicare. n acest caz frna band este cuplat iar cuplajul polidisc decuplat. Micarea de la arborele conductor 1, prin pinionul planetar 6 rotesc sateliii n jurul axelor i concomitent ruleaz pe coroana dinat 5, antrennd platoul portsatelii 7 i o dat cu el i arborele condus care va avea o turaie mai mic de ct arborele conductor. Principiul de demultiplicare. n acest caz platoul portsatelii 7 alctuiete partea conductoare la care are loc cuplarea treptei de viteze majorate. Pinionul planetar 6 sau coroana dinat 5 sunt imobilizate. De menionat, c atunci cnd platoul portsatelii este partea conductoare, sateliii 4 liber se rotesc n jurul axelor lor i se rostogolesc n rezultatul interaciunii cu coroana dinat 5 fix. Rotirea i rostogolirea sateliilor duc la majorarea turaiilor la ieire i micorarea cuplului de for. Priza direct. Frna band 8 este decuplat iar cuplajul polidisc cuplat. Micarea de rotaie de la arborele 1 conductor se transmite la sateliii 4 att prin pinionul planetar 6 ct i prin coroana 5. Aceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu ntregul sistem, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. Deci turaiile arborului condus va fi egal cu cea a arborului conductor. Mersul napoi. Cnd platoul portsatelii 7 este imobil iar pinionul planetar 6 sau coroana dinat 5 sunt pri conductoare are loc mersul napoi. Dac pinionul planetar este partea conductoare apoi are loc mersul napoi la o treapt de vitez mai mic, iar dac coroana este partea conductoare apoi are loc mersul napoi la o vitez mai mare. Transmisia planetar Simpson fig. 18.5 este alctuit din dou transmisii planetare aparte. Ambele transmisii planetare au un pinion planetar comun1 i un arbore comun 7. Platoul portsatelii 2 al mecanismului din fa i coroana dinat 5 al mecanismului din spate sunt aezate pe arborele 6. Coroana dinat 3 a transmisiei din fa este legat de arborele conductor prin ambele cuplaje polidisc, iar platoul 4 transmisiei din spate este legat prin cuplajul de un singur sens cu corpul cutiei de viteze. Comanda cu sistemul Simpson se execut cu cuplajul polidisc de mers nainte, cu dou frne band i cu cuplajul de un singur sens. Se folosete n cutiile de viteze automate cu trei trepte de viteze. .Sistemul planetar Ravigneaux fig. 18.6 conine platoul 4 portsatelii cu trei perechi de satelii. Fiecare pereche consta dintr-un satelit mare 2 i unul mic 7. Cele dou pinioane planetare 5 i 8 se afl n angrenaj cu perechile de satelii, care la rndul lor sunt angrenai cu o coroan dinat 3. Coroana dinat sau platoul sateliilor sunt fixate pe arborele secundar 6. Pentru comanda sistemului planetar, mpreun cu cuplajele polidisc din fa i spate se utilizeaz dou frne benzi i un cuplaj de un singur sens

Fig. 18.5 Transmisia planetar Simpson:

122

1-pinion planetar comun: 2-platoul portsateliilor fa. 3-coroana dinat: 4-platoul portsateliii spate: 5- coroana dinat din spate: 6-arbore comun;7-arbore.

Fig. 18.6 Sistemul planetar Ravigneaux: 1-arbore primar; 2-satelii mari; 3- coroana dinat; 4- platoul portsatelii; 5,8-pinioni planetari; 6- arbore secundar; 7-satelii mici.

4.

Construcia mecanismelor executive ale cutiei de viteze

Acionarea mecanismelor executive ale cutiei de viteze (frna band i cuplajul polidisc) este posibil cu ajutorul pistoanelor. La deplasarea pistoanelor sub presiunea fluidului se strng unul sau cteva arcuri, care ntorc apoi pistonul n poziia iniial

. 18.7 Frna band: 1-piston: 2-canal intrare fluidului de frnare: 3-band: 4-tambur: 5-supot; 6- tija pistonului:7-arc ; 8-cilindru.

Frna band i acionarea ei este reprezentat n fig. 18.7. Se utilizeaz benzi elastice simple i duble. Banda 3 poate fi confecionat din materiale organice sau semimetalice. Banda semimetalic are tendina de a uza intensiv tamburul i sunt limitate n utilizare. Ca atare ele se 123

folosesc pentru cuplarea treptei de viteze de mers napoi. Pentru funcionarea normal a benzii de frnare un rol mare l are materialul din care este confecionat tamburul, duritatea i starea suprafeei lui. Dac tamburul este confecionat din oel cu coninut redus de carbon, atunci este imposibil de folosit tamburul cu suprafaa neted. Acesta duce la lustruirea tamburului i a benzii. n practic se recomand de prelucrat suprafaa tamburului cu hrtie abraziv. Dac tamburul este confecionat din oel cu un coninut mai majorat de carbon, cu suprafaa neted, apoi acest tambur este optim pentru funcionarea benzii de frnare. Banda 3 este acionat de pistonul 1 cilindrului, care apas un capt al benzii cu tija 6. Alt capt al benzii este fixat la suportul 5 Cuplajul polidisc utilizat n cutiile de viteze automate are urmtoarele particulariti: - cteva discuri asigur o suprafa de lucru mare i este posibil transmiterea unui cuplu de rotire mare; - spre deosebire de benzile de frnare, cuplajele polidisc se pot utiliza ca ansambluri rotative pentru cuplare; - cnd este asigurat un joc corect ntre discuri, nu este necesar de reglat jocul n urma uzurii lor; - cuplajele polidisc se utilizeaz pentru blocarea elementelor transmisiei planetare la corpul cutiei de viteze. Cuplajul polidisc (fig. 18.8) const din urmtoarele pri componente: discurile conductoare 4 i conduse 3, discul de strngere 2 la captul ansamblului discurilor, pistonul 7 cu arcuri de revenire 6 i fixatorul tamburul n care este montat ansamblul. Discurile conductoare cu caneluri interioare au garnituri de friciune i sunt montate pe butucul tamburului 10. Discurile conduse din oel au caneluri exterioare cu care intri n canelurile tamburului. Pistonul apas discurile cuplajului la discul de strngere i inelul de stopare ifonat.

Fig. 18.8 Piesele cuplajului polidisc: 1,5-inel stopare;2-disc de strngere; 3-discuri conduse: 4-discuri conductoare; 6-arcuri de revenire; 7-piston; 8,9-inele de etanare: 10-tambur.

5.

Instalaia hidraulic a cutiilor automate

Energia care asigur cuplarea automat a treptelor de viteze se transmite prin fluid de la pompa hidraulic prin sistemul supapelor de comand la acionarea frnei band, cuplajelor polidisc utilizate n transmisiile planetare. Instalaia hidraulic utilizat pentru comanda cutiilor de viteze automate este reprezentat n fig. 18.9. Const din baia de fluid 1, pompa 2 cutiei de viteze, conductele dispozitivului 124

executiv de acionare a frnelor band i cuplajelor polidisc, cutia supapelor de comand pentru realizarea cuplrii mecanice sau automate ale treptelor de viteze prin modificarea presiunii i direciei fluxului, organele mecanice de comand care dau posibilitatea oferului de a schimba regimul de vitez. Dispozitivele de lucru ale instalaiei hidraulice o constituie pompele cu roi dinate sau cu palete, cuplajele i pistoanele mecanismelor executive, supapele de modificare i comand, gurii calibrate, etc.

Fig. 18.9 Schema instalaiei hidraulice de comand cu cuplajele polidisc i frna band: 1-baia de fluid; 2-pompa de fluid; 3-cutia supapelor de comand; 4-conducte spre cuplajele polidisc i frna band.

Fig. 18.10 Pompe de fluid: a-pompa cu angrenaj interior: b-pompa cu angrenaj rotor cu came: 1-sorb; 2,3-zone de aspirare; 4-pinionul interior conductor; 5-separator secere; 6-pinionul exterior condus; 7-zon de refulare; 8-partea interioar cu came; 9-partea exterioar cu alveole;10-angrenajul camelor cu alveolele.

Pompele hidraulice asigur fluxul fluidului i dezvolt presiunea util necesar. Ele asigur numai fluxul fluidului, iar pentru a dezvolta presiunea este necesar prezena rezistenei 125

fluidului. n cutiile de viteze automate se folosesc diferite pompe de tip rotor cu acelai principiu de funcionare. Se deosebesc dou tipuri de pompe rotor: pompa rotor cu roi dinate i pompa rotor cu came. Pompa rotor cu angrenaj interior (fig. 18.10, a) const din pinionul interior conductor 4 i pinionul exterior condus 6. Pinionul conductor este dispus excentric. Pinionul interior acioneaz pinionul exterior i atunci cnd iese din angrenaj distana se majoreaz treptat n zona de aspirare 3 i se micoreaz n zona de refulare 7. ntre pinioane se gsete un separator 5 sub form de secere care nu permite scurgerea fluidului prin zona de aspirare. Pompa rotor cu came reprezentat n fig. 18.10, b are partea exterioar condus cu alveole 9 i partea interioar cu came 2. Ambele pri se rotesc mpreun. Partea interioar este conductoare i o rotete pe cea exterioar prin angrenajul camelor. Cnd camele iese din angrenaj, spaiul se majoreaz dinspre zona de aspirare, crend depresiune. n zona de evacuare camele din nou se angreneaz, micornd spaiul i refulnd fluidul. Desprirea zonelor de aspirare i refulare se asigur prin justapunerea strns a vrfurilor camelor cu alveolele n punctul lor maxim de angrenaj. Aceste pompe cu volumul util fix au capacitatea constant. Ele asigur o capacitate mai mare dect cea necesar. Surplusul de fluid se ntoarce n baie prin supapa de siguran. Pompele cu capacitatea constant duc la cheltuielile puterii motorului folosit la micarea fluidului de care nu este nevoie. Pentru a lichida acest dezavantaj se folosesc pompe cu volumul util variabil, care modific capacitatea n funcie de necesitate. Aceste pompe au rotor cu paletele care alunec pe canelurile lui. Pompele sunt acionate de la buca hidratransformatorului prin captul canelat.

Fig. 18.11 Sistemul de modulare a supapei drosel: 1-presiunea drosel; 2- presiunea de magistral, 3-npingtor; 4-diafragma; 5-arc; 6-urub de reglare a arcului; 7-depresiunea colectorului admisie;8- fora arcului; 9-presiunea atmosferic; 10supapa drosel; 11-presiunea lichidului supapei drosel.

Supapa modulatoare. Termenii drosel i modulare au acelai sens. Sistemul modulator asigur un semnal hidraulic reglabil, proporional cu cuplul motorului n urmtoarele scopuri: - majorrii presiunii spre supapa pompei hidraulice; la modificarea admisiei sau gradului de deschidere a clapetei de acceleraie a motorului se modific i semnalul ce corespunde cuplului motor mpreun cu presiunea util din magistral; - n sistemele de cuplare ale treptelor de viteze se asigur un diapazon mare de cuplare automat prin reinerea momentului de cuplare fa de modificarea regimului de funcionare a motorului, comenzii cuplrii lente a cuplajului polidisc sau benzii frnei. Supapa drosel recepioneaz informaia momentul motor prin urmtoarele comenzi; 126

comanda pneumatic de la colectorul de admisie a motorului, comanda mecanic prin brae de la clapeta de acceleraie, comanda mecanic prin cablu de la clapeta de acceleraie.

Fig. 18.12 Aciunea mecanic a supapei drosel: 1-tachetul la ieirea supapei drosel; 2- supapa drosel; 3-intrarea fluidului la supapa drosel; 4-corpul supapei de acceleraie; 5-ieire;: 6-presiunea ieire supapei drosel;7-plonjorul supapei drosel.

Sistemul de modulare pneumatic cu diafragm a supapei drosel de la colectorul de admisie a motorului este indicat n fig. 18.11. Destinaia acestui sistem const n urmrirea modificrii depresiunii n colectorul de admisie 7 i transformrii valorilor depresiunii n fora necesar arcului 5 supapei drosel. Pentru echilibrul supapei 10 i a forei de apsare a arcului 5 n supap se prevede un canal de evacuare a surplusului de fluid. Fora arcului, care acioneaz contra supapei drosel, este determinat de presiunea atmosferic 9 i depresiunea colectorului de admisie, care deplaseaz diafragma 4 n sensuri opuse. Arcul este dispus n camera de vacuum. Depresiunea din colector reduce efectul aciunii arcului i micoreaz presiunea supapei drosel. Presiunea atmosferic acioneaz asupra diafragmei contra forei de aciune a arcului. La regimul de funcionare n gol al motorului presiunea supapei drosel este aproximativ egal cu zero. Cnd motorul funcioneaz la sarcin, depresiunea se reduce, compensnd presiunea atmosferic. Aceasta duce la deplasarea diafragmei spre stnga, corespunztor majoreaz depresiunea supapei drosel. Depresiunea supapei drosel constituie 0,0001 MPa. n acest diapazon este egal cu presiunea magistralei pn cnd nu intr n funciune supapa de limitare, care nchide magistral spre supapa drosel. De menionat, c presiunea fluidului la ieirea din 127

supapa drosel este indirect proporional cu depresiunea n colectorul de admisie. Majorarea depresiunii n colectorul de admisie corespunde reducerii presiunii fluidului supapei drosel, iar reducerea depresiunii duce la majorarea presiunii n supap. n variantele mecanice de acionare a supapei drosel (prin brae sau cablu) prin apsarea pe pedala de acceleraie se modific fora arcului care acioneaz captul supapei drosel (fig. 18.12).Deplasarea cablului coordoneaz gradul de deschidere a clapetei de acceleraie a canalului de aer prin deplasarea plonjorului 7 supapei drosel a cutiei de viteze. n sistemul de comand cu supapa drosel este prevzut un tachet cu arc i supapa de reinere la ieire. Dac cablul este rupt sau dereglat, apoi tija tachetului supapei se las n jos i supapa de reinere nchide canalul de ieire a supapei drosel.Dac lipsete sistemul de control cu bil, apoi cablul rupt duce la presiunea nul a fluidului supapei drosel i presiunii de magistral redus independent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. Funcionarea la deschiderea mare sau mic a clapetei de acceleraie provoac patinarea sau arderea benzilor de frnare sau a discurilor cuplajelor. nchiderea canalelor de ieire a supapei drosel majoreaz presiunea supapei la maximum indiferent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. Aceasta provoac schimbarea dificil a treptelor de viteze pn la lichidarea dereglrii. Reglarea incorect a cablului cauzeaz reducerea presiunii de magistral si patinarea benzilor de frnare sau a cuplajelor sau chir la deteriorarea cutiei de viteze. Sistemul de comand manual (supapa) este destinat pentru realizarea schimbrii treptelor de viteze manual. Pentru schimbarea treptelor de viteze oferul folosete maneta 28 (fig. 10.2) care poate fi instalat n poziiile P,R,N,D,2 i 1. Maneta de schimbare a treptelor de vitez este legat la supapa manual 24 care distribuie fluidul n conductele instalaiei hidraulice a transmisiei, ce corespunde cu poziia treptei de viteze. Presiunea care trece prin supapa manual este presiunea liniar i este reglat de supapa de reglare a presiunii fluidului. Poziiile manetei de schimbare a treptelor de viteze manual indic: P (Parcare)- transmisia n poziie de parcare R (Reverse)- mersul napoi al automobilului N (Neutral)- transmisia n poziia neutr D (Drive) mersul nainte la treptele de viteze 1,2 i 3 la cutia n trei trepte de viteze. O (Overdrive) mersul nainte la treptele de viteze, 1,2,3 i 4 la cutia cu patru trepte de viteze 2 (Second)- mersul nainte fixat la treapta a 2. 1 (Low)- mersul nainte la treapta 1. La majoritatea automobilelor mersul nainte const din trei etape: regimul vitezei reduse, regimul mediu i regimul normal. n funcie de fabricaia cutiilor aceste regimuri au urmtoarele versiuni, de exemplu, regimul de mers redus are versiunile L sau I, regimul mediu 2, S sau *, iar regimul normal-D sau D-3. Regimul de vitez redus corespunde primei trepte de vitez, cnd este necesar un moment motor majorat la o vitez redus (pornirea din loc pe pant, drumuri denivelate). Regimul mediu, ca atare, are dou trepte sau o singur cuplare. La apsarea pe pedal automobilul merge pe treapta a doua, iar la eliberarea pedalei, peste cteva secunde, are loc frnarea motorului i cuplarea primei trepte de viteze, ceea ce d posibilitate mai puin de folosit frna. Acest regim este mai preferat folosit la mersul pe lunecu, ghea etc. La poziia regimului normal transmisia funcioneaz n regim de trei trepte de viteze. Se folosete la deplasarea pe drumuri asfaltate cu viteze sporite. De menionat c pentru a asigura securitate transmisiei nu se admite pornirea motorului n poziiile manetei N sau P. Pe parcursul exploataiei automobilului pot aprea erori la schimbarea treptelor de viteze. Cea mai frecvent eroare este trecerea n poziia R la mersul nainte. Dac este necesitate de a schimba maneta din poziia D n R, fr apsarea pe fixatorul ei nu-i posibil

128

Fig. 18.13 Regulatorul centrifugal: 1-pinion de acionare; 2-presiunea de magistral; 3- ieirea fluidului; 4-primele 7-greutile secundare uoare. contragreuti grele; 5-arc; 6-supap;

Circuitul regulatorului centrifugal. Regulatorul centrifugal este un turometru hidraulic acionat de la arborele secundar al cutiei de viteze (fig. 18.13) El se afl sub presiunea de magistral i modific valorile ei proporional cu viteza automobilului. Se utilizeaz pentru a asigura cuplarea treptelor de viteze n funcie de presiunea modulatoare a supapei drosel. La unele cutii de viteze presiunea regulatorului centrifugal reduce presiunea de magistral la majorarea vitezei de deplasare a automobilului. Cnd arborele secundar antreneaz regulatorul centrifugal, contragreutile se deplaseaz de la centru i prin tij apas supapa 6 regulatorului. Fluxul sub presiunea de magistral de la supapa de distribuie acioneaz supapa regulatorului. Fluxul deasupra supapei nu echilibreaz fora centrifugal a contragreutilor care se rotesc. Cu ct viteza automobilului este mai mare cu att mai mare este fora centrifugal a regulatorului i corespunztor mai majorat presiunea regulatorului necesar pentru echilibrarea forei centrifugale. Dac automobilul atinge o vitez cnd supapa nu poate echilibra fora centrifugal a contragreutilor, apoi supapa regulatorului se afl n poziie deschis i presiunea regulatorului va fi egal cu cea de magistral. Ansamblul regulatorului centrifugal se compune din dou perechi de contragreuti cu arcuri. Ambele perechi de contragreuti primare 4 mai grele i secundare 7 mai uoare acioneaz independent unele fa de altele. Primele contragreuti mai grele la nceput funcioneaz mpreun cu contragreutile mai uoare 7. Arcurile 5 apas contragreutile ntre ele. Contragreutile mai uoare acioneaz direct la supapa regulatorului. La viteza mic este necesar masa mai grea pentru a asigura presiunea de modificare de la regulator i pentru a schimba prima treapt de vitez la a doua. Contragreutile se deplaseaz i se apropie de centru cnd supapa regulatorului funcioneaz. Din cauza c fora centrifugal a masei greutilor se majoreaz proporional cu viteza la ptrat este dificil de a trece de la treapta a doua de viteze la a treia. Dublarea turaiilor majoreaz fora centrifugal de patru ori. La viteza de 32 km/h fora centrifugal de la primele contragreuti grele este mai mare ca fora arcurilor i contragreutile ajung pn la fixator. Acum primele contragreuti se despart de contragreutile doi i nu mai acioneaz asupra tijei regulatorului. Supapa echilibreaz fora centrifugal a contragreutilor doi i a forei arcurilor. Cutia supapelor 22 (fig. 18.2) reprezint un circuit complicat de canale comunicante, supape, arcuri i guri. Ansamblul conine supape de distribuie (de selectare a diapazoanelor), 129

supapa drosel i supapa de cuplare la treapta inferioar, supapa de cuplare a treptelor de viteze i la unele supapa de reducie. n corespundere cu condiiile exterioare i solicitrile oferului cutia supapelor comand cu circuitul hidraulic pentru acionarea frnelor polidisc i frnei cu band la selectarea treptelor de viteze ale transmisiei planetare. Cutia supapelor este programat pentru funcionare n diapazoane determinate cu ajutorul supapei de distribuie i controleaz dou semnale hidraulice; unul de la sistemul drosel iar altul de la regulatorul centrifugal. Aceste semnale sunt apreciate de sistemul automat de cuplare pentru determinarea momentului de cuplare, i de sistemul de reglare a presiunii, pentru a determina valorile modificrii presiunii magistralei. Sistemul este asigurat de mecanismul de cuplare forat la treapta mai joas de vitez. Sistemul este acionat de ofer i asigur comanda hidraulic pentru lucrul supapelor de schimbare forat a treptelor de viteze de la treapta a treia la treapta a doua sau de la treapta a treia la prima n cutia de viteze cu trei trepte.

Fig. 18.14 Hidroacumulatorul: 1-ieirea fluidului; 2-hidroacumulatorul; 3-intrarea fluidului n cuplaj; 4-cuplaj polidisc cuplat.

Hidroacumulatorul se utilizeaz n circuitul mecanismului executiv i a cuplajelor polidisc n scopul comenzii mai bune a treptelor de viteze. Cel mai frecvent hidroacumulator este de tip cu piston i arcuri (fig. 18.14). Hidroacumulatorul asigur cuplarea lent a treptelor de viteze n corespundere cu momentul motor. La prima etap are loc creterea fluxului fluidului i a presiunii n circuit. Fora arcului de revenire a discurilor se opune presiunii, discurile se strng ntre ele i la dispariia jocului presiunea atinge valoarea maxim. n acest moment pistonul hidroacumulatorului se deplaseaz nvingnd fora arcurilor, presiunea n centrul cuplajelor polidisc devine mai lent i cuplarea este mai efectiv.

6.

Instalaia de ungere i rcire a hidrotransformatorului

La funcionarea hidrotransformatorului n urma micrii turbulente intensive fluidul se nclzete. Apare necesitatea de rcire pentru a evita supranclzirea lui. Se utilizeaz dou tipuri de instalaii de rcire: cu lichid i cu lichid i aer. n ambele instalaii are loc circulaia continu a lichidului din hidrotransformator prin supapa de comand a pompei cutiei de viteze. Fluxul de returare se ntoarce n cutia de viteze pentru ungere i decantare. n instalaia de rcire cu ap, care mai frecvent se utilizeaz, fluidul trece prin radiator. n fig. 18.15 este reprezentat circuitul de rcire a fluidului. Pompa 3 trimite sub presiune fluidul din hidrotransformator n radiator 6 de unde este returat n baia de ulei 1. 130

Fig. 18.15 Schema instalaiei de rcire: 1-baia fluid; 2-regulator presiune; 3-pompa fluid: 4-hidrotransformatorul; 5-radiatorul lichidului de rcire; 6- radiator fluid.

n fig. 18.16 este reprezentat schema de ungere i de rcire a hidrotransformatorului. Hidrotransformatorul este alimentat cu ulei (fluid) sub presiunea de magistral prin canalul deschis la supapa de reglare sau pritr-un canal aparte de la supapa de reglare a presiunii hidrotransformatorului. La supapa de reglare a hidrotransformatorului la fel acioneaz presiunea de magistral de la supapa principal de reglare. Instalaia de ungere i rcire a hidrotransformatorului nu numai c funcioneaz mpreun, dar au i un circuit deschis comun. Circuitele de rcire i ungere ale unor instalaii au presiunea util de la 69103 KPa. Presiunea 131

Fig. 18.16 Schema de ungere i de rcire a hidrotransformatorului: 1-baia fluid: 2-filtru, 3-pompa de fluid; 4-intrarea n hidrotransformator; 5-supapa reglare presiune; 6-supapa distribuiei; 7-radiator; 8-supapa radiatorului 9-canalul de ungere cutie.

de magistral a fluidului se micoreaz la intrare n hidrotransformator ns este reinut din partea presiunii nalte. Cnd motorul nu funcioneaz, supapa de reglare a pompei de fluid se afl n poziia iniial i nchide canalul spre hidrotransformator, evitnd scurgerea fluidului din hidrotransformator. Debitarea fluidului spre hidrotransformator i scurgerea lui este un proces complicat. n hidrotransformatorul care nu este blocat, fluidul trece prin spaiul dintre suportul reactorului i buca de acionare a pompei. La ieire din hidrotransformator fluidul trece din partea exterioar a bucei anterioare al suportului reactorului, prin corpul pompei i prin cutia de viteze. Din cutia de viteze ptrunde n radiator i iese prin conducte metalice. Conducta de returare din radiator este racordat cu corpul cutiei de viteze, pentru ungere transmisiei planetare. De menionat c conducta de magistral este racordat n partea de jos al radiatorului pentru a evita apariia bulelor de aer. La conducta de returare se racordeaz un radiator suplimentar spre cutia de viteze.

7.

Cuplarea automat a treptelor de viteze

n funcie de regimul de conducere, prin selectarea poziiei supapei manuale, prin cutia supapelor, se pun n funciune frna band sau cuplajele polidisc, care blocheaz sau deblocheaz elementele mecanismului planetar, asigurnd cuplarea sau decuplarea treptelor de viteze. Poziia P (parcare). n acest caz frna band 14 a treptelor de viteze mici i mersului napoi nu este cuplat. Roata de parcare 10 este fixat cu clichetul 13 (fig. 18.2). 132

Fig. 18.17 Poziia manetei de cuplare N-mersului n gol: 1-pompa fluidului de transmisie ATF; 2-conducta de presiune liniar; 3-supapa manual de selectare a treptelor de viteze; 4-conducta presiunii modulatoare; 5-cutia supapelor pentru cuplare automat a treptelor de viteze; 6-conducta de depresiune de la motor.

Fig. 18.18 Poziia manetei de cuplare D (prima treapt): 1-pompa de fluid; 2,6-conductele presiunii liniare; 3-supapa manual de selectare a treptelor de viteze; 4-conducta presiunii modulatoare; 5-cutia supapelor de cuplare automat; 7-conducta presiunii regulatorului centrifugal; 8-pistonul frnei band; 9frna band; 10-regulatorul centrifugal; 11-conducta depresiunii motorului.

Poziia N (neutr). Presiunea liniar a fluidului (fig.18.17) prin supapa drosel i conduct ptrunde la supapele de comand 5. Supapa manual 3 nchide fluxul spre supape. La aceast poziie presiunea modulatoare ptrunde n partea stng a supapelor. n acest caz nici un element al transmisiei automate nu se afl n aciune. 133

Poziia D (prima treapt) (fig. 18.18.) Fluidul de la pompa 1 prin conducta 2 i supapa manual 3,conducta 6 cupleaz frna band 9 blocnd pinionul planetar al transmisiei planetare din spate. Presiunea regulatorului prin conducta 7 deplaseaz sertarul supapelor spre stnga i nchide ptrunderea lichidului spre cuplajele polidisc. Asupra supapelor acioneaz din partea stng presiunea modulatoare prin conducta 4 care se echilibreaz cu presiunea regulatorului centrifugal 11.

Fig. 18.19 Poziia manetei de cuplare D (treapta a doua): 1-pompa de fluid; -2,6-conductele presiunii liniare; 3-supapa manual de selectare a treptelor de viteze;4-conducta presiunii modulatoare; 5-cutia supapelor de cuplare automat; 7-conducta presiunii regulatorului centrifugal; 8-frn band; 9-regulator centrifugal; 10-conducta presiunii de acionare a cuplajului polidisc din fa; 11-conducta depresiunii motorului; 12-pistonul cuplajului polidisc;

Poziia D (treapta a doua) (fig. 18.19). n aceast poziie fluidul pompei 1 prin conducta 2, supapa manual 3 i conducta 6 cupleaz frna 8 pinionului planetar din spate, iar presiunea modulatoare prin conducta 4 acioneaz asupra supapelor 5 din partea stng. Cnd viteza de deplasare a automobilului sporete, se majoreaz i presiunea regulatorului centrifugal care prin conducta 7 deplaseaz sertarul supapei 5 de jos i fluidul sub presiune prin conducta 10 pune n funciune cuplajul din fa 12 asigurnd cuplarea treptelor 1 i 2. Poziia D (treapta a treia) (fig. 18.2) Presiunea liniar a pompei 27 prin conducta 21, supapa manual 24 i conducta 17 ptrunde n partea de jos a cutiei supapelor 22. Presiunea modulatoare prin conducta 23 acioneaz din partea stng a cutiei supapelor. La majorarea de mai departe a vitezei automobilului presiunea regulatorului 12 este suficient pentru a cupla supapele treptelor de viteze doi i trei. Presiunea regulatorului prin conducta 16 deplaseaz plonjoarele supapelor 22 spre stnga i fluidul sub presiune prin conductele 19 i 20 prin pistoanele 3 acioneaz asupra cuplajelor polidisc 15 din fa i spate concomitent presiunea liniar prin conducta 18 deblocheaz frna band 14. Poziia R (mersul napoi) .La poziia R a manetei presiunea liniar a pompei prin supapa manual i conducta 32 pune n funcie cuplajul polidisc 31 care schimb sensul de deplasare a automobilului. Concomitent trebuie de acionat asupra fixatorului manetei de selectare a treptelor de viteze.

134

Date tehnice
Cutii de viteze automate a automobilului BMW 7 Indicii Diametrul hidrotransformatorului mm, Turaiile, rot/min cnd cutia este frnat 260 19302200 Turaiile la care se schimb trepte de viteze rot/min. Maneta n poziia D cu pedala puin apsat Treptele 1-2 2-3 3-4 21502170 22402440 22302340 Raportul de transmitere Prima treapt Treapta a doua Treapta a treia Treapta a patra Mersul napoi Fluid Capacitate, l 2,48 1,48 1,00 0,73 2,09 Dexron 2 7,7 2,48 1,48 1,00 0,73 2,09 Dexron 2 8,1 19002200 20002200 21002300 280 20002150 22H 22/EH

Not: Dac pedala se apas turaiile de cuplare ale treptelor de viteze se schimb.

8.

Transmisia cardanic

Transmisia cardanic este destinat pentru a transmite momentul motor, fr s-l modifice de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul organizrii automobilului dup soluia clasic, sau de la cutia de distribuie la punile motoare ale automobilelor cu mai multe puni. Puntea motoare este suspendat la cadrul automobilului sau caroserie prin suspensii i la deplasarea automobilului oscileaz fa de cadru. Cutia de viteze este fixat la cadru. La transmiterea momentului motor de la arborele secundar al cutiei de viteze la arborele pinionului de atac al transmisiei principale, axele crora sunt dispuse sub un unghi, care se modific la majorarea sau reducerea sarcinii, sau la ocurile drumului denivelat, se utilizeaz articulaii cardanice . Transmisiile cardanice dup numrul articulaiilor se divizeaz n simple i duble. Dac transmisia are numai o articulaie cardanic dispus la cutia de viteze ia poart denumirea de transmisie simpl. Transmisia dubl are dou articulaii cardanice la ambele capete ale arborelui. n funcie de valorile unghiurilor dintre axele arborilor se utilizeaz articulaii cardanice elastice i rigide. Articulaiile cardanice se divizeaz n articulaii asincrone i sincrone. La toate automobilele cu puntea motoare n spate se utilizeaz transmisia cardanic asincron iar la cele cu puntea motoare i de direcie n fa transmisia sincron. Transmisia cardanic este compus din articulaie cardanic, arbori cardanici, cuplaj de compensare axial i palier intermediar (nu la toate). La autovehiculele cu prelungitorul cutiei de viteze se utilizeaz transmisia cardanic cu un arbore(fig. 18.20, a). n acest caz o articulaie alctuit din furcile 1 i 3 culiseaz pe captul canelat 5 sudat la arborele 8. La alt capt al arborelui se sudeaz articulaia cardanic 9.Protectorul praf 7 protejeaz mbinarea canelat de murdrii. Pentru a reduce pierderile prin 135

frecare ntre alezajele i fusurile crucii se monteaz buce de oel prevzute cu rulmeni ace. Crucea se fixeaz n alezajele furcilor prin capace.

Fig. 18.20 Transmisia cardanic: a-cu un arbore; b-cu doi arbori; c-cu un arbore cu cuplaj elastic; 1,3-furci; 2-gresor; 4-butuc canelat; 5-capt canelat; 6-etanor; 7-protector praf; 8-arbore tubular; 9-articulaia cardanic; 10-arbore intermediar; 11-palierul arborelui intermediar; 12-cruce cardanic; 13-arbore fr caneluri; 14-articulaia elastic; 15-cuplaj elastic.

Arborele cardanic face legtur ntre dou articulaii cardanice. El este format din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice. Partea central are form tubular 8. n partea spre cutia de vitez este prevzut cu un capt canelat i cu articulaia cardanic 9 dinspre puntea motoare. Montarea furcii 3 pe captul canelat 5 permite variaia distanei dintre crucile cardanice. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare axial. La autocamioanele cu puntea motoare n spate se utilizeaz transmisia cardanic din doi arbori (fig. 18.20, b).n acest caz articulaia cardanic 9 face legtura arborelui primar al cutiei de viteze cu captul anterior al arborelui intermediar 10. Articulaia cardanic medie face legtura arborelui intermediar cu arborele tubular 8, care prin articulaia cardanic se prinde la puntea motoare. Palierul 11 arborelui intermediar 10 se prinde la traversa cadrului automobilului. n fig. 18.20,c se prezint articulaia cardanic 14 cu cuplajul elastic 15. Partea XIX. PUNILE AUTOMOBILULUI 1.

Puntea motoare din spate

Puntea motoare din spate are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanic i forele verticale de la cadrul (caroserie) automobilului la roile motoare. Tot prin 136

intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele de frnare, momentul reactiv i de frnare care apar n timpul deplasrii automobilului. Puntea motoare din spate se compune din transmisia principal, diferenial, arbori planetari i carter. Transmisia principal multiplic i transmite momentul motor de la arborele cardanic la diferenial. Ele se clasific dup numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate. Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi dinate i transmisii principale duble la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de roi dinate. Dup tipul angrenajelor utilizate transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice i cu melc. Transmisia principal simpl (fig. 19.1) cu dantura curb este cea mai rspndit. Const din pinionul de atac 7 i coroana dinat 14. Din partea transmisiei cardanice arborele pinionului de atac este prevzut cu caneluri pe care se monteaz flana 1 transmisiei cardanice. Arborele pinionului de atac 22 este montat n carterul 18 prin intermediul a doi rulmeni conici cu role 3 i 6. Coroana dinat este fixat la caseta diferenialului 11. Cu aibele de compensare 4 se regleaz angrenajul pinionului de atac cu coroana dinat . Angrenajul hipoid este tot un angrenaj con, dar axele pinionului i a coroanei dinate sunt dezaxate (fig. 19.2). Pinionul de atac este amplasat mai jos ca coroana dinat. Aceasta permite coborrea mai jos a punii motoare i a centrului de greutate. Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale automobilului s se roteasc independent una fa de alta, dnd posibilitate roilor la deplasarea automobilului la viraj s parcurg spaii de lungimi diferite. La viraj roata automobilului exterioar parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar. Diferenialele se clasific dup urmtoarele criterii. - Dup tipul angrenajelor folosite: cu roi dinate conice i roi dinate cilindrice. - Dup principiul de funcionare: simple, blocabile i autoblocabile. - Dup valoarea momentului transmis la roile motoare: simetrice i asimetrice. - Dup locul de dispunere n transmisie: ntre roile aceleiai puni, ntre punile automobilului cu mai multe puni. n fig. 19.3 este reprezentat schema diferenialului, care distribuie momentul motorului de la transmisia principal la roile motoare. Distribuirea se execut de la pinionul de atac la coroana dinat prin caseta diferenialului, axa sateliilor, satelii, pinioanele planetare i arborii planetari. Piesele diferenialului sunt indicate n fig.19.4. Indiferent de tipul transmisiei principale, construcia diferenialului totdeauna este aceiai. El const din caseta diferenialului 3 i dou pinioane planetare 5 amplasate pe arborii planetari. Pe axa 8 sunt prevzui doi satelii 7. Axa sateliilor se gsete n caseta diferenialului i se rotete mpreun, dnd posibilitate sateliilor liber s se roteasc pe ax. Cnd automobilul se deplaseaz liniar (fig. 19.5) drumurile parcurse de cele dou roi motoare sunt egale. n acest caz pinioanele planetare vor avea viteze unghiulare egale cu a coroanei dinate, iar sateliii vor fi blocai fiind utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la caset diferenialului la arborii planetari. La deplasarea automobilului n viraj (fig. 19.6), coroana transmisiei principale i caseta se vor roti cu aceiai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauza c roata din dreapta are de parcurs un drum mai lung dect roata din stnga nseamn c i vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit sateliilor. La virajul spre stnga roata din dreapta are o vitez unghiular mai mare dect roata din stnga mpreun cu pinionul lui din dreapta. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare 137

ntre cele dou pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axei lor proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ntre pinioanele planetare este mai mare. n raport cu coroana dinat, care are o vitez constant, pinionul din dreapta se rotete mai rapid ca cel din stnga.

Fig. 19.1 Puntea motoare din spate: 1-flana; 2-piulia; 3,6-rulmeni conici; 4-aibe de reglaj; 5-buca distan; 7- pinion de atac; 8-tiftul axei sateltului;9-satelit; 10-capac; 11-caseta diferenialului; 12-dop; 13-axul sateliilor; 14-coroana transmisiei principale; 15-urub de fixare coroanei; 16-urub de fixare; 17-fixatorul piuliei de reglare;18-carter; 19-piulia de reglare; 20-rulmentul casetei diferenialului; 21-pinionul planetar; 22- arborele pinionului de atac.

Fig. 19.2 Transmisia principal hipod.

138

Fig. 19.3 Schema diferenialului.

Fig. 19.4 Elemente diferenialului: 1-coroana dinat; 2-rulmeni conici; 3-caseta diferenialului; 4-aibe sprijin; 5-pinionul conic planetar; 6-aibe; 7-satelit; 8-axa sateliilor; 9-urubul axei sateliilor.

Dac o roat motoare se va afla pe o poriune de drum cu o aderen foarte redus, ea va ncepe s patineze, n timp ce roata a doua se va opri i, de asemenea se va opri i automobilul. Pentru a nltura acest dezavantaj la unele automobile se folosesc diferenele blocabile. 139

Fig. 19.5 Schema diferenialului la deplasare pe linie dreapt.

Fig. 19.6 Schema diferenialului n viraj.

Diferenialele blocabile, parial blocabile i autoblocabile lichideaz dezavantajul diferenialelor simple. Blocarea diferenialului este soluionat diferit la diferite transmisii. La unele transmisii se utilizeaz pe o poriune canelat a unui arbore planetar un dispozitiv de blocare compus dintrun cuplaj dinat. Cuplajul este prevzut pe partea dinspre diferenial cu o dantur frontal, iar la caseta diferenialului este fixat alt dantur. La deplasarea cuplajului dantura lui intr n angrenaj cu dantura de pe caseta diferenialului i o blocheaz. La unele automobilele cu transmisia integral se folosete diferenialul TORSEN dispus ntre punile motoare din fa i spate pentru a compensa diferena dintre rotaiile roilor din fa i spate.

Fig. 19.7 Diferenialul TORSEN: 1-melc; 2-arborele acionare punii fa; 3-pinion; 4-caseta; 5-arborele acionrii punii spate; 6-satelii.

140

Acest diferenial (fig. 19.7) egaleaz diferena de rotaie ale roilor din fa i din spate i a momentului transmis la roi n mod automat. Diferenialul TORSEN const din: corp (caseta) 4 n interiorul cruia se afl melcul 1 n angrenaj cu sateliii 6. Diferenialul transmite micarea la arborii punii din faa 2 i spate 5. Dac o roat are o aderen mai redus cu drumul, momentul transmis este mai mic i astfel se evit deraparea automobilului. Independent de distribuirea momentului motor la roile motoare diferenialul TORSEN asigur diferena rotaiilor la ambele capete ale arborilor planetari. Distribuia momentului motor are loc prin roi dinate i melcate. Diferenialul este o sistem mecanic i funcioneaz n mod automat. n baza funcionrii acestui diferenial se utilizeaz efectul cunoscut a transmisiei melc la care transmisia rotaiei ntro direcie este liber iar n alt direcie este dificil sau imposibil. Procesul de reglare interioar are loc att de rapid nct el nu se simte i nu duce la deteriorarea sistemului. Acest diferenial se afl n carterul cutia de vitez de la care i este uns. La unele transmisii se folosesc diferenialele cu lamele pe arborii planetari cu limitarea diferenei frecvenei de rotaie ale roilor cu 25%. Se ntlnesc i difereniale autoblocabile cu cuplaje de friciune acionate hidraulic. Arborii planetari sunt destinai pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare. Ei sunt solidarizai att cu pinioanele planetare ct i cu butucul roilor. La pinionul planetar este solidarizat prin caneluri prevzute la captul lui, iar cu butucul prin flan.

2.

Puntea motoare i de direcie din fa

Puntea motoare din fa este executat mpreun cu cutia de viteze (fig. 17.2). Transmisia principal const din dou pinioane. Pinionul conductor cilindric este executat mpreun cu arborele secundar 14 al cutiei de viteze n angrenaj cu pinionul fixat la caseta diferenialului 8. Diferenialul are doi satelii, dou pinioane planetare i arborii planetari. Transmiterea momentului motor se execut prin doi arbori planetari cu dou articulaii sincrone (fig. 19.8). Arborele din stnga este plin iar cel din dreapta tubular.

Fig. 19.8 Arbore planetar la puntea motoare din fa: 1-corpul articulaiei exterioare; 2-inel stopare; 3-casete; 4-bile; 5-brid exterioar; 6-separatori; 7-inele sprijin; 8-protectori; 9-brida interioar; 10-arbore planetar; 11-fixatorul; 12-corpul articulaiei interioare; 13-inel stopare a corpului articulaiei interioare.

Fig. 19.9 Piesele articulaiei sincrone exterioare: 1-corpul articulaiei; 2-separator; 3-caseta; 4-bile.

141

Articulaia exterioar const din corpul 1, separatorul 6, caseta 3 i ase bile. n corpul articulaiei i n caset sunt prevzute caneluri pentru bile. Canelurile n plan longitudinal sunt executate dup raz pentru a asigura ntoarcerea articulaiei sincrone pn la 42. Captul canelat al corpului articulaiei se fixeaz n butucul roii din fa i se strnge cu piulia. Caseta 3 este dispus pe canelurile arborelui planetar 10 ntre inelul de sprijin 7 i inelul de stopare. Articulaia interioar se deosebete de cea exterioar prin executarea canelurilor corpului dreptunghiulare care permite deplasarea axial a articulaiei. n fig. 19.9 sunt prezentate piesele articulaiei sincrone exterioare.

3.

Puntea articulat din fa

Punile din fa se clasific dup destinaie i dup soluia constructiv. Dup destinaia, punile din fa pot fi de direcie i de direcie i motoare. n genere, puntea din fa este o punte de direcie care servete la schimbarea direciei de mers a automobilului. Din punct de vedere constructiv, punile din fa se mpart n puni articulate i rigide. Puntea din fa articulat (fig. 19.10) se folosete la automobilele cu suspensii independente. Cele mai rspndite puni la autovehicule sunt cu oscilaia roilor n plan transversal i longitudinal. Aceast punte se compune din traversa 1 la care sunt articulate braele oscilante superior 2 i inferior 3. Braele sunt articulate la suporturile 4 fuzetelor, prin intermediul pivoilor 5, sau la unele fr pivoi.

Fig. 19.10 Puntea din fa articulat: 1-traversa; 2,3-brae superioare i inferioare; 4-suportul fuzetei; 5-pivot; 6-fuzeta.

Fuzeta articulat la brae este piesa de baz la care se monteaz butucul roii pe rulmeni, suportul frnei disc din fa i braul de acionare pentru a schimba direcia de deplasare. Elementul elastic l constituie suspensia elicoidal i amortizorul hidraulic. Majoritatea autovehiculelor au stabilizatoare, cu rolul de a limita nclinarea automobilului n viraj datorit aciunii forei centrifugale. Stabilizatorul prezint o bar transversal cu capetele legate la plcile de sprijin ale arcurilor.

4.

Puntea rigid din fa

Puntea rigid se ntlnete la automobilele cu suspensia dependent a roilor. Prezint o grind 4 la care sunt articulate n ambele pri fuzetele 9 (fig. 19.11). Grinda are seciune n form de profil I, cu capetele terminate n form de pumni. Pentru a reduce nlimea centrului de greutate al automobilului, grinda are partea central curbat n jos. 142

Fixarea arcurilor suspensiilor de grind se face la dou suprafee de sprijin prelucrate. Fuzetele sunt articulate la grind prin intermediul pivoilor 16 i servesc drept osii pentru roile de direcie. Fuzetele se compun din dou pri cilindrice de diferite diametre, pe care se monteaz rulmenii butucului 10. De asemenea fuzeta are un capt filetat pe care se infileteaz piulia de fixare a butucului roii. Fuzeta din partea stng este prevzut cu un bra de comand 18, articulat la bara longitudinal 17 a sistemului de transmitere a direciei.

Fig. 19.11 Puntea din fa rigid: 1,8-bucele pivotului; 2-aibe reglabile; 3-bol de fixare; 4-grinda; 5-bara transversal; 6,7-aibele rulmentului pivotului; 9-fuzeta; 10-butucul; 11-piulia de reglare; 12-contrapiuli; 13-inel de stopare i aiba; 14-simering; 15-tambur de frnare; 16-pivot; 17-bara de comand longitudinal; 18-bra superior de comand.

Pentru a reduce forele de frecare cu pivoii 16 n gurile furcilor fuzetei se gsesc bucele din bronz 1 i 8. Sprijinirea punii pe fuzet se face prin intermediul unui rulment axial cu bile, montat ntre punte i braul inferior al furcii fuzetei. Pivotul este fixat n osie de bolul 3.

Fig. 19.12 Suspensii: a-dependent; b-independent cu pivot; c-independent fr pivot; 1-suport; 2-arc n foi; 3,6-bride; 4-grinda punii din fa; 5-cercel; 7,12-brae inferioare i superioare; 8-arcuri elicoidale; 9-pivot; 10-fuzeta; 11-suport; 13-suportul braului inferior; 14-articulaii sferice.

143

5.

Suspensii i amortizorul

Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortul pasagerilor i de a proteja ncrcturile i organele componente ale automobilului mpotriva ocurilor, oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului. Suspensia realizeaz legtura elastic dintre cadru sau caroserie i punii, sau direct cu roile automobilului. Clasificarea suspensiilor automobilului se face dup tipul punii automobilului: suspensii cu roi dependente i suspensii cu roi independente.

Fig. 19.13 Suspensia Mc. Pherson 1-suportul superior; 2-tampon; 3-arc elicoidal; 4-suportul arcului; 5-amortizor telescopic 6-suportul fuzetei; 7-articulaia sincron exterioar; 8-bolt sferic; 9-roat.

Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide (fig. 19.12, a) iar suspensia cu roi independente, n cazul punilor articulate (fig. 19.12 b, c), la care fiecare roat este suspendat direct de cadru sau caroserie. Elementele elastice ale suspensiilor ntlnite la automobil sunt: arcuri n foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune i elemente elastice pneumatice i hidropneumatice. Suspensia dependent (fig. 19.12, a) se folosete la autocamioane sau la puntea din spate ale unor autovehicule. Puntea din fa este legat de longeroanele cadrului prin intermediul a dou arcuri n foi 2, suportul 1 i cercul 5. Elementele componente ale unui arc n foi sunt: foaia principal cu capetele ndoite n care se introduc buce sau inele din cauciuc, prin care se fixeaz de partea suspendat a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare i sunt strnse de foaia principal prin bride. Bridele 3 nu permit foilor de arc s se deplaseze lateral una fa de alta. Cu bridele 6 arcul n foi se fixeaz la grinda punii 4. Se ntlnesc i arcuri cu dou foi principale. Pentru a micora tensiunile ce apar n foaia principal , foile arcului sunt executate cu 144

raze de curbur diferit, din ce n ce mai mici, iar la strngerea lor, apare o pretensionare a foii principale, care-i va micora raza de curbur. La montare foile sunt tratate cu unsoare consistena grafitat pentru a reduce forele de frecare ntre ele. Suspensia independent (fig. 19.12, c, d) se utilizeaz la autovehicule.

Fig. 19.14 Suspensia din spate: 1-articulaie metalocauciucat; 2-suportul fixare braelor suspensiei; 3-protectorul amortizorului; 4- tampon; 5-capacul protectorului; 6-aiba de sprijin; 7-buce amortizore din cauciuc; 8-buca de distan; 9-amortizor; 10-inel cauciuc; 11-arcul suspensiei; 12-grinda; 13-braele grinzii; 14-suportul fixare amortizorului; 15-flana; 16-buca braului.

La suspensia independent oscilaia unei roi nu provoac oscilarea alteia. Elementul elastic l constituie arcul elicoidal 8 executat din bar de oel. Se deosebesc suspensii cu pivot i fr pivot. Suspensia independent cu pivot (fig. 19.12, b) const din braele superioare 12 i inferioare 7 articulate la suporturile 13 i 11 prin articulaiile sferice 14. Suportul 11 prin intermediul pivotului 9 este articulat la fuzeta 10. Braele superioare i inferioare, suportul 11 i arcul elicoidal alctuiesc elementele de legtur elastic ntre caroserie i puni. Suspensia fr pivot (fig. 19.12, c) la fel const din braele superioare i inferioare articulate la suportul 11 fuzetei 10 prin articulaiile sferice 14. Suspensia punii motoare din fa. La automobilele cu puntea motoare n fa se utilizeaz suspensia independent telescopic cu amortizorul hidraulic cu arc cilindric elicoidal numit suspensia Mc Pherson. Elementul de baz al acestei suspensii (fig. 19.13) este amortizorul telescopic hidraulic 5, cu suportul 6 fixat la fuzet. Pe amortizorul telescopic sunt instalate: arcul cilindric elicoidal 3, tamponul amortizor 2 i suportul superior 1 al arcului n ansamblu cu un rulment. Suportul superior se fixeaz la protectorul de noroi al caroseriei. Partea inferioar a suportului 4 arcului se articuleaz printr-un bol sferic la braul de transmiterea direciei al sistemului de direcie cu cremalier. Suportul telescopic se sprijin n partea inferioar pe bolul sferic 8. Suportul 6 amortizorului telescopic n partea superioar este prevzut cu un urub care trece prin gaura lui alungit i este destinat pentru reglarea unghiurile roilor. La captul articulaiei sincrone 7 pe doi rulmeni se rotete butucul roii 9. Pe acest butuc este fixat i discul 145

de frnare. Suspensia printr-un bra cu bolul sferic 8 se articuleaz prin doi tirani transversali i stabilizator la longeron. Suspensia dependent din spate. La autovehiculele cu puntea motoare i de direcie n fa articulat se utilizeaz puntea din spate dependent (fig. 19.14). La grinda 12 prin piese de consolidare se sudeaz dou brae longitudinale 13. n spatele braelor sunt sudate suporturile 14 cu locauri pentru fixarea amortizoarelor i flanelor 15 axelor roilor cu discurile portsaboi ale frnelor. La capetele braelor 13 sunt sudate buce pentru articulaii. Prin articulaii trec uruburi care prind braele la suporturile fixate de longeroanele caroseriei. Arcurile 11 suspensiei cu un capt se sprijin n paharul amortizorului iar cu altul prin intermediul inelului de cauciuc 10 n locaul sudat n partea luntric a arcurilor roilor.

Fig. 19.15 Suspensia dependent a punii motoare din spate: 1-reglator de presiune, 2-amortizor hidraulic; 3-bara transversal; 4-tirant; 5-buca din cauciuc; 6,10-pahare; 7-urub; 8-arc elicoidal; 9-inel din cauciuc; 11-braul tirantului; 12-tampon; 13,15-brae longitudinale; 14-suport.

Amortizorul 9 suspensiei din spate este hidraulic, telescopic, cu aciune dubl. El se fixeaz la suportul 14 n partea de jos iar tija pistonului n suportul inferior al arcului 11 prin intermediul bucei din cauciuc 7. Suspensia din spate dependent (fig. 19.15) se ntlnete la autoturismele cu puntea motoare n spate. Se articuleaz la caroserie prin braele longitudinale 13 i 15 i bara transversal 3. Braele longitudinale i bara transversal cu un capt se articuleaz la suporturile caroseriei 14 prin uruburile 7 iar cu altul la puntea motoare. Articulaiile au construcie similare i se deosebesc prin dimensiuni. Articulaia const dintr-o buc din cauciuc prin gaura creia trece o buc metalic. Elementul elastic al suspensiei l constituie arcul elicoidal 8 care se sprijin n partea inferioar la paharul 6 cu garnitura de izolare din material plastic iar n partea superioar cu paharul 10 sudat la caroserie. ntre cele dou phare i arc se instaleaz inele din cauciuc 9. Capul superior al amortizorului hidraulic 2 se fixeaz la caroserie iar capul inferior la suportul grinzei punii prin intermediul bucei din cauciuc, bolului metalic i aibelor. Oscilaia 146

punii motoare este limitat de dou tampoane de baz i altul suplimentar 12. La grind se fixeaz regulatorul de presiune1 al lichidului frnelor din spate, care cu tirantul 4 fixat la caroserie prin intermediul bucei din cauciuc 5 se leag braul 11 prins la grind.

Fig.19.16 Amortizorul hidraulic: 1-cap superior; 2-piulia, 3,21,24--etanri; 4-inel de cauciuc; 5-supapa comunicare; 6-guri pe diametrul mare; 7-supapa de destindere; 8,11,22-arcuri; 9-supapa admisie; 10-supapa comprimare; 12-piulia; 13-gaura supapei admisie; 14-piston; 15-gurile pe diametrul mic; 16-inelul pistonului; 17-tubul exterior; 18-tubul rezervor; 19-tija pistonului; 20-ghidul pistonului; 23-carcasa.

Amortizorul hidraulic. Amortizoarele sunt destinate pentru amortizarea rapid a oscilaiilor n suspensiile automobilelor. Pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa, soluia ntlnit la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la trecerea forat a unui lichid special dintr-o camer a amortizorului n alta. Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubl aciune; la apropierea roilor de caroserie opun o rezisten mic iar la deplasarea roilor de la caroserie opun rezisten mai mare. n fig. 19.16 se reprezint construcia unui amortizor telescopic. Amortizorul const din dou tuburi: tubul rezervor 18 i exterior 17 umplute cu un lichid special. n tubul interior se gsete pistonul 14 cu tija 19, la captul creia se sudeaz capul 1. Capul 1 se fixeaz la partea suspendat a automobilului, iar capul inferior de partea insuspendat. Pistonul 14 are supapa de destindere 7 i supapa de comunicare 5. Tubul 18 n partea superioar este nchis de ghidul 20 147

tijei 19, iar la fund sunt montate supapele de admisie 9 i de comprimare 10. Supapa de destindere 7 este format din aibe obturatoare frezate apsate de un arc, care acoper gurile pe diametrul mic al pistonului. Supapa de comunicare 5 este format din aibe, care acoper gaura exterioar 6 pe diametrul mare. Supapa de comprimare 10 const dintr-o aib obturatoare i una de nchidere a supapei apsate de corp de un arc stelat. Supapa de admisie 9 este identic cu supapa de comunicare 5. Corpul supapelor au guri pe diametrul mai mare 13 nchis de supapa 9 i guri pe diametrul mai mic nchis cu supapa 10. La cursa de destindere lichidul din partea superioar a tubului interior 18 este comprimat i supapa de comunicare este apsat de piston, fiind nchis. Prin gurile diametrului mai mic lichidul ajunge la supapa de destindere 7. Dac viteza pistonului este mic lichidul trece prin fantele aibei obturatoare, dar dac viteza este mai mare atunci supapa de destindere se deschide. Lichidul de sub piston se compenseaz din camera dintre tuburi prin supapa de admisie 9, datorit depresiunii de sub piston. La cursa de comprimare pistonul se deplaseaz n jos. Lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 5. O parte de lichid trece prin supapa de comprimare 10, n camera de compensare intre tuburi, realiznd fora de rezisten la comprimarea amortizorului.

Fig. 19.17 Schema de reglare pe nlime a suspensiilor din spate: 1-pompa hidraulic; 2-rezervor de ulei; 3-conduct de aspirare; 4-conducta de refulare la corector; 5-conducta de returare; 6-conducte de refulare de la acumulatorul de presiune la suporturile telescopice; 7-suporturi telescopice; 8-acumulatoare de presiune; 9-conducte de refulare de la corector la acumulator de presiune; 10-corector; 11-stabilizatorul transversal.

6.

Instalaia de reglare pe nlime a suspensiei din spate

Unele automobile Mercedes-Benz au instalaii de reglare a poziiei suspensiei din spate pe nlime (fig. 19. 17). Instalaia hidraulic are dou suporturi 7 telescopice instalate n locul amortizoarelor hidraulice i fiecare este racordat la cte un acumulator de presiune 8. Uleiul din rezervorul 2 este aspirat de pompa 1acionat de la captul anterior al arborelui cu came i trimis sub presiune prin conducta 4 la corectorul 10. Reglarea pe nlime a suspensiei din spate se execut cu corectorul 10 legat printr-o bar cu stabilizatorul transversal 11.Fiecare acumulator de presiune 8 are camer de gaz, care asigur presiunea necesar la nclinarea suspensiilor. La alimentarea instalaiei se toarn ulei pn la reperul nivelului maxim, apoi se pornete motorul la turaii de funcionare n gol aproximativ 1 min. Suspensia din spate n acest caz trebuie s fie ncrcat cu masa egal a doi pasageri (pe bancheta din spate) sau aceiai greutate amplasat n portbagaj. Se oprete motorul i se adaug ulei. La sarcina deplin a automobilului cu motorul n funciune nivelul va cdea la reperul de jos.

148

Partea XX.

ROILE AUTOMOBILULUI

1.

Destinaia i clasificarea roilor

Roile au rolul de legtur dintre automobil i drum. Ele asigur micarea automobilului, modific direcia de deplasare, amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii. n funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n: - roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de susinere; - roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor; - roi de direcie, care servesc ca element de susinere i ca element de direcie; - roi mixte, care au funcia roilor motoare i de direcie.

2.

Roile i pneurile

Roata de automobil (fig. 20.1) se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i partea elastic (pneul). Roata const din: butuc 3, disc 2, janta 4 i pneul 1. Legtura dintre butuc i jant se realizeaz prin disc. Discul se fixeaz de jant prin sudare sau nituire, iar de butuc cu uruburi sau prizoane. Janta este partea roii pe care se monteaz pneul 1. Ele pot fi demontabile i nedemontabile.

Fig.20.1 Schema roii de automobil: 1-pneu; 2-disc; 3-butuc; 4-janta.

Jantele nedemontabile (adnci) se utilizeaz la autoturisme iar cele demontabile (plate) la autocamioane. Janta plat are o bordur fix i alta demontabil. Bordura demontabil se sprijin pe inelul de nchidere, care se introduce n canelul jantei. Bordura demontabil este meninut n poziie normal de marginea pneului sub presiune. Pneurile reduc ocurile produse n timpul deplasrii automobilului i asigur contractul cu drumul. 149

Dup destinaie, pneurile se clasific n: pneuri pentru autoturisme, pentru autocamioane i pneuri pentru autovehicule speciale. Dup presiunea interioar, pneurile se clasific n: pneuri de presiune nalt (0,50,55 MPa): pneuri de joas presiune (0,150,55 MPa), pneuri de presiune foarte joas (0,050,08 MPa). Dup elementele componente, pneurile se clasific n pneuri cu camer i pneuri fr camer. Dup tipul carcasei, pneurile pot fi: cu carcas diagonal i cu carcas radial. n fig. 20.2 sunt reprezentate pneurile cu camer i fr camer.

Fig.20.2 Pneuri: a-cu camer; b-fr camer. 1-banda de rulare; 2-strat amortizor; 3-carcasa;4-flancuri; 5-janta; 6-talon; 7-banda de protecie; 8,12-valve cu ventil; 9-anvelopa; 10-camera; 11-strat de cauciuc.

Pneul cu camer (fig. 20.2, a) se compune din anvelopa 9, camera de aer 10 cu valva cu ventil 8 i banda de protecie 7 ( nu la toate). Anvelopa 9 se compune din: banda de rulare 1, stratul amortizor 2, carcasa 3, flancurile 4 cu talonul 6. Banda de rulare protejeaz carcasa i camera de uzuri, mrete aderena la sol. Stratul amortizor face legtur ntre banda de rulare i carcas, prelund o parte din ocurile care se transmit la deplasare. Carcasa 3 constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz dintr-un numr de straturi de esturi speciale de cord sau srm. Flancurile 4 protejeaz prile laterale ale carcasei i formeaz un tot unitar cu banda de rulare. Taloanele 6 reprezint partea rigid care fac posibil obinerea unei fixri rezistente a anvelopei pe jant. n interiorul lui este un inel din oel izolat cu amestec de cauciuc. Camera de aer 10 este un tub inelar din cauciuc n interiorul cruia se gsete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor la deplasare. Valva cu ventil 8 menine aerul sub presiune n pneu. Banda de protecie 7 este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalic. Se ntlnete la roile autocamioanelor. Pneul fr camer (fig. 20.2, b) nu are camer i band de protecie. Particularitile acestui pneu const c etaneitatea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc 11 foarte moale cu grosime de 2,03,0 mm pe suprafaa interioar. Janta acestui pneu trebuie s fie foarte neted. Valva 12 cu o piuli i aib se fixeaz la janta pneului. Stratul de cauciuc moale asigur 150

o bun etaneitate i la spargere se autolipete evitnd ieirea aerului din pneu i asigur securitatea rutier Avantajul acestui pneu const n urmtoarele. Lipsesc defectele legate de spargerea camerei, nu iese din funciune deodat la sprturi, etanarea este mai sigur, nclzirea mai puin ca la pneurile obinuite. Ca dezavantaj a pneurilor fr camer de menionat c este dificil de reparat pe drum. La pneurile cu carcasa diagonal firele sunt dispuse dup diagonal, iar la pneurile cu carcasa radial, formeaz cu linia circumferinei un unghi de 8090. Marcarea pneurilor. Automobilele se completeaz cu jante i pneuri de diferite dimensiuni. Caracteristica pneului este indicat pe flancurile anvelopei. De exemplu: 195/70 HR1489H (fig. 20.3) la care. 195 limea pneului n mm; 70 raportul nlimii la lime (nlimea seciunii transversale a plenului constituie 70% din lime); la lipsa acestei indicaii despre acest raport (de exemplu 175 SR14) este vorba de raportul normal dintre nlime i lime care constituie 82%. H- clasa de vitez: H pn la 210 km/h. (n modelele noi nu totdeauna este indicat), R pneu radial; 14 diametrul jantei, n oli; 89 caracteristic sarcinii. Dac ntre cifrele 14 i 89 se indic M+S, vorba este despre pneurile cu banda de rulare pentru iarn. Simbolurile vitezelor se indic dup dimensiunile pneului i se refer la pneurile att de var, ct i de iarn. Data de fabricare este indicat n codul ntreprinderii

Fig .20.3 Marcajul pneului.

Simbolurile de viteze Simboluri M N P Q R S Viteza maxim de deplasare, km/h 130 140 150 160 170 180 Simboluri T U H V Z Viteza maxim deplasare, km/h 190 200 210 240 peste 240 de

. Marcarea jantei pneului. Exemplu: 6j x 15 6 limea jantei, n oli; j indicarea profilului i nlimii jantei; 15 diametrul jantei, n oli. 151

Partea XXI.

SISTEMELE DE CONDUCERE 1. Sisteme de direcie

Sistemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare a automobilului. Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului. Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe: - mecanismul de acionare sau comanda direciei ce servete la transmiterea micrii de volan la levierul de comand a direciei. - mecanismul de transmitere a direciei, cu ajutorul creia micare se transmite de - la levierul de comand la fuzetele roilor. Sistemele de direcie se clasific dup urmtoarele criterii. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare: sistemul de direcie pe dreapta i stnga. Dup tipul mecanismului de acionare n funcie de tipul angrenajelor: mecanisme cu melc-rol; cu urub, cu cremalier ect. Dup tipul comenzii: mecanice, mecanice cu servomecanism hidraulic. n fig. 21.1 sunt reprezentate prile componente ale sistemelor de direcie n cazul punilor motoare rigide i articulate. Pentru a schimba direcia automobilului (fig. 21.1., a) conductorul acioneaz asupra volanului, care transmite micarea prin intermediul axului la melcul angrenat cu rola. Pe axul rolei se afl levierul de direcie 2 care se articuleaz la bara longitudinal 3 de direcie. Prin deplasarea axial a barei longitudinale, braul 7 fuzetei 6 va ntoarce-fuzeta stng n jurul pivotului i concomitent fuzeta dreapt, prin intermediul barei transversale 5. Patrulaterul format din grinda punii din fa, braele fuzetelor i bara transversal de direcie se numete trapezul direciei. Transmisia direciei n cazul punii articulate (fig. 21.1., b) se deosebete prin mecanismul de transmitere a direciei fragmentat. De la levierul 2 micarea se transmite la bara medie 12 la care se articuleaz barele laterale 11 i 9 i braul oscilant 10.

2.

Sistemul de direcie a punii articulate

Sistemul de direcie n cazul punii articulate (fig. 21.2) const din: mecanismul de acionare a direciei i mecanismul de transmitere a direciei. Mecanismul de acionare a direciei include: volanul 16, axul volanului 14 i caseta de direcie 13. Mecanismul de transmitere a direciei include: levierul 2, bara medie 3, barele laterale stnga 1 i dreapta cu manoane reglabile 5, braele fuzetelor stnga i dreapta i braul oscilant 4. Volanul reprezint o carcas metalic cu band din mas plastic. Gaura butucului poate avea unul sau dou canele pentru fixarea n partea superioar a axului numai ntr-o singur poziie. Mai jos de butuc prin aibe se fixeaz mantaua 17 din material plastic, iar prin uruburi suportul 18. n partea superioar a butucului se fixeaz suportul claxonului. Axul volanului se articuleaz la axul melcului printr-un arbore cardanic intermediar cu articulaie nedemontabil.

152

Fig.21.1 Sisteme de direcie: a- la puntea rigid; b-la puntea articulat. 1-caseta de direcie melc-rol; 2-leviere; 3-bar longitudinal; 4-braele fuzetei; 5-bara transversal; 6-fuzete; 7-braul barei longitudinale; 8-bra; 9,11-bare laterale; 10-bra oscilant; 12-bara medie.

Fig.21.2 Sistemul de direcie n cazul punii articulate: 1-bara lateral stnga; 2-levier; 3-bara medie; 4-bra oscilant; 5-manon reglabil; 6-articilaia sferic inferioar a fuzetei; 7-fuzetadreapt; 8-articulaia superioar a fuzetei ; 9-braul fuzetei dreapta; 10-suportul braului oscilant; 11-longeron; 12-dopul gurii de ulei; 13-caseta de direcie; 14-axul volanului; 15-coloana volanului; 16-volan; 17-manta; 18-suport; 19-longeronul stng; 20-bride de fixare; 21-fuzeta stng.

Mecanismul de acionare cu melc globoidal dublu i rol (fig. 21.3) se fixeaz la longeronul stng. Se compune dintr-un melc globoidal 6 dublu i rola 12. n funcie de efortul care se transmit, rolele pot fi simple, duble sau triple. Melcul globoidal este montat la captul axului 13 i se sprijin n caseta 7, prin intermediul rulmenilor 14 i 15. Rola dubl este montat pe bolul furcii axului 11 levierului. Furca este executat dintr-o bucat cu axul levierului. Capacul 17 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei inelului exterior al rulmentului 15. Cu 153

garniturile 16 se regleaz jocul axial al melcului. n capacul lateral al casetei se gsete urubul 2, care este legat de axul levierului de direcie. Cu acest urub se regleaz jocul angrenajului dintre melc i rol. Prin gaura nchis cu dopul 4 se introduce lubrifiantul n caset. Mecanismul de transmisie a direciei. De la levierul 2 micarea se transmite la bara medie 3 cu articulaii sferice (fig. 21.4). Articulaia braelor are un bol sferic 1 aflat n pastilele 4 din material plastic. Arcul 5 apas pastilele la corpul 3. Articulaiile se umplu cu unsoare i la montare, se etaneaz pe o parte prin capacul orb 6 capsat n articulaie i protectorul din cauciuc 2 pe alt parte. La partea interioar a longeronului drept a podelei caroseriei se prinde suportul braului oscilant. Corpul braului oscilant (fig. 21.5) este turnat din aliaj de aluminiu. n alezajul corpului se instaleaz dou buce din materialul plastic 8, n care se ntoarce axa 9 braului oscilant. Capetele sunt nchise cu aibele i inele din cauciuc 7. La montare bucele se ung iar n interior se umplu cu unsoare care asigura ungerea axului timp ndelungat.

Fig. 21.3 Mecanismul de acionare melc-rol: 1-aibe reglabile; 2-urub de reglare; 3-piulia;; 4-dop; 5-capac lateral; 6-melc; 7-caseta; 8-levier; 9,18-garnituri de etanare; 10-buca; 11-axul levierului; 12-rola; 13-axul melcului; 14,15-rulmeni; 16-garnituri de reglaj; 17-capac.

Barele laterale (fig. 21.2) au manoane reglabile 5 cu filet dreapta i stnga. Cu ele se modific lungimea barelor i se regleaz convergena roilor de direcie.

3.

Sistemul de direcie cu cremalier

La automobilele cu puntea motoare n fa se utilizeaz sistemul de direcie cu cremalier (fig. 21.6). Mecanismul de acionare const din volanul cu axa 1 care prin flana cuplajului elastic se fixeaz la caseta de direcie 3 . n caseta de direcie pe rulmeni bile i role se afl n angrenaj 154

roata dinat 2 cu cremaliera. Cremaliera se apas de roata dinat cu un suport metaloceramic 4 filetat cu arc. n caseta de direcie din partea stng este prevzut un protector de praf iar n dreapt este presat o eav cu canel longitudinal. Prin canelul evii i protectorul de praf dreapta trec buce de distan ale articulaiilor braelor de comand la fuzete. Braele de comand prin uruburi se prind la cremalier. Axa volanului se fixeaz la cremalier prin flanele cuplajului elastic. Partea inferioar a axei se sprijin pe rulmentul axial, iar la captul canelat cu piulia se prinde volanul. Mecanismul de transmitere a direciei const din dou brae: dreapta i stnga articulate la suporturile telescopice ale suspensiei Mc.Pherson. Cu manoanele acestor brae se modific lungimea lor la reglarea convergenei roilor de direcie. Articulaia mecanismului de transmitere a direciei la suportul suspensiei se realizeaz cu bolul sferic.

Fig. 21.4 Articulaia sferic: 1-bol sferic; 2-protectorul praf din cauciuc; 3-corp; 4-pastile; 5-arc; 6-capac orb.

Fig.21.5 Braul oscilant: 1-bra; 2-suportul braului; 3,6 i 10-aibe; 4,11-piulie; 5-plint; 7-inele cauciuc; 8-buce; 9-axa.

4.

Mecanisme hidraulice de transmitere a direciei

La automobilele de capacitate mare i la unele automobile de clasa superioar BMW, OPEL, AUDI ect. se utilizeaz servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru manevrarea volanului, contribuie la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie. Servodirecia cu urub, piuli i sector dinat a unui automobil BMW (fig. 21.7) const din rezervorul de ulei 16, caseta de direcie n care se gsete servomecanismul hidraulic, blocul portsupapelor i canalele de comunicare. Caseta de direcie este compus din carcasa, prevzut n interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul-piulia 6 cu cremaliera n angrenaj cu sectorul dinat 8. n interiorul pistonului se gsete urubul cu bile 3. Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului-piuli se face cu ajutorul bilelor. Pe caset se monteaz mecanismul supapelor antrenate de axa volanului 1, axa urubului i blocul postsupapelor. Blocul supapelor face corp comun cu urubul 3 i conine doi cilindri cu supapele 4 i 5 de tip sertar. 155

Fig. 21.6 Sistemul de direcie cu cremalier: 1-axa volanului; 2-roata dinat; 3-caseta de direcie; 4-suport metaloceramic filetat de reglare.

Fig. 21.7 Servomecanismul hidraulic de transmitere a direciei cu urub, piulia i sector dinat: 1-axa volanului; 2-axa urubului; 3-urub cu bile; 4,5-supape sertar; 6-piston-piuli; 7-canel; 8-sector dinat; 9,10-guri de admisie; 11,12-guri radiale de comunicare cu spaiul dintre piston; 13,14-canale de retur; 15-pompa hidraulic; 16-rezervor; 17-supapa de siguran; 18-supapa de reglaj.

La deplasarea automobilului n linie dreapt supapele sertara 4 i 5 se gsesc n poziia neutr iar centrele gurilor radiale coincid cu gaura central al acestui bloc. n acest caz sunt deschise gurile de admisie 9 i 10 din dreapta supapelor i gurilor de refulare din stnga. Pompa hidraulic 15 trimite uleiul n spaiul din jurul supapelor prin conducta de refulare. O parte de ulei prin gaura de admisie 9 deschis de supapa superioar prin canalul 11 intr n caseta de direcie, n spaiul dreapta a pistonului-piuli. O alt parte de ulei trece prin gaura 10 de admisie deschis de supapa inferioar i prin gaura 12 intr n caseta de direcie n stnga pistonului. Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceiai, pistonul 156

rmne fix, iar angrenarea cu sectorul dinat 8 se face n poziia mijlocie. Dup umplerea spaiilor, uleiul este returat n rezervor. La acionarea volantului pentru virarea la dreapta axa volanului deplaseaz supapa superioar 4 spre dreapta, mrind seciunea gurilor de admisie 9 i de refulare. Concomitent deplaseaz spre stnga supapa inferioar 5 nchiznd gurile de admisie 10 i de refulare. n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie n dreapta pistonului 6 prin gurile 9 i 11, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i ntoarcerea sectorului dinat spre dreapta. Uleiul din partea stng a pistonului este returat n rezervorul 16. Servomecanismul hidraulic se ntlnete i la automobilele cu puntea motoare i de direcie n fa.

Fig. 21.8 Schema servomecanismului hidraulic cu cremalier: 1-rezervor de ulei; 2-pompa hidraulic; 3-reglator de presiune; 4-axa volanului; 5-blocul supapelor distribuie; 6-caseta de direcie; 7-piston; 8-cremaliera; 9-roata dinat; 10-conducta de retur; 11-conducta de refulare.

Servomecanismul hidraulic cu cremalier a unei versiuni a automobilului Volkswagen Golf este reprezentat n (fig. 21.8). Const din rezervorul de ulei 1, pompa hidraulic cu palete 2, blocul supapei de distribuie 5, pistonul 7, conductele de refulare 11 i retur 10. Pistonul 7 are legtur cu tija cremalierei. La deplasarea pe linie dreapt volanul se afl n poziia medie, axul 4 acionnd supapa de distribuie 5 nchide canalele spre spaiul pistonului i uleiul este returat n rezervor. La poziia de virare a volanului prin intermediul axului 4 acioneaz supapa care distribuie lichidul n spaiul dintre piston. Pompa 2 aspir uleiul din rezervorul 1 i l pune sub presiune prin conducta 11 la supapa de distribuie 5, volanul se ntoarce spre dreapta (schema), uleiul ptrunde prin conducta superioar n partea stng a pistonului 7 iar prin conducta din dreapta prin distribuitor i conducta 10 este returat n rezervor. La ntoarcerea volanului spre stnga circulaia uleiului n spaiul pistonului se schimb.

5.

Stabilizarea roilor de direcie

Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a menine direcia de deplasare n linie dreapt i de a reveni n aceiai poziie dup ce au fost ntoarse. Dintre msurile constructive care dau natere la momentul de stabilizare a roilor un rol important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor (fig. 21.9): 157

unghiul de cdere; unghiul de nclinare transversal a pivotului; unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de convergen.

Fig. 21.9 Schema unghiurilor de dispunere a roilor de direcie: -unghiul de cdere; -unghiul de nclinare transversal a pivotului; -unghiul de nclinare longitudinal a pivotului; A, B-valorile convergenei roilor. 1-linia vertical; 2-planul de rulare a roilor; 3-axa pivotului.

Unghiul de cdere sau de carosaj reprezint nclinarea roii din fa n planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului n rulmenii fuzetei. Valoarea unghiului de cdere este cuprins ntre 0 i 1. Unghiul de nclinare transversal a pivotului d natere la un moment de stabilizare care acioneaz asupra roilor ntoarse. Datorit acestui unghi, la ntoarcere, roile tind s se deplaseze n jos, dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe sol, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului. Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile in s revin la poziia corespunztoare mersului pe linie dreapt. Acest unghi constituie 4 10. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel ca prelungirea axei s se ntlneasc ntrun punct situat naintea punctului de contact al roii cu solul. Acest unghi face, ca dup ntoarcere, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de deplasare liniar. Valorile unghiului =3...9 la automobilele cu puntea rigid i =1 130' la cele cu suspensii articulate. Unghiul de convergen este unghiul de nclinare n plan orizontal al roilor. Convergena este exprimat prin relaia C= A B n care, A i B reprezint distana ntre anvelopele sau jantele celor dou roi din fa, msurate n fa i spate la nivelul fuzetelor. Valoarea convergenei este cuprins ntre 0 5 mm la autoturisme i 8 10 mm la autocamioane. Dac convergena este prea mare, se produce uzarea excesiv a pneurilor i concomitent se majoreaz rezistena de naintare a automobilului. Convergena se regleaz cu manoanele barelor de transmisie a mecanismului de direcie.

6.

Mijloace de securitate ale sistemelor de direcie

Mecanismele de direcie ale unor automobile moderne sunt dotate cu sisteme de securitate a conductorului auto i a pasagerilor.

158

Sistemul procon-ten utilizat la unele automobile este programat pentru a atrage coloana de direcie de la conductor i de a ntinde centura de protecie la impact. Partea superioar a coloanei de direcie este legat printr-un cablu la cutia de viteze. n cazul impactului frontal, motorul mpreun cu cutia de viteze se deplaseaz n spate; cablul trage volanul din zona de contact cu conductorul auto. Concomitent intr n funciune i sistemul de ntindere a centurii de protecie.

Fig.21.10 Sistemul Airbag de securitate: 1-rezamtor cap; 2-cablu; 3-piston; 4-generatorul gaz.

Sistemul Airbag const din perne cu aer a volanului, a banchetelor din prile laterale i a pistonului de ntindere a centurii de protecie. Acest sistem (fig. 21.10) este un dispozitiv pirotehnic care genereaz gazul, care umplu pernele de protecie. Generatorul de gaz se instaleaz i sub rezemtorul cap n suportul cruia este montat pistonul de ntindere a centurii. Sistemul funcioneaz de la traductoarele care conecteaz circuitul electric la impactul frontal la deaccelerarea minim de 18 km/h care aprind generatoarele de gaz. Gazul umple pernele pe parcursul a 30 s, apas pistonul de ntindere a centurii de securitate fixnd centura.

Partea XXII. 1.

SISTEMUL DE FRNARE

Destinaia i clasificarea sistemelor de frnare

Sistemul de frnare este destinat pentru micorarea rapid a vitezei pn la oprire, precum i pentru parcarea automobilului. Sistemele de frnare se clasific dup mai multe criterii, i anume: utilizare, locului de dispunere, construciei i mecanismului de acionare. Dup utilizare, sistemele de frnare se clasific n: - sistemul principal de frnare sau frna de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului; - sistemul staionar de frnare sau frna de parcare, care are rolul de a menine automobilul la parcare inclusiv i pe pant, n lipsa conductorului; - sistemul suplimentar de frnare care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante, fr utilizarea ndelungat a frnelor. 159

Dup locul de dispunere a frnei de serviciu se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Din punct de vedere constructiv frnele de serviciu se mpart n: frne cu tambur, frne cu disc i frne mixte. Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, cu acionare hidraulic, cu acionare pneumatic i mixt.

Fig.22.1 Organele sistemului de frnare: 1-frn disc; 2-pedala de frnare; 3-pompa central; 4-conducta frnei fa; 5-manta protecie a frnei; 6-etrierul frnei fa; 7-rezervor; 8-butonul manetei frnei parcare; 9-maneta frnei parcare; 10-conducta frnelor spate; 11-cilindrul frnei spate; 12-regulator de presiune; 13-bara de acionare a regulatorului de presiune; 14-saboii frnei; 15-braul barei regulatorului de presiune; 16-suportul fixrii cablului frnei; 17-cablul frnei; 18-rola; 19-cablu din fa; 20-suport lmpii de avertizare;21-semnalul-stop.

2.

Prile componente i funcionare sistemului de frne

Sistemul de frnare const din mecanismele de frnare i de acionare a frnelor. Mecanismul de frnare la funcionarea sistemului mpiedic rotirea roilor, ca urmare ntre roi i sol apare o for de frecare, care oprete automobilul. Mecanismele de frnare sunt dispuse la roile din fa i spate. Acionarea frnelor transmite fora de la piciorul conductorului auto la mecanismul de frnare. Sistemul de frnare a automobilului const din dou sisteme de frnare independente: de serviciu i de parcare (fig. 22.1). Sistemul de frnare de serviciu se compune din mecanismele de frnare a roilor din fa i din spate i mecanismul de acionare hidraulic independent pentru frnele din fa i spate. Acionarea independent a frnelor majoreaz securitatea rutier. n circuitul hidraulic al frnelor din spate se include i regulatorul de presiune 12, care reduce presiunea lichidului la

160

frnele din spate atunci cnd se micoreaz sarcina la puntea din spate. Aceasta evit deraparea roilor din spate i asigur deplasarea stabil a automobilului. Acionarea hidraulic const din pedala 2, pompa central 3 cu servomecanismul vacuumatic i rezervorul 7, regulatorul de presiune 12, conductele frnelor din fa 4 i spate 10 i cilindrii roilor din fa i spate. Frnele roilor din fa la autovehicule sunt cu disc iar a celor din spate 1 cu tambur cu saboi interiori. Sistemul frnei de parcare este cu acionare mecanic i se compune din maneta 9, care leag prin intermediul braului de revenire i bol cablul din fa 19 i cablurile din spate 17 cu plcile saboilor frnelor din spate. La apsarea pe pedal frnelor pistonul pompei centrale acioneaz lichidul, care este refulat prin conducte la cilindrii roilor. Deoarece lichidul practic nu se comprim, el transmite fora de apsare la mecanismele de frnare ale roilor. Mecanismele de frnare transform aceast for n rezistena de rotire a roii i asigur frnarea automobilului. Dac pedala este eliberat, lichidul se va scurge prin conducte n pompa central i roile nu mai frneaz. Servomecanismul vacuumatic reduce fora aplicat la pedal.

Fig.22.2 Frna disc articulat: 1-disc; 2-ghidul saboilor; 3-etrier; 4-saboi de frnare; 5-cilindru; 6-piston; 7-inel de etanare; 8-protectorul bolului de ghidare; 9-bol de ghidare; 10-aprtoarea discului.

3.

Construcia i funcionarea frnelor disc

Frnele cu disc articulate se folosesc n special la autoturisme, fie la toate cele patru roi fie numai la roile din fa. Mecanismul de frnare ale roilor din fa, cu etrier articulat cu reglarea automat a jocului dintre saboi i disc este reprezentat n fig. 22.2. El este montat pe un suport fixat la fuzet. La suport este fixat aprtoare 10 discului de frnare i braul lateral al mecanismului de transmitere a direciei. Etrierul 3 este pies de baz n care se afl cilindrul, pistonul i saboii. Prin centrul etrierului este executat o cresttur radial pentru disc. Etrierul articulat se fixeaz cu uruburi la ghidul 2 cu bolul 9 instalat n gaura ghidului saboilor. n aceast gaur se introduce unsoare. ntre bol i ghidaj este prevzut 161

protectorul 8. De cresttura ghidului sunt strni cu arcuri saboii 4. n cilindru 5 se instaleaz pistonul 6 i inelul de etanare 7. Prin elasticitatea acestui inel se asigur un joc optim dintre saboi i discul de frnare. La frnare, sub presiunea lichidului, pistonul 6 apas sabotul interior la disc, iar n urma forei reactive, etrierul se ntoarce pe bolul 9 i sabotul exterior la fel apas discul. n acest caz forele de apsare ale ambelor saboi sunt egale. Dup eliberarea pedalei inelul elastic torsionat 7 nltur pistonul de la saboi i ntre saboi i disc se formeaz un joc nu prea mare.

Fig. .22.3 Frn disc fix: 1-supapa de amorsare a aerului; 2-conducta lichidului de frnare; 3-piston; 4-fixator arc; 5-garnituri de frecare; 6-inel de etanare; 7-capac protector; 8-boluri; 9-uruburi; 10-pivot; 11-suportul etrierului;12-etrier; 13-aprtoarea discului; 14-plint; 15-arc; 16-saboi; 17-cilindru; 18-disc. Frna cu disc fix(fig. 22.3) const din etrierul 12 n ansamblu cu cilindrii 17, discul de frnare 18, doi saboi 16, boluri de fixare 8 i conducta pentru lichidul de frnare. Etrierul este fixat la suportul 11 cu dou uruburi 9.Acest suport se fixeaz la flana fuzetei mpreun cu aprtoarea 13 discului i cu pivotul 10. Etrierul are o cresttur radial prin care trece discul de frnare i alte dou crestturi transversale pentru amplasarea saboilor 16. n bosajele etrierului sunt dou locauri pentru cilindrii 17. Fixarea cilindrilor se face cu un fixator arc. n fiecare cilindru sunt amplasate pistoanele 3, etanate cu inele elastice din cauciuc 6. Cavitatea cilindrului este protejat de murdrii de capacul 7 din cauciuc. Camerele cilindrilor comunic ntre ele prin conducta 2. n cilindrul exterior este nfiletat supapa 1 de amorsare a aerului, iar n cel interior se prevede un tu de racordare a furtunului lichidului de frnare. 162

Pistoanele 3 se sprijin pe saboii 16 cu garnituri 16 de friciune; saboii sunt dispui pe bolurile 8 i se apas de arcurile 15. Discul de frnare se fixeaz la butucul roii. La frnare pistoanele sub presiunea lichidului apas saboii la disc. La deplasarea pistonului inelul 6 se rsucete. Cnd pedala este liber, presiunea lichidului lipsete, pistoanele n rezultatul deformaiei inelelor vor intra n cilindri. Garniturile se vor afla n contact uor cu discul de frnare. La uzarea garniturilor, jocul n mecanismul de frnare se majoreaz, pistoanele sub presiunea lichidului alunec fa de inelul 6 i ocup o alt poziie n cilindri, asigurnd un joc optim dintre saboi i disc

. Fig.22.4 Mecanismul de frnare a roii din spate: 1-piulia de fixare a butucului; 2-butucul roii; 3-arcul inferior de revenire; 4-sabot; 5-arc; 6-cilindrul roilor; 7-arcul superior de revenire; 8-placa de desfacere; 9-bolul braului de acionare a frnei de parcare; 10-braul de acionare a frnei de parcare; 11-disc portsaboi.

4.

Frna cu tambur i saboi interiori

Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboi interiori sunt foarte rspndite la automobile. n fig.22.4 este reprezentat frna cu tambur i saboi interiori. Discul portsaboilor 11 i a cilindrului roii 6 se fixeaz la flana punii automobilului. n partea inferioar pe dou nituri se afl plcile de fixare ale capetelor de jos ale saboilor, iar n partea superioar se fixeaz cilindrul roii 6. Saboii 4, articulai la discul portsaboi se strng cu arcurile de revenire superioare 7 i inferioare 3. Arcul superior este puin mai mare ca cel inferior; pentru a evita vibraia i zgomotul la deplasare. Saboii sunt confecionai prin sudare iar garniturile sunt lipite sau nituite apoi lefuite. La utilizarea frnei de parcare saboii se apas de tambur cu braul 10 i placa de desfacere 8. Braul 10 este fixat cu bolul 9 i mpreun cu saboii se sprijin n cresttura plcii de desfacere. La partea de jos al braului se prinde captul cablului cu arc de revenire n poziia iniial dup ce a fost decuplat. La apsarea pedalei de frnare lichidul sub presiunea pompei centrale prin conducte i furtunuri ptrunde n cilindrii roilor. mpungtorii pistonului desfac saboii care apsndu-se de partea interioar a tamburului execut frnarea. Dup eliberarea pedalei, saboii ocup poziia iniial prin intermediul arcurilor de revenire. Dispozitivul pentru reglarea automat a saboilor (fig. 22.5) se utilizeaz la mecanismele de frnare a roilor din spate a unor automobile. 163

La apsarea pe pedala de frnare saboii se apas de suprafaa luntric a tamburului. n acest caz braul de desfacere 6 se descarc, concomitent arcul 2 trage braul de reglare 3 n jos. Dac garnitura se uzeaz, braul 3 ntoarce roata dinat 4 a braului de desfacere i l lungete. Jocul dintre saboi i tambur n momentul cnd frnele nu funcioneaz rmne constant. Deoarece la frnarea brusc, frnele se nclzesc, la braul de desfacere este prevzut termostopul 5 pentru compensarea dilatrii termice a tamburului. La nclzire termostopul se alungete i alungete i braul de desfacere. Dup rcirea mecanismului de frnare jocul dintre saboi i tambur va reveni. Datorit termostopului se prentmpin modificarea reglrii automate a braului de reglare al mecanismul de frnare nclzit, din cauz c dup rcire poate s aib loc blocarea roii.

Fig. 22.5 Dispozitiv pentru reglarea automat a saboilor: 1-saboi; 2-arc; 3-bra de reglare;4-roat dinat; 5-termostop; 6-bra de desfacere.

Fig. 22.6 Acionarea hidraulic a frnelor: 1-pompa central; 2-rezervor; 3-traductorul nivelului de lichid; 4-servomecanismul vacuumatic; 5-tija mpingtoare; 6-pedala frnelor; 7-tamponul semnalului-stop; 8,9-piuliele semnalului stop; 10-conectorul semnalului stop; 11-arc de revenire. 164

5.

Acionarea hidraulic a frnelor

Avantajul acionrii hidraulice a frnelor este repartizarea mai uniform a efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare executat de conductor auto asupra pedalei a lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn. Sistemele de acionare pot fi cu un singur circuit sau cu un circuit dublu. n fig. 22.6 este reprezentat acionarea hidraulic a frnelor cu circuitul dublu pe diagonal. Acionarea hidraulic const din ansamblul pedalelor cu servomecanismul vacuumatic 4, pompa central 1 cu rezervorul de lichid 2. Ansamblul pedalelor de frn 6 i ambreiaj sunt fixate la un suport printr-o ax executat sub form de urub. De pedala frnei se articuleaz tija mpingtoare i arcul de revenire 11. Cursa pedalei este limitat de tamponul 7 instalat la captul conectorului 10 semnalului - stop cu piuliile de reglare 8 i 9. Pompa central cu rezervor (fig. 22.7) pune sub presiune lichidul de frnare a roilor. n alezajele corpului 1 pompei sunt dispui pistonul din fa 11 a circuitului frnelor dreapta fa stnga spate i pistonul din spate 3 a circuitului frnelor stnga fa dreapta spate, cu arcuri de revenire. n corpul pompei sunt executate guri pentru racordarea conductelor de presiune nalt la frnele roilor. Circuitul dublu acioneaz frnele pe diagonal: primul circuit acioneaz frna disc dreapta din fa i frna cu tambur stnga din spate, iar circuitul doi acioneaz frna disc stnga din fa i frn cu tambur dreapta din spate. n partea de jos este prevzut urubul 10 de limitare a cursei pistonului.

Fig.22.7 Pompa central cu rezervorul: 1-corpul pompei; 2-inel de etanare; 3-pistonul circuitului frnelor stnga fa-dreapta spate; 4-inel de distan; 5-inel de etanare; 6-arcul de apsare a inelului; 7-talerul arcului; 8-arc de revenire a pistonului;9-aiba; 10-urub de limitare; 11-pistonul circuitului frnelor dreapta fa-stnga spate; 12-buca;13-rezervor; 14-traductor de avarie a nivelului lichidului de frnare

n partea superioar a corpului pompei centrale prin bucele 12 se fixeaz rezervorul 13 lichidului de frnare. Rezervorul prin dou canale comunic cu spaiul din faa pistoanelor 165

cilindrului. .n partea superioar rezervorul este nchis cu un capac 14 cu traductorul de avarie a nivelului lichidului de frnare.

Fig. 22.8 Traductorul de nivel al pompei centrale: 1-capac de protecie; 2-corpul traductorului; 3-baza traductorului; 4-garnitur; 5-inel de apsare ; 6-deflector; 7-tija plutitorului; 8-buca; 9-plutitor; 10-contact fix; 11-contact mobil.

Traductorul nivelului lichidului de frnare (fig. 22.8) este de tip mecanic. Corpul 2 traductorului cu garnitura de etanare 4 este apsat de baza 3 prin inelul 5 i se nfileteaz la gura de alimentare a rezervorului. Concomitent la partea frontal a gurii este apsat i flana deflectorului 6. n aceast poziie inelul de apsare 5 este reinut de dou fixatoare. Prin gaura bazei traductorului trece tija 7 fixat cu plutitorul 9 prin buca 8. La captul tijei este fixat contactul mobil 11, iar la corpul traductorului contactul fix 10. Contactele sunt etanate prin capacul de protecie 1. La micorarea nivelului lichidului de frnare mai jos de cel admisibil contactul mobil 11 coborndu-se mpreun cu plutitorul apas asupra contactului fix 10 i conecteaz lampa de avertizare la panoul aparaturii de bord. Servomecanismul vacuumatic (fig. 22.9) const din caseta capsat cu diafragma 10 care desparte servomecanismului n dou camere: de vacuum A i atmosferic B. Camera A este racordat la colectorul de admisie a motorului. Corpul 21 supapei este confecionat din mas plastic. La ieirea din capac se etaneaz cu un protector gofrat de praf. n corpul supapei este dispus tija 1 de acionare a pistoanelor pompei centrale cu o buc de sprijin, tamponul 20, pistonul 12 corpului supapei, supapa 18 n ansamblu, arcurile de revenire 16 i 17 a mpingtorului i supapei, filtrul de aer 14. La apsarea pe pedal se deplaseaz mpingtorul 15, pistonul 12 i supapa 18 pn la locaul ei. Camerele A i B nu comunic ntre ele. La deplasarea de mai departe a pistonului camera B comunic cu atmosfera. Aerul care trece prin filtrul 14 prin jocul dintre piston i 166

supap i canalul D apas diafragma 10. La diferena de presiune dintre camerele A i B corpul supapei se deplaseaz mpreun cu tija 1 care acioneaz pistoanele pompei principale. La eliberarea pedalei supapa se retrage de la locaul ei i prin jocul aprut i canalul C comunic camerele A i B ntre ele.

Frig. 22.9 Servomecanismul vacuumatic: 1-tija; 2-inel de etanare; 3-paharul corpului servomecanismului; 4-urub reglare; 5-etanorul tijei;6-arc de revenire; 7-prizon; 8-protector praf; 9-caseta servomecanismului; 10-diafragma; 11-capacul casetei; 12-piston; 13-protectorul supapei ; 14-filtru de aer; 15-mpingtor; 16-arc de revenire; 17-arcul supapei;18-supapa; 19-buca; 20-tamponul tijei; 21-corpul supapei; A-camera vacuum; B-camera presiunii atmosferice; C,,D - canale.

Cilindrul hidraulic a frnei roilor din spate (fig. 22.10) automat asigur jocul ntre saboi i tambur. Se compune din corpul 2, prevzut cu alezaj cilindric i bosaje cu tu de racordare la circuitul de presiune a lichidului. n alezaj se instaleaz pistoanele 6 i 10, care prin intermediul mpingtorilor 1 i 5 apas saboii. Pistoanele au manete de etanare 4. n corp sunt executate dou guri: superioar 3 pentru supapa de evacuare a aerului i inferioar 8 a tuului de racordare a furtunului. Pentru reglarea automat a jocului dintre tambur i saboi pe pistoane se mbrac inele tiate 7 i 9. La frnare presiunea lichidului deplaseaz fiecare piston mpreun cu inelul. Cnd frna nu este acionat arcurile nu pot deplasa inelul n sens opus, de aceea ntre garnitur i tambur se formeaz un joc, respectiv jocului dintre inel i gulerul pistonului. La capete cilindrii au manoane de protecie contra murdriilor. Regulatorul de presiune 15 (fig. 22.1) este inclus n circuitul de comand a frnelor din spate, care corecteaz presiunea n cilindrii roilor n corespundere cu poziia caroseriei fa de puntea din spate adic n funcie de sarcina automobilului. El funcioneaz ca supap de limitare automat a presiunii lichidului n frnele din spate evitnd deraparea roilor. Regulatorul se prinde la suportul caroseriei i prin bara 13 acioneaz asupra pistonului 10 (fig. 22.11). n spaiul A lichidul ptrunde din pompa central iar din n spaiul B iese spre cilindrii roilor frnelor din spate. Fora P a barei care acioneaz pistonul 10 se majoreaz la 167

apropierea caroseriei de puntea din spate i se micoreaz la ndeprtarea de la punte. nainte de a intra n funcionare pistonul 10 se sprijin n dopul 6 sub aciunea forei P i a arcului. n acest caz apare un joc care comunic spaiile A i B adic presiunea va fi aceiai ca presiunea de la pompa central.

Fig. 22.10 Cilindrul frnelor: 1,5-mpingtori de saboi; 2-corp; 3-gaura supapei evacuare aerului; 4-maneta; 6,10-pistoni; 7,9-inele; 8-gaura tuului de racordare a furtunului.

Fig. 22.11 Regulator de presiune: 1-bara de acionare; 2-inel de etanare; 3-buca de distan; 4-corp; 5-garnitur; 6-dop; 7-buca din cauciuc; 8-talerul arcului; 9-arc; 10-piston. A i B-spaii dintre piston. Cnd intr n aciune frnele, partea din spate a automobilului se ridic i ca urmare se micoreaz presiunea barei 1 asupra pistonului. Fora de presiune n partea superioar a pistonului cu seciunea mai mare, ntr-un moment depete presiunea lichidului care acioneaz din partea inferioar, i pistonul se las n jos pn se va sprijini n buca de cauciuc 7. Spaiile A i B se divizeaz i presiunea n spaiul A este egal cu presiunea din circuit, iar n spaiul B 168

este mai mic la valoarea care determin echilibrarea pistonului apsat de arcul 9 i fora barei de acionare. Astfel, divizarea parial sau deplin a spaiilor A i B de piston regleaz efortul de frnare a roilor din spate.

Fig. 22.12 Piesele frnei de parcare: 1-maneta de acionare; 2-axa manetei;3-protector; 4-brida de fixare; 5-tija; 6-braul de fixare a cablurilor;7-aib; 8-urub reglabil; 9-contrapiuli; 10-cablu; 11-nveliul cablului; 12-axa braului; 13-braul de acionare a frnei parcare; 14-aiba; 15-placa de desfacere a saboilor.

6.

Acionarea mecanic a frnelor

Frna de parcare include acionarea mecanic de la maneta 11 a frnele roilor din spate (fig. 22.12). Maneta frnei de parcare prin axa 2 este montat la suportul ei. n interiorul manetei pe ax se afl clichetul n angrenaj cu un sector dinat. Clichetul este acionat prin butonul manetei. La deplasarea manetei spre conductor clichetul liber culiseaz pe sectorul dinat. Pentru ntoarcerea manetei n poziia de jos trebuie de apsat butonul ei. ntinderea cablurilor frnelor din spate se realizeaz cu piulia de reglare 8 i contrapiulia 9.

7.

Acionarea pneumatic a frnelor

Acionarea elementar a frnei pneumatice (fig. 22.13) const din rezervorul de aer comprimat de la compresor, ventilul de aer 3 acionat de la pedala 2 i cilindru de frnare 4, tija 6 care se leag cu cama de desfacere a frnei 7. La poziia cnd pedala nu este apsat (fig. 22.13, a) ventilul distribuitor 3 comunic spaiul interior al cilindrului cu atmosfera. Dac se apas pedala, ventilul comunic partea interioar a cilindrului cu rezervorul de aer comprimat (fig. 22.13, b). Aerul comprimat, acioneaz pistonul 5 i prin intermediul tijei 6 saboii 7 se apas la tamburul frnei. Efortul transmis de la piston la tij depinde de presiunea aerului i seciunea pistonului. Din cauza c n cilindru presiunea aerului este egal cu cea din rezervor, saboii de frnare sunt apsai la tambur la fiecare frnare cu aceiai for, asigurnd un regim constant de frnare. Pentru ca presiunea aerului n cilindru 4 s depind de efortul aplicat la pedala 2, n acionarea frnelor este prevzut

169

mecanismul de urmrire cu acionare direct sau indirect. Mecanismul de urmrire direct modific presiunea aerului direct proporional cu fora pe pedal.

Fig.22.13 Schema acionrii pneumatice a frnelor: a - defrnare; b - frnare. 1-rezervor uniformizator aer; 2-pedala; 3-ventile distribuie; 4-cilindri de frnare; 5-pistoane; 6-tije; 7-frna

8.

Sistemul electronic de antipatinare ABS

Sistemul ABS (fig. 22.14) evit patinarea roilor la frnarea brusc. Utilizarea lui micoreaz calea de frnare, mai ales la aderarea insuficient a roilor la sol pe timp de ploaie sau zpad. Fora de aderare dintre roi i sol n acest caz este mai mare, atunci cnd la frnare roile continu s se roteasc. Afar de aceasta chiar i la frnarea total automobilul rmne condus. Traductoarele 1 i 2 turaiilor roilor, cte dou la roile din fa i spate, determin frecvena de rotaie a roilor. Dup semnalele traductoarelor blocul electronic 4 calculeaz frecvena medie a roilor, care corespunde cu viteza medie de deplasare a automobilului. Blocul electronic, comparnd viteza unghiular a fiecrei roi cu viteza medie calculat, sesizeaz blocarea fiecrei roi care este dispus la patinare. Atunci cnd roata este dispus blocrii, adic presiunea lichidului de frnare n cilindrul roilor este prea mare fa de fora de aderare la sol, sistemul de frnare dup informaia blocului electronic evit creterea presiunii lichidului n cilindrul respectiv. Adic presiunea este constant la apsarea brusc a pedalei. La pstrarea dispunerii de blocare a roilor presiunea se micoreaz din cauza c lichidul se scurge prin gaura ventilului de evacuare, iar atunci cnd din nou roata i mrete viteza unghiular, presiunea nu se mai micoreaz. La atingerea anumitei viteze a roii presiunea crete, dar nu mai mult de presiunea circuitului.Acest proces se repet la frnarea brusc a fiecrei roi, pn cnd pedala de frnare nu va fi eliberat sau nainte de oprirea automobilului (aproximativ la viteza de 4 km/h). Pentru asigurarea funcionrii normale sistemul ABS la automobilele cu transmisia integral, acionarea 170

frnelor din spate automat decupleaz lamelele diferenialului blocabil. n caz de dereglri n sistemul ABS, la panoul aparaturii de bord se aprinde lampa de avertizare 7. Aprinderea lmpii de avertizare semnalizeaz declanarea sistemului.

Fig. 22.14 Sistemul de antiblocare a frnelor ABS: 1-traductorii roilor fa; 2-traductorul roilor spate; 3-instalaia hidraulic; 4-blocul electronic de comand; 5-amplificatorul servomecanismul vacuumatic frnelor; 6-contactele cu cheie; 7-lampa de avertizare a dereglrilor ABS; 8-dispozitiv de siguran; 9-rele.

Partea XXIII. 1.

CADRU I CAROSERIA Construcia cadrului

Cadrul constituie una din prile principale ale automobilului pe care se monteaz motorul, transmisia, suspensia, punile, caroseria etc. La autoturisme cadru lipsete, funciile sale fiind preluare de caroserie. Forma cadrului este determinat de modul de dispunere a diferitelor organe (mai ales a motorului), de felul suspensiei, de poziia punii motoare. Cadrul automobilelor poate fi cu longeroane, cu tub central, platform, combinate. Cadrul cu longeroane, se compune din dou longeroane, legate ntre ele prin 35 traverse. Longeroanele sunt executate din oel de profil U sau I, sau sunt asamblate din tabl de oel, cu seciunea constant pe toat lungimea lor sau variabil, n funcie de solicitare. Cadrul cu longeroane cu seciune variabil, fa de cele cu seciune constant, prezint avantajul c au greutatea mai redus. Pentru mrirea rigiditii cadrului, n locurile de mbinare a longeroanelor cu traversele, se prevd diagonale din oel. Pentru ntrirea local a cadrului, uneori, se folosesc profiluri suplimentare, care se sudeaz de longeroane. Cadru se asambleaz prin sudare, nituire sau combinat. Cadrul cu longeroane a unui autocamion (fig. 23.1) este compus din dou longeroane 1 legate ntre ele prin traversele 2. Longeroanele sunt executate din profil U, cu nlimea profilului variabil n funcie de valoarea momentului torsional. Pentru tractare, automobilul este prevzut n partea din fa cu bara de protecie 5 i crlige de remorcare 6. Cadrul are montat pe traversa din spate dispozitivul de remorcare 3. Pentru consolidarea longeroanelor i pentru a se mri 171

2.

Caroseria automobilului

Caroseria reprezint partea superioar a automobilului amenajat pentru transportul pasagerilor, al ncrcturilor sau pentru instalarea diferitor utilaje.
.

Fig. 23.1 Cadru: 1-longeron; 2-traversa; 3-dispozitiv remorcare; 4-traversa pentru motor; 5-bara de protecie; 6-crligul remorcare.
Clasificarea caroseriilor se face dup destinaie i dup tipul constructiv. Dup destinaie, caroseriile se clasific n: caroserii de autoturisme; caroserii de autocamioane; caroserii speciale. Dup construcie, se clasific astfel: caroserie neportant, la care toate eforturile sunt preluate de cadru; n acest caz, cadru este separat, iar caroseria este suspendat la cadru: - caroserie semiportant, care preia parial eforturile datorit forelor provenite la micarea automobilului; podeaua caroseriei este fixat rigid de cadru prin uruburi, nituri sau sudrii, - caroserie autoportant, care preia forele provenite la micarea automobilului; n acest caz cadru nu mai exist. Caroseriile de autoturism se clasific dup form i construcie Dup form pot fi: nchise, deschise, decapotabile i speciale. Caroseriile nchise pot fi: Coach cu dou ui i patru geamuri laterale, cu dou rnduri de scaune i minimum 24 locuri. - Cupeu cu dou ui i n general cu dou locuri, pot fi amenajate pentru 24 locuri dimensiunile din spate fiind mai mici. - Sedan cu 4 ui, cu dou rnduri de scaune pentru 47 locuri. - Limuzina cu patru ui i ase geamuri laterale, amenajat pentru 68 locuri i avnd uneori perete de separaie ntre locurile din fa i spate. Caroseriile deschise pot fi Roadster, cu acoperi decapotabil cu gemurile laterale amovibile, cu dou ui i 23 locuri (un rnd de scaune). - Roadster faeton, cu minimum 4 locuri cu 4 ui i patru geamuri laterale amovibile. Caroseriile decapotabile pot fi: 172

Cabriolet, cu dou ui cu acoperi decapotabil din pnz, cu ferestrele uilor avnd geamuri cu rame escamotabile i cu 27 locuri. Cabrio-cupeu, cu acoperi decapotabil ns cu ramele acoperiului fixe, amenajate pentru 25 locuri. Cu acoperi culisat de tipul coach sau sedan, avnd n zona central a acoperiului un panou culisat.

Fig. 23.2 Caroseria autoportant: 1-panoul portmotorului; 2-longeronul portmotorului; 3-suportul cu masca farurilor; 4-aripa fa; 5-capota; 6-panoul vertical al portmotorului; 7-grila de ventilare; 8-panourile laterale exterioare; 9-rama parbrizului; 10-panoul aparaturii de bord; 11-pavilionul; 12-panoul geamului; 13-panouri laterale pavilionului; 14-rama compartimentului cu poli; 15-panou spate; 16-traversa podelei; 17-capota portbagajului; 18-aripa spate; 19-longeronul portbagajului; 20-arcuri roilor exterioare i interioare; 21-podeaua portbagajului; 22,23-traversele podelei; 24-podea anterioar; 25-piese de consolidare; 26-protectoarele noroi; 27-suporturile protectoarelor noroi.

Dup construcie caroseriile de autoturisme pot fi neportante, semiportante i autoportante. Caroseriile neportante se caracterizeaz prin faptul c au scheletul aparte de cadru asiului. Caroseria servete doar pentru protejarea ncrcturilor, toat sarcina fiind transmis cadrului. Pe cadru, scheletul ce monteaz prin elemente elastice. Se utilizeaz la autoturismele de capacitate mare i pentru teren greu. Caroseriile semiportante, cu scheletul aparte de cadru, suport greutatea ncrcturii utile i preiau o parte din sarcinile cadrului fiind mbinate rigid cu aceasta pe toat lungimea lui. Caroseriile autoportante se execut dup diferite principii constructive, putnd fi cu schelet i fr schelet. La autoturismele uoare i de putere mijlocie se folosete o caroserie de tip cadru-grind, ce nlocuiete cadrul elastic. O variant autoportant este caroseria din fig. 23.2. Caroseria const din: portmotor, podeaua consolidat, portbagajul i piesele ampenajului. Toate elementele sunt mbinate prin sudare n puncte, iar cele mai solicitate prin sudare electric. Caroseria are izolaie termic i antifon.

173

Portmotorul const din panoul vertical 6, protectoarele noroi ale aripilor din fa 26 cu suporturile 27, rama transversal a radiatorului, grila de ventilare 7, panourile aparaturii de bord. Podeaua caroseriei include panourile din fa i spate, podeaua portbagajului. De panourile fundului (podelei) sunt sudate longeroanele portmotorului, longeroanele panoului din fa a podelei, suporturile centrale, verticale, longeroanele medii ale podelei portbagajului i patru traverse. Portbagajul const din arcurile exterioare i interioare ale roilor din spate, panourile inferioare laterale ale pavilionului, rama compartimentului cu polia din spate. Ampenajul include: aripile din fa i spate, pavilionul, prile laterale cu goluri pentru ui, panourile laterale ale pavilionului, ramele geamurilor din fa i spate, masca radiatorului i panoul portbagajului. La caroserie i piesele ei sunt instalate capotele portmotorului i portbagajului, uile etc.

174

Partea II. NTREINEREA I REPARAREA AUTOMOBILULUI


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

24. REVEDERILE REGULAMENTULUI DE NTREINERE TEHNIC I REPARAREA AUTOMOBILULUI


Pentru asigurarea funcionrii n condiii de siguran a mijloacelor de transport i meninerea lor n stare de funcionare este orientat Regulamentul de ntreinere tehnic i reparare a automobilului. Tehnologia de ntreineri, revizii i reparaii are drept scop ca, prin aplicarea ei, s asigure utilizarea raional a mijloacelor de transport la duratele de servicii stabilite. Regulamentul de ntreinere tehnic i repararea automobilului este bazat pe principiile de planificare-evitare, orientate la meninerea mijloacelor de transport n stare tehnic bun i funcionrii fr refuz. Regulamentul, n funcie de complexitatea i perioadele la care se execut lucrrile prevede: ntreinerea tehnic zilnic z; ntreinerii tehnice periodice p1, p2; revizia tehnic Rt i dou reparaii; repararea curent Rc; repararea capital, Rk. ntreinerea tehnic zilnic z, reprezint un ansamblu de operaii obligatorii de curire, verificare i alimentare, care asigur buna funcionare a automobilului pe toat durata unui schimb de lucru. ntreinerea tehnic periodic p1, se caracterizeaz prin executarea lucrrilor de fixare, reglri, de curire i gresare a tuturor mecanismelor i instalaiilor automobilului. ntreinerea tehnic periodic p2, include lucrri de control-diagnosticare, strngeri i reglaje. De regul, se execut n incinta staiilor de ntreinere tehnic de ctre specialiti calificai. Revizia tehnic Rt este o ntreinere tehnic complex sezonier i const din operaii specifice trecerii de la exploatarea automobilului din sezonul de var la cel de iarn i invers. Reparaia curent Rc se caracterizeaz printr-un ansamblu de operaii, care se execut dup necesitate, atunci cnd starea tehnic a automobilului o impune, i const din operaii de nlocuire cu subansambluri i piese, precum i recondiionarea pieselor uzate sau deteriorate, n scopul repunerii n stare de lucru i funcionrii eficace a automobilului. Reparaia curent poate fi de complexitate diferit, n funcie de defeciune sau gradul de uzare a pieselor sau ansamblurilor care trebuie reparate. Repararea curent se caracterizeaz prin demontarea parial a automobilului, constatarea tehnic detaliat, nlturarea defeciunilor, nlocuirea pieselor uzate cu cele noi sau recondiionate, montarea, reglarea, rodarea i proba automobilului, astfel nct s i se asigure funcionarea normal pn la urmtoarea reparare. Reparaia capital Rk reprezint ansamblu de operaii de demontare total a automobilului, constatarea detaliat, recondiionarea pieselor uzate, restabilirea ajustrilor i coaxilitilor iniiale, montarea, reglarea, rodajul i proba automobilului, n scopul asigurrii unei durate de funcionare ct mai aproape de cea a automobilului nou.

175

3.

Organizarea ntreinerilor tehnice

Parcurile de automobile care asigur traficul de pasageri i bunuri materiale se mpart n: parcul asociaiilor privatizate n baza ntreprinderilor de stat i sectorul privat. Unele asociaii privatizate i-au pstrat structura veche i condiiile de exploatare ale automobilelor. Un volum considerabil de lucrri de ntreineri tehnice i reparri a sectorului privat l execut staiile de ntreinere tehnic specializate. Activitatea acestor staii tehnice este orientat n trei direcii: vnzarea i ntreinerea automobilelor noi i a celor care au fost n exploatare; vnzarea pieselor de schimb i a materialelor de exploatare; ntreinerea nemijlocit i repararea curent n perioada sau dup perioada de garanie a automobilelor, reparaia capital, inclusiv lichidarea distrugerilor caroseriei dup accidente rutiere. Dup principiul de amplasare, staiile de ntreinere tehnic pot fi: urbane i pe traseu. Staiile de ntreinere tehnic urbane sunt amplasate n localiti i pot fi universale sau specializate, n funcie de serviciile oferite i de mrcile de automobil. O rspndire larg au cptat staiile de ntreinere tehnic specializate a firmelor productoare de automobile. Aceste staii, execut operaii de ntreinere tehnic i reparare a unor anumite mrci de automobile, lucrri specializate de diagnosticare. Staiile de ntreinere tehnic pe traseu ofer servicii mijloacelor de transport pe itinerar. Ele execut lucrri de splare, ungere, strngere, reglri, lichideaz defectele nu prea eseniale, prin schimbarea ansamblurilor, pieselor. La aceste staii se livreaz piese de schimb mai solicitate, materiale de exploatare a automobilelor. n funcie de volumul lucrrilor executate la ntreinerile tehnice i repararea automobilelor au cptat rspndire urmtoarele metode de organizare a lucrrilor. Metoda brigzilor specializate, care prevede executarea tuturor lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea de ctre anumite brigzi de muncitori. Aceast metod de organizare a muncii este posibil numai la o program mare de ntreineri, care asigur muncitorii cu un volum de lucrri necesare. Metoda brigzilor complexe, prevede executarea de ctre fiecare brigad a tuturor lucrrilor complexe. Brigada complex necesit o calificare mai nalt a muncitorilor, care sunt specializai la executarea a mai multor lucrri. Metoda pe agregate const n faptul, c lucrrile la ntreinere i reparare sunt divizate pe sectoare specializate. Fiecare sector de producie execut lucrri la toate ntreinerile tehnice i reparare a unui sau a ctor-va agregate, ansambluri, mecanisme etc.

4.

Materiale, chimicale i instrumente utilizate la ntreinerea tehnic a automobilului

Fixaje cu filet pot fi: piuliele, uruburile, prizoanele, care servesc pentru mbinarea detaabil a dou sau mai multor piese. Orice mbinare necesit asigurarea ei. Asigurarea se poate de efectuat prin aibe de siguran, contrapiulie, plinturi sau compaund de fixare. Fixajele utilizate n mbinri trebuie s fie absolut curate, fr deteriorri a filetului sau a capului pentru cheie. Ca regul, uruburile i piuliele deteriorate se schimb cu noi. n construcii de maini mai frecvent se folosete fixajul metric, ns trebuie de cunoscut i particularitile fixajelor standardului american SAE, care sunt asemntoare n exterior, dar nu sunt interschimbabile. uruburile standardizate SAE i cele metrice se clasific dup pasul filetului i lungimea lui. De exemplu, urubul standardizat - 13 x 1 are diametrul oli, 13 spire pe lungimea unui ol i lungimea de 1 ol. 176

urubul metric M 12 1,75 x 25 are diametru 12 mm, pasul filetului 1,75 mm i lungimea 25 mm. Ambele uruburi practic sunt identice dar nu-s interschimbabile. Identificarea uruburilor standardizate SAE i a celor metrice se face prin examinarea marcajelor de pe capul lor uruburile standardizate(fig. 24.1.b) au pe cap crestri, care indic fora maxim de strngere. Cu ct numrul de crestri este mai mare cu att fora de strngere este mai mare. Ca regul, la automobile se utilizeaz uruburi cu gradul de rezisten de la 0 ... 5. Gradul de rezisten ale uruburilor metrice se determin prin codul cifrat turnat pe capul urubului (fig. 24.1.a).

Fig. 24.1 Identificarea fixajelor: a-uruburilor i piulielor sistemului metric, mm; b-uruburilor i piulielor sistemului SAE, n oli.

La automobile se utilizeaz uruburi metrice cu gradul de rezisten: 8.8; 9.8; 10.9. La fel, dup marcaje se identific i piuliele. Pe piuliele standardizate sunt puncte de reper, iar pe piuliele metrice se folosesc coduri cifrate. Cu ct numrul punctelor tanate sau cu ct cifra este mai mare, cu att mai mare este fora lor de strngere. Strngerea uruburilor trebuie executat cu fora indicat n cerinele tehnice; n corespundere de materialul din care sunt confecionate i diametrul urubului. n tabelul de mai jos sunt indicate valorile de strngere ale fixajelor cu gradul 2 i 3 de rezisten n piesele din oel.
Dimensiunile filetului Metric, mm Standard SAE, oli M6 - 20 M8 5/16 24 M 10 3/8 - 24 M 12 M 14 Momentul de strngere N.m 9 ... 12 19 ... 28 38 ... 54 68 ... 96 109 ... 154

Strngerea trebuie executat ntr-o ordine strict determinat. Dac aceast ordine nu este condiionat, pentru a evita deformarea mbinrilor, trebuie respectat urmtoarea regul. La nceput uruburile sau piuliele se nfileteaz manual apoi fiecare urub se mai strnge la o rotaie (dup diagonal). Mai departe urubul sau piulia se mai strnge la o jumtate de rotaie i procedura se repet prin strngerea la un sfert de rotaie. La defiletarea se reine aceiai regul, acionnd n ordine invers. 177

Demontarea prilor componente trebuie s se execute n aa mod, ca la montare fiecare pies s fie corect instalat la locul ei. Trebuie de reinut i particularitile de dispunere caracteristice ale pieselor n ansambluri; dup necesitate se execut repere pe piesele mbinate. Piesele demontate trebuie amplasate pe o suprafa curat n ordinea n care au fost scoase. E bine de a executa scheme elementare sau fotografia fiecrei etape de demontare. Fixajele trebuie aezate n ldie, casete marcate, sau cutii aparte marcate. Garnituri de etanare. La automobile se utilizeaz garnituri de etanare a suprafeelor mbinate, pentru a evita scurgerile de ulei sau lichide, pentru a reine n interior presiuni sau depresiuni. Uneori garniturile nainte de instalare se acoper cu paste sau materiale de etanare. Sub aciunea temperaturii, presiunii, piesele mbinate se lipesc una de alta nct demontarea lor este imposibil. n multe cazuri la demontarea acestor mbinri ajut bocnirea cu ciocanul obinuit din materiale moi, sau cu ciocanul obinuit lovind prin intermediul unei scnduri din lemn. Se interzice folosirea dlii sau a urubelniei, din cauz c suprafeele pot fi deteriorate. Dup desprirea pieselor mbinate suprafeele pieselor trebuie bine curate de urmele garniturii vechi. Aceste urme se trateaz cu un preparat chimic, dup care se nltur cu un rzuitor din cupru, sau cu o perie din srm de cupru. Chimicale, uleiuri, unsori. Se furnizeaz o gam ntreag de chimicale, uleiuri, unsori necesare la executarea lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea automobilelor, ncepnd cu curitori i decapani, unsori i aerosoli pentru protecia pieselor din cauciuc i mas plastic. Curitori. Curitorul pentru carburatoare i clapetele de oc prezint un dizolvant puternic a rinilor, calaminei i depunerilor negrului de fum. Dup curirea carburatorului el las dup sine o pelicul unsuroas uscat care nu se ntrete. Curitorii pentru sistemele de frnare nltur urmele de ulei i lichid de frnare. Nu las urme i dup tratare dispare zgomotul la frnare. Curitorii pentru echipamentul electric lichideaz apariia peliculei de oxidare, urmele de coroziune i calamin. Se utilizeaz pentru curirea bujiilor, jicloarelor carburatorului, regulatorului de tensiune etc. Absorbani de umiditate nltur apa i umezeala de la suprafeele generatorului, demarorului, regulatorului de tensiune, blocului siguranelor, fielor. Ei nu conduc electricitatea, nu au aciune corosiv. Ermeticul RTV are o larg utilizare pentru garnituri. Se prepar n baz de siliciu, se usuc la aer, asigur etanarea, umple neregularitile de la suprafaa pieselor. Este elastic, uor se cur i se folosete n mbinrile care au o temperatur nu prea mare de nclzire. Ermeticul anaerob, spre deosebire de ermeticul RTV, poate fi utilizat nu numai la garnituri, dar i la mbinri fr garnituri. Este rezistent la aciunea dizolvanilor, ndreapt neregularitile suprafeelor. Se ntrete numai n mediul fr aer, adic dup ce mbinrile au fost strnse. Ermeticul pentru evi i filete se folosete la etanarea tuelor conductelor hidraulice, pneumatice i vacuumatice. Se prepar n baz de compaund din teflon sub form de aerosoli. Compaundul antifixare evit apariia coroziunii, lipirea prilor mbinate. Se prepar n baza unsorilor din miere sau unsorilor grafitate. Sunt rezistente la temperaturi nalte i se utilizeaz n mbinrile colectoarelor de admisie i evaluare ale motorului. Compaundul anaerob de fixare se folosete pentru evitarea autodefiletrii fixajelor sub aciunea vibraiilor. Se ntrete dup strngere n mediul anaerob. Se folosete n mbinrile filetate. Aditivi pentru uleiuri se utilizeaz la modificarea particularitilor chimice ale uleiurilor fr a modifica viscozitatea, n scopul micorrii forelor de frecare. Aditivi pentru carburani ndeplinesc cteva destinaii n funcie de componena lor chimic: conin dizolvani pentru curirea jicloarelor, injectoarelor de benzin, curirea sistemului de evacuare a gazelor de eapament, camerelor de ardere etc. Instrumente. Alegerea instrumentelor este o condiie de baz pentru efectuarea calitativ a lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea automobilelor.

178

La prima vedere, cheltuielile legate de procurarea seturilor de instrumente i dispozitive, par foarte mari, ns n comparaie cu cheltuielile comportate la procedeele de ntreinere i reparaie la staiile de ntreinere tehnic, ele vor fi destul de rezonabile. Posesorul autovehiculului cu experien practic de ntreinere limitat va procura setul de instrumente pentru ntreinerea curent i reparaie minim a automobilului. Pe msura cptrii practicii executrii operaiilor mai complicate, poate avea nevoie de setul de instrumente de destinaie general i reparare capital a automobilului i de instrumente speciale. Setul de instrumente la ntreinerea curent i reparare minim a automobilului include: chei duble; cheie reglabil, cheie de bujie, instrumente pentru reglarea jocului dintre electrozii bujiei, setul de calibre de msurat, cheie cu niplu pentru evacuarea aerului frnelor, clete, ferestru pe metal cu set de pnze, manometru pentru msurat presiunea n pneuri, pistol de gresare, perie metalic, cheie pentru filtrul de ulei, plnie, suporturi pentru fixarea automobilului ridicat. Setul de instrumente de destinaie general la repararea capital a automobilului este suplimentul la primul set. Include setul de chei cu capul tubulare de schimb sau chei tubulare, cheia dinamometric, ciocan cu capul rotunjit din cauciuc sau lemn, clete plate (patent) pentru lucrri electrotehnice, pentru inele de siguran, dalta (13 mm), rzuitor din cupru, punctator, trasator, set de pile, setul doi de suporturi, cric etc. Setul de instrumente speciale include instrumente scumpe, care nu necesit utilizare permanent, ns sunt necesare pentru a executa operaii specifice. El include: dispozitive pentru strngerea arcurilor supapelor, dispozitive de scoaterea i instalarea segmenilor de piston, comparatorul, honul pentru honuirea alezajului cilindrului, micrometre, ublere, extractoare universale, instrumente pentru extragerea tacheilor hidraulici, urubelnia de oc, pompa manual (manometru), vacuummetru, stroboscopul,, tester electric etc. Instrumentele de calitate cost scump, de aceea este rezonabil de a le reine n stare curat i permanent pregtite de lucru. Dup utilizarea se terg bine suprafeele de urme de murdrii, unsori i particule metalice. Instrumentele uzate se schimb.

5.

Utilaje pentru ntreinerea automobilului

Pentru a uura executarea lucrrilor la ntreinerea tehnic a automobilului sunt folosite utilaje de curit i splat, de ridicat i transportat, canale de vizitare, utilaje de alimentare-ungere etc. Utilajul de curat i splat este destinat pentru curirea salonului caroseriei automobilului, splarea motorului, a automobilului din prile superioare i inferioare, uscarea i lustruirea caroseriei.

Fig. 24.2 Utilaje de splat automobilul

Splarea mecanizat se face cu dispozitive speciale cu jet de ap sau cu perii cilindrice rotative (fig. 24.2). Utilajul cu perii rotative prezint o ram portal, pe care se deplaseaz n ambele pri dou perii rotative pentru splarea automobilului din fa i spate. Pentru splarea capotei i a pavilionului, pe suporturile ramei este prevzut o ram oscilant cu perii orizontale rotative. 179

Deplasarea ramei se face de un sistem cu blocuri cu contragreuti, iar periile se rotesc de la motoare electrice. Canalele de vizitare asigur accesul din prile inferioare sau laterale ale automobilului. Canalele pot fi nguste sau late. Limea canalului ngust nu depete limea ecartamentului automobilului i constituie 0,9 ... 1,4 m, iar a celor late 2,5 ... 3,0 m. Utilajul de ridicat se folosete la posturile de ntreinere tehnic pentru accesul din toate prile automobilului. Ca regul, se folosesc elevatoare de ridicat hidraulice cu un plonjor, electromecanice cu dou sau patru coloane (fig. 24.3.).

Fig. 24.3 Elevatoare electromecanice cu patru coloane de tip balcon.

Cele cu patru coloane pot fi dotate cu cricuri deplasabile. Ele permit executarea lucrrilor la un nivel, dar pentru a lrgi posibilitile lor tehnologice sunt elevatoare de tip balcon cu locuri pentru muncitori . Standuri specializate se folosesc pentru controlul i reglarea farurilor automobilului, unghiurilor de dispunere ale roilor de direcie, la lucrri de demontare-montare, restabilirea parametrilor geometrice ai caroseriei, pentru balansarea roilor etc. Utilajele de alimentare-ungere sunt destinate pentru mecanizarea lucrrilor de gresare a ansamblurilor automobilelor, pentru alimentarea cu lichide de rcire, ulei, umflarea roilor cu aer, amorsarea sistemului de frnare cu acionare hidraulic.

6.

Controlul pregtirii automobilului pentru exploatare

n rezultatul controlului automobilului de sine stttor a ansamblurilor i instalaiilor se poate de constatat necesitatea de pregtire a automobilului pentru ntreinerea tehnic. n cele mai multe cazuri executarea lucrrilor de control necesit prezena unui asistent. Lucrri executate din salonul automobilului. Frna de parcare se controleaz prin trecerea manetei de acionare dintr-o poziie n alta. De convins ca cursa necesar a manetei (numrul de pocnituri a clichetului) pn la apariia sensibilitii rezistenei depline la frnare s fie n norm. Dac aceast condiie nu este ndeplinit trebuie de controlat starea mecanismului de frnare a roilor din spate.

180

Frna de serviciu la apsare sau eliberare nu trebuie s provoace zgomot. De apsat lent apoi mai des pentru formarea presiunii, de ateptat puin timp, apoi de apsat pedala pn la apariia unei rezistene mari. Dac rezistena apare la nceputul cursei pedalei nseamn c frna este n stare tehnic bun. Dac rezistena apare la pedala aproape de podea, nseamn c mecanismul de acionare este dereglat. Lipsa rezistenei indic ptrunderea aerului n mecanismul de acionare hidraulic. De controlat funcionarea servomecanismului vacuumatic. Se apas pedala de cteva ori, se pornete motorul. La pornirea motorului nu se simte rezistena. Dac aceasta are loc sunt posibile pierderi de vacuum la furtunul servomecanismului. Volanul se controleaz la prezena cursei libere deplasndu-l dintr-o parte n alta i de sus n jos. Se verific volanul la prezena fisurilor sau slbirii butucului de fixare. Parbrizul i oglinda retrovizoare trebuie s fie fr crpturi sau alte defecte posibile de limitare a sectorului vizibil. Oglinda retrovizoare trebuie s fie bine fixat, fr defecte i uor s se regleze. Scaunele i centura de securitate nu trebuie s fie roase. Se verific funcionarea mecanismelor lactelor de ncheiat-descheiat, fixarea centurilor la elementele caroseriei. Scaunele din fa i spate trebuie s fie bine fixate. Nu se admite slbirea lor i schimbarea poziiei. Rezemtoarele cap trebuie bine fixate. Echipamentul electric. Se conecteaz aprinderea i se controleaz funcionarea claxonului. Se controleaz funcionarea tergtoarelor de parbriz. Spltorul trebuie s aib un jet reglat n zona superioar a parbrizului. Pe parbriz nu trebuie s rmn urme de murdrii i scurgeri de lichid. De apsat pedala frnei de serviciu i cu aprinderea conectat de verificat funcionarea semnalului stop. Operaiile de control n afara automobilului amplasat pe sol. Se verific numerele de nmatriculare din fa i spate, care trebuie s fie n stare suficient i bine fixate. Cifrele i literele trebuie amplasate conform restriciilor regulilor de circulaie. Numrul de identificare a automobilului este amplasat sub capota panoului portmotor, iar numrul motorului este tanat la blocul motorului. Echipamentul electric. De controlat prin conectare lmpile de poziie din fa i spate, lmpile de numr. Gemurile dispersoare i reflectoarele trebuie s fie curate, fr fisuri i bine fixate. Se conecteaz i se controleaz farurile de iluminare la faza scurt i lung. Prin conectarea aprinderii se verific funcionarea lmpilor de stopare-parcare, mers napoi. Frna de serviciu. n blocul portmotor se controleaz pompa central cu servomecanismul vacuumatic, conductele pentru lichidul de frnare la lipsa scurgerii, fixarea lor. ntorcnd volanul se verific furtunurile frnelor din fa, care nu trebuie s se ating de discurile frnelor sau de alte pri ale automobilului. Sistemul de direcie. Se ntoarce volanul n ambele pri pn la nceputul ntoarcerii roilor de direcie. Se examineaz cursa liber a volanului. Valorile cursei libere determin gradul de uzare a articulaiilor sferice n mecanismul de transmitere a direciei. Dac sistemul este dotat cu servomecanism hidraulic, se verific fixarea pompei i lipsa scurgerilor de lichid. Amortizoarele. Pe rnd se apas la fiecare col al automobilului i brusc se elibereaz. Dac amortizorul e n regul, colul trebuie s se ridice, apoi s ocupe poziia iniial. Dac colul se leagn sus-jos, amortizorul i-a pierdut funcia de amortizare. Sistemul de evacuare a gazelor de eapament. De pornit motorul. Asistentul astup cu crp eava de eapament. Se verific locurile prin care apar uvie pulsate de fum, sau zgomot surd. n caz dac nivelul zgomotului, la funcionarea motorului corespunde celui admisibil pentru acest tip de motor, scurgerile de fum pot persista. Lucrrile executate la automobilul ridicat. Cu elevatorul sau cu cricul se ridic automobilul. Sistemul de direcie. Se controleaz starea aprtoarelor din cauciuc ale cremalierei. Dac automobilul este dotat cu servomecanismul hidraulic se controleaz starea furtunurilor, conductelor i mbinrilor, la prezena pierderilor de lichid, deteriorri. Rotind volanul la dreapta

181

i stnga se depisteaz micarea liber ale prilor componente. Ele nu trebuie s ating furtunurile i conductele sistemului de frnare. Suspensiile din fa i spate i rulmenii roilor. ncepnd cu roata dreapt din fa, pe rnd se controleaz starea rulmenilor roilor, suporturile suspensiilor, fuzetele etc. Se controleaz starea bucelor din cauciuc ale suspensiilor la prezena mbtrnirii, deformrii sau deteriorrii lor. Se verific prezena plinturilor de asigurare ale fixrilor. Prezena jocului majorat se poate de depistat prin introducerea ntre prile componente ale mbinrilor a urubelniei mari sau a monturii. Amortizoarele i arcurile elicoidale. Se verific montarea corect a suporturilor telescopice Mc Pherson i la prezena scurgerilor de lichid din amortizoare, fixarea lor. Arcurile trebuie s fie bine aezate n locauri, iar spirele s nu fie atacate de rugin, fr crpturi sau alte defecte. Aceleai reguli se refer i la controlul altor tipuri de suspensii. Arborii planetari. Rotind pn la refuz volanul, pe rnd se nvrte fiecare roat din fa i se examineaz starea aprtoarelor articulaiilor sincrone la prezena crpturilor sau altor defecte. Continund rotirea roilor se examineaz dac arborii nu sunt deteriorai. Sistemul de frnare. Dac este posibil, fr demontare, de controlat starea garniturilor de saboi i a discului de frnare. Minuios se verific starea conductelor i furtunurilor frnelor din spate. Se controleaz starea etrierelor i aprtoarelor discurilor la prezena scurgerilor lichidului de frnare. Rotind lent fiecare roat, concomitent apsnd pe pedala de frnare (de asistent), se verific funcionarea fiecrei frne. Se verific funcionarea frnei de parcare i starea cablurilor de acionare. Instalaia de alimentare i sistemul de evacuare a gazelor. De controlat starea rezervorului de carburant, a conductelor i furtunurilor, tuurilor i mbinrilor lor. Ele trebuie s fie bine fixate i s nu prezinte urme de scurgeri. Pe toate sectoarele sistemului de evacuare a gazelor de eapament se controleaz defectele i fixarea bridelor, mbinrile ntre seciile amortizoarelor de zgomot. Roile i pneurile. Minuios se controleaz pe rnd fiecare pneu, att din partea interioar, ct i pe suprafaa benzii de rulare. Nu se admit sprturi, umflturi sau exfolierea protectorului, golirea coardei carcasei. Se controleaz deformarea discurilor. De verificat dac a fost jantat pneul de dimensiunea corespunztoare. Orice defect menionat poate fi cauzat de dereglrile unghiurilor de dispunere ale roilor, care trebuie de controlat pn cnd pneurile nu au fost pe deplin uzate. Controlul caroseriei. Se controleaz toate suspensiile i elementele caroseriei, la prezena urmelor de coroziune. Prile suspendate i elementele portante ale caroseriei supuse coroziunii se slbesc. n acest caz caroseria trebuie reparat.

7.

Organizarea reparaiei automobilului

Cerinele generale la repararea automobilului. Defectele mecanice de baz ale ansamblurilor i agregatelor automobilului pe parcursul exploatrii apar n urma proceselor de deformare, uzare a elementelor, cedrii materialelor pieselor etc. Acestea i alte procese provoac uzarea i deteriorarea pieselor. Procesul de uzare poate fi divizat n trei etape: rodarea, uzarea normal i accidental. La etapa de rodare are loc uzarea intensiv a mbinrilor, urmat apoi de ncetinirea uzurii i trecerea la etapa normal de uzare. Etapa uzurii normale se caracterizeaz prin creterea relativ treptat a jocului n mbinri, ns la o anumit etap jocul brusc se majoreaz trecnd la uzarea accidental. Exploatarea agregatelor cu uzuri accidentale provoac deteriorri, care nu pot fi lichidate. Decizia despre necesitatea reparaiei se ia n urma diagnosticrii strii mbinrilor agregatelor. Ca regul, diagnosticarea se poate de executat dup simptoame indirecte, aa ca: zgomotul anormal, vibraii, cheltuieli de ulei, scpri de gaze n carter etc. Diagnosticarea mai calitativ se execut prin msurri dup demontarea, splarea i examinarea pieselor. 182

Tehnologia reparaiei cuprinde urmtoarele etape de baz ale lucrrilor: demontarea-splarea; constatarea tehnic i trierea; repararea propriu-zis; asamblarea cu controlul pieselor ce se asambleaz. Lucrrile de demontare-splare includ: splarea n exterior, demontarea parial, splarea ansamblurilor, demontarea n piese, splarea i curirea pieselor. La lucrrile de constatare tehnic defectele se depisteaz vizual, prin msurri tehnice i defectoscopie. La repararea mbinrilor: bielei cu capacul ei, blocului motor cu capacele paliere, pinioanelor cutiilor de viteze i a transmisiei principale nu se desperecheaz. La asamblarea pieselor cu mbinri mobile, trebuie asigurat un joc admisibil, fr blocri. Bucele, inelele rulmenilor de instalat cu dispozitive speciale.

8.

Tehnologia lucrrilor la reparare

Splarea n exterior i demontarea automobilului. Pentru executarea calitativ a lucrrilor de reparare a automobilelor ele trebuie s fie bine splate. Splarea n exterior se execut la posturi dotate cu utilaje de splat sau manual cu ajutorul unui furtun cu duz, cu jetul de ap pus sub presiune. Ca materiale de splat se folosete apa la temperatura de 65 ... 70 oC sau dizolvani de sulfinol, trialon etc. Demontarea este o operaie de care depinde numrul de piese n stare tehnic bun, care vor fi folosite din nou i volumul lucrrilor de recondiionare a pieselor. Demontarea automobilului ncepe cu scoaterea caroseriei, cabinei, rezervorului de carburant, radiatorului, elementelor echipamentului electric. Apoi se demonteaz mecanismele de conducere, motorul, cutia de viteze, punile din fa i din spate etc. Ca mijloace de mecanizare a operaiilor de demontare se utilizeaz: mijloace de ridicat-transportat, poduri-rulante, palane, standuri speciale, dispozitive de demontare, instrumente mecanizate. Un volum mare de lucrri includ operaiile de defiletare a mbinrilor detaabile, la care se utilizeaz cheile electrice sau pneumatice. Demontarea rulmenilor, roilor, bolurilor se execut cu extractoare hidraulice sau cu filet. Demontarea mbinrilor ansamblurilor nedetaabile (nituite) se face prin tierea capului sau prin gurire. Curirea i splarea pieselor. Indiferent de metod, utilajul i materialele utilizate, splarea prezint un complex de lucrri care includ urmtoarele operaii: - curirea suprafeelor exterioare de murdrii; - curirea cavitilor interioare i a canelelor de calamin i produsele uzurii; - curirea suprafeelor mbinrilor de urmele materialelor de etanare (garnituri, ermetici etc.); - splarea pieselor; - suflarea cu aer comprimat a canalelor interioare i splarea pieselor. Splarea i curirea pieselor dup demontare se face la rece i la cald. Curirea la rece se face prin utilizarea dizolvanilor (motorina, petrolul lampant, benzina, white-spiritul etc.). Se folosesc la curirea elementelor arborilor cotii, instalaiilor de alimentare, de ungere etc. Splarea urmelor de asfalt, de ulei, ale pieselor motorului, cutiilor de viteze, punilor se face prin utilizarea soluiilor sintetice active. Ele nu sunt toxice, incendiare, uor se dizolv n ap. Concentraia soluiilor de sod calcinat depinde de gradul murdriilor i constituie 5 ... 20 g/l. Mai bine se cur piesele la temperatura soluiei de 80 ... 85oC prin jet sau prin scufundare. Piatra de clcare depus pe pereii cmilor de rcire, radiator se cur cu soluii de 8 ... 10% de acid sulfuric la temperatura de pn la 70oC. Pentru a micora coroziunea, n soluie se adaog 3 ... 4 g/l de urotropin. 183

Curirea de calamin a pieselor din oel i font se execut prin metode chimice, n baza soluiilor bazice (alcaline) de nalt concentraie. Piesele din aliajele de aluminiu se cur cu soluii, care nu conin sod caustic.

Componena soluiei bazice, g/l pentru curirea de calamin Componena soluiei Oel Aliaj de aluminiu Sod caustic NaOH 25 Sod calcinat Na2O2 35 10 Sticl lichid Na2SiO2 1,5 10 Hrompic K2Cr2O7 1,0 Spun 24 10

Piesele se scufund n baie cu soluie la temperatura de 90 ... 95oC. Dup curire piesele trebuie cltite. Curirea pieselor de calamina, rugin etc. se execut prin metode mecanice folosindu-se rzuitoare, perii metalice, freze, disc-ace etc. (fig. 24.4). la fel se cur prin sablare cu aer comprimat la presiunea de 400 ... 500 KPa, utilizndu-se frmturi din smburi de fructe sau nisip.

Fig.24.4 Dispozitive de curat calamina: a-de pe chiulasa; b-din ghidurile supapei; c-din canelele pistoanelor.

Curirea suprafeelor vopsite se face prin metoda chimic folosind decapani, dizolvani. Cu pensula se aplic aceste materiale pe suprafee cu urme de vopsea nvechit i peste 5 ... 20 min. se cur cu rzuitoare, se terg cu o crp nmuiat n white-spirit. Prin metoda mecanic urmele de vopsea nvechit se nltur manual sau mecanizat utiliznd perii metalice, la fel i prin sablare. Constatarea tehnic i trierea pieselor. Dup splare i curire piesele sunt examinate pentru constatarea lor tehnic. Constatarea tehnic se poate de executat prin metode vizuale, prin msurri, prin probe hidraulice, pneumatice sau prin defectoscopie. Vizual se depisteaz defectele exterioare: rupturi, frnturi, crpturi, deformri, torsiuni etc. Prin msurri se determin modificrile dimensiunilor sau abaterile de la forma geometric. Defectele n blocul motorului se depisteaz prin proba hidraulic la un stand special sub presiunea apei 0,4 ... 0,5 MPa nclzit la temperatura de 70 ... 80oC. Prin suflare cu aer comprimat se depisteaz defectele n radiator, fiind scufundat ntr-o baie de ap. Defectele invizibile se depisteaz prin defectoscopie. Prin defectoscopia magnetic se depisteaz defectele n piesele din fierocarbon. Sensul defectoscopiei magnetice const n faptul c la magnetizarea pieselor controlate crpturile 184

invizibile formeaz sectoare cu diferit permeabilitate magnetic. Ca urmare se modific valorile i direciile fluxului magnetic (se formeaz fii). Defectele n piesele neferoase se depisteaz prin defectoscopia luminofor. Piesele se scufund pe 10 ... 15 min. ntr-o baie cu lichid luminofor, care ptrunde n microcrpturi, se spal i se usuc cu aer comprimat. Piesa se trateaz cu talc sau selicogel. La iluminare cu raze ultraviolete se depisteaz defectul. Defectoscopia prin ultrasunet este bazat pe proprietile ultrasunetului de a trece prin metal i de a se reflecta de la defect. Dup constatarea tehnic piesele sunt triate n grupe. Piesele n stare tehnic bun cu uzuri care nu depesc cele admisibile, pot fi utilizate din nou. Piesele cu uzuri mai mari ca cele admisibile se acumuleaz pentru recondiionare. Piesele deteriorate se rebuteaz. Completarea i asamblarea agregatelor automobilului. Selectarea pieselor pentru asamblarea agregatelor automobilului, n corespundere cu cerinele tehnice, poart denumirea de completare. Piesele destinate asamblrii trebuie s corespund cerinelor tehnice: s aib dimensiuni anumite i forma care asigur ajustarea necesar n mbinri. La repararea automobilului completarea se face din trei grupe de piese: piese uzate n limita admisibil, piese recondiionate i piese noi, care nlocuiesc piesele rebutate. Procesul de asamblare const n operaiile de montare a pieselor n ansambluri. La procesul de asamblare se execut un numr limitat de lucrri care se repet. Cele mai des ntlnite sunt: asamblri filetate, asamblri canelate, mbinri prin presare, transmisii prin roi dinate, montarea rulmenilor, mbinri nituite etc. mbinrile filetate constituie 70 ... 80% din numrul ntreg de mbinri. Pentru funcionarea normal a mecanismului sau agregatului asamblat trebuie de respectat momentul lor de strngere, conform cerinelor tehnice i de asigurat autodefilitarea lor. mbinrile canelate pot fi mobile i fixe. nainte de montarea piesei pe arbore, alezajul i arborele trebuie unse, deplasarea axial s fie liber, fr blocri. mbinrile fixe se execut prin presarea piesei cu caneluri pe arborele canelat. mbinrile presate se capt prin presarea unei piese n alt. Se execut cu prese hidraulice, pneumatice sau manual cu ciocanul i cu montura. n unele cazuri, pentru a uura operaia de presare o pies se nclzete iar alta se rcete. Transmisii prin roi dinate. La asamblarea transmisiilor prin roi dinate trebuie de respectat urmtoarele cerine: jocul radial i abaterea frontal s nu depeasc valoarea admisibil, contactul ntre pinioane s corespund cerinelor tehnice. Contactul dintre pinioane se verific prin pata de contact pe dantur. Angrenajul corect se controleaz prin vopsirea unui pinion, apoi rotirea n ambele pri; pata de contact se capt pe alt pinion. Montarea rulmenilor cu bile i cu role se face respectnd urmtoarele cerine: -dac se rotete arborele, inelul interior al rulmentului trebuie s fie fix, iar inelul exterior mobil; - dac se rotete corpul, inelul exterior trebuie s fie fix, iar cel interior mobil. nainte de montare rulmenii se spal n benzin. Rulmenii se monteaz pe arbore sau locaul din corp prin presare sau manual cu ciocanul i cu montura. mbinrile nituite se folosesc la asamblarea cadrului, discului condus al ambreiajului, garniturilor saboilor de frnare etc. Nituirea se face la rece i la cald. Capul de ncheiere trebuie s fie simetric la tija lui. Rodarea agregatelor i proba automobilului. Rodarea agregatelor se face dup asamblarea i reglarea lor. Scopul rodrii este prelucrarea suprafeelor ajustate, ca pe parcursul exploatrii s nu aib loc uzarea lor intensiv. Proba se face pentru a controla calitatea reparaiei. Pentru rodarea ansamblurilor se utilizeaz standuri electrice. Standul electric fig. 24.5. se folosete pentru rodarea motorului de automobil. Rodarea la rece a motorului reparat se execut de la motorul electric asincron 14. Rodarea la cald se face de la acelai motor, care funcioneaz n regim de generator. Sarcina se schimb de la reostatul cu lichid 15, conectat n reeaua motorului electric al standului. Rezistena reostatului se schimb n 185

funcie de gradul de scufundare a electrozilor disc n lichid. n acest caz se modific momentul de frnare, creat de motorul-frn i ca urmare se schimb i sarcina motorului rodat. Standul poate determina i puterea motorului rodat. La panoul de comand 24 sunt montate: cadranul dispozitivului de sarcin 18, dou termometre de controlat temperatura n instalaia de rcire i a uleiului, manometru, butoane de comand cu motorul electric, lmpi de avertizare, care indic prezena tensiunii la nfurrile statorului. Rodarea motorului const din trei etape: - rodarea la rece fr sarcin; - rodarea la cald fr sarcin; - rodarea la cald cu sarcin. -

Fig.24.5 Stand pentru rodarea i proba motorului: 1-rezervor pentru lichid de rcire; 2-motor; 3-baza standului; 4-ecran de protecie; 5- ventilul nchidere lichidului de rcire; 6-piuliade fixare suportului anterior motorului; 7,9-ventile de nchidere a carburantului; 8-piulia fixare suportului;10-eava gazelor de eapament; 11-suport; 12-urub de fixare a suportului posterior motorului; 13.- aprtoarea cardanului; 14-motor electric; 15-reostat cu lichid;16-maneta reostatului; 17-buton comand motorul electric; 18-cadran cu sgeata indicaie sarcinii iniiale;19-lamp avertizare; 20-turometru; 21-termometrul uleiului; 22-termometrul apei; 23-manometru; 24-panoul comand;25-maneta cutiei viteze; 26-maneta comand clapeta acceleraie; 27maneta frnei;28-pedala ambreiajului;29-ventilul reelei ap.

Rodarea la rece se face fr racordarea instalaiilor de alimentare, ungere i rcire. Bujiile se scot, instalaiile de alimentare i aprinderea sunt deconectate. nainte de rodare, n fiecare cilindru, prin gurile bujiilor, se toarn 20 g ulei pentru ungerea motorului. Motorul termic este acionat de motorul electric. Rodarea la cald fr sarcin se face prin conectarea instalaiilor de alimentare i aprindere. Pornirea motorului termic se face cu motorul electric. Pe parcursul rodrii presiunea uleiului nu trebuie s fie mai joas de 0,2...0,5 MPa (2 ... 5 bar). Temperatura uleiului de motor a lichidului de rcire trebuie s constituie 70 ... 90oC. Rodarea la cald cu sarcin se face cu motorul electric asincron, care funcioneaz n regim de generator. Generatorul asigur regimul de sarcin al motorului termic. 186

Rodarea i proba cutiilor de viteze se face la fel la un stand electric, la toate treptele de viteze sub sarcin. Sarcina se asigur de motorul-frn asincron. Arborele cutiei de viteze printrun arbore intermediar i cuplaj elastic se fixeaz la arborele cutiei standului. Durata de prob nu se reglementeaz i n mediu constituie 20 ... 30 min. din care 12 ... 15 min. sub sarcin. Rodarea i proba punilor motoare se execut la stand la sarcini diferite. Sarcina se asigur prin frnarea tamburelor cu saboi, ca i n condiiile reale de exploatare ale automobilului. La proba punii motoare, cu un dispozitiv special, se blocheaz diferenialul. Proba automobilului asamblat se face la un stand special i n regim de micare. Pentru a executa proba la stand automobilul este amplasat cu roile pe tambure rotative acionate electric prin cuplaje, reductoare i arbori cardanici. Sarcina se creeaz ca i la standul de rodare al motorului. Proba automobilului n micare se face pe o distan de 30 km la sarcina de 75% din cea nominal, pe drumuri asfaltate cu viteza nu mai mare de 30 km/h. Traseul trebuie s aib sectoare plate i pante. Dereglrile depistate se introduc n fia de prob. Automobilul, mpreun cu fia de prob se ntoarce la sectorul de lichidare a defectelor depistate.

9.

Defectele caracteristice i procedeele de recondiionare ale pieselor

Pe parcursul exploatrii automobilului n piesele lui apar defecte. Cele mai frecvente defecte ale pieselor sunt: - modificrile dimensiunilor i formei geometrice ale suprafeelor; - abateri de la dispunerea precis ale suprafeelor; - distrugeri mecanice i corosive; - modificri fizico-mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele. Modificrile dimensiunilor i formei geometrice au loc n rezultatul uzurii pieselor. La uzarea neuniform suprafeele devin ovale sau conice. De exemplu, cilindru, din cauza uzurii alezajului pe lungime devine con, iar pe circumferin oval. Uzarea mai intensiv a prii superioare a cilindrului are loc din cauza friciunii segmenelor de piston la cilindru, din cauza nrutirii ungerii n urma temperaturii nalte n aceast zon. Cauza ovalizrii are loc ca urmare a presiunii neuniforme a pistonului la alezajul cilindrului. n plan perpendicular axului bolului presiunea este mai mare i uzura n acest plan este mai mare. Abateri de la dispunerea precis ale suprafeelor se manifest prin abaterile dintre axele suprafeelor cilindrice, inparalelismului sau inperpendicularitii axelor i planurilor lor. Aceste defecte se ntlnesc n piesele de baz ale motorului. De exemplu, n blocul motor se depisteaz abaterile ntre axele suporturilor paliere ale arborelui cotit, a axelor fusurilor arborelui de distribuie etc. Distrugeri mecanice n piese apar pe parcursul exploatrii la aciunea sarcinilor care depesc cele admisibile. Defectele pot fi sub form de crpturi, rupturi, deformri, torsionri etc. Crpturile apar n urma cedrii metalului pieselor care funcioneaz la sarcini ciclice. Ele apar n piesele cadrului, arborelui cotit, suspensiilor, fuzetelor etc. Distrugerile corosive apar n piese n urma aciunii chimice sau electrochimice a metalului cu mediul corosiv. Aciunii corosive sunt expuse: supapele de evacuare, partea superioar a cilindrilor, piesele cadrului, caroseriei, suspensiilor etc. Modificrile fizico-mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele se manifest pe parcursul exploatrii prin reducerea duritii sau elasticitii pieselor. Modificarea duritii are loc la nclzirea pieselor la temperatura care acioneaz la tratarea termic. Elasticitatea pieselor se reduce din cauza cedrii (oboselii) materialului din care sunt confecionate. Aa defecte se observ la arcurile supapelor, suspensiilor etc. Scopul reparaiei pieselor const n recondiionarea tuturor dimensiunilor i formei pieselor, dispunerilor precise ale suprafeelor i asigurarea proprietilor fizico-mecanice conform cerinelor tehnice. La repararea automobilului sunt utilizate urmtoarele procedee de 187

recondiionare ale pieselor: prin prelucrri mecanice, sudare i ncrcarea cu metal, metalizare, galvanizare, folosirea adezivilor i maselor plastice etc. Recondiionarea prin prelucrri mecanice are ca scop restabilirea dimensiunilor i formei geometrice, asigurrii ajustrilor iniiale. Aceasta se obine prin dou ci: prin atribuirea pieselor alte dimensiuni sau prin restabilirea dimensiunilor iniiale. n primul caz piesa, n rezultatul lucrrilor mecanice piesa capt forma geometric corect i alte dimensiuni, care se deosebesc de cele nominale. Aceste dimensiuni poart numirea de dimensiuni de reparare. n cazul doi, piesei i se atribuie nu numai form geometric iniial, dar i dimensiunea iniial. La repararea mbinrilor: piston-cilindru, arborele cotit-cuzinei etc. se utilizeaz procedeul de recondiionare la cota de reparare. Prelucrarea la cota de reparare const n faptul c o pies din mbinare (mai scump) se prelucreaz, iar alta se schimb. De exemplu, cilindrul se alezeaz la cota de reparare, iar pistonul i segmenii se schimb cu alii noi, corespunztor cotei de reparare. Cotele de reparare pot fi de la 1 ... 3 i sunt limitate de duritatea pieselor. Piesele suplimentare de reparare (inele, buce etc.) se instaleaz pentru compensarea uzurii pieselor. De exemplu, compensarea uzurii fusurilor arborilor se face prin instalarea inelelor, iar a alezajelor prin bucare. Instalarea pieselor de compensare se asigur prin presare sau sudare, urmat de prelucrare mecanic la cota nominal. Recondiionarea pieselor prin sudare i ncrcare cu metal. Prin sudare se lichideaz defectele mecanice ale pieselor: crpturile, rupturile, filetul uzat sau rupt ect. Piesele automobilului, confecionate din oel cu coninut redus de carbon se recondiioneaz prin sudarea oxiacetilenic. Mai greu se sudeaz prin aceast metod piesele cu coninut peste 0,4% carbon, oelul aliat i piesele tratate termic.

Fig 24.6 Scheme de ncrcri prin sudur: a-sub strat protector de flux; b-vibrocontact; c-arc cu pulberi metalici. 1-flux; 2-electrozi(srm); 3-piese;4- debitarea lichidului dercire;5- dispozitiv de avans a srmei; 6-vibrator electromagnetic.

Sudarea pieselor din font este dificil, din cauz c apar fore reziduale interioare, care provoac crpturi. Sudarea pieselor din font se poate executa prin dou metode: la rece i la cald cu electrozi speciali. Prin metod de sudare la cald piesa se nclzete la temperatura pn la 600 ... 650oC n cuptoare speciale. Piesele din aliaj de aluminiu se sudeaz cu oxiacetilen utiliznd electrozi speciali. Sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de I = 120 130 A i tensiunea U = 20 ... 25 V se folosete la recondiionarea defectelor n blocul motor. ncrcarea cu metal const n trecerea metalului electrodului (srmei) la suprafaa piesei la aprinderea arcului voltaic. La recondiionarea suprafeelor uzate ale arborilor se utilizeaz ncrcarea cu arc, ncrcarea vibrocontact i ncrcare sub un strat de flux protector (fig. 24.6). 188

n calitate de electrozi la sudare cu arc electric se folosete srm cu adaosuri aliate, care asigur o suprafa cu proprieti mecanice nalte i concomitent metalul este protejat de oxidare. Dezavantajul acestui procedeu este nclzirea intensiv care provoac deformarea arborelui. ncrcarea sub stratul protector de flux este dificil att la pregtirea suprafeelor, ct i a tehnologiei ncrcrii. Stratul de flux evit oxidarea metalului i arderea elementelor aliate i permite de utilizat n calitate de electrod srma cu coninut majorat de carbon cu elemente aliate. La fel, nclzirea arborelui este dezavantajul acestui procedeu. La ncrcarea prin vibrocontact arborele nu se supranclzete. n acest caz dispozitivul de avansare a srmei are un mecanism, care asigur vibraia srmei. Trecerea metalului topit de la srm la pies este asigurat de alternarea arcului electric prin scurtcircuitul lui. Acest procedeu permite rcirea cu lichid a zonei de ncrcare. Lichidul de rcire considerabil reduce temperatura n zona de ncrcare i evit deformarea arborelui. Metalizarea este un procedeu de pulverizare la suprafaa piesei a metalului topit cu aer comprimat sau cu gaz inert cu ajutorul metalizatorului. Metalizarea include trei etape :pregtirea suprafeei, topirea metalului, pulverizarea lui i formarea stratului depus. n fig. 24.7. este reprezentat schema metalizrii electrice. Particulele dispersate de metal se formeaz la debitarea aerului comprimat prin arcul electric dintre electrozii 3. Se folosete srma din oel cu elemente aliate n calitate de electrozi.

Fig.24.7 Schema metalizrii cu arc electric: 1-piesa; 2-flux de metal pulverizat; 3-srme.

Metalizarea prin plasm (fig. 24.8) const n faptul c transportarea metalului (pulberilor) topit se face prin intermediul gazelor oxiacetilenice cu arztorul de gaze. Particulele se depun la suprafaa pregtit, urmat de prelucrarea mecanic la cota necesar. Galvanizarea. Depunerile galvanice au loc prin trecerea metalului din electrolit la suprafaa piesei sub aciunea curentului continuu. Piesa servete ca catod iar placa metalic anod. Electrolitul se prepar din soluie n ap a srurilor metalului care se depune pe pies. Procesul tehnologic const din trei etape: pregtirea piesei pentru depunerea galvanic, depunerea galvanic i prelucrarea suprafeei.

189

Fig.24.8 Schema metalizrii cu flacra de gaze: 1-debitarea pulberilor metalici; 2-arztor gaz; 3-flux de metal topit(pulberi); 4-piesa.

Dup degresare piesa se scufund n baia cu electrolit. Timp de 30 ... 40 s. se conecteaz polaritatea invers depunerii galvanice: piesa se conecteaz la ( - ), iar placa metalic la ( + ). La polaritatea invers se distruge stratul oxidat de la suprafaa piesei. Apoi la catod se conecteaz piesa i stratul de metal se depune la suprafaa ei. Cele mai rspndite procedee de recondiionare ale suprafeelor pieselor prin galvanizare sunt: oelirea, cromarea, nichelarea, zincuirea etc. Recondiionarea pieselor prin utilizarea polimerilor i rinilor. Esena procedeului de recondiionare ale suprafeelor uzate cu polimeri const n aplicarea unui strat din mas plastic. Dup curirea suprafeelor, care se repar, lor li se atribuie o rugozitate, care asigur o mai bun aderare a polimerilor. Dup degresare se aplic masa plastic (praful) cu un jet de aer comprimat. Particulele de mas plastic trecnd prin flacra arztorului se topesc, apoi lovinduse de suprafaa nclzit formeaz depuneri. Masa plastic se folosete pentru recondiionarea suprafeelor uzate, pentru nivelarea suprafeelor cabinei, caroseriei, ampenajului nainte de vopsire. O larg utilizare la repararea pieselor o au componenii n baza rinilor epoxidice. Aceti componeni se prepar nainte de aplicare. Rina se nclzete la temperatura de 60 ... 80 oC, la care apoi se adaog o poriune nu prea mare de dibutilftalat ca plastificator. Se mai adaog umpluturi sub form de praf de mecanit sau fina din cuar, care se amestec timp de 8 ... 20 min. Dup introducerea solidificatorului amestecul trebuie utilizat pe parcursul a 20 ... 25 min. Cu rini epoxidice se pot astupa crpturile n piese, se niveleaz suprafeele etc.

25. DIAGNOSTICAREA, NTREINERA I REPARAREA AUTOMOBILULUI


10. Diagnosticarea i ntreinerea mecanismelor motorului Simptoamele dereglrilor mecanismelor biel-manivel i de distribuie sunt: - reducerea puterii motorului; - majorarea cheltuielilor de carburant i ulei; - reducerea presiunii uleiului; - funcionarea instabil a motorului i apariia fumului 190

Diagnosticarea mecanismelor motorului se poate executa direct la motor, utiliznd mijloace speciale. La diagnosticare se execut examinarea motorului prin proba de pornire, vizual se depisteaz prelingerile de ulei, carburant sau lichid de rcire. Btile i zgomotul anormal se determin prin ascultarea funcionrii motorului cu ajutorul stetoscopului (fig.25.1,a). .

Fig.25.1 Stetoscopul electronic (a) i zonele de ascultare ale motorului (b): 1-telefon; 2-element alimentare; 3-tranzistor; 4-tija de ascultare; 5-zona comenzii distribuiei; 6,7-zonele inferioare i superioare ale blocului; 8-chiulasa; 9-capacul chiulasei.

Stetoscopul electronic const din tija de ascultare 4, telefonul 1, traductorul cristalin, tranzistorul 3 de amplificare i elementul de alimentare. Dup caracterul btilor i zgomotului i a locurilor de apariie se apreciaz dereglrile motorului (fig. 25.1.b.). Btile n zona chiulasei 8 i capacului supapelor indic dereglarea jocurilor termice n supape i dispozitivelor de comand cu supapele. Uzarea bolului de piston i a bucelor de biel provoac bti n zona 7; se manifest printr-un zgomot metalic acut la accelerri sau deaccelerri i la mersul n gol. Btile n zona inferioar a blocului indic uzarea lagrelor arborelui cotit; se manifest i prin scderea presiunii uleiului de motor n instalaia de ungere. Controlul presiunii n cilindri se face cu ajutorul compresimetrului sau compresografului (fig. 25.2.).

Fig.25.2 Compresimetre: a-pentru motoare MAS; b-pentru motoare MAC. 1-ventil; 2-manometre; 3-capete cu con cauciucat; 4-maneta; 5-scara de msurat; 6-tub cilindric.

Compresimetrul este un manometru special, racordat la eav, prevzut la un capt cu un con de cauciuc 3 pentru a se adapta n locul bujiei sau injectorului. Compresograful este prevzut cu un dispozitiv pentru imprimarea presiunii n cilindri. Ordinea de control a compresiei const n: - nclzirea motorului; - oprirea motorului i demontarea bujiilor; 191

- racordarea conului de cauciuc n gaura bujiei; - acionarea motorului cu demarorul pn la deplasarea maxim a acului indicator; - descrcarea compresimetrului, apsnd supapa; - racordarea la cilindrii urmtori. Presiunea n fiecare cilindru la timpul de compresie trebuie s corespund cu datele din fia tehnic a motorului i s nu difere mai mult de 100 kPa. Dac compresia este mai mic, se toarn n cilindru 25 cm3 ulei de motor i se repet controlul. Dac compresia se majoreaz nseamn c grupul piston-cilindru este n stare tehnic insuficient. Dac compresia nu se schimb, apoi cauzele pot fi: deteriorarea garniturii de chiulase sau supapele nu sunt etanate. ntreinerile tehnice ale mecanismului de distribuie includ urmtoarele operaii: verificarea etaneitii capacului distribuiei, strii arcurilor supapelor, mecanismelor de comand cu supapele, punerii la punct a distribuiei, reglrii jocurilor termice n supape. Cilindrii, chiulasa, mecanismele de acionare a distribuiei pe msura nclzirii motorului ating temperatura de 80 ... 150oC. Din aceast cauz jocul termic dintre piese se micoreaz i nu este garantat aezarea supapelor la locaurile lor. Dac jocul termic este mai mare ca cel admisibil, apar bti anormale n supape. Reglarea jocului termic ale supapelor se face la rece sau la cald, pentru a permite dilatarea liber a supapei i a evita rmnerea lor deschise cnd motorul este cald. Jocul majorat, afar de bti anormale, reduce timpul i cursa de deschidere a supapei, nrutind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer i evacuarea gazelor de eapament. Ordinea de reglare ale jocurilor termice este indicat n instruciunile de exploatare pentru fiecare motor. Ordinea de reglare ale jocurilor termice la motoarele cu arborele cu came n bloc este urmtoarea: - se scoate capacul chiulasei i bujia primului cilindru; - se introduce n gaura bujiei o crp i rotind arborele cotit, se aduce primul piston n punctul mort interior PMI pn va sri dopul; - sfritul compresiei se observ prin coinciderea marcajelor roii de curea i a tiftului carterului pinionului de distribuie; - se slbete piulia de blocare a urubului de reglaj de la culbutor (fig. 25.3.) i cu urubelnia se regleaz jocul termic (0,3 ... 0,4) mm, jocul se controleaz cu un spion introdus ntre culbutor i tija supapei; - se rotete arborele cotit la 180o i se repet procedeele de reglare ale tuturor supapelor, conform ordinii de funcionare a motorului (1342).

Fig 25.3 Reglarea i controlul jocului termic dintre culbutor i supap.

Ordinea de reglare a jocurilor termice ale supapelor motorului cu arborele cu came pe chiulas cu comanda supapelor prin brae oscilante ale motoarelor unor automobile OPEL, BMW, Volcswagen, VAZ etc. este urmtoarea: - se rotete arborele cotit pn pistonul patru este adus la PMI la sfritul compresiei; se observ cnd coincid marcajele de pe roata de acionare a arborelui cu came cu marcajul de pe corpul rulmentului arborelui cu came; 192

- se slbete contrapiulia 2 (fig. 25.4.) i se introduce ntre bra i cam un spion 3 cu grosimea corespunztoare; - cu urubul 1 se regleaz jocul 0,15 ... 0,17 mm. la temperatura motorului 15 ... 25oC; - se rotete arborele cotit la 180o i se repet reglrile la alte supape. La motorul cu ordinea de funcionare 4213 se regleaz corespunztor supapele 8 i 6; 4 i 7; 1 i 3; 5 i 2.

Fig.25.4 Reglarea jocului termic al supapelor cu arborele cu came pe chiulas: 1-urub de reglare; 2-contrapiulia; 3-spion; A-joc.

Ordinea de reglare a jocurilor termice (fig. 25.5.) la motoarele cu arborele cu came pe chiulas i comanda supapelor cu tachei cu aibe reglabile este urmtoarea: - se scoate capacul chiulasei i capacul anterior al curelei dinate; - se defileteaz bujiile; - se examineaz starea camelor; - la prizonul de fixare al capacului chiulasei se instaleaz dispozitivul de extragere 1 (fig. 25.5.a.) a aibelor reglabile; cu dispozitivul se apas tacheii supapelor; - se ntoarce arborele cotit pn coincid marcajele de pe roata dinat de curea i de pe capacul din spate al curelei, apoi se mai ntoarce nc la 40 ... 50o (2 ... 3 dini ai roii arborelui cu came), n primul cilindru va fi timpul de lucru; - cu un set de spioni se verific jocul la camele 1 i 3; - dac jocul nu corespunde, cu dispozitivul se apas tachetul, fixndu-l n poziia inferioar; - cu un dispozitiv sau cu magnetul se scoate i se msoar grosimea aibei cu micrometru; - se calculeaz grosimea aibei care trebuie instalat din relaia: H = B + (A C); unde: A jocul msurat ntre aib i cam, mm (fig. 25.5.b.); B grosimea aibei scoase, mm; C jocul nominal, mm; H grosimea aibei noi, mm. Instalm n tachetul supapei aiba nou i din nou repetm controlul jocului. Rotind arborele cotit la 180o i reglm jocul altor supape, reinnd succesiunea din tabelul de mai jos.
Ordinea de reglare a jocului termic n mecanismului supapelor Unghiul de ntoarcere a arborelui cotit de la repere, Camele grade evacuare admisie 40 ... 50 1 3 220 ... 230 5 2 400 ... 410 8 6 580 ... 590 4 7

193

Fig.25.5 Reglarea jocului termic n supapele acionate prin tachei cu aibe reglabile: a-instalare dispozitivului de extras aibele; b-controlul jocului; 1-dispozitiv de extragere; 2-fixator; 3-aiba reglabil; A-joc.

Jocul A dintre camele arborelui de distribuie i aibele tacheilor la motorul rece trebuie s fie (0,2 0,05) mm pentru supapele de admisie i (0,35 0,05) mm la cele de evacuare. n piesele de schimb se afl setul de aibe cu grosimea de la 3 pn la 4,5 mm, peste fiecare 0,05 mm. Grosimea aibelor este marcat pe suprafaa lor. Reglarea ntinderii curelei dinate de acionare se face n modul urmtor: - se scoate capacul anterior al curelei; - se ntoarce arborele cotit cu urubul de fixare al roii de curea la dou rotaii; - se controleaz ntinderea curelei: se consider n norm, dac n partea de mijloc dintre roata arborelui cotit i a roii arborelui cu came, cureaua se ntoarce la 90 o la fora degetelor 15 ... 20 N (fig. 25.6); -

194

Fig.25.6 Schema de ntindere a curelei de acionare a arborului cu came: 1-roata curea dinatat a arborelui cotit; 2-roata de acionare a pompei lichidului de rcire; 3-rola de ntindere; 4-capacul din spate a curelei; 5-roata de curea a arborelui came; 6-curea dinat; 7-hexagon. A-marcajul capacului din spate; B-marcajul la roata arborelui cu came; C-marcajul la capacul pompei ulei; D-marcajul de pe roata dinat arborelui cotit.

dac cureaua nu este ntins, se slbete piulia rolei 3 de ntindere, se ntoarce axa rolei cu hexagonul 7 la 10 ... 15o contra acelor de ceasornic apoi se fixeaz piulia axei; din nou se ntoarce arborele cotit dup acele ceasornicului la dou rotaii i se controleaz ntinderea; dac ntinderea este n norm, piulia de fixare a axei rolei se strnge la momentul 39,2 Nm.

11. Constatarea tehnic i repararea organelor fixe ale mecanismului biel-manivel


Blocul motor minuios se spal, ndeosebi canalele de ungere. Dup suflarea cu aer i uscare se examineaz. Crpturi de orice natur nu se admit. Dac se presupune ptrunderea lichidului de rcire n baia de ulei se face proba hidraulic a blocului. n acest caz se astup gurile cmii de rcire i se debiteaz ap sub presiunea de 0,3 MPa. Pe parcursul a 2 min. nu trebuie s se observe prelingeri de lichid. 195

Dac nimerete lichid de rcire n baia de ulei n zona canalelor de ungere, se procedeaz n modul urmtor. Se golete instalaia de rcire, se scoate chiulasa, se umple cmaa de rcire cu lichid i se pompeaz aer comprimat prin canalul vertical de ungere. Dac n cmaa de rcire apar bule de aer, blocul se schimb. Repararea cilindrilor se face dac sunt uzai la cota care depete 0,15 mm. Alezajul cilindrului se msoar cu comparatorul n interior (fig. 25.7) n patru locuri n direciile longitudinale i transversale.

Fig.25.7 Msurarea cilindrului cu comparatorul: a-instalarea comparatorului la poziia nul dup calibru; b-executarea msurrilor; c-zonele de msurat; A, B-direciile msurrilor.

Instalarea comparatorului la poziia nul se face cu un calibru. n zona 1 cilindrul practic nu se uzeaz. Prin diferena dintre msurrile n prima zon i n celelalte zone se poate de constatat valorile uzurii cilindrului. Dac valoarea maxim depete 0,15 mm apoi cilindrul se alezeaz la cota de reparare mai apropiat, lsndu-se un adaos de 0,03 mm pentru honuire. Planeitatea suprafeei de ajustare la chiulas se verific cu o rigl de control prin introducerea unei lame de spion ntre rigl i suprafaa blocului. Se admite abaterea maxim 0,1 mm pe toat lungimea. Defeciunile mici se nltur prin lefuire cu o piatr abraziv fin. Se poate de lefuit un strat maxim de 0,25 mm. Crpturile pot aprea n zonele cmii de rcire, canalelor de ungere etc. n bloc mai frecvent pot aprea crpturi la suprafaa de ajustare cu chiulasa, prin gurile uruburilor de fixare. Crpturi n zona inferioar a blocului sunt legate de lovituri la distrugerea bielei. Crpturile tipice n blocul motor sunt indicate n (fig. 25.8.). Fisurile cu lungimea de pn la 15 ... 20 cm se sudeaz cu oxiacetilen cu bare de font cu diametrul de 8 mm, dup nclzirea blocului n cuptor la 600oC. Se poate de folosit i sudarea electric discontinu cu electrod monel sau bimetalic din cupru cu oel i nveli de calcar. 196

Fig25.8 Crpturi tipice n blocul motor: a-pe linia gurilor de fixare a chiulasei; b-zona cilindrilor; c-n bosajele gurilor uruburilor de for; d-pe alezaj.

Repararea se poate face i cu rini epoxidice. Operaia const n limitarea fisurii prin tifturi filetate la capete, teirea fisurii, degresarea cu solvent. Teitura se umple cu rini i estur din sticl, apoi se usc timp de 4 ... 6 h la temperatura de 150oC i se prelucreaz mecanic. Sprturile se pot suda cu oxiacetilen sau electric. Locaurile cuzineilor pentru lagrele paliere uzate se remediaz prin alezarea la treapta de reparare la maina de alezat orizontal pentru toate locaurile simultan. Uzarea gurilor filetate pentru prizoane sau uruburi se nltur prin refiletarea la cota de reparaie.

197

Fig. 25.9 Extragerea prizonului rupt: 1-poziia iniial; 2-punctarea; 3-gurirea cu un burghiu mic; 4-gurire sub diametrul interior al filetului; 5-filetarea cu tarodul.

Prizoanele rupte se extrag. Etapele de extragere sunt indicate n fig. 25.9.. nainte de gurire trebuie fix pe centru de punctat; se gurete cu un burghiu cu diametru 3 ... 4 mm. apoi cu altburghiu cu D = M P, unde: M diametrul filetului, iar P pasul. se mai gurete o dat prizonul, apoi gaura se fileteaz. Chiulasa. Se spal i se cur canalele de ungere. Cu o perie din metal se cur camerele de ardere de calamin. Se examineaz chiulasa. La suporturile arborelui cu came i n alezajele tacheilor nu trebuie s persiste fisuri sau deteriorri, crpturi de orice gen i loc nu se admit. Dac se presupune c n baia de ulei a nimerit lichid de rcire, se controleaz etanarea chiulasei. n acest scop, se astup cu dopuri gurile cmii de rcire i se debiteaz apa sub presiunea de 0,5 MPa. Pe parcursul a 2 min. prelingeri de ap nu trebuie s persiste. Se poate de executat i proba pneumatic. Cu o rigl i lamele spionului se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul motor, cu colectoarele de admisie i evacuare i capacul supapelor. Repararea fisurilor i crpturilor se face ca i la blocul motor. Suprafaa de contact cu blocul se rectific cu maina plan de rectificat. Nu se admite de ndeprtat un strat mai gros de 0,25 ... 0,5 mm din cauz c se modific raportul de compresie. Scaunele supapelor care nu asigur etaneitate se lefuiesc, apoi se rodeaz mpreun cu supapele, folosind pasta de rodaj. La instalarea chiulasei, ordinea de strngere depinde nu numai de construcia motorului, dar i de materialul garniturii de chiulas. De tras atenia la motoarele, la care se controleaz nu numai momentul se strngere, dar i unghiurile de ntoarcere. Schema de strngere ale uruburilor chiulasei a unui motor al automobilului OPEL este indicat n (fig. 25.10.). Strngerea se face n cteva etape.

Fig.25.10 Schema de strngere a chiulasei la blocul motorului.

nainte de strngere de controlat starea tehnic i precizia cheii dinamometrice. De utilizat numai uruburi noi. La unele motoare ale automobilului Opel Ascona C strngerea se face n patru etape. 198

Etapa 1. uruburile se strng cu cheiea dinamometric dup spiral de la centru spre periferie la momentul 25 N.m. Etapa 2 . Cu cheia obinuit toate uruburile n acelai mod se mai strng la 60. Etapa 3. Se mai strng nc la 60. Etapa 4. n acelai mod se mai strng la 30 sau la 60. Pentru a uura msurarea unghiurilor de 30 i 60 se nseamn pe capacul supapelor sau se confecioneaz din carton o aib gradat la 30 i 60. Se poate de utilizat i aiba de msurat unghiurile HAZET.

12. Constatarea tehnic i repararea organelor mobile ale mecanismului biel manivel
Grupul piston nainte de control trebuie demontat. Se scot segmenii de piston, se cur de calamin i canelurile de urme de cocs, se examineaz la prezena defectelor. Crpturi de orice gen i poziie la piston, bolul de piston, segmeni nu se admit. Pentru nlocuirea pistonului, bolului de piston sau a bielei se demonteaz grupul piston de la biel. Prin presarea cu un dispozitiv se demonteaz bolul. Folosirea ciocanului nu se admite. Ajustarea bolului la alezajul pistonului se verific n modul urmtor. Se instaleaz bolul uns cu ulei de motor n umerii pistonului apsndu-l cu degetul (fig. 25.11.a.). Ajustajul este corect dac bolul intr la apsarea cu degetul mare, i nu cade la poziia vertical (fig. 25.11.b.).

Fig.25.11 Ajustarea bolului de piston: a-instalarea; b-controlul.

Jocul pe nlime dintre segment i canel se msoar cu un calibru 2 (fig. 25.12.). Jocul ntre fantele segmenilor, se msoar n locul mai puin uzat a cilindrului n zona acionrii lor. n acest caz se introduce segmentul n cilindru i se apas cu pistonul. Jocul se msoar cu un calibru (fig. 25.13.). Dup msurri cu un dispozitiv se instaleaz segmenii n canelurile pistonului. La schimbare pistoanele trebuie selectate dup mas, care nu trebuie s difere mai mult de 2,5 g.

199

Fig.25.12 Controlul jocului pe nlime dintre canel i segment: 1-segment; 2-calibru.

La asamblarea pistonului cu biela prin bolul presat trebuie de nclzit capul mic al bielei. Se introduce biela n soba electric nclzit la 240oC timp de 15 min. Bolul pregtit se instaleaz cu montura 1 (fig. 25.14.) cu inelul de distan 5 cu grosimea de 4 mm. La captul monturii se instaleaz ghidajul 3 fixat cu urubul 4.

Fig.25.13 Controlul jocului n fanta segmentului: 1-segment; 2-calibru; 3-blocul cilindrilor.

Fig.25.14 Dispozitiv de instalare a bolului de piston: 1-montura; 2-bol; 3-ghidaj; 4-urub; 5-inel de distan.

Instalarea segmenilor n canelurile pistonului trebuie s fie uniforme, ca s nu aib loc scpri de gaze n baia de ulei. Fanta segmentului superior este orientat sub unghiul de 30 ... 45 o fa de axa bolului; fanta segmentului inferior sub 180o fa de fanta celui superior, iar a segmentului rzuitor sub unghiul de 30 ... 45oC fa de axa bolului. Dac segmentul are marcajul top el se amplaseaz

200

cu reperul n sus. Pentru ca la instalarea grupului piston-btel n cilindru s nu zgrie alezajul, pe uruburile capului mare a bielei se mbrac capete de furtun cauciucate. Arborele cotit se instaleaz pe dou prisme i se verific cu comparatorul btile: - fusurilor paliere i locaule sub pinionul conductor al pompei de ulei (s nu depeasc 0,03 mm); - flanei de prindere a volantului; - locaului sub roile de curea i sub simering (se admite 0,05 mm). Se controleaz uzarea fusurilor paliere i manetoane prin msurri n dou direcii (la mijloc i n pri (se admite 0,005 mm). Volantul. Suprafaa de ajustare la arborele cotit nu trebuie s aib crpturi, fisuri. Btaia volantului se admite nu mai mult de 0,1 mm. Defectele pistonului sunt: - uzarea canelurilor sub segmeni, care duc la nlocuirea pistonului; - uzarea alezajului bolului de piston, care se prelucreaz la cota de reparare, utilizndu-se la montare bolul cu dimensiunea majorat; - zgrieturi neeseniale, care se nltur prin lefuire cu hrtie abraziv. Bolul de piston uzat se recondiioneaz prin cromare dur, urmat de lefuire. Defectele de baz ale bielei sunt: deformarea i torsionarea tijei; uzarea bucei capului mic ect.

Fig. 25.15 Schema ndreptrii tijei bielei n plan perpendicular alezajelor capurilor.

n fig. 25.15. este reprezentat schema de ndreptare a tijei bielei n planul perpendicular alezajelor capurilor. Schemele de ndreptare a tijei n planul paralel alezajelor capurilor sunt reprezentate n (fig. 25.16.).

Fig.25.16 Schema de ndreptare a tijei bielei n plan paralel alezajelor capurilor: a-poziia iniial; b-ndreptarea preventiv n zona capului mare; c-ndreptarea n zona capului mic; d-poziia dup ndreptare.

201

Buca de biel uzat se nlocuiete cu alta confecionat; se preseaz n loca i se alezeaz la treapta de reparaie. Ovalizarea i conicitatea admis este de 0,005 mm. Cuzineii uzai se nlocuiesc cu alii la treapta de reparaie corespunztoare a arborelui cotit. Uzura locaului sub semicuzinei se lichideaz prin alezare i montarea semicuzineilor cu diametrul exterior mai mare. Dup reparare bielele se aleg pe grupe de greutate i dimensiuni. Repararea arborelui cotit. Dup demontare se cur n solvent, se desfund canalele interioare de ungere, se sufl cu aer comprimat. Se controleaz deformarea, aezndu-l pe dou prisme. Deformarea arborelui cotit n limita admisibil se nltur prin ndreptarea la rece, cu o pres hidraulic. Fusurile uzat se remediaz prin rectificarea la maini speciale pentru arborii cotii. Fusurile paliere se rectific, respectnd coaxialitatea lor. Dac arborii au atins cota maxim de reparaie, apoi se recondiioneaz prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele: - metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificarea i lustruirea; - ncrcarea prin sudare n mediu gazos de protecie; - ncrcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cli. Canelul penei uzate se ncarc cu suduri i se taie altul decalat cu 90o. Locaul sub rulmentul arborelui primar al cutiei de viteze uzat se buceaz cu o buc confecionat, care se alezeaz la cota nominal al rulmentului dup presare. nlocuirea semicuzineilor arborelui cotit se face cnd motorul este demontat pentru a putea efectua msurri ntre fusuri i cuzinei i constata abaterile de la forma cilindric a fusurilor. Jocul dintre cuzinei i fusurile arborelui cotit se poate de controlat prin calcule dup msurri. Comod este controlul cu ajutorul unui fir plastic (fig. 25.17.). Metoda de control este urmtoarea:

Fig.25.17 Msurarea jocului ntre cuzinei i fusurile arborelui cotit: 1-firul plastic lit; 2-cuzine; 3-capacul de biel; 4-scara de msurat jocul.

- se cur bine suprafeele cuzineilor i ale fusurilor i ntre ele se introduce firul plastic paralel la axa arborelui; - se instaleaz capacele de biel sau paliere i se strng la momentul corespunztor; - se fac cte-.va rotaii a arborului. - se scot capacele i dup scara de pe ambalajul firului dup lirea lui se determin valorile jocului. Volantul poate prezenta urmtoarele defecte: 202

zgrieturi i fisuri la suprafaa de contact cu discul condus al ambreiajului; se lefuiesc, sau se strunjesc prin luarea unui strat nu mai mare de 1 mm; - uzarea danturii coroanei dinate, care duce la nlocuirea volantului. Dup reparare, btaia frontal a volantului nu trebuie s depeasc 0,1 mm.

13. Demontarea i constatarea tehnic a mecanismului de distribuie


Dup demontarea chiulasei de la blocul motor se scot prile componente ale distribuiei. Se defileteaz capacele fusurilor arborului de distribuie i din suporturile chiulasei se scoate.

.
Fig.25.18 Dispozitiv de demontare a supapelor.

Din gurile chiulasei se extrag tacheii supapelor cu aibele reglabile. Cu dispozitivul (fig. 25.18.) se apas arcurile supapelor i elibernd galeii se scot arcurile cu talerele lor. Se ntoarce chiulasei pe partea opus, se scot supapele i capacele de etanare. Asamblarea se face n ordinea invers. La asamblare tijele supapelor se ung cu ulei de motor i capacele de etanare se schimb ( cele vechi nu se admit de instalat).Fusurile se ung cu ulei i se asambleaz cu camele primului cilindru n sus.

Fig25.19 Dispozitiv de controlat abaterea radial a supapelor: 1-placa; 2-prism; 3-sprijin; 4-bil; 5-suport; 6,7-comparatoare.

Dup demontarea organelor mecanismului de distribuie se examineaz i se constat starea lor tehnic. Arborele cu came se amplaseaz pe dou prisme i cu comparatorul se controleaz btaia radial, care nu trebuie s depeasc 0,02 mm. Fusurile i camele trebuie s fie fr zgrieturi, fr fisuri sau deteriorri. Cu un fir plastic se verific jocul dintre fusurile arborelui i suporturile lui (se admite nu mai mare de 0,2 mm). 203

Cu un dispozitiv (fig. 25.19.) se controleaz btaia radial a tijei i talerului supapei. Abaterea admisibil nu trebuie s depeasc 0,02 mm.

Fig.25.20 Dispozitiv de controlat elasticitatea arcurilor: 1-suport; 2-bra; 3-manometru; 4-arc; 5-baza dispozitivului.

Elasticitatea arcurilor se verific cu un dispozitiv (fig. 25.20.). Se determin fora aplicat arcului pn la atingerea spirelor. Se admite pierderea elasticitii pn la 10 %.

14. Repararea mecanismului de distribuie


Arborele cu came poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz: - deformarea arborelui cu came, care se lichideaz prin ndreptare la rece cu o pres, dac btaia constituie nu mai mult de 0,05 mm; - fusurile uzate se repar prin lefuire la cota de reparaie; baza de instalare o constituie gurile frontale, care se controleaz i la necesitate se restabilesc; - camele uzate se lefuiesc, pstrnd geometria profilului sau se ncarc cu metal, urmat de lefuire printr-un copir; - locaul sub roata dinat uzat se recondiioneaz prin ncrcarea electric prin vibrocontact, prin cromare, oelire, urmat de lefuire la cota nominal; - locaul penei uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric urmat de frezarea altui loca. Defectele supapei sunt: deformarea i uzarea tijei, uzarea faetei talerului, uzarea prii frontale de contact a tijei cu mecanismul de comand. Deformarea tijei se lichideaz prin ndreptarea la rece cu o pres. Se ndreapt tija supapei cu btaia pn la 0,01 ... 0,3 mm. Controlul dup ndreptare se face la dispozitivul fig. 25.19., care se folosete i pentru verificarea btii faetei talerului supapei. Tija supapei uzate se repar prin lefuire la cota de reparare (fig. 25.21.), prin cromarea dur sau oelire. La lefuire sub cota de reparare micorat se adncesc degajrile pentru galeii de fixare ale arcurilor. La lefuirea tijei dup cromare, stratul de crom trebuie s constituie 0,04 ... 0,07 mm. Captul uzat al tijei se lefuiete cu piatra abraziv la strungul de lefuire plan sau la polizor. Tija supapei se fixeaz n prisma 2 (fig. 25.22.) asigurnd perpendicularitatea ei la partea frontal a pietrei. Pentru a evita nclinarea posibil a prii frontale a tijei, la lefuire treptat se ntoarce supapa. 204

Fig.25.21 lefuirea tijei supapei nainte i dup cromare.

Fig.25.22 Metoda de prelucrare a prii frontale a tijei supapei: 1-piatra abraziv; 2-prisma.

Fig.25.23 lefuirea faetei talerului supapei: 1-mandrina; 2-supapa; 3-piatr abraziv.

Faeta talerului uzat se lefuiete la strungul de lefuit (fig. 25.23.). Construcia strungului permite instalarea supapei sub unghiul necesar fa de piatra abraziv. Ca baz de instalare la lefuit se ia suprafaa cilindric a tijei. La lefuirea faetei de mai multe ori, nlimea prii 205

cilindrice a talerului se micoreaz. Conform cerinelor tehnice ea nu trebuie s micoreze mai puin de 0,5 mm. Dup lefuirea supapei se execut rodarea la scaunul ei. Rodarea se face la maini de rodat sau manual. Rodarea la maini se face prin aezarea chiulasei cu supapele nefixate. Se introduce pasta de rodat ntre supape i scaune i se cupleaz maina. Rodarea se face simultan la toate supapele. Calitatea rodrii se controleaz dup pata de contact. Etaneitatea se controleaz prin instalarea liber a supapelor n camerele de ardere i umplerea camerelor cu carburant. Carburantul nu trebuie s se scurg prin supape. Jocul ntre tija supapei i a ghidului se verific introducnd-o n ghid i ntorcnd-o ntr-o parte sau alta. Dac se simte joc, valoarea lui se controleaz cu comparatorul. Dac jocul depete cel admisibil, ghidul se alezeaz la cota nominal, schimbnd supapa cu dimensiunea tijei majorate. Braele oscilante se uzeaz la suprafaa de contact cu cama. Suprafaa uzat se ncarc cu metal prin sudare, urmat de lefuire cu o piatr abraziv cu profil special (fig. 25.24.).

Fig.25.24 lefuirea braului oscilant: 1-piatr abraziv; 2-bra oscilant; 3-ghidul strungului; 4-menghin.

Culbutoarele se uzeaz la suprafaa de contact cu supapele. Recondiionarea se face prin acelai procedeu. Buca de bronz uzat se schimb cu alta confecionat. Diametrul interior este executat n varianta cu jocul 0,05 ... 0,06 mm ntre buc i ax.

15. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de rcire


Dereglrile de baz se manifest prin pierderile lichidului de rcire, supranclzirea sau suprarcirea motorului. Pierderile de lichid se depisteaz vizual, iar supranclzirea sau suprarcirea dup indicaiile termometrului de la aparatura de bord sau aprinderii lmpii de avertizare. Cauzele pierderilor de lichid pot fi: - deteriorarea furtunurilor de racordare a radiatorului la cmile de rcire sau slbirea fixrilor lor, care se nlocuiesc sau se strng; - deteriorarea simeringului de etanare a pompei de lichid, care se nlocuiete; - sprturi n evile sau rezervoarele radiatorului, care trebuiesc reparate; - crpturi n cmile de rcire ale blocului, chiulasei motorului. La supranclzirea motorului indicatorul termometrului este amplasat n sectorul rou al scrii . Cauzele supranclzirii sunt: - nivelul redus al lichidului de rcire n radiator sau vasul de expansiune, care trebuie completat; 206

- nu funcioneaz ventilatorul din cauza patinrii sau ruperii curelei de acionare, ruperii conductorului electric de la traductorul ventilatorului electric; - traductorul ventilatorului electric deteriorat, care se determin prin conectarea lui direct la bateria de acumulatoare; - termostatul deteriorat, care se depisteaz prin palparea radiatorului la bazinul de jos; - mbcsirea radiatorului cu impuriti; - depunerile de calcar n cmile de rcire ale instalaiei. Cauzele suprarcirii motorului sunt: - supapa termostatului blocat n poziia deschis; - ventilatorul electric funcioneaz continuu; - blocarea jaluzelelor n poziia deschis; - indicaia incorect a termometrului. ntreinerile tehnice constau n executarea lucrrilor zilnice, periodice i de sezon. Instalaia se alimenteaz cu lichide de rcire tosol 40, tosol 65, care prezint un amestec de ap cu antigel (concentrat de etilenglicol cu aditivi anticorozivi i antispum) cu densitatea de = 1,12 ... 1,4 g/cm3. Tosolul 40 de culoare albastr cu temperatura de congelare 40oC i densitatea de = 1,075 ... 1,085 g/cm3. Tosolul 65 de culoare roie, temperatura de congelare 60oC i densitatea de = 1,08 ... 1,095 g/cm3. Densitatea se controleaz cu areometru. Lichidul se schimb aproximativ peste doi ani. Controlul etaneitii instalaiei de rcire se face vizual sau prin proba hidraulic. Vizual se controleaz starea furtunurilor i fixrilor lor, etaneitatea capacului radiatorului. Dup nclzirea motorului se controleaz scurgerile n pompa de lichid. Etaneitatea instalaiei i funcionarea supapelor de siguran ale capacului radiatorului se face cu o pomp manual cu manometru. Pompa se instaleaz la gura de alimentare al vasului de expansiune i se formeaz presiunea de 0,1MPa ( 1 bar). Dac presiunea indicat de manometru scade, trebuie de gsit locurile de scurgere. Dac presiunea scade fr pierderea lichidului de rcire, cauzele pot fi: deteriorarea garniturii de chiulas sau crpturi n cmile de rcire. Supapa de evacuare a capacului radiatorului se controleaz instalnd pompa la capac. La presiunea de 0,12...0,135 MPa (1,2 ... 1,35 bar) supapa intr n funciune. Splarea instalaiei. Periodic instalaia trebuie splat, mai ales cnd este alimentat cu ap. Splarea se face n direcia opus circuitului. Ordinea de splare: - se demonteaz furtunurile radiatorului i cu un jet de ap sub presiune prin racordul de jos de splat pn cnd prin racordul de sus se va scurge apa curat; - prin corpul termostatului demontat, contra circulaiei, se spal cmile de rcire; - cu furtunul se spal i soba de nclzire. Curirea depunerilor de calcar. Depunerile de calcar au loc dac instalaia a fost alimentat cu ap. Curirea se face anual. Curirea se face pe cale chimic cu soluii acide pentru blocurile din aluminiu i bazice pentru cele din font. Soluia acid se prepar din 20 ... 30 % acid clorhidric i restul ap. Soluia bazic conine 10 % carbonat de sodiu (sod de rufe), 5 % petrol lampant i restul ap. n funcie de blocul motor, se umple instalaia cu soluia corespunztoare, punnd motorul n funciune 10 min.: - se oprete motorul i se las pe 8 ... 10 h; - se pornete din nou motorul pe 5 min. i apoi se golete instalaia; - urmeaz o splare cu ap curat cu motorul n funciune pe 3 min. i alimentarea cu lichidul corespunztor. Alimentarea instalaiei de rcire se face n modul urmtor: - se nchid robinetele radiatorului i a cmilor de rcire; - se defileteaz supapa de evacuare a aerului din corpul termostatului; - prin gura capacului radiatorului, apoi prin vasul de expansiune se alimenteaz instalaia pn cnd prin supapa de aer a termostatului va iei apa fr bule de aer; 207

- de nchis supapa de aer; - de pornit motorul pe cteva minute i dup oprire se verific nivelul. Controlul nivelului lichidului de rcire. Se face regulat o dat n lun n urmtorul mod: - se deschide capacul radiatorului atent cu o crp ca lichidul s nu provoace arsuri; - nivelul lichidului la motorul rece trebuie s fie puin mai sus ca semnul cold (rece) al vasului de expansiune; - dup nclzire nivelul se ridic, iar la rcire trebuie de controlat dac nivelul a revenit. Golirea instalaiei de rcire se face dup cum urmeaz: - lichidul se vars la motorul rece; - se scoate capacul radiatorului i sub robinetul de golire se instaleaz un vas; - se instaleaz regulatorul sobei de nclzire la maximum apoi prin robinet se d drumul la lichid; - se instaleaz un vas i pentru scurgerea lichidului din cmile de rcire. Controlul termostatului. Din cauz c la unele instalaii de rcire nchise, temperatura lichidului atinge peste 100oC, se controleaz numai nceputul deschiderii termostatului. nceputul deschiderii termostatului se controleaz dup demontare i nclzirea lui ntr-o baie de ap fierbinte. Cu comparatorul i termometru se verific nceputul deschiderii termostatului. La automobilul Opel nceputul este la +92oC, iar sfritul +107oC; Mercedes-Benz nceputul +87oC, sfritul +102oC. La automobilele VAZ se poate controla termostatul la nceputul i sfritul deschiderii supapelor; nceputul 73 ... 75oC, sfritul 94oC. Cursa deschiderii 6 mm. Controlul se poate de executat i direct la automobil. Dup pornirea motorului se palpeaz bazinul inferior al radiatorului, care trebuie s fie cald, iar acul termometrului s se afle la distana de 3 ... 4 mm de la sectorul rou (80 ... 85oC). Reglarea ntinderii curelei de acionare a ventilatorului se face prin ntoarcerea generatorului pe gurile alungite ale plcii de fixare. ntinderea se consider normal dac fora de 100 N aplicat la mijlocul curelei asigur sgeata de 10 ... 15 mm.

16. Constatarea tehnic i repararea instalaiei de rcire


Radiatorul dup demontare de la motor se expune probei pneumatice. Se astup racordurile. Radiatorul se scufund n baia de ap i pompnd aer comprimat sub presiunea de 0.1MPa ( 1 bar) se depisteaz sprturile lui. Etaneitatea se poate controla i fr demontarea de la motor. Se astup racordurile i se pompeaz ap sub presiunea de 0,1 MPa (1 bar). Piatra de calcar i impuritile se nltur prin fierbere n soluie de 10 % sod caustic. Defectele posibile n radiator sunt: - deformri sau sprturi n bazinele radiatorului, care se nltur prin ndreptarea lor dup ce au fost desprinse de la celul, sau prin lipirea cu aliaje dure; - sprturi n evi, care se remediaz prin lipirea cu aliaje moi; se scufund ntr-o baie cu aliaj topit; - deformarea plcilor de rcire, care se ndreapt cu un pieptene metalic. Dup reparare se face proba pneumatic cu aer sub presiunea de 0,1 MPa (1 bar) ntr-o baie de ap. Pompa lichidului de rcire scoas de la motor se demonteaz n urmtoarea ordine: - demontm capacul statorului; - cu un dispozitiv de extras paletele rotorului; - defiletnd urubul de stopare a rulmentului se scoate rulmentul mpreun cu arborele i simeringul; - se cur depunerile paletelor, statorului i pieselor; - se controleaz jocul axial al rulmentului, care nu trebuie s depeasc 0,13 mm; - simeringul se nlocuiete cu altul nou. 208

Asamblarea se face n ordinea invers operaiilor de demontare. Dup demontare, curire se constat starea tehnic a pieselor, ndeosebi a statorului i axei rotorului. Defectele posibile ale rotorului sunt: - deformarea arborelui, care se ndreapt la rece cu ajutorul presei; abaterea maxim este de 0,05 mm; - arborele uzat se rectific, se cromeaz urmat de rectificarea la cota de reparaie; - canalul de pan uzat se ncarc cu metal i se taie altul decalat la 180o; - rulmenii uzai se schimb, - fisurile sau rupturile paletelor duc la nlocuirea rotorului. Defectele posibile n statorul pompei sunt: - uzarea alezajului sub rulmeni care se remediaz prin nbucare; - uzarea prii frontale sub aiba de sprijin al rotorului cu palete, care se nltur prin lefuire n limita admisibil cerinelor tehnice; - gurile cu filetul rupt se refileteaz la o cot mai mare. Ventilatorul poate prezenta urmtoarele defeciuni: - deformarea paletelor, care se ndreapt; - fisurarea sau ruperea paletelor, care impun schimbarea lor; - slbirea mbinrilor paletelor, care se strng; - ovalizarea gurilor sub uruburile de fixare, care se ncarc cu sudur i se guresc la cota nominal. Termostatul se nlocuiete dac la proba lui, supapa de baz se deschide la temperatura mai joas de cea admisibil.

17. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de ungere


Dereglrile n instalaia de ungere. Lampa de avertizare nu se aprinde la conectarea aprinderii din cauzele: - deteriorrii traductorului de presiune a uleiului; de conectat aprinderea i conductorul traductorului de-l apropiat de mas; dac lampa se aprinde, de schimbat traductorul; - lipsei tensiunii la traductorul presiunii; de controlat conductorul electric i fixarea lui; - lampa de avertizare ars, de-o schimbat. Lampa de avertizare nu se stnge dup pornirea motorului din cauza presiunii nalte ale uleiului. Presiunea nalt a uleiului este cauzat de: - blocarea supapei de siguran a pompei n poziia nchis; - utilizarea uleiului cu viscozitatea mai mare. Presiunea joas a uleiului este cauzat de: - nivelul redus de ulei n baie; - blocarea supapei de siguran n poziia deschis; - sita sorbului mbcsit cu impuriti; - uzarea pompei de ulei; - uzarea cuzineilor arborului cotit; - utilizarea uleiului de motor de viscozitate redus; - mbcsirea cu impuriti a filtrului i canalelor de ungere. Alterarea uleiului de motor este cauzat de: - sprturi n canalele de ungere; - ptrunderea apei n baia de ulei; - funcionarea ndelungat a motorului n regim anormal (temperatura lichidului de 209

- rcire mai joas de +60oC sau peste 100oC); - uzarea peste msur a grupului piston-cilindru; - utilizarea altor uleiuri. Scurgerile de ulei sunt cauzate de: - deteriorarea garniturii bii de ulei; - slbirea fixrilor bii de ulei la bloc. ntreinerile tehnice ale instalaiei de ungere constau n: controlul nivelului de ulei, schimbarea filtrelor, splarea instalaiei etc. Uleiurile de motor n funcie de condiiile de exploatare sunt expuse diferitor sarcini variabile. Uleiurile de motor se consum n urma arderii amestecului carburant i sunt evacuate mpreun cu produsele de ardere i uzurii. Viscozitatea uleiului se caracterizeaz prin fora de frecare i se noteaz n sistemul SAE, de exemplu, SAE 10, SAE 30 etc. Cifrele indic viscozitatea uleiului: cu ct cifra este mai mare, cu att viscozitatea este mai mare. Motoarele moderne, care utilizeaz uleiuri HD se caracterizeaz prin coninutul componenilor chimici, care majoreaz capacitile lor anticorozive i reduc procesul de oxidare. Calitatea acestor uleiuri este asigurat de sistemul API (American Petrolium Institut). Caliti nalte conform sistemului API are uleiul SG pentru motoarele MAS i CD pentru motoarele MAC. Se produc uleiuri SF/CD pentru motoarele MAS i MAC. Schimbarea uleiului se face peste fiecare 15.000 km parcuri, dar nu mai puin de o dat n an. Concomitent se schimb i filtrul de ulei. La exploatarea automobilului n condiii nefavorabile, de exemplu, la mersul pe distane mici, pornirea motorului rece succesiv de mai multe ori, exploatarea n mediul poluant cu praf, schimbarea uleiului i a filtrului se face mai des. Schimbarea se face la motorul nclzit la temperatura de 70 ... 90oC n urmtorul mod: - se amplaseaz automobilul pe o suprafa plan; - se instaleaz un vas de colectare a uleiului utilizat; - se scoate capacul gurii de alimentare i dopul bii de ulei. Nu se admite de vrsat pe sol uleiul utilizat sau de aruncat filtrul de ulei. Se examineaz coninutul de impuriti n uleiul utilizat. Prezena produselor metalice n ulei indic uzarea cuzineilor arborului cotit. n acest caz trebuie curate canalele de ungere. Splarea se face n modul urmtor: - se toarn ulei de splare cu viscozitatea redus pn la nivelul inferior al riglei de control; - se pornete motorul, care funcioneaz la mersul n gol 2 ... 3 min.; - se vars uleiul de splat i se alimenteaz cu uleiul corespunztor; - se pornete motorul pe 3 ... 5 min., apoi peste 5 ... 10 min. se verific nivelul. Schimbarea filtrului de ulei se face prin defiletarea lui cu un dispozitiv special. Dac lipsete, se introduce n corp urubelnia i se defileteaz. La schimbarea filtrului au loc scurgeri de ulei i, de aceea este necesar de un vas de colectare. La instalarea filtrului se cur flana filtrului, garnitura de etanare se unge puin cu ulei de motor. Fixarea filtrului se face manual cu fora de strngere 15 Nm. Alimentarea instalaiei de ungere se poate de executat cu dispozitivul indicat n fig. 25.25.. Const dintr-un rezervor cu ulei 1 cu manometru i cu manoane de tranziie 3 adoptate pentru diferite motoare. Manonul se nfileteaz n locul filtrului de ulei, sau n gaura traductorului de presiune a uleiului. Prin utilizarea acestui dispozitiv se poate de verificat indirect dereglrile pompei de ulei, a supapei de siguran, etaneitatea instalaiei de ungere. Aceasta se poate observa prin cderea presiunii indicate de manometru. Alimentarea se face cu aer comprimat. Umplerea instalaiei se controleaz prin apariia uleiului la piesele mecanismului de distribuie de pe chiulas. Se recomand de controlat ptrunderea uleiului la fusurile arborelui cotit. n acest caz baia de ulei se demonteaz. Presiunea aerului constituie 0,2 ... 0,3 MPa. La instalaia de ungere n stare tehnic bun, dup ce aerul nu mai este debitat, presiunea scade la zero n mediul peste 20 ... 40 s. 210

Fig.25.25 Dispozitiv de alimentare a instalaiei de ungere: 1-rezervor cu ulei; 2-intrarea aerului comprimat; 3-manon de tranziie; 4-majistrala de ungere de la pomp; 5-majistrala n instalaia de ungere; 6-flana de fixare a filtrului de ulei la bloc.

Fig.25.26 Msurarea temperaturii uleiului.

Msurarea temperaturii i presiunii uleiului. La motoarele cu turaii majorate care funcioneaz timp ndelungat la sarcini mari, temperatura uleiului atinge valori majorate. La aciunea temperaturii nalte uleiul se oxideaz, se modific viscozitatea i proprietile lui de ungere. Temperatura uleiului se msoar la distana de 10 mm de la fundul bii de ulei. n acest scop prin gaura riglei de control se introduce o sond pn la fund, apoi se ridic cu 10 mm (fig. 25.26.). Pentru a evita ptrunderea aerului prin gaura riglei, ea se nchide cu un dop de cauciuc. Temperatura normal la funcionarea motorului atinge 80oC. Controlul presiunii uleiului n magistral: - de deconectat conductorul electric de la traductorul de presiune; - de defiletat traductorul; - de nfiletat un manometru special n gaura traductorului scos; - de pornit motorul; - la funcionarea n gol, la motorul nclzit presiunea nu trebuie s fie mai joas de 1,5 bar(0,15MPa ).

18. Constatarea tehnic i repararea organelor instalaiei de ungere


Demontarea pompei de ulei cu angrenaj exterior de la motor se face n modul urmtor: 211

- automobilul se ridic cu elevatorul, se frneaz cu frna de parcare, se deconecteaz fia ( - ) a bateriei de acumulatoare; - se defileteaz dopul de golire a uleiului i se scurge ntr-un vas; - se scot uruburilor de fixare ale pernelor motorului; - se ridic motorul i se suspend pe o bar transversal; - defiletnd uruburile de fixare ale bii de ulei se scoate baia mpreun cu garnitura de etanare; - se scoate pompa de ulei. Instalnd pompa n menghin se demonteaz. Se defileteaz uruburile de fixare ale sorbului, capacului pompei, se scoate arborele de acionare cu pinionul conductor i pinionul condus al pompei. Piesele demontate se spal n solvent i se sufl cu aer comprimat. Dup splare se examineaz pentru constatarea lor tehnic. Cu un set de calibre se verific jocul ntre dantura pinioanelor i ntre pinioanele i corpul pompei, care trebuie s constituie 0,15 mm. Se verific i jocul dintre pinioane i capac cu o rigl instalat la partea frontal a corpului pinioanelor, care constituie 0,066 ... 0,167 mm. Defectele posibile ale pompei de ulei pot fi: uzarea suprafeei frontale a capului pompei, deformarea capacului, uzarea pinioanelor i a corpului pompei, bucei arborului de acionare. Suprafaa frontal a capacului se remediaz prin frezare, iar deformarea se lichideaz prin rectificarea plan (abaterea 0,05 mm). Jocul majorat ntre suprafaa pinioanelor i capacul pompei se lichideaz prin rodarea corpului la suprafaa unei plci, folosind pulberi abrazivi; nu se admite utilizarea hrtiei abrazive. Dac se majoreaz jocul ntre corp i dantura pinioanelor, nu poate s aib loc aspirarea uleiului. Dac nu este posibil de schimbat corpul, apoi se procedeaz n modul urmtor (fig. 25.27.).

Fig.25.27 Repararea suprafeei uzate sub pinioanele pompei de ulei: 1-corp; 2- buca.

Se strunjete corpul pompei pn la 0,02 mm. Se confecioneaz o buc 2 cu grosimea pereilor pn la 2 mm. Buca se fixeaz n corp cu rin epoxidic. Dup ntrire se alezeaz diametrul interior sub jocul dintre pinioane i corp, iar suprafaa frontal a corpului se rodeaz pe plac. 212

La majoritatea pompelor axul de acionare se rotete n gaura corpului. Gaura uzat se alezeaz i se nbuceaz sau se confecioneaz un arbore cu diametru mai mare din oel aliat, care se clete (fig. 25.28.).

Fig.25.28 Recondiionarea gurii uzate sub arborele de acionare a pompei de ulei: 1- buca; 2-corp.

Fig25.29 Repararea supapei de siguran a pompei de ulei prin nlocuirea plonjorului cu supapa bil: 1-supapa plonjor; 2-bila; 3-locaul majorat sub bil.

Pinioanele cu zgrieturi, fisuri nrutesc contactul dintre ele. Se admite ntoarcerea pinioanelor pentru a asigura un contact mai bun a danturii. Pe parcursul exploatrii automobilului are loc blocarea plonjorului supapei de siguran, din cauz c a fost mbcsit cu impuriti. Blocarea supapei n poziia deschis duce la reducerea presiunii uleiului n magistral i se nrutete ungerea. n majoritatea cazurilor splarea duce la nlturarea acestei dereglri. Dac plonjorul este uzat se admite, n unele cazuri de nlocuit plonjorul prin bil (fig. 25.29). La pompa de ulei cu angrenajul interior defectul de baz este uzarea locaului pinionului conductor (interior) i a bandoului lui (fig. 25.30.). La strung se prelucreaz bandoul pinionul la un diametru cu 1,0 ... 1,5 mm mare. La bandoul pinionului se preseaz o buc cu pereii subiri (1,0 ... 1,5 mm). Dup aceasta se prelucreaz locaul n corp, ca s se asigure jocul n mbinare 0,05 ... 0,07 mm.

Fig.25.30 Repararea locaului pinionului conductor(interior) al pompei de ulei cu angrenaj interior: 1-locaul pinionului; 2-buca presat la bandoul pinionului.

213

19. ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare a MAS


Dereglrile instalaiei alimentare a MAS se manifest prin scurgerile de benzin, suprambogirea sau suprasrcirea amestecului carburant la care are loc: - reducerea puterii motorului; - consumul de carburant majorat; - coninutul majorat de CO n gazele de eapament. Cauzele suprambogirii amestecului carburant sunt: - nivelul nalt de combustibil n camera de nivel constant; - decalibrarea jicloarelor de benzin; - mbcsirea cu impuriti (cocsificarea) a jicloarelor de aer; - mbcsirea cu impuriti a filtrului de aer; - deschiderea incomplet a clapetei de aer. Simptoamele la funcionarea motorului cu amestec suprambogit sunt: explozii n amortizorul de zgomot, culoarea ntunecat a gazelor de eapament. Remedierea const n reglarea nivelului de carburant n camera de nivel constant, curirea jicloarelor de aer, schimbarea filtrului de aer etc. Cauzele suprasrcirii amestecului carburant: - nivelul redus de carburant n camera de nivel constant; - reducerea debitrii benzinei de pomp; - aspirarea de aer prin flana de fixare a carburatorului la colectorul de admisie; - slbirea fixrilor conductelor de carburant; - mbcsirea conductelor; - ieirea din funciune a supapelor capacului rezervorului de combustibil. Simptoamele funcionrii motorului cu amestec suprasrcit sunt: reducerea puterii motorului, supranclzirea lui, explozii n carburator. Remedierea const n: reglarea nivelului de combustibil, strngerea fixrilor conductelor i a carburatorului, nlocuirea pompei de carburant deteriorate etc. La ntreinerea zilnic z de tras atenie la scurgerile de benzin i de le lichidat; se controleaz nivelul de carburant n rezervor i la necesitate se completeaz. La exploatarea automobilului n mediul poluat cu praf de curat elementul filtrant al filtrului de aer. La ntreinerile periodice n afar de operaiile zilnice suplimentar: - se examineaz starea tuturor prilor componente ale instalaiei, etaneitatea lor i se lichideaz dereglrilor depistate; - se controleaz funcionarea mecanismelor de acionare a clapelor de oc i accelerate; - se controleaz nivelul de carburant n camera de nivel constant; - la necesitate se regleaz carburatorul la mersul n gol; - se controleaz coninutul de CO n gazele de eapament si se regleaz. Controlul carburatorului const n determinarea nivelului de carburant n camera de nivel constant, controlul concentraiei CO n gazele de eapament. Nivelul de benzin n camera de nivel constant se controleaz diferit, n funcie de tipul constructiv al carburatorului. Controlul se face la automobilul amplasat pe o suprafa plan, cnd motorul nu funcioneaz. La carburatorul de tipul Ozon controlul nivelului carburantului se face cu capacul carburatorului scos mpreun cu plutitorul. Se amplaseaz tuul capacului n poziia vertical, jocul A = 6,5 25 mm i dimensiunea B = 8 0,25 mm (fig. 25.31.). Dac aceste dimensiuni nu corespund, trebuie de ndoit braul plutitorului 7. La carburatorul de tipul Solex (fig. 25.32.) distana dintre plutitorul 1 i garnitura 4 capacului 5, determin nivelul carburantului i constituie 1 0,2 mm. Capacul trebuie amplasat cu plutitorul n partea superioar. Reglarea se face prin ndoirea braului plutitorului n partea de jos pentru majorarea nivelului i n partea de sus la micorarea nivelului de carburant. 214

Fig.25.31 Reglarea nivelului de carburant n camera de nivel constant al carburatorului de tip Ozon: 1-capacul carburatorului; 2-locaul supapei ac; 3-suport; 4-supapa ac; 5-bila supapei; 6-furca supapei; 7-braul plutitorului; 8-lamela; 9-plutitor; 10-garnitura.

Fig.25.32 Reglarea nivelului de carburant la carburatorul de tip Solex: 1-plutitor; 2-bra; 3-supapa ac; 4-garnitura; 5-capacul carburatorului.

Reglarea carburatorului la funcionarea n gol se face la motorul nclzit i cu instalaia de aprindere pus la punct. La carburatoarele cu deschiderea diferenial a clapelor de acceleraie (la autoturisme) cu urubul de sprijin a clapetelor de acceleraie (urub de cantitate) se micoreaz turaiile, iar cu urubul de calitate instalat n camera primar se mresc. Coninutul de CO n gazele de eapament se verific la dou regimuri de funcionare n gol. Aceast succesiune permite de a asigura funcionarea dispozitivului de mers n gol i a sistemului principal de dozare. Ordinea de determinare a coninutului de CO n gazele de eapament este urmtoarea: - de pregtit gazoanalizatorul n corespundere cu instruciunea de exploatare; - de introdus captorul gazoanalizatorului n eava de eapament la adncimea de 300 mm; - de racordat turometrul; 215

- de pornit motorul i de-l nclzit la temperatura optim; - de instalat turaiile minime ale arborelui cotit la funcionare n gol i de msurat coninutul de CO la aceste turaii; - de instalat turaiile care corespund la 0,6 din turaiile nominale a funcionrii n gol ale arborelui cotit, i de fcut msurrile. La ambele regimuri coninutul de CO se msoar peste 30 s., dup ce turaiile au atins valorile necesare. Coninutul de CO n gazele de eapament se regleaz cu uruburile de calitate 2 i cantitate 1 (fig. 25.33.). Pentru a avea acces la urubul de calitate trebuie de distrus buca din plastic. Cu urubul de cantitate 1 de instalat dup turometru frecvena arborelui cotit la funcionarea n gol. Cu urubul de calitate 2 trebuie de adus concentraia de CO ntre valorile 0,5 ... 1,3 %. Cu urubul 1 se restabilesc turaiile funcionrii n gol al motorului, iar cu urubul 2 se restabilete concentraia de CO n limitele 0,5 ... 1,3 %.

Fig.25.33 uruburile de reglare a funcionrii n gol al carburatorului: 1-urub de cantitate; 2-urub de calitate; 3-aib; 4-buca urubului.

Dup terminarea reglrii, de apsat brusc pe pedala de accelerare i de-o eliberat; motorul trebuie treptat s-i mreasc turaiile, iar la micorarea turaiilor s nu se opreasc. La carburatoarele cu camerele paralele reglrile se fac aparte pentru fiecare camer.

20. Constatarea tehnic i repararea instalaiei de alimentare a MAS


Rezervorul de carburant nainte de al demonta se golete, se demonteaz conductele de carburant. Se examineaz ca s nu prezinte prelingeri de carburant, deformri etc. nainte de reparare trebuie de evacuat vaporii de benzin. Sedimentele rezervorului se spal cu un jet de benzin sub presiune, se golete, apoi cu aer comprimat se sufl. Vaporii se nltur prin umplerea lui cu o substan de 3% de Olinol-1. Se admite de umplut rezervorul cu gaze de eapament a motoarelor cu aprindere prin scnteie. Sprturile nu prea mari se nltur prin lipire cu aliaje moi. Deformrile, care nu au adus la ntinderea metalului, se pot lichida prin extragerea cu o srm lipit la mijlocul deformrii. Dac metalul s-a ntins, pentru a avea acces la deformare, se taie o fereastr n partea opus. Dup ndreptarea cu un ciocan de lemn fereastra se lipete la loc 216

.Pompa de carburant se demonteaz, se spal n solvent i se sufl cu aer. Se examineaz starea diafragmelor, locaurilor supapelor, a garniturilor de etanare. Defectele caracteristice ale pompei sunt: - spargerea diafragmei, care se nlocuiete; - lipsa etanrii supapelor, care se nlocuiesc, se lefuiesc locaurile i se rodeaz; - ruperea arcului diafragmei, care se nlocuiete; - uzarea braului de acionare, care se ncarc cu suduri i se prelucreaz la dimensiunea iniial. Dup asamblarea pompei de carburant se supune controlului la presiunea necesar i la debitul carburantului. Carburatorul dup demontare trebuie examinat minuios. Piesele lui se spal n benzin sau diluant, apoi se sufl cu aer comprimat, se verific supapa ac a plutitorului, debitul jicloarelor, starea plutitorului, pompei de repriz. Etanarea supapei ac a plutitorului se controleaz cu precizie la carburatorul scos de la motor. Cu ajutorul parei de cauciuc racordat la tuul de ntrare a benzinei se face depresiune;supapa se nchide Dac peste 15 s forma parei strnse nu va reveni, nseamn c etaneitatea supapei este asigurat. Decalibrarea jicloarelor se verific la un dispozitiv la care se msoar cantitatea de ap ce trece prin jiclor timp de 1 min. la presiunea stlpului de ap de 1 m i temperatura apei de 20oC. Cantitatea de ap ce se colecteaz n menzura dispozitivului, iar timpul se determin cu secundometru. Etaneitatea plutitorului se verific prin scufundarea lui ntr-o baie cu ap fierbinte cu temperatura nu mai joas de +80oC (dac nu este etanat apar bule de aer). Defectele i lichidarea lor: - decalibrarea jicloarelor duc la nlocuirea lor; - supapa ac uzat se lefuiete, apoi se rodeaz la locaul ei; - plutitorul spart se lipete, apoi se verific masa lui; - membrana pompei de repriz spart duce la nlocuirea ei; - supapele pompei de repriz defectate se nlocuiesc; - supapa electromagnetic defectat se nlocuiete.

21. Diagnosticarea instalaiilor de alimentare cu injecie de benzin


La apariia dereglrilor n instalaia de injecie i aprindere OPEL MULTEC pe panoul aparaturii de bord al automobilului se aprinde lampa de avertizare. Concomitent, aparatura de comand se comuteaz la regimul de avarie i imprim dereglrile. Dup oprirea motorului din memoria aparatului de comand se pot citi dereglrile, utiliznd o cheie special. Dac lipsete cu un conductor se pot conecta contactele fiei. Ordinea de depistare a dereglrilor imprimate se face n modul urmtor: - se deconecteaz aprinderea; - se trage fia de diagnosticare; - cu cheia de diagnosticare sau cu conductorul se cheam din memoria aparaturii dereglrile conectnd contactul B fiei de diagnosticare cu masa A; contactele sunt indicate pe corpul fiei; - de conectat aprinderea; lampa de control prin clipire este gata s dea codurile dereglrilor. Codul dereglrilor const din dou cifre care clipesc de trei ori. La nceput apare cifra 12 de trei ori, care indic c se pot transmite codurile detergenilor. Codul 12 se formeaz n modul urmtor: lampa clipete o dat peste 1 s, apoi de dou ori cu intervalul de 0,5 s. Peste 3 s codul se repet a doua oar, iar nc peste 3 s se repet a treia oar. Alte coduri, de exemplu 34 se

217

formeaz n urmtorul mod: lampa clipete de trei ori cu intervalul de 0,5 s, apoi peste 1 s clipete de patru ori cu intervalul de 0,5 s. Peste fiecare 3 s se repet codul 34 de 3 ori. Codul dereglrilor indic locul unde pot exista dereglrile. Fiecare motor al automobilului are fie cu codurile dereglrilor instalaiei i cauzele lor. Pentru executarea anumitor operaii de control este necesar de aparatura de diagnosticare, care, ca regul, la automobil lipsete. Unele coduri pentru instalaia MULTEC: codul 14 dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii nalte: codul 15 dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii joase. Dac codul indic la dereglarea traductorului lichidului de rcire, dereglarea poate exista direct n traductor sau dereglri n panoul electronic de comand. Dac se indic dereglarea tensiunea prea joas trebuie de controlat contactul la mas, dac indic tensiunea prea mare aceasta poate fi cauzat de ruperea conductorului. ntreinerea instalaiilor de injecie a benzinei const n executarea unor operaii de control i reglri. Schimbarea elementului filtrant al filtrului de aer se face peste 2 ani sau peste 30.000 km parcuri. La fel se schimb i filtrul de carburant. Presiunea carburantului pompei se controleaz prin conectarea la magistrala de distribuie a unui manometru. Se conecteaz n direct pompa de la bateria de acumulatoare. Presiunea trebuie s constituie 0,25...0,3 MPa (2,5...3 bar) la instalaia L Jetronic. Capacitatea pompei se controleaz n modul urmtor. Captul unei conducte deconectate de la injector se introduce ntr-un vas; la conectarea direct a pompei timp de 1 min. la presiunea de 0,3 MPa (3 bar) n vas trebuie s colecteze 2,2 l de carburat. Etaneitatea injectorului de pornire se verific prin deconectarea fiei injectorului i scoaterea lui din loca. Se conecteaz pompa la presiunea de 0,3 MPa (3 bar); timp de 1 min. nu trebuie s picure mai mult de 0,3 cm3 de benzin la injectorul etanat. Se verific i unghiul de pulverizare, care constituie 80o, capacitatea 93 11 cm3/min. la presiunea de 0,3 MPa (3 bar) i 85 10 cm3/min. la presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar). Etaneitatea injectoarelor cilindrilor se controleaz n modul urmtor: - se desprinde magistrala de distribuie (fixat cu dou uruburi) i se ridic mpreun cu injectoarele; - fiele injectoarelor se deconecteaz i se conecteaz n direct pompa de carburant; timp de 1 min. la presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar) nu trebuie s apar nici o pictur de benzin. Capacitatea injectoarelor se determin introducndu-le ntr-un vas de colectare; la presiunea de 0,25 MPa (2,5 bar) capacitatea constituie 176 5,3 cm3/min., iar unghiul de pulverizare 30o. Reglarea mersului n gol al instalaiei L-Jetronic se face cu uruburile de cantitate i calitate. La reglare se utilizeaz turometru i gazoanalizatorul. Reglarea se face n urmtorul mod: - cu urubul de cantitate a clapetei de acceleraie se stabilesc turaiile arborelui cotit 900 50 rot./min.; - cu urubul de calitate din canalul de ocolire al debitometrului de aer se regleaz coninutul de CO n gazele de eapament, care constituie 0,5 % la instalaia LJetronic; 0,1 ... 1,1 % la instalaia KE-Jetronic. Coninutul de CO poate fi mai redus din cauzele: - ptrunderii aerului n conduct dup debitometru de aer; - supapei de aer suplimentar deteriorate; - regulatorului de presiune deteriorat; - mbcsirii filtrului de carburant, - presiunii necorespunztoare a pompei de carburant. Coninutul majorat de CO poate avea loc din cauzele c: - motorul nu este nclzit; - nivelul de ulei majorat n baie; 218

- debitometrul de aer deteriorat; - injectoarele i-au pierdut etaneitatea. La motoarele cu -sond concentraia se verific cu un dispozitiv special. El se conecteaz la fia de diagnosticare i are o diod, care lumineaz. Dac dioda clipete coninutul de CO este n norm.

22. ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare cu aprinderea prin compresie


ntreinerea tehnic a instalaiilor de alimentare cu aprindere prin compresie necesit o calificare nalt a personalului. O importan deosebit are organizarea locului de lucru, care trebuie s evite ptrunderea la suprafeele cuplurilor de precizie a murdriilor. Dereglrile de baz ale instalaiei de alimentare a MAC sunt: - aspirri de aer pe sectorul rezervor-pompa de injecie; - reducerea debitrii i presiunii pompei de joas presiune; - dereglarea momentului iniial de debitare a carburantului a seciilor de injecie; - dereglarea dozrii i neuniformitii de debitare a seciilor pompei de nalt presiune; - dereglri n injectoarele de carburant. La ntreinerea zilnic se verific: - nivelul de ulei n carterul pompei de nalt presiune; - se cur de murdrii i se strng fixrile organelor componente; - se alimenteaz cu carburant; - la pornirea motorului se trage atenie la presiunea carburantului i la culoarea gazelor de eapament. La ntreinerile periodice: - se vars sedimentele din rezervor, filtre, se amorseaz instalaia; - vizual se examineaz starea instalaiei, etaneitatea ei; - se controleaz funcionarea acionrii pompei de nalt presiune; - se controleaz debitarea carburantului. La revizia tehnic Rt: - se demonteaz i se regleaz presiunea injectoarelor la un dispozitiv special; - se demonteaz pompa de nalt presiune, se controleaz i se regleaz la un stand special; - se controleaz fixrile conductelor de presiune joas, nalt i de returare. .Etaneitatea instalaiei pe sectorul rezervor-pompa de presiune joas se controleaz cu un dispozitiv sub form de rezervor cu pompa manual de aer, manometru i cu un racord la instalaie. Dispozitivul se racordeaz la conducta de aspirare. Dup cderea presiunii indicat de manometru, se face concluzie despre etaneitatea instalaiei pe acest sector.

Fig.25.34 Stand de control i reglare a pompelor instalaiei de alimentare MAC: 1-pompa de nalt presiune; 2-injector etalon; 3-menzura; 4-indicator de nivel al carburantului; 5-termometru; 6,10-rezervoare de carburant; 7-pompa de joas presiune a standului; 8-filtru; 9-manometru; 11-robinete; 12-baie de colectarea a carburantului.

219

Controlul pompelor de presiune joas i nalt se face la un stand special (fig. 25.34.). Pentru a controla debitul pompei de presiune joas, captul conductei spre filtru se introduce ntr-un vas de colectare, iar ieirea carburantului din pomp se nchide cu un robinet pentru ca presiunea la ieire s constituie 60 ... 80 kPa. Presiunea pompei de presiune joas se verific dup indicaia manometrului 9. Dac pompa nu asigur presiunea 0,4 MPa, trebuie de controlat etaneitatea supapelor, uzarea plonjorului pompei i micarea liber a tachetului de acionare. Controlul pompei de nalt presiune se face la momentul iniial de debitare i la uniformitatea de debitare a fiecrei secii de injecie.

Fig.25.35 Momentoscop: 1-tub sticl; 2-tub plastic; 3-eava metalic; 4-piulia

Controlul i reglarea momentului de debitare a seciilor la stand se face cu momentoscopul (fig. 25.35.). Momentoscopul reprezint un tub de sticl cu diametru 1,5 ... 2,0 mm, instalat la tuul fiecrei secii. Rotind arborele cu came a pompei se umplu pe jumtate tuburile din sticl. Continund rotirea lent a arborului, se observ micarea carburantului n secia primului cilindru. La fixarea pompei de nalt presiune la stand, dinspre arborul de acionare se afl un disc gradat, iar la cuplajul pompei o sgeat. Momentul debitrii carburantului prin eava primului cilindru se accept 0. n corespundere cu ordinea de funcionare a cilindrilor KAMAZ-740 (1 5 4 2 6 3 7 8) debitarea n ali cilindri va avea loc la unghiurile de ntoarcere ale arborelui cu came ale pompei: cilindru 5 (secia 8 ) 45o; cilindru 4 (secia 4) 90o; cilindru 2 (secia 5) 135o; cilindru 6 (secia 7) 180o; cilindru 3 (secia 3) 225o; cilindru 7 (secia 6) 270o; cilindru 8 (secia 2) 315o. Dac momentul nu corespunde acestor unghiuri de ntoarcere, apoi reglarea se face prin schimbarea numrului de aibe ale tachetului de acionare al plonjorului seciei de injecie sau cu urubul de reglare a tachetului la alte pompe. Cantitatea de carburant debitat i uniformitatea de debitare se face la acelai stand (fig. 25.34.). Proba se face la standul cu setul de injectoare n stare tehnic bun i reglate, racordate la conductele de presiune nalt de aceiai lungime (600 2 mm). Colectarea se face n menzurile 3. Reglarea uniformitii se face prin ntoarcerea bucei cu sectorul dinat al cremalierei

220

Injectorul se verific la etaneitate, presiunii nceperii ridicrii acului pulverizatorului i la calitatea pulverizrii. Injectorul defectat se poate controla la funcionarea motorului, slbind piulia-capac a injectorului controlat. Dac decuplarea duce la schimbri n funcionarea motorului, nseamn c injectorul este n stare tehnic bun.

Fig.24.36 Dispozitiv de controlat injectorul: 1-rezervor de carburant; 2-injector; 3-conducta de nalt presiune; 4-manometru; 5-conducta de aspirare; 6-secia pompei; 7-braul de acionare.

Controlul se poate executa i la un dispozitiv (fig. 25.36), care const din rezervorul de carburant 1, secia pompei de nalt presiune 6, acionat manual prin braul 7, manometru 4. Dup instalarea injectorului 2 la dispozitiv cu maneta 7 treptat se ridic presiunea. Etaneitatea injectorului se verific prin ridicarea presiunii la 17,0 ... 17,5 MPa. Timp de 1 min. nu trebuie s formeze picturi de carburant. Dac n acest timp s-au rupt dou picturi, apoi pulverizatorul este n stare insuficient. Presiunea injectorului se regleaz prin schimbarea aibelor deasupra arcului sau la alte injectoare, prin tensionarea arcului cu urubul de reglare. Calitatea pulverizrii este asigurat, dac la 70 ... 80 micri pe minut a braului 7, carburantul va fi pulverizat sub form de cea, fr picturi. nceputul i sfritul pulverizrii se caracterizeaz printr-un zgomot specific brusc ntrerupt.

23. Repararea instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie


Dup demontarea instalaiei piesele se cur de calamin, se spal de murdrii etc. Piesele splate se sufl cu aer comprimat, se treaz i se constat starea lor tehnic. Defectele de baz ale pieselor instalaiei pot fi: uzarea cuplului de precizie, a suprafeei supapei i locaului ei, uzarea acului de pulverizare a injectorului. n corpul pompei pot avea loc apariia crpturilor, uzarea arborului cu came etc. Cauzele uzrilor pieselor cuplului de precizie este filtrarea insuficient a motorinei. Cuplul de precizie se poate recondiiona prin recompletarea lui sau cromarea plonjorului. La mperechere plonjorul trebuie s intre n alezajul cilindrului cu o mic strngere pe lungimea prilor de lucru. Plonjorul cromat se prelucreaz foarte fin, apoi se rodeaz la cilindrul mperecheat cu o past abraziv fin. Dup splarea cuplului, plonjorul nmuiat n motorin trebuie s intre liber n cilindru sub propria greutate. 221

Supapa de refulare i locaul ei cu urme de uzuri se nltur prin rodarea la placa de rodare. Supapa rodat trebuie sub greutatea proprie s nu se rup de la locaul ei. Dup rodare se face proba pneumatic cu aer sub presiunea de 0,5....0.6MPa (5 ... 6 bar) pe parcursul a 15 s. Pierderea aerului prin supap trebuie s nu se observe la supapa scufundat n motorin. Injectorul poate prezenta defectul de baz: uzarea acului pulverizatorului, care se lefuiete i se rodeaz la locaul lui. Defectele n piesele fr precizii se lichideaz prin procedee obinuite: fusurile uzate ale arborelui cu came prin cromare sau oelire urmat de lefuire la dimensiunea nominal; camele uzate prin lefuire; crpturile prin sudare; filetul gurilor rupt prin refiletare la o cot de reparaie.

24. Diagnosticarea i ntreinerea bateriei de acumulatoare


Dereglrile de baz n bateria de acumulatoare sunt: gradul nalt de autodescrcare, scurtcircuit, deformri, distrugeri i sulfatarea plcilor. Autodescrcarea natural, conform standardelor la pstrarea bateriei fr utilizare timp de 28 zile la temperatura t = 20 5oC nu trebuie s depeasc 20 % din capacitatea ei nominal. Autodescrcarea bateriilor care nu se ntrein dup 90 zile nu trebuie s depeasc 10 %, iar pe parcursul a unui an fr utilizare 40% din capacitatea lor nominal. Gradul nalt de autodescrcare poate fi cauzat de: suprafaa bateriei umed de electrolit, ap, murdrii; ptrunderea n electrolit a amestecurilor metalice; scurtcircuitul la depunerea la fund a masei active distruse. Scurtcircuitul plcilor poate avea loc din cauzele: - distrugerii separatoarelor; - formrii depunerilor sub form de ace ntre plcile pozitive i negative; - depunerilor la fund a masei active. Distrugerea plcilor are loc din cauzele: - coroziunii grtarelor plcilor; - utilizrii bateriei de acumulatoare cu un grad jos de ncrcare, mai ales pe timp de iarn; - utilizrii curenilor majorai la ncrcarea bateriei de acumulatoare; - deteriorrii regulatorului de tensiune. Sulfatarea se numete procesul de formare la suprafaa plcilor a cristalelor mrunte de sulfur de plumb insolubile la ncrcare. Se observ la pstrarea ndelungat a bateriei, fr ncrcare, la temperaturi nalte. ntreinerea tehnic a bateriei de acumulatoare include: controlul nivelului de electrolit i determinarea densitii lui, determinarea tensiunii bateriei de acumulatoare. Nivelul de electrolit (fig. 25.37.) se msoar cu un tub de sticl, care se introduce vertical n gaura de alimentare pn la suportul n grtarul din mas plastic 2. Se astup captul superior cu degetul, se scoate; dup stlpul de electrolit se determin nivelul, care trebuie s constituie 10 15 mm. Densitatea electrolitului determin gradul de ncrcare a bateriei de acumulatoare. Densitatea electrolitului se determin cu densimetru (fig. 25.38.). La msurri se determin i temperatura electrolitului. Dac temperatura electrolitului depete +30oC sau este sub +20oC, se face corecia electrolitului la +15oC sau +25oC. La modificarea temperaturii cu 15oC, densitatea electrolitului aproximativ se schimb cu 0,01 g/cm3. Dac densitatea electrolitului difer la diferite elemente peste 0,01 g/cm3, apoi se egaleaz adugnd electrolit cu densitatea de 1,4 g/cm3 sau ap distilat.

222

La msurarea densitii electrolitului dup corecie sau dup pornirea motorului cu demarorul, bateria puin timp se ncarc i apoi se las pe 1 2 h pentru egalarea densitii n toate bateriile.

Fig.25.37 Controlul nivelului de electrolit n bateria de acumulatoare: 1-plcile bateriei; 2-gratar de protecie;3-dop.

Fig25.38 Aparate de controlat densitatea electrolitului: 1-eave; 2-pipeta; 3-pare; 4-densimetru; 5-corp din mas plastic; 6-plutitor.

Tensiunea bateriei de acumulatoare se determin cu furca de sarcin sau cu testerul cu aceleai principii de funcionare (fig. 25.39.). n interiorul furcii de sarcin sunt dou rezistoare de: 0,013 0,02 i 0,01 0,012 . Primul rezistor se utilizeaz la controlul bateriilor de acumulatoare cu capacitatea de la 42 64 Ah, iar al doilea 70 100 Ah. La conectarea lor paralel se pot controla bateriile cu capacitatea de la 100 135 Ah. Conectarea se face prin nurubarea piuliei pn la capt. Controlul se face cu dopurile capacelor nchise pentru a evita explozii de gaze. La msurrile tensiunii bateriilor aparte, picioarele furcii trebuie bine apsate la bornele acumulatorului pe parcursul a 5 s. La acumulatorul ncrcat deplin tensiunea trebuie s constituie nu mai puin de 223

1,8 V. Dup valorile tensiunii se determin gradul de descrcare a fiecrei baterii de acumulatoare. Tensiunea, V Gradul de descrcare, %
1,7 1,8 1,6 1,7 1,5 1,6 1,4 1,5 1,3 1,4

25

50

75

100

Fig.25.39 Furca de sarcin i testerul de control al bateriei de acumulatoare: a-furca de control; b-tester.

25. Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a generatorului de curent

alternativ
Dereglrile de baz ale generatorului se manifest prin: aprinderea periodic a lmpii de control la deplasarea automobilului; la conectarea aprinderii lampa nu se aprinde; generatorul funcioneaz, iar bateria de acumulatoare slab se ncarc; tensiunea majorat a generatorului. Lampa de control este aprins sau periodic se aprinde la deplasarea automobilului din urmtoarele cauze: - patinrii curelei de acionare a generatorului; - ntreruperii circuitului dintre releul lmpii de control i punctul 0 al fazelor statorului; - deteriorrii releului lmpii de control; - arderii nfurrilor rotorului i ale statorului; - deteriorrii regulatorului de tensiune. Lampa de control nu se aprinde la conectarea aprinderii din cauzele: - lmpii arse; - deteriorrii releului lmpii; - scurtcircuitului n diodele punii de redresare. Generatorul funcioneaz, iar bateria de acumulatoare nu se ncarc din cauzele: - patinrii curelei de acionare a generatorului; - slbirii contactelor dintre bateria de acumulatoare i generator; - deteriorrii bateriei de acumulatoare. Cauzele tensiunii majorate a generatorului: - contactului prost dintre regulatorul de tensiune i mas; - regulatorului de tensiune deteriorat. Controlul funcionrii generatorului fr al demonta de la motor, cnd lampa de control este aprins se face n modul urmtor: - acionnd pedala de acceleraie se ridic turaiile arborelui cotit la 1000 1500 rot./min.; 224

- pe un timp scurt se deconecteaz borna ( - ) a bateriei de acumulatoare; dac are loc oprirea motorului nseamn c generatorul este deteriorat i toi consumatorii folosesc bateria de acumulatoare. ntreinerea tehnic a generatorului de curent alternativ const n: - curirea periodic de praf i murdrii; - strngerea fixrilor; - reglarea ntinderii curelei de acionare.

26. Dereglrile de baz ale demarorului i ntreinerile tehnice


Dereglrile demarorului se manifest: la conectarea demarorului rotorul nu se nvrte sau se nvrte greu; rotorul se nvrte iar volantul este nemicat; zgomote anormale la funcionarea demarorului. La conectarea demarorului rotorul nu se nvrte sau se nvrte greu din cauzele: - deteriorrii bateriei de acumulatoare sau nu este ncrcat; - oxidrii intensive ale bornelor bateriei de acumulatoare; - oxidrii colectorului sau uzrii intensive a periilor; - scurtcircuitului lamelelor colectorului sau a perierilor pozitive la mas. La conectarea demarorului rotorul se nvrte iar volantul st nemicat din cauzele: - patinrii cuplajului de un singur sens; - ruperii arcului de revenire a mecanismului de cuplare; - cderii de pe axa a braului de cuplare. Cauzele zgomotului anormal la funcionarea demarorului: - uzarea peste msur a bucelor axei rotorului; - slbirea fixrii demarorului la carterul ambreiajului; - instalarea incorect (nclinat) a demarorului la montare; - slbirea fixrilor polurilor magnetici; - uzarea danturii pinioanelor demarorului sau a volantului. ntreinerea tehnic a demarorului const n controlul: strii conductoarelor i a bornelor; strii colectorului i a periilor; strngerii contactelor electromagnetului. Suprafaa colectorului trebuie s fie neted, fr arsuri. Suprafaa murdar se terge cu o crp udat n benzin, iar urmele de arsuri se nltur cu hrtie abraziv. Contactele electromagnetului se terg de praf, iar dac au urme de arsuri, se cur cu hrtie abraziv sau cu o pil fin.

27. ntreinerile tehnice ale instalaiei de aprindere


Marea majoritate ale dereglrilor instalaiei de aprindere din circuitul primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la oprirea sau funcionarea lui neregulat. Dereglrile de baz n instalaia de aprindere. Motorul nu pornete, datorit cauzelor: - slbirii, desfacerii sau ruperii conductoarelor electrice, scurtcircuitul lor la mas; - arderii nfurrii primare a bobinei de inducie; - oxidrii contactelor ruptorului-distribuitor; - strpungerii condensatorului; - schimbrii ntre ele a fielor bujiilor; - punerea la punct greit a aprinderii; - defeciuni ale distribuitorului (capacul fisurat, peria de crbune uzat sau arcul slbit); 225

- bujiilor deteriorate. Remedierea const n depistarea i nlturarea cauzelor: refacerea contactelor, izolarea lor, nlocuirea elementelor defectate nereparabile (bobinei de inducie, capacului distribuitor, bujiilor). De asemenea, se cur contactele oxidate sau se nlocuiesc, se pune la punct aprinderea. Motorul se oprete din motivele: defeciunilor n circuitul primar: slbirea conductoarelor electrice sau pieselor terminate de legtur; contactelor oxidate ale ruptorului-distribuitor; strpungerii condensatorului. Constatarea se face prin acionarea claxonului cu farurile aprinse sau cu lampa de control la fiecare element aparte. Motorul funcioneaz instabil datorit: - slbirii bornelor bateriei de acumulatoare; - avansului prea mare sau prea mic al aprinderii; - deteriorrii membranei regulatorului vacuumatic; - jocului necorespunztor n contactele ruptorului-distribuitor. Controlul i ntreinerea tehnic ale elementelor instalaiei de aprindere. Ruptorul-distribuitor. La funcionarea stabil a motorului un rol mare l joac starea contactelor. Pe parcursul exploatrii la suprafaa contactelor apar arsuri, care negativ acioneaz la pornirea motorului. Contactele cu arsuri se cur cu hrtie abraziv. Axa contactului mobil, filul de ungere a camei periodic se ung cu 2 ... 3 picturi de ulei. Se controleaz elasticitatea arcului contactului mobil cu dinamometru. Fora aplicat la deschiderea contactelor este de 5 ... 7 N. Capacul distribuitorului trebuie permanent de ters n interior de praf i murdrii cu o crp nmuiat n benzin. Se controleaz starea capacului prin strpungere, ca s nu fie fisurat. Condensatorul la strpungere se controleaz n urmtorul mod: - se scoate capacul ruptorului i se ntoarce ruptorul pn cnd contactele se nchid; - se conecteaz aprinderea i cu urubelnia se deschid contactele; dac operaia este urmat de o scnteie puternic albastr, atunci condensatorul este strpuns. Testarea se face i cu lampa de control. Bobina de inducie se controleaz prin utilizarea unui tester, sau dac lipsete se procedeaz n modul urmtor: - se deconecteaz fia central de la capacul distribuitor i se apropie la 10 mm de la mas; la acionarea motorului cu demarorul la captul fiei va aprea o scnteie; - dac scnteia nu apare cu voltmetrul se controleaz tensiunea la intrarea nfurrii primare a bobinei de inducie, care trebuie s constituie nu mai puin de 9 V; - dac tensiunea este n regul se controleaz tensiunea la ieirea nfurrii primare; la contactele nchise tensiunea lipsete, iar la deschiderea lor va aprea; - dac la contactele deschise tensiunea lipsete, nseamn c bobina este ars. Controlul bujiilor se face dup defiletarea lor: - se sufl locaurile cu aer comprimat; - se defileteaz i se examineaz. Culoarea sur a electrodului central indic starea tehnic bun a bujiei. Dac partea care intr n camera de ardere este acoperit cu calamin neagr, cauzele pot fi: amestecul carburant mbogit, filtrul de aer mbcsit, funcionarea timp ndelungat a motorului n gol, reglarea incorect a supapelor. Dac bujia este umed de ulei, nseamn c motorul a funcionat la amestecul carburant bogat, sunt uzai segmenii pistonului, nivelul majorat de ulei n baie, filtrul de aer mbcsit. Prezena la suprafaa bujiei a calaminei de la sur-brun pn la sur-albstruie indic la avansul mare al aprinderii, funcionrii carburatorului cu amestec srcit, lipsa inelului de etanare a bujiei. Prezena scurgerilor de curent se depisteaz dup urmele de la suprafaa izolatorului. 226

Se controleaz jocul ntre electrozi (0,7 ... 0,8 mm), care se face prin ndoirea electrodului lateral. Ordinea de punere la punct a aprinderii. La punerea la punct a aprinderii se pregtete la nceput motorul, apoi ruptorul-distribuitor, dup care se controleaz punerea la punct corect. Pregtirea motorului const n scoaterea bujiei de la primul cilindru i nchiderii gurii cu un dop. Se rotete arborele cotit pn cnd dopul va fi aruncat (timpul de compresie). Rotirea continu pn cnd vor coincide reperele volantului cu ale ferestrei carterului ambreiajului .Pistonul va atinge PMI. Pregtirea ruptorului-distribuitor const n scoaterea capacului la instalaiile cu aprindere prin contact, la care contactul rotorul-distribuitor trebuie s coincid cu fia de la primul cilindru la deschiderea contactelor. La instalaiile electronice se verific ca rotorul s coincid cu o fereastr din stator n direcia necesar. Dup conectarea fielor la bujii conform ordinii de funcionare a motorului se controleaz punerea la punct corect. Controlul punerii la punct a instalaiei de aprindere cu stroboscopul se face n modul urmtor. - de conectat lampa stroboscopului, n corespundere cu indicaiile productorului; - furtunul regulatorului vacuumatic se poate de lsat sau se scoate; - la funcionarea motorului n gol de ndreptat fascicolul de lumin spre reperele de la volantul arborelui cotit sau de pe roile de acionare a distribuiei. La punerea corect la punct a aprinderii fascicolul lmpii va coincide cu reperele; n caz contrar se slbesc fixrile ruptorului i prin ntoarcerea lui n partea corespunztoare se corecteaz aprinderea.

28. Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a iluminrii


Dereglrile de baz a iluminrii sunt: arderea becului, ntunecarea, murdrirea reflectoarelor i a dispersoarelor, reducerea caracteristicilor luminotehnice i dereglri n fasciculul de iluminare. Elementul optic este partea de baz a farului i necesit o ntreinere bun. Dac n interiorul farului au ptruns murdrii, praf etc. fascicolul de lumin se reduce. Periodic trebuie de ters suprafeele dispersorului i elementului optic. Cea mai frecvent defeciune a instalaiei de iluminare o constituie dereglrile farurilor, care face ca fluxul luminos s nu asigure iluminarea necesar a drumului. Cerinele la reglrile farurilor sunt: - presiunea normal n pneuri; - amplasarea n partea farului, care se regleaz o ncrctur de 70 ... 80 kg (masa unui pasager); - rezervorul de carburant plin; - autoturismul amplasat la o distan de 5 ... 10 m de la un ecran alb ntunecat. Reglarea farurilor cu fascicolul asimetric (cod european) se face la faza scurt fig. 25.40 1. Se traseaz pe ecran dou linii verticale prin centrele farurilor 2. Se duce o linie orizontal la nlimea centrelor farurilor. 3. Se mai traseaz o linie orizontal mai jos de cea a centrelor farurilor egal cu 1 % din distana, la care este amplasat automobilul de la ecran. 4. Se apas de cteva ori automobilul, ca s se stabileasc suspensiile. 5. Se conecteaz faza scurt i dup acoperirea unui far cu uruburile farului se regleaz fascicolul pe nlime i n plan orizontal pn cnd partea luminoas va fi delimitat de cea ntunecat pe linia orizontal de mai jos. Dup reglarea fazei de ntlnire i faza lung este reglat.

227

Fig.25.40 Reglarea farurilor.

La automobilele cu patru faruri, de cod european, reglarea presupune mai nti verificarea farurilor amplasate n interior dup faza lung apoi faz scurt. Reglarea farurilor de cod american cu fasciculul simetric se face dup faza lung, conducnd automat i reglarea corect a fazei scurte, n condiia c elementul optic al fazei s fie corect montat i n stare bun.

29. Repararea organelor echipamentului electric


Aparatele echipamentului electric se repar pe agregate, ansambluri dup necesitate. Bateria de acumulatoare nainte de reparare se cur de murdrii, praf, oxizi, se examineaz. La suprafaa monoblocului i a capacului nu trebuie s existe fisuri sau prelingeri de electrolit. nainte de reparaie bateria de acumulatoare se descarc printr-un reostat. La demontare se guresc punile de legtur; cu paclul nclzit la t = 180 ... 200 oC se nltur masticul i cu un dispozitiv se scot capacele, sitele de protecie, elementele. Elementele se spal n ap curgtoare, se scot separatoarele i se despart blocurile cu plci pozitive i negative. Repararea bateriei de acumulatoare const n nlocuirea plcilor deteriorate cu plcile n stare bun de la o baterie rebutat. Plcile de o polaritate se grupeaz ntr-un ablon special i se sudeaz. nainte de instalarea plcilor n monobloc, el se spal de sedimente. Dup instalare se introduc sitele de protecie, ntre capace se introduce un fir de asbest, care apoi se acoper cu mastic de etanare. Generatorul de curent alternativ nainte de reparare trebuie testat la un stand acionat electric. Cu reostatul se stabilete curentul de 15 A i se msoar tensiunea care trebuie s fie de 14,1 0,5 V la temperatura 25 10oC. nfurarea de excitaie se verific direct la automobil, deconectnd regulatorul de tensiune, mpreun cu portperiile. Cu o lamp de control se controleaz scurtcircuitul nfurrii la mas. Inelele de contact se verific la prezena btii, care nu trebuie s depeasc 0,01 mm. Ele se lefuiesc i se sufl cu aer. Rulmenii rotorului cu joc majorat i cu etanrile deteriorate se nlocuiesc. La schimbarea rulmenilor se schimb i capacele din cauz c se uzeaz i locaul lor. Scurtcircuitul diodelor se verific cu o lamp de la bateria de acumulatoare. Periile uzate, care ies din portperii mai puin de 5 mm determin nlocuirea lor mpreun cu portperiile. nainte de instalare se sufl cu aer comprimat de praful de crbune i se terg de urme de ulei. La montarea generatorului trebuie de pstrat coaxilitatea capacelor care nu trebuie s depeasc 0,4 mm. Repararea demarorului. nainte de reparare se cur de praf i murdrii cu o perie moale i crp uscat. La demontare se folosesc diverse extractoare, prese, menghina. Piesele demontate se spal n solvent, apoi se usuc. Ansamblurile cu nfurri se terg cu crpe

228

nmuiate n petrol lampant, se sufl cu aer comprimat i se usuc n sob la temperatura de 90 ... 100oC pe parcursul a 45 ... 90 min. Piesele splate, uscate se examineaz vizual sau se testeaz prin probe electrice sau msurri. Defectele rotorului pot fi: - distrugerea izolaiei; - uzarea lamelelor colectorului, zgrieturi; - uzarea fusurilor; - uzarea canelurilor. Defectele n nfurri se depisteaz prin testri speciale sau prin msurri cu miliamperimetru. Colectorul cu suprafaa uzat se lefuiete, sau se strunjete la strung. Nu se admite micorarea dimensiunii diametrului colectorului de la cel admisibil. Dup reparare se adncete izolaia (micanitul) dintre lamele la 0,6 ... 0,8 mm. Operaia se execut cu o pnz de ferestru pe metal. Rotorul cu fusurile uzate sub buce se recondiioneaz prin cromare. Deformarea axului rotorului peste 0,05 mm duce la nlocuirea lui, la fel i axul cu canelurile uzate. Statorul are defecte electrice i mecanice, care se depisteaz vizual sau prin testri electrice. Defectele mecanice pot fi: - urme de lovituri la suprafeele de ajustare cu capacele, care se pot lichida prin pilire sau strunjire; - deteriorarea filetului, care se refileteaz sau se utilizeaz dopuri filetate la dimensiuni nominale; - uzarea polurilor magnetice, care duc la nlocuirea lor; dac sunt neeseniale se strunjesc, ns la montarea lor, rotorul trebuie s asigure jocul radial 0,25 ... 0,65 mm prin instalarea ntre poli i stator a garnituri de oel de transformator; - alezajele capacelor uzate sub rulmeni se buceaz. Defectele n instalaia de aprindere sunt: - crpturi ale capacului distribuitor, care duc la nlocuirea lui; - arderea contactelor, care se nlocuiesc prin sudarea altora; - strpungerea condensatorului, care este nlocuit; - uzarea alezajului axului de acionare al ruptorului-distribuitor, care se nbuceaz; - ruperea electrodului lateral al bujiei, care duce la nlocuirea ei; - strpungerea izolatorului bujiei, care determin nlocuirea ei; - arderea nfurrilor bobinei de inducie, care se schimb cu alt bobin.

30. Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a ambreiajului


Dereglrile de baz ale ambreiajului i a acionrii lui sunt: decuplarea incomplet; cuplarea incomplet (patinarea); smuncituri la funcionarea ambreiajului; zgomote la cuplaredecuplare. Decuplarea incomplet a ambreiajului se manifest la schimbarea treptelor de viteze; schimbarea este dificil i nsoit de zgomot puternic, ndeosebi la prima treapt de vitez i la mersul napoi. Cauzele pot fi: - cursa liber a pedalei prea mare, datorit unui reglaj incorect; - deformarea discului condus, ca urmare a suprasolicitrii lui; - dereglarea sau ruperea braelor de decuplare sau deformarea arcului central de tip - diafragm; - mecanismul de comand hidraulic neetanat (pompa central deteriorat, sprturi n 229

- conducte, slbirea fixrilor). Remedierea const n reglarea cursei libere a pedalei, ndreptarea discului condus (se admite btaia 0,3 0,4 mm) sau nlocuirea lui, nlocuirea braelor de decuplare, a arcurilor etc. Cuplarea incomplet (patinarea) se manifest la deplasarea automobilului la priza direct cu viteza redus, cnd motorul este accelerat turaiile lui cresc, fr ca viteza automobilului s se mreasc. Cauzele pot fi: - lipsa cursei libere a pedalei ambreiajului, rulmentul de presiune apas permanent braele de decuplare sau diafragma, urmat de reducerea apsrii discului de presiune; - existena uleiului pe suprafeele discului condus, ca urmare a pierderilor de ulei de motor de la palierul principal, depirii nivelului de ulei n carterul cutiei de viteze; - uzarea peste msur a garniturilor discului condus; - slbirea sau pierderea elasticitii arcurilor de presiune; nlturarea acestor defecte const n splarea garniturilor de frecare cu benzin sau nlocuirea celor uzate. Arcurile de presiune periferice sau a diafragmei slbite se nlocuiesc. Smuncituri la funcionarea ambreiajului i apariia zgomotului puternic are loc din urmtoarele cauze: - spargerii discului de presiune; - blocrii butucului discului condus pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze; - slbirii mbinrilor nituite ale garniturilor; - existenei uleiului la suprafaa garniturilor; - uzrii, deteriorrii sau scurgerii unsorii rulmentului de presiune; - deteriorrii rulmenilor din fa i spate ale arborului primar al cutiei de viteze; - uzrii peste msur a mbinrii canelate a discului condus i arborelui primar al cutiei - de viteze; - ruperii sau pierderii elasticitii arcurilor de amortizare ale discului condus; - neechilibrarea ambreiajului. ntreinerea ambreiajului const n executarea operaiilor zilnice de control al nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale, verificarea gurii de aerisire din capacul rezervorului. Periodic are loc ungerea axului pedalei, reglarea cursei libere a ambreiajului. Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face n mod diferit, n funcie de tipul mecanismului de acionare. La acionarea mecanic, reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor, care transmit micarea de la pedal la furca de decuplare sau a lungimii cablului de acionare. n cazul ambreiajului cu mecanismul de acionare hidraulic (fig. 25.41.) cursa liber a pedalei se regleaz prin modificarea tijei cilindrului receptor. nainte de a regla cursa liber a pedalei trebuie de evacuat aerul din comanda hidraulic a ambreiajului. Se ncepe cu verificarea nivelului de lichid n rezervorul pompei centrale i completarea lui la necesitate. Evacuarea se face n prezena unei persoane. Ordinea este urmtoarea:

Fig.25.41 Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului: 1-bol sferic; 2-rulment de presare; 3-furca de decuplare; 4-tija cilindrului util; 5-urub de reglare; 6-contrapiulia; 7-arc de revenire; 8-supapa de evacuare a aerului; A-cursa total a pedalei; B-cursa liber a pedalei.

230

- se mbrac la supapa 8 cilindrului util furtunul, captul cruia se introduce n vasul cu lichid; - se apas de 3 5 ori pedala ambreiajului pentru a crea presiune; - se reine pedala apsat i se defileteaz supapa la din nvrtitur; lichidul mpreun cu aerul se scurge n vas; - dup ce pedala atinge poziia de jos, se nchide supapa i procesul se repet pn cnd lichidul se va scurge fr aer. Cursa liber a pedalei se compune din cursa pistonului pompei centrale pn la nchiderea gurii de compensare cu lichid din rezervor, jocul dintre mpingtorul i pistonul pompei centrale i jocul dintre rulmentul de presiune i braele de decuplare sau a diafragmei. Pentru funcionarea normal a ambreiajului autoturismului VAZ 21011 trebuie de instalat jocul de 0,1 0,5 mm dintre mpingtorul pistonului i pistonul pompei centrale. Acest joc este necesar pentru decuplarea deplin a ambreiajului i se regleaz cu urubul de limitare a cursei pedalei ambreiajului. Jocul determin cursa liber a pedalei de 0,4 ... 2,0 mm. Cu urubul 5 tijei 4 cilindrului receptor se asigur jocul B = 4 ... 5 mm. Dup reglare piulia se asigur cu contrapiulia 6. Valoarea cursei libere se controleaz cu o rigl sau ablon. Dup executarea reglrilor cursa liber a pedalei trebuie s constituie A = 25 ... 35 mm. Ambreiajele automobilelor cu puntea motoare n fa cu acionarea prin cablu (fig. 16.6.). se regleaz n modul urmtor: - rotind piulia 5 captului de jos 4 al nveliului cablului se instaleaz cursa pedalei 125 ... 135 mm; - se apas pedala ambreiajului pn la podea nu mai puin de trei ori, se verific cursa pedalei i la necesitate de-o reglat cu piulia 5; - se strnge piulia 5 la momentul 14,7 Nm. Ordinea de control i reglarea cursei libere la automobilul OPEL /VECTRA/ CALIBRA este urmtoarea: - se msoar distana de la partea de jos a volanului pn la mijlocul pedalei n stare liber; - se apas pedala pn la podea i se face a doua msurare; - diferena dintre msurri trebuie s constituie 125 ... 136 mm; - dac aceast valoare nu corespunde de modificat lungimea cablului cu piulia de reglare. La unele automobile SAAB, MERCEDES BENZ, OPEL cursa liber nu se regleaz. Uzura garniturilor se compenseaz automat din cauza forelor de frecare ale manetei pistonului cilindrului pompei de recepie instalat direct la rulmentul de presiune.

31. Defectele n exploatare i repararea ambreiajului


Carterul ambreiajului i blocul motor la reparare nu se desperecheaz. La demontare se marcheaz pentru a se sigura coaxilitatea arborelui cotit cu a arborelui primar al cutiei de viteze. Dac aceste piese se desperecheaz apoi la montare alezajul rulmentului arborelui primar al carterului se prelucreaz cu un dispozitiv special. Defectele de baz n carterul ambreiajului pot fi: - fisuri, crpturi sau rupturi (care nu leag ntre ele mai multe guri) se nltur prin limitarea lor prin gurire, urmat de sudare oxiacetilenic i ajustare prin pilire i frezare pn la nivelul materialului de baz. Defectele de baz ale prii conductoare ale ambreiajului sunt: - sprturi, care determin nlocuirea discului de presiune; - zgrieturi pe suprafaa de lucru sau deformarea discului de presiune, care se remediaz prin strunjirea suprafeei de lucru la cota admisibil; - slbirea niturilor plcilor de fixare ale discului la carcas, care se nlocuiesc; 231

- pierderea elasticitii diafragmei, care se nlocuiete; - crpturi n caseta ambreiajului, care se lichideaz prin sudare oxiacetilenic. Defectele discului condus: - uzarea garniturilor de frecare, care necesit schimbarea lor; - slbirea mbinrilor nituite ale garniturilor sau ale discului cu butucul; se nlocuiesc prin gurire la o dimensiune mai mare, sau se fac alte guri decalate; - discul deformat n limita admisibil 0,3 mm se ndreapt la rece; - butucul cu canelurile uzate se nlocuiete. Dup schimbarea garniturilor de friciune se controleaz btaia frontal (s nu depeasc 0,5 mm). Dac btaia depete aceast valoare, apoi se ndreapt cu o cheie special (fig. 25.42.). Defectele mecanismului de acionare hidraulic sunt: - uzarea cilindrului pompei centrale i a cilindrului util (ovalizarea), care se nltur prin alezarea la cota de reparaie, utilizndu-se la montare garnituri majorate ale pistoanelor; - crpturi n corpul cilindrului pompei, sau alezajul uzat peste cel admisibil, duc la nlocuirea lui; - conducta spart se schimb sau se confecioneaz alta din acelai material, dndu-i forma conductei vechi; la montare, conducta nu trebuie s se ating de prile automobilului; - uzarea alezajului manonului de decuplare de pe arborele primar al cutiei de viteze, care se buceaz; - uzarea rulmentului de presiune, care se nlocuiete.

Fig. 25.42 Verificarea btii frontale i ndreptarea discului condus al ambreiajului: 1-cheie de ndreptat; 2-disc condus.

232

32. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a cutiilor de viteze automate


Fluide de transmisie. Fluidele de transmisie (n varianta englez automatic transmission fluid ATF) execut urmtoarele funcii: - transmit momentul motor de la pompa hidrotransformatorului solidarizat cu motorul la turbina fixat pe arborul primar al cutiei de viteze; - comand cu cuplajele polidisc, frna band, care permit de a cupla sau decupla diapazoanele de viteze ale cutiei automate; - ung pinioanele cutiei, rulmenii, bucele. - rcesc organele cutiei de viteze. Cele mai frecvente fluide de transmisie sunt Dexron I, Dexron II, Dexron III. Firmele care produc alte fluide indic c producia lor corespunde standardului Dexron. La funcionarea cutiilor de viteze mecanismele lor ating temperatura de 300 ... 400 0 C. Intensiv se nclzete hidrotransformatorul. n regimul sarcinii maxime el atinge 150 0 C. Fluidul asigur regimul termic al cutiei, evacund n atmosfer excesul de cldur. n fluid se adaug un complex de aditivi care nu permit procesul de oxidare la temperaturi nalte. El i pstreaz proprietile chimice n diapazonul de temperaturi de la -400 C pn la +1500 C. Fluidul pe tot parcursul exploatrii normale ale cutiei de viteze rmne strveziu. Se admite puin ntunecarea lui. Fluidul murdar, nnegrit, cu miros specific indic necesitatea de reparare a cutiei de viteze. Se recomand de schimbat fluidul peste 50...70 mii km parcuri dac automobilul a fost exploatat n regim obinuit i peste 3040 mii km la exploatare foarte intensiv. La schimbarea fluidului pe ambalaj trebuie s persiste abreviaia ATF. Mai frecvent se ntlnesc mrcile ATF Dexron cu indicii I, II sau III. Cu ct indicele este mai mare cu att calitatea este mai superioar. Pentru automobile Ford se recomand Dexron Mercon n baza mineral de culoare roie. Firmele franceze produc pentru unele automobile ale sale ATF de culoare galben sau verde. De amestecat cu cele roii nu se recomand. Au aprut fluide ATF n baze sintetice, care pot nlocui pe cele minerale. Diferite cutii de viteze se alimenteaz de la 7 pn la 15 l de fluid. Aceasta nu nseamn c la schimbarea fluidului necesit schimbarea lui total. . La schimbarea fluidului nu se poate de golit mai mult de 50%. Schimbarea complet se face cnd a fost demontat cutia de viteze. 33. Ordinea de diagnosticare a cutiilor de viteze automate Specialitii recomand urmtoarea ordine de diagnosticare a cutiilor de viteze: - controlul nivelului fluidului de transmisie ATF (automatic transmission fluid); - schimbarea fluidului din cutia de viteze; - controlul i reglarea sertarului de comand a supapei drosel; - controlul i reglarea sertarului supapei manuale; - controlul presiunii instalaiei hidraulice cu manometrele racordate la elementele de diagnosticare. Controlul nivelului fluidului de transmisie. La majoritatea cutiilor de viteze automate nivelul optim al fluidului se afl ntre reperele ADD (de completat) sau ONE PINT i FULL (plin) a riglei de control la temperatura 66 930 C. Aceast temperatur o atinge peste 13 20 km parcuri. Dac automobilul s-a exploatat timp ndelungat sau la temperatur nalt a aerului, nivelul corect trebuie controlat peste 30 min. dup oprirea motorului. Nivelul se controleaz la temperaturile 66 930 C (rigla fierbinte) i la 18 ... 350 C (rigla rece). Controlul nivelului fluidului la temperatura 66 930 C se face n modul urmtor:

233

2. Automobilul frnat este amplasat pe un teren plat; motorul funcioneaz la mersul n gol. innd pedala de frnare se cupleaz toate treptele de viteze ca magistrala instalaiei hidraulice s se umple cu fluid. 3. Se fixeaz maneta de schimbare a treptei de vitez n poziia P (parcare) iar la unele modele n poziia N (neutr). Se elibereaz pedala frnei, se scoate din eava de alimentare cu fluid a cutiei rigla de control, se terge apoi din nou se introduce la loc. 4. Se scoate rigla i se controleaz nivelul. Nivelul trebuie s fie ntre reperele ADD i FULL; la necesitate se completeaz. Dup completare se repet operaiile 1i 2 apoi, se controleaz nivelul. 5. Se introduce rigla n gura de alimentare pn la capt n aa mod ca s nu fie posibil ptrunderea murdriilor, apei etc. Controlul nivelului fluidului la temperatura 18 ... 350 C. Ordinea de control este similar ca la controlul la temperatura de 66 ... 930 C, numai c nivelul fluidului trebuie s se afle la reperul ADD al riglei. Schimbarea fluidului din cutia de vitez. Ca atare, schimbarea fluidului din cutia de viteze se recomand la staiile de ntreinere tehnic specializate. Procesul de schimbare prevede i constatarea tehnic a cutiei de viteze prin analiza sedimentelor din filtru i baia de ulei. Schimbarea de sine stttor a fluidului se face dup urmtoarea tehnologie: 1. De organizat accesul liber la baia de flud a cutiei de viteze, instalnd automobilul pe estacad sau ridicat cu elevatorul. 2. De defiletat dopul i de golit fluidul de transmisie. 3. De nfiletat dopul la loc fr al strnge. 4. De defiletat pe perimetru toate uruburile de fixare ale bii i atent, ca s nu deteriorm garnitura; de scos baia cutiei de viteze. Fluidul rmas n baie nu se vars; el trebuie s fie expus analizei. 5. De gsit sub cutia supapelor filtrul de fluid, de-l demontat pentru splare i analiza sedimentelor. Filtrul reprezint o sit ntr-un corp metalic. 6. De fcut analiza sedimentelor din filtru i baie. Sedimentele conin produsele uzurii pieselor din oel, alam, aluminiu sau mas plastic Produsele din aluminiu i alam constat uzarea bucelor din alam sau aluminiu, iar din oel - a rulmenilor din oel. Normal aceste sedimente trebuie s persiste n cantiti foarte mici. Prezena n cantiti mari mrturisesc starea accidental a cutiei de viteze. Sedimentele care conin particule plastice negre indic uzarea peste msur a garniturilor discurilor cuplajelor polidisc. De splat n petrol lampant, benzin sau alte substane baia i sita filtrului. Se poate de utilizat i aerul comprimat. 7. De instalat la loc filtru i baia de fluid. Dac garnitura a fost deteriorat se poate instala folosind ermetic. 8. De alimentat cutia cu fluid i de controlat nivelul dup metodele descrise mai sus. Controlul i reglarea sertarului de comand a supapei drosel. nainte de a constata starea tehnic a cutiei de viteze automate, a supapei drosel cu comand mecanic trebuie de controlat lipsa blocrii braelor de comand de la carburator la supap (fig. 25.43.)

Fig.25.43 Reglarea comenzii supapei drosel: 1-bra de comand a pedalei acceleraiei; 2-bra; 3-bra de comand la supapa drosel; 4-tirant; 5-urub de reglare.

234

Ordinea de reglare a braului de comand 3 este urmtoarea: De pornit i nclzit motorul. Dup oprire se desface braul de comand 3 de la tirantul 4. Se mic braul spre tirant pn cnd se simte o mic rezisten. n aceast poziie bolul sferic al tirantului liber se va introduce n locaul de la braul 3. La necesitate se poate de modificat lungimea tirantului cu urubul de reglare. Dac comanda supapei este vacuumatic se controleaz starea furtunului dintre colectorul de admisie i diafragm, prezena fluidului de transmisie. Dac n furtun se afl fluid diafragma este deteriorat. Dup schimbarea dispozitivului vacuumatic sau a diafragmei se execut reglarea. Reglarea necesit o cheie special i manometru dublu. Ordine de reglare: 1. De desprins furtunul de la dispozitivul vacuumatic i de-l strns. 2. De defiletat urubul racordului de la cutie. 3. De pornit motorul, care funcioneaz la turaiile de 1000 rot./min. n poziia manetei N. 4. Cu cheia special de reglat dispozitivul vacuumatic la depresiunea primar 3,4 0,02 kPa. 5. De deconectat manometru i de racordat furtunul la dispozitivul vacuumatic. Controlul comenzii sertarului supapei drosel. Comanda supapei poate fi executat printro tij, care se deplaseaz corespunztor deschiderii sau nchiderii clapetei de acceleraie a carburatorului, sau printr-un cablu. Cablul este utilizat nu numai la cuplarea treptei de viteze reduse, dar i la comand cu presiunea de modulare.

Fig.25.44 Elementele de reglare al cablului supapei drosel: 1-braul clapetei de acceleraie; 2-supapa drosel; 3-cablu; 4-regulatorul cablului; 5-ansamblul braului supapei drosel.

Schema elementelor de reglare a cablului este reprezentat n fig. 25.44. Controlul se execut la funcionarea n gol al motorului. Automobilul se frneaz cu frna de parcare. Ca msur de securitate suplimentar un asistent apas pedala frnei de serviciu. Se trage spre sine captul cablului fixat la clapeta drosel. Cablul uor trebuie s treac peste elementul la care este fixat. Dup eliberare cablul trebuie s revin n poziia iniial. Dac cablul nu funcioneaz, cauza poate fi deteriorarea lui (ruperea) sau reglarea incorect. Reglarea se face n modul urmtor: Motorul nu funcioneaz. De apsat fixatorul regulatorului 4 i de micat cuplajul de la cablu spre clapet, ca el s se sprijine n fixatorul captului cablului de la supapa drosel. 235

De slbit fixatorul regulatorului. De ntors manual braul clapetei de acceleraie n poziia deschis. Cablul automat se regleaz. De strns fixatorul i de eliberat braul clapetei. Controlul i reglarea comenzii manuale (manual valve) de schimbare a treptelor de viteze. Controlul i reglarea comenzii sertarului supapei manuale este o operaie care asigur funcionarea fr refuz a instalaiei hidraulice a cutiei de viteze automate. Fiecrei poziie a manetei de schimbare a treptelor de viteze trebuie s-i corespund o poziie determinat a sertarului supapei manuale i a cutiei supapelor. Dac supapa nu este reglat corect apoi sertarul nchide pe deplin sau parial magistralele prin care fluidul nimerete la mecanismele de comand (frna band sau cuplajele polidisc). Ca urmare poate avea loc decuplarea inadecvat a treptelor de viteze, patinarea cuplajelor polidisc i deteriorarea lor.

Fig.25.45 Reglarea manetei de selectare a treptelor de viteze: 1-maneta de selectare a treptelor de viteze; 2-braul selectorului; 3-contrapiulia; 4-tirant; 5-braul de comand.

La controlul comenzii supapei manuale se verific cursa sertarului i lipsa blocrii lui la deplasarea manetei de comand. n fig.25.45. este reprezentat comanda cu supapa manual. Reglarea se execut n modul urmtor: - se desprinde tirantul 4 de la braul selectorului 2 al manetei 1; - braul de comand 5 se instaleaz n poziia N; - se slbete contrapiulia 3 i se regleaz lungimea tirantului 4 ca jocul dintre maneta 1 i suportul culisei se constituie aproximativ 1mm.; - de fixat braul selectorului la tirant i de strns contrapiulia 3. Controlul strii tehnice a hidrotransformatorului. Mai frecvent dereglare a hidrotransformatorului, care se depisteaz la deplasarea automobilului, este deblocarea cuplajului de un sens (se rotete n ambele pri) sau nclinarea cuplajului. Simptomul rotirii cuplajului n ambele pri este demarajul prost din loc pn la viteza de 4872 km/h. Dac automobilul atinge aceast vitez mai departe cutia funcioneaz normal. Pentru a controla, c anume aceasta este cauza hidrotransformatorului, dar nu a motorului, se procedeaz n urmtorul mod. Se fixeaz maneta n poziia N, se apas pedala, majornd turaiile motorului. Dac turaiile nu se majoreaz cauza este nu a motorului , dar a hidrotransformatorului.

236

Dac automobilul demareaz normal, iar cnd a atins aceste turaii viteza lui nu se mrete la apsarea pedalei, cauza este n nclinarea cuplajului. Motorul se va nclzi la fel ca i hidrotransformatorul. La deplasarea automobilului cu cutia de viteze automat n regul, la apsarea sau eliberarea pedalei, schimbarea treptelor are loc succesiv i fr izbituri, patinri etc. Dereglrile se pot depista folosind schemele cuplrii cuplajelor polidisc i a frnei band, care indic c frna sau cuplajele polidisc funcioneaz la cuplarea oricrei trepte de viteze. Aceste scheme persist n fia tehnic a oricrei cutii de viteze automate. La aparatura de bord a automobilelor cu comanda electronic a cutiei de viteze este o lamp de avertizare de culoare galben care n funcie de versiunea automobilului se aprinde la conectarea aprinderii i se stinge dup pornirea motorului. Dac lampa nu se stinge dup pornirea motorului, sau se aprinde la deplasarea automobilului, nseamn c dereglrile au loc la motor sau cutia de viteze. Constatarea tehnic a cutiei de viteze la deplasarea automobilului. Sarcina depistrii mai uoare n cutia de viteze automat se simplific dac conductorul auto mai amplu, n msura cunotinelor, va povesti specialistului despre simptoamele dereglrilor. Ca de exemplu: bti anormale, scurgere de fluid, demarajul insuficient, sau smuncituri la cuplarea treptelor de viteze. La ce se trage atenie la deplasarea automobilului cu cutie de viteze automate? Mai nti motorul trebuie s fie n stare tehnic bun i reglat. De exemplu, cutia de viteze este dotat cu dispozitiv vacuumatic a supapei drosel. Dac cilindrii i segmenii de compresie sunt uzai, este defectat conducta de admisie, apoi valoarea depresiunii la dispozitivul vacuumatic va fi mai mic i ca urmare tija supapei nu se va deplasa la o anumit distan. Se va modifica ordinea de funcionare a instalaiei hidraulice n sensul modificrii valorilor presiunii fluidului. n acest caz se vor produce smuncituri i patinri la cuplarea treptelor de vitez. Controlul presiunii liniare a fluidului. Metoda controlului depinde de particularitile constructive ale cutiei de viteze automate. De exemplu, dac cutia este dotat cu dispozitiv vacuumatic a supapei drosel, apoi de rnd cu presiunea liniar se controleaz i gradul de depresiune a motorului. Controlul depresiunii se face cu pomp vacuumatic manual cu manometru. Pompa vacuumatic se instaleaz la captul furtunului scos de la supapa drosel. La funcionarea n gol a motorului nclzit, la poziia manetei de schimbare a treptei de vitez n poziia P i cu frna de parcare cuplat, depresiunea constituie 0,043 ... 0,051 MPa. Dac vacuumometru indic depresiunea mai mic, apoi se controleaz depresiunea la colectorul de admisie. Dac i aceast depresiune nu corespunde datelor tehnice, nseamn c motorul este n stare tehnic insuficient. Ordinea de control a presiunii liniare a fluidului este urmtoarea: - manometrul se racordeaz n locul corespunztor al carterului cutiei de viteze; - maneta de cuplare n poziia P, motorul nclzit funcioneaz n gol. n aceast situaie la automobilele cu comanda hidraulic a cutiei de viteze se constituie normal presiunea de 0,45...0,55 MPa (4,55,5 bar), iar la cutiile de viteze cu comanda electronic 0,35...0,40 MPa (3,54,0 bar). Dac presiunea liniar depete valorile msurate cauzele pot fi: - pierderi de vacuum n magistral i depresiunea insuficient a motorului; - dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate. Dac presiunea este mai joas cauzele pot fi: - nivelul redus al fluidului n cutie. - dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate. - pompa de fluid defectat. - defecte n cutia supapelor. - pierderi de fluid n instalaia hidraulic. - filtrul de fluid mbcsit cu impuriti. Aprecierea funcionrii cutiei de viteze i motorului automobilului care nu se mic. Sensul acestei aprecieri const n determinarea turaiilor maxime ale motorului la deschiderea 237

complet a clapetei de acceleraie, la poziia manetei de cuplare n toate poziiile, n afar de P i N, cu motorul n funciune i automobilul frnat. Metoda de apreciere este urmtoarea: - de racordat manometrul, de msurat presiunea liniar a fluidului la corpul cutiei de viteze; - de amplasat manometrul n aa mod, ca concomitent s se observe i indicaiile turometrului motorului; - de instalat maneta n poziia P i de frnat automobilul; - de pornit i nclzit motorul pn la norm; - de controlat i completat nivelul de fluid n cutia de vitez; - de apsat frna i de trecut maneta n poziia D; innd apsat frna, brusc de apsat pedala de acceleraie pn la capt i de fixat valorile presiunii i turaiile dup manometru i turometru; - dup aceasta se elibereaz pedala de acceleraie i se trece maneta n poziia N. Dac valorile apreciate sunt mai mici ca cele din documentaia tehnic nseamn c motorul nu funcioneaz normal, nu atinge puterea nominal. Dac valorile apreciate depesc cele din documentaia tehnic are loc patinarea cuplajelor polidisc. Dac valorile sunt n norma, nseamn c elementele cutiei de viteze i motorul funcioneaz normal. Zgomote anormale n cutia de viteze. La aprecierea tehnic a cutiei de viteze cnd automobilul st pe loc sau se mic conductorul auto trebuie atent s asculte funcionarea motorului i a cutiei de viteze. Zgomotul vociferat, ca sirena. Se consider normal dac apare n hidrotransformator la aprecierea probei automobilului care nu se mic, apoi dispare. Zgomotul vociferat continuu. (automobilul nu se mic), care devine puternic apoi se slbete n funcie de turaiile motorului, indic c n cutia de viteze automat: - - nivelul fluidului necorespunztor; - - apariia aerului n pompa de fluid; - - uzarea pinioanelor pompei; - - pompa nu a fost corect montat; - - angrenajul incorect al pinioanelor pompei. Zgomotul brit este urmarea vibraiei sertarului supapei de reglare a presiunii liniare a fluidului. Zgomotul zngnit continuu, ca regula la turaii mici ale motorului, este cauzat de deteriorri n hidrotransformator (ruperea paletelor pompei, turbinei sau a arcurilor de amortizare). Zgomotul zngnit ntrerupt la mersul ncet a automobilului, este cauzat de deteriorarea volantului motorului la care se consolideaz hidrotransformatorul. La trecerea manetei n poziiile P i N acest zgomot dispare pe un timp. Dac zgomotul anormal persist la una din treptele cuplate i dispare la cuplarea alteia apoi cauza poate fi deteriorarea unui mecanism planetar a acestei trepte de viteze. Controlul calitii montrii cutiei de viteze cu aer comprimat.Elementele cutiei de viteze: hidrotransformatorul, pompa de fluid, sertarele tuturor supapelor, cavitile de cuplare de cuplare a cuplajelor polidisc sau frnei cu band formeaz un tot ntreg i asigur funciile sale prin magistrale, prin care circul fluidul de transmisie. Debitarea aerului comprimat sub presiunea de 0,3...0,35 MPa (3 ... 3,5 bar) n magistralele cutiei de vitez sau aparte spre cuplaje polidisc, frn, emite debitarea fluidului sub presiune, care are loc real n cutia de viteze. Controlul cutiei de viteze cu aer comprimat are loc dup repararea i montarea elementelor ei. Aerul este debitat n magistral cu un pistol racordat la furtunul de aer comprimat. Debitarea are loc dup demontarea cutiei supapelor. La debitarea aerului spre cuplajul polidisc trebuie s se aud un zgomot metalic sau o pocnitur, care dovedete c discurile conductoare i conduse sau strns ntre ele cu ajutorul aerului comprimat. 238

La debitarea aerului comprimat la frna band, tija pistonului trebuie s se deplaseze i s strng banda frnei, iar dac aerul nu este debitat, banda va reveni la poziia iniial. La debitarea aerului comprimat n magistrala regulatorului centrifugul, trebuie s se aud un pocnit care dovedete c contragreutile de baz i auxiliare se deplaseaz corespunztor cu sertarul regulatorului. Controlul funcionrii radiatorului de rcire a fluidului i splarea radiatorului. De scos captul evii care duce spre radiator i de-l introdus ntr-un vas cu capacitatea de 1 l. De adugat prin gura de alimentare a cutiei de viteze 1 l. de fluid. De trecut maneta cutiei de viteze n poziia N; de pornit motorul care funcioneaz pe parcurs de 20s. n acest timp din radiator prin captul liber al conductei se va scurge n vas aproximativ 1 l. de fluid. Dac nu se scurge aceast cantitate nseamn c radiatorul este nfundat. Radiatorul se spal cu un lichid special. Se admite utilizarea benzinei. Lichidul sub presiune de 0,15...0,20 MPa (1,5 2,0 bar) se pompeaz printr-o eav pn cnd nu se va scurge lichidul curat. Dup splare ntr-o direcie, se repet splarea n direcia opus.

34. ntreinerea tehnic i repararea cutiei de viteze n trepte i transmisiei cardanice


Dereglrile n exploatare ale cutiei de viteze se manifest prin blocarea ntr-o treapt de vitez fr posibilitatea de a mai cupla alt treapt; autodecuplarea; schimbarea cu zgomot a treptelor de viteze, bti, etc. Blocarea cutiei de viteze se manifest la pornirea din loc sau la mersul napoi, ca urmare a deteriorrii dispozitivului de zvorire sau ruperea danturii. Deteriorarea dispozitivului de zvorire conduce la cuplarea simultan a dou trepte, blocrii cutiei de viteze. nlturarea defectului const n nlocuirea pieselor uzate. Ruperea danturii duce la blocarea cutiei cnd bucile de dantur rupte nimeresc ntre dinii pinioanelor. Autodecuplarea cutiei de viteze poate avea loc din urmtoarele cauze: - deteriorrii dispozitivului de fixare a treptelor de viteze, care trebuie lichidat prin - schimbarea arcului slbit sau rupt; - uzrii peste msur a danturii pinioanelor i manoanelor de cuplare. Zgomote n cutia de viteze o constituie: - defeciunile sau deteriorarea sincronizatoarelor, datorit crora vitezele unghiulare ale - elementelor n momentul cuplrii nu sunt egale; - uzura sau deteriorarea rulmenilor care provoac zgomote continue, mai puternice la - mersul n sarcin deplin; - montajul prea strns al rulmenilor, care duc la nclzirea lor local. ntreinerea tehnic a cutiei de viteze se face zilnic prin controlul scurgerilor de ulei, cuplrii-decuplrii fr zgomot ale treptelor de viteze. La oprirea automobilului prin palpare se verific nclzirea carterului, care nu trebuie s provoace arsuri. Periodic se cur carterul de murdrii, se controleaz i se strng mbinrile cu urub, se verific nivelul de ulei i la necesitate se completeaz. Dac uleiul de transmisie este alterat se schimb n modul urmtor: - se vars uleiul utilizat; - se alimenteaz cu 1 ... 2 l de ulei de splat cu viscozitate redus; - se ridic o roat din spate i se cupleaz prima treapt de vitez; la acionarea roii, transmisia funcioneaz i cutia de viteze se spal de sedimente; - peste cteva minute se vars uleiul de splat i se nlocuiete cu ulei de transmisie proaspt. Dereglrile n exploatare a transmisiei cardanice sunt: dezechilibrarea arborilor cardanici, ruperea arborilor sau crucilor cardanice, slbirea palierului intermediar. 239

Dezechilibrarea arborilor se manifest prin vibraii n timpul deplasrii, care se datoreaz: - desprinderii plcuelor de balansare; - deformrii arborilor la lovituri; - uzrii peste msur a mbinrilor canelate; - uzrii crucilor cardanice; - deformrii flanelor de prindere la arborele secundar al cutiei de viteze i la transmisia - principal; - uzrii rulmenilor de la arborele secundar al cutiei de viteze i de la arborele pinionul de - atac al transmisiei principale. Ruperea arborelui cardanic sau a crucilor cardanice pot avea loc din cauza manevrrilor necorespunztoare ale ambreiajului (brusc se elibereaz pedala), uzarea articulaiilor cardanice sau a cedrii metalului. Slbirea palierului intermediar are loc la desfacerea sau ruperea uruburilor de fixare. Defectul se manifest printr-un zgomot puternic, dup care automobilul ncepe s vibreze. ntreinerea tehnic a transmisiei cardanice const n verificarea i strngerea fixrilor flanelor, articulaiilor cardanice, a palierului intermediar. Peste 20 mii km parcuri se ung articulaiile cardanice cu unsori plastice. Se interzice folosirea solidolului sau a altor unsori consistente, din cauz c nu ptrund la rulmenii ace ntrindu-se pe parcursul exploatrii transmisiei cardanice. Repararea cutiei de viteze i transmisiei cardanice. Carterul cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - uzarea locaurilor pentru rulmeni, care se recondiioneaz prin alezare i instalarea unei buce urmat de prelucrarea la cota nominal; axele gurilor alezate trebuie s fie ntr-un plan i s fie paralele; - uzarea gurilor pentru axul de mers napoi, care se alezeaz la cota mai majorat, se buceaz sau se folosete axa cu dimensiuni majorate; - filetul rupt se recondiioneaz prin refiletarea la cota majorat, utilizarea dopurilor filetate sau ncrcarea cu sudur electric i tierea altui filet la cota nominal; - fisurile mici, care nu trec cel puin prin dou guri se nltur prin sudare oxiacetilenic i rectificarea suprafeelor pn la nivelul metalului de baz. Reductorul cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte: uzarea fusurilor arborelor sub rulmeni sau buce, uzarea canelurilor, uzarea sau ruperea filetului, uzarea danturii pinioanelor, exfolierea suprafeelor danturii etc. nainte de a repara arborii cutiei de viteze trebuie de verificat la deformrii. Dac se afl n limita admisibil se ndreapt la rece. Fusurile uzate sub rulmeni se recondiioneaz prin cromare, oelire sau ncrcare cu metal urmat de prelucrarea la cota nominal. Fusul uzat al arborelui primar se recondiioneaz prin cromare, metalizare sau ncrcare cu pulberi metalici i rectificare la cota nominal. Locaul sub rulmenii uzai ai arborelui secundar se buceaz i se prelucreaz la cota nominal.Uzarea canelurilor pe grosime duce la nlocuirea arborilor. Pinioanele pot prezenta urmtoarele defecte: uzarea pe grosime, distrugerea danturii, exfolierea suprafeelor de lucru. Din defectele indicate se pot lichida prin reparare: tirbirile mici care se nltur cu piatra abraziv; suprafeele laterale uzate la fel se pot ndrepta prin lefuire. Alezajele butucilor sub pinioane se recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare la cota nominal. Transmisia cardanic poate prezenta urmtoarele defecte: deformri, uzarea gurilor furcilor sub rulmeni, uzarea crucilor cardanice etc. Arborii deformai se ndreapt la rece, dac btaia nu depete limita admisibil n cerinele tehnice. Arborele cu canelurile uzate se schimb. . Defectul crucii cardanice poate fi uzarea fusurilor sub rulmeni, care se lichideaz prin cromare dur, prin ncrcare cu sudur i prelucrarea la cota de reparare. 240

35. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari


Dereglrile posibile n transmisia principal, diferenial i arborii planetari pot fi: Zgomot majorat din partea roilor cauzat de: - slbirea fixrilor roilor, care trebuie strnse; - uzarea sau deteriorarea rulmenilor arborilor planetari, care trebuie nlocuii. Zgomot continuu la funcionarea punii motoare cauzat de: - deformarea carterului punii motoare, care se schimb; - bti inadmisibile a arborilor planetari, care necesit schimbarea lor; - uzarea canelurilor arborilor sub pinioanele planetare, care necesit schimbarea lor - reglajul incorect n transmisia principal; - lipsa uleiului. Zgomot la accelerarea automobilului cauzat de: - reglarea incorect sau uzarea rulmenilor diferenialului; - reglajul incorect n transmisia principal; - deteriorarea rulmenilor arborilor planetari. Zgomot la accelerarea i frnarea automobilului cu motorul cauzat de - uzarea sau deteriorarea rulmenilor arborelui pinionului de atac; - angrenajul incorect n transmisia principal. Zgomot la viraje cauzat de: - rostogolirea dificil a sateliilor pe ax; - zgrieturi pe prile de lucru ale sateliilor, care se pot nltura prin lefuire cu hrtie abraziv fin; - blocarea pinioanelor planetare, care se poate nltura prin curirea cu hrtie abraziv fin; - jocul incorect dintre pinioanele diferenialului, care trebuie reglat; - deteriorarea rulmenilor arborilor planetari, care trebuie s fie nlocuii. Scurgeri de ulei cauzate de: - deteriorarea sau uzarea simeringului arborelui pinionului de atac, a arborilor planetari, care se nlocuiesc; - slbirea uruburilor de fixare a carterului reductorului punii motoare; - deteriorarea garniturilor. ntreinerea tehnic. Pe parcursul exploatrii, pe msura posibilitilor, trebuie de curat gaura de aerisire a carterului. Peste 5 mii km parcuri, apoi peste fiecare 20 mii km de strns piulia arborelui pinionului de atac la momentul 150 ... 200 Nm. Peste 15.000 mii km parcuri de verificat nivelul de ulei n carter dup partea de jos a gurii de alimentare. Controlul se face peste 30 min. dup oprirea automobilului. Schimbarea unsorii se face peste fiecare trei ntreineri. Pinionul de atac se instaleaz pe lungimea coroanei dinate prin selectarea aibelor reglabile 4 (fig. 25.46.). Reglarea preventiv a strngerii rulmenilor arborelui pinionului de atac se face dup alegerea aibelor de reglaj prin selectarea grosimii inelului 5. La alegerea corect a inelului i strngerii piuliei de fixare a flanei arborelui pinionului de atac la 150 ... 200 Nm, lipsete deplasarea axial. Strngerea preventiv a rulmenilor diferenialului se face prin selectarea grosimii setului de garnituri 2 i 9. Coroana dinat a transmisiei principale se instaleaz n poziia corespunztoare prin permutarea n partea dreapt sau stng a casetei diferenialului, a garniturilor 2 i 9; la care grosimea setului ales la reglarea rulmenilor diferenialului trebuie s rmn aceeai. 241

Angrenarea corect a roilor dinate conice a transmisiei principale se verific dup poziia petei de contact dintre dini (fig. 25.47.). n acest scop dantura pinionului de atac se acoper cu un strat subire de vopsea. Frnnd coroana dinat a transmisiei principale se rotete n ambele sensuri arborele pinionul de atac pentru a cpta pata de contact. Angrenajul se consider corect, dac pata de contact nu este dispus spre vrfurile danturii, dar cum este indicat n fig. 25.47.a.. Dac pata este dispus ca n fig. 25.47.b. trebuie de apropiat coroana dinat spre pinionul de atac. La jocul lateral mic ntre pinioane se deplaseaz pinionul de atac de la coroan. La dispunerea petei dup fig. 25.47.c. coroana dinat se deplaseaz de la pinionul de atac .Dac n acest caz jocul est mare, trebuie de deplasat pinionul de atac.

Fig.25.46 Schema reglrilor transmisiei principale: 1,10-rulmenii diferenialului; 2,9-aibe de reglaj a rulmenilor diferenialului; 3-coroana dinat a transmisiei principale; 4- aibe de instalare a pinionului de atac; 5-inel de reglaj a strngerii preventive a rulmenilor arborelui pinionului de atac;6-aiba de reglaj; 7,8-rulmenii conici ai arborelui pinionului de atac; 11-garnitura de etanare; 12-deflectorul murdriilor.

Fig.25.47 Scheme de reglare a angrenajului transmisiei principale(ae).

242

Dac pata este dispus la vrful danturii (fig. 25.47.d.), pinionul de atac se deplaseaz spre coroana dinat. La jocul mic n angrenaj trebuie de deplasat coroana dinat de la pinionul de atac. Poziia petei spre piciorul danturii (fig. 16.56.e.) indic necesitatea de a ndeprta pinionul de atac de la coroana dinat. Dac jocul n angrenaj este majorat, trebuie de deplasat coroana dinat.

36. Repararea transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari


Arborele pinionului de atac poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz: - diametrul fusurilor uzate a arborelui pinionului de atac sub rulmeni se recondiioneaz prin cromare i rectificare la cota nominal; - canelurile de prindere a flanei arborelui cardanic uzate duc la nlocuirea arborelui pinionului de atac; - filetul de fixare a flanei arborelui cardanic deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu metal i refiletarea la cota nominal; - pinionul cu crpturi, tirbiri, cu dini rupi sau uzai se nlocuiete. Coroana dinat cu crpturi, tirbiri, cu dinii uzai sau rupi se nlocuiete. Pinionul planetar cu rzuiri inelare pe suprafaa de sprijin se nltur prin rectificare la cota de reparare. Pinionul satelit cu alezajul deteriorat sau uzat se recondiioneaz prin rectificare la cota nominal, dinii cu ciupituri la capete se recondiioneaz prin polizare. Crucea sateliilor sau axul sateliilor cu fusurile uzate se pot recondiiona prin cromarea dur urmat de rectificare la cota nominal sau la cota de reparaie; prin metalizare cu pulberi, urmat de rectificare la cotele nominale sau la cea de reparare. Caseta diferenialului cu diametrul locaurilor pentru axa sau crucea sateliilor uzate se recondiioneaz prin alezare la cota de reparaie, folosindu-se crucea sau axa majorat. Diametrul fusurilor pentru rulmenii uzai se ncarc cu sudur, se strunjete i se rectific la cota nominal. Arborii planetari cu frnturi, crpturi sau torsionri se rebuteaz. Deformarea arborilor se verific cu comparatorul instalndu-l pe prisme de centrare. ndreptarea se face la rece. Canelurile uzate sub pinioanele planetare duc la nlocuirea arborilor planetari. Flana cu bti radiale peste 0,1 mm se strunjete.

37. Defectele n exploatare i ntreinerea punii rigide din fa


Defectele n exploatare ale punii rigide din fa pot fi: ncovoierea i torsionarea grinzii, ruperea fuzetei, deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei etc. ncovoierea i torsionarea grinzii se produce datorit loviturilor la trecerea automobilului ncrcat peste obstacole. Ca urmare a ncovoierii grinzii se modific unghiurile de dispunere a roilor de direcie i a pivoilor, conducerea automobilului devine mai greoaie, se uzeaz anvelopele. nlturarea defectului se face prin ndreptarea la rece. Uzarea locaurilor de fixare ale suspensiilor se repar prin prelucrarea mecanic pn la dispariia urmelor. Aceast operaie se execut nainte de reparare, fiindc locaurile servesc ca repere pentru executarea altor operaii. Alezajele uzate sub pivot se recondiioneaz prin nbucare, urmat de alezarea la cota nominal. Fusurile uzate ale fuzetei se recondiioneaz prin oelire, cromare urmat de prelucrarea la dimensiunile de reparare. 243

Filetul fuzetei uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu metal i tierea altuia la cota nominal. ntreinerea punii din fa cuprinde lucrri de gresare, de verificare a mbinrilor subansamblurilor, de strngere i reglarea jocului rulmenilor. Gresarea pivoilor i a articulaiilor se efectueaz dup 5000 km parcuri.

38. ntreinerile tehnice i repararea suspensiilor i amortizorului


Dereglrile de baz ale suspensiilor pot fi: zgomote i bti la deplasarea automobilului; la deplasare automobilul duce ntr-o parte; nu se pot regla unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie. Zgomote i bti la deplasarea automobilului pot fi cauzate de: - deteriorarea amortizorului, care se repar sau se schimb; - slbirea fixrilor stabilizatorului transversal, care se strng sau se schimb bucele de cauciuc; - uzarea articulaiilor sferice, care se schimb; - slbirea fixrilor amortizoarelor sau uzarea bucelor din cauciuc a capurilor - amortizoarelor; slbirile se strng iar bucele se schimb; - jocul majorat n rulmenii fuzetei, care se regleaz sau se schimb; - dezechilibrarea roilor, care se balanseaz; - deformrile discului sau jantei, care se schimb; - deteriorarea tamponului, care se schimb. La deplasare automobilul duce ntr-o parte din urmtoarele cauze: - difer presiunea aerului n pneuri, care se reface; - dereglrilor unghiurilor de dispunere ale roilor, care trebuie reglate; - dereglrii jocului n rulmenii fuzetelor, care trebuie de restabilit; - deformrii fuzetei sau a braelor suspensiilor, care trebuie schimbate; - difer elasticitatea arcurilor suspensiilor, care duc la nlocuirea arcului deformat; - difer considerabil gradul de uzare a pneurilor, care duc la nlocuirea pneului uzat. Nu se pot regla unghiurile de dispunere ale roilor de direcie din cauzele: - deformrii axei braului inferior al suspensiei, care trebuie schimbat; - deformrii fuzetei, braelor suspensiilor, longeroanelor caroseriei, care se schimb, iar - elementele caroseriei se ndreapt; - uzurii articulaiilor sferice, care trebuie nlocuite. Pentru constatarea tehnic a suspensiilor ele trebuie demontate de la automobil. La demontarea suspensiei din fa automobilul se ridic pe elevator sau se amplaseaz pe canalul de vizitare, frnndu-l cu frna de parcare. Se scot roile, etrierele frnei din fa, amortizorul. Se elibereaz capetele barei de stabilizare de la braul inferior. Cu ajutorul extractorului se scot articulaiile sferice, cu un dispozitiv se apas arcurile elicoidale i se elibereaz de la locaurile lor. Se exameneaz atent piesele suspensiilor: - braele suspensiilor, longeroanele, fuzetele i arcurile nu trebuie s fie deformate, dac - au crpturi se schimb; - articulaiile sferice nu trebuie s aib etanrile deteriorate; starea lor tehnic se - controleaz ntorcnd manual bolul sferic; - cu un calibru se controleaz deformarea fuzetei; - arcurile suspensiei cu spirile deformate sau crpturi se schimb; elasticitatea se - verific cu un dispozitiv care apas arcul i se controleaz lungimea lor n stare liber - i la sarcini diferite. Arcul n foi al suspensiei poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz: 244

modificarea caracteristicii elastice se controleaz cu un dispozitiv; arcul poate fi recondiionat prin rihtuire la un dispozitiv urmat de tratamentul termic corespunztor; foaia principal sau foile secundare rupte se schimb; butonul central rupt sau cu filetul deteriorat se nlocuiete; buca arcului uzat se nlocuiete cu alta nou; suprafaa uzat a bolului de fixare se recondiioneaz prin cromare dur i rectificare la cota nominal. Starea tehnic a amortizorului se determin direct la automobil, fr demontare, utilizndu-se diferite standuri pentru determinarea amplitudinii masei suspendate sau insuspendate. Principiul masei insuspendate este mai preferat din cauza c asigur determinarea amortizrii fuzetei i roii (dar nu a caroseriei), care este indicele de securitate rutier.

Fig.25.48 Stand pentru verificarea amortizorului.

Standul (fig. 25.48.) const din dou platforme vibrante dispuse la cadru i punctul de comand pentru imprimarea diagramei amplitudinii. Amortizoarele se testeaz aparte. Pentru fiecare tip de amortizor sunt determinate valorile maxime ale amplitudinii de rezonan cu care se compar diagramele imprimate. Pentru acest stand parametrul de evaluare a masei insuspendate este amplitudinea oscilaiilor de rezonan. Dac amplitudinea este mai mic de 50 mm (dimensiunea A) (fig. 25.49.), amortizorul este n stare tehnic bun, iar dac depete 50 mm (dimensiunea B) amortizorul trebuie reparat.

Fig25.49 Diagrama de verificare a amplitudini amortizorului: A-amortizorul n stare bun; B-amortizor deteriorat.

245

La lipsa acestor standuri verificarea amortizoarelor din fa i spate se face la estacad sau canalul de vizitare, apsnd de cteva ori automobilul pe barele de protecie din fa i spate. La amortizoarele n stare tehnic bun numrul de amplitudini nu trebuie s depeasc cifra trei. Defectele de baz ale amortizorului sunt: Scurgerile de lichid cauzat de: - deteriorarea sau uzarea etanrilor, care se schimb; - uzarea tijei pistonului, care se schimb; - nivelul majorat de lichid. Rezistena insuficient a amortizorului la cursa de destindere din cauzele: - deteriorrii supapei de extindere; - nivelului insuficient de lichid; - uzrii pistonului; - pierderii elasticitii arcurilor supapelor. Rezistena insuficient la cursa de comprimare din cauzele: - neetaneitii supapei de comprimare; - impuritilor n lichid; - uzrii sau distrugerii aibelor supapei de comprimare. Zgomote i bti n amortizor cauzat de: - uzarea bucelor din cauciuc ale capurilor amortizorului; - deteriorarea corpului amortizorului n urma loviturilor; - blocarea tijei pistonului la deformarea cilindrului; - slbirea uruburilor de fixare ale amortizorului. -

39. ntreinerea tehnic i repararea roilor i pneurilor


Dereglrile de baz la exploatarea roilor se manifest prin: zgomote, nclzirea pneurilor roilor, uzarea anormal a pneurilor. Roile produc zgomote din urmtoarele cauze: - presiunii insuficiente n pneuri; - uzurii anormale a pneurilor; - rulmenilor foarte strni sau deteriorai; - slbirii uruburilor de fixare ale discului; - deformrii discului. Lichidarea zgomotului se face prin aducerea presiunii n pneuri la norm, reglarea rulmenilor, strngerea piulielor uruburilor, etc. nclzirea excesiv a pneurilor poate fi cauzat de: - presiunea insuficient; - suprancrcarea automobilului; - deplasarea cu viteze sporite timp ndelungat. Uzarea anormal a pneurilor poate fi cauzat de: - presiunea incorect n pneuri; dac presiunea este joas se uzeaz banda de rulare spre margini, iar la presiunea mare la centru; - montarea i demontarea incorect a pneurilor; - modul de conducere a automobilului; la demaraj i frnarea brusc uzarea pneurilor este foarte intensiv; - defectele n mecanismele de conducere i frnare; - modificrile unghiurilor de stabilizare ale roilor de direcie; Permutarea pneurilor la timp duc la majorarea duratei de utilizare. Permutarea se face dup un anumit kilometraj parcurs de automobil i dup o anumit ordine (fig. 25.50.). ntreinerea roilor const n ungerea i reglarea rulmenilor, schimbarea cu locul a pneurilor, echilibrarea roilor. Ungerea rulmenilor se face cu unsoare consistent dup fiecare 20 246

... 60 mii km parcuri n corespundere cu prescripiile tehnice. Pentru aceasta se demonteaz rulmenii, se spal cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspt.

Fig.25.50 Scheme de permutare a pneurilor: a-cu carcasa pe diagonal; b-cu carcasa radial.

Reglarea rulmenilor butucilor roilor din fa la automobilele cu puntea motoare n spate se face dup controlul jocului. Controlul jocului n rulmeni se face prin utilizarea comparatorului. La jocul peste 0,10 ... 0,15 mm rulmenii trebuie de reglat. Ordinea de reglare este urmtoarea: - se ridic roata din fa, se scoate plintul (dac este) i se defileteaz piulia; la unele automobile piulia trebuie schimbat; - se nfileteaz piulia la momentul se strngere 20 Nm, nvrtind roata n ambele sensuri pentru autoinstalarea rulmenilor conici; - de eliberat puin piulia i din nou de-o strns la momentul 6,8 Nm, apoi se slbete la 20 ... 25 0 i se fixeaz; - reglarea este corect la prezena jocului necesar i rotirea liber, fr nclzire la deplasare. Balansarea roilor prezint o deosebit importan pentru automobilele care se deplaseaz cu viteze sporite. Roile neechilibrate conduc la uzarea anormal a pneurilor i rulmenilor. Echilibrarea roilor se face att static, ct i dinamic. Echilibrarea static se poate de executat direct la automobil pe butucul roii din fa. n acest scop se ridic roata, se slbesc piuliele butucului i se fixeaz roata care trebuie echilibrat. Se nvrte roata dup acele ceasornicului pn la oprire. Cu creta se face un semn pe flancul pneului n partea superioar, care trece prin axa de rotire. Acelai procedeu se repet prin rotirea n sens opus, fcnd semnul doi. Distana medie dintre aceste repere indic locul mai greu n partea diametral opus. Pentru a echilibra partea mai grea de la linia medie, echidistant se amplaseaz pe jant masele de balansare. Controlul se face prin izbirea roii. Dac dup oprire masele se dispun mai jos ca axa de rotaie, nseamn c masele nu sunt destule pentru a echilibra roata. Roata se consider echilibrat dac semnele ocup poziii indiferente la oprirea roii. Pentru autovehicule se utilizeaz mase de balansare de 20, 40, 60, 80 g. Echilibrarea dinamic se face la standuri de echilibrat, care indic valorile maselor de echilibrare i locul lor de dispunere. Reglarea unghiurilor roilor de direcie. Se verific i se regleaz atunci cnd au fost reparate sau au fost schimbate piesele n suspensii. Cerinele la reglarea unghiurilor sunt: - presiunea normal n pneuri; - jocul normal al rulmenilor fuzetei i lipsa btilor discului; - lipsa jocului n articulaiile sferice; - jocul normal al volanului; - volanul amplasat de deplasarea liniar. Automobilele OPEL, VOKSWAGEN se ncarc pe ambele scaune din fa cu cte 70 kg, cu roata de rezerv i jumtate de rezervor de carburant. 247

La automobilele VAZ se ncarc 320 kg (4 x 70 kg) pe banchete i 40 kg n portbagaj. Unghiurile de dispunere se controleaz cu un dispozitiv optic. Unghiurile la automobilele VAZ cu puntea motoare n spate se regleaz n urmtorul mod: - unghiul de nclinare longitudinal 4o 30 se regleaz prin schimbarea aibelor dispuse pe uruburile de fixare ale axului braului inferior la longeronul automobilului; - unghiul de nclinare transversal 60 04 nu se regleaz; - convergena (2 ... 4 mm) este distana dintre unul i acelai punct din fa i spate al roii; se regleaz prin modificarea lungimilor barelor laterale ale mecanismului de transmitere a direciei cu manoanele de prindere la braele fuzetei. La automobilul OPEL ASCONA C cu puntea motoare n fa: - unghiul de nclinare longitudinal (0 ... 20) nu se regleaz; - unghiul de nclinare transversal (-10 ... 15) nu se regleaz; - convergena negativ (00.15) se regleaz n modul urmtor. Se amplaseaz volanul la deplasarea liniar a automobilului. Se regleaz distana n ambele pri ale braelor de transmitere a direciei 325 mm de la captul de fixare la caseta de direcie pn la piulia manonului reglabil la suspensia Mc Pherson. La automobilele cu puntea motoare de direcie n fa VAZ-2108; 2109 unghiurile se regleaz n urmtorul mod: - unghiul de nclinare longitudinal 10 30 30 se regleaz cu urubul superior excentric de fixare a suportului Mc Pherson la fuzet; - unghiul de nclinare transversal 00 30 se regleaz cu aibele dispuse n ambele capete ale extensoarelor tiranilor (dou n fa i patru n spate); - convergena 1,5 1 mm se regleaz prin modificare n ambele pri ale braelor de transmitere a direciei la fuzete. Repararea anvelopei i camerei de aer. Pe parcursul exploatrii pneurilor apar defecte n anvelop i camer. Defectele de baz n anvelop sunt: uzarea protectorului, distrugerea carcasei etc. Pentru anvelope se folosesc dou procedee de reparare: repararea local i aplicarea unui protector nou. Tehnologia reparaiei anvelopei cu distrugeri locale const din urmtoarele operaii: curirea i splarea; pregtirea sectoarelor distruse; aplicarea adezivului i uscarea; astuparea defectului; vulcanizarea; prelucrarea locului vulcanizat i verificarea. Splarea i curirea se face n ap cald ntr-o baie sau maina de splat, utiliznd rzuitoare i perii. Dup splare anvelopa se usuc ntr-un cuptor cu aer cald la temperatura nu mai joas de 40oC pe parcursul a 2 h.

Fig.25.51 Metode de prelucrare a defectelor locale ale protectorului: a-prelucrarea cu peria din srm; b-prelucrarea cu frez sferic; c-prelucrarea cu frez conic

Pregtirea sectoarelor distruse const n ndeprtarea corpurilor strine din anvelop. Se taie sectorul distrus dndu-i o form determinat. Sectoarele strpunse sau nfundate se taie sub forma de guri n trepte. Prelucrarea locurilor pentru reparare se face pentru a mri rugozitatea suprafeelor de aderare mai bun a materialelor de reparat. Prelucrarea se face cu discuri din srm, cu freze rotunde sau conice fixate la captul unui arbore flexibil al mainii mobile de frezare (fig. 25.51.). Dup prelucrarea cu periile sau freze pneul se cur de praf de cauciuc. 248

Aplicarea adezivului se face de dou ori: primul strat cu concentraia 1 : 8 (o parte de cauciuc brut i opt de benzin) i stratul doi cu concentraia 1 : 5. Dup aplicarea primului strat se usuc anvelopa ntr-o sob la temperatura de 30 ... 40oC pe parcursul a 25 ... 30 min.; dup aplicarea stratului doi se usuc pe parcursul a 35 ... 40 min. Astuparea defectului anvelopei se face cu plasturi adezive sau prin utilizarea manetelor tiate din anvelope vechi. Aceste materiale se folosesc dac au fost distruse mai mult de dou rnduri de cord. Materialele de reparat i locul defectului se trateaz cu adezivi. Fiecare strat trebuie bine tasat cu o rol. Vulcanizarea se execut pentru a cpta o bun aderare a materialului la defect. Pentru vulcanizare se folosesc dispozitive cu nclzirea cu vapori sau aer la temperatura de 143 2 oC. Presiunea aerului n sacii cu aer nu trebuie s depeasc 0,5MPa (5 bar). Timpul de nclzire depinde de dimensiunea anvelopei i constituie de la 60 ... 150 min. la nclzirea n ambele pri i 60 ... 100 min. la nclzirea dintr-o parte. Prelucrarea pneului dup vulcanizare const n examinarea minuioas i tierea resturilor de cauciuc cu piatra abraziv mobil. Controlul const n ndeplinirea cerinelor tehnice: suprafaa nu trebuie s aib umflturi, urme de exfoliere a materialului utilizat, locuri care nu au fost vulcanizate etc. Tehnologia de reparaie a camerei include urmtoarele operaii: tierea defectului; prelucrarea locului de lipire; pregtirea petecului; aplicarea adezivului i uscarea; aplicarea materialelor, vulcanizarea i controlul calitii lucrrii. Locul cu defect se taie cu foarfece de form rotund sau oval. Dac defectul este mai mare se taie un sector al camerei. Sprturile nu se taie. Locul de aplicare a petecului se lefuiete pe perimetru de 20 ... 25 mm. Sprturile i rupturile mici (pn la 30 mm) se astup cu cauciuc brut, iar pentru rupturile mai mari se utilizeaz petice din camere vechi de forma oval sau rotund. Partea interioar a petecului se lefuiete. La suprafaa defectului i a petecului se aplic adeziv n dou straturi cu concentraia 1: 8 i 1:5 urmat de uscarea fiecrui strat la temperatura de 20 ... 30oC pe parcursul a 20 min. Petecul este tasat la locul sau cu o rol. Camera se lipete cu vulcanizatorul electric. Timpul de vulcanizare depinde de mrimea petecului. Sprturile i peticele mici se vulcanizeaz 10 min., cele mai mari 15 min., iar flanele valvei cu aer 20 min. Prelucrarea locului vulcanizat se face prin lefuire, apoi prin proba hidraulic i vizual se verific calitatea lucrrii.

40. Dereglrile de baz i diagnosticarea sistemului de direcie


Dereglrile de baz ale sistemului de direcie se manifest prin: majorarea jocului volanului; rotirea dificil a volanului; deplasarea instabil a automobilului; zgomote n caseta de direcie; scurgeri de ulei etc. Jocul majorat al volanului poate fi cauzat de: - slbirea uruburilor de fixare ale casetei de direcie, care trebuie strnse; - slbirea piulielor articulaiilor sferice, care se verific i se strng; - jocul majorat n articulaiile sferice, care trebuie schimbate; - jocul majorat n rulmenii conici ai fuzetei, care trebuie reglai; - jocul majorat n angrenaje, care trebuie de lichidat. Rotirea dificil a volanului se datoreaz: - deformrii mecanismului de transmitere a direciei, care trebuie schimbat; - dispunerii incorecte a unghiurilor de stabilizare ale roilor de direcie, care trebuie de controlat i de reglat; - jocului incorect n angrenajul casetei de direcie, care trebuie reglat; - presiunii joase n pneurile din fa, care trebuie de adus n norm; - lipsei uleiului n caseta de direcie, care trebuie de adugat; 249

- dezaxarea axei volantului cu a melcului care trebuie lichidat. Deplasarea instabil a automobilului cauzat de: - dereglarea unghiurilor de stabilizare, care se verific i se regleaz; - jocul majorat al rulmenilor roilor de direcie, care trebuie de lichidat; - locul majorat n angrenajul casetei de direcie care trebuie reglat; - deformarea fuzetei, care se controleaz i se schimb. Bti n sistemul de direcie au loc din cauzele: - jocului majorat n rulmenii fuzetei, care se regleaz; - jocului majorat a axei braului oscilant, care se lichideaz prin nlocuirea bucelor ntregului suport; - slbirii piulielor de fixare a casetei de direcie, care trebuie strnse. Scurgerile de ulei cauzate de: - uzarea etanrii arborelui volanului i a melcului care se schimb; - slbirea fixrilor capacelor la caseta de direcie care trebuie strnse. Diagnosticarea sistemului de direcie permite de a constata starea tehnic fr demontare i const n: determinarea jocului volanului; determinarea forei aplicate la volan i a jocului n articulaiile sferice. Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor: - se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt; - se rotete volanul spre dreapta apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care se manevreaz uor fr s se ntoarc roile; - cu dispozitivul (fig. 25.52.) fixat la volan se determin jocul total, care nu trebuie s depeasc 100 la autoturisme.

Fig.25.52 Dispozitiv de controlat cursa liber a volanului: 1-dinamometru; 2-sgeata fixat la coloana de rulare; 3-scara gradat;4-fixator

Determinarea forei aplicate la volan se face cu acelai dispozitiv. Fora aplicat la volan cu roile ridicate i sistemul de conducere reglat constituie 8 ... 16 N. Jocul n articulaiile sferice se controleaz prin deplasarea articulaiilor de-a lungul axei. Se poate de utilizat un bra de apsare i un suport. Deplasarea axial nu trebuie s depeasc 1,0 ... 1,5 mm. Deplasarea constat c pastilele articulaiei nu sunt nclinate. Se controleaz starea protectoarelor praf, .care se schimb. 250

41. ntreinerea tehnic i reglrile sistemului de direcie


Ungerea casetei de direcie se face, ca regul, cu ulei de transmisie, respectnd periodicitatea prescris. Periodic se controleaz nivelul uleiului i la nevoie se completeaz. Articulaiile sferice se greseaz cu unsoare consistent introdus sub presiune. Reglarea mecanismului de acionare a direciei depinde de tipul constructiv al acestuia. Controlul i reglarea jocului n rulmenii melcului se face n modul urmtor: - se instaleaz poziia volanului la deplasarea liniar a automobilului; - se ntoarce volanul n ambele pri i se verific dac nu s-a schimbat distana dintre caseta de direcie i captul axului volanului; - pentru reglarea jocului n rulmeni volanul se ntoarce la 1 ... 1,5 rotaii spre stnga, se defileteaz uruburile capacului inferior 17 (fig. 21.3.) i se golete caseta de ulei; - demontnd capacul se scoate o garnitur de reglaj sau se schimb cu una mai subire; - dup instalarea capacului din nou se verific jocul axial al rulmenilor; - la lipsa jocului se alimenteaz caseta cu ulei i se verific fora aplicat la volan. Reglarea jocului n angrenajul melc-rol are loc n urmtorul mod: - se demonteaz articulaia sferic a levierului i se elibereaz de la bara central i lateral; - deplasnd levierul se verific jocul n angrenajul melc-rol; - la deplasarea volanului la 300 n ambele pri de la poziia de mers nainte, nu trebuie s se simte jocul levierului; dac jocul se simte, se slbete piulia 3 urubului de reglare i ridicnd puin aiba de stopare se nfileteaz urubul pn la lichidarea jocului; se strnge piulia 3, reinnd cu urubelnia urubul de reglaj; - dac dup control levierul nu are joc liber se fixeaz articulaia sferic. Reglarea jocului n angrenajul cu cremalier se face n urmtoarea ordine: - de amplasat sistemul de direcie la deplasarea liniar; - de nurubat capacul filetat cu arc, care apas cremaliera la pinion aproximativ la 200; - de fcut proba n micare. Dac roile de direcie nu revin la poziia de deplasare liniar (medie) apoi capacul puin se slbete.

42. Constatarea tehnic i repararea sistemului de direcie


nainte de reparare se demonteaz mecanismele de acionare i transmitere a direciei de la automobil. .Dac este necesar de scos numai mecanismul de acionare; se slbesc uruburile de fixare a casetei de direcie i a cuplajului elastic la axa volanului i se demonteaz articulaia sferic a levierului de la mecanismul de transmitere a direciei. Demontarea mecanismului de transmitere a direciei se face prin: - scoaterea plinturilor piulielor braelor de fixare la fuzete; - scoaterea bolurilor sferice ale articulaiilor din locaurile lor; - scoaterea plinturilor piulielor de fixare ale braelor laterale i mediu de la levier i braul oscilant i respectiv a bolurilor sferice. Dup demontare se controleaz starea protectoarelor de praf ale articulaiilor, care se schimb dac sunt deteriorate. Dup jocul radial i axial se determin starea tehnic a articulaiilor sferice; dac se simte un joc majorat sau n interior au ptruns murdrii, nisip, suprafaa bolului este atacat de corozie sau complet sau uzat pastilele lui apoi se schimb complet articulaia. Braul oscilant se demonteaz de la articulaiile braului lateral i mediu i cu un dispozitiv se scot bolurile sferice. Se demonteaz suportul braului oscilant de la longeron. Dup constatarea tehnic bucele braului uzate se schimb, iar axul ovalizat sau deteriorat cu deformri la fel se schimb. Defectele de baz n caseta de direcie i procedeele de recondiionare sunt: 251

- fisuri sau ruperea flanei de prindere; se prelucreaz pe adncimea de 4 mm, se ncarc cu metal cu sudur electric, urmat de polizare pn la nivelul materialului de baz; - alezajul uzat sub rulmenii melcului se recondiioneaz prin nbucare, dup care se prelucreaz la cota nominal; - axul asamblat cu melcul poate avea urmtoarele defecte: uzarea, tirbirea i exfolierea suprafeei active a melcului, care determin nlocuirea lui; - uzarea suprafeelor conice ale melcului pentru rulmeni, care se lefuiesc urmat de cromarea dur i lefuirea la cota nominal. Axul cu rol a levierului are urmtoarele defecte: - tirbirea, exfolierea rolei, care duce la nlocuirea ei; - filetul de reglaj uzat cu mai mult de dou spire rupte duce la nlocuirea axului; - fusurile uzate se recondiioneaz prin cromare i prelucrarea la cota nominal. Levierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte: - deformri, care se ndreapt; - uzarea canelurilor, care duc la nlocuirea lui.

43. Dereglrile sistemului de frnare i ntreinerea lui


Dereglrile de baz n sistemul de frnare i metodele de lichidare sunt urmtoarele: frnarea insuficient; frnarea incomplet a roilor; frnarea unei roi, cnd pedala este eliberat; automobilul duce ntr-o parte la frnare; zgomote n frne, etc. Frnarea insuficient poate fi cauzat de: - scurgerii lichidului de frnare din cilindrii roilor din fa i spate, care trebuie lichidate prin nlocuirea pieselor uzate, splarea i uscarea saboilor, amorsarea comenzii hidraulice; - prezena aerului n acionarea hidraulic, care trebuie amorsat; - deteriorarea manetelor pompei centrale, care trebuie schimbate; - deteriorarea furtunurilor, care trebuie nlocuite. Frnarea incomplet a roilor poate avea loc din cauzele: - lipsei cursei libere a pedalei frnei, care trebuie reglat; - mbcsirea cu impuriti ale gurilor de compensare cu lichid a pompei centrale, care se cur i se sufl cu aer; - umflrii manetelor pistoanelor pompei centrale n urma ptrunderii n lichid a benzinei, uleiurilor minerale, care necesit splarea sistemului de frnare i nlocuirea pieselor deteriorate, suflarea cu aer comprimat; - blocrii pistonului pompei centrale, care se controleaz i la necesitate de schimbat pompa central. Frnarea unei roi la eliberarea pedalei poate fi cauzat de: - slbirea sau ruperea arcurilor de revenire a saboilor, care trebuie schimbate; - blocarea pistoanelor pompei centrale n urma coroziunii sau mbcsirii cu impuriti, care necesit demontarea, curirea i splarea pieselor, schimbarea pieselor deteriorate sau a cilindrului n ansamblu; - umflarea manetelor cilindrilor roilor la ptrunderea n lichid a lubrifianilor, care necesit schimbarea inelelor de etanare, splarea acionrii hidraulice a frnelor; - lipsa jocului ntre saboi i tamburul de frnare, care trebuie de lichidat prin reglare; - schimbarea poziiei etrierului fa de discul de frnare n urma slbirii fixrilor, care se strng sau se nlocuiesc piesele defectate; - btaia radial a discului de frnare (peste 0,15 min.), care necesit lefuirea sau nlocuirea lui. Automobilul duce ntr-o parte la frnare din urmtoarele cauze: - scurgerea lichidului ntr-un cilindru al roii, care trebuie schimbat; 252

- nfundrii unei conducte de lichid n urma deformrii, care trebuie suflat cu aer sau schimbat; - diferenei de presiune n pneuri, care trebuie adus n norm; - dispunerii incorecte a unghiurilor de stabilizare ale roilor, care trebuie reglate; - ptrunderii la suprafaa garniturilor a uleiului, care trebuie splate i uscate; - deteriorrii regulatorului de presiune, care trebuie schimbat. Zgomote la frnare din cauzele: - slbirii arcurilor de revenire ale saboilor, care se verific sau se schimb; - ovalizrii tamburului, care se cur cu hrtie abraziv sau se strunjete; - ptrunderii uleiului la suprafaa garniturilor, care se spal, se usuc i se lichideaz scurgerile lichidului de frnare; - uzrii peste msur a garniturilor de saboi, care se schimb. ntreinerea tehnic a sistemului de frnare const n executarea operaiilor de ntreinere zilnic, de control a frnelor n micare, lichidarea scurgerilor lichidului de frnare. Periodic se regleaz cursa liber a pedalei de frnare i a jocului ntre saboi i tambur, etc. Indicii de baz ai strii sistemului de frnare este calea de frnare; frnarea concomitent a tuturor roilor i frnarea efectiv a frnei de parcare. Frna de parcare trebuie s rein automobilul pe loc la panta de 25 % timp nelimitat. nainte de reglrile sistemului de frnare trebuie de lichidat scurgerile lichidului de frnare prin strngerea mbinrilor i schimbarea pieselor deteriorate, amorsarea sistemului de frnare; de controlat servomecanismul vacuumatic.

Fig.25.53 Amorsarea acionrii hidraulice a frnelor

Amorsarea comenzii hidraulice a frnelor se face n modul urmtor: - se cur rezervorul i se umple cu lichid de frnare; - se mbrac la supapa cilindrului de evacuare a aerului un furtun de cauciuc (fig. 25.53.) pentru scurgerea lichidului i captul se introduce ntr-un vas strveziu umplut pe jumtate cu lichid de frnare; - se apas de 3 ... 5 ori pedala de frnare cu interval de 2 ... 3 s pentru a forma presiunea lichidului; - innd apsat pedala se defileteaz supapa la din rotaie; - dup ce pedala a atins podeaua se nfileteaz supapa i procedeul se repet pn cnd lichidul se va scurge fr bule de aer. Amorsarea se face la nceput la un circuit, apoi la altul, ncepnd cu cilindrii roilor din spate. Controlul funcionrii servomecanismului vacuumatic se face n urmtorul mod: - se apas pedala de 5 ... 6 ori cnd motorul nu funcioneaz pentru a cpta aceeai presiune n ambele caviti ale diafragmei (aproape de cea atmosferic); - innd pedala apsat se pornete motorul; 253

- la instalaia n regul pedala se va sprijini n podea; - dac aceasta nu are loc, se scoate furtunul de vacuum i se controleaz prezena vacuumului. Cursa liber a pedalei de frnare cnd motorul nu funcioneaz, constituie 3 ... 5 mm. Reglarea se face prin deplasarea conectorului 10 (fig. 22.6.) a semnalului stop. Conectorul se instaleaz n aa mod ca tamponul s se sprijine n pedal, iar cursa liber s fie 3 ... 5 mm. n aceast poziie se strng piuliele 8 i 9. Reglarea jocului ntre saboi i tambur se face n modul urmtor: - se apas pedala frnei cu fora de 10 ... 12 kg, ca s se asigure atingerea garniturilor de tambur; - innd saboii apsai se ntorc excentricii n sensuri opuse pn cnd se vor atinge de saboi; - se elibereaz pedala i se ntorc excentricii n sens opus aproximativ la 200, instalnd n aa mod jocul necesar dintre garnituri i tambur; - brusc se apas pedala frnei de 3 ... 4 ori i elibernd-o se verific rotirea liber a roilor suspendate. Frna de parcare trebuie s rein automobilul pe o pant de 20 ... 25o sau s se cupleze dup deplasarea manetei peste 4 ... 5 dini ai clichetului. Ordinea de reglare este urmtoarea: - se trece maneta n partea extrem de jos; - se slbete contrapiulia 9 (fig. 14.13.) a dispozitivului de ntindere i cu piulia 8 se ntinde cablul n aa mod ca cursa manetei pe sectorul clichetului s constituie 4 ... 5 dini cu fora de 40 kg/f. Controlul reglrii corecte a frnei de lucru se face pe un traseu plat de 5 ... 6 km la care frna nu se utilizeaz. Dup parcurgerea acestei distane se oprete automobilul i prin palpare se verific nclzirea tamburului, care nu trebuie s provoace arsuri.

44. Repararea sistemului de frnare


Defectele de baz ale frnei cu saboi interiori i tambur sunt: uzarea garniturilor de frnare, ruperea arcurilor de revenire, ovalizarea tamburului. Aceste defecte nu pot fi nlturate prin reglri, de aceea frna trebuie de scos de la automobil i demontat. Garniturile se schimb dac nitul are capul necat mai puin de 0,5 mm, iar garniturile lipite sunt uzate peste 80 % din grosime (1,5 ... 2,0mm). nainte de nituire se cur partea metalic a sabotului de murdrii i rugin i se controleaz suprafaa cu un ablon. La suprafaa pregtit se strng garniturile i din partea metalic se guresc, apoi gurile se lrgesc. Niturile pot fi din aluminiu sau cupru. Se poate utiliza i tehnologia de lipire a garniturilor cu adezivi: - se lefuiesc suprafeele garniturii i a sabotului, se degreseaz cu aceton; - se aplic un strat de adeziv care se usuc 10 ... 12 min. la temperatura mediului; - se aplic stratul doi, care se usuc; - apoi garniturile se strng ntr-un dispozitiv i se introduc ntr-o sob cu temperatura de 180 ... 200C0 timp de 45 min. Tamburul ovalizat cu zgrieturi adnci se strunjete n limita admisibil (nu mai mult de 1,5 mm), apoi se lefuiete. Zgrieturile mai mici se nltur cu hrtie abraziv. Respectiv, dup reparare se schimb i garniturile de saboi. Se verific elasticitatea arcurilor de revenire. Ele nu trebuie s aib deformri la aplicarea forelor de ntindere: 35 kgf. cele inferioare i 42 kgf. cele superioare. Arcurile rupte se nlocuiesc. Frnele disc dup demontare, splare i uscare se examineaz minuios. Dac la suprafaa pistonului i a cilindrului sunt urme de uzuri se schimb cilindrul mpreun cu pistonul. 254

Dac se extrage pistonul din cilindru trebuie de schimbat garnitura din canelul inelar al cilindrului i protectorul praf. Se verific btaia radial a discului (0,15 mm). Dac btaia este mai mare discul se strunjete n limita admisibil, apoi se lefuiete. Dac se repar un disc se schimb i discul din partea cealalt. Defectele n comanda hidraulic a frnelor pot fi: - ovalizarea diametrelor interioare ale cilindrilor pompei centrale i ale roilor care se alezeaz la cota de reparaie, utilizndu-se la montare manete majorate; - nlocuirea corpurilor cilindrilor are loc dac au crpturi sau rupturi de orice poziie i natur i dac diametrul interior este uzat peste limita admisibil; - conductele cu sprturi se nlocuiesc sau se confecioneaz altele din acelai material; la montare nu trebuie s ating prile automobilului.

45. ntreinerea tehnic i repararea caroseriei i a cadrului


Splarea caroseriei trebuie executat regulat: nainte de splare trebuie de ndeprtat urmele de insecte. La splare se utilizeaz perii moi fixate la captul furtunului. Nu se admite de ros suprafeele vopsite. La splarea caroseriei trebuie utilizate mijloace de splat sub form de amponuri, dup care suprafaa trebuie cltit. Pentru protejarea suprafeelor lcuite n ap se adaog conservani. Nu se admite de splat i uscat caroseria sub razele solare, din cauz c urmele uscate greu se nltur. ntreinerea suprafeelor vopsite se face prin conservarea, lustruirea, nlturarea urmelor de asfalt, de materiale de construcie, etc. Conservarea regulat asigur pe un timp mai ndelungat culoarea iniial i luciul vopselei. Conservanii protejeaz suprafeele dup fiecare splare 2 ... 3 sptmni. De utilizat numai conservani n baz de cear. Lustruirea se utilizeaz atunci cnd culoarea vopselei se ntunec la aciunea prafului, gazelor de eapament, soarelui i ploilor. Trebuie de renunat la utilizarea mijloacelor de lustruit cu aciune chimic puternic. Lustruirea se face pe sectoare mici pentru a evita uscarea lor; suprafeele mate nu necesit lustruire. Urmele de asfalt proaspete se nltur cu o crp nmuiat n benzin. Bine se nltur urmele de asfalt i cu conservani. Urmele materialelor de construcii se nltur cu substane calde i mijloace de splat. Dup splare suprafeele se cltesc cu ap. Conservarea portmotorului se face pentru a evita distrugerile corosive. nainte de splarea motorului, se acoper generatorul, demarorul i rezervoarele din mas plastic cu o pelicul din polietilen. Dup conservare n urma arderii masticului poate aprea miros. Dup aplicarea masticului de curat toate articulaiile care se trateaz cu past din molibden. Conservarea podelei caroseriei se face preferat naintea iernii. n locurile distruse de pietre se acumuleaz murdrii, nisip, sruri. Dac nu se nltur aceste murdrii, podeaua nu se usuc i apar distrugeri corosive. Conservarea se face cu masticuri speciale. Repararea caroseriei accidentate se execut n condiiile staiilor de ntreinere tehnic specializate. Lichidarea zgrieturilor neeseniale n caroserie se pot executa i de sine stttor. Dac zgrieturile de pe suprafa nu au ajuns la metal, lichidarea se face foarte simplu. Cu o hrtie abraziv fin se nltur urmele de vopsea i cear, urmat de splare cu ap curat. Cu o pensul mic se vopsete zgrietura n cteva straturi pn la nivelul suprafeei de baz. Se las vopsit timp de 2 ... 3 sptmni pentru polimerizare, apoi se lefuiete cu o past fin, dup care se acoper cu cear. Dac zgrietura a atins metalul, apoi se procedeaz n modul urmtor: - cu vrful cuitului se scobete din zgrietur urmele de coroziune; - se vopsete ca s nu se rspndeasc coroziunea; - cu un paclu din cauciuc se chituiete;

255

- nainte ca chitul s se ntreasc, se acoper degetul cu o crp moale din bumbac, se nmoaie n dizolvant i se prelucreaz suprafaa chituit; - dup ntrirea chitului suprafaa se vopsete. Defectele de baz ale cadrului sunt: deformri, crpturi n longeroane i traverse, slbirea mbinrilor nituite, dereglarea amplasrii corecte la cadru a motorului i agregatelor transmisiei. Aceste defecte apar la exploatarea automobilului la sarcini care depesc cele admisibile i n condiii rutiere grele. Prin examinarea cadrului se pot determina modificrile geometrice ale formei i dimensiunilor, prezena crpturilor, deformrile n longeroanele i traversele cadrului, starea fixrilor la cadru a suspensiilor, amortizoarelor, etc. Verificarea formei geometrice se poate de executat prin msurrile dimensiunilor din fa i spate a cadrului; diferena dintre msurri nu trebuie s depeasc 4 mm. Deformarea longitudinal a longeroanelor se verific prin msurrile pe diagonal ntre traverse; lungimea diagonalei pe toate sectoarele controlate trebuie s fie aceiai (se admite abaterea pn la 5 mm). Dispunerea corect a punilor se determin prin msurrile dintre centrele axelor roilor din fa i spate din ambele pri; abateri la msurri nu se admit. Deformarea cadrului sau a pieselor lui se nltur prin ndreptarea la rece la o pres sau cu un dispozitiv. Crpturile n cadru se nltur prin sudare i utilizarea pieselor de consolidare. Niturile slbite se nlocuiesc.

256

BIBLIOGRAFIA
1. Atanasiu N., Atanasiu E. Tinichighiu vopsitor auto. Bucureti, 1998. 2. .Avtomobili VAZ-2108 -2109 Rukovodstvo po tehniceskomu obslujivaniu i remonta Moskva, 2000. 3. Avtomobili VAZ-2105. Moskva, 1996. 4. Avtomobili Volga GAZ 24.10 Ustroistvo i obslujivanie. Moskva, 1995. 5. Audi 80 Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1994. 6. Beriuzovski B.A. Rukovodstvo po obslujivaniu i remontu. VAZ 2108, -2109. Moskva, 1992. 7. BMW 7 Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1997. 8. Cijkov Iu. Electrooborudovanie abtomobilei. Moskva, 1993. 9. Ciumacenko Iu i dr. Avtoslesari. Rostov-na-Donu, 2004. 10. Ciumacenko Iu i dr. Avtomobilini praktikum. Rostov-na-Donu, 2002. 11. Kocenkov A. Ustroistvo avtomaticesckih korobok peredaci i transmisii. Rostov-na-Donu, 2003. 12. Mihailovski E. I dr. Ustroistvo avtomobilei. Moskva, 1979. 13. Mercedes Benz seria W 123. Moskva, 1995. 14. Ostrovev A. Avtomobili. Moskva, 1976. 15. Opel Senator/Monza Ustroistvo, tehniceskoe obslujivanie i remont. Kaunas, 1995. 16. Opel Vectra/Calibra. Ustroistvo. Obslujivanie. Remont. Vilnius, 1996. 17. Opel Ascona C. Ustroistvo. Obslujivanie. Remont. Vilnius, 1998. 18. SAAB 90, 99. Rukovodstvo po remontu i obslujivanie. Sanct-Peterburg, 1995. 19. Stratulat N., Vasile V. Automobilul pe nelesul tuturor. Bucureti, 1991. 20. Sava I., Popa M. Tinichighiu vopsitor auto. Bucureti, 1998. 21. Sistem vprska topliva. Moskva, 2000. 22. Ross Tveg. Sistem vprska benzina. Moskva, 1999. 23. Frila Gh., Frila M., Samoila St. Automobile. Cunoatere, ntreinere, reparare. Bucureti, 2005.

257

CUPRINS
Partea I.CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI............................................................................3 Partea I.NOIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBIL.........................................................3
1.Construcia general a automobilelor..............................................................................................3 2.Clasificarea automobilelor.................................................................................................................5 3.Caracteristicile tehnice ale automobilelor........................................................................................6 4.Automobilul, protecia mediului ambiant i sntii oamenilor...................................................6

Partea II.MOTORUL AUTOMOBILULUI..................................................................................7


1.Clasificarea, construcia general a motorului................................................................................7 2.Mecanismele i instalaiile motorului................................................................................................9 3.Parametrii constructivi de baz ai motorului................................................................................10 4.Ciclul de funcionare al motorului..................................................................................................11 4.1.1.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi.......................11 4.1.2.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi...................12 4.1.3.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n doi timpi...........................13 4.1.4.Comparaie ntre motorul cu aprindere prin scnteie i motorul cu aprindere prin compresie.................................................................................14 5.Funcionarea motoarelor policilindrice..........................................................................................14

Partea III.MECANISMUL BIEL-MANIVEL.......................................................................17


1.Destinaia i prile componente.....................................................................................................17 2.Organele fixe ale mecanismului biel-manivel.............................................................................18 3.Organele mobile ale mecanismului biel-manivel........................................................................21

Partea IV.MECANISMUL DE DISTRIBUIE..........................................................................25


1.Destinaia, clasificarea i prile componente................................................................................25 2.Construcia general i funcionarea mecanismelor de distribuie..............................................26 3.Construcia organelor componente ale mecanismelor de distribuie...........................................27

Partea V.INSTALAIA DE RCIRE.........................................................................................32


1.Construcia general i funcionarea instalaiei de rcire cu lichid.............................................32 2.Construcia prilor componente ale instalaiei de rcire.............................................................32

Partea VI.INSTALAIA DE UNGERE......................................................................................35


1.Destinaia i metodele de ungere.....................................................................................................35 2.Prile componente i funcionarea instalaiei de ungere..............................................................36 3.Construcia organelor componente ale instalaiei de ungere........................................................38

Partea VII.INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTORULUI..........................................42


1.Instalaia de alimentare a motorului cu aprindere prin scnteie..................................................42 2.Amestecuri carburante....................................................................................................................43 3.Carburatorul elementar...................................................................................................................44 4.Construcia organelor componente ale instalaiei de alimentare cu aprindere prin scnteie.....45

258

5.Clasificarea i construcia general a carburatorului...................................................................47 6.Dispozitivele de dozare ale carburatorului.....................................................................................49 7.Carburatorul cu comand electronic............................................................................................52 8.Sistemul de evacuare a gazelor de eapament................................................................................53

Partea VIII.INSTALAII DE ALIMENTARE A MAS CU INJECIE DE BENZIN..........55


1.Instalaia de alimentare cu injecia mecanic a benzinei..............................................................55 2.Instalaia electronic cu injecia de benzin prin doze..................................................................56 3.Instalaia de alimentare cu injecia indirect a benzinei...............................................................58 4.Instalaii unice de injecie a benzinei i aprindere.........................................................................59 5.Construcia organelor componente ale instalaiilor de injecie a benzinei...................................60

Partea IX.INSTALAII DE ALIMENTARE CU CARBURANI GAZOI.............................65


1.Instalaia de alimentare cu gaz comprimat....................................................................................65 2.Instalaia de alimentare cu gaz lichefiat.........................................................................................67

Partea X.INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE..........................................................................................................................68


1.Construcia general i funcionarea instalaiei de alimentare a MAC.......................................68 2.Construcia prilor componente ale instalaiei a MAC................................................................69 3.Pompa de injecie rotativ...............................................................................................................72 4.Particularitile funcionrii motorului prin supraalimentare.....................................................73

Partea XI.ECHIPAMENTUL ELECTRIC.................................................................................74


1.Destinaia i prile componente.....................................................................................................74 2.Instalaia de alimentare cu energie electric..................................................................................75 3.Instalaii de aprindere......................................................................................................................78 11.5 Instalaia de aprindere cu tranzistor.........................................................................................79 11.6 Instalaii de aprindere electronice..............................................................................................80 4.Metodele de distribuie a tensiunii nalte la instalaiile de aprindere electronice........................82 5.Construcia elementelor componente ale instalaiilor de aprindere.............................................83

Partea XII.INSTALAIA DE PORNIRE...................................................................................88


1.Metode de pornire i de uurare a pornirii....................................................................................88 2.Construcia demarorului de pornire...............................................................................................88

Partea XIII.ILUMINAREA, SEMNALIZAREA I APARATELE DE MSURAT I CONTROL..............................................................................................................................90 Partea XIV.PARTICULARITILE CONSTRUCTIVE ALE UNOR MOTOARE ALE AUTOMOBILELOR MODERNE.........................................................................................94
1.Motoarele automobilului Opel........................................................................................................94 2.Motoarele automobilului BMW......................................................................................................96 3.Motoarele automobilului MERCEDES-BENZ..............................................................................98 4.Motoarele automobilului AUDI......................................................................................................99 5.Motoarele automobilului VOLKSWAGEN.................................................................................101

259

6.Motoarele automobilului VAZ......................................................................................................103

Partea XV.TRANSMISIA AUTOMOBILULUI.......................................................................105


1.Destinaia i clasificarea transmisiilor..........................................................................................105

Partea XVI.AMBREIAJUL.......................................................................................................107
1.Destinaia i clasificarea ambreiajelor..........................................................................................107 2.Ambreiaj monodisc cu arc central de tip diafragm...................................................................108 3.Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice.......................................................................................108 4.Mecanisme de acionare ale ambreiajelor....................................................................................111

Partea XVII.CUTII DE VITEZE..............................................................................................113


1.Destinaia i clasificarea cutiilor de viteze....................................................................................113 2.Cutii de viteze n trepte..................................................................................................................114

Partea XVIII.CUTII DE VITEZE AUTOMATE......................................................................117


1.Dispoziii generale..........................................................................................................................117 2.Prile componente ale cutiei de viteze automate.........................................................................118 3.Principiul de funcionare a hidrotransformatorului i a cutiei de viteze planetare..................119 4.Construcia mecanismelor executive ale cutiei de viteze.............................................................123 5.Instalaia hidraulic a cutiilor automate.....................................................................................124 6.Instalaia de ungere i rcire a hidrotransformatorului..............................................................130 7.Cuplarea automat a treptelor de viteze......................................................................................132 8.Transmisia cardanic.....................................................................................................................135

Partea XIX.PUNILE AUTOMOBILULUI.............................................................................136


1.Puntea motoare din spate..............................................................................................................136 2.Puntea motoare i de direcie din fa..........................................................................................141 3.Puntea articulat din fa..............................................................................................................142 4.Puntea rigid din fa....................................................................................................................142 5.Suspensii i amortizorul.................................................................................................................144 6.Instalaia de reglare pe nlime a suspensiei din spate...............................................................148

Partea XX.ROILE AUTOMOBILULUI.................................................................................149


1.Destinaia i clasificarea roilor.....................................................................................................149 2.Roile i pneurile.............................................................................................................................149

Partea XXI.SISTEMELE DE CONDUCERE..........................................................................152


1.Sisteme de direcie..........................................................................................................................152 2.Sistemul de direcie a punii articulate.........................................................................................152 3.Sistemul de direcie cu cremalier................................................................................................154 4.Mecanisme hidraulice de transmitere a direciei.........................................................................155 5.Stabilizarea roilor de direcie.......................................................................................................157 6.Mijloace de securitate ale sistemelor de direcie..........................................................................158

Partea XXII.SISTEMUL DE FRNARE.................................................................................159 260

1.Destinaia i clasificarea sistemelor de frnare.............................................................................159 2.Prile componente i funcionare sistemului de frne................................................................160 3.Construcia i funcionarea frnelor disc....................................................................................161 4.Frna cu tambur i saboi interiori...............................................................................................163 5.Acionarea hidraulic a frnelor...................................................................................................165 6.Acionarea mecanic a frnelor....................................................................................................169 7.Acionarea pneumatic a frnelor................................................................................................169 8.Sistemul electronic de antipatinare ABS......................................................................................170

Partea XXIII.CADRU I CAROSERIA....................................................................................171


1.Construcia cadrului......................................................................................................................171 2.Caroseria automobilului................................................................................................................172

Partea II.NTREINEREA I REPARAREA AUTOMOBILULUI.......................................175 24.REVEDERILE REGULAMENTULUI DE NTREINERE TEHNIC I REPARAREA AUTOMOBILULUI.............................................................................................................175
3.Organizarea ntreinerilor tehnice................................................................................................176 4.Materiale, chimicale i instrumente utilizate la ntreinerea tehnic a automobilului..............176 5.Utilaje pentru ntreinerea automobilului....................................................................................179 6.Controlul pregtirii automobilului pentru exploatare................................................................180 7.Organizarea reparaiei automobilului..........................................................................................182 8.Tehnologia lucrrilor la reparare.................................................................................................183 9.Defectele caracteristice i procedeele de recondiionare ale pieselor..........................................187

25.DIAGNOSTICAREA, NTREINERA I REPARAREA AUTOMOBILULUI...............190


10.Diagnosticarea i ntreinerea mecanismelor motorului............................................................190 11.Constatarea tehnic i repararea organelor fixe ale mecanismului biel-manivel........................................................................................................................195 12. Constatarea tehnic i repararea organelor mobile ale mecanismului biel manivel..........199 13. Demontarea i constatarea tehnic a mecanismului de distribuie..........................................203 14.Repararea mecanismului de distribuie......................................................................................204 15. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de rcire...................................................206 16.Constatarea tehnic i repararea instalaiei de rcire...............................................................208 17. Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de ungere..................................................209 18. Constatarea tehnic i repararea organelor instalaiei de ungere...........................................211 19.ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare a MAS.............................................................214 20.Constatarea tehnic i repararea instalaiei de alimentare a MAS..........................................216 21.Diagnosticarea instalaiilor de alimentare cu injecie de benzin.............................................217 22.ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare cu aprinderea prin compresie.......................219 23.Repararea instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie.......................221 24.Diagnosticarea i ntreinerea bateriei de acumulatoare...........................................................222 25.Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a generatorului de curent alternativ....................224

261

26.Dereglrile de baz ale demarorului i ntreinerile tehnice.....................................................225 27.ntreinerile tehnice ale instalaiei de aprindere........................................................................225 28.Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a iluminrii............................................................227 29.Repararea organelor echipamentului electric............................................................................228 30.Dereglrile de baz i ntreinerea tehnic a ambreiajului.......................................................229 31.Defectele n exploatare i repararea ambreiajului.....................................................................231 32.Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a cutiilor de viteze automate........................................233 33.Ordinea de diagnosticare a cutiilor de viteze automate.............................................................233 34.ntreinerea tehnic i repararea cutiei de viteze n trepte i transmisiei cardanice...............239 35.Diagnosticarea i ntreinerea tehnic a transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari.................................................................................................................................241 36.Repararea transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari...............................243 37.Defectele n exploatare i ntreinerea punii rigide din fa.....................................................243 38.ntreinerile tehnice i repararea suspensiilor i amortizorului................................................244 39.ntreinerea tehnic i repararea roilor i pneurilor................................................................246 40.Dereglrile de baz i diagnosticarea sistemului de direcie.....................................................249 41.ntreinerea tehnic i reglrile sistemului de direcie..............................................................251 42.Constatarea tehnic i repararea sistemului de direcie............................................................251 43.Dereglrile sistemului de frnare i ntreinerea lui..................................................................252 44.Repararea sistemului de frnare.................................................................................................254 45.ntreinerea tehnic i repararea caroseriei i a cadrului.........................................................255
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................................................257 CUPRINS...................................................................................................................................................................258

262

263