Sunteți pe pagina 1din 25

Capitolul 5 DINAMICA TRACIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROI

5.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR I CONDIIA DE NAINTARE A ACESTORA Se consider cazul general al unui autovehicul care se deplaseaz cu vitez variabil pe un drum rectiliniu, cu nclinarea p fa de orizontala locului. Se consider c puntea din spate este motoare.
L a b Faz Ra Rdt Ga sinp Ri2 p Ft Rrul2 Z2 Ga Ga cosp Ca Cg hg Ri1 Rrul1 Z1 ha V

Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia de deplasare este: Ft Ga sinp Rdt Ra Rrul1 Rrul2 Ri1 Ri2 = 0, unde: Ft fora de traciune total. Fora de inerie a masei n micare de translaie este: .

(5.1)

(5.2)

Rezistena total la rulare este: Rrul = Rrul1 + Rrul2. (5.3) Ri1 i Ri2 reprezint forele rezistente generate de ineria roilor i pieselor n micare de rotaie cinematic legate de acestea; Forele Ri1 i Ri2 sunt , unde Mij este momentul dat de ineria pieselor respective. Rezistena total datorat pieselor n micare de rotaie este: Ri1 + Ri2 = Rdr. (5.4) Rezistena la urcarea pantei este: Rp = Ga sinp. (5.5) Ecuaia (5.1) devine: Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr). (5.6) Dar, aa cum s-a artat, Rdt + Rdr = Rd = , rezistena total la accelerare. Deci Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanul de traciune al autovehiculului. (5.7)

innd seama de forma de calcul al rezistenei totale la accelerare, relaia (5.7) poate fi scris i sub forma: ( ) (5.8) sau (5.9) Relaiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor pe roi. n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez constant, condiia de naintare este , (5.10) care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea Ft (5.11) ns fora tangenial la roile motoare nu poate depi limita de aderen, astfel nct, pentru traciunea la puntea spate X2 x Z2 = x. (5.12) Dar , (5.13) iar . (5.14) Deci: , sau ) ( (5.15) n practic, f x, iar Ri2 x Z2 = x. (5.16) Deci (5.15) Astfel, condiia de naintare a autovehiculului dat de condiiile (5.11) i (5.15) este: . (5.17) 5.2 EXPRIMAREA ANALITIC A CARACTERISTICII DE TURAIE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE Caracteristica unui motor cu ardere intern este o reprezentare grafic a variaiei unor mrimi sau indici de performan ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul motor, consumul specific de combustibil etc.) n funcie de un parametru de regim (turaia, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanarea scnteii, avansul la injecie) considerat ca variabil independent. Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are caracteristica de turaie care prezint dependena puterii efective, momentului motor efectiv, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n funcie de turaie atunci cnd motorul funcioneaz la diferite sarcini. Performanele dinamice maxime se obin atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin poziia clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin reglarea dozei de combustibil injectate n cilindru. Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se definesc: Mersul ncet n gol; Regimul minim de turaie la funcionare stabil;

Regimul de moment efectiv maxim; Regimul economic (consum specific efectiv minim); Regimul de putere efectiv maxim; Regimul de turaie maxim la sarcin total; Regimul de mers n gol forat. La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creterea puterii este limitat naintea atingerii valorii maxime de ctre un dispozitiv special regulatorul limitator de turaie. Zona de funcionare ntre turaia de intrare n aciune a regulatorului i turaia maxim reprezint ramura de regulator; n aceast zon, variaia puterii efective i momentului efectiv este foare abrupt ntr-un interval de turaii relativ ngust, ceea ce asigur o bun stabilitate n funcionare la variaii mari ale rezistenelor la naintare. Pe [kW] Me [Nm] ce [g/kW h]
Pe max Me max

Me Pe ce
MAS

MeP

Pe [kW] Me [Nm] ce [g/kW h]

Me max

Pe r

MAC ce min nP n nmax [rot/min] nmin nM nec n nr nmax r[rot/min]

ce min nmin nM nec

n lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea n vedere urmtoarele valori: nmin 0,2 nP; nmax (1,10 1,25) nP la MAS; nmax r (1,05 1,12) nr la MAC. Adaptabilitatea motorului de autovehicul la traciune reprezint capacitatea acestuia de a nvinge rezistene la naintare ct mai mari prin posibiliti proprii, mrind momentul motor la scderea turaiei datorat creterii rezistenelor exterioare. Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului: . (5.18) Elasticitatea motorului de autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a realiza, prin domeniul su de turaii n regim stabil de funcionare, o gam ct mai larg de viteze de deplasare fr a fi necesar modificarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze. Se definete coeficientul de elasticitate al motorului: . (5.19) Valori orientative pentru ca i ce sunt date n tabelul urmtor: Tab. 5.1
Tip motor MAS MAC ca 1,10 1,25 1,05 1,15 Ce 0,45 0,65 0,55 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative ale turaiilor. Tab. 5.2
Parametrul Autoturism 700 900 5000 6500 1,05 1,15 5,7 Tip motor i automobil MAS MAC Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion, sport autobuz autobuz 300 600 600 900 350 700 6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000 1,10 1,10 1,10 1,20 1,05 1,10 5,0 2,6

nmin nP nmax / nP nmax / nmin

08.12.2010 n cazul n care nu se dispune de caracteristica de turaie la sarcin total a unui motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de gradul III. [ [ ( ) ( ) ( ) ] pentru n nmed i ( ) ] pentru n > nmed (5.20) (5.21)

unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar . (5.22) Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i turaie: [ ], n care P[kW], n[rot/min], (5.23) rezult [ [ ( ) ( ) ( ) ] ( ) ] pentru n nmed i pentru n > nmed (5.24) (5.25) (5.26)

Pentru zona turaiilor joase se pun condiiile: P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i

Folosind coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate, definii de relaiile (5.18) i (5.19), rezult sistemul: (5.27) Cu soluia:
( ( ) ) ( ( ) )

(5.28) (5.29)

Pentru domeniul turaiilor mari, se pun condiiile: P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i Din care rezult sistemul:

(5.30)

cu soluia
( )

( ( )

(5.31)

n domeniul de funcionare a regulatorului limitator de turaie, se consider c att puterea efectiv ct i momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunztoare momentului de intrare n funciune a regulatorului pn la 0, la turaia maxim de mers n gol. Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaiei: [ ( ) ( ) ], (5.32) n care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere maxim se aleg n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:
Tipul motorului MAS Tipul automobilului Autoturisme Autoturisme sport Autocamioane, autobuze Autoturisme Autocamioane, autobuze ceP, [g/kWh] 280 350 310 340 300 470 220 340 -

MAC

09.12.2011 5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE 5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi, fora de traciune Ftk (atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze) este generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului: ( ) , (5.33) Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte); i0 raportul de transmitere al transmisiei principale; t randamentul transmisiei. Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia motorului i rapoartele de transmisie isk i i0: [ ], (5.34) unde [ ] i [ innd seama c [ Rezult: [ ]. ] ] [ ], (5.35)

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica

de traciune. Deoarece, conform (5.33), pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar cu aceea a momentului motor. ( )
Me [Nm] Ftk [N]

Sarcin maxim

isk Sarcin maxim n [rot/min] V [km/h]

Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se obine o familie de curbe:


Ft [N] I II III IV Sarcin maxim Rd Ra Rrul Rp O Ft [N] I II

Sarcin maxim III IV Rd Ra Rrul Rp

a) M.A.S.

V O [km/h]

b) M.A.C.

V [km/h]

Ecuaiile (5.24) i (5.25) se pot scrie concentrat sub forma: [( ) ( )( ) ( )( ) ] (5.36) innd seama de relaia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului (5.18) i de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezut: , respectiv . (5.37) Opernd nlocuirile corespunztoare, rezult: [( ) ( )( ) ( )( ) ] sau

*( ) [( unde: ( (5.35): ) ( ) ( ) )

( (

) ( ) ( ( ) )

) (

) ( ) ( ) ]

) + sau (5.38)

( ).

(5.39)

Turaia motorului se poate exprima n funcie de viteza autovehiculului din relaia . (5.40)

Valoarea maxim a forei de traciune care se poate dezvolta ntr-o anumit treapt a schimbtorului de viteze se obine introducnd n realaia (5.33) valoarea maxim a momentului efectiv: . (5.41) Exprimnd pe Me n funcie de Ftk din (5.33) i pe Me max n funcie de Ftk max din (5.41) i nlocuind turaia cu expresia (5.40), relaia (5.38) devine: [( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ] (5.42) n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz: 1, 1, 1 pentru V Vmed k, 1, 1, 1 pentru V> Vmed k, unde
Ftk, R [N]

(5.43) (5.44) (5.45)

Ftk la sarcin maxim Rp + Rrul + Ra = R e Ftk la sarcin parial Rd d c b O V0 Ra Rrul a Vx Rp Vk max Rp V [km/h] Rp + Rrul = R

Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care autovehiculul o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la

MAS-uri, forele de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin valorile ridicate ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor sarcinii maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim. Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare Vx, mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza respectiv Vx se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez, nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului, se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o curb superioar a forei de traciune. Dac, din diferite motive, rezistenele la naintare cresc substanial, este posibil, mai ales n treptele superioare al SV, s se realizeze o dubl intersecie a curbelor forei de traciune i sumei rezistenelor la naintare.
Ftk , R [N] A A A
Zon de funcionare instabil

Cr

Rmax B R C B B D Rp + Rrul + Ra = R

Ftk la sarcin maxim


Zon de funcionare stabil

Vinf

Vcr

Vsup

V [km/h]

Punctul A Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va depi fora de traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu . La scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul i va reduce n continuare viteza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV). Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu . Odat cu creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a forei de traciune, ceea ce va mri i mai mult viteza autovehiculului. n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.

Punctul B Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va depi fora de traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu . La scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu forele rezistente ntr-un nou punct, C. Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n B, fora motoare va deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu . Odat cu creterea vitezei, va avea loc scderea forei de traciune pn la egalarea forei de rezisten n punctul D. n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune. La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat ele confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului Cr. Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.
RI I FtI FtII Ft , R RII II RIII FtIII III RIV IV FtIV RV V FtV VcrI VcrII VtI VtII VkIII VtIII VcrIV VtIV VcrV VtV V

5.4 CARACTERISTICA DINAMIC 5.4.1 Definirea factorului dinamic

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului, pe de o parte, i greutatea autovehiculului, pe de alt parte:

[ ].

(5.46)

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat SV, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori. Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. 09.12.09 Curba de variaie a factorului dinamic pentru o treapt a SV se poate construi considernd caracteristica de traciune pentru acea treapt.
Ft k , Ra, Ft k -Ra, D d = c Ft k

ab = cd b

Ra

= 0

Ft k - Ra V

Pentru toate treptele SV, se obine:


D I MAS II III IV V IV V D I II III MAC

5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul micrii autovehiculelor Dac n relaia de definire a factorului dinamic se ine seama de bilanul de traciune (5.7), rezult:
( )

. (5.47)

Sau, innd seama de coeficientul de rezisten (rezistena specific) al drumului = f cos p + sin p: . (5.48)

Determinarea vitezei maxime Pentru un drum dat i o anumit treapt a SV, viteza maxim se obine atunci cnd capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizat, deci atunci cnd , astfel nct, din relaia (5.48) se obine:
( ) Dk , ( ) Dmax k (5.49)

max k
Dk

(Vx)max (Vmax k)

Vcr k

Vx

Vmax k

Pentru o anumit vitez, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate determina valoarea maxim a coeficientului de rezisten al drumului care poate fi nvins n trepta respectiv a SV. Determinarea rezistenei specifice maxime a drumului Pentru o anumit treapt a SV, valoarea maxim a rezistenei specifice a drumului se obine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maxim: max k = Dmax k (5.50) Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condiii este, dup cum s-a artat anterior, viteza critic. Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV. Determinarea pantei maxime Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac aproximrile cos 1 i sin tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n aceste cazuri cu ajutorul relaiei: ( ) ( ) . (5.51) Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei: ( ) ( ) (5.52) Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o anumit vitez, Vx se utilizeaz relaia: ( ) ( ) ( ) (5.53)

Dk ,

Dmax k =max k f(Vcr k)

f(Vx)

Dk pmax k

pmax(Vx) k

f(Vcr k) 0 Vcr k

f(V) p Vx Vmax k V

Determinarea domeniului de aderen La roile punii motoare j reaciunea tangenial longitudinal trebuie s ndeplineasc condiia de aderen: Xj xj = x Zj, j = 1, 2 (5.54) unde Xj = Ftj Rrul j Rij . (5.55) Deci Ftj Rrul j Rij x Zj, sau Ftj (x + f) Zj + Rij. (Rrul j= f Zj) (5.56) Din relaia de definire a factorului dinamic rezult: Ftj = D Ga + Ra. (5.57) Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic: ) ( . (5.58) Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic constant, deci componenta respectiv se poate neglija: ) ( ) ( ! (5.59) Condiia de aderen se poate scrie sub forma: D D. (5.60) Ecuaia (5.59) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza.
D, D I D( II
x1> x1)

D( x2) III
x2

IV V

n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu este posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depete aderena roilor motoare. 5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR 5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor n studiul dinamicii autovehiculelor este necesar s se fac aprecieri referitoare la puteri, n special n cazul deplasrii cu viteze mari, deci la turaii ridicate ale motorului cu solicitri mari ale acestuia. Caracteristica puterilor reprezint dependena dintre puterea la roile motoare i viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul funcionnd la sarcin total; pe acelai grafic se traseaz curba puterilor rezistente. Puterea la roata motoare este: Pr = t Pe = Pe Pft, (5.61) Unde Pe este puterea efectiv a motorului, Pft puterea consumat prin frecri n transmisie, t randamentul mecanic al transmisiei. Viteza autovehiculului pentru o anumit treapt a SV este: (5.62) Cu ct isk este mai mare (n trepte inferioare ale SV), cu att viteza este mai redus pentru aceeai turaie a motorului.

Pe Pemax Pex

Pr = t Pe

Pr Pr max Prx

Treapta k

Treapta k+1

nx

nP

0 n [rot/min]

(Vx)k

(Vx)k+1

V [km/h]

Avnd n vedere relaiile (5.20) i (5.21), puterea la roat devine: [( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]. (5.63)

Din relaia (5.62) se exprim turaia:

. nlocuind pe n i pe nP astfel exprimate, rezult: [( ) ((


)

(5.64) ) ( ) (( ) ( ) (( ) ]. (5.65)

Unde , se utilizeaz pentru

, iar

pentru V> Vmed k . innd seama de (5.62), se exprim (VP)k n funcie de nP i se introduce n (5.65): [( ) ( ) ( )( ) ( )( ) ]

(5.66) Puterea la roat poate fi exprimat n funcie de vitez printr-un polinom de gradul III. Pentru o anumit vitez, ea este direct proporional cu puterea efectiv maxim. 5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul micrii autovehiculelor Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este: Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare, Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei, Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului, Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.
Prez = Pp + Prul + Pa e (Pr)k Pd f

(5.67)

P [kW]

d c b a Pa Prul Pp Vx (Vmax)k

P = Pp + Prul Pp V[km/h]

La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul, el funcionnd la o sarcin parial. Diferena de la punctul d la punctul e reprezint rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie pentru accelerarea autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezistene (de exemplu pentru urcarea unei rampe mai accentuate). n aceast situaie, este

comandat trecerea la funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina total, dac este necesar. Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezistenelor la naintare reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru nvingerea rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil putere pentru accelerare. Deci, n punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza maxim ce poate fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest caz, bilanul de puteri devine: Pr = Pe t = Prul + Pp + Pa (5.68) Pentru toate treptele de viteze, rezult reprezentarea grafic urmtoare.
P PI PII MAS PIII Prez, PIV Prez, 0 P PI PII MAC PIII Prez, PIV Prez, 0

Vmax 4 Vmax 3 Vmax 4, 0 0 Vmax 1, 0 Vmax 2, 0 Vmax 3, 0 V 0

Vmax 4 Vmax 1, 0 Vmax 2, 0

Vmax 3 Vmax 3, 0 Vmax 4, 0 V

Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a. Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale turaiei motorului cu aprindere prin scnteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din acest motiv, n practic ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare. Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:

. Exprimnd coeficientul rezistenei la


rulare n raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezult:

; . n cazul deplasrii cu vitez maxim, se consider


Vx = V i deci

.
Deci:

) + (5.69) Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz relaia (5.66) cu coeficienii deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate: [ ( ) ( ) ( ) ]. (5.70) Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea cu Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma: (5.71) n care: ( ( ( ) ) ) . ; (5.72)

*(

n alt caz, se poate preciza viteza maxim pe care va trebui s o dezvolte autovehiculul i se cere s se determine puterea efectiv maxim a motorului. Pentru rezolvarea acestei probleme se aleg iniial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe modele similare de autovehicule, valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate i raportul nmax / nP, considernd c viteza maxim va fi atins atunci cnd motorul va funciona la turaia maxim admis. Particulariznd relaia (5.69) pentru viteza maxim impus, se determin puterea rezistent total, care este egal cu puterea la roat pentru regimul respectiv de funcionare. Din relaia (5.21), n care s-a pus condiia ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/t, rezult:
( )

(5.73)

Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale


P i01 MAS i02 Prez, i03 i01 > i02 > i03

Vmax 3 Vmax 2 0 Vmax 1 V

Se traseaz curbele Pr n funcie de vitez pentru diferite valori ale lui i0 i se alege valoarea lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim

impus prin tem i s se obin o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a se depi turaia maxim admis a motorului. 5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR 16.12.09 / 15.12.2010 Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin caracteristica acceleraiilor i prin caracteristicile de accelerare. 5.6.1 Caracteristica acceleraiilor Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care prezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Din relaia (5.48) rezult: )* + n aceast relaie att D ct i depind de vitez. D,
D-I

(5.74)

D - II D - III (D )I D - IV (D )V

(D )II )III

(D )II

)III (D )IV

D-V

)IV

a
* +

a-I

a - II a - III a - IV a-V V

Deoarece acceleraia maxim este definit de fora maxim de traciune, iar aceasta este limitat de aderen, rezult c i acceleraia maxim cunoate aceeai limitare.
L a b Faz ha Ra Rdt Ga sinp Ca Cg Mrul1 p Z2 X2 Ga Ga cosp X1 Z1 hg V

Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direcia de deplasare a autovehiculului este: X1 + X2 Ga sin p Ra Rdt = 0. (5.75) Ecuaia (5.75) se mai poate scrie sub forma: . Rezult: (5.76)

(5.77)

Cazul traciunii la roile din spate innd seama c la puntea fa acioneaz doar rezistena la rulare i rezistena generat de ineria la rotaie a roilor, iar la puntea spate acioneaz fora de propulsie (rezistena la rulare i aceea generat de ineria la rotaie a roilor neglijndu-se), reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt: ; , (5.78) unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.29) i (4.30) pentru cazul traciunii la puntea spate.
( )

(4.29) (4.30)

nlocuind reaciunile tangeniale date de expresiile (5.78) n relaia (5.77) rezult:

( )
n aceast expresie:

(
i

, cei doi termeni putnd fi neglijai.

) (5.79)

Deoarece acceleraia maxim este realizat n treptele inferioare ale SV, cnd autovehicului se deplaseaz cu vitez mic, se poate neglija i rezistena aerului, astfel nct relaia (5.79) devine:

(
Conform relaiei (4.30):

(5.80)

, care este introdus n (5.80), obinndu-se: ( )


(5.81)

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

(5.82)

Cazul traciunii la roile din fa Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt: ,

(5.83)

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.39) i (4.40) pentru cazul traciunii la puntea fa.

,
( )

(4.39)

(4.40)

Opernd aceleai simplificri ca n cazul anterior, se obine:

(5.84)

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

(5.85)

Cazul traciunii integrale Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt: (5.86) unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.45) i (4.46) pentru cazul traciunii integrale. ( ) , (4.45) ( ) , (4.46)

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

( .

).

(5.87) (5.88)

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

Pentru a analiza comparativ performanele de accelerare la limita de aderen n cele trei cazuri, se compar relaiile (5.81), (5.84) i (5.87):

( ( ( . ).

); ) ;

Se constat c, pentru aceleai condiii de drum i pentru autovehicule cu aceleai coordonate ale centrului de greutate, n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct proporional cu valoarea coeficientului de aderen. n cazul traciunii fa, acceleraia este mai puin dect direct proporional cu valoarea coeficientului de aderen. n cazul autovehiculului cu traciune integral, acceleraia maxim nu este influenat de poziia centrului de greutate. Cu ct panta este mai accentuat, cu att acceleraia maxim va fi mai mic. Aplicaie numeric Se consider trei autoturisme avnd i . Ele urc pe un drum nclinat cu p = 5 i avnd x = 0,6. S se determine valoarea maxim a acceleraei limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu soluia traciune fa, al doilea cu soluia clasic i ultimul cu traciune integral.

( ( ( ( ( ) )
x = 0,35.

) ) ) . .

S se efectueze calculele pentru

; ;

Variaia acceleraiei maxime este: ; ; .

Deci cel mai puin sensibil la modificarea condiiilor de aderen este autovehiculul cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu soluia clasic. n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt poziionare a centrului de greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru x = 0,6 se poate considera , meninndu-se neschimbat nlimea centrului de greutate.

Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic din punct de vedere al acceleraiei maxime. n cazul demarajului pe teren orizontal, n cazul x = 0,6 i se obine:

( (

) ) .

5.6.2 Caracteristicile de accelerare Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.

Din expresia acceleraiei ,

, se poate scrie: (5.89)

de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v, td, se calculeaz prin integrarea

(5.90) (5.91)

Pentru o anumit treapt a SV, integrala (5.90) devine:

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

+,

(5.92)

n care V este pasul de integrare constant ntre vitezele V0k i Vn = V, ( ) ( ), ( ), , ( ) sunt valorile acceleraiei din treapta respectiv a SV corespunztoare vitezelor , V1, V2, , Vn. Rezolvarea integralei prin metoda Simpson

(5.93) Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitic Se determin aria de sub curba ( ) ( ) delimitat de valorile Vok i V, innduse seama de scara graficului respectiv. ( )
[s2/m]

Ak

V0k

V [km/h]

Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak. Se definesc scrile graficului: 1 km/h = p mm, 1 s2/m = q mm. Timpul de accelerare este: tdk = Ak / 3,6 p q [s].

(5.94)

Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice: tdk1 = Ak1 / 3,6 p q pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V1. tdk1 = (Ak1 +Ak2) / 3,6 p q pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V2. Akj pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V0k i V. ( )
[s2/m]

(5.95) (5.96) (5.97)

Ak1 Ak2 Ak1 1 Ak3

Akn

V0k V1 V2 V3

Vn = V

V [km/h]

Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu. ( )
[s2/m]

IV

III II I 0,9 Vmax V0 VI-II VII-III VIII-IV V Vmax

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe, deci o cretere a timpului de demarare. La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct, n acest caz, curba inversului acceleraiei tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim. Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari efecturii operaiei de schimbare a treptelor:
Schimbtor de viteze Mecanic n trepte, cu sincronizator Semiautomat Timpul de schimbare a treptelor [s] MAS MAC 0,2 0,5 1,0 1,5 0,05 0,10 0,5 0,8

Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia , de unde rezult


( )

(5.98)

Deci pentru o treapt a SV:

( )

( )

( )

(5.99)

Aplicnd metoda trapezelor, se obine:

*
)

+.
)

(5.60)

n cazul metodei Simpson, rezult:

+ (5.61)

Aplicarea metodei grafo-analitice urmrete aceai procedur ca i n cazul determinrii timpului de accelerare, plecndu-se de la curba timpului de accelerare pentru treapta respectiv.
tdk [s]

An

A2 A1
V0k V1k V2k Vkn V [km/h]

Preciznd scrile graficului: 1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult: Sdk1 = A1 / 3,6 p r, Sdk2 = (A1 + A2)/ 3,6 p r, ,

A 1.

Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt la valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.

Sdk

[m]

Sdkn

Sdk1 0 V0k

Sdk2

V1k

V2k

Vnk

V [km/h]

Spaiul total de accelerare este: , (5.62) Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar al doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.