Urmele criminalistice ale accidentelor auto

Student Btea Matei IV FR referat pentru susinerea examenului de Criminalistic n sesiunea iarn 2012-2013

Cuprins
Urmele criminalistice ale accidentelor auto.........................................................................................2 Introducere.........................................................................................................................2 Tipuri de urme. Clasificare i caracterici generale............................................................3 Urme lsate de mijloacele de transport..............................................................................4 Indiciile furnizate de urme, interpretarea lor.....................................................................4 Influena strii pneurilor asupra accidentelor rutiere........................................................6 Spee cu accidente auto.....................................................................................................8 Concluzie...........................................................................................................................9 Surse bibliografice...........................................................................................................10

Urmele criminalistice ale accidentelor auto

Introducere
Dac n urma producerii unui accident auto am putea da vina pe anvelop, respectiv pe cei care au construit-o i din cauza crora a avut loc explozia cauciucului, evenimentul n sine, atunci lucrurile ar fi extrem de simple. Ne-am uita pe eticheta gumei i n urma unei solicitri adresate productorului am afla cu exactitate cine a produs-o, ora i data exact. Am ti astfel pe cine s nvinovim, pe cine s pedepsim. ns, n realitate, lucrurile nu stau deloc aa. Statistic, accidentele se datoreaz cu preponderen factorului uman, iar cele care au la origine defecte de fabricaie ale pieselor unei maini tind s aibe o extrem de mic pondere. Iar dac ne referim la explozia unei anvelope moderne, datorit modului de producere i verificare a calitii, trebuie spus c devine din ce n ce mai puin probabil. ntotdeauna la locul unei infraciuni vor rmne urme care au puterea de a-l incrimina pe autor. Filmele i literatura poliist abund de exemple n acest sens, ca i viaa real de altfel, iar o concluzie pertinent este aceea c nimic nu poate fi ascuns, iar scoaterea la iveal a urmelor depinde de iscusina investigatorului precum i de tehnologia pe care o are la ndemn. De fapt, ntreaga filozofie a criminalisticii se bazeaz pe principiul c nu exist nicio infraciune care s nu lase n urm un ct de mic semn, o ct de aparent insignifiant urm. Accidentele auto i urmrile acestora sunt parte important din viaa fiecruia dintre noi, contemporaneitatea fcnd din autovehicul un element imposibil de neglijat. Impactul mijloacelor de transport moderne n viaa fiecruia dintre noi este att de mare, nct n jurul acestora s-au dezvoltat i se dezvolt domenii tiinifice care se ntreptrund sau sunt de sine stttoare. Unul dintre cele mai mari interese ale noastre vizavi de un accident auto este acela de a stabili gradul de vinovie al conductorului, respectiv pe acela al pietonului. Cu att mai mare devine preocuparea n cazurile n care oferul i neag vinovia, aruncnd responsabilitatea pe evenimente tehnice imposibil de controlat sau condiii rutiere care ar putea s-l exonereze, stabilirea culpei devenind o prioritate n recuperarea pagubelor. Situaia devine i mai complicat n cazul prsirii locului accidentului, fuga de rspundere crend suferine suplimentare celor implicai, iar uneori consecinele sunt chiar tragice. Limpede de ce, n jurul automobilului i a celor care conduc, a oselelor i a celor care le ntrein, a pietonilor sau simplilor spectatori, a fost necesar dezvoltarea criminalisticii pe acest segment. Urmele care rmn la locul accidentelor sunt ntotdeauna gritoare n privina condiiilor de realizare a evenimentului, adic dau indicaii capabile de a elucida orice aspect controversat al impactului. n mod evident, simpla existen a unei urme nu implic n mod necesar c vor fi clarificate toate circumstanele discutate, iar aici intervine calificarea celor care constat, prelev sau conserv i interpreteaz urmele. Microurmele ne sugereaz deja o alt lume, denumirea prnd a fi luat mai degrab din textele SF. Totui, cnd vorbim despre microurme n activitatea criminalistic, ne referim ntradevr la acele urme de dimensiuni microscopice care pot fi identificate ca fiind martori mui ai trecerii unui anumit om, a unui anumit autovehicul i la un anumit timp ntr-o locaie bine determinat. Revine aadar lucrtorului criminalist sarcina de a culege i de a identifica semnele ce trdeaz i povestesc cu acurateea direct proporional cu profesionismul lucrtorului despre reaua credin a cuiva. Conform comisar ef de poliie dr. ing. chimist Maria Georgeta Stoian, ef Serviciu Expertize Fizico-Chimice din Institutul Naional de Criminalistic, n fiecare an, ntr-un procent de 30% din accidentele de circulaie avem de-a face cu prsirea locului accidentului fr permisiunea celui care ancheteaz, modificarea sau chiar tergerea urmelor. Aceasta n ciuda realitii c n Codul Penal se incrimeaz ca atare asemenea fapt. Acelai autor furnizeaz informaia c la Institutul Naional de Criminalistic, n fiecare an, accidentele de circulaie genereaz cam 5-10 % din numrul total al rapoartelor de expertiz i constatri tehnico-tiinifice.

Dintre acestea, cele mai multe sunt reprezentate de analize chimice de vopsea n cazuistica fugii de la locul accidentului.1 Ideile descrise mai sus, care i gsesc de altfel justificarea n necesitatea de a releva adevrul pentru nfptuirea justiiei, sunt transpuse aadar n practic prin intermediul criminalisticii, teritoriu care devine din ce n ce mai clar un domeniu destinat exclusiv specialitilor. Mai mult, metodica i tehnologia modern tind s transforme poliistul ntr-un specialist n cel mai autentic sens. Imaginea unui detectiv clasic cu caliti xcepionale, nzestrat cu fler i inteligen, devine din ce n ce mai neverosimil, mai greu de acceptat n lumea modern. Aadar, genul detectivului Columbo nu mai este deloc de actualitate.

Tipuri de urme. Clasificare i caracterici generale

Practica identificrii criminalistice clasific tipurile de urme dup diverse categorii, dar, n principiu, o urm implic dou elemente de baz: obiectul primitor i creatorul de urm. Acest tip este cunoscut ndeobte sub denumirea de urme form, caz n care primul mprumut din caracteristicile celui de-al doilea2. Rezistena n timp precum i acurateea urmei este o alt discuie i ine cont de calitatea intrinsec de structur a obiectului care primete urma, ca i de cel care o transmite. Mai mult, urma este influenat i de transferul de substane prin contactul intim ce are loc n timpul realizrii acesteia. Clasificare general a urmei se realizeaz n funcie de cteva criterii3, astfel: Dup modul de aciune al suprafeelor care intr n contact avem urme statice i urme dinamice. Primele presupun c n timpul realizrii urmelor avem un contact n unghi drept, fr o alunecare a suprafeelor ntre ele, este de fapt cazul aplicrii unei tampile, a urmelor de roi, a minilor, etc. n timpul imprimrii urmelor statice se realizeaz un transfer al caracteristicilor de la creator ctre primitor. Prin preluarea acestor caracteristici se poate contura identitatea de detaliu a celor dou pri, ceea ce implic n mod evident identificarea obiectului creator n funcie de impresiunea lsat n obiectul primitor. Urmele dinamice sunt cele obinute prin alunecarea dintre cele dou suprafee. n acest caz nu se obine un contur cu o acuratee acceptabil care s dea un detaliu de form, ci se pot observa ns asperitile i proeminenele uneia dintre suprafee imprimate n cealalt, lucru ce face posibil o identificare. Din aceast ultim categorie fac parte evident urmele de frnare. Dup gradul de plasticitate al materialului primitor putem reine urme de adncime sau de volum i urme de suprafa . n cazul n care consistena materialului care primete urma este mai mic dect a furnizorului, acesta din urm se va imprima n primul. n funcie de granulaie, de exemplu, vom avea o reproducere mai mult sau mai puin fidel a imaginii creatorului n corpul primitorului. Este cazul urmelor de roi pe un sol afnat sau mocirlos, urmele de nclminte. Dimpotriv, dac obiectul primitor este mai dur, sau cel puin comparabil cu cel care furnizeaz urma, vom fi n situaia n care obiectul creator va transfera o parte din substana lui pe obiectul primitor. Evident, cantitatea de material cedat este n funcie de caracteristicile fizicochimice ale celor dou pri, de ct de mare este raportul de trie n favoarea creatorului de urm. Aceast a doua categorie, a urmelor de suprafa, se mparte n dou subcategorii: urme de stratificare, respectiv destratificare. Urmele de stratificare sunt acelea n care obiectul care d urma i las o parte din substan pe cel care primete, ca n cazul secreiei minilor, amprentelor, sau este vorba chiar de depunerea unor alte substane preluate anterior de pe alte corpuri, cum ar fi vopseaua sau o roat trece pe un marcaj proaspt vopsit iar apoi pe asfaltul uscat. Urmele de destratificare sunt acelea n care obiectul creator ia o parte din suprafaa obiectului primitor, palma dup ce a atins o suprafa vopsit fiind cel mai elocvent exemplu. Urmele de destratificare pot fi i ele, la rndul lor, urme vizibile i invizibile sau latente. Aceast clasificare este posibil datorit diferenierii de culoare dintre cele dou obiecte, purttor
1 www.revistapentrupatrie.ro 2 Tiberiu Medeanu, Criminalistic, suport de curs, , Timioara 2012, pag. 20 3 Ibidem.

sau primitor. Dac avem un colorit contrastant, atunci avem clar urme vizibile, i invers dac este vorba de secreii ale pielii care se pun n eviden uletrior prin intermediul unor analize minuioase de laborator. Criminalistica mai face referire i la urmele locale sau periferice (de contur). Primul caz este cel n care obiectul creator las urme n interiorul zonei de contact a prii primitoare, ca n cazul urmelor de mini sau de picioare. Urmele de contur sunt acelea care se produc n exteriorul suprafeei de contact dintre cele dou obiecte, acestea sunt puse de regul n eviden cu ajutorul unui factor extern. Am putea aminti aici urmele lsate de un corp pe caldarm, ulterior a nins peste acesta iar apoi corpul a fost ndeprtat. Sau cderile de praf, de funingine, etc... n literatura criminalistic de specialitate, n afar de o clasificare general a tipurilor de urme, se realizeaz i o mprire a acestora n funcie de obiectul care le produce, iar aici se vor regsi i urmele lsate de mijloacele de transport auto.4

Urme lsate de mijloacele de transport

Vorbind la modul general, aproape orice urm lsat de un mijloc de transport se poate ncadra ntr-una din caracteristicile generale descrise n seciunea anterioar. n plus, acestea se mai pot grupa n funcie de diferite criterii speciale, dar pentru lucrarea de fa importante mi se par a fi cele enumerate n continuare i anume: dup tipul de transport: urme de roi, enile, pai... dup dimensiunea mijlocului de transport am putea avea transporturi de tip uor (atelaje, roabe, crucioare), mediu (autoturisme, furgoane i autocamioane) i transport greu (trailere, tractoare, combine, camioane de mare tonaj); dup mijlocul de propulsie: cu combustibili, traciune animal, trase de om; n funcie de modul de formare: de rulare, impact, urme lsate de autovehicule; dup prile creatoare de urme acestea pot fi lsate de roi, de ansamble sau piese componente ale mijlocului de transport sau lsate de ncrctur.

Indiciile furnizate de urme, interpretarea lor

Este evident c scopul criminalisticii fiind (printre altele) acela de a identifica autorii urmelor, devine de interes s tim ce fel de informaii se pot valorifica pe baza prelevrii acestora. n cazul materialului de fa, fiind vorba de urmele din accidentele auto, se cuvine s evideniem cteva adevruri universal valabile. n cazul urmelor statice putem afla: numrul de roi; distana dintre ele; circumferina; direcia de mers (spre partea deschis a desenului antiderapant); Illustration 1: urme statice ecartamentul mainii (distana dintre dou roi de pe aceeai osie); ampatamentul (distana dintre dou osii); Urmele dinamice furnizeaz n general informaii de genul: tipului mainii; direcie; vitez (lungimea urmei este direct proporional cu viteza); caracteristici particulare.

4 Tiberiu Medeanu, op. cit., pag. 21

la fotografierea urmelor se va altura ntotdeauna un element care s indice gradul de mrime al acestora; liniar, rulet, obiect cu dimensiuni cunoscute...

Informaii deosebite legate de un mijloc de transport referitor la trecerea lui printr-un anumit loc i la un anumit moment putem afla dac suntem ateni la detalii specifice: atunci cnd roile intr ntr-o balt, aruncarea stropilor se face n sensul de naintare al mainii; praful i zpada sunt aruncate napoia sensului de mers; petele care cad dintr-un autovehicul au forma alungit n sensul direciei de naintare; se pot identifica roile de cru, n funcie de caracteristicile specifice fiecrui atelaj, ne referim la jocul n osie al roii i alte semne particulare; dac avem un mijloc de transport cu traciune animal este posibil s determinm numrul i felul animalelor, dac nsoitorul a mers pe jos ducndu-le de cpstru sau era n cru, etc.; analiza urmei rezultat la frnare furnizeaz informaii despre starea tehnic a autovehiculului, dac acesta era n bun stare de funcionare, respectiv forele de ncetinire

a vitezei erau uniform distribuite pe roi; tot dup o urm de anvelope pe carosabil, mai exact dup lungimea acesteia, se poate deduce viteza de deplasare i momentul de decizie a opririi mainii. Se pot face astfel diverse corelaii ntre momentul impactului, traiectoria autovehiculului... limea benzii de rulare d informaii despre greutatea ncrcturii; aceasta este mare cnd se transport ncrcturi mari sau viteza este mic, respectiv avem o band de rulare ngust cnd viteza are valori ridicate; compoziia chimic a pneului prin ridicarea de la faa locului a particulelor de cauciuc lsate n urma frecrii cu carosabilul (sau solul); n cazul urmelor de impact, rezultate din ciocnirea unui autovehicul cu un corp fix sau chiar cu un alt autovehicul, are loc un schimb de particule. n cazul impactului cu un obstacol fix, dac maina se lovete de un zid, un copac, pe aceste corpuri vom gsi urme de vopsea, buci de plastic, sticl, n timp ce pe autovehicul se vor putea distinge urme de var sau scoar de copac, frunze, etc... dac maina lovete o alta care se afla n staionare se produce o deplasare a uneia dintre cele dou, astfel c autovehiculul cu masa mai mic va fi micat de cel mai greu. Important n aceste cazuri este de a determina locul impactului i poziia iniial, ceea ce se va determina n funcie de locul unde se gsesc particule metalice, cioburi, fragmente de plastic, etc; impactul la depire este pus n eviden de striaii pe prile laterale, att ale mainii care a ncercat depirea ct i a celei depite; la coliziunea frontal are loc un schimb de particule metalice i de vopsea; mainile vor fi proiectate fa de locul impactului n funcie de viteza avut, de direcie, i va fi util de determinat locul ciocnirii pentru a se putea stabili circumstanele producerii accidentului, respectiv vinovia oferilor.

Influen a strii pneurilor asupra accidentelor rutiere

Folosirea unui pneu aflat ntr-o stare de uzur peste limita admis, neadaptat condiiilor de trafic, umflat la o presiune mai mic sau mai mare dect cea necesar, sau orice alt motiv care-l face s fie necorespunztor, poate fi un factor determinant n producerea unui accident. Exist cazuri n care depresurizarea brusc a anvelopei determin pe cei implicai n accidente s plaseze responsabilitatea asupra acestor factori de natur tehnic, sub motivaia c ar fi fost imposibil de prevzut un asemenea eveniment. Desigur c imprevizibilitatea poate fi uneori o cauz exoneratoare de rspundere, ns tehnologia modern de producere a anvelopelor face din ce n ce mai puin probabil ca un pneu s ias de pe poarta fabricii cu vicii de construcie. Depresurizarea brusc ar putea fi un motiv esenial care s duc la naterea unui accident rutier, ns aceasta s-ar putea datora proastei ntreineri a anvelopei sau uzurii, iar acestea se datoreaz proprietarului i nicidecum productorului cauciucului. n ceea ce privete aa numitele explozii de cauciuc, acestea nu mai pot fi invocate att de uor datorit n special utilizrii roilor fr camere interioare. n cele ce urmeaz vom face totui o analiz a principalelor cauze care genereaz apariia pneurilor nesigure i deci nerecomandate de a fi utilizate.

1. Uzura peste parametrii admii sau recomandai

Dei lucrurile ar putea prea simple n stabilirea limitei de uzur a unei anvelope, n realitate lucrurile nu stau chiar aa. Astfel, conform vechii legislaii romneti decret 328/1966 abrogat era stabilit c un cauciuc care prezint adncimea anului mai mic de 1,5 mm pe mijlocul cii de rulare se consider c este uzat. n ultimii ani, legislaia european a nsprit criteriile astfel c acum, unei anvelope ce ruleaz n condiii de iarn i se pretinde o adncime a anului de rulare de

minim 3mm. Posibilitatea practic de armonizare a acestor cerine, care sufereau influene din diverse pri, ncepnd cu calitatea cauciucului folosit, cu tipul de sezon n care rula, cu genul de transport pn la urm n care se folosea anvelopa, s-a dovedit a fi destul de redus. Aa se face c productorii au preluat chiar ei sarcina de a stabili metodele prin care se definete dac o anvelop este sau nu uzat i n ce grad. Aceasta se realizeaz prin introducerea pe cale constructiv a unor indicatori, care dup ce au fost atini implic deja un risc n exploatare.

Illustration 2: indicator de uzura Uzura anvelopei, manifestat n principal prin tergerea profilului de aderen, este un proces firesc i se realizeaz dup parcurgerea unui anumit numr de kilometri. Dup atingerea acestei limite dat de indicatorii de uzur, n cazul anumitor anvelope (cele care poart meniunea de regrovable)5 exist posibilitatea de reinscripionare a desenului antiderapant. Dup reapariia uzurii anvelopele pot fi reapate, ele nscriindu-se astfel ntr-un program mai complex de gestionare a resurselor i deeurilor. Uzura este determinat de intensitatea mai multor factori dintre care amintim: geometria incorect, suspensii rigide, jante deformate, suprapresiunea, frnare violent, rulare n condiii de carosabil accidentat, frnare violent, staionare ndelungat a autovehiculului.

2. mbtrnirea materialului din care a fost confecionat pneul

Procesul de mbtrnire este un lucru firesc i se ntmpl la aproape orice material. n cazul nostru, al anvelopei, prin mbtrnire se realizeaz o pierdere a calitilor fizico-chimice. Cauciucul nu mai este att de elastic, pierde din rezisten iar pe suprafaa anvelopei apar diverse semne, asemntoare cu crpturile ce se observ n cazul unui pmnt lovit de secet. Cu ct mbtrnirea este mai accentuat, cu att riscul de explozie este mai mare. Pe lng fenomenul de mbtrnire, riscul de folosire al anvelopei este accentuat de folosirea ei n condiii de suprapresiune sau subpresiune, condiii de frnare violent. Explozia unui pneu este precedat de obicei de apariia unor umflturi (glme). Tehnologia i evoluia strii carosabilului a permis ca n ultimii ani s se dezvolte o tehnic de fabricaie a unor pneuri cu raport H/D mult mai mic, astfel nct janta se afl mai aproape de carosabil iar n cazul producerii unei explozii riscul pierderii controlului direciei este mult redus6.

5 6

Repere n expertiza criminalistic a accidentelor de trafic, Gabriel Pduraru, www.gpaduraru.ro Ibidem.

3. Vicii ascunse de fabricaie

Condiiile tehnologice actuale fac extrem de puin probabil apariia unui defect de fabricaie la o anvelop. Procesul tehnologic este controlat n fiecare parte a lui, ncepnd de la prepararea compound-ului i pn n secia de vulcanizare. Exist mai multe principii de control de calitate pe care fiecare productor de anvelope le aplic n fabricile sale. Unul dintre acestea este verificarea aleatoare a unui numr de buci din fiecare lot, n fiecare faz a procesului de producie. Verificrile constau n supunerea produselor la examinare atent, att vizual ct i prin intermediul aparaturii specifice. n finalul fluxului tehnologic, n secia de final-finish se face controlul cu aparatur cu raze X, unde un grup numeros de operatori verific individual fiecare anvelop. Mai mult, aa numitele anvelope declasate, care nu corespundeau datorit nencadrrii ntr-un set de parametri, i care iniial erau destinate vnzrii la pre redus, au nceput s ia drumul mainilor de tocare, productorii prefernd s le distrug.

Illustration 3: aspect de la rinspectia cu raze X

Spe e cu accidente auto

1. Pe Str. Republicii din municipiul Brlad, numita M.D. conducea autoturismul proprietate personal Dacia 1310, care la un moment dat i-a scpat de sub control i a ptruns pe contrasens izbindu-se frontal de un taximetru marca Dacia 1310 care circula regulamentar. Cercetarea la faa locului a pus n eviden faptul c anvelopa din dreapta fa a autoturismului condus de numita MD era n stare depresurizat. Impactul puternic dintre cele dou autoturisme ar fi putut produce depresurizarea brusc a pneului prin ptrunderea n acesta a unui reper din caroseriile celor dou autovehicule. Unul din obiectivele fixate de organul de cercetare penal care a dispus expertiza a fost stabilirea momentului n care s-a produs depresurizarea. Analiznd ansamblul anvelop camer de aer, montate pe jant s-a constatat c pneul prezint pe flancul exterior o deschidere n form de L cu latura mic de 5 cm ncepnd de la o distan de cca 1 cm de zona umrului i latura mare de 13 cm paralel cu janta n zona talonului. Aspectul deschiderii prezenta pereii netezi, firele de cord retezate neted, fr capete scmoate, ceea ce este specific aciunii unui obiect tietor-neptor. Anvelopa fiind montat pe roata dreaptfa, latura mare a deschiderii era orientat pe direcia de deplasare. n continuare s-a procedat la examinarea camerei de aer care prezenta o deschidere de aceeai dimensiune n dreptul deschiderii flancului. n procesul verbal de constatare de la faa locului erau consemnate o urm de pneu de 54,2 m cu aspect sinuos i ntreruperi din loc n loc, fiind nsoit de destratificri i zgrieri ale carosabilului i paralel cu aceasta o alt urm de pneu n lungime de 32,6 m, ferm, cu aspect caracteristic deplasrii n stare blocat a unei roi. Poziionarea celor dou urme i a autoturismelor dup impact a dus la concluzia c acestea au fost lsate de roile din fa ale mainii conduse de numita M.D. Din analiza tuturor elementelor care au constituit probatoriul administrat n cauz s-a concluzionat c depresurizarea roii din dreapta-fa a autoturismului condus de M.D s-a realizat anterior impactului cu cel condus de numitul H.L.

2. n seara de 1.XI.2001 numitul M.A. Conducea autoturismul marca Opel Omega pe DN 581. La abordarea unei curbe, autoturismul a prsit suprafaa carosabil, a rulat pe pajitea de lng drum dup care s-a izbit violent de un stlp. Acul vitezometrului a fost gsit blocat la viteza de 140 km/h. n urma cercetrii la faa locului s-a constatat starea depresurizat a anvelopei dreapta-fa, care a fost trimis pentru expertizare. Analiznd ansamblul jant-anvelop s-a constatat c aproximativ 1/3 din circumferina acesteia corespunztoare talonului de pe partea interioar lipsea deoarece a fost distrus, janta fiind din aliaj uor.

Aspectul exterior al pneului prezenta un numr de 12 deschideri, acestea mbrcnd aspectul att al exploziilor ct i al penetrrilor cu obiecte ascuite. n procesul verbal de constatare la faa locului nu a fost menionat nicio urm pe carosabil, n schimb pe pajitea pe care a rulat autoturismul s-au constatat dou urme paralele i rectilinii care corespundeau roilor acestuia. Urma lsat de roile din dreapta trecea peste o buturug din care erau dislocate cteva fragmente, n aproprierea acesteia fiind constatate i prezena unor buci de metal caracteristice materialelor din care era confecionat janta roii expertizate. Corobornd aceste date cu cu aspectul anvelopei, s-a constatat c depresurizarea roii a survenit dup ce autoturismul a prsit suprafaa carosabil, la impactul cu buturuga, depresurizarea roii survenind pe parcursul derulrii accidentului, nefiind cauza producerii lui.

Concluzie
Materialul de fa s-a vrut a fi un rezumat al principalelor probleme cercetate de criminalistic n domeniul accidentelor auto, cu accent pus pe legtura de cauzalitate dintre starea anvelopelor i evenimemntul rutier n sine. Situaiile n care se invoc depresurizarea roilor drept cauza accidentului nu sunt cu o frecven foarte mare, dar necesit investigaii complexe. Simpla analiz a pneului supus expertizei nu este suficient, deoarece se presupun i cunotine ce in de traseologie, de dinamic auto, de fabricare a anvelopelor. Aplicarea tuturor elementelor tiinifice la procesul de concluzionare nu ar putea fi valorificat fr o cercetare atent la faa locului.

Desigur c un accident auto nu i-l dorete nimeni, dar producerea lui este un lucru ce este indisolubil legat de existena autovehiculelor n general. Singura chestiune asupra creia se poate lucra cu succes este identificarea i cuantificarea vinoviei pentru o corect distribuire a cheltuielilor reparaiilor iminente. Criminalistica este unealta creat tocmai n acest sens, iar domeniul tiinific se va dezvolta n continuare odat cu tehnologia...

Surse bibliografice
1. Criminalistica suport de curs, Tiberiu Medeanu, Facultatea de Drept, Universitatea de Vest Timioara 2012 2. Criminalistica, curs, Daniel Atasiei, Facultatea de Drept, Univ. A.I. Cuza, Iai 2009 3. www.gpaduraru.ro , website expert criminalist Gabriel Pduraru 4. Repere n expertiza criminalistic a accidentelor de trafic, Gabriel Pduraru, www.gpaduraru.ro 5. Urmele i microurmele n elucidarea accidentelor auto, Comisar ef de poliie dr. ing. chimist Maria Georgeta Stoian, www.revistapentrupatrie.ro 6. Cercetarea criminalsitic a urmelor mijloacelor de transport, L. Coman, www.scritube.com