Sunteți pe pagina 1din 19

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

MODULUL 1 MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT


1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT.................................................... 1 1.1. Introducere............................................................................................................... 2 1.2. Strategii de transport ............................................................................................... 5 1.2.1. Elementele planificrii pe termen lung ............................................................... 7 1.2.2. Managementul sistemelor de transport.............................................................. 8 1.2.3. Deosebiri ntre planul strategic i managementul sistemelor de transport (MST)... 8 1.3. Sistemul traficului rutier.......................................................................................... 11 1.3.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis ................................... 13 1.3.2. Domenii de utilizare ......................................................................................... 14 1.4. Strategii de dirijare a semnalului..............................................................................17 TEST1..............................................................................................................................18

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

1. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT 1.1. INTRODUCERE Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei: alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc; vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus la traficul rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan, traseu.

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale. Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt: prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de teritoriu; din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul proprietarului i la locul de munc al acestuia; n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt: dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp; limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone aglomerate; mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi; excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie; aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere; fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv. Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei de circulaie: contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de autovehicule; contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare; contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat, ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului contemporan;

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive a cilor de circulaie; contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee; contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor rutiere cu marcaje, semne i semnale. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho social: transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti; transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual; determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaial, psihic i social); stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i organele administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i controlul circulaiei rutiere; existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele. Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele rutiere. Deci, este necesar s se acorde o atenie sporit studiului temeinic al circulaiei autovehiculelor n vederea cunoaterii ct mai exacte a fluxurilor rutiere ntre, i n, nodurile reelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune msuri de programare, coordonare i control a acestui proces avnd o complexitate deosebit, cu efecte considerabile asupra vieii sociale i economice ale fiecrei localiti mai importante, sau a fiecrei ri. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfurarea traficului rutier n condiii de siguran sporit, pentru creterea eficienei activitii de transport cu autovehicule i pentru a limita pierderile de viei omeneti i risipa resurselor materiale. Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani: mobilitatea populaiei; gradul de motorizare; densitatea populaiei n diverse zone; capacitate de trafic, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran. Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare, dac este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la trafic, precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor de autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere. De asemenea, este necesar folosirea unor instrumente matematice de analiz, simulare i coordonare, cum sunt: prelucrarea statistic a datelor i teoria probabilitilor, programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza matematic; teoria grafurilor i a reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria reglrii automate; modelarea matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria continuitii.

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane i bunuri cu autovehiculele. Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie, particulariti constructive i capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinaiei, autovehiculele se mpart n: autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze i automobile de performan); autovehicule pentru transportul de mrfuri (autocamioane i autoutilitare); autovehicule de traciune (autotractoare cu semiremorci i remorci); autovehicule pentru servicii auxiliare i speciale (autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaii, determin forme i dimensiuni diferite ale caroseriilor, performane dinamice i economice diverse, precum i capaciti de trecere, de maniabilitate i stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot n funcie de destinaie, autovehiculele sunt echipate cu motoare i transmisii foarte diverse, precum i cu alte sisteme i echipamente, care contribuie la creterea confortului acestora i la sporirea siguranei circulaiei rutiere. Creterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecionarea continu a organizrii i coordonrii circulaiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea i construcia de drumuri avnd curbe line, suprafee netede, decliviti mici, i diferite semne, semnale i marcaje rutiere. Toate acestea sunt strns legate de asigurarea unei vizibiliti corespunztoare, printr-o proiectare raional a elementelor geometrice ale drumurilor. La proiectare drumurilor i organizarea circulaiei autovehiculelor se are n vedere viteza de proiectare a drumurilor n funcie de care se stabilesc: profilul transversal i profilul longitudinal ale unui drum, precum i planul traseului. 1.2. STRATEGII DE TRANSPORT Principiile planificrii pe termen lung constau n satisfacerea optim a scopurilor i obiectivelor comunitii cu respectarea mobilitii, funcie de posibilitatea de realizare, resurse i influena diferitelor restricii. Figura 1.1 arat schema bloc a analizei unui sistem pentru dezvoltarea unei strategii de transport desemnat s mbine nevoile i cerinelor comunitii. Procesul interactiv poate fi divizat n dou zone: elementele filozofice i elementele operaionale ale planificrii. n orice plan de succes aceste dou laturi trebuie s fie n echilibru i deciziile luate ntr-o zon trebuie s se regseasc n cealalt. Elementele filozofice. Aceste elemente sunt eseniale n dezvoltarea unui plan optim de lucru. Fr o abordare adecvat a filozofiei procesului de planificare apar dou deficiene majore: dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim i a stabilirii diferenei dintre un plan bun i altul mai puin bun. un plan dezvoltat n afara valorilor comunitii vor ntmpina obstacole pentru o implementare de succes. Elementele filozofice cuprind, n principal, urmtoare: Valori. Calitile fundamentale cum ar fi etica, morala i privilegiile grupurilor i indivizilor sunt eseniale. n sfrit, acestea sunt ireductibile i nu pot fi schimbate. Scopuri. Dorine ideale ctre care este ndreptat procesul de planificare.
5

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Obiective. Relatri operaionale msurabile ale scopurilor individuale definite fr referine la obinerea scopurilor n termeni bugetari sau alte restricii de resurse. Criterii. Indici de msurare capabili s defineasc gradul n care obiectivele i scopul au fost atinse.

Figura 1.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.

Figura 1.1 arat c procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificrii utilizrii resurselor pentru a atinge scopul i obiectivele pe care comunitatea i le-a propus. n acest context termenul de comunitate este folosit n sensul larg, de la comunitatea naional i internaional pn la grupuri de persoane sau indivizi. Scopurile i obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de planificatori n conformitate cu valorile fundamentale i neschimbate ale societii. Criteriile sunt dependente nu numai de modul cum aceste scopuri i obiective sunt obinute, dar i de forma procesului de modelare. Dup ce latura filozofic a procesului de planificare a fost structurat coerent, planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare operaional. S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandrile lor au fost modificate substanial ntruct s-a cheltuit prea mult efort n mecanica procesului de modelare pe seama structurii planului de transport, care reflect aspiraiile comunitii. n mod ideal, procesul de modelare este construit pentru a lua n considerare cerinele utilizatorilor i obiectivele comunitii, restriciile de resurse i limitele soluiilor alternative disponibile. Procesul de evaluare a sistemului este de o importan vital n producerea unui plan de transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim doar dup ce, dintre toate sistemele, se resping cele care nu ndeplinesc criteriile de evaluare. Inginerul de trafic trebuie s construiasc un program de investiii care s reflecte succesiunea investiiilor de capital n construcii i echipamente.
6

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Variantele noilor sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt evaluate posterior. Chiar i dup mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante necorespunztoare. Aceasta se petrece atunci cnd obiectivele ctre care intete planificatorul sunt ndeprtate de restriciile de resurse disponibile n sistem. Diagrama fluxurilor indic faptul c obiectivele trebuie reformulate n acest caz n direcia diminurii lor, astfel nct cel puin o variant s poat satisface criteriile de evaluare utilizate. Pentru luarea deciziilor n planificarea transportului se impune realizarea unui studiu global al sistemelor. Inginerii de trafic trebuie s fie ateni, de asemenea, la adoptarea abordrii realitilor de mediu n care ei lucreaz. 1.2.1. Elementele planificrii pe termen lung Exist trei elemente de baz care constituie fiecare proces de planificare pe termen lung: 1. Prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare; 2. Descrierea schimbrilor economice, sociale i de mediu care nsoesc dezvoltarea sistemului la aceleai niveluri ale nzestrrii instalaiilor; 3. O evaluare a sistemului n termeni de investiii i beneficiu pentru diferitele opiuni considerate. n analiza sistemului, planificatorii vor trebui s negocieze cu trei grupuri diferite de persoane, avnd puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii i nonutilizatorii. Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaionale, veniturile operaionale i viabilitatea planului din punct de vedere instituional (cooperarea interregional sau finanarea guvernamental). Utilizatorul, fie cltor sau client al serviciilor de transport pltite, este preocupat de factori ca: durata zilnic a cltoriei de la originea real la destinaia real a acesteia, costurile, sigurana i securitatea. Trebuie luat n considerare faptul c micrile de bunuri i persoane pot fi afectate de propunerile inginerilor de trafic. Nonutilizatorii facilitilor transportului sunt afectai de factori ca poluarea: apei, aerului sau mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificrile n folosirea terenului, discontinuitile sociale i efectele economice (uneori benefice, alteori nu). Un plan de transport de succes este un plan care pune n balan nevoile operatorului i nevoile utilizatorului n raport cu beneficiile i pierderile nregistrate de nonutilizatori. Modelul utilizrii terenului poate fi divizat n dou faze distincte: faza de calibrare n care modelul este construit i testat folosind date pentru o perioad de baz i faza de proiectare, unde modelele dezvoltate sunt utilizate pentru a determina cererea viitoare de transport, bazat pe proiecii socio-economice pentru anul de studiu. n general prognozele despre populaie i activitile economice, sunt obinute de specialitii din statisticile demografice i economice n afara scopului studiilor de transport. Au fost dezvoltate numeroase modele, pentru a relata schimbrile n utilizarea terenului pentru variabile independente ca: accesibilitatea la un loc de munc; ponderea terenului vacant disponibil; valoarea terenului; gradul de utilizare a terenului; modul de utilizare a suprafeele de teren n diferite situaii; dezvoltarea economic corespunztoare anului de studiu; gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizri ale terenului; valoarea maxim a duratei de parcurs i a distanelor n zona de studiu; gradul de protecie zonal exprimat pe scar cantitativ; accesibilitatea la diferitele moduri de transport;
7

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

calitatea apei i sistemul de canalizare; progresul nregistrat n zonele rezideniale; progresul nregistrat n exploatarea terenului n scop comercial; progresul nregistrat n exploatarea terenului n scopul dezvoltrii industriale. n zone ca cele europene, unde exist o puternic legislaie de transport, modelele de utilizare a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiecteaz dezvoltarea comunitii dup proceduri convenionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar numai n sensul larg, pentru a se asigura c spaiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip de folosin. Modelarea schimbrilor zonale nu ar putea fi realizat n acest caz. 1.2.2. Managementul sistemelor de transport ncepnd din anul 1970, inginerii de trafic americani au fost preocupai de avantajele planificrii strategice sau pe termen lung. Cerinele legislaiei americane din 1962 prevedeau ca toate oraele avnd o populaie mai mare de 50.000 locuitori trebuie s aib planuri de transport pe termen lung. O cerin a planului pe termen lung ar putea fi continuitatea, adic procesul s fie modificat continuu. Programele cuprinztoare de planificare strategic ale anilor 60 au fost concentrate n construirea unor noi faciliti (amenajri) pe termen lung n domeniul transportului auto i public. Planificarea pe termen lung prezint dificulti care nu apar n cazul soluiilor pe termen scurt. Pot fi amintite: 1. Planificarea pe termen lung nu rspunde corespunztor nevoilor individuale sau de grup, cum ar fi persoanele cu deficiene legate de mobilitate i dezavantajaii sociali. A existat de asemenea, o inflexibilitate a rspunsului la probleme sociale cum ar fi impactul asupra mediului, folosirea i economisirea energiei i impactul sociologic. 2. Sectorul public al economiei care a artat o cretere continu, devine subiect de restricii. Prin creterea competiiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus niciodat pe primul plan. Escaladarea simultan a costurilor de construcie cu o rat mai rapid dect a inflaiei indicat ca o strategie global justificnd construirea de noi amenajri ar putea fi probabil nerealizabil n termen lung. 3. ntr-un anumit grad dezvoltrile demografice i de folosire a terenului care au fost prognozate n anii 60 au euat n a se petrece. Creterea demografic a fost mai sczut dect a fost prognozat i mai crescut dect s-a anticipat s se petreac n zona marilor metropole. Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este s mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntr-un echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii persoanelor cu prioritate, fa de micarea vehiculelor, ca politic mondial de transport. 1.2.3. Deosebiri ntre planul strategic i managementul sistemelor de transport (MST) Exist un numr de deosebiri fundamentale ntre planificarea pe termen lung i planificarea pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face urmtoarele observaii asupra celor dou abordri: 1. Studiile de transport pe termen lung au tendina de a fi realizate cu investiii mari, n timp ce schemele caracteristice MST tind s aib cheltuieli bugetare sczute i pe termen scurt, att n faza de planificare, ct i n cea de implementare. n timp ce strategiile sunt bazate pe tendine pe termen lung ale cererii, necesitile planurilor MST pot varia de-a lungul timpului. 2. mbuntirile pe termen scurt sau medii nu trebuie s fie afectate de proiectele de investiii intensive asociate cu planificarea strategic datorit modalitilor de planificare i implementrii pe termen lung.
8

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

3. Planurile de investiii trebuie s cear msuri suplimentare ale MST, care s garanteze c proiectele majore sunt pe deplin realizabile. 4. Monitorizarea i reevaluarea msurilor MST pot fi practic continue. Chiar dac planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru un plan viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ i mai puin formal. 5. Deoarece planurile MST au o finanare mai redus ele trebuie proiectate ntr-o manier flexibil i experimental. Planificatorii pot folosi o abordare euristic (metod de selectare n luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport. 6. MST nu se refer doar la mbuntirile operaionale de trafic. Acestea mbuntiri formeaz doar o parte a ntregului spectru al MST. Managementul sistemelor de transport cuprinde monitorizarea continu a sistemului de transport care nseamn o monitorizare constant, att a ofertei ct i a cererii, care are ca rezultat costuri sczute. Aciunile de management al sistemelor de transport ntreprinse n cadrul procesului de planificare sunt considerabil mai puin bine definite dect dac ar fi fost cuprinse n strategiile de transport. O diferen major este c planificarea este condus de o echip specializat pentru ndeplinirea obiectivelor planificrii. Responsabilitile din cadrul proiectelor program sunt distribuite ntr-un numr de departamente din cadrul autoritilor de transport. Abordarea mai puin structural este o reflecie a ntinderii planificrii pe termen lung sau a proiectelor pe termen scurt, incluse n Figura 1.2. Relaia cerere-ofert pentru cadrul aciunilor de MST. transportul urban. Paii individuali integrai ntr-o procedur de planificare general sunt: iniierea programului; stabilirea standardelor de performan; evaluarea performanelor; enumerarea opiunilor MST; determinarea costurilor i impactului opiunilor individuale; selectarea proiectelor i gruparea lor; alegerea prioritilor; implementarea programului. Iniierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai curnd un proces informaional n comparaie cu iniierea planului strategic. Iniierea proiectului trebuie s rezulte de la o aparent deteriorare a condiiilor de transport, de la presiuni sociale rezultnd din schimbarea nevoilor i prioritilor utilizatorilor, de la planificarea de rutin i periodic i decizii de management sau de la transferul proiectelor spre proiectele precedente. Standardele de performan ale sistemului i elementele lui trebuie s fie fixate att de normele general acceptate, ct i de standardele alese din manuale, agende i coduri sau trebuie s fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigur completa operare a societilor de transport. Proiectarea, costul i veniturile estimate n mod normal sunt distribuite ctre cea mai potrivit autoritate i agenie de operare care asigur nivelul de cunotine de specialitate cerut.
9

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

n selectarea proiectelor ce vor fi incluse n programul de management al sistemelor de transport se acord o atenie deosebit compatibilitii diferitelor proiecte cu grupurile de programe. Pentru alegerea programului de investiii, se va examina problema coordonrii fondurilor disponibile la nivelul resurselor naionale, regionale sau locale. Restriciile bugetare vor fi impuse de organisme la nivel naional, local sau de ctre organisme de operare la nivel local. Forme ale MST n mod tradiional, planificarea transportului a fost desemnat s estimeze cererea de transport pe termen lung i s ajusteze oferta funcie de cerere, n mare msur pe baza investiiilor mari. Metodele MST sunt vzute ca aciuni sau grupuri de aciuni care produc mutarea echilibrului ofert-cerere de transport, reprezentat de intersecia curbelor acestora, figura 1.2. Schimbrile de echilibru pot fi obinute prin micarea la o alt curb a cererii, modificnd curba ofertei sau schimbndu-le pe amndou simultan. Msurile MST pot fi concepute ca un mijloc al producerii schimbrilor de echilibru la nivelul cererii sau ofertei de transport. Msurile MST standard au fost clasificate n mai multe clase: 1. msuri prin care cererea este redus efectiv; 2. msuri prin care oferta este sporit efectiv; 3. msuri prin care att cererea ct i oferta sunt reduse.
Tabelul 1.1: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de autoturisme. Obiective MST Transport individual Organizarea fluenei traficului Dirijare semnalizat Indicatoare cu mesaje variabile Semne de circulaie variabile Dirijare individual Recomandare de limit de vitez Circulaia selectiv interzis Taxe pentru perioadele de vrf Informaii despre desfurarea traficului Radio Influenarea traficului n perioade de concediu Managementul permanent Organizarea folosirii spaiului de parcare Tabelul 1.2: Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public Transport public Organizarea traficului Msuri de optimizare a traseelor Dirijarea desfurrii procesului Informaii despre desfurarea traficului Informarea participanilor la trafic Marketing Corelarea ofertei cu cererea Model de folosire difereniat Management de execuie Optimizarea planurilor de execuie Cooperare Tabelul 1.3: Coordonarea traficului individual cu cel public Coordonarea traficului individual cu cel public Organizarea succesiunii traficului Direcionarea integrat Informaii Marketing Reuniunea mijloacelor de transport Parcare i transport

10

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Msuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un numr de msuri care, fr diminuarea ofertei de transport, ar putea stimula cltorii s utilizeze vehiculele cu un factor de ncrcare mai mare, s reduc fiecare frecvena cltoriilor realizate sau s reduc lungimea medie a cltoriei. Rezultatul ar putea fi o coborre a punctului de echilibru, prin coborrea cererii la un nivel constant al ofertei, figura 1.2. n acest scop se pot lua urmtoarele msuri: mbuntirea serviciilor transportului de cltori cu autobuze - incluznd creterea densitii pe reea, creterea frecvenei, sisteme de autobuze express, mbuntirea performanelor vehiculelor; modernizarea parcrilor; amenajri speciale pentru pietoni i bicicliti; scurtarea sptmnii de lucru. prin reducerea sptmnii de lucru cererea total exprimat n vehicule - kilometru este redus; utilizarea comunicaiilor n mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere). Msuri de cretere a ofertei. O cretere a ofertei de transport (sau n termenii acestui concept, diminuarea numrului total de ore - cltorie la un nivel dat de vehicule - kilometri cltorie) poate s se realizeze adoptnd anumite costuri de transport i msuri de control al traficului. Aciunile impuse n aceast categorie sunt: Perfecionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluznd mbuntirea proiectrii iniiale, a dispozitivelor de control i dirijare a traficului, i obinerea unei viteze sporite a fluxului de trafic. Managementul traficului de autostrad, incluznd supravegherea controlului rampelor, restricii pentru camioane, informaii oferite conductorilor, reducerea punctelor de conflict ntre camioane i autoturisme i creterea general a fluenei traficului. Fluctuaiile orelor de munc au efect pozitiv asupra aglomerrilor din trafic. Folosirea difereniat a vehiculelor pentru traficul individual dup obiectivele: organizarea desfurrii traficului i management permanent i pentru traficul public de persoane dup obiectivele: organizarea succesiunii traficului, management permanent pentru traficul public de persoane, dup obiectivele din tabelul 1.1, transportul individual n tabelul 1.2 precum i coordonarea acestor dou tipuri de trafic n tabelul 1.3. 1.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automat a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive. Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei de trafic adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de coordonatele n timp i spaiu. Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de persoane i mrfuri. Ca elemente ale sistemului om - vehicul drum, conform figurii 1.3 avem: - omul ca i conductor al mijloacelor de transport; - vehiculul, mijloc de transport pentru micarea bunurilor de transportat; - drumul - reeaua cilor de transport ca sistem al legturilor de trafic, al punctelor de intersecie i de bifurcaie.

11

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt produse de sistem. Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate i aplicate. Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare, confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste cerine pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers. Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului. Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfurrii traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tria i densitatea traficului, timpul mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea cozilor i durata ateptrilor, impactul asupra mediului nconjurtor i consumul de combustibil. Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i elementele constructive. Reeaua de drumuri este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de vedere al spaiului. Este caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic disponibile n zona interseciilor: lungimea segmentului de parcurs; numrul i limea benzilor pe un segment de drum (traseu); nclinarea i structura benzilor; vizibilitatea; numrul de benzi pentru fiecare acces al interseciei; viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit; marcarea i semnalizarea. Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul, poate s genereze factori, care s acioneze de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor. Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i a reelei de trafic i indirect asupra oamenilor. Pot fi
12

Figura 1.3. Sistemul om vehicul drum mediu.

Figura 1.4. Sisteme de reglare automat.

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor. Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaie. Astfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcionare adaptabile. Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers descris n figura 1.4. n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w (de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat (spaiul aglomerrii). Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra mrimii x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn constant. n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate direct i abaterile de la regul s fie corectate. n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu reacie invers. Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de valorile date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri a variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv buclei de reacie. 1.3.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis Un astfel de sistem necesit, n principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care stabilete diferena dintre valoarea momentan a mrimii reglate i valoarea dat i pune n funciune semaforul corespunztor acestei deferene. n ultimul timp, aceste funcii ale regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel nct, apar diverse posibiliti de dirijare automat a traficului. Funcionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redat n figura 1.5, unde: z - factorul perturbator sau eroare; x - mrime reglat; w - variabila controlat; y - mrime de intrare de referin; 1 - bucl de inducie pentru nregistrarea lungimii cozii de ateptare; 2 - bucl de inducie pentru nregistrarea variaiei de
Figura 1.5. Sistemul de dirijare cu reacie invers.

flux (factor perturbator); 3 - grupe de semnal ce

13

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

se influeneaz reciproc, separate pentru direciile stnga i nainte; 4 - ntreruptor pentru semnal; 5 - indicator variabil (semafor); 6 - ntreruptor pentru indicator variabil; 7 - calculator (regulator); 8 - valoare sonerie pentru lungimea aglomerrii; 9 - spaiul aglomerrii. Instrumentele de msurat i transformatoarele (n acest caz buclele de inducie) msoar mrimea reglat x, adic numrul actual de vehicule n spaiul aglomerrii (egal cu lungimea aglomerrii) i transform informaiile ntr-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator. n regulator va fi dat o valoare fix, valoarea w, pentru lungimea aglomerrii, aceast valoare poate fi considerat ca valoare medie, valoare minim, valoare maxim, etc. Mrimea y este mrimea de plecare iniial a regulatorului, care servete punerii n funciune a instalaiei de semaforizare. n acest caz, poate fi definit valoarea timpului economisit. Variaia fluxului este reprezentat n acest caz de factorul perturbator z, care conduce la modificri n spaiul de aglomerare, fa de posibila valoare constant a cozii. Mrimea y i factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nou - dar actual - mrime reglat, care, la rndul ei poate fi msurat i transmis mai departe, iar astfel bucla se nchide. Avantajele unui astfel de sistem sunt: costuri de instalare mai mici n comparaie cu costurile unor soluii constructive noi; folosirea mai eficient a capacitii reelei de trafic; flexibilitate mai mare n adaptarea la situaiile actuale; flexibilitate crescut n adaptarea la schimbri de durat produse de capacitatea de a nva a sistemului; uurarea activitii omului ca participant la trafic; pune la dispoziie un material informativ numeros pentru aprecierea i evaluarea traficului. n raport cu cele sus menionate au mai puin importan urmtoarele dezavantaje; cheltuieli mari de realizare; posibilitatea perturbrii sistemelor automate; previzibila respingere din partea participanilor la trafic ; lipsa de plauzibilitate pentru participanii la trafic datorat perturbaiilor i dezavantajelor. Avantajele i dezavantajele trebuie analizate riguros lund n considerare criteriile de lucru. Pentru aceasta exist, n funcie de scopuri, diferite cataloage. 1.3.2. Domenii de utilizare Recomandrile pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt stabilite, n general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei domenii, prezentate n figura 1.6. conducerea (direcionarea) prin puncte, punctiform; conducerea (direcionarea) prin linii (liniar); conducerea (direcionarea) pe suprafee. Pentru integrarea unei metode de direcionare ntr-unul din aceste domenii sunt decisive att exprimarea n spaiu a efectelor nemijlocite, ct i msurile de direcionare i controlul acestora. Direcionarea punctiform cuprinde numai intersecia cu plecrile i sosirile fr a ine cont de efectele mai ndeprtate pe anumite parcursuri i segmente de reea.
14

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Direcionarea liniar cuprinde un parcurs fr supravegherea factorilor care influeneaz reeaua. Direcionarea pe suprafa integreaz mai multe direcionri liniare i punctiforme, care urmresc acelai scop, ntr-un concept de ansamblu. Domeniul de aciune adecvat stabilete limitele sistemului i cu aceasta i cheltuielile necesare pentru nregistrarea i transmiterea datelor, precum i instalaiile de comunicare a acestora. Folosirea diferitelor metode este justificat de utilizarea economic a aparatelor de nregistrare, transmitere i prelucrare a datelor. Msurile i metodele corespunztoare de direcionare trebuie privite n ansamblu. Acest fapt este valabil att din motive de reglementare tehnic (folosirea n comun a instalaiilor de dirijare) ct i din motive de tehnic de trafic pentru c, este greu de realizat o ordonare strict a msurilor descrise n continuare, ntr-un singur domeniu de utilizare. Dac fiecare msur ar fi subordonat unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate ntotdeauna n considerare, efectele de lung durat. Direcionarea cu ajutorul instalaiilor bazate pe semnale luminoase (direcionarea punctiform, direcionarea liniar). Cele mai utilizate metode se refer la toate modalitile de trafic, de la pieton la tramvai, att timp ct acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fr intersecii. n special din motive de siguran ele ocup un rol important n cadrul ingineriei de trafic. Datorit crerii centrelor de calcul, a devenit posibil pentru interseciile reglementate de semnale luminoase, o direcionare coordonat pe trasee i n tronsoane din reea. Astfel, este posibil creterea confortului i a rentabilitii desfurrii traficului prin metode macroscopice i microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului nconjurtor. Rspndirea larg a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuie mari n cazul metodelor de direcionare microscopice. Din aceste motive trecerea de la sistemele deschise de aciuni (direcionarea semnalului dependent de timp) ctre sistemele nchise de aciuni (direcionare dependent de trafic) este limitat.
Figura 1.6. Domenii de dirijare.

Semnalizarea prin marcaje (direcionare liniar) n zonele de reea cu direcii de mers variabile, anumite benzi de circulaie sau ntregi parcursuri de strzi pot fi alocate respectivei direcii de mers. Scopul sistemului este n primul rnd, o cretere a capacitii de circulaie de-a lungul unui traseu, dar sunt de ateptat efecte pe o ntreag suprafa, dac parcursul respectiv cuprinde o regiune mai ntins. Se recomandat folosirea n cazul unei structuri favorabile a reelei, ca alternativ pentru reconstrucia sau nnoirea total a unor zone stradale, dac fluxurile de trafic au direcii variabile aa cum se ntmpl n cazul strzilor radiale. n acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri ct i benzi speciale. Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport n comun vor primi, din cnd n cnd, benzi de circulaie pentru folosire exclusiv. Aceasta conduce la creterea calitii transportului public prin reducerea timpului de cltorie ceea ce asigur o atractivitate crescut i posibilitatea de a face concuren traficului individual. Folosirea sistemului este ns posibil numai unde exist destule benzi la dispoziie pentru a se
15

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

putea realiza separarea benzilor i unde capacitatea de trafic rmas la dispoziia transportului individual poate s acopere necesitile de trafic. n cazul n care apar perturbri n perioadele de vrf, atunci i mijloacele de transport public pierd avantajul, fa de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda rezervat lor sau la sfritul acesteia nu o mai pot prsi. Aceste zone critice pot fi ns mbuntite prin msuri de reglementare a intrrilor i ieirilor. Astfel, se poate realiza integrarea traficului public, cu ajutorul direcionrii semnalizate cu faze proprii. Prin punerea n circuit a acestor faze, ca faze de comand, va fi minimizat perturbarea traficului individual. n punctele critice de jonciune sau interseciile critice, poate fi, de asemenea, realizat o desfurare a traficului n comun prin faze speciale. Acolo unde exist la dispoziie benzi de stocaj, nu mai este nevoie de faze proprii, astfel nct n intersecii vor putea fi evitate prejudiciile provocate de fazele suplimentare. n cadrul amenajrii benzilor speciale se va avea n vedere realizarea unui parcurs coordonat i fr perturbaii al vehiculelor transportului n comun printr-o semnalizare corespunztoare n intersecii. O premis pentru realizarea unui sistem de reglare cu bucl este analiza zonei n care circul vehicule favorizate (mijloace de transport n comun) i prelucrarea informaiilor de trafic corespunztoare. Sistemul dirijrii parcrilor Semnalizarea static cu ajutorul indicatoarelor nu este suficient, n general, n cutarea locurilor de parcare. Dac se dorete dirijarea conductorilor auto ctre spaii libere i, pe ct posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesar o semnalizare dinamic. Prin folosirea semnalizrii dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem cu reglare invers (nchis) n cadrul sistemului dirijrii parcrilor. Un astfel de sistem poate fi folosit ca sistem de direcionare pe suprafa cu scopul de a dirija traficul n mod optim. Aceste msuri se pot folosi n cadrul unui concept general de mbuntire a circulaiei rutiere n orae. Ele realizeaz, n cazul unei planificri adecvate i a unei adaptri continue, o utilizare economic a componentelor sistemului n totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere a datelor i a instalaiilor de prelucrare centralizat a datelor, ct i o folosire eficient a capacitilor de transport existente. Metodele de direcionare enumerate, ofer o privire de ansamblu asupra posibilitilor existente de optimizare a traficului n mediul urban. Folosirea lor coordonat realizeaz o desfurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse. Folosirea conceptului de optimizare a traficului n mediul urban este relativ restrictiv datorit complexitii domeniului, dar i faptului c n cazul folosirii unor sisteme automatizate pot aprea probleme care sperie firmele productoare. Eficiena lor poate fi dovedit relativ greu i cu cheltuieli mari pe parcursul mai multor msurtori. Cercetrile actuale sunt ndreptate spre ordonarea clar a componentelor sistemului i micorarea posibilitii de apariie a perturbaiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcionarea fluxurilor de trafic este de mare importan pe plan mondial. Ea este dependent de disponibilitatea i progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului i de importana variabil a succesiunii traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante i consumul de combustibil, a cror pondere a crescut n ultima perioad de timp. Prin introducerea microelectronicii i a unei coordonri interactive n centralele moderne pot fi realizate n timp real, strategii directe i pentru coordonarea pe suprafa. n orae, problemele apar n mod deosebit n accesele i evacurile interseciilor. O dat cu recunoaterea faptului c transportul public, din punctul de vedere al mediului i al eficienei, are o importan mai mare dect cea considerat pn acum, se impune prerea c acesta trebuie avantajat prin acordarea prioritii n interseciile semaforizate.
16

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Stadiul de dezvoltare trebuie pus n legtur cu implementarea sistemelor de avertizare. El se afl la nceputul unei faze bazate pe noiunile de integrare i informaie. 1.4. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi necesit strategii de dirijare corespunztoare. Prin strategie se poate nelege stabilirea unui plan de lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i concrete de trafic, cu scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i spaiu. n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului de trafic i care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare. Componenta strategic a dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare, supraordonat pe perioad de timp ndelungat extins n spaiu, iar componenta tactic are n vedere dirijarea actual, de scurt durat i limitat n spaiu. n cazul n care se realizeaz o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaia general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz ntotdeauna dup cele supraordonate; ele pot fi mprite n decizii tactice (durat medie), locale (de scurt durat) i strategice (de lung durat), corespunztor efectelor de timp. n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic. Scopurile principale sunt n acest caz: creterea siguranei traficului, mbuntirea i folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea traficului precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor. Alegerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza crora pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie msurate direct, ca mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate: numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea irurilor de ateptare (cozi), eficiena cltoriei (raportul ntre timpul efectiv de parcurs i durata cltoriei). Definiia lor, posibilitatea de a le msura i scopurile sunt descrise i apreciate n liniile de conduit pentru instalaii conduse de semnale luminoase. Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de dirijare depete o intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se folosete o coordonare dependent de trafic.
Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizat Obiective Reprezentri ale obiectivelor Minimizarea numrului de staii mbuntirea confortului; reducerea polurii sonore i chimice; reducerea posibilitilor de accidente; creterea capacitii de circulaie; economia de energie.

Minimizarea timpului de ateptare

economie de timp pentru toi participanii la trafic; reducerea pierderilor pentru economie; reducerea polurii. reducerea polurii fonice i chimice; reducerea stresului conductorilor. 17

Reducerea lungimii cozilor

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

Optimizarea eficienei cltoriei

timp de eliberare a interseciei pentru creterea fluenei; folosirea optim a spaiului stradal;

18

MODULUL 1 - MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

TEST 1 1. Descriei pe scurt stadiul actual al circulaiei rutiere din Romnia n raport cu situaia pe plan mondial.

2. Ce nelegei prin abordarea tactic a sistemelor de transport rutier?

3. Definii o strategie de transport.

4. Care sunt componentele sistemului traficului rutier?

5. Reprezentai i exemplificai un sistem deschis.

6. Exemplificai un sistem cu reacie invers n sistemul traficului rutier.

7. Care sunt etapele planificrii transportului rutier?

8. Oferii o definiie personal pentru managementul sistemelor de transport.

9. Ce nelegei prin strategii de dirijare a semnalelor de trafic?

10. Enumerai trei obiective pe care la considerai prioritare n cadrul managementul traficului rutier.