Varianta 2 1.

Comentati puntea spate dubla motoare la autocamioane Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti). Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul balansier, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor celor doua punti. Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme cu bare dispuse longitudinal.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare balansier (ZIL-131): 1 si 14-arcuri lamelare balansier; 2-suporti pentru ghidarea capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4-brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

2.

3. Puntea spate rigida de AUDI (desen); Fig.3.12.Punte spate rigida AUDI: 1-bara Pnahard; 2-contrafisa; 3-suportul comun al barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat longitudinal. Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea in jos, cu deformatie la torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare si este dublata in interior de o bara cilindrica), dispusa sub axa rotilor, care are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga in spate este sudat suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile elastoamortizoare ale 2

suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial eforturile din suportul dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le transmite la un suport de pe partea stanga.

4. Determinati pozitia centrului de ruliu pentru puntea McPherson (cele 2 variante);

a)

b) Fig.4.12.Centrul de ruliu pentru puntea McPherson: a)axa pivotilor coincide cu axa amortizorului; b)axa pivotilor este diferita de axa amortizorului. 1. Cand axa amortizorului coincide cu axa pivotilor si se mareste ecartamentul se mareste si inatimea centrului de ruliu al puntii. 2. Cu cat axa amortizorului este mai apropiata de perpendiculara pe cale si bratul inferior este mai orizontal cu atat centrul de ruliu este mai apropiat de cale. Daca amortizorul este vertical, iar bratul inferior orizontal, centrul de ruliu este in planul caii, iar deplasarea rotii este pe verticala. 3. Daca lungimea bratului inferior creste de la CD1 la CD2 se imbunatateste cinematica mecanismului deoarece se reduce variatia unghiului de cadere al rotii. 4. Daca pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micsoreaza deportul transversal dt si distanta b. Cu cat b este mai mic, cu atat frecarea dintre pistonul si cilindrul amortizorului este 3

mai redusa, iar fortele din articulatiile C, D si E sunt mai mici. La aceste punti, de multe ori, deportul transversal are valori negative. 5. Cu cat centrul instantaneu de rotatie al fuzetei Of este mai indepartat de roata cu atat modificarea ecartamentului la dezbaterea suspensiei este mai redusa. 5. Modelul si calculul grinzii PF rigide Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin: - forjare din otel; - din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar partile laterale forjate; - din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea transversala fiind dreptunghiulara. Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in figura 6.4, dimensiunea de baza fiind grosimea inimii profilului.

Fig.6.4.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate. Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii profilului sunt: 3 3 si Wh = 5,5 a v Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 6.5.

W = 20 a

Fig.6.5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1regimul franarii; 2-regimul deraparii.

Regimul franarii. Reactiunile normale sunt:

Z fs = Z fd

G1 m1 f = 2

Reactiunile tangentiale se determina la limita de aderenta:

X fs = X fd = Z fs

Expresiile solicitarilor sunt:

M v = Z fs l2 , M h = Z fs l2 , M t = Z fs rd

Regimul deraparii. Datorita fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stanga si dreapta: - pentru roata din stanga:

Z Rs =
-

G1 2 hg 1 + 2 E1
G1 2 hg 1 2 E1

G1 2 hg , YRs = 1 + E 2 1

pentru roata din dreapta:

Z Rd =

G1 2 hg Y = , Rd 1 E 2 1

6. Cum se poate monta mecanismul de actionare al SD cu pinion si cremaliera (scheme, comentarii); Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea grupului motor-transmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera poate fi montata sub axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan orizontal cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, asa cum se vede in figura 1.12.

7. Unghiul de inclinare longitudinal al pivotului Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza cu 0 si reprezinta inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.

Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator El are urmatoarele consecinte: - consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat la distanta a (dl) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale; consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj, forta laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y1d si Y1s la rotile puntii din fata dau nastere unui moment stabilizator Ms , dat de relatia:

M s = ( Y1d + Y1s ) a = Y1 rd tg 0

(1.1)

Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu. Deoarece, la deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului, acest moment se numeste moment stabilizator de viteza.

Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea volanului se face mai greu. 2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se ridica roata interioara si coboara roata exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata nesimetric in timpul virajului. Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri de joasa presiune) la care centrul reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul geometric al petei de contact, valoarea momentului stabilizator creste prea mult; in consecinta se constata tendinta de micsorare a valorii unghiului de fuga. La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate este recomandat sa se prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o buna stabilitate a directiei si a nu fi necesara interventia soferului la fiecare denivelare. Sunt automobile la care unghiul de fuga are valoarea zero, sau chiar valori negative (pivotul este inclinat spre inapoi). 8. Momentul de franare al franei disc de tip deschis Momentul de franare se determina folosind schema din figura 2.18.

Forta normala pe elementul de arie dA=dd este dN=pdA, forta de frecare este dFf =dN, momentul de frecare elementar in raport cu centrul O va fi dMf=dFf , iar momentul total de frecare pentru nf perechi de suprafete de frecare si distributie uniforma a presiunii va fi:

M f = pn f dd = pn f d 2 d =
2 ri 3 3 2 N n f re ri Mf = = N rm n f 3 re2 ri 2

re

2 p ( re3 ri3 ) n f 3

(2.33)

Daca se inlocuieste p=N/A=N/[(re2-ri2)], expresia momentului de franare devine:

(2.34)

unde s-a notat

2 re3 ri3 rm = 2 3 re ri 2

In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla r m = (re + ri)/2, eroarea de calcul nedepasind 4%. Pentru constructiile uzuale se recomanda ri / re = o,6.0,75 si 2 = 45.500 . Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de frictiune, in functie de valoarea fortei de actionare a pistonului.

S N , N = 0 N =

S 1+ ,

(2.35) unde este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; este coeficientul de frecare dintre partea metalica a placutei si elementele de ghidare ale placutei ( = 0,05.0,1). 9.Schema de principiu, momentul de franare si caracteristica de stabilitate a franei cu banda. In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu banda Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se infasoara) si S2 (forta de intindere a benzii de la capatul care se desfasoara) de la capetele benzii se poate scrie relatia lui Euler:

S1 = S 2 e
Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de franare:

(2.37)

M f = ( S1 S 2 ) r = S 2 ( e 1) r

(2.38)

Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:

E=

Mf = e 1 S2 r

(2.39)

10