Sunteți pe pagina 1din 7

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI TITLUL LUCRRII: FACULTATEA TRANSPORTURI Catedra autovehicule rutiere MODIFICAREA STARII TEHNICE DE ALIMENTARE LA STUDENT:

DINU VIOREL-GEORGE MAC GRUPA: 8402A DATA: 28.03.2011 Scopul lucrrii: Studierea mai multor subansambluri ale componentelor sistemului de alimentare de exemplu: pompa de
alimentare cu combustibil(cateva tipuri constructive) regulator de turatie , filtre de combustibil , injectoare. De asemenea s-a discutat si despre posibilele cauze ce duc la defectarea mecanismului de alimentare si modalitati de prevenire a defectarii a cestuia.

- Sa asigure stocarea la bordul automobilului a unei cantitati de combustibil care sa asigure o autonomie de aproximativ 800 km - Sa asigure introducerea in camera de ardere a unei doze de combustibil, in corelatie cu regimul de functionare al motorului - Sa raspunda unor criterii de optimizare: energetic , ecologic si de confort - Sa colaboreze cu alte sisteme ale automobilului ( ex: sistemul pentru controlul tractiunii) - Sa asigure securitatea automobilului (blocarea pornirii pentru a preveni un incendiu) daca are loc un accident ce produce ava rii in zona motorului -Sa asigure ca introducerea dozei de combustibil sa se faca in momentul optim si dupa o lege de debitare care sa conduca la o evolutie coresunzatoare a proceselor de ardere -Sa asigure o orientare optima a jetului de combustibil in camera de ardere in concorda nta cu geometria acestuia si cu miscarea organizata a aerului din interiorul acesteia

Funciunile sistemului:

Schiele sistemelor investigate:

Fig.1 Schema instalatiei de alimentare a motorului cu aprindere prin comprimare

Unelte i dispozitive utilizate : Trusa cu chei fixe si inelare , cheie dinamometrica , set surubelnite , traductor de presiune Verificri: Verificarea generala a sistemului si a fiecarui element in parte cu aparatura speciala. Modificarea strii tehnice: Se vor prezenta modificari ale starii tehnice pentru fiecare subansamblu in parte , in cursul
referatului

Reglaje: Se vor prezenta modificari ale starii tehnice pentru fiecare subansamblu in parte , in cursul referatului Observaii i concluzii:
Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupa un loc din ce n ce mai important n vnzarile de vehicule noi. Motivul alegerii acestui tip de motorizare, de catre clienti, este consumul scazut de combustibil( randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzina), iar in cazul unei utilizari intense conduce la economii importante. De aceea , in cazul autovehiculelor grele (camioane, autobuze, utilaje agricole), in prezent se folosesc doar motoare cu aprindere prin compresie,iar in cazul automobilelor, aceasta motorizare castiga tot mai mult teren. Echiparea autoturismelor cu MAC prezinta si cateva dezavantaje din punct de vedere al confortului ,cum ar fi: zgomot si vibratii intense in habitaclu si la nivelul volanului;timp indelungat pentru ajungerea la temperatura de lucru a motorului ceea ce conduce la un timp de incalzireal habitacluluimai mare; De-a lungul timpului s-au dezvoltat mai multe tipuri constructive ale sistemelor de injectie , diferind ,in pricipal,prin elementul de pompare la presiune inalta.Sistemele pot fi : a) cu pompa cu elemente in linie , cu pompa-injector, sau common rail b) injectie directa sau indirecta(in camera separata de preardere, in camera de vartej , etc) Deoarece injecia combustibilului trebuie fcut cu mare precizie, at t cantitativ, ct i n timp, i la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile dintre piesele n micare care se afl n circuitul de pompare s fie foarte mici (13 microni). Aceasta conduce la necesitatea execuiei elementului de pompare, supapei de refulare i mai ales a pulverizatorului, cu o precizie dintre cele mai nalte ntlnite n construcia de maini.

Elementele mecanismului de injectie :


1. Pompa de alimentare cu piston(pompa de joasa presiune)

Rol: Cresterea presiunii de alimentare a pompei de inalta presiune pentru a evita aparitia fenomenului de cavitatie.Acest fenomen ar distruge rapid pompa de inalta presiune. Modificarea starii tehnice: - uzura excentricului de actionare - compromiterea etanseitatii supapelor(uzarea supapelpr si/sau a scaunului - modificarea elasticitatii sau ruperea arcului -functionarea cu frecare sau griparea pistonului,uzura garniturii de etansare. -uzura garniturii de etansare Verificari: - verificarea presiunii de refulare - verificarea depresiunii in admisie a pompei - verificarea debitului refulat - verificarea gradului de etansare a pompei Reglaje si intretinere: Nu se efectueaza reglaje, Se inlocuiesc componentele defecte 2. Pompa de injectie cu elemente in linie

Rol: s ridice presiunea combustibilului a l o valoare determinat pentru a putea fi pulverizat n camera de ardere;s nceap injectarea combustibilului la un anumit moment i s o termine ntr-un timp bine stabilit. Mofificarea starii tehnice: La elementul de pompare: Uzura profilului camei Uzura lagarelor arborelui cu came Uzarea rolei Uzarea tachetului si a ghidajului din corpul pompei Griparea tachetului Modificarea elasticitatii arcului Uzarea suprafetei de ghidare a cremalierei Uzarea bucsei si a umerilor pistonului Uzarea pistonului si a cilindrului La supapa de refulare Uzarea gulerului si a suprafetei de ghidare Uzarea suprafetei conice de etansare si a scaunului Griparea supapei Modificarea elasticitatii arcului Verificari: Avansul la injectie(pe stand) Verificarea dozelor de refulare(pe stand) Pozitia de montare a pompei injector pe motor Jocul axial al arborelui cu came Presiunea de refulare Reglaje si intretinere: reglarea dozei de combustibil refulat de fiecare element in parte la un anumit regim de functionare al pompei.Acest reglaj se efectueaza pe un stand special pentru pompe de injectie , pentru o anumita sarcina si turatie:se roteste pistonasul(cu ajutorul bucsei) in sensul dorit (maririi sau micsorarii debitului) dupa care se reface masuratoarea . reglarea uniformitatii avansului la injectie y se realizeaza cu ajutorul unei lampi stroboscopice y se determina momentul de incepere a refularii la fiecare element in parte, apoi se regleaza Reglarea presiunii de deschidere a supapei de inalta presiune y Se modifica grosimea saibei de sub arcul supapei (se inlocuieste bucsa) Inlocuirea uleiului la un anumit interval de timp(km) pentru ca acesta se amesteca cu motorina si isi modifica proprietatile Funcionarea pompei de injecie este condiionat de antrenarea sau rotirea arborelui cu came de ctre arborelecotit. Pinionul de pe captul arborelui cotit transmite miscarea la roata dinat de antrenare a arborelui cu came prin pinionul intermediar. Prin rotirea arorelui cu came acesta acioneaz mpingtorii i prin ei pistonaele, pe care le deplaseaza n cilindrii de jos n sus, nvingnd astfel rezistena resortului. La coborrea de pe cam resorturile aduc pistonaele n poziia iniial. De aici rezult c pistonaele sub aciunea camelor execut o micare rectilinie alternativ. Dar pistonaele mai sunt acionate pe de alt parte i de tija cremalier care primeste miscarea de la regulator imprimnd-le o micare de rotaie Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turatia si sarcina motorului. n anumite cazuri, se consera si alti parametri.Gestionarea electronica permite integrarea mai multor parametri si deci obtinerea unui debit injectat mai p recis: Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performantelor). Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorina (emisiile de fum). Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis n motor (dozaj). Presiune atmosferica: Permite corectia altimetrica. Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcina) Stare decodor : Interdictie debit si antidemaraj activ.

3. Regulatorul de turatie Rol: Controleaza debitul de combustibil pentru a preveni supraturarea motorului , lucru ce ar determina distrugerea sa imediata. Mofificarea starii tehnice: Modificarea caracteristicii arcului Uzura articulatiilor parghiilor Griparea sau deformarea parghiilor Verificari: Se verifica uzurile din articulatii Se verifica turatia la mers incet in gol Reglaje si intretinere: -reglarea regimului de mers incet in gol 4. Injectorul Rol: Rolul injectorului este de a pulveriza fin motorina la o presiune bine determinata si un jet adapta t la tipul de motor. Injectorul este elementul major al sistemului Diesel. Calitatea injectiei si a arderii sunt direct legate de caracteristicle si reglajel e sale. Mofificarea starii tehnice: uzarea suprafetei cilindrice a acului si a ghidului sau uzarea suprafetei conice de etansare a acului functionarea cu frecare excesiva sau chiar griparea acului in ghid uzarea orificiului pulverizator uzarea scaunului de asezare din pulverizator depuneri de calamina pe varful pulverizatorului Verificari: Se verifica valoarea presiunii de deschidere a injectorului Se verifica etanseitatea injectorului in ansamblu Se verifica etanseitatea pulverizatorului Se verifica modul in care acul culiseaza in injector Verificarea calitatii jetului (formarea lui geometrica si finetea pulverizarii) Reglaje si intretinere: Reglarea presiunii de deschidere a injectorului ( cu saiba de reglare sau cu mecanism surub -piulita) Curatarea de calamina a orificiilor si a varfului pulverizatorului (cu ultrasunete) Curatarea de cocs a interiorului pulverizatorului (cu ultrasunete) Precautii : - Nu se atinge (cu minile goale) acul injector, n caz contrar existnd riscul de coroziune a acestuia. -Dupa fiecare demontare a injectorului, este necesara nlocuirea garniturii de etansare ntre port-injector si chiulasa precum si a saibei antiflacara (atentie la sensul de montaj).

a)

Injector bun Fig. 2 Injector

b) injector defect

Identificarea diferitelor tipuri de injectoare.

Acest cod permite cunoasterea caracteristicilor de injector (tip de injector, unghiul jetului.....). Este important de respectat preconizarile si de controlat conformitatea injectoarelor n caz de disfunctionalitati ale motorului (fum, lipsa de putere, zgomote.....).

Fig.3 Injector cu stift sau cu strangulare.

Injectoarele cu stift conic sau cu strangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injectie indirecta. Injectorul cu strangulare prezinta particularitatea de a permite o injectie cu debit variabil (pre-jet, apoi jet principal).

Fig4. Fazele injectiei in cazul injectiei indirecte Injectoarele cu gauri. Injectorul cu gauri este utilizat la motoarele cu injectie directa. Sectiunea mica a gaurilor permit o pulverizare buna, dar necesita o presiune de injectie ridicata. Numarul si dispunerea gaurilor sunt variabile n functie de aplicatie. Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite cresterea duratei de injectie injectnd o parte de motorina n timp ce primul etaj se deschide (aprox. 200 bari), si restul atunci cnd presiunea a atins 450 bari. Arderea este mai putin brutala si se constata o diminuare a nivelului de zgomot. Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pompa de taraj, dar nu este posibila controlarea celui de -al doilea etaj dupa vnzare. Rolul esenial la injecia diesel direct revine presiunii cu care este pulverizat carburantul n cilindru. Motorina dispunede un interval foarte redus de timp pentru a se amesteca la nivelul cilindrului cu aerul cu un grad foarte ridicat de comprimare. Cu ct mai ridicat este presiunea de injecie, cu att mai fin este pulverizarea motorinei n camera de ardere a motorului. n acest mod este asigurat o amestecare optim a carburantului i a particulelor de aer. Cu ct mai intens este acest proces, cu att mai eficient va fi realizat procesul de ardere. n mod suplimentar se valorific n condiii optime coninutul energetic al carburantului, cu oreducere concomitent a emisiilor de carburant.

Fig.5 Fazele injectiei in cazul injectiei directe Pentru a beneficia de o optimizare suplimentar a proceselor de ardere, se utilizeaz mai multe procese de injecie pe parcursul unei etape de lucru realiznd astfel aa-numita injecie multipl. n funcie de execuia motorului, de turaie i de sarcina motorului, propulsoarele diesel moderne dispun de o injecie pilot, dublu pilot, principal i ulterioar. Injecia pilot n spe injecia prealabil reprezint soluia ideal pentru un proces delicat de ardere, iar presiunile foarte ridicate din camera de combustie nu apar brusc, ci se dezvolt progresiv. n aceste condiii se constat o reducere semnificativ a zgomotelor produse de procesul de ardere, cu minimizarea emisiilor de oxid de azot. Scopul procesului de injecie ulterioar este re prezentat de o optimizare suplimentar a arderii, cu o nou reducere a volumului de emisii.

5.

Filtrul de motorina.

Precizia mare de realizare a elementelor componente ale sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorina a motorului printr-un filtru care poate opri particule foarte fine (10-20 microni) Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa interna pompei de injectie. Circuitul functioneaza sub depresiune. Un defect de etanseitate genereaza o priza de aer si deci o dezamorsare a circuitului.

Fig.6 Filtrul de motorina cu incalzitor pentru motorina Principalele functii ale filtrului sunt: Filtreaza impuritatile de ordinul micronului, Decanteaza apa, Scoaterea aerului din motorina, ncalzirea motorinei. Elemente componente filtru : 1 Amonte de filtru venind de la rezervor. 2 Aval de filtru mergnd catre pompa. 3 surub de purjare apa. 4 surub de purjare a circuitului amonte. 5 Conexiune ncalzitor motorina.

Exista mai multe tipuri de filtre: Fara ncalzire, Cu ncalzire electrica, Cu regulator. Rolul ncalzirii carburantului. Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitatii carburantului si aditivii, parafina continuta n motorina se cristalizeaza si colmateaza filtrul. ncalzirea are un rol preventiv, de ncalzire a motorinei care circula n tot circuitul si de a mpiedica parafina sa cristalizeze n conductele care trec pe sub vehicul. 6. Filtrul de particule

Filtrul de particule capteaza si arde particulele de funingine produse de motor. Oricum, in cazul injectiei directe de motorina la inalta presiune, emisiile de particule erau considerabil reduse. Cu filtrul de particule acest nivel scade si mai mult, motorul satisfacand de departe standardele europene in materie de poluare.Fitrul de particule retine si arde particulele la intervale regulate. Aceste particule ard in mod natural la 550 C, dar temperatura gazelor de evacuare este de numai 150 Casadar este nevoie de urmatoarele actiuni pentru a modifica acesti parametri: y o post-injectie de combustibil in faza de expansiune, care genereaza o post -combustie in cilindru si ridica temperatura gazelor de la 200-250 C pana la 350-400 C. y o post-combustie aditionala generata de catalizator, plasat inainte de filtru, care trateaza particulele de carbon nearse din faza de post-injectie. Temperatura poate creste cu inca 100 C, pana la 450 sau 500 C y cu ajutorul unui combustibil aditivat pentru a scade temperatura naturala de combustie a particulelor pana la 450 C

Fig.7 Filtru de particule

Caracteristici generale ale fiecarui tip de injectie : Tabel 1. Caracteristici generale ale tipurilor de injectie

Injectia directa.
y y y y y

Injectia indirecta.
y

Consum mai mic de combustibil. Zgomot la regimuri partiale. Presiune de injectie ridicata. Greu de depoluat (NOx).

Consum mai mare de combustibil.


y y y

Mai putin zgomot. Usor de depoluat.

Necesitatea prencalzirii aerului

Necesitatea supraalimentarii (cresterea randamentului).

Bibliografie:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Platforma de laborator Mentenanta Negurescu-Curs Procese si caracteristici ale motoarelor cu ardere interna-MAC 2009-2010 N. Vasiliu-Curs AHP 2009-2010 http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Injectia-diesel-Sistemul-de-in14198.php http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/motoare/sisteme_de_injec_ie/sisteme_de_injec_ie/ http://www.eveman.ro/tehnologie/mediu_inconjurator/filtru_de_particule_fap/ http://www.aliat.mercedes-benz.ro/content/romania/retailer5/sc_aliat_s_r_l_/ro/home/vans/home/products/models/sprinter_906/panel_van/overview/economy.0003.html

S-ar putea să vă placă și