1.

Calitati nautice si manevriere ale navei: Calitati nautice: - flotabilitatea: capacitatea navei de a pluti pe apa in conditii de echilibru cu o cantitate de marfa la bord. Toate navele dispun de o rezerva de flotabilitate fata de bordul liber. - Stabilitatea: capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa incetarea act fact externi - Nescufundabilitatea: capac navei de a pluti cu unul sau mai multe comp inundate - Manevrabilitatea: calit nautica a navei de a-si pastra dir miscarii (stab de drum) si de a efectua schimbari de drum (a gira) - Oscilatiile navei: capac navei de a se deplasa cu un tangaj si un ruliu cat mai mic - Comportarea fata de vant: calit navei de a se orienta fata de vant - Vitalitatea: calit de a compensa avariile de la bord Calitati manevriere ale navei: - manevrabilitatea: prop navei aflate in miscare de a efectua schimbari de directie in timp scurt cu ajutorul instalatiei de guvernare - viteza: spatiul parcurs in unitatea de timp - inertia: capac navei de a-si continua deplasarea corespunzatoare regimului initial si dupa schimbarea acestuia - giratia: curba descrisa de nava din momentul in care s-a pus carma si pana la venirea la noul drum

2. Factorii interni ce influenteaza calitatile manevriere ale navei

carma si instalatia de guvernare; forma si suprafata carmei; aparatul propulsor; viteza de mars a navei si a directiei de deplasare; lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele; forma operei vii; inaltimea, forma operei moarte si a suprastructurilor; asieta, banda si marimea lor.

Carma si instalatia de guvernare Suprafata carmei este calculate in functie de lungimea navei si pescaj. In medie reprezinta 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafetei carmei se tine cont de viteza navei, navele cu viteze mari avand o carma cu suprafata mai mare.

La navele fluvial suprafata carmei este mai mare deoarece se naviga in zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.). Forma carmei se determina in functie de constructia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, dispune de numarul elicelor si dispunerea acestora. Instalatia de guvernare este cea mai importanta instalatie si poate function pe principiul mechanic, electromagnetic, hydraulic sau electrohidraulic, iar instalatiile care functioneaza pe acest principiu vor avea in dotare un servomotor. Forma si suprafata carmei Carma poate fi compensate, semicompensata sau necompensata. Carma compensata, in timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decat carma necompensata si da nastere la o banda puternica. Acest tip de carma are o forma hidrodinamica, manevrarea ei facandu-se cu usurinta. Aparatul propulsor Trebuie sa se cunoasca timpul necesar pregatirii aparatului pentru mars, timpul necesar lansarii, timpul necesar rasturanarii masinii, timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii si invers, trainicia si siguranta. La navele comerciale exista mai multe tipuri de motoare. a) Nave cu turbine: - necesita un timp indelungat pentru pregatire (2-4 ore); - se lanseaza cu usurinta; - schimbarea sensului de mars se face usor; - puterea de mars la inapoi este de 1/3 din puterea la mars inainte; - trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face repede; - prezinta siguranta mare in timpul marsului si realizeaza un numar mare de rotatii. b) Nave cu motoare alternative: - necesita un timp de pregatire relative indelungat (1-2 ore); - se lanseaza cu usurinta; - schimbarea sensului de mars se face usor; - necesita un timp indelungat pentru modificarea gamei de rotatie; - puterea la mars inapoi este de 9/10 din puterea la mars inainte; - au siguranta mare, viteza redusa si tractiune mare. c) Nave cu motoare Diesel: - necesita un timp scurt pentru pregatire (15-30 minute); - reversarea se face in timp indelungat; - trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face usor; - puterea la mars inapoi este de 9/10 din puterea la mars inainte. d) Nave cu motoare cu explozie: - se lanseaza electric sau cu motor auxiliary de putere mica; - reversarea se face prin schimbator. Lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele

Cu cat nava este mai lunga cu atat rezista apei mai tare si ca urmare, la intoarcerea navei pe timpul giratiei, rezistenta va fi mai mare. Cu cat raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu atat nava manevreaza mai greu, iar diametrul de giratie este mai mare. Navele lungi si inguste sunt mai greu manevriere decat cele scurte si late. Navele care au partea operei vii de forma dreptunghiulara sunt mai greu manevriere. Navele late manevreaza mai bine dar au o viteza mai mica. Navele cu pescaj mare sunt mai putin manevriere datorita rezistentei pe care o opune la inaintare opera vie. Acestea au o deeriva mai mare si au inertie mai mare. Navele supple si cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decat cele late si cu pescaj mic. Viteza de mars a navei si directia de deplasare Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate buna. La deplasarea navei catre inapoi, viteza navei scade simtitor datorita puterii aparatului propulsor si formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusa deoarece pana carmei iese de sub influenta jetului de apa al elicei. Inaltimea Navele de constructive moderna dispun in sectorul prova de un bord inalt pentru a mari suprafata velica in sectorul prova, tinand cont de faptul ca au suprastructurile in pupa. Navele cu suprastructuri inalte in sectorul prova vor intoarce mai greu in vant, iar cele cu suprastructuri inalte in pupa intorc mai greu in vant. Asieta, banda si marimea lor Navele bandate din diferite cause, in timpul marsului vor intoarce in bordul ridicat. Pentru a contracara acest effect, va trebui sa avem carma pusa in bordul ridicat. Cand nava este aprovata scade viteza la inaintare dar manevrabilitatea se imbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor de manevrat din carma si elice. O nava apupata manevreaza mai greu dar ii va creste viteza in anumite limite.

3. Nava cu masina inapoi (jumatate) si carma dreapta (concluzii)

Nota: In cazul de fata s-a considerat elicea fiind cu pas dreapta! Efectele combinate ale carmei si elicei in acest caz sunt urmatoarele: - efectul de guvernare al carmei tinde sa abata nava cu prova in bordul opus carmei; - efectul de franare determina reducerea navei; - efectul de bandare se manifesta in bordul in care s-a orientate carma; - efectul de deriva (efectul de guvernare al elicei tinde sa abata pupa la stanga si prova la dreapta); - efectul de propulsie al elicei deplaseaza nava inapoi. CONCLUZIE: Nava cu o singura elice intoarce greu, deoarece apare o diferenta intre cele doua efecte, de aceea pentru executarea intoarcerilor, se

intrebuinteaza masina la un numar redus de rotatii (pentru ca acest efect sa fie cat mai redus) sau chiar se stopeaza periodic masina pentru a anula efectul de guvernare al elicei.

4. Navigatia in apropierea coastei

Studiul documentelor Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinic a sectorului in care se naviga, deoarece unul din cele mai multe accidente de navigatie este esuarea navei. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie trebuie ca ofiterii de punte sa studieze toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina. Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt: a) hartile de navigatie 1. harti oceanice 2. harti generale de navigatie 3. harti costiere de drum 4. harti costiere speciale 5. planuri b) c) d) e) avizele de navigatie cartile pilot si suplimentele acestora cartea farurilor drumurile recomandate sau rutele obligatorii Trasarea drumului

Dupa studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care nava trebuie sa-l urmeze. Aceasta operatie o efectueaza ofiterul cu navigatia (Of. II) iar pentru zonele deosebite chiar comandantul navei. Se recomanda sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului: - de-a lungul coastelor orientate in linie dreapta, drumul se traseaza de regula parallel cu coasta; - in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare, tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitarii abordajelor dar totodata prelungind in mod nejustificat drumul; - distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure posibilitatea observarii rapoartelor de navigatie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctual navei sa poata fi determinat cu precizie. Se tine seama de asemenea de adancimea apei, de pescajul navei, de conditiile hidrometeorologice din zona, etc.; - de-a lungul costelor cu vanturi puternice sa se evite apropierea excesiva de coasta, indeosebi navele cu viteza mica. - se recomanda evitarea suprafetelor albe din harta; - punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper; - sa se cunoasca timpul aproximativ al aparitiei unor repere de navigatie si relevmentele aproximative in care acestea vor apare; - odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie.

Desfasurarea navigatiei

In navigatia costiera multe accidente s-au produs ca urmare a necunoasterii cu precizie a punctului navei datorita fie unei erori in conducerea navei (mentinerea unui drum eronat ca urmare a unei greseli a timonierului sau greseli in determinarea g si c, sau necunoasterea derivei) fie datorita desfasurarii unei navigatii dupa asazisul nas de marinar Pentru evitarea unui accident nedorit se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic (la 30 60) modul cum timonierul tine drumul, sa compare Dg cu Dc, si in mod deosebit sa determine cu precizie pozitia navei la fiecare 15-30 alegand procedeele cele mai rapide si cele mai precise, astfel incat sa poata si observa in permanenta zona in care naviga, in scopul evitarii abordajelor, procedeul determinarii punctului navei cu trei relevmente simultane fiind cel mai rapid si prcis. Cand punctul navei se determina cu doua relevmente simultane, controlul preciziei se realizeaza comparand distanta din harta dintre doua puncte consecutive cu distanta dupa loch. Pe timp de vizibilitate redusa navigatia se desfasoara estimate si utilizand celelalte mijloace de la bord (dondele ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega, satelit) Sistemul rutelor de navigatie

Pentru ca traficul navelor, in zonele agglomerate su cu pericole de navigatie, sa se desfasoare mai usor, IMO in anul 1960 la Conferinta pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare a propus crearea unui system de rute de navigatie obligatorii iar in anul 1983 a fost adoptata in acest sens rezolutia A.284 (VIII). Sistemul vizeaza cresterea sigurantei nevigatiei in zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmareste: - dirijarea traficuli pe culoare de trafic in sens unic, despartite prin zone de separatie; - simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (statii pilotaj, intrari porturi/fluvii, etc.) - ordonarea traficului in zonele de exploatare a subsolului marii; - separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor de larg; - reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare, in zonele de adancimi limitate sau nesigure; - asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri periculoase cu risc de poluare/explozie; - orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit.