Sunteți pe pagina 1din 8

GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Continut: 8.1 Transporturile feroviare 8.2 Transportuile rutiere 8.3 Transporturile maritime 8.4 Transporturile aeriene Obiective: Cunoasterea factorilor de evolutie a cailor de comunicatie la nivel regional si global; ntelegerea rolului transporturilor n dezvoltarea economica; Cunoasterea repartitiei geografice a cailor de comunicatie; Evidentierea principalelor tendinte ale dezvoltarii transporturilor contemporane. 8.1 Transporturile feroviare Evolutia retelei de cai ferate. Dintre toate tipurile de transport, cel feroviar, puternic concurat de cel rutier, datorita avantajelor pe care le prezinta - capacitate, frecventa, siguranta, viteza, costuri - si pastreaza ntietatea. Aparitia si dezvoltarea transportului feroviar este socotita ca o revolutie tehnica n istoria omenirii. Posibilitatea crescuta de circulatie a marfurilor, persoanelor, informatiilor a dus la dinamizarea productiei materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate. Primele ncercari de const 626j96g ruire a cailor ferate dateaza nca din secolul al XV-lea, iar la nceputul secolului al XIX-lea existau numeroase cai ferate n mine, care foloseau tractiunea animala sau umana la transportarea carbunelui. n minele de carbune din Anglia, Franta, Germania, unde transportul pe sine se folosea nca din secolul al XVII-lea, calea de rulare era construita din lemn. n 1783, iar n localitatea Whitehaven a fost introdusa prima data linia de rulare din fier. n 1808 au nceput a fi folosite liniile de fonta, n 1820 primele linii de otel, aceasta rezolvnd problema distrugerii rapide a cailor de rulare. n prima jumatate a secolului al XIX-lea, ncepnd cu 1814, ntemeietorul transportului feroviar G. Stephenson construieste mai multe tipuri de locomotive, iar n 1823 a condus lucrarile de constructie ale primei cai ferate pentru Darlington. Aceasta cale ferata a functionat doar pna n 1827, motiv pentru care liniei ferate date n exploatare n 1830 ntre Liverpool si Manchester i apartine ntietatea. Evolutia ulterioara este extrem de rapida, n anii imediat urmatori apar cai ferate n Franta (1833), Belgia, Germania (1835), Austria (1838). n 1841 n Anglia existau deja 2 520 km de cale ferata. La nivel mondial, ritmul dezvoltarii retelei de cai ferate cunoaste de asemenea un ritm accelerat; astfel, n 1840 lungimea totala a cailor ferate era de 8 000 de km, n 1850 de 38000 km si n 1881 de 363 000 km, din care: 172 000 km n Europa, 165 000 km n America, 15 000 km n Asia, 7 000 km n Australia si 4 000 km n Africa. n 1951 lungimea cailor ferate era de 1,3 mil. Km, pentru ca n prezent sa nsumeze peste 1,6 mil. Km. n Romnia, prima cale ferata a fost cea dintre Oravita si Bazias (construita ntre 1854-1856); apoi, pna n 1939 se ajunsese deja la 9 900 km, pentru ca n prezent lungimea totala sa fie de 11 380 km, din care 3 758 km cale ferata electrificata. n perioada actuala, la nivel mondial, reteaua feroviara are o repartitie neuniforma, ea aflndu-se n concordanta cu nivelul de dezvoltare economico-sociala si cu particularitatile fizico-geografice ale diverselor regiuni. Pe continente si pe regiuni exista mari diferentieri n ceea ce priveste lungimea cailor ferate; astfel, n America de Nord se concentreaza 45% din totalul mondial, urmata fiind de Europa cu 27%, Asia cu 13%, America de Sud cu 7%, Africa cu 5% si Australia/Oceania cu 3%. 2 2 Cele mai mari densitati ale retelei de cai ferate, pe 1000 de km se nregistreaza n Europa (Germania - 12km/1000 km , Belgia 2 2 2 2 - 12km/1000 km , Luxemburg - 11km/1000 km ), urmata de America de Nord (SUA - 2km/1000 km , Canada - 1km/1000 km ) Cea mai mare parte din lungimea cailor ferate aprtine tarilor cu suprafete mari. Raspndirea cailor ferate pe tari este dominata de SUA (341 000 km), Rusia (137 500 km), Canada (93 000 km), India (60 000 km), China (50 000 km), Argentina, Australia, germania, Franta, Japonia s.a. Clasificarea cailor ferate Caile ferate se diferentiaza astfel: a) dupa mediul n care este construita linia: - cai ferate de suprafata (cea mai mare parte a retelei feroviere); - cai ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile); - cai ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile industriale); b) dupa dimensiunea ecartamentului (distanta dintre sine): - cai ferate cu ecartament foarte larg (1 676 mm) - prezente n unele tari din America de Nord si de Sud, Spania, India; - cai ferate cu ecartament larg ( 1524 mm) - specifice pentru unele tari din Asia: Rusia, China, Mongolia; - cai ferate cu ecartament normal (1 435 mm) - caracteristice celei mai mari parti a retelei feroviare din Europa, Asia, si Africa; - cai ferate cu ecartament ngust (700 - 1 200 mm) - folosite n transporturile industriale, n zonele de exploatare forestiera, agricola dar si n zonele montane pentru transportul calatorilor c ) dupa importanta liniei pentru trafic: - cai ferate magistrale (de importanta pentru circulatia nationala si internationala). Magistrale feroviare importante sunt n Europa, care unesc puncte extreme (nordul si sudul continentului: Arhanghelsk - Moscova - Odessa, Narvik - Atena, Edinburgh - Brindisi; vestul si estul: Lisabona - Moscova, Bordeaux - Odessa s.a.), n America de Nord, cu directie est-vest, n SUA si Canada: New York -

Los Angeles (6 350 km), Halifax - Vancouver (6 000 km); n America de Sud liniile transandine: Buenos Aires - Valparaiso (1 420 km); n Asia (n China, India, Japonia), Africa, Australia; - cai ferate principale - ce fac legatura ntre magistrale si liniile secundare. Caile ferate principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populatiei; sunt construite pentru a asigura deplasarea unor cantitati mari de marfuri si a unui numar mare de persoane (Germania-Ruhr, Belgia-Brabant, Franta-regiunea pariziana, SUA-regiunea industriala nord-estica); - cai ferate secundare - sunt considerate cele din zona de centura a marilor orase (Milano, Viena etc.), din perimetrele exploatarilor miniere (Strehaia-Motru, Babeni-Alunu), agro-industriale (Caracal-Corabia). Trenurile de mare viteza prezinta o serie de noi avantaje fata de transportul clasic feroviar. Astfel, viteza de deplasare sporita, calitatea exceptionala a serviciilor, siguranta, fac din trenurile de mare viteza o componenta a transportului viitorului. Primele trenuril de mare viteza au aparut n Japonia (Tokaido, ntreTokyo - Osaka, 515 km, n 1964), iar ulterior reteaua sa extins pe alte directii : linia Sanyontre Osaka - Okayama (1972) si apoi pna la Hakata (1975), linia Tohoku care leaga Tokyo de Morioka (1982), linia Joetsu de la Tokyo la Niigata (1982), linia Hokurikuntre Tokyo si Nagano (1997). Trenurile de mare viteza n Europa : Trenul de mare viteza Nord - Sud pe relatia Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Nurnberg / Munchen - Innsbruck - tunelul Brenner- Fortezza - Verona. Va aduce o contributie deosebita la reducerea impactului negativ asupra mediului produs de traficul rutier, n special n regiunea Alpilor, va contribui la obtinerea unor cstiguri de timp, datorita vitezelor de 200- 250 km/ora (un cstig de 2 ore si 30 minute pentru distanta Berlin - Munchen si de 3 ore pentru Munchen - Verona. Proiectul contine 2 parti: Berlin Nurnberg si traversarea Alpilor (Munchen - Verona), pentru care se va construi un tunel lung de 55 km. Trenul de mare viteza Franta - Belgia - Germania - Olanda - Anglia. Acest proiect este primul pentru viteze mari, care va traversa mai multe granite, va lega cteva capitale si alte orase importante din Europa. Intrarea n functiune a tronsonului Paris Lille n 1993 si a traseului pe sub Canalul Mnecii n 1994 au fost primele realizari din acest proiect. Va aduce mari economii de timp : Bruxelles - Londra (cu 2 ore si 50 minute), Bruxelles - Paris (cu 1 ora), Bruxelles - Amsterdam (cu 1 ora si 15 minute). Consiliul Europei a aprobat si includerea n proiect a legaturii Koln - Frankfurt. Trenul de mare viteza Sud - Spania - Franta. Proiectul vizeaza realizarea unei legaturi de ecartament standard ntre Peninsula Iberica si Franta. Se are n vedere construirea unor noi linii de mare viteza si mbunatatirea celor existente pna la niveleul care sa permita viteze mari. Aproape 75% din acest proiect vizeaza teritoriul Spaniei si include 2 componente: Mediterana si Atlanticul. Ele vor permite realizarea unor legaturi rapide ntre Madrid, Barcelona, Paris, cu conexiuni cu TGV-ul mediteranean si cel atlantic. Economiile de timp sunt estimate astfel : 3 ore pentru distanta Madrid - Barcelona, 6 ore pentru Madrid - Perpignan. Trenul de mare viteza Est: Franta Germania - Luxemburg are ca scop construirea unei noi linii ntre Paris si granita de est a Frantei unde vor fi realizate 2 legaturi cu reteaua feroviara germana : Forbach - Saarbrucken si Strasbourg - Kehl. De asemenea, va fi realizata o legatura ntre Metz si Luxemburg. Acest proiect are o mare importanta pentru accesul la institutiile europene: Strasbourg, Frankfurt, Luxemburg. Economiile anticipate de timp : Paris - Frankfurt - 2 ore, Paris - Munchen - aproape 4 ore. Trenul de mare viteza Franta - Italia. Proiectul doreste sa vitalizeze axa Lyon - Torino - Trieste, considerata vitala pentru Europa. Va permite constructia unei rute Atlantic - Adriatica, cu posibilitati de dezvoltare catre est. Principalele avantaje sunt date de marirea posibilitatilor de traversare a Alpilor, protectia mediului si scurtarea duratei calatoriei (ntre Lyon - Torino cu peste 2 ore, ntre Milano si Paris cu peste 3 ore). Sectiunea Lyon - Torino consta n aproaope 250 km de cale noua si include un tunel de 54 km lungime. Sectiunea Torino - Trieste nseamna aproape 500 km de retea noua. Trenurile de mare viteza n SUA au o raspdire mai redusa : reteaua Acela care cuprinde liniile New York - Boston, 240 km si New York - Washington, reteaua Florida Over Land Exprex (Fox) ntre Miami si Orlando (2004) apoi Tama (2006), Texas TGV ntre Dallas Houston - San Antonio. 8.2 Transportuile rutiere Transporturile rutiere, datorita avantajelor pe care le prezinta - comoditate, viteza sporita, posibilitatea penetrarii n locuri greu accesibile - ocupa un loc principal n structura formelor de transport. n prezent reteaua rutiera depaseste de circa 10 ori reteaua feroviara mondiala. Drumurile reprezinta cea mai veche cale de legatura ntre diversele puncte de pe Glob. Daca drumurile sunt cunoscute nca din antichitate, preocupari mai intense n ceea ce priveate modernizarea acestora au aparut abia n secolul al XVIII-lea n Franta, unde n 1775 s-a trecut la pietruirea drumurilor. n Marea Britanie, inginerul Mac Adam a introdus n secolul al XIX-lea un sistem de mbracaminte a drumurilor care i poarta numele - macadam. Secolul XX apare deja ca un secol al soselelor moderne, asfaltate, al unor regularizari de trasee, al constructiei de poduri, tuneluri, pasaje de nivel. Tot acum ncep a se construi magistrale rutiere continentale, autostrazi (ncepnd cu perioada interbelica n Europa de Vest, SUA), drumuri de altitudine (care urca pna la 5 000m n Tibet, pna la 4 800m n Anzi, 2 500m n Alpi, 2 000 m n Carpati), tuneluri moderne (n Alpi: Tirol 14 km, Mont Blanc 11,6km, Saint Gothard 16,8 km, Frejus 12,8 km, cel mai nalt fiind Oroya n Muntii Anzi situat la 4 770m); poduri peste strmtori, fluvii ai ruri etc. n paralel cu modernizarea, reteaua de drumuri a nregistrat si o puternica extindere. Din totalul de 16 mil km lungime ct nregistreaza n prezent reteaua rutiera, SUA detine primul loc cu un total de 6,2 mil km lungime, urmata la mare distanta de India 2,3 mil. km, Brazilia - 1,6 mil km, fostul CSI - 1,4 mil km (Federatia Rusa - 880 mii km),, Japonia - 1 mil km, Canada, Australia, China, Marea Britanie. Reteaua de drumuri din Romnia masoara 74 000 km lungime. 2 Densitatea cea mai mare a retelei rutiere este n Europa: Luxemburg - 1997 km la 1 000 km , Germania - 1767,4 km la 1 000 2 2 2 km , Danemarca - 1648 km la 1 000 km , Marea Britanie, Franta. n SUA densitatea medie este de 660 km la 1 000 km , n celelalte continente nregistrndu-se valori mult mai reduse.

Cea mai lunga sosea de pe glob strabate fatada pacifica a continentului american ( Panamericana ), avnd o lungime de 15 000 km, formata din trei sectoare: Alaska Highway , Autostrada Pacifica pe teritoriul SUA si {oseaua Panamericana uneste punctele extreme Fairbanks (Alaska) si Puerto Mont (Chile). Din aceasta sosea deriva numeroase ramificatii mai ales n SUA, Brazilia, Argentina sI Chile. Tot pe continentul american se remarca: "Transcanadianul", "Transamazonianul", "Transbrazilianul". Pe locul al doilea n ceea ce priveste lungimea autostrazilor este Europa, cu o concentrare mai mare n Europa vestica, centrala si de sud. Principalele autostrazi sunt: Hamburg-Verona, Basel-Rotterdam (Autostrada Rinului), Viena-Paris, MarsiliaParis-Amsterdam, Marsilia-Milano (Autostrada del Fiori), Milano-Palermo (Autostrada del Sole). n Asia, cea mai importanta sosea-magistrala strabate Asia de Sud-Vest si Sud, desfasurndu-se ntre Istanbul-Teheran-KabulRawalpindi-Lahore-Delhi-Asansol-Calcutta. Alte magistrale se afla n sudul Federatiei Ruse, n China de Est, iar. n Japonia mentionam autostrada Tomei (Tokyo-Osaka-Kobe) dar exista si alte numeroase autostrazi cu lungimi mai mici. n Africa, principalele magistrale rutiere sunt: Transaharianul, cu o lungime de 3 000km ntre El Golea (Algeria) si Gao (Mali); Transafricana de Nord (Marrakech-Cairo); Magistrala Ecuatoriala (Lagos-Mombasa) etc. Pentru Australia mentionam magistralele Est-Vest: Sydney - Canberra - Melbourne - Adelaide - Perth, iar de la nord la sud alte trei sosele: Kairns - Melbourne, Darwin - Port Augusta, Wyndham - Perth. Pentru mbunatatirea retelelor de transport n Europa exista acorduri privind amenajarea a noua coridoare de transport : Coridorul 1 - cale ferata si sosea - 1000 km : Helsinki - Tallin - Riga- Kaliningrad - Gdansk - Varsovia Coridorul 2 - cale ferata si sosea - 1830 km: Berlin - Varsovia - Minsk - Moscova Coridorul 3 - cale ferata si sosea - 1640 km: Berlin - Wroclaw - Cracovia - Lvov - Kiev Coridorul 4 - cale ferata si sosea - 3285 km: Dresda - Praga - Bratislava - Gyor - Budapesta - Arad - Craiova - Sofia - Plovdiv - Salonic Istanbul Coridorul 5 - cale ferata si sosea - 1600 km: Trieste -Ljubljana - Budapesta - Lvov Coridorul 6 - cale ferata si sosea - 715 km: Gdanssk - Varsovia sau Torun - Katowice - Bratislava Zilina. Coridorul 7 - fluviul Dunarea - 1600 km. Se are n vedere modernizarea porturilor sI a caii navigabile n vederea cresterii eficientei sistemului de transport fluvial Rhin - Main - Dunare Coridorul 8 cale ferata si sosea - 900 km: Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Varna Coridorul 9 - cale ferata si sosea - 3400 km: Helsinki - St. Petersburg - Moscova - Kiev - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Istanbul Alexandropolis 8.3 Transporturile maritime Transportul maritim reprezinta, datorita avantajelor pe care le are, principala categorie prin care se realizeaza transportul intercontinental de marfuri (ntre 75-80%). Economia si relatiile economice externe se bazeaza, pentru majoritarea tarilor, pe transportul maritime. Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuata ncepnd cu perioada marilor descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi, motorul Diesel au nsemnat elemente ce au generat practice o explozie a acestui mod de transport. Dezvoltarea economica de ansamblu, necesarul tot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporirea capaacitatii de transport a navelor, a vitezei, cresterea sigurantei n exploatare. Flota maritima comerciala este alcatuita din urmatoarele categorii de nave: - nave tanc destinate transportului de marfuri lichide; - nave pentru transportul marfurilor solide (dry cargo); - nave combinate care pot transporta concomitant marfuri solide si lichide; - nave speciale; - nave auxiliare. Navele tanc sunt reprezentate n cea mai mare parte de petroliere care pot sa aiba tonaje cuprinse ntre 20 000-60 000 tdw pentru produsele rafinate sI ntre 100 000-400 000 tdw pentru titei sau pacura. n afara petrolierelor, n categoria navelor tanc mai intra navele pentru transportul gazelor naturale, uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc. Flota pentru transportul marfurilor solide este formata din cargouri (pentru transportul marfurilor generale, manufacturate), nave pentru transportul marfurilor n cantitate mare -vrachiere - (minereuri, carbuni, cocs, bauxita, cereale etc.), vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de marfuri n vrac). Navele combinate mbina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere sI pot transporta concomitant marfuri solide si lichide. Categoria navelor speciale include navele frigorifice, cele de pescuit, navele port-container si navele port-barje. Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000- 20 000 tdw si pot fi de tip LO-LO (cu ncarcare-descarcare pe verticala) si de tip RO-RO (permit ncarcarea-descarcarea pe orizontala). Cele din urma au doua variante mai raspndite: RO-RO container ship care asigura ncarcarea sI descarcarea containerelor cu utilaje obisnuite ale portului sI RO-RO trailer ship care transporta containere fixate pe trailere (prezinta avantajul ca n portul de destinatie trailerele pot fi remorcate sI transportate pe sosele). Navele port-barje sunt utilizate pentru transportul intermodal (maritime-fluvial). Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spargatoare de gheata etc. Flota comerciala mondiala nsumeaza un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari tonaje revenind petrolierelor (41%) si navelor pentru trasportul marfurilor usacte (36%), urmate de navele port-container (10%). La nivel de tari cele mai mari ponderi n tonajul mondial le au Grecia (18%), Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%). Cele mai numeroase flote (dupa numarul total de nave) sunt detinute de Grecia, Japonia, China, Federatia Rusa, Germania si Norvegia. n structura flotei comerciale mondiale ponderea numarului petrolierelor este ntr-o usoara scadere, ajungnd la circa

25% din totalul navelor comerciale. Se poate constata ca cele mai multe petroliere apartin Greciei, Japoniei si Norvegiei. n crestere continua este numarul navelor port-container, Germania avnd aproape un sfert din numarul acestora. O analiza a repartitiei flotei comerciale dupa pavilionul de nregistrare arata o alta ierarhie a celor mai mari flote: tarile care dispun de pavilion de convenienta (pavilion de nmatriculare libera). Acest lucru se practica de unele tari n curs de dezvoltare: Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cipru, Costa Rica, Vanuatu, Ins. Marshall, care autorizeaza armatorii straini sa foloseasca pavilioanele lor si sa nregistreze navele n porturile lor, platind o taxa foarte mica de nregistrare. n acelasi timp, armatorii nu sunt obligati sa-si stabileasca domiciliul sau sa si deschida birouri n aceste tari. Profiturile obtinute de armatorii straini care si nregistreaza navele sub aceste pavilioane nu sunt supuse, de regula, impozitarii sau aceste impozite sunt foarte mici, neglijabile. Activitatea de transporturi maritime este strans legata de reteaua mondiala de porturi.Porturile comerciale sunt organizatii complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adapostul carora navele pot intra si iesi, pot ncarca si descarca marfa, pot efectua manevre n conditii de siguranta a navigatiei Portul reprezinta o aglomerare de instalatii de apa si uscat care asigura functiile comerciale (operatiile de acostare, aprovozionare, reparare pentru nave, de incarcare/descarcare, de depozitare, de prelucrare pentru marfurile transportate)si pe cele administrative (asigurarea securitatii navigatiei, prevenirea poluarii bazinelor etc.) De asemenea, n sistemul general al transporturilor si schimburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit, reprezentand importanete noduri rutiere si feroviare. Infrastructura portuara este organizataa n functie de scopul diverselor instalatii ce-l deservesc: instalatii de ncarcare/descarcare a marfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spatii de depozitare), instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimente), instalatii de reparare si ntretinere a navelor (santiere navale, docuri uscate), unitati administrative, de paza, etc. Porturile pot fi clasificate dupa mai multe criterii: a)dupa pozitia geografica: -porturi de front de mare (situate la marea libera)-Constanta, Bari, Barcelona, Tampico, Durban; -porturi de estuar (situate la gurile de varsare ale unor fluvii)-Hamburg, Bordeaux, Anvers, Bremen, Londra; -porturi de golf-Marsilia, Tokyo, New York, Alger; -porturi de fiorduri-Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia); -porturi de strmtori-Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore; -porturi de insule-Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana (Cuba); -porturi de cap si peninsule-Brindisi, Brest, Recife; -porturi de delta-Tulcea, New Orleans (Mississippi); -porturi pe canale-Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama), Brunbruttel-Kiel (Canalul Kiel); b)dupa functionalitate (aceasta clasificare ia n considerare natura operatiilor portuare) -porturi cu trafic mixt de marfuri-Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constanta, New York, Tokyo, Calcutta, Shanghai; -porturi specializate: petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur), carbonifere (Norlfok, Newcastle, Newport), mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland), cerealiere (Adelaide, Rosario, Vancouver, Tacoma), pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda, Tacoma). - alte categorii: porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende), porturi de tranzit (Santa Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta), porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo, Porto Fino), porturi pescaresti (n Japonia, Norvegia, Chile), porturi militare (Brest, Cherbourg, Portsmouth, Taranto, Sevastopol); 1) dupa gradul de dependenta si integrare: -porturi simple (autonome) cu bazine si cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg); -avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam); -complexe portuare (Keihin Port); 2) dupa marimea traficului anual de marfuri: -porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New York, Yokohama; -porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New Orleans, Marsilia; -porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen, Bordeaux, Barcelona, Constanta; -porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia. Pentru comertul maritim international cele mai importante sunt drumurile maritime internationale (rutele care asigura legatura dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate n acelasi bazin maritim - Constanta Odessa) si drumurile oceanice internationale. Acestea sunt rutele transoceanice, de cursa lunga,strabatute de nave de mare tonaj. n ambele cazuri este permisa circulatia navelor tuturor statelor, n conditii de egalitate, potrivit normelor marii libere reglementate prin Conventia de la Genava din 1958. Principalele rute maritime se afla n Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial); din Europa spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord, America de Sud; din America de Nord spre America de Sud, etc. n Oceanul Pacific se deruleaza circa 35% din principalele fluxuri maritime, ndeosebi ntre continentele America de Nord si Asia, America de Sud si Asia, Australia si America de Nord. n ultimele decenii, datorita dezvoltarii regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din Oceanul Pacific s-au accentuat n mod deosebit. n Oceanul Indian, rutele comerciale se desfasoara ntre Asia de Sud, Sud-Vest si Asia de Est, Africa, Europa, datorita ndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului Persic. Anual, pe aceste rute, se transporta peste 5 miliarde tone marfuri n urmatoarea structura procentuala: 60% petrol, 10% carbuni, 5% fier, 3% lemn, 2% fosforite, ceea ce reprezinta circa 80% materii prime si 20% produse agricole si industriale.

Canalele maritime sunt cai de navigatie artificiala si n functie de pozitia lor n sistemul rutelor maritime pot sa fie de importanta nationala sau internationala. Cele de importanta nationala sunt situate pe teritoriul unui singur stat si nu au importanta mare pentru traficul international. Canalul Corint, ntre Marea Ionica si Marea Egee, apartine Greciei, are a lungime de 6,3 km si o latime de 24 m. Canalele de importanta internationala (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt supuse unor norme juridice deosebite prin care se asigura libertatea de navigatie pentru navele altor tari. Canalul Suez leaga Marea Mediterana de Marea Rosie si asigura cel mai scurt drum maritim ntre Europa si Asia. Are o lungime de 161 km si o latime cuprinsa ntre 70 si 125 m fiind cel mai lung canal fara ecluze din lume. A fost construit n perioada 1859-1869 cnd Egiptul se afla sub stapnirea Turciei. Navigatia prin acest canal a fost reglementata prima data prin Conventia de la Constantinopole din 1888 prin care canalul era deschis navelor comerciale si militare ale tuturor statelor , pe baza de egalitate. Canalul Panama a fost dat n folosinta n 1914 si realizeaza legatura dintre Oceanul Atlantic (portul Colon) si Oceanul Pacific (portul Ciudad de Panama) scutind navele comerciale sa parcurga o ruta lunga si anevoioasa prin strmtorile Magellan si Drake, sau prin ocolire, pe la Capul Horn. Are o lungime de 81 km si o latime de 100 - 300 m. Mai mult de 1/3 din lungimea canalului reprezinta o suprafata excavata, iar restul trece prin lacurile Gatun sI Miraflores. Din cauza diferentei de nivel dintre apele acestor lacuri si ale celor doua oceane (26 m) a fost nevoie sa fie construite 3 ecluze n trepte. n anul 1903 s-a ncheiat un acord ntre Panama si SUA prin care primul stat a cedat pe operioada de 99 ani o fsie de 5 mile de ambele parti ale canalului. Ulterior, s-a prevazut cedarea progresiva a canalului catre statul Panama, lucru finalizat la sfrstul anului 1999. Canalul Kiel a fost construit ntre 1887-1985, are o lungime de 99 km si o latime de 102 m si face legatura dintre Marea Nordului si Marea Baltica. Un capat al canalului se afla aproape de gura de varsare a fluviului Elba, iar celalalt este lnga portul german Kiel. Este dotat cu ecluze duble la ambele capete si este traversat de poduri care limiteaza naltimea catargelor navelor la 30 m. Pna n 1919 a facut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de folosinta exclusiva. Tratatul de la Versailles, din 1919, a adus internationalizarea si libertatea de navigatie pe baza de egalitate pentru navele comerciale si de razboi ale tuturor statelor. Transportul de cabotaj este un transport de-lungul coastelor, la maximum 100 mile marine distanta de limita apelor teritoriale. Transportul marfurilor prin cabotaj se face sub control vamal si este rezervat, n special, navelor nationale. Cabotajul poate fi national (ntre porturile aceleeasi tari) si international (ntre porturi ale unor tari diferite). Cabotajul international se desfasoara ntre porturile care apartin tarilor ce fac parte dintr-o uniune vamala (Uniunea vamala a Africii de Sud sau Uniunea Europeana). Cabotajul national se mparte n mic cabotaj, practicat ntre porturile unei tari situate n acelasi bazin maritim (Constanta-Mangalia, Odessa-Ialta) si mare cabotaj desfasurat ntre porturile aceleeasi tari situate n mari sau oceane diferite (New York-Los Angeles, Samsun-Ceyhan). 8.4 Transporturile aeriene Spre deosebire de calea ferata care s-a dezvoltat sub presiunea nevoilor industriei, transportul aerian si-a facut aparitia datorita cerintelor militare. Pna n 1918, avionul a fost utilizat doar n scopuri militare, desi cteva servicii ale postei aeriene fusesera experimentate anterior. Primele linii regulate de pasageri au fost introduse imediat dupa terminarea primului razboi mondial, suplinind progresiv "dirijabilele", a caror folosinta comerciala se dezvoltase n Atlanticul de Nord gratie unui inginer german pe nume Ferdinand von Zeppelin. Astfel, un serviciu cotidian ntre Paris si Londra a fost inaugurat la data de 8 februarie 1919. Aparatele asigurau doar un transport mic, de circa 5-10 persoane. Dupa 1945, gratie progreselor nregistrate de aviatie n timpul celui de-al doilea razboi mondial, aparatele de zbor devin din ce n ce mai confortabile, presurizarea permitndu-le zboruri la naltimi superioare, de 10.000 m. Cu toate acestea, avionul este un mijloc de transport "minoritar" n comparatie cu trenul sau transportul maritim datorita capacitatii limitate a aparatelor: de exemplu, motorul Lockheed Constellation, pus n circulatie n 1947, nu putea asigura mbarcarea dect a ctorva zeci de pasageri. n anii 1950, avioanele cu reactie revolutioneaza aviatia civila, atingnd usor o viteza de 1.000 km/h si putnd transporta mai multe sute de persoane (ajungndu-se pna la 500 de pasageri n cazul marilor avioane aparute n anii 1970). Transportul aerian supersonic si face aparitia odata cu crearea avionului francezo-britanic Concorde, a carui punere n functiune va debuta n 1976. Totodata, remarcabilul succes tehnic al acestui aparat se va transforma ntr-un esec comercial (15 exemplare construite, ultimul n 1980). De-a lungul anilor 1960, transportul aerian a monopolizat transporturile intercontinentale, asigurnd aproape toate legaturile internationale intracontinentale, dar si o mare parte din legaturile interne (la distante mai mari de 500 km). Alaturi de celelalte companii aeriene existente, ncepnd cu anii 1970 se dezvolta si companiile cu zboruri charter. Astazi, avionul transporta anual aproape 2 miliarde de pasageri. Distingem in prezent trei tipuri de linii aeriene: avioanele de cursa lunga care parcurg o distanta mai mare de 3.500 km ( patru ore de zbor minim); avioanele decursa medie ce acopera o distanta cuprinsa intre 700 si 3.500 km (intre o ora si patru ore de zbor); avioanele de cursa scurta (mai putin de o ora de zbor). acestea din urma concureaza cu trenurile tgv si chiar cu cele traditionale. Companiile aeriene (n numar de 222 n 2004) sunt regrupate n Asociatia Internationala a Transportului Aerian (A.I.T.A.), fondata n 1919 si reorganizata n 1945. Transportul aerian se afla sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (O.A.C.I.), creata provizoriu cu ocazia Conferintei de la Chicago din data de 7 decembrie 1944 si definitiv instaurata n aprilie 1947. Reunind mai mult de 150 de state membre, organizatia si are sediul la Montreal. Astazi, cea mai mare parte a companiilor nationale (ce asigura organizarea transporturilor aeriene) se asociaza formnd asociatii de companii: n jur de 400 de aliante existau n 1995. Cea mai recenta asociere (2004) este cea dintre Air France (Franta) si

KLM (Olanda). Air France si KLM vor intensifica liniile ntre Amsterdam si regiunea franceza si ntre Paris si regiunea olandeza, prin punerea n functiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Marseille si Charles de Gaulle-Rotterdam. Air France si KLM vor obtine un profit complementar din retelele lor de corespondenta: Air France beneficiaza de o prezenta importanta n Europa de Sud, n timp ce KLM a dezvoltat o nsemnata retea n Europa de Nord. Asociatia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de destinatii n lumea ntreaga: 106 curse lungi si 119 curse pe distante medii si scurte. La nivelul anului 2003, n lume existau patru mari aliante: - Star Alliance care regrupeaza 14 companii: Air Canada, Air New Zealand, ANA (All Nippon Airways), Asiana (din 1.03.2003), Austrian Airlines Group, British Midland, Lufthansa, LOT-Polish Airlines (din octombrie 2003), Mexicana Airlines, SAS (Scandinavian Airline System), Singapore Airlines, Spanair (din 1.04.2003), Thai Airlines si United Airlines. Dintre acestea, Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada si Singapore Airlines au asigurat 24 % din traficul mondial n anul 2002; - Oneworld, fondata n septembrie 1998 de catre American Airlines si British Airways, este compusa din 8 membri: Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan Chile si Qantas., companii ce au realizat 18 % din traficul mondial n acelasi an, 2002; - Skyteam, creata n iunie 1999 n jurul companiilor Air France si Delta Air-Lines, grupa 6 companii n 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines si Korean Air. Alianta Skyteam a realizat n 2002, 13 % din traficul mondial; -KLM/ Northwest era compusa n 2003 din compania olandeza KLM si cea americana Northwest. Aceste doua companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002. n cazul ultimelor doua aliante, situatia s-a schimbat n 2004, cnd a luat nastere alianta Air France-KLM. La ora actuala, n S.U.A. exista 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor si 3 de transport al marfurilor. n categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii ce ofera servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest, Continental si US Airways, celelalte 5 companii avnd retele limitate doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines si America West (ultimele trei sunt companii low cost). Piata europeana este dominata de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways si Lufthansa. ntre cele patru companii exista un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situatie se explica prin faptul ca acestea fac parte sau au facut parte din cele mai mari aliante la nivel mondial. Dupa criza severa care a marcat sectorul aerian la nceputul anilor 1990, planurile de restructurare si de liberalizare a pietei europene au permis companiilor aeriene o perioada de rennoire a legaturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adncit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de suprancarcarea sistemelor de control aerian, responsabila de ineficienta si ntrzierile considerabile (n anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut ntrzieri). n afara liniilor aeriene regulate si a zborurilor charter (de pasageri si marfuri) trebuie mentionat si sectorul aviatiei generale ce include toate activitatile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, scolile de pilotaj si zborurile de loisir. Aviatia de afaceri pune la dispozitia ntreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate n general de zece locuri. Aceste activitati aeriene de afaceri au luat nastere imediat dupa al doilea razboi mondial n S.U.A. n anul 2003, traficul aerian mondial a scazut cu 2,4 % fata de anul anterior n ceea ce priveste raportul pasageri/km (conform bilantului pe 2003 publicat de catre A.I.T.A.). O noua diminuare de 7-8 % este asteptata si anul acesta. Ca urmare a ntmplarilor din septembrie 2001, companiile aeriene si revin cu greu. n ceea ce priveste ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor - un alt indicator cheie - aceasta a scazut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de marfuri nregistreaza un scor pozitiv (respectiv cresteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km si de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor). Totodata, pentru deceniile urmatoare este prevazuta o crestere a traficului de pasageri pe rutele nationale, dar si pe cele internationale. La nivel mondial, si transportul aerian de marfuri va progresa din ce n ce mai mult, fiind prevazuta n urmatorii douazeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depasi valorile traficului de pasageri. Totalul transporturilor de marfuri pentru Europa a fost de 11.4 mil.t/an n anul 2000. media transportului aerian de marfuri n cadrul companiilor aeriene este de 16%, depasind valoarea de 20 % n cazul unor companii. n lume exista aproximativ 200 de aeroporturi care sunt n curs de constructie sau renovare. S.U.A concentreaza primele doua aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate n Atlanta (79 mil. pasageri) si Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaza platformele aeroportuare din Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam. Clasificarea aeroporturilor: a) dupa tipul de rute pe care le deservesc: - Internationale-destinate curselor externe (Kenedy-New York, Heathrow-Londra, Orly-Paris), Otopeni-Bucuresti; - Nationale-care servesc curse interne (Baneasa); - Locale; - Turistice (Miami, Nice, Las Palmas, Palma de Mallorca). b) dupa traficul anual de pasageri: - Aeroporturi foarte mari-peste 10 mil/an (O'Hara-Chicago, Harstfield-Atlanta); - Aeroporturi mari-ntre 5 si 10 mil/an (Charles de Gaule-Paris); - Aeroporturi mijlocii-ntre 1 si 5 mil/an (Hamburg, Otopeni); -Aeroporturi mici-sub 1mil/an.

Infrastructura europeana a aeroporturilor se apropie n fiecare an de limitele capacitatii. Anumite aeroporturi nsemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaza accesul noilor companii doritoare de concurenta n ceea ce priveste traseele clasice. n cadrul tarilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt detinute de Marea Britanie, Franta, Germania si Olanda. Rezumat : Geografia transporturilor si a cailor de comunicatie, ca disciplina a Geografiei Economice, studiaza repartitia geografica a fluxurilor si infrastructurilor de transport, factorii care influenteaza aceasta repartitie, tipurile de cai de comunicatie, ponderile fiecarui tip de transport n economiile nationale si n cea mondiala, rolul general al transporturilor si comunicatiilor n dezvoltarea economica si sociala si nu n ultimul rnd, impactul acestei activitati asupra mediului. Datorita legaturilor pe care le ofera, ntre materia prima-productie-consum, ntre resedinta si locul de munca, ntre consumatorul turistic si produsul turistic, ntre generatorul de informatie si receptorul acesteia, transporturile si comunicatiile ocupa un loc central n cadrul activitatilor economice. De asemenea, transporturile joaca un rol hotartor n atragerea n circuitul economic a noi teritorii ramase pna nu demult n afara acestuia. Evolutia continua a transporturilor si comunicatiilor n directia rapiditatii, consumului redus de combustibil, sigurantei, a permis interconexarea economiilor locale-nationale si deci aparitia si dezvoltarea unei economii mondiale ce cunoaste n prezent o derulare spectaculoasa. Dintre cerintele care au impulsionat n permanenta evolutia transporturilor amintim: nevoia de cunoastere, nevoia de a schimba produsele muncii fiecarui individ sau grup de indivizi, continuitati ale fluxurilor de transport, viteza, costuri tot mai reduse ale deplasarii. Transporturile feroviare si-au mentinut importanta ndeosebi pentru transportul de marfur. Exploatarea unor resurse din regiuni geografice situate n zone mai izolate sau n conditii climatice mai dificile ar fi foarte greu de realizat fara prezenta unei retele feroviare. arile cu suprafete mari dispun de retele feroviare cu lungime totala foarte mare si pe teritoriul lor se afla cele mai lungi magistrale feroviare. Repartitia retelei rutiere este mai echilibrata n comparatie cu cea feroviara, iar lungimea totala este de circa 10 ori mai mare fata de aceasta. Ponderea traficului rutier este nsa mai mare fata de traficul feroviar ca urmare a dezvoltariitransportului multimodal, containerizarea favoriznd transportul rutier. Transporturile maritime reprezinta, datorita avantajelor pe care le are, principala categorie prin care se realizeaza transportul intercontinental de marfuri (ntre 75-80%). Economia si relatiile economice externe se bazeaza, pentru majoritarea tarilor, pe transportul maritime. Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuata ncepnd cu perioada marilor descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi, motorul Diesel au nsemnat elemente ce au generat practice o explozie a acestui mod de transport. Dezvoltarea economica de ansamblu, necesarul tot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporirea capaacitatii de transport a navelor, a vitezei, cresterea sigurantei n exploatare. De-a lungul anilor 1960, transportul aerian a monopolizat transporturile intercontinentale, asigurnd aproape toate legaturile internationale intracontinentale, dar si o mare parte din legaturile interne (la distante mai mari de 500 km). Alaturi de celelalte companii aeriene existente, ncepnd cu anii 1970 se dezvolta si companiile cu zboruri charter. Astazi, avionul transporta anual aproape 2 miliarde de pasageri. Test de autoevaluare : 1. ncercati sa explicati modul de evolutie a cailor ferate la nivel regional; 2. Identificati factorii raspdirii cailor ferate de mare viteza 4. Cum se clasifica caile ferate ? 5. Care sunt coridoarele de transport n Europa ? 6. Analizati structura si repartitia flotei comerciale mondiale 7. Comentati distributia geografica a marilor porturi si interdependenta cu rutele si canalele maritime 8. Caracterizati canalele maritime 9. Ce este cabotajul ? 10. Ce implicatii a avut aparitia transportului aerian asupra economiei ? 11. Cum explicati declinul unor mari companii aeriene ?

Tema de referat: Analiza repartitiei flotei comerciale mondiale Obiective : cunoasterea repartitiei flotei comerciale la nivel regional si national ; evidentierea principalelor categorii de nave care formeaza flota comerciala; cunoastera rolului statelor care au pavilion de convenienta. Metode de lucru utilizate : analiza bibliografiei indicate ; selectarea tarilor pe grupe de marime n funcsie de tonajul total al flotei. reprezentarea cartografica. Instrumente sa materiale folosite : harta politica a lumii ; anexa 8.1. ; harta de baza ; Cerinte obligatorii : - realizarea unei cartograme pentru a reflecta distributia geografica si structura capacitatilor de transport maritim ; redactarea unui comentariu care sa reflecte situatia actuala a flotei comerciale mondiale. Bibliografie minimala: Erdeli G., Braghina C., Frasineanu D., (2000), Geografie economica mondiala, Ed. Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti Gamblin A., (2004), Economia Lumii -2004, Ed. stiintelor Sociale si Politice, Bucuresti Negoescu B.,Vlasceanu Gh., (2001), Geografie economica. Resursele Terrei, Ed. Meteora Press. Bucuresti Velcea I., Ungureanu Al., (1993), Geografia economica a lumii contemporane, Ed. sansa SRL, Bucuresti *** (2000-2005), Review of maritime transport, UNCTAD, Geneva