Sunteți pe pagina 1din 50

CAP. I ARGUMENTAREA PROIECTULUI Destinaia cutiei de viteze.

n funcie de valoarea rezistenei care se opune naintrii automobilului, trebuie modificata fora de traciune a acestuia. Motoarele cu ardere intern a automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute cu cutie de viteze cu scopul: - s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare: - s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune: - s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al motorului. Condiiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte o construcie simpl, rezistent i-s fie uor de manevrat: s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un randament ct mai ridicat: s aib o rezisten mare la uzare: s fie uor de ntreinut, s asigure caliti dinamice i economice bune: s prezinte siguran n timpul funcionrii. Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze. Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi: - cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu: - continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a raportului de transmitere. Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi: - cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix: - planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui ax central. Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, cinci, ase sau chiar mai multe trepte. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi acionare direct, cu acionare semiautomat, cu acionare automat. CUTII DE VITEZE IN TREPTE Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv :deci fabricarea lor este ieftin. Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zis: mecanismul de acionare: dispozitivul de fixare a treptelor, dispozitivul de zvorre a treptelor. Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal cutiei de viteze i servete la modificarea raportului de transmitere. n funcie de variaia rezistenelor la naintarea automobilului. Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig. 1) pe care se afl montate mai multe perechi de roi dinate (cu cruciorul crora, se transmite micarea ntre arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului. Arborele secundar S este prevzut cu caneluri pe care se pot culisa blocul roilor dinate 5 7 i manonul m. Arborele intermediar l are fixat pe el roi dinate 2. 4. 6. 8 i 10. Dac roile cutiei de viteze ocup poziia din figura 12.11, cnd motorul funcioneaz

automobilul st pe loc deoarece micarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar, prin roile 1 i 2, arborele secundar fiind liber. n aceast situaie, cutia de viteze afl n poziia neutr (punctul mort).

Fig. 1. Cutia de viteze cu trei arbori: a - seciune: b - schema cinematic.

CAP. II. CONINUTUL PROPRIU ZIS CAP. II.1. CONSTRUCIA CUTIEI DE VITEZE CARACTERISTICI TEHNICE Automobilele DACIA sunt echipate cu trei tipuri de cutii de viteze: - cutie de viteze tip 352, cu patru trepte de mers nainte sincronizate (sincronizatoarele vitezelor 1 i 2 de tip Renault i sincronizatoarele vitezelor 3 i 4 tip Borg-Warner, iar ncepnd cu automobilele DACIA produse n anul 1985 toate sincronizatoarele sunt de tip Borg-Warner) i o treapt de mers napoi nesincronizat; - cutia de viteze tip 365, cu cinci trepte de mers nainte, sincronizate, i o treapt de mers napoi nesincronizat; cutia"nglobeaz i diferenialul; - cutia de viteze tip 10A.00, cu patru trepte de viteze sincronizate, pentru mersul nainte i o.treapt nesincronizat pentru mersul napoi. Diferenialul nu este inclus n cutia de viteze. Tipul Indic Nr. de dini Raport Cuplul Cuplul Tipul automobilului cutiei de e de conic kilometr viteze transmisi aj e 0 1 2 3 4 5 6> 352 1 3 vit. a 1-a 3,8 :1 9x34 6x13 DACIA 1310 S,L 42x11 vit. a 2,23:1 DACIA 1309 2-a 38x17 vit. 1,47:1 a 3-a 34x23 0,97:1 17 8x33 6x14 vit. a 4-a 3,07:1 33x34 M.. 40x13 Capacitatea carterului de ulei utilizat T 80-EP2 2 htn, ulei 365 2 2 Vit. a 1-a 3,81:1 9x34 6x13 DACIA 1310 L 42x11 Vit. a 2,23:1 DACIA 1325 L 2-a 38x17 DACIA 1309 3 2 Vit. a 3-a 1,47:1 8x33 6x12 DACIA 1305 34x23 Vit. a 0,97:1 DACIA 1307 4-a 33x34 3 6 Vit. a 5-a 0,86:1 9x34 6x12 DACIA 1,6 31x36 L,break 3 7 M. . 3.07:1 8x33 6x12 DACIA 1,6 F 40x13 Capacitatea carterului de ulei 2,5 litri, ulei utilizat T80-EP2 Capacitatea carterului de ulei28 litri, ulei utilizat T80-EP2 Fig. 2. Cutia de viteze-diferenial tip 352 - seciune longitudinal: 1 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele primar; 2 - pinionul vitezei a 2-a de pe arborele primar; 3 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele primar; 4 - pinionul vitezei a 4-a de pe arborele primar; 5 - pinionul de mers napoi de pe arborele primar; 6 - arborele primar; 7

- rulment fa al arborelui primar; 8 - rulmentul spate al arborelui primar; 9 - rondel de reglare; 10 - arbore secundar; 77 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele secundar; 12 pinionul vitezei a 2-a de pe arborele secundar; 73 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele secundar; 14 - pinionul vitezei a 4-a de pe arborele secundar; 75 - manoane sincronizatoare; 16 - rulmentul pinionului de atac; 17 - rulment biconic; 18 - rondela de reglare a rulmentului biconic; 19 - carcasa cutiei de viteze; 20 - carcasa ambreiajului; 27 - arborele de ambreiaj; 22 - coroana diferenialului; 23 buc canelat; 24 - tift elastic; 25 - capacul spate al cutiei de viteze; 26 - burduful de protecie a axului de comand a vitezelor. c = 27 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 275; c = 27,5 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 310; n caz contrar se schimb volantul;

Fig. 2. Valori de reglare pentru cutiile de viteze tip 352 i 365; - Distana conic, mm.......................................................... 59 - Prestrngere rulmeni diferenial: - noi......................... 3 daN -refolosii................ fr joc - Jocul danturii, mm :;..........................................................0,12 ... 0,25 Cupluri de strngere pentru cutiile de viteze tip 352 i 365: uruburi asamblare semicartere: - M7..................................................................................... 2,5 daNm - M8..................................................................................... 3 daNm uruburi fixare capac spate.................................................. 1,2 daNm uruburi fixare carcas ambreiaj: . -M8..,.....,............................................................................. 2 daNm -M10 ....'.............................................................................. 4 daNm urub selector mers napoi................................................... 2,4 daNm urub fixare coroan............................................................ 9 ... 11 daNm Melc kilometraj................................................................... 10 ... 12 daNm Buon golire, umplere......................................................... 2 daNm Contactor mers napoi.......................................................... 2 ... 3 daNm Identificarea cutiei de viteze de orice tip se face printr-o plcu aezat la un urub al carterului.

Fig. 3. Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 352: 1 - tij de comand asamblat; 2- burduf de protecie din cauciuc; 3 - garnitur de etanare (simmering); 4 - selector de viteze; 5 - furca selectorului; 6 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 3-a i a 4-a; 7 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 1-a i a 2-a; 8 - furc pentru comanda vitezei de mers napoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de mers napoi; 10 - tift elastic; 11 - bol de fixare a furcii selectorului; 12 -ansamblul arcbil pentru fixarea furcilor; 13 - rondel pentru zvorrea furcilor; 14 - pinion kilometraj.

Fig. 4. Cutie de viteze-diferenial tip 365 - seciune longitudinal: 27 - pinionul vitezei a 5a; 28 - manon sincron; 29 - capacul cutiei de viteze Remontarea se face n ordinea invers a operaiilor efectuate la demontare.

Fig. 5. nlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352: 1 - arc; 2 - levier de comand 3 - urub; 4 - inel de siguran; 5 - capul bieletei spre podeaua automobilului; 6 - burduf de protecie; 7 - carcas de protecie; 8- plac limitatoare pentru comanda mersului napoi; 9- tij intermediar.

Fig. 6. Verificarea i corectarea poziiei plcii limitatoare pentru mersul napoi.

Fig. 7. Sincronizator conic cu inerie cu inele de blocare : " a seciune ; b schem cinematic ; c -- vedere.

Sincronizatorul conic cu inerie cu inele de blocare (fig. 7). Pinionul 1 al arborelui primar se afl n angrenare permanent cu roata dinat 77 a arborelui intermediar. Roata dinat 7 este montat liber pe arborele secundar i este n angrenare permanent cu roata dinat 18 a arborelui intermediar. Pinionul 1 i roata dinat 7 sunt prevzute cu coroanele dinate 2 i, respectiv 6, i cu suprafeele tronconice 13 i 14, ntre pinionul 1 i roata 7, pe partea canelat a arborelui secundar se afl manonul 11 al sincronizatorului, prevzut la exterior cu o dantur cu

dini drepi i cu trei crestturi longitudinale 15 n care intr piedicele (pastilele) avnd n mijloc un orificiu. Pe manon este dispus coroana culisant 10, prevzut cu dantur interioar. Coroana este prevzut la exterior cu un guler pentru furca de acionare 4, iar suprafaa dinat interioar are un nule inelar semicircular S, n care intr bilele#5 ale dispozitivului de fixare. Aceste bile se gsesc sub aciunea arcurilor 19 dispuse n orificii radiale ale manonului. Pe suprafeele conice 13 i 14 se gsesc dispuse inelele* de blocare din bronz 9, prevzute cu coroanele dinate 12, avnd acelai pas ca i coroanele dinate 2 i 6 i dantura interioar a coroanei 10. Prile frontale ale dinilor inelelor de blocare i ai coroanelor roilor dinate, la partea dinspre manon, sunt teite sub acelai unghi ca i dinii interiori ai coroanei 10. La partea frontal dinspre manon, in fiecare inel de blocare sunt executate trei ferestre 16 h\ care intr capetele pastilelor 3. Datorit faptului c partea central a pastilelor este aezat in crestturile 15, iar prile laterale n ferestrele inelelor de blocare, manonul i inelele se rotesc mpreun. Limea ferestrelor 16 din inelele de blocare, este mai mare dect limea pastilelor cu un joc puin mai mare dect jumtate din grosimea dinilor. Din acest motiv inelele de blocare au posibilitatea unei deplasri unghiulare n raport cu manonul i coroana 10. Pentru cuplarea prizei directe, coroana i manonul, .solidarizate prin bilele 5. mpreun cu pastilele .5, se deplaseaz spre stnga cu ajutorul furcii 4. Pastilele, sprijinindu-se cu capetele n ferestrele inelului de blocare il, apas acest inel pe suprafaa conic 13. Datorit frecrii care ia natere intre suprafeele conice n contact, inelul de blocare se rotete n raport cu manonul, n sensul rotirii roii dinate 1. cil ii permite jocul dintre pastilele o i ferestrele 16 ale inelului. n urma rotaiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinii inelului vin parial n dreptul dinilor coroanei 10. mpiedicnd deplasarea coroanei spre pinionul 1 pn cnd vitezele unghiulare ale pinionului 1 i a arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial transmis de conductor asupra coroanei i manonului *e transmite inelului de blocare, care apsnd asupra suprafeei conice 13. d natere la o for de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare. n momentul n care vitezele unghiulare ale arborelui primar i cea a inelului de blocare devin egale, componenta tangenial a forei de apsare dintre teiturile dinilor coroanei i ai inelului devine suficient pentru a roti inelul de blocare n sens opus rotaiei arborelui primai'. La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic. dinii coroanei intr in angrenare cu dinii inelului de blocare, iar interaciunea dintre teiturile dinilor nceteaz i. cu aceasta, frecarea dintre suprafeele conice ale inelului de blocare i ale arborelui primar. n aceast situaie coroana 10 se poate deplasa in lungul manonului, dup nvingerea forei arcurilor 19, prin mpingerea bilelor in locaurile din plcue, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roii 7, cuplnd treapta fr oc i fr zgomot. MECANISMUL DE ACIONARE AL CUTIEI DE VITEZE Mecanismul de acionare servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi dinate cu scopul obinerii diferitelor trepte. Acionarea poate fi direct, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distan, utilizat la autovehiculele la care cutia de viteze nu se gsete n apropierea locului conductorului sau atunci cnd maneta este dispus pe coloana volanului. Acionarea direct cu maneta aezat pe capacul cutiei de viteze. n capacul 7 (iig. 12.6) pot culisa tijele o i 6, pe care sunt fixate furcile i, respectiv :]. Furcile au nite locauri n care intr captul inferior al manetei 1. Fiecare furc poate comanda

succesiv dou trepte. Articulaia sferic S este apsat n locaul su de arcul 2. La cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz maneta 1. Astfel nct captul inferior al ei s intre n locaul tijei J, respectiv 6". Apoi prin deplasarea manetei n plan longitudinal (sgeile BB), tija culiseaz i deplaseaz odat cu ea i furca pe care o poart, cuplnd treapta corespunztoare. Rezult deci c pentru cuplarea unei trepte sunt necesare dou operaii : selectarea (alegerea) treptei i cuplarea propriuzis. Acionarea la distan. n figura 9 se reprezint schemele de principii! pentru acionarea la distan, pe cale mecanic, a cutiei de viteze cu doi tije culisante. La soluia din figura 9 a acionarea ambelor tije culisante se face cu acelai mecanism, n cazul soluiei din figura 9 b fiecare tij culisant este acionat de un mecanism separat.

Fig. 8 Mecanism de acionare a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Fig. 9. Scheme de Principiu pentru acionarea la distan, pe cale mecanic a cutiei de viteze : 1 manet ; 2 tije ; 3 tije culisante furci ; 4 manivele. Fig. 10. Dispozitiv de fixare a treptelor cu bil.

Fie. 11. Dispozitive de fixare i blocare a treptelor cu tift: 1 ax de blocare ; 2 tift de fixare ; 3 tij culisant. DISPOZITIVUL DE FIXARE A TREPTELOR Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplrii i autodecuplrii treptelor i asigur angrenarea roilor pe toat lungimea dinilor. La automobile dispozitivele de fixare cele mai rspndite sunt cele cu bil. Fiecare tij culisant 3 (fig. 10) are la partea superioar trei locauri semisferice n care intr bila 1, apsat de arcul 2. Locaurile extreme ale tijei 3 corespund celor dou trepte pe care le realizeaz furca respectiv, iar cel din mijloc poziiei neutre. Distanele dintre aceste locauri trebuie astfel alese nct s asigure angrenarea roilor dinate ale fiecrei trepte pe toat lungimea dinilor. n figura 11 sunt prezentate diverse tipuri de dispozitive de fixare cu tift foarte rspndite la tractoare. DISPOZITIVELE DE ZVORIRE l BLOCARE A TREPTELOR Dispozitivul de zvorre a treptelor exclude posibilitatea cuplrii concomitente a mai multor trepte. Schema de funcionare a dispozitivului de zvorire a treptelor unei cutii de viteze cu patru trepte este reprezentat n figura 12. Tijele culisante extreme 7 i 5 sunt prevzute n plan orizontal, pe partea interioar, cu cte un loca semisferic. Tija central 3 este prevzut n plan orizontal cu cte dou locauri semisferice. n dreptul locaurilor, tija central este prevzut

Fig. 12. Schema de funcionare a dispozitivului de zvorre a treptelor.

Fig. 13. Construcia mecanismului de acionare (cu manela \.e capacul cutiei de viteze) cu dispozitive de fixare i zvorre a treptelor, utilizat la automobile : 1 capac carter : 2 tije culisante ; 3 furc ; 4 manon furc ; 5 articulaie sferic ; fi tift pentru mpiedicarea rotirii manetei ; 7 uruburi ; 8 arc dispozitiv de fixare ; 9 bil dispozitiv de fixare ; 10 tifturi dispozitiv zvorre ; 11 ghear de ghidare care mpiedic rotirea tijelor ; 12 tampon . 13 arc ; 14 coro.inp culisant ; 15 arc de apsare manet ; 16 maneta de acionare. cu un orificiu n tare se monteaz tiftul -/. Intre tijele extreme i tija central se gsesc zvoarele 2 si 1. n poziia neutr, toate locaurile se afl pe aceeai linie, iar ntre zvoaie i locauri exist un mic joc. Dac se deplaseaz tija central 3 (fig. 12 a), ea va aciona asupra zvoaielor 2 i li (care vor fi scoase din locaurile ei i le va obliga s intre n locaurile tijelor 1 i 5. Astfel, tijele extreme 1 i 2 se vor zvori i au se vor elibera pn cnd tija central 3 este readus n poziia neutr. n cazul deplasrii tijei extreme 1 (fig. 12, b) ea va aciona asupra zvorului 2, scondu-I din locaul Ini i obligndu-l s intre n locaul tijei 3 i va deplasa tiftul 4 in locaul din cealalt parte a tijei 3. Prin aceast deplasare, tiftul va deplasa zvorul 6" n locaul tijei J. n acest fel, tijele 3 i 5 sunt zvorite n poziia neutr. La deplasarea tijei J se vor zvori tijele 1 i 3 (fig. 12., c). n. figura 13 se reprezint construcia mecanismului de acionare cu dispozitivele de fixare i zvorre a treptelor utilizat la automobile. .Mecanismul este prevzut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul crora se obin cele cinci trepte pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi. Pentru mbuntirea selectrii, treapta / i mersul napoi sunt comandate de aceeai tij, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acionat cu o for mrit pentru a nvinge rezistena arcului 13. n prezent, la majoritatea tractoarelor se folosesc dispozitive de zvorre cu culis, sub forma unei plci 11 cu decuplri (fig. 14), care au rolul de a ghida manela cutiei de viteze n direcia axelor furcilor. n scopul excluderii posibilitii cuplrii i decuplrii treptelor cnd ambreiajul principal este cuplai, tractoarele sini prevzute i cu dispoziii' de blocare. Dac ambreiajul

principal este cuplai, (analul 19 al axului de blocare 7 se gsete iu poziia din figur. La decuplarea ambreiaj ului. apsnd asupra pedalei /, canalul li) prin intermediul tijei ;l i al prghiei 6\ se rotete pn in dreptul tiftului n treapta poate fi cuplat sau decuplat, deoarece n acest caz tiftul are posibilitatea de a se deplasa in sus. La tractoare se utilizeaz i alte tip uri de mecanisme de blocare (v. fig. 11) Pentru poziia din figur axul de blocare 1 mpiedic cuplarea treptelor. La cuplarea unei trepte trebuie rotit axul de blocare / (fig. 11, n, b) sau deplasat axial (11, c). ia sensul indicat de sgeat, n aa fel nct degajrile axului / s permit deplasarea vertical a tiftului de fixare 2.

CAP. II.2. NTREINEREA CUTIEI DE VITEZE Diagnosticarea i ntreinerea cutiei de viteze Diagnosticarea cutiei de viteze poate fi realizat vizual (verificarea etaneitii garniturilor de la transmisii sau de la comanda vitezelor) sau auditiv (la cuplarea vitezelor la pornirea de pe loc sau n timpul circulaiei automobilului), apreciindu-se destul de bine unele schimbri in starea tehnic la piesele componente ale cutiei de viteze. Se prezint cteva aspecte privind aprecierea Schimbrilor n starea tehnic a cutiei de viteze. Dac la pornirea de pe loc se produc zgomote n cutie sau ambreiaj cauzele posibile sunt: supori cutiei de viteze slbii din fixri sau rupi; volantul discul de. ambreiaj sau rulmentul de presiune descentrai; placa de presiune fisurat.

Fig. 14 Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 3651- tij de comand asamblat^- burduf de protecie din cauciuc; 3 - pinion kilometraj; 4 selector de viteze; 5 - furca selectorului"; 6 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 3-a i a 4-a; 7 - ax cu furc asamblat pentru vitezele a 1-a, a 2-a; 8 - selectorul pentru comanda vitezei de mers napoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de mers napoi; 10 tifturi elastice; 11 - ax cu furc asamblata pentru viteza a 5-a. Remediu: se strng la cuplu uruburile slbite sau se nlocuiesc piesele defecte cu altele originale. 2. Zgomote la cuplarea unei viteze Cauze: sincronizatorul spart sau gripat, arcul sincronizatorului este rupt. Remediu: se demonteaz cutia de viteze i se nlocuiete sincronizatorul. 3. Imposibilitatea introducerii n viteze Cauze: dereglarea cursei tijei de selectare a vitezelor, slbirea sau deformarea tijelor de comand a vitezelor; defeciuni la sistemul de zvorre a vitezelor (blocri cu impuriti) cursa liber a pedalei de ambreiaj este foarte mare; placa de presiune fisurat sau deformat

Remediu: pentru fiecare cauz se corecteaz jocurile, se restrng la cuplu piesele conjugate sau se nlocuiesc cu piese originale. 4. Ieirea necontrolat din treptele de viteze Cauze: supori cutiei slbii din fixri sau cu silent blocuri rupte; dereglat cursa tijei de selectare a vitezelor; sistemul de blocare a vitezelor prezint uzuri exagerate, manoane sincronizate uzate, dantura rupt sau spart. Remediu: nlocuirea pieselor defecte cu piese originale. Recomandri privind ntreinerea: ntruct ungerea angrenajelor i a celorlalte piese componente ale cutiei de vitezediferenial se face prin "blcire", este necesar ca n permanen s existe n carterul cutiei de viteze-diferenial o cantitate de 2 litri de ulei pentru tipul 352,2,5 litri pentru tipul 365 i 2,8 litri pentru tipul A10. Umplerea cu ulei se face prin orificiul A dispus pe partea dreapt a carterului, care servete i la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizeaz prin orificiul B, ambele deschideri fiind, n situaia de lucru, nchise prin buoane (fig. 15.). n perioada rodajului automobilului nou, ntre 800 - 2500 km, se recomand nlocuirea uleiului din cutia de viteze, iar dup terminarea rodajului, nlocuirea uleiului la fiecare 20000 km, de obicei toamna sau primvara. De reinut c verificarea nivelului uleiului n cutia de viteze-diferenial se face la fiecare 5000 km. Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuie s fie de tipul T 80-EP2. n perioada rodajului, se recomand s se foloseasc treptele de viteze menionate mai jos: - viteza a 1-a, maxim 25 km/h; - viteza a 2-a, maxim 45 km/h; - viteza a 3-a, maxim 65 km/h; - viteza a 4-a, maxim 90 km/h; A - buonul de umplere i verificarea nivelului - viteza a 5-a, maxim 110 km/h. uleiului; B - buonul pentru golirea uleiului din automobilului (n general dup 3000 km) se vor folosi aceleai trepte, ns n cazuri deosebite vitezele recomandate pot fi depite cu circa 20%, cu excepia treptei a 4-a (tip 352) sau a 5-a (tip 365), care pot fi solicitate pn la viteza maxim admis. De reinut c folosirea treptei de viteze sub cele artate mai sus duneaz considerabil att asupra angrenajelor cutiei de viteze i diferenialului, asupra funcionrii motorului, ct i asupra vieii transmisiei principale. Se verific i se strng periodic uruburile care fixeaz capacul manetei schimbtor, placa de ghidare pentru comanda mersului napoi, precum i cele pentru fixarea cutiei de viteze etc. Este interzis cuplarea diferitelor trepte de viteze, fr a fi folosit mecanismul de ambreiaj. Nu se va rula niciodat cu automobilul avnd levierul de schimbarea vitezelor la

Fig. 15. punctul mort, ndeosebi la coborrea pantelor, deoarece rulmenii din cutia de viteze vor fi suprasolicitai. n situaia n care maneta de schimbare a vitezelor se afl la punctul mort, motorul funcioneaz la turaia de mers n gol (800 rot/min), turaie care se transmite la arborele primar. Dac automobilul la coborrea unei pante atinge, de exemplu, o vitez relativ mare (peste 60 km/h), arborele secundar primete o turaie corespunztoare viteze automobilului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la turaia mai mare dect ale arborelui primar, corespunztoare regimul de mers n gol; ca rezultat, se creeaz o vitez relativ mare, care conduce la gripri sau la distrugerea inelelor distaniere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomand s nu se decupleze niciodat transmisia la coborrea pantelor, n curbe sau la mersul normal. n toate cazurile cnd se efectueaz cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor, este necesar s se lase sincroanele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii i pinioanele la aceeai vitez pentru o cuplare silenioas i pentru ca transmiterea cuplului s se fac fr ocuri, distrugeri de dini ai sincroanelor sau pinioanelor. Pentru aceasta, se recomand (mai ales conductorilor nceptori) ca levierul de schimbare g vitezelor s fie manipulat lent, corespunztor regimului de lucru al motorului (treapta de vitez s fie corespunztoare turaiei motorului), fr a se marca timpul de trecere prin punctul mort.

CAP. II.3. DEFECTE I REMEDIERI DEFECTELE N EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VITEZE Defectele n exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze, rmnerea ntr-o treapt fr posibilitatea de a mai cupla alta: autodecuplarea cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor de demaraj, cu ambreiajul decuplat complet; zgomotul continuu mai puternic la mersul n plin sarcin. Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifest mai ales la pornirea din loc sau la mersul napoi, ca urmare a deteriorrii dispozitivului de zvorre a treptelor sau din cauza ruperilor de dantur. - Defectarea dispozitivelor de zvorre a treptelor poate conduce la cuplarea simultan a dou trepte, n acelai timp rezultnd o blocare a cutiei de viteze. nlturarea defectului const n nlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zvorre. - Ruperea dinilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci cnd fragmente din dantura spart se nepenesc ntre dinii pinioanelor. nlturarea defectului poate fi fcut numai ntr-un atelier reparator, prin nlocuirea pinioanelor cu dinii rupi. Rmnerea cutiei de viteze ntr-o treapt, fr posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se datoreaz mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culi-sante. defectarea dispozitivului de zvorre i congelrii uleiului pe timp de iarn. - Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau a manevrrilor brute, ndeosebi iarna cnd uleiul de transmisie din carter este prea vscos. Dac ruperea manetei s-a tcut deasupra articulaiei sferice, pentru a se putea continua drumul pn la atelierul reparator se va folosi o cheie tubular ori o eava - introdus pe captul manetei - cu ajutorul creia se vor schimba treptele. - Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorit oboselii materialului, schimbrilor brutale sau manevrrilor forate cnd uleiul este congelat. Defectul se constat prin faptul c, dei maneta se poate manevra, totui nu se realizeaz cuplarea treptelor. Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorri, la imposibilitatea cuplrii pinioanelor se debreiaz i se oprete motorul. Autodecuplarea cutiei de viteze {..sare din vitez"). Defectul se poate datora urmtoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturat pinioanelor i danturile de cuplare (craboii) uzate accentuat, rulmenii cu jocuri mari, jocurile axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar. - Defectarea dispozitivului de fixare al treptelor conduce la autodecuplarea treptei. nlturarea defectului const n nlocuirea prilor uzate ale dispozitivului de fixare. - Uzura excesiv a danturii pinioanelor se datoreaz funcionrii ndelungate sau manevrrii incorecte a manetei cutiei de viteze. nlturarea defectului const n nlocuirea roilor dinate uzate peste limitele admise. _<.. Schimbarea cu zgomot a treptelor Ia demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza defeciunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor. Datorit funcionrii necorespunztoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se face cu zgomot datorit faptului c vitezele unghiulare ale elementelor, n momentul cuplrii, nu mai sunt egale. Zgomot continuu mai puternic la mersul n plin sarcin care se datoreaz uzurii sau deteriorrii rulmenilor arborilor. De asemenea, el poate aprea i la montajul prea strns, Fiind urmat de nclziri locale ale lagrelor, i eventual, de gri prea rulmenilor.

Btaia ritmic se datoreaz rupturii danturii roilor dinate. Continuarea drumului se va face cu autovehiculul remorcat pn la atelierul reparator.

CAP. II.4. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE Demontarea, repararea i remontarea cutiei de viteze tip 352 Demontarea cutiei de viteze de Ia automobil. Cutia de viteze tip 352 poate fi scoas de la automobil fie prin partea superioar, mpreun cu motorul (v. 2.5.1), fie prin partea inferioar, cnd se demonteaz fr motor. Pentru demontarea cutiei de viteze de la automobil se fac urmtoarele operaii: - se golete uleiul din cutia de viteze; - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se deconecteaz contactul lmpii de mers napoi; - se demonteaz scutul i electromotorul de pornire (v. 6.3.3); - se demonteaz cablul de kilometraj; - se desfac uruburile de fixare la partea superioar a carcasei ambreiajului de carterul motor; - se demonteaz cablul de ambreiaj cu suportul su (v. pct. 7.1.4.1); - se demonteaz antretezoanele de meninere T. Av 509, ntre axul de fixare a amortizorului i axul braului inferior de suspensie (fig. 7.14); - se scot tifturile de fixare a transmisiei, folosind dornul B. Vi 31-B (fig. 7.15); - se demonteaz: rotula de la bieleta de direcie, rotula superioar de la braul suspensiei i se basculeaz portfuzeta, scondu-se transmisia de pe pinionul planetar; aceeai operaie se face pentru cealalt parte a semipunii fa; - se demonteaz urubul 2 al bieletei 4 de comand a vitezelor i se desface piulia 3 de fixare a evii de eapament de pe traversa spate a cutiei de viteze (fig. 7.16); - se demonteaz: cele trei uruburi de fixare a traversei pe cutie i cele dou piulie de fixare a traversei pe lonjeroane (fig. 7.17); - se demonteaz tabla de protecie a ambreiajului i cele dou piulie de fixare a cutiei de viteze de motor la partea inferioar; - se. trage uor cutia de viteze spre spate i se scoate pe la partea inferioar a automobilului.

Fig.16. Comprimarea arcului semipunii din fa : 1 antretoaz ; 2 axul de fixare a amortizorului la partea interioar ; 3 axul braului inferior.

Fig.17. Scoaterea tiftului elastic care fixeaz transmisia de pinionul planetar

Fig.18. Demontarea comenzii cutiei de viteze. 1 cablu de kilometraj ; 2 urubul bieletei ; de comand a vitezelor ; 3 piuli pentru fixarea evii de eapament ; 4 bielet de comand a vitezelor.

Fig.19. Demontarea traversei cutiei de viteze

Fig. 20. Plasarea cutiei de viteze pe suportul universal: 1 - carcasa ambreiajului; 2- capac spate al cutiei de viteze. - se demonteaz piuliele 7 de reglare a diferenialului, folosindu-se de cheia B. Vi. 377 (fig. 21), dup ce n prealabil au fost deblocate opritoarele piulielor i apoi se desfac piuliele i uruburile 2 de asamblare a semicarterelor; - se demonteaz semicarterul stnga, scondu-se: diferenialul 7, arborele primar 2, tiftul opritor al rulmentului biconic i arborele secundar 5 (fig. 22); - se demonteaz furcile i axele lor, folosind dornul B.Vi. 31 B, recuperndu-se arcul i bila de zvorre la fiecare furc; discul 4 de interblocare a axelor furcilor (fig. 23); - se demonteaz selectorul de mers napoi 7 i axul su 2 (fig.24.); - pentru demontarea pinionului de mers napoi se scot: inelul de siguran 7, axul 2, pinionul 3, rondela de friciune 4, pana de ghidare 5 i se recupereaz arcul 6 cu bila de zvorre 7 (fig. 25.). - se dezasambleaz semicarterele; - pentru demontarea arborelui primar se scot: inelele exterioare 7 ale rulmenilor.

Fig. 21. Demontarea semicarcasei stnga a cutiei de viteze: 1 - piulie de reglare a diferenialului; 2 - uruburi de fixare. rondela de reglare 2, tiftul elastic 3, care fixeaz arborele de ambreiaj 4 de arborele primar 5, folosind domul B.Vi. 39 i se scot rulmenii 6 ai arborelui primar, folosind extractorul B.Vi. 22 A (fig. 25.);

Fig. 25. Scoaterea arborilor i diferenialului din cutia de viteze: 1 - grupul diferenial; 2 arborele primar; 3 - arborele secundar. Fig. 26. Demontarea furcilor cutiei de viteze: 1 - tift elastic; 2 - furca vitezei a 1-a i a 2-a; 3 - axul furcii; 4 - disc de interblocare a axelor; 5 - furca vitezei a 3-a i a 4-a.

pentru dezasamblarea arborelui secundar se plaseaz ansamblul arbore secundar cu pinionul vitezei 1-a ntr-o menghin cu bacuri moi, procedndu-se la demontarea n ordine a pieselor astfel.

Fig. 26. Demontarea selectorului de mers napoi: 1 - selectorul de mers napoi; 2 - axul de mers napoi. melcul de kilometraj 1, folosind cheia special B./VL 204 (fig. 7.25 b) rulmentul biconic 2;rondela 3 de reglare a distanei conice; pinionul 4 al vitezei a 4-a i inelul su de sincronizare 5; inelul de siguran 6; butucul sincron 7, mecanismul de cuplare pentru vitezele a 3-a i a 4-a i pana 8. Se repereaz poziia manonului sincron n raport cu butucul sincron. Se demonteaz la o pres butucul sincronizatorului 5 al vitezelor a 3-a i a 4-a cu ajutorul extractorului T. AR 65; se scoate pana 9 de meninere a rondelei opritoare a pinionului vitezei a 3-a; inelul de siguran 10; rondela 11 opritoare a pinionului vitezei a 3-a; sincronizatorul 12 al vitezei a 3-a i

Fig. 27. Demontarea pinionului de mers napoi: 1 - tift elastic; 2 - axul pinionului; 3 - pinionul de mers napoi; 4 - rondela de friciune; 5 pan de ghidare; 6 - arc; 7 - bil de zvorre.

Fig. 28. Demontarea arborelui primar: 1 - inel exterior; 2 - rondela de reglare; 3 - tift elastic; 4 - arborele de ambreiaj; 5 -

arbore primar; 6 - rulment. pinionul 13 al vitezei a 3-a; rondela 14 opritoare a pinionului vitezei a 2-a; pinionul 15 al vitezei a 2-a i inelul su de sincronizare; inelul de siguran 16 i rondela 17; mecanismul de cuplare 18 pentru vitezele a 1-a i a 2-a, reperndu-se poziia acestui mecanism, inelul de siguran 19, rondela 20 opritoare a mecanismului de cuplare 18, se depreseaz butucul sincronizatorului vitezelor 1-a i a 2-a cu ajutorul extractorului T. AR 65 (fig. 29 c), inelul de sincronizare 21 al vitezei 1-a, rondela opritoare a pinionului vitezei 1-a i pinionul 22 al vitezei 1-a.

Fig. 29. Demontarea arborelui secundar: a - dezasamblarea arborelui secundar; 1 melcul de kilometraj; 2 - rulmentul; biconic; 3 - rondel de reglare; 4 - pinionul vitezei a 4-a; 5 - sincronizatorul vitezei a 4-a; 6 - inel de siguran; 7 - ansamblul mecanism de cuplare pentru vitezele a 3-a i a 4-a (manon sincron); 8 - pan; 9 - pan axial pentru meninerea rondelei opritoare a pinionului vitezei a 3-a; 10,16,19 inele de siguran; 11- opritor al pinionului vitezei a 3-a; 12 - sincronizatorul vitezei a 3-a; 13 - pinionul vitezei a 3-a; 14, 17, 20- rondele opritoare; 75 - pinionul vitezei a 2-a; 18mecanism de cuplare"-(butuc i manon sincronizator) pentru vitezele a 1-a i a 2-a; 21 inelul sincronizator al vitezei a 1-a; 22 - pinionul vitezei a 1-a; b - demontarea pinionului de kilometraj i; c - depresarea butucului sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a.

Fig. 30. Meninerea inelului exterior al rulmentului pinionului de atac Dup scoaterea tuturor pieselor de pe arborele secundar se aeaz clreul 1 de meninere a inelului exterior al elementului biconic, tiind c acesta este presat i lipit pe pinionul de atac, rulmentul neputnd fi schimbat dect mperecheat cu coroana (fig. 30); - pentru dezasamblarea diferenialului se fac operaiile (fig. 31 ); se demonteaz cele dou axe aezate diametral opuse, se extrag rulmenii folosind extractorul B. Vi. 28 A, echipat cu ghiarele B. Vi.,48; se scoate coroana /, demontnd uruburile de fixare ale coroanei (uruburile nu se refolosesc); se scoate tiftul elastic 3, care fixeaz axul 4 al sateliilor folosind dornul B. Vi. 31 B (fig. 31.), apoi se scot n ordine: axul 4 al sateliilor, sateliii 2; rondelele de friciune 5, pinioanele planetare 6, rondelele de reglare 7 i caseta 8 a sateliilor;

Fig. 31. Demontarea diferenialului: 1- coroan; 2 - pinioane satelit; 3 - tift elastic; 4 - axul sateliilor; 5 - rondele de friciune; 6 - pinioane planetare; 7 - rondel de reglare; 8 - caseta sateliilor. - pentru demontarea de la cutia de viteze a capacului spate se fac operaiile (fig.32.): se demonteaz ghidul 1 al pinionului de kilometraj i garnitura sa de etanare; pinionul de kilometraj, piulia din capul axului levierului basculant i se scoate axul, se demonteaz tiftul elastic din capul 2 al axului de comand, folosind dornul B. Vi. 344, se scoate axul de comand, inelul de siguran 3 i selectorul de vitez 4, apoi se scoate inelul de etanare 5.

Fig. 32. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip 352: 1 - ghidul pinionului de kilometraj; 2 - ax de comand al vitezelor; 3 - siguran; 4 selector de viteze; 5 inel de etanare. Repararea i reasamblarea cutiei de viteze. Repararea cutiei de vitez se face prin nlocuiri de piese defecte cu piese originale, ordinea de reasamblare a pieselor fiind invers demontrii, respectndu-se la remontare urmtoarele condiii tehnice i

reglajele corespunztoare: - Pinionul de atac i coroana sunt mperecheate din punct de vedere dimensional i sunt rodate mpreun, din care motiv, nlocuirea unei piese impune nlocuirea obligatorie i a piesei pereche. Atenie, pe coroana i captul pinionului de atac, sunt marcate numere de mperechere care se vor lua n considerare (fig. 34.); - La mperecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se procedeaz astfel: a) - dac pinionul de atac, coroana sau rulmentul sunt deteriorate, atunci se nlocuiete grupul conic, livrat cu rulmentul montat pe pinionul de atac. n acest caz, se pot reutiliza sincronizatoarele, dup o verificare a cotei temeiurilor pinionului de atac nou, pentru a se respecta mperecherea cu sincronizatoarele vechi. Fig. 33. Msurarea dimensiunii canelurilor de pe arborele secundar.

Msurarea canelurilor pinionului de atac se face cu ajutorul unui micrometru, cota a dou caneluri la distana ^4 = 60 mm de la faa din spate a pinionului de atac sau la cota B = l mm la care se adaug 0,02 mm pentru compensarea conicitii canelurilor, fig. 7.29. Msurarea se face pe mai multe caneluri i se reine valoarea cea mai ridicat; b) - dac sincronizatoarele sunt deteriorate se nlocuiesc, iar pinionul de atac se refolosete. n acest caz, trebuie determinat cota canelurilor axelor de sincronizare noi cu axul de comand, pentru ca mperecherea cu pinionul de atac s fie respectat. Pentru aceasta se msoar pinionul de atac, conform pct. a). mperecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se face dup dimensiuni i culori, aa cum se prezint n tabel. Dup remontarea pinionului vitezei a 1-a cu inelul su sincronizator i rondela de meninere a pinionului, se introduce ntr-un canal /, care are o gaur de ungere 2, o pan 3 fals, n scopul centrrii corecte a pinioanelor. - Butucul sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a se monteaz pe arborele secundar nclzit (nclzirea se poate face ntr-un cuptor electric sau o plit electric la temperatura de 120C timp de 15 minute), cu partea mai scurt spre pinionul vitezei 1-a pn cnd vine n contact cu rondela opritoare; se menine butucul presat pn cnd acesta se rcete, apoi se scoate pana fals; Tabelul. Dimensiuni constructive pentru mperecherea pinionului de atac cu manonul sincronizatorului

Piese de schimb (culoare) Reparaj Pinion de Manon I Manon vechi atac - II III - IV Pinion de Pinion sub 16,63 mm RouAlbastru atac atac Albastru de pentru 16,63 mm Galben Galben nlocuit i peste 16,63 mm Manon I Pinion sub 16,63 mm RouAlbastru -II de atac Galben existent pentru 16,63 mm Alb Galben i peste 16,63 mm Pinion sub 10,63 mm Albastru Albastru de atac Alb Manon existent pentru 16,63 mm Rou Galben III - IV i peste 16,63 mm - La montarea sincronizatorului vitezelor a 1-a i a 2-a se au n vedere marcajele fcute la demontare pentru piesele refolosite, sau pentru piesele noi, acestea se aeaz cu anfrenul spre pinionul vitezei a 2-a; - La montarea fiecrui pinion de viteze se are n vedere ca arcul sincronizatorului s acopere cele trei crestturi; - Pana de meninere a rondelelor opritoare, ntotdeauna, trebuie montat ntr-un canal care are gaur de ungere. - La montarea butucului sincronizatorului vitezelor a 3-a i a 4-a, dup plasarea celor trei pene, celor dou arcuri, se aeaz baladorul cu degajarea sa n partea opus degajrii din butuc, care este orientat spre pinionul vitezei a 3-a.

Piese de Referina nlocuit Cota pinionului de atac

Fig.34. Montarea penei false: I - arbore secundar; 2 - gaur de ungere; 3 - pan fals Fig. 35. Jocul ntre inelul sincronizatorului vitezei a 3-a i faa butucului. - Se strnge melcul de kilometraj la un cuplu de 12 daNm; - Sincronizatoarele tip Borg-Warner pentru vitezele a 1-a i a 2-a se monteaz ca sincronizatoarele vitezelor a 3-a i a 4-a. - Se verific jocul (/') ntre inelul de sincronizare a vitezei a 3-a i faa butucului (fig.35.): j = min. 0,2 mm. - La reasamblarea diferenialului trebuie respectate urmtoarele condiii tehnice: pentru jocul normal ntre pinioanele planetare i satelii se vor folosi rondele antifriciune de 1,96 ... 2 mm, iar dac jocul este mrit vor fi folosite rondele de 2,03 ... 2,07 mm; la montarea tiftului elastic, se va avea grij ca aceasta s fie introdus cu cea 5 mm n carcasa diferenialului; pinioanele planetare, la montare, se vor unge obligatoriu cu ulei; la remontarea pe carcasa diferenialului, se vor folosi uruburi noi, cuplul de strngere fiind de 2 daNm; Pentru etanarea semicarterelor, garniturilor de hrtie i a uruburilor de la coroan se v,a folosi PERFECT-SEAL. Remontarea cutiei de viteze la automobil. Remontarea cutiei de viteze la automobil se. face respectnd ordinea operaiilor executate la demontarea i condiiile menionate mai jos: - nainte de remontarea cutiei la automobil se verific obligatoriu starea tehnic a bucei de centrare din arborele cotit; - se ung canelurile arborelui de ambreiaj i ale pinioanelor planetare cu unsoare Li Ca Pb tipii; - la montarea transmisiei pe arborele planetar acestea trebuie aliniate; - tifturile elastice care asigur cuplajul rigid dintre pinioanele planetare i transmisii se vor folosi ntotdeauna numai originale; la montaj, capetele se introduc n interior cu cea 1 mm, apoi se etaneaz cu RODORSIL CAF4, crestturile fiind orientate spre roat; - la remontarea rotulei de direcie i celei superioare de la braul suspensiei se vor folosi piulie originale, cuplul de strngere fiind difereniat astfel: la rotula direcie 3,5 daNm i la rotula superioar a suspensiei 5 daNm ; - se regleaz cursa liber a pedalei de ambreiaj ; - dup refacerea plinului cu ulei a cutiei de viteze, se verific cuplarea vitezelor.

Reglajele cutiei de viteze tip 352 Reglarea rulmenilor diferenialului se realizeaz prin nurubarea sau deurubarea piulielor speciale 7 i 2 (fig. 36.), folosind B. Vi. 3.77, n condiiile plasrii diferenialului n Semicarterele cutiei de viteze, strngerea uruburilor de la carter la cuplul de 2 ... 2,5 daNm i n Ordinea artat n fig. 37.

Fig. 36. Reglarea rulmenii diferenialului : 1,2 - piulie de reglare; 3 - rulment; 4 - pinion planetar; 5 - carcasa sateliilor; 6 - pinion satelit.

Reglarea se face difereniat, funcie de folosirea rulmenilor, refolosibili sau noi. Rulmenii refolosibili :se monteaz fr joc, nurubndu-se piuliele speciale 1 i 2 (fig. 36.), pn cnd rulmenii se rotesc liber fr joc. Se recomand ca piulia din semicarterul dreapta s se strng puin rnai mult pentru a obine un joc mai mare n angrenajul grupului conic. Se repereaz poziia piulielor n raport cu semicarterele i se demonteaz semicarterul stnga scond diferenialul. Rulmenii noi se monteaz cu prestrngere, aceasta realizndu-se prin nurubarea piulielor speciale 7 i 2 (fig. 36.) pn cnd rulmenii opun o uoar rezisten la rotire. Verificarea prestrngerii rulmenilor se face astfel (fig. 38.): - se rotete diferenialul de cteva ori n scopul aezrii rulmenilor; - se nfoar o sfoar n jurul carcasei diferenialului i se trage de captul firului

cu un dinamometru. Normal, fora ce permite rotirea diferenialului trebuie s fie de 1 ... 3 daN. Dac fora nu corespunde se restrng sau se slbesc piuliele speciale, pn se obine valoarea forei normale ;

Fig. 37. Strngerea la cuplu a uruburilor semicarcaselor cutiei de viteze: 1... 17 ordinea de strngere

Fig. 38. Verificarea cuplului de rotire a diferenialului. - se repereaz piuliele n raport cu semicarterele cutiei de viteze; - se demonteaz semicarterul stnga i se scoate diferenialul.

Fig. 39. Verificarea i reglarea poziiei arborelui primar:' 1 - arbore primar; 2 i 3 - rulmenii arborelui primar;.4W arborele secundar asamblat; 5 rondel de reglare*;' A, B, C, D - feele pinioanelor arborelui primar i secundar. Fig. 40. Verificarea i reglarea rulmenilor arborelui primar: 1 - arbore primar; 2 - rondel de reglare; 3 - antretoaz.

b - Verificarea i reglarea poziiei arborelui primar (fig. 39) Pentru a se realiza aceast operaie, se introduce, n semicarcasa dreapta a cutiei de viteze, arborele primar I, cu rulmenii si 2 i 3, i arborele primar s fie retras fa de suprafaa C a pinionului vitezei a 3-a de pe arborele secundar la aceeai distan a la care se afl retras suprafaa B a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele primar fa de suprafaa D a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele secundar. Dac distanele a nu sunt egale, reducerea la aceeai valoare se realizeaz cu ajutorul unor rondele de reglare 5, de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 n 0,25 mm. Dup poziionarea corect a arborelui primar, se scoate din semicarcas arborele secundar, n scopul verificrii i reglrii rulmenilor arborelui primar. c - Verificarea i reglarea rulmenilor arborelui primar (fig. 40.) Arborele primar /, fiind aezat n semicarcasa dreapta i corect poziionat fa de arborele secundar, se aeaz uor semicarcasa stnga a cutiei de viteze fr a se. fixa. Se aeaz rondelele de reglare 2 i antretoaza 3 recuperate la demontare, astfel ca arborele primar s se roteasc liber, fr joc, iar antretoaza 3 s nu depeasc carterul, cu cota b = 0,12 mm. Dac reglajul nu corespunde acestei cerine, se scot rondelele de reglaj 2 i se introduc altele corespunztoare. Rondelele de reglare se gsesc de grosimile: 0,10; 0,20; 0,25; 0,50 i 1 mm. Dup reglarea rulmenilor arborelui primar se scoate semicarcasa stnga i arborele primar, asamblndu-se aceasta cu arborele ambreiaj prin buca de legtur. d - Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei diferenialului (fig. 41.)

Fig. 41. Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei: 1 - comparator; 2 - coroana diferenialului; 3 - carcasa diferenialului.

Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferenialului se face iniial prin apreciere, la mn. Dac se simte un joc prea mare sau prea mic, se acioneaz asupra piuliei speciale din partea casetei diferenialului printr-o deurubare cu un anumit numr de ture, nurubndu-se cealalt piuli cu acelai numr de ture, pn se obine un joc mai mic la dantura grupului conic sau, invers, pn se obine un joc mai mare. Se fixeaz apoi un'^comparator 7 cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al coroanei 2 ct mai aproape de diametrul exterior i se verific jocul la dantur, care trebuie s fie cuprins ntre 0,12 i 0,25 mm. dac jocul este prea mare, se deurubeaz piulia de pe partea casetei diferenialului i se nurubeaz cu aceeai valoare piulia cealalt i invers. Dup ce se obin valorile corespunztoare jocului prescris, se blocheaz piuliele de reglaj cil ajutorul unor opritoare. e - verificarea i reglarea distanei conice Pentru a se realiza o cuplare corect ntre pinionul de atac i coroana diferenialului, pinionul poziionat astfel ca partea din fa a acestuia s se gseasc la distana A = 59 de axul coroanei (fig. 42.). Poziionarea se realizeaz prin amplasarea unor rondele 7, de grosimi convenabile, ntre rulmentul biconic 2 i arborele secundar 3.

Fig. 42. Verificarea i reglarea distanei conice: 1 - rondele de reglare; 2 - rulment biconic; 3 - arbore secundar; A - distana conic. Verificarea distanei conice A se face cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.39), care se compune dintr-o mandrin 7 i o cal special 2, avnd nlimea de 48,50 mm. Verificarea distanei conice se face astfel: - se fixeaz semicarcasa dreapt a cutiei de viteze pe un suport; - se aeaz arborele secundar asamblat n locaul su; - se pune la loc semicarcasa stng, strngndu-se provizoriu cteva uruburi ntre semicarcase; - se fixeaz capacul cutiei de viteze pentru a se permite coliviei rulmentului biconic s stea n poziie corect; - se aeaz mandrina 1 n gurile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2, la partea din fa a pinionului de atac; - se msoar distana dintre cal i mandrina, folosind un calibru de distan. Jocul X dintre cal i mandrina este legat de celelalte cote prin formula: X = A -(H+C).

A - este distana conic real; H - nlimea calei (48,50 mm); C - raza axului mandrinei (10 mm). Valoarea corect a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm. Fig. 43.. Msurarea distanei conice: 1 - mandrin special; 2 - cal de control; 3 carcasa cutiei de viteze; 4 - pinionul de atac; A - distana conic.

n urma msurrii pot fi ntlnite urmtoarele situaii: - jocul X este mai mare dect 0,50 mm; n acest caz se nlocuiete rondela cu alta de grosime mai mare, pentru a se prelua jocul; - jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul i, respectiv, distana conic sunt corecte; - jocul X este mai mic dect 0,50 mm; se nlocuiete rondela cu alta de grosime mai mic. Jocul X poate fi marcat pe faa pinionului de atac lng numrul de mperechere cu coroana. Valoarea dimensiunii X este dat n sutimi de mm. Ex. X = 20 = 0,2 (fig. 44.). Rondelele sunt de grosimi cuprinse ntre 3,50 mm i 4,10 mm din 5 n 5 sutimi de mm. Dup alegerea rondelelor care conduc la distana conic corect (A = 59 mm), se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul i semicarcasa dreapt ridicndu-se axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verific n continuare reglajul rulmenilor diferenialului.

Fig. 44. Marcarea cotei X pe faa pinionului de atac.

Demontarea, repararea i remontarea cutiei de viteze tip 365 Cutia de viteze tip 365 poate fi scoas de pe automobil fie pe la partea inferioar, dac se demonteaz singur, fie pe la partea superioar mpreun cu motorul. Operaiile de demontare i remontare la automobil sunt identice cu cele de la cutia de viteze tip 352 7.2.3.1). Dezasamblarea cutiei de viteze tip 365 difer de tipul 352, principalele operaii jealizndu-se n ordine, astfel: - Cutia de viteze tip 365, scoas de la automobil, se plaseaz pe un suport special adaptabil la suportul universal MOT 27, care permite demontarea urmtoarelor piese: se demonteaz carcasa ambreiajului; se scoate urubul A i se recupereaz arcul i bila de zvorre a vitezei a 5-a (fig. 45.). Se aduce levierul de comand a vitezelor la punctul liber i se demonteaz uruburile capacului spate al cutiei, apoi se cupleaz viteza a 5-a. Se desfac piulia arborelui primar i melcul kilometraj, folosind cheia special B. Vi. 204 (fig.46.). - Se cupleaz viteza a 4-a, se demonteaz tiftul furcii vitezei a 5-a folosind dornul B. Vi. 31 B (fig. 47.) i se repereaz butucul i baladorul vitezei a 5-a i furca corespunztoare. - Se demonteaz: ansamblul sincronizator al vitezei a 5-a i furca; pinionul vitezei a 5-a, rulmentul, placa de distan, zvorul basculant, siguranele piulielor i piuliele de reglare a diferenialului. - Se rotete pe suport cutia de viteze, cu partea stng n sus, se desfac uruburile de fixare a semicarcasei stngi i se scot din semicarcasa dreapta montat pe suport: diferenialul 1, arborele secundar 3, tiftul opritor al rulmentului biconic, arborele primar 2. - Pentru demontarea furcilor se procedeaz astfel: se aduce furca 6 a vitezelor a 3-a , a 4-a la punctul liber i se demonteaz tiftul furcii vitezei a 5-a; se demonteaz tiftul elastic al furcii 6 care comand vitezele a 3-a i a 4-a, se scoate furca i axul su, se recupereaz arcul i bila de zvorre. Apoi se demonteaz selectorul 8 de mers napoi i axul su, se scoate tiftul elastic corespunztor furcii 7 de comand a vitezelor a 1-a i a 2-a, se scoate furca, axul i se recupereaz arcul i bila de zvorre.

Fig. 45. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip365:

- La demontarea pinionului de mers napoi se scoate: inelul de siguran, axul 2, pinionul 7, rondela de friciune, pana de ghidare 3 i se recupereaz arcul i bila de zvorre (fig. 48.). - Asamblarea i dezasamblarea arborelui primar i a arborelui secundar este identic cu cea prezentat la cutia de viteze tip 352 (v. 7.2.3.1), cu precizarea c, dup remontarea rulmentului biconic, urmeaz operaiile (fig. 7.45): se remonteaz placa de distan 1 (necesar reglrii distanei conice), pinionul 2 al vitezei a 5-a, rondela elastic i melcul de kilometraj 3, se strnge la cuplul de 10 12 daNm ; se verific jocul J ntre inelul de sincronizare a vitezei a 3-a i faa butucului J = min. 0,2 mm ; - Asamblarea diferenialului este identic cu metoda de asamblare prezentat la cutia de viteze tip 352. Fig. 46. Montarea i demontarea pinionului vitezei a 5-a.

Fig. 47. Demontarea tiftului vitezei a 5-a.

Fig. 48. Demontarea pinionului demers napoi: 1 - pinionul de mers napoi; 2 - ax; 3 - pan de ghidare.

Fig. 49. Asamblarea arborelui secundar : 1 plac de distan ; 2 pinionul vitezei a 5-a ; 3 melcul de kilometraj.

Fig. 50. Asamblul sincronizatorului vitezei a 5-a : 1 pene ; 2 inele arc ; 3 balador ; 4 butuc sincronizator ; 5 pene de fixare. - La cutia de viteze tip 365, comparativ cu cutia de viteze tip 352, asamblarea sincronizatoa-relor i a pinioanelor de pe arborele secundar este identic, deosebiri fiind la: - Asamblarea sincronizatorului vitezei a 5-a, care se face astfel (fig. 50.): se aeaz pe butuc cele trei pene 7, arcurile 2, baladorul 3 (pentru piesele refolosite se vor respecta marcajele fcute la demontare), butucul 4 i penele 5. - La montarea pinionului vitezei a 5-a, pentru care se procedeaz astfel: - pe arborele primar se aeaz: rondela de distan, rulmentul cu ace; pinionul liber al

vitezei a 5-a, ansamblul sincronizator (inel, butuc, balador), furca vitezei a 5-a, rondela elastic i piulia de blocare; - pe arborele secundar se aeaz: pinionul vitezei a 5-a, rondela elastic i melcul de kilometraj. Se cupleaz apoi mersul napoi i viteza a 5-a i se verific jocul J ntre inelul de sincronizare a vitezei a 5-a i faa butucului, J - min. 0,2 mm (fig. 55.). Se strnge la cuplu piulia de blocare a arborelui primar i melcul kilometraj la 10 daNm, se asigur piulia i melcul. La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-20 se procedeaz astfel: Se monteaz n capac garniturile de etanare ale axului de comand i se poziioneaz pe ax: antretoazele, arcurile, selectorul, rondela, tifturile elastice noi i inelul de siguran. Se monteaz pinionul de kilometraj i ghidul su prevzut cu garnitura de etanare (fig.51.) La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-22 se procedeaz astfel (fig. 52.):

Fig. 51. Asamblarea capacului spate la cutia de viteze tip 365-20.

Fig. 52. Asamblarea capacului spate al cutiei de viteze tip 365 22.

Se monteaz garnitura de etanare a axului de comand i se asambleaz levierul basculant cu axul su. Se strnge piulia de fixare a axului levierului basculant i se monteaz protectorul de cauciuc. Se monteaz apoi n ordine: burduful de cauciuc, captul axului de comand, tiftul elastic, pinionul de kilometraj i ghidul su prevzut cu garnitura de etanare, tachetul vitezei a 5-a, arcul, garnitura i buonul uns cu PERFECT SEAL. Pentru montarea capacului spate la cutia de viteze tip 365 (fig. 53.) se ,procedeaz astfel: Se aduc furcile n poziia liber, se unge garnitura de etanare a capacului cu PERFECT-SEAL i se aeaz capacul pe captul carcasei cutiei, poziionnd selectorul vitezelor n crestturile axelor furcilor. Se strng la cuplu uruburile de fixare a capacului (1,2 daNm) i se aeaz bila de zvorre a vitezei a 5-a, rondela i buonul uns cu PERFECT SEAL. REGLAJELE CUTIEI DE VITEZE TIP 365 SUNT IDENTICE CA LA CUTIA DE VITEZE

TIP 352, EXCEPTND REGLAJUL ARBORELUI PRIMAR. Remontarea cutiei de viteze tip 365 la automobil. nainte de a ncepe remontarea cutiei de viteze se verific starea bucei de centrare din capul arborelui cotit, se ung canelurile arborelui de ambreiaj cu unsoare tip Li Ca Pb tip II i se sableaz cu motorul. La remontare se fac operaiile: Automobilul fiind suspendat pe capre cu roile demontate, se monteaz: tabla de protecie a ambreiajului, suporii spate ai cutiei de viteze, eava de eapament; se conecteaz conductorul electric pentru iluminare mers napoi, se cupleaz cablul de kilometraj i comanda vitezelor i se ung canelurile pinioanelor planetare cu unsoare Li Ca Pb tip I. Se aliniaz transmisia n raport cu pinionul planetar, se basculeaz portfuzeta, se centreaz cu dornul B. Vi 31 B.

Fig.53. Montarea capacului spate la culi de viteze tip 365. i se introduc tifturile elastice noi, avnd grij ca cresttura acestora s fie orientat spre roat, iar capetele tifturilor se vor etana cu RODORZIL-4. Pe ambele pri (stnga-dreapta) se monteaz rotula superioar de suspensie (cuplul 5 daNm) i rotula bieletei de direcie (cuplu 3,5 daNm). Se remonteaz roile fa, se coboar automobilul de pe capre i se strng piuliele roilor la un cuplu de 7 daNm. Se remonteaz: cablul de ambreiaj cu suportul su, electromotorul de pornire i scutul de protecie. Se conecteaz la electromotorul de pornire conductorii + i - de alimentare cu energie electric. Se face plinul cutiei de viteze, se verific cursa liber a ambreiajului i cuplarea vitezelor. Demontarea i remontarea capacului cutiei de viteze tip 365, fr demontarea cutiei de la automobil Pentru demontarea capacului cutiei de viteze este necesar s se efectueze operaiile: - se golete uleiul de motor; - se decupleaz cablul de kilometraj /, bieleta 4 de comand a vitezelor i piulia 3 pentru

fixarea evii de eapament. - se suspend pe cric~sau capr mic partea din fa a cutiei de viteze i se demonteaz tampoanele de fixare; , t ,.;, - se demonteaz buonul i se recupereaz arcul i bila de zvorre a vitezei a 5-a; - se desfac uruburile de fixare a capacului dup cuplarea vitezei a 4-a i se scoate capacul. Remontarea se face n ordinea invers demontrii celor menionate mai sus, respectndu-se cuplul de strngere a uruburilor capacului de 1,2 daNm i ungerea garniturii de hrtie cu PERFECT-SEAL. nlocuirea garniturii de etanare de la axele de comand ale. cutiilor de viteze 36522 i 10A Pentru demontarea garniturii de etanare (fig. 54.) se fac, n ordine, operaiile: - se golete uleiul din cutia de viteze; - se demonteaz capacul de pe cutia de viteze, aceasta fiind imobilizat la automobil; - se scoate tiftul elastic 7 din captul axului de comand 2 i piulia 3 a axului selectorului vitezei de mers napoi; - se demonteaz: axul de comand 2, axul 4 al selectorului 8 i garnitura de etanare 5, uzat.

Fig. 54. nlocuirea garniturii de etanare a axului de comand pentru cutia de viteze tip 365-22: 1 - tift elastic; 2 - ax de comand al vitezelor; 3 - piuli; 4 - axul selectorului; 5 - garnitur de etanare; 6 - capac protector; 7 - burduf de protecie; 8 - selectorul vitezei de mers napoi. La remontare se introduce pe axul de comand garnitura de etanare nou i se monteaz mpreun cu axul levierului basculant, axul de comand, se fixeaz piulia 3, se aeaz capacul protector 6, burduful de protecie 7, captul axului de comand i tiftul elastic 1. Se monteaz capacul spate i se cupleaz cablul kilometraj i comanda vitezelor. Se regleaz comanda vitezelor i se face plinul cutiei cu ulei tip T 80-EP 2. nlocuirea comenzilor cutiilor de viteze tip 352 i 365 Pentru demontarea comenzii cutiei de viteze tip 352 se fac, n ordine operaiile: se

scoate arcul / de rapel al levierului 2 de comand, urubul 3, inelul de siguran 4 din captul bielei: (fig. 55.). La remontare operaiile sunt inverse demontrii, respectndu-se urmtoarele condiii tehnice: - se ung toate articulaiile cu unsoare tip MOLYCOTE BR2 sau Li Ca Pb tip II;., - urubul bieletei de comand se strnge, dup ce se cupleaz viteza a 4-a; *~%~ - se verific poziia plcii limitatoare pentru mersul napoi; " % - se verific i se corecteaz valoarea cotei A = 5 ... 6 mm; corectarea se face pri adugarea de aibe de reglare B plasate ntre plac i planeu (fig. 7.52). nlocuirea suporilor i tampoanelor cutiei de viteze (toate tipurile) Pentru demontarea suporilor i tampoanelor cutiei de viteze (fig. 57) se fac operaiile: - se ridic partea din spate a cutiei de viteze, folosind un cric; - se demonteaz: uruburile 3, de fixare a suporilor 5 i urubul 1 de fixare a suportului pe tampon, apoi piulia de fixare a tamponului 4 pe suportul 5 de pe lonjeron. Pentru cellalt tampon se opereaz identic. Remontarea se face n ordinea invers a operaiilor efectuate la demontare.

Fig. 55. nlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352: 1 - arc; 2 - levier de comand 3 - urub; 4 - inel de siguran; 5 - capul bieletei spre podeaua automobilului; 6- burduf de protecie; 7 - carcas de protecie; S-plac limitatoare pentru comanda mersului napoi; 9- tij intermediar.

Fig. 56. Verificarea i corectarea poziiei plcii limitatoare pentru mersul napoi.

CAP. II. 5. N.S.S.M, P.S.I, PROTECIA MEDIULUI Autovehiculele vor fi introduse la operaiile de ntreinerea sau de reparare numai dup splarea lor. Introducerea in hale si ateliere pentru reparaii se va face cu motorul in funciune numai cu respectarea urmtoarelor condiii cantitatea de carburant din rezervor sa fie redusa la strictul necesar deplasrii autonome a autovehicolului pe fluxul, tehnologic fr a depi 10% din capacitatea rezervorului, iar buonul sa fie etan; dup aezare se va scoate de sub tendiune instalaia electrica a autovehicolului. Introducerea in hala a autovehiculelor se va face numai cu o viteza de maxim 5Km/h. Cnd spaiul halei este mic si nu se poate executa intoarcerea autovehicolului, intrarea se va face cu mersul inapoi. In acest caz conductorul trebuie sa fie foarte atent iar manevrarea de intrare se va dirija de la sol de ctre o alta persoana ( maistru, sef de echipa ) La aezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie se va asigura intrarea si ieirea in condiii corespunztoarea a minatorilor care lucreaz sub autovehicule. Autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asigurate , calate mpotriva deplasrilor nerecomndate. Pentru ridicarea si coborrea motorului, legtura se va face prin suporturi special amenajate cu cel puin patru prezoane sau crlige confecionate de uzina constructoare. Piesele folosite in timpul lucrrii vor fi aezate stabil pe stative special confecionate. Demontarea prilor componente ale instalaiei electrice se va efectua cu aparate de msura si control. Sculele folosite nu trebuie sa prezinte uzuri, crpturi sau sa fie decalibrate. Se interzice deurubarea cu dalta si ciocanul a piulielor si prezoanelor, sau lovirea anumitor piese cu lovire cu ciocanul. Splarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale amplasate in locuri corespunztoare. Vaselina folosita se va pstra in cutii etane special confecionate din lemn sau table prevzute cu capace. Pornirea motoarelor in hala este interzisa fara aprobarea maistrului de atelier sau a efului de echipa. Pornirea motorului si manevrarea autovehiculului se va face numai dup ce se constata ca nu se gsesc persoane sub maina sau in apropierea lor. Manevrarea se va fi dirijata de o alta persoana de la sol. Scoaterea autovehicolului de la locurile de munca se va face dup ce sculele si dispozitivele folosite ia lucrare de ctre muncitori au fost ndeprtate.

CAP. II. 6.
Calculul tehnico economic

Costul de producie ca indicator sintetic al activitii economice Consideraii n legtur cu noiunea si locul costului n sistemul de indicatori ai firmei Costul de producie reprezint un indicator calitativ economic ce ocup o poziie central n sistemul indicator la nivel de firm i ai celor folosii pentru msurarea i aprecierea creterii economice. Se tie c eficiena poate fii apreciat dup modul n care rezultatele activitii economice corespund nevoilor sociale iar resursele alocate sunt cheltuite dup exigena care sunt impuse pe pia. ntr-o form mai general se poate aprecia c eficiena este reflectat din expresia : ce se produce, ct se produce, cu ce cheltuial de munc, n ct timp i pentru ct timp. Rezult c eficiena este n funcie de mai multe elemente n care dimensiunea cheltuielilor necesare pentru obinerea rezultatelor ocup un loc important. Eficiena economic nu trebuie privit global, ci pe fiecare sector, lucrare i produs. De altfel, economia de pia impune asigurarea eficienei la nivelul fiecrui agent economic deoarece n caz contra se ajunge la faliment. n acest scop, fiecare ntreprinztor trebuie s cunoasc cu exactitate coninutul economic al costurilor. Nivelul costurilor de producie reflect mrimea absolut a cheltuielilor care se impun. Luat ca atare, el reprezint un indicator de efort, de cheltuial i este, din punct de vedere, ncadrat n categoria indicatorilor resurselor consumate. Analiza evoluiei lui creeaz posibilitatea unor aprecieri riguroase n legtur cu creterea eficienei economice, dac se ine cont de faptul c expresia de baz a acestuia este reprezentat de raportul dintre efortul depus de unitatea de efect. Considernd societatea industrial ca un sistem n care are loc procesul de producie, iar la intrri fiind materiale prime, resursele umane i la ieiri produse i lucrri se poate aprecia ca toate elementele sistemului care particip la realizarea obiectivului final genereaz pn la urm consumul care mbrac forma de costuri. Importana reducerii costului de producie . Direcii de reducere a costurilor ntreprinderile constructoare de maini Costul de producie nu este mrime dat i nu are un caracter constant. El este influenat de o mulime de factori, cum ar fi : volumul produciei ; structura produciei ; preurile factorilor de producie (mijloace fixe, materii prime, materiale, combustibil, energie, obiecte de inventar, fora de munc etc.) ; calitatea i caracteristicile produselor ; nivelul calitativ al forei de munc i al echipamentelor tehnice de producie ; organizarea produciei etc. Prin optimizarea folosirii acestor factori costului de producie poate fi redus. Agenii economici trebuie s cunoasc cu exactitate ct cost producerea bunului sau serviciului care face obiectul de activitate al firmei sale. Aceast necesitate izvorte de pe o parte din caracterul limitat al resurselor, iar pe de alt parte din dorina de a obine un profit ct mai mare. Cheltuielile fcute cu factorii de producie se gsesc n pre, la rndul su, este un element principal prin care produsele firmei sunt cunoscute, apreciate i impuse consumatorilor. Deci, costul st la baza determinrii preului devine un factor fundamental al succesului sau insuccesului firmei. De nivelul costului depinde att volumul activitii, ct i nivelul profitului firmei. Costul de producie este categorie valoric fundamental a economiei de schimb. n jurul lui graviteaz toate celelalte. De mrime i tendinele de evoluie ale costului de producie la nivelul micro i macroeconomic depind condiiile de via ale fiecrui individ n parte i ale activitii n ansamblul ei, i tot de el depind ansele de progres economico social. Costul de producie exprim esena ntregului sistem de raporturi, de legturi pe

linie de producie i de circulaie, ce se stabilesc n mod obiectiv ntre agenii economici i ntre ntreprinztorii, ntre productori i consumatori la un moment dat. Productorii de bunuri materiale i servicii sunt interesai de cunoaterea exact a cheltuielilor pe care le fac pentru a putea aciona n direcia reducerii acestora i a creterii profitului ce le revine. Rezolvarea problemelor de conducere economic eficient, aprecierea calitii muncii, activitatea de optimizare i prognoza sunt inseparabile de calculul economic de msurarea n form bneasc a cheltuielilor de producie, precum i a rezultatelor ce se obin. Categoria economic de cost de producie este legat de producie de mrfuri, de procesul de formare a valorilor i a preurilor ; el este absolut necesar n activitatea de valoare n bani a consumului de mijloace de producie i de fora de munc, n realizarea de bunuri i servicii. n vederea msurrii corecte a costurilor corecte se impune cunoaterea sub toate aspectele a toate condiiilor de producie (nzestrarea tehnic, organizarea produciei i muncii, la nivelul de calificare al lucrtorilor etc.) ; stabilirea exact a normelor de consum, de munc, a preurilor i tarifelor i estimarea corect a cheltuielilor de munc ncorporate. n contextul economie moderne de pia, costurile de producie ndeplinesc o serie de funii, dintre care mai importante sunt urmtoarele : a) cunoaterea real a consumurilor de resurse, materiale financiare i umane pentru producerea fiecrei mrfi n parte i a ntregii producii ; b) eviden i control, deoarece msoar consumul de mijloace materiale i fora de munc ; c) calcularea unor indicatori importani cu ajutorul crora se exprim eficiena activitii depuse n toate ntreprinderile productive ; d) influena nivelului rentabilitii deoarece exprim n form bneasc pentru obinerea fiecrei uniti i pentru ntreaga producie marfa. Capacitatea ntreprinderii de a produce profit este determinate n primul rnd de nivelul costului de producie. A. Costul global, definit ca ansamblul costului corespunztor unui volum de producie dat. n cadrul acestora se disting ca elementele structurale : 1. Costul fix, care desemneaz acele cheltuieli care, private n totalitatea lor sunt independente de volumul produciei (chirii, asigurri, plata dobnzilor, amortizarea cldirii, cheltuielile de ntreinere etc.) ; 2. Costul variabil, desemneaz acele cheltuieli care private n totalitatea lor variaz n funcie de cantitatea de produse obinute (cheltuieli cu materii prime, cu salarii directe etc.); B. Costul marginal, reprezint sporul de cheltuieli totale i necesare pentru obinerea unei uniti suplimentare de produs la un moment dat. El corespunde cu raportul dintre creterea costului total i creterea produciei. Cmg = Ct / Q ; Cmg = CU / Q Costul economic este expresia bneasc a tuturor intrrilor de resurse ntr-o ntreprindere n cursul perioadei de referin. Acest cost reflect costul de oportunitate al resurselor consumate adic valoarea acestora n cea mai bun alternativ. Cnd conducerea ntreprinderii aloc o suma pentru achiziionarea unei anumite resurse, ea apreciaz prin prisma costului c numai este profitabil utilizarea sumei respective n nici alt direcie. O alt parte din resursele consumate de o ntreprindere n cursul unei perioade provin ns din cadrul ei nefiind, achiziionate de pe pia ; totui aceste intrri de resurse care nu provin de pe pia trebuie i ele exprimate tot n termeni de cost de oportunitate, adic la nivelul celei mai bune utilizri, deoarece numai aa ntreprinderea poate determina corect costul economic al tuturor resurselor utilizate. Costurile implicite sunt cele ale intrrilor de resurse i servicii neachiziionate de ctre ntreprinderile de pe pia deoarece folosete resurse care i aparin din propria sa firm. ntreprinztorul renun la utilizarea lor n alte direcii i obine astfel un cost de oportunitate pe care le-ar fi putut determina n condiiile cele mai bune utilizrii. Altfel spus, costurile implicite cuprind cheltuieli care nu sunt de natur contractual respectiv : Salarizarea muncii ntreprinztorului ;

Dobnda capitalului pus la dispoziia ntreprinderii de ctre ntreprinztor sau reinerea n interesul acestuia a profiturilor anterioare ; Rentele care rezult din faptul c ntreprinderea de exemplu dispune de pmnt pe care l folosete n propria activitate. n acest caz renta este echivalentul veniturilor posibile de obinut prin nchirierea pmntului. Costuri explicite sunt cele ale intrrilor de resurse i servicii achiziionate de ntreprinderi de pe pia adic se refer la cheltuielile de natur contractual. Costul contabil msoar costurile explicite deci numai o parte din costul economic. n ciuda faptului c pentru conducerea ntreprinderii costul contabil constituie o mrime suficient relevant pentru evaluarea corect, este necesar aprecierea folosirii resurselor i prin prisma costului economic. Acest aspect reprezint interes pentru ntreprinztor care i creeaz propria firm, muncesc suplimentar pentru a asigura managementului i folosesc pentru activitile firmei respective activele pe care le-au adus n patrimoniul firmei. Corespunztor cele dou costuri prezentate se pot calcula i dou categorii de profit : Profitul economic reprezint diferena ntre valoarea total obinut de ntreprinderea i costul de oportunitatea a tuturor intrrilor de resurse folosite n cursul perioadei de referin. Aceast categorie de profit se bazeaz ntotdeauna pe costurile economice. Profitul nominal este partea din costul ntreprinderii care nu este cuprins n costul contabil fiind deci costul implicit al resurselor furnizate de proprietarul firmei. Rezult deci c profitul economic este mai mare ca profitul nominal. Profitul contabil mrete astfel profitul economic prin faptul c nu se consider ca profitul normal este un cost. Profitul reprezint un indicator sintetic al performanelor economico financiare ale ntreprinderii, reflectnd eficiena alocrii resurselor utilizate pentru producerea bunurilor i serviciilor. Obiectivul esenial al ntreprinderii este maximizarea profitului. Atingerea acestui obiectivului este condiionat de valoarea pe care ntreprinderea o reuete s le realizeze pe pia. Problema pe care i-o pune ntreprinderea este cunoaterea pe care costul l suport nct s realizeze profitul. Costul real depinde de preul resurselor intrat n procesul de producie de calitate i resurse consumate i de randamentul intrrilor. Acest cost este format din dou categorii : Costuri fixe care variaz n raport cu volumul produciei (salariile persoanelor din conducere, amortizarea capitalului fix, chiria cldiri, dobnzile creditelor bancare etc.) ; Costuri variabile care variaz n raport cu volumul produciei. Utilizarea n procesul de producie a unei game largi de resurse care variaz din punct de vedere cantitativ, calitativ i sortimental pune conducerii ntreprinderii problema dificil a alegerii celor mai eficiente moduri de valorificare a resurselor. Efectuarea acestor alegeri se face lund n considerare pentru fiecare tip de resurse preul acestuia i produsul marginal. Cele dou elemente permit compararea costurilor generate de fiecare din combinaiile posibile i resurse intrate n procesul productiv. Corespunztor structurii costului total, i costului de unitate de produs care este format din suma costului fix mediu i a costului variabil mediu. Pe termen lung, adic pe un interval de timp n care toate intrrile variaz toate costurile sunt variabile. Costul real pe termen lung al unei anumite cantiti dintr-un bun este costul minim al producerii calitii respective n condiiile n care toate intrrile variaz.

Nr. Crt 1 2 3 4

Denumirea produsului

Tipul de operaiune

Pre de achiziie

Manoper (pre)

Timpul manoperei

TVA 19%

Total cheltuieli

Cheltuielile materiale adiacente AKF (CCF) = Energie (Q) = Total = Total cheltuieli service = Total =

CALCULAIE : PRE = COST + PROFIT PROFIT = PRE COST PROFIT :

CAP III. Bibliografie

Automobile : Cunoatere, ntreinere, reparare. Autori : Gheorghe Fril, Mihai Fril.

Instalaii : .Electromagnetice. Autori : M. Poenaru, A. Leluiu.

Instalaii i echipamente auto. Autori : .C. Antonescu, M. Fril, Al. Steflea.

Motoare cu combustie intern. Autori : ..M. Sechi, I. erban.

Metode de lucrri practice pentru repararea automobilelor Autori : ...Al. Groza, Gh. Calciuc, S. Savriuc

Autoturismul Dacia Autori : ..C. Mandiru

Norme de protecie a muncii pentru activitate I.C.T.T. de transport i reparaie auto