Inyeccin Electrnica Teora de Funcionamiento Durante mucho tiempo hemos tratado de reunir material sobre la electrnica del automvil

con el objeto de poder compartirla con nuestros lectores. Adems, hemos realizado acciones para poder contar con colaboradores sobre este tema que nos indiquen cules son los sitios o portales de Internet que pueden ser consultados por "los amantes de la electrnica y los automviles". Con este artculo comenzamos una seccin titulada "La Electrnica en el Automvil" en la que vamos a compartir conocimientos sobre inyeccin electrnica, direccin asistida, computadora de a bordo, climatizacin automtica, embrague asistido, etc, etc. Tambin describiremos proyectos sobre audio, video, seguridad, sistemas de navegacin y todo aquello que posea algn dispositivo electrnico que pueda encontrarse en un auto. El artculo presentacin es obra de Enrique Celis, director de "automecanico.com". Creemos que el sitio del autor es altamente recomendable tanto para quienes quieren "empaparse" en el tema como para los tcnicos y mecnicos que desean realizar consultas y obtener experiencias de otros colegas. Desarrollo Aunque el futuro nos traiga vehculos elctricos o impulsados por energa solar o hidrogeno, los autos y camiones del momento todava tienen motores de gasolina o diesel de combustin interna. Sin embargo, las mismas razones que estn promoviendo la bsqueda por fuentes alternas de potencia demandan que el combustible actual sea usado de una forma mas eficiente que nunca antes. Los motores de combustin interna queman una mezcla de aire comprimido y combustible dentro de la cmara de combustin del cilindro para generar potencia. Mientras que los motores diesel siempre han utilizado inyectores para hacer fluir hacia adentro el combustible, los de gasolina tradicionalmente han confiado en el carburador para mezclar el combustible con el aire. Con un carburador, el aire entra al motor a travs de la garganta de ste, extrayendo la gasolina hacia afuera por unos pequeos orificios, o surtidores, mientras esta fluye por la propia garganta. Aunque el sistema trabaja muy bien, no es lo suficientemente preciso para una economa mxima de combustible, buen manejo, alto rendimiento y escapes libres de emisiones. Como puede leerse en la revista Mecnica Popular, los sistemas de inyeccin de combustible substituyen al carburador con una pequea y muy exacta boquilla atomizadora, llamada inyector. Los inyectores lanzan un chorro o inyectan el combustible dentro de la corriente de

aire. Mientras algunos vehculos tienen uno o dos inyectores en la caja del acelerador (estrangulador), que se asemeja a un carburador, ahora la mayora de los automviles tienen inyectores mltiples, con un inyector montado en cada abertura de admisin del cilindro, y aunque los motores diesel y algunos motores de gasolina antiguos usan sistemas mecnicos de inyectores, la mayora de los autos modernos tienen inyectores electrnicos. Con un inyector en cada abertura de admisin, el combustible puede ser atomizado justamente en la vlvula de admisin, minimizando la cantidad de combustible necesitada. Igualmente importante, como el combustible no esta mezclado con el aire de la admisin hasta el ultimo momento, los diseadores de motores tienen una gran libertad para darle forma y afinar el sistema de admisin para una eficiencia mxima. Diferencias entre Sistema a Carburador e Inyeccin Electrnica Como dijimos, el funcionamiento del motor de un vehculo de combustin interna consume una mezcla de aire/gasolina. Los residuos consecuentes de esta combustin, se consideran contaminantes al medio ambiente. El consenso de los seres civilizados nos ha llevado a buscar formas o mecanismos que minimicen estos residuos. Por esta razn los ltimos aos hemos sido invadidos por experimentos de diversa ndole mostrados en carburadores y sistemas de encendido hasta llegar al uso masivo de un sistema de dosificacin de combustible; que solo se conoca en vehculos de alto costo. Este sistema es el llamado, FUEL INJECTION. Durante aos se han diseado diferentes tipos de carburadores quizs con la pretensin de llegar al punto de no tener que "envidiar en nada" al sistema fuel injection, sin embargo, los mismos aos jugaron a favor de este sistema. Hoy en da las computadoras poseen un costo bajo comprado con el valor del vehculo y, por otro lado, los ecologistas dispuestos a defender el medio ambiente, libre de contaminantes, dejaron a los fabricantes con la nica alternativa de usar lo mejor que tenan a la mano para continuar produciendo sus vehculos. La ventaja es que, al producir masivamente, los costos son menores y hoy podemos disfrutar las ventajas de tener en nuestros coches un sistema que durante aos fue un privilegio para pocos. Cuando se habla de combustin, se nos viene a la mente el combustible y aqu es donde iniciaremos una comparacin entre un carburador y un sistema "Fuel Injection" o de Inyeccin Electrnica. Se sabe, que la combustin en un motor es lo que determina el tiempo de vida de ste; as como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustin permite la expulsin de gases

altamente contaminantes, estaramos daando a nuestro planeta en forma muy veloz. Por esta razn tanto un carburador como el sistema fuel injection; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combustible). El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla por lo cual un dispositivo mal regulado podra ser altamente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una mezcla muy rica se pueden daar las vlvulas y pistones; y si se ajusta a muy pobre el motor pierde fuerza. Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las causas de un motor "desafinado" con lo cual el motor estara sufriendo daos, y/o contaminando el medio ambiente. El sistema fuel injection, en base a un monitoreo constante de sensores colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su computadora de a bordo de tal manera que la entrega de la mezcla nafta (gasolina) y aire siempre sea la correcta. Pero el tema no es tan sencillo de interpretar para los que no son mecnicos, es por eso que se deben tener en cuenta las siguientes diferencias porque son las que determinaran el diagnstico bsico y la diferencia de interpretacin de fallas en un motor: Cuando usted acelera en un sistema con carburador se inyecta gasolina (nafta). Cuando usted acelera en un sistema de inyeccin electrnica se abre una compuerta de aire. Una entrada de aire falso directamente al sistema colector de combustible (normalmente conocido como manifold de entrada en muchos pases de Amrica Latina) en el sistema a carburador apaga el motor . Una entrada de aire falso directamente al manifold de entrada en fuel injection aumenta las revoluciones del motor. Cuando el motor esta fro, el carburador ahoga la garganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato para desahogarla cuando esta caliente. Cuando el motor esta fro, en fuel injection un switch trmico (interruptor), hace funcionar un inyector especialmente colocado para enriquecer la mezcla mientras el motor esta fro. Cuando el motor calienta se desconecta. Para esta misma funcin, otros tipos de inyeccin electrnica utilizan un solenoide (actuador) que por medio de impulsos magnticos abre y cierra una compuerta o "by pass" para que la computadora ajuste la

mezcla de acuerdo a los requerimientos programadas en ella. Una de las desventajas del sistema de inyeccin electrnica radica en que si la gasolina o nafta se atomizara en partculas casi imperceptibles su combustin seria mas eficiente; con esta intencin los fabricantes han diseado los motores de tal manera que, aprovechando el calor que hay en el motor, ste es utilizado para tratar de "gasificar" la gasolina. En principio esto parece una gran ventaja pero el inconveniente es que el motor trabaja siempre en el limite de sobrecalentamiento (over Heating) ya que el termostato y el electroventilador estn programados para funcionar sobre 180 grados, de ah que es muy importante conocer bien el sistema de inyeccin electrnica y su sistema de enfriamiento. Nota: En Argentina, as como en otros pases de la regin se llama nafta al combustible que cargamos en el tanque de un automvil, sin embargo, en la mayora de los pases de habla hispana el nombre que se le d a este elemento es el de gasolina. En estos artculos emplearemos indistintamente ambos trminos debido a que Saber Electrnica se distribuye en toda Amrica. T B I: Throttle Body Injection CFI: Central Fuel Injection Se conoce como T B I al Sistema de inyeccin (figura 1) que utiliza 1 o 2 inyectores elctricos (figura 2), colocados en la parte superior del sistema colector de combustible (de ahora en ms lo llamaremos manifold de admisin o simplemente manifold). Este sistema se asemeja en figura a un carburador comn y corriente tal como puede observarse en las figuras 1 y 3. Este sistema funciona valindose de una computadora instalada dentro del vehiculo. En cuanto se abre el switch (en cuanto se activa la llave de encendido) los inyectores reciben 12V en el borne positivo mientras que el borne negativo del inyector es controlado por la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes del motor para evaluar su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta de aire y gasolina (14,7 partes de aire por 1 de nafta). Es te sistema es utilizado por diferentes fabricantes de automviles, especialmente los americanos. Sin embargo, cada fabricante emplea un sistema diferente de sensores y programas que corren en una computadora para definir el paso del combustible lo cual hace algo difcil uniformar los sntomas para diagnosticar las fallas que pueden producirse en un sistema de inyeccin electrnica. Sin embargo, a lo largo de diferentes artculos trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnstico para que usted se ubique en los sntomas particulares de su vehiculo. General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores colocados

en la posicin que se muestra en la fotografa de la figura 3. En la misma posicin "Ford" denomina al sistema "Central Fuel Injection". Comprendern que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante. A nosotros nos resulta mas prctico uniformar criterios y diagnosticar siguiendo principios de mecnica, por esta razn y con la nica finalidad de no confundirlos nos ocuparemos del sistema que usa 1 o 2 inyectores en la forma similar a como se ve en la fotografa nombrndolos TBI. Vamos a explicar este sistema comenzando por la presentacin de "algunas fallas y sus posibles soluciones", esto har que se sienta ms cmodo con la lectura de este artculo ya que en lugar de tener "tanta teora" encontrar algunos tips que le podrn ser de utilidad. 1) Generalmente los motores, sin importar que sean de 4, 6 u 8 cilindros, deben mantener un "vaco" cuya lectura debe estar entre 17 y 22 libras de presin; este detalle es monitoreado por la computadora a travs de sus sensores y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla de combustible. Si usted siente que su motor esta ms acelerado de lo normal es posible que la junta (empaque o gasket) que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde estn instalados los inyectores est soplada o quemada, sin embargo tambin es probable que haya una manguera de vaco rota o desconectada. Finalmente pngale atencin, al actuador de revoluciones en "ralenti" o descanso (idle speed control selenoide). Este solenoide est instalado en el cuerpo donde estn los inyectores (figura 4) y su funcin es equilibrar las revoluciones del motor. En la figura 5 podemos ver el dibujo del manifold de un sistema de inyeccin electrnica TBI en el que se puede apreciar por dnde ingresa el aire y la gasolina, la ubicacin del solenoide del inyector de gasolina y cmo se "dosifica" el ingreso del aire por medio de un barrilete o papalote que se mueve cuando aceleramos. No podemos hablar de fuel injection, ni asumir que tenemos problemas con el sistema de inyeccin, sin antes habernos asegurado, que no tenemos problemas mecnicos. Es frecuente escuchar decir a los usuarios "llev mi automvil a la mquina (computadora), le cambi los sensores que decan estar malos y mi coche sigue fallando". Esto se debe al hecho de que las computadoras o (tambin conocidas como scanner), monitorean cdigos de fallas pre establecidos por los fabricantes, respondiendo a los requerimientos de emisin. Por lo tanto, si el motor tiene fallas mecnicas el sistema de diagnstico de inyeccin acusara fallas en todos los sensores

involucrados. Esto no quiere decir que cambiando los sensores solucionar su problema. Por ejemplo si un cable de la buja esta quemado o cortado el cilindro asociado no har explosin, por lo tanto la gasolina inyectada a ese cilindro ser expulsada "cruda" al sistema de escape (exhaust). Los sensores involucrados en este caso son: sensor de oxgeno, control de revoluciones en estado de reposo (Idle speed control), etc. Esto no quiere decir que los sensores estn malos, la interpretacin correcta es: "Problemas Mecnicos" Por esta razn si usted quiere saber qu es lo que realmente tiene su automvil, llvelo a un taller de mecnica que cuente con monitores de barra al sistema mecnico del motor, el mismo le har una lectura de compresin, vaco, y encendido. Como puede comprender, si bien an no hemos explicado como funciona el sistema TBI, ya tienen una idea de algunos sensores involucrados y, lo mejor: "con poca teora y varios ejemplos". El sistema de inyeccin (TBI) se vale de una bomba de combustible elctrica instalada por lo general dentro del tanque de gasolina (nafta). Esta bomba enva la gasolina a presin hacia el cuerpo de inyectores que son los encargados de inyectar el combustible dentro del manifold de entrada. La gasolina excedente regresa hacia el tanque de gasolina pero antes de iniciar su recorrido hacia el tanque tiene que pasar por el regulador de presin que se encuentra en el mismo cuerpo de inyectores y su funcin es mantener una presin de combustible requerida promedio de 10 psi . Recuerde que si la presin no esta dentro de lo especificado, el motor tendr fallas de poder por falta de combustible (perder potencia). En algunos modelos equipados con medidor de flujo de aire (air flow meter) la computadora que "vigila" la inyeccin electrnica no permitir una conexin floja que deje entrar aire fuera del control del medidor del flujo de aire porque esto provocar como consecuencia falta de fuerza al motor y usted sentir como que no le llega gasolina al motor. Esto se debe a que la computadora regula la entrega de gasolina de acuerdo a la cantidad de aire que atraviesa el medidor del flujo de aire. El aire que ingresa sin control se conoce como "aire falso" y generalmente la computadora no lo detecta por lo cual no lo toma en cuenta y de esta manera se origina una mezcla pobre que no le permite al motor desarrollar toda su potencia. Importante: se debe cambiar con regularidad el filtro de aire ya que un filtro de aire sucio obstaculiza la entrada de aire al manifold de admisin lo que, como hemos explicado, provocar falta de fuerza al motor. En la figura 6 se puede observar la foto de un inyector tpico para este

sistema. Si tenemos en cuenta que la entrada de aire aumenta las revoluciones, este hecho es utilizado por la computadora para poder controlar las RPM. El "Idle Air control valve" (IAC) se encuentra posicionado en el mismo cuerpo de inyectores y su funcin es abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requerimientos de la computadora para equilibrar las revoluciones de motor. La funcin de la computadora es la siguiente: Los sensores colocados en diferentes partes del motor reciben un voltaje o tensin de referencia de modo que las variaciones de este voltaje son interpretadas por la computadora como "cdigos" que manejarn a los actuadotes de acuerdo con su programa o patrn de funcionamiento correcto y es en base a esta lectura que ajusta la funcin de los inyectores. La idea es que la gasolina inyectada sea exactamente la que necesita el motor para su correcto funcionamiento. Recuerde y tngalo muy presente la computadora trabaja con tensiones muy pequeas, por esta razn "no se le ocurra hacer conexiones en los sensores con la tensin de la batera" ya que sta tiene 12 volt, si hiciera esto seguramente arruinar la computadora. Estamos hablando de los sensores y no de los inyectores porque stos "s" trabajan con 12 volt. Cuando se refiere a los inyectores la computadora activa y desactiva los inyectores administrando solo el lado de la corriente negativa del inyector. El lado positivo (+) lo controla la llave de encendido. Uno de los sensores mas comunes y el mas expuesto a recibir maltrato por sobre uso es el sensor de Oxigeno. Este sensor est posicionado en el mltiple de escape muy cerca del cataltico; su funcin es "olfatear" (analizar) los gases residuales de la combustin. Este sensor est compuesto de un material bastante especial en base a circonio y slo trabaja estando caliente. La propiedad especial de este sensor es que genera diferentes voltajes segn si los gases residuales que son enviados hacia el escape son consecuencia de una mezcla rica o pobre. La tensin generada por el sensor de oxgeno es enviada hacia la computadora y sta, de acuerdo con su programa, hace ajustes a la mezcla tratando siempre de mantener una composicin perfecta (14,7 partes de aire por 1 de gasolina). Comnmente este sensor lleva un solo cable en el conector pero tambin los hay de los que llevan 3 cables en el conector. Cuando el sensor es de 3 cables uno hace la misma funcin que las de un solo conector, y los otros dos sirven para alimentar una resistencia que lleva incorporado y que le ayuda a calentarse en forma rpida. La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de revoluciones confundindose con las fallas del IAC (sensor de aire).

Antes de comenzar a explicar realmente en qu consiste la inyeccin electrnica, en las figuras 7 y 8 podr ver las partes que constituyen este sistema en automviles General Motors. Fuel Injection, Principios de Funcionamiento Los sistemas de inyeccin funcionan asociados a un sistema de Emisin (humo), lo que quiere decir que al momento de diagnosticar fallas en un sistema de inyeccin debemos descartar y solucionar problemas en el sistema de emisin. Se conoce como sistema de Emisin a todos los componentes encargados de ventilar y requemar los residuos contaminantes. El sistema fuel inyeccin que utiliza inyectores (1 por cilindro o pistn) controlados electrnicamente se componen bsicamente de lo siguiente: sensores y actuadores. Sensores: Se conoce como sensores a todos los componentes colocados en diferentes partes de un motor y que estn conectados a la computadora del vehiculo. Los sensores entregan un voltaje que es comparado con un voltaje de referencia en la computadora. Cuando el funcionamiento del vehculo altera este voltaje la computadora lo interpreta de acuerdo con su programa y activa los actuadores para corregir la mezcla y/o el tiempo de encendido. Los sensores ms comunes son: sensor de temperatura, sensor de flujo de aire, sensor de posicin del cigueal, etc. Actuadores: Se conoce como actuadotes a los componentes colocados en diferentes partes del motor que sirven para ejecutar las alteraciones que la computadora requiere hacer al funcionamiento del motor de acuerdo con su programa preestablecido. En otras palabras los actuadotes son solenoides que se activan o desactivan siguiendo rdenes de la computadora. Como ejemplos de actuadores tenemos el control de revoluciones en marcha mnima (idle speed control), inyectores, etc. Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o encendemos el motor se activa la bomba de gasolina sta enva la gasolina desde el tanque hacia el riel de inyectores, hace su recorrido y la gasolina sobrante regresa al tanque usando la manguera de retorno. La bomba de gasolina (figura 9) frecuentemente es instalada dentro del tanque de gasolina en unos casos y muy cerca de l en otros y es la encargada de alimentar de combustible al sistema, con una presin sostenida promedio de 40 libras . La bomba de nafta suele colocarse dentro del tanque, en un compartimiento especial a los efectos de que se encuentre lo ms

cerca del suministro. Es importante destacar que si la bomba se queda sin combustible realizar un trabajo forzado y se puede daar por lo cual es importante evitar quedarse sin nafta ya que esto podra daar la bomba o restarle vida til. Cuando accionamos la llave de encendido se envan 12V a la bomba y la gasolina es impulsada desde el tanque hacia la bomba de gasolina, pasa por un acumulador de gasolina (Dumper) y luego por un filtro hasta llegar al riel de inyectores; da la vuelta y regresa hacia el tanque de gasolina pero antes tiene que someterse al regulador de presin, quien mantiene la presin en el sistema haciendo que el excedente de nafta contine su recorrido hacia el tanque. El riel de inyectores es la parte donde estn instalados todos los inyectores. La gasolina ingresa por un extremo y por el otro, el riel tiene instalado un regulador de presin que impide que la gasolina se regrese al tanque hasta que la presin dentro del riel alcance el valor requerido para su funcionamiento. Despus de lograrlo la gasolina sigue su recorrido de regreso al tanque (figura 10). Se conoce como regulador de presin de nafta o gasolina a la parte que se encuentra instalada en el riel de inyectores de modo que su diafragma interior se activa con el "vaco" del manifold de admisin y tiene la funcin de sostener la presin de gasolina dentro del riel de inyectores siguiendo las especificaciones del fabricante. Los inyectores son los encargados de "rociar" la gasolina hacia los cilindros en una proporcin que es regulada por la computadora. Cuando accionamos la llave de encendido, les tensin al borne positivo de los inyectores (12 volt) mientras que el terminal negativo o tierra (ground) es controlado por la computadora quien enva "pulsos" que permiten que se roci nafta a los pistones y tiene relacin con el mdulo de encendido (la velocidad de interrupcin de la seal, determina la cantidad de gasolina entregada). La figura 11 muestra uno de los tantos modelos comerciales de inyectores. En resumen, al poner en marcha un vehculo a inyeccin se realizan las siguientes actividades: giramos la llave de encendido, las luces del tablero se activan, la bomba de gasolina se activa, los inyectores reciben corriente positiva, pero no se activan debido a que les falta la corriente negativa que es "comandada por la computadora. El sistema de encendido recibe corriente positiva pero no se activa (debido a que falta la corriente negativa). Activamos el motor de arranque, el motor da vueltas como consecuencia de sto, el distribuidor o sensor de posicin de cigeal (segn sea el caso) enva la seal (alternada, o pulsada) de su funcin a la computadora y a partir de ese momento llega la corriente al sistema de encendido e inyectores, controlando con la seal pulsada, su polo negativo; cerrndose el circuito de

funcionamiento bsico del motor. Conclusin Los sistemas de inyeccin de combustible funcionan bajo presin. Tpicamente, la gasolina es mantenida entre 2 a 3,5 kg/cm2 (35 a 50 libras/pulgada2) en un tanque montado en la bomba de combustible. En alguna parte en el conducto entre la bomba y los inyectores hay un filtro de combustible grande. Para garantizar que siempre haya suficiente combustible para todas las condiciones, los inyectores mltiples estn conectados a un mltiple de combustible, llamado ral. Un conducto de retorno enva el exceso de combustible de regreso al tanque. Cada inyector de combustible (vea la figura 12) tiene en un extremo una vlvula controlada por un solenoide. Un resorte mantiene la vlvula asentada fuertemente contra el combustible contenido a presin dentro del inyector. La computadora del motor enva una seal elctrica al inyector, haciendo que el solenoide hale la vlvula fuera de su asiento. A medida que la vlvula, se abre, deja expuestos unos pequeos agujeros hechos de forma precisa en el extremo del inyector, llamado, orificios atomizadores, que permiten que el combustible sea atomizado. A una orden de la computadora del motor, el solenoide libera la vlvula, la que se cierra con la ayuda del resorte. La cantidad de combustible atomizado es regulado por la cantidad de tiempo que la vlvula permanece abierta. El solenoide la abre y cierra tan rpidamente, que el instante que esta abierta se llama pulsacin. El patrn del combustible atomizado es determinado por la forma y tamao de los orificios y es exacto a la forma y tamao de las aberturas de admisin. Los motores con dos vlvulas de admisin por cilindro, tienen un inyector con un atomizador dividido, para inyectar la misma cantidad de combustible a ambas vlvulas.