Alta Velocidad PDF

C O L E C C I N
M O N O G R A F A S
V A
L I B R E
n 1
Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes
Alberto Garca lvarez Iaki Barrn de Angoiti Fernando Puente Domnguez Mara del Pilar Martn Caizares
Edita: Va Libre, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Patronato de la Fundacin: Adif / Renfe / EuskoTren / Feve / ETS / FGC / FGV / Ferrocarriles de la Junta de Andaluca / Metro de Madrid / SFM / TMB / Cetren / Cemafe / Seopan /
Patrocinadores de la obra: Adif / Alstom / AnsaldoSTS / CAF / CDM Soportes Elsticos / Dimetronic Signals / Euskal Trenbide Sarea (ETS) / Grupo Eurogestin / Felguera Melt-Felguera Rail / Ineco Tifsa / Jez Sistemas Ferroviarios / Pasch / Renfe Ave / Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) / Sintra / SKF / Talgo / Thales / Vas y Construcciones
Direccin editorial: Pilar Lozano Carbayo Direccin de la obra: Alberto Garca lvarez Direccin comercial: Paz Ayuso Diseo: Pepe Lpez Prieto Fotografa: Jos Manuel LUNA
Alberto Garca lvarez, Iaki Barrn de Angoiti, Fernando Puente Domnguez y M del Pilar Martn Caizares De esta edicin, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, 2009
NOTA: Salvo indicacin en contrario, las alusiones cronolgicas de este libro estn referidas a la situacin el da 1 de enero de 2009.
LOS AUTORES Alberto Garca lvarez (Madrid, 1955). Ingeniero Industrial del ICAI, doctor en Ciencias Econmicas y Empresariales y licenciado en Derecho. Ha sido director de Explotacin y de Operaciones del AVE Madrid a Sevilla (1992-99) y director de Explotacin del GIF (1999-2003). Actualmente trabaja como asesor e investigador en la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles donde dirige los Grupos de estudios de Consumo de energa y emisiones en el ferrocarril y de Explotacin tcnica y econmica del transporte. Es profesor de la asignatura de Alta velocidad en el Mster Universitario de Sistemas Ferroviarios del ICAI del que adems es coordinador. Es tambin profesor de Economa y explotacin del trasporte en esta escuela de ingeniera. Iaki Barrn de Angoiti (Zaragoza, 1956). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y MBA por el IESE Business School. Es actualmente director de Alta Velocidad, Va Mtrica y Coordinador de la Regin Latinoamrica de la Unin Internacional de Ferrocarriles con sede en Pars. Ha sido responsable de la Misin Alta Velocidad en la sede de la UIC en Pars, representando a los ferrocarriles espaoles. En Renfe desempe numerosos puestos, entre ellos Gerente de Terminales (Madrid Chamartn y Madrid Atocha). Fernando Puente Domnguez. Licenciado en Derecho y periodista. Ha trabajado en las ediciones digitales de los diarios El Pas, Cinco Das y ADN, y desde hace aos desarrolla una intensa actividad de comunicacin en torno al ferrocarril espaol, con especial atencin a las nuevas infraestructuras de altas prestaciones. Es colaborador de Va Libre y desde 2003 edita el sitio web 'Alta Velocidad - Trenes alrededor del mundo'. Es miembro del equipo de investigacin que mereci el VIII Premio Talgo a la investigacin tecnolgica. Mara del Pilar Marn Caizares. Ingeniera en Informtica por la Universidad Pontificia Comillas-ICAI (2006) y experta universitaria en ingeniera ferroviaria por la UNED (2008). Trabaja como investigadora en los Grupos de estudios de Consumo de Energa y Emisiones en el ferrocarril y de explotacin tcnica y econmica del transporte en la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Es miembro del equipo de investigacin que mereci el VIII Premio Talgo a la investigacin tecnolgica. Ha publicado diversos artculos tcnicos en Va Libre.
DEDICATORIA A la memoria de Justo Arenillas Melendo, ingeniero del ICAI, ferroviario, divulgador y amigo. La razn de la dedicatoria es doble. Por una parte, este libro completa su obra La traccin en los ferrocarriles espaoles que en diversas y sucesivas ediciones l ha venido manteniendo desde 1976, y la ltima de las cuales se edit en forma de fascculos en Va Libre entre 2006 y 2008. Por otra parte, Justo Arenillas ha sido probablemente el ingeniero ferroviario espaol ms relacionado con el material de alta velocidad. Su tesis doctoral, de 1964, ya trataba de este tema, y desde finales de los aos 80 trabaj en el departamento de material de alta velocidad en la redaccin de los pliegos de condiciones de los nuevos trenes y locomotoras, manteniendo esta actividad despus. Por otra parte era un infatigable divulgador de la alta velocidad. Desde sus artculos en Va Libre y Anales, hasta sus trabajos en Paso a Nivel, etc. ha sido probablemente el escritor espaol con ms produccin dedicada a la alta velocidad ferroviaria. De hecho, algunos de sus textos han sido una importante ayuda en la redaccin de este libro.
Presentacin
Espaa es uno de los pases del mundo que ms invierten en ferrocarriles de alta velocidad y tambin est entre los que ha alcanzado una un mayor desarrollo tecnolgico. El sistema ferroviario espaol disfruta adems de una variedad de trenes, tecnologas y de servicios que no encuentran parangn en ningn otro pas. Esta obra trata de manera pluridisciplinar el desarrollo e implantacin de alta velocidad ferroviaria en Espaa, analizando el sistema en su conjunto, las infraestructuras e instalaciones, el material rodante, las estaciones, la explotacin, los servicios y los trficos generados. El mbito del trabajo se refiere a Espaa, pero resulta imprescindible realizar referencias a lo largo del libro a la alta velocidad en otros pases del mundo, por cuanto mucho de lo hecho all ha servido para el impulso de la alta velocidad. Aqu y viceversa, muchos pases del mundo se inspiran en las realizaciones y resultados de la alta velocidad en Espaa para construir sus propios sistemas. El desarrollo y xito de la alta velocidad ferroviaria es un fenmeno mundial. En lo que se refiere al concepto de alta velocidad, cuestin esta siempre llena de polmica, se ha preferido, en aras de un enriquecimiento del documento, optar por un criterio amplio. Se refiere el trabajo a las lneas nuevas construidas para 250 km/h o ms (y los trenes y los servicios que circulan sobre ellas), pero sin olvidar las lneas adaptadas que permiten, en una parte significa-
tiva de su recorrido, velocidades de al menos 200 km/h, as como los servicios que sobre este segundo bloque lneas se prestan con velocidades medias por encima de 100 km/h, logrando con ello un servicio de altas prestaciones. La organizacin del libro introduce, en el comienzo, una visin general de la alta velocidad: los conceptos bsicos, las razones de su implantacin y desarrollo, as como las ventajas econmicas y sociales y sus rasgos tcnicos y econmicos fundamentales. Tambin se incluye una referencia a la evolucin de las velocidades mximas y medias de los trenes: ms completa en el caso de Espaa, pero sin excluir las lneas de alta velocidad y convencionales mejoradas del resto del mundo. Seguidamente se analizan las lneas de alta velocidad, explicando los criterios relativos al diseo de infraestructuras e instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, siguiendo la descripcin detallada de todas las lneas existentes en Espaa en cada una de las dos categoras. A continuacin se describen los trenes de alta velocidad, analizado sus caractersticas diferenciales y relevantes, y las series concretas que existen en Espaa. Los tres captulos que siguen analizan la explotacin comercial y los servicios en altas prestaciones, as como los aspectos tcnicos y logsticos de dicha explotacin y sus estaciones. El ltimo captulo lanzar una mirada al futuro de este modo de transporte que, pese a su importante reciente desarrollo an est muy lejos de haber dicho su ltima palabra.
MONOGRAFAS VA LIBRE
Visin general de la alta velocidad
MONOGRAFAS VA LIBRE
Principios de la alta velocidad
Principios de la alta velocidad Cuando los ferrocarriles franceses, a principios de los aos 80, pusieron en funcionamiento el primer sistema europeo de alta velocidad (el primero del mundo estaba funcionando desde 1964 en Japn) definieron los servicios realizados con los trenes TGV pintados de color naranja como un nuevo modo de transporte totalmente compatible con los ferrocarriles clsicos. La definicin francesa puede parecer un poco ostentosa y desde luego contribuy al desarrollo y prestigio de uno de los principales y ms extensos sistemas de alta velocidad en el mundo, pero no le faltaba razn. Los ferrocarriles de alta velocidad utilizan muchos de los principios y sistemas elementales de los ferrocarriles clsicos, pero tambin algunos ms propios de la aviacin o de la carretera y otros muchos especficos de la alta velocidad ferroviaria. Aunque existen diferentes definiciones, con un contenido ms o menos poltico o formal que pueden considerar diversos criterios, desde un punto de vista tcnico y con diferentes matices o circunstancias, puede decirse que la alta velocidad empieza a partir aproximadamente de los 250 km/h, lo que siempre requiere lneas nuevas, diferentes de las preexistentes. Aproximadamente quiere decir que no hay reglas fijas ni exactas para ello. Teniendo en cuenta que las lneas ferroviarias clsicas o convencionales, la sealizacin clsica (es decir la que utiliza seales laterales) y los trenes clsicos (es decir los que estn formados por una o varias
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locomotoras y una serie de coches remolcados) se pueden por diversos motivos, considerar aptos para operar hasta 200 o 220 km/h (excepcionalmente incluso algo ms), podemos aceptar que la alta velocidad ferroviaria empieza en el entorno de los 250 km/h. El salto que representa traspasar ese umbral se puede considerar equivalente al salto que representa en aviacin traspasar la barrera del sonido, a partir de la cual se presentan nuevos fenmenos y por lo tanto la concepcin del sistema debe ser completamente diferente.
Primer principio: la alta velocidad es un sistema

A pesar de que a menudo se identifica la alta velocidad con un determinado modelo de tren, o con una lnea, o simplemente con una imagen comercial, la realidad es a la vez que simple, compleja. Los servicios de alta velocidad pueden compararse a las carreras de Frmula 1, en donde cuenta hasta el ltimo gramo de combustible, su peso y su potencial para ser convertido en fuerza y velocidad, y donde cada dcima de segundo es importante. La alta velocidad ferroviaria es el resultado de utilizar al mismo tiempo una innumerable cantidad de elementos, todos ellos coordinados y todos ellos a su ms alto nivel. Concebir y construir un sistema de alta velocidad requiere utilizar al mismo tiempo la mejor infraestructura, la mejor va, el mejor sistema de electrificacin, sealizacin y comunicaciones, los mejores y ms potentes trenes, las mejoMONOGRAFAS VA LIBRE
Los parmetros de concepcin del trazado e instalaciones condicionan la futura capacidad de la lnea y su explotacin.
res estaciones (por su nmero, situacin, funcionalidad, explotacin, etc.), el mejor sistema de mantenimiento, la mejor comercializacin, el mejor sistema financiero, la mejor gestin, etc. La experiencia ensea que el olvidarse de tan solo uno de los elementos que constituyen el sistema representara no aprovechar al mximo las caractersticas y condiciones de los dems elemen-
tos y por lo tanto, una prdida de tiempo y de dinero. En este sentido, es importante destacar que el tiempo de viaje propiamente dicho, suele ser menor en el avin que en tren de alta velocidad, pero el tren de alta velocidad puede acercarse al avin en el tiempo global empleado para el desplazamiento por la centralidad y mejor accesibiliAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
dad de la estaciones, menores trmites, agilizacin del acceso a los trenes, etc. La consideracin en su conjunto de todos los elementos que van a componer el sistema y su relacin entre ellos es fundamental para poder hablar de un verdadero sistema de alta velocidad. Y ello incluso teniendo en cuenta que, en el mbito europeo y segn las diferentes directivas, pueden ser distintos actores los que se ocupen de la operacin de los trenes, de la gestin de la infraestructuras y tambin en algunos casos de la gestin de las estaciones, del mantenimiento de vas y trenes, etc. En 1998, al principio de la explotacin de los servicios de alta velocidad Thalys a 300 km/h, que permiten viajar entre Pars y Bruselas (330 kilmetros) en apenas 1 hora y 25 minutos, se produjeron diversas dificultades para la reserva de plazas y la venta de billetes. El resultado qued reflejado con amargura en la carta de un eurodi-
putado a un diario francs: El servicio me ha parecido impecable y el tiempo de viaje sumamente competitivo, pero ello no me ha compensado los cuarenta minutos que he pasado en la taquilla para adquirir mi billete ni la hora que he tenido que esperar para tomar un taxi a mi llegada a destino. Actualmente los billetes para los Thalys (electrnicos en soporte papel) se adquieren por Internet y un servicio de reserva de taxis desde el tren es ofrecido a los viajeros de primera clase sin coste adicional. Los servicios Thalys transportan la mitad de los viajeros que se desplazan entre las dos capitales, incluyendo todos los modos de transporte. En 2006 los ferrocarriles italianos pusieron en funcionamiento, despus de largos aos de trabajos, la nueva lnea de 300 km/h entre Roma y Npoles (240 kilmetros aproximadamente). El tiempo de viaje se redujo desde 1 hora 50 minutos hasta 1 hora 35 minutos. El motivo por el que solamente se ganaban 15 minutos con la nueva infraestructura era que los accesos a Npoles no se haban terminado a tiempo y una gran parte del tiempo ganado en viajar a 300 km/h se pierde en el sinuoso trazado de una lnea regional que los trenes emplean hasta llegar al centro de la ciudad. Cuando el nuevo acceso est terminado, el tiempo de viaje ser de apenas una hora,
lo que es mucho ms coherente con las prestaciones de la lnea y de los trenes.
Segundo principio: la alta velocidad es igual y distinta

Precisamente debido a que la alta velocidad est constituida por numerosos elementos, la forma de combinarlos a todos ellos puede dar lugar a muy diversas maneras de concebir el sistema. Ello es aplicable a cualquier sistema ferroviario, pero el hecho de utilizar todos los elementos a la vez, y a su mximo nivel de desarrollo, le confiere a la alta velocidad unas caractersticas especiales. En primer lugar, desde un punto de vista estrictamente comercial, podemos concebir los servicios de altas prestaciones, bien como un medio de transporte de alto standing (como es el caso de Espaa, donde los servicios AVE fueron concebidos como productos de transporte de alta gama que incluyen azafatas, comida incluida en el precio del billete, franquicias de aparcamiento, bebidas, etc.), o bien como cualquier otro tren. Y dentro de ese cualquier otro tipo de tren existen asimismo numerosas acepciones: con o sin reserva obligatoria (es decir, limitando o no la posibilidad de que alguien viaje de pie; el primer caso correspondera a Francia, el segundo a Alemania y uno intermedio a Italia o Japn); con o sin control previo de acceso (es decir, con o sin la posibilidad de que el interventor recorra el tren pidiendo los billetes a los viajeros, lo que no ocurre en ningn otro modo de transporte), etc. Cualquiera de las modalidades que se
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Tren de la serie 100 con decoracin anterior a 2005- en el tramo que discurre entre Zaragoza y Calatayud de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
adopten influir de manera directa en la forma de viajar el cliente; y sobre todo en las disposiciones logsticas que el operador (y en su caso el gestor de la infraestructura y de las estaciones) deber tomar para facilitar en servicio en las cabeceras de los trenes. Otro elemento esencial es la poltica tarifaria, en la que las opciones van desde el precio nico por clase (como, por ejemplo, en Japn)
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hasta la mayor de las flexibilidades posibles, como les el caso de avanzado sistema de yield management que emplean los ferrocarriles franceses. En cualquiera de los casos se tendr una modalidad diferente del conocimiento en tiempo real de la demanda y de la posibilidad de reaccionar con las consiguientes repercusiones en la concepcin inicial del sistema y en su explotacin. Desde un punto de vista ms tcnico, la
explotacin de trenes de alta velocidad sobre una lnea nueva de alta velocidad requiere de una minuciosa planificacin y concepcin de las instalaciones y de la gestin de la capacidad. No es lo mismo concebir y explotar una lnea en la que todos los trenes van a circular a la misma velocidad, a intervalos cortos y sin paradas intermedias (por ejemplo, las lneas francesas, donde apenas hay vas de apartado y se dispone de muy pocos
aparatos de va) que explotar una lnea donde se prevean unos trenes directos y otros con paradas (como, por ejemplo, en Japn); o bien una lnea en la que quepa la posibilidad de entrar y salir de ella con cierta frecuencia (como es el caso de Alemania e Italia). Finalmente, una decisin estratgica a tomar desde el primer momento de la concepcin del nuevo sistema debe ser la definicin o especificacin del o de los tipos de tren que van a poder operar sobre la infraestructura. Al igual que con la cuestin de la velocidad mxima y las paradas, el explotar diferentes tipos de tren en la misma lnea puede tener consecuencias sobre el mantenimiento, la explotacin, la capacidad, etc. Sobre las nuevas lneas francesas y japonesas solamente circulan trenes de alta velocidad. En las lneas italianas y algunas espaolas podemos encontrar adems otros tipos de trenes de viajeros; y en algunas lneas alemanas podemos encontrar incluso, durante la noche, determinados trenes de mercancas. Los parmetros de concepcin del trazado y de las instalaciones de va, catenaria y sealizacin pueden ser sumamente diferentes en cada caso y como consecuencia, la capacidad de la infraestructura ser asimismo muy diferente, tanto en lo que respecta al nmero de trenes admitidos como en cuanto al coste de las inversiones, del mantenimiento posterior y de los costes de explotacin. De nuevo, una cuidada definicin de los servicios que permita trazar al menos un esbozo del plan de explotacin, desde los inicios de la concepcin, no de la lnea o del material, sino del sistema entero, es absolutamente necesario si se
quiere concebir y construir un sistema realmente eficaz de alta velocidad.
Ventajas de la alta velocidad La rpida expansin del sistema de alta velocidad en el mundo obedece a las ventajas que aporta. stas se pueden clasificar en dos grandes grupos que podramos denominar ventajas econmico-operativas y ventajas sociales. Las ventajas econmico-operativas se pueden resumir en tres: Al aumentar la velocidad, crece el atractivo del ferrocarril para los viajeros, ya que stos pueden
combinar las tradicionales ventajas del tren (comodidad, seguridad, libertad de movimientos) con una reduccin del tiempo de viaje. Como una consecuencia de ello, se transportan ms viajeros e incluso estos viajeros podran estar dispuestos a pagar ms por el billete; o a igualdad de precio se producen crecimientos an mayores de nmero de viajeros. El aumento de la velocidad supone una reduccin (mantenindose los dems factores) de los costes de explotacin: para hacer el mismo servicio (en trminos de capacidad ofertada y frecuencia) se precisan menos trenes; menos Jefes del Tren o maquinistas y, en general menos personas que prestan servicios a bordo. Los costes
Nueva estacin de Antequera-Santa Ana en la lnea Crdoba-Mlaga inaugurada en diciembre de 2007.

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Tren de la serie 102 de Renfe.

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de mantenimiento de las lneas y de los trenes, as como el consumo de energa son, normalmente, ms reducidos. Como consecuencia de estas ventajas econmicas y operativas, aparecen las que podramos llamar ventajas sociales del ferrocarril de alta velocidad: El tren de alta velocidad es capaz de reducir el tiempo de viaje de las personas, y como la reduccin del tiempo de viaje se traduce en una mejora de la productividad, se convierte en valor social, y aporta una parte significativa de las ventajas de los ferrocarriles de alta velocidad (y que justifican su construccin). El tren de alta velocidad (gracias precisamente a la velocidad) es capaz de captar un nmero importante de viajeros del avin y del coche particular, lo que hace que el tren de alta velocidad contribuya a la reduccin del consumo de energa y de las emisiones del sistema de transporte, ya que el tren tiene un consumo de energa y emisiones muy inferiores a las del avin y de las coche particular. Esto es muy importante por cuando nicamente con velocidades altas el tren es capaz de captar viajeros de estos modos (y normalmente mayores velocidades medias suponen mayor nivel de captacin), por lo que existe una evidente relacin entre el aumento de la velocidad del ferrocarril y la reduccin del consumo de energa del sistema de transporte. Mientras el ferrocarril no ha sido capaz de dar un salto importante en tiempos de viaje, ha ido perdiendo cuota de mercado a favor de otros modos de transporte menos eficientes ambientalmente. El tren de alta velocidad, por los motivos indicados anteriormente y porque puede ofrecer
Tren de la serie 103 de Renfe.
una alta frecuencia es capaz de captar un nmero importante de viajeros de coche particular. Ello traduce en una reduccin de la siniestralidad del transporte y por tanto en evitar la prdida de muchas de muchas vidas humanas. Nuevamente se puede comprobar que mientras el tren ha mantenido velocidades convencionales no ha podido evitar la prdida de sus viajeros a favor del coche particular.
Beneficios sociales
De todas las ventajas expuestas, los ahorros de tiempo y los ambientales son los mayores
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pretendidos impactos positivos en ahorros energticos, de emisiones, de accidentes, de tiempo, etc. Una poltica de explotacin de las lneas que busque maximizar el resultado econmico directo (es decir, lograr la mayor diferencia entre los ingresos de explotacin y los costes corrientes) no garantiza necesariamente el mayor beneficio social, ya que para que ste se produzca es preciso captar el nmero de viajeros previsto. Usualmente la optimizacin social requiere el uso mximo de la capacidad de la infraestructura de la lnea con trenes de alta capacidad, de forma que se consiga transportar el nmero mximo de viajeros posible.
El atractivo de la velocidad
El ferrocarril, en sus orgenes y hasta la primera mitad del siglo XX, era el modo de trasporte dominante, puesto que era el nico que ofreca una alta capacidad de transporte y unos tiempos de viaje reducidos. Despus, la expansin de los otros modos de transporte, singularmente del coche particular y del avin, ofreci alternativas que hicieron perder al tren una gran parte de sus trficos. El tren siempre retuvo atributos relacionados con la comodidad, como la posibilidad de moverse por su interior, aprovechar el tiempo a bordo, mayor confort (bsicamente debido a una menor aceleracin centrfuga soportada por los viajeros y mayor homogeneidad de las velocidades), etc. Sin embargo, el viaje en ferrocarril supo-
beneficios que se obtienen con una lnea de alta velocidad y superan con mucho a los beneficios econmicos de la explotacin. Es importante remarcar que los beneficios de la alta velocidad que justifican las fuertes inversiones pblicas realizadas en la construccin de las lneas (y que nunca se recuperan ntegramente con los ingresos de explotacin) se justifican, en su mayor parte, con beneficios sociales, no con beneficios econmicos. Ello en relevante por cuanto para que se produzcan los beneficios sociales es necesario que el tren de alta velocidad capte una parte importante de los viajeros del avin y, sobre todo, de la
En la figura puede observarse cmo el anlisis de rentabilidad social del tramo Poceira Caia de la LAV de Madrid a Lisboa, adems de ser creciente en el tiempo, tiene en los ahorros de tiempo el sumando ms importante (Fuente: Carlos Fernndez (2008): O Projecto de Alta Velocidade em Portugal, conferencia en el I Curso de especializacao em alta velocidade ferroviaria, Lisboa noviembre de 2008)
carretera, ya que slo as se consiguen los beneficios sociales que justifican la construccin de la lnea. En este sentido, Javier Bustinduy1 ha sealado que de la tarifa [del servicio de alta velocidad] depende la rentabilidad social, pues cuanto mayor sea la tarifa, menor ser el volumen de viajeros transportado, reduciendo su rentabilidad y los
1 Bustinduy, J. (2008): La velocidad y las tarifas en La importancia de la velocidad, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundacin Caminos de Hierro, Crdoba, 2008.
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La velocidad ha permitido al ferrocarril captar viajeros del avin en distancias inferiores a 600 kilmetros.
na para los clientes que lo utilizaban una relevante prdida de tiempo. Ello era debido, por una parte, a que las velocidades medias del tren evolucionaron lentamente y desde luego no podan competir con las del avin. Por otra parte, la reducida oferta del ferrocarril en trminos de frecuencia (lo que a la postre supone tambin perder tiempo esperando el tren) tambin empeoraba su posicin competitiva, especialmente frente al automvil que ofrece una disponibilidad casi permanente, lo que equivale a una frecuencia infinita. La reducida frecuencia del servicio ferroviario (especialmente apreciable en el caso de Espaa) tiene su origen en el debilitamiento de la demanda, que no propiciaba una elevada frecuencia. Por otra parte, se ha ido observando un
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aumento del nivel de renta (que ha sido una constante en las sociedades occidentales en las ltimas dcadas), que ha hecho que aumente el valor del tiempo de las personas: los viajeros estn dispuestos a pagar ms a cambio de perder menos tiempo en las actividades no ldicas, lo que ha perjudicado seriamente a la competitividad del ferrocarril que ofreca comodidad pero no era capaz de ofrecer tiempos de viaje atractivos puerta a puerta. El sistema de alta velocidad comparte, como se expondr a lo largo de este libro, casi todos los principios tcnicos del ferrocarril convencional, aunque desde luego desarrollados; pero aade la velocidad, que le permite cambiar espectacularmente el escenario de la competencia
entre modos de transporte. En efecto, la velocidad tiene el efecto directo de reducir drsticamente el tiempo de viaje. En el caso del tren, esa reduccin permite incrementar el nmero de viajeros, por cuatro razones: Le permite captar una parte importante de los viajeros del avin, ya que con la alta velocidad, en distancias de hasta 600 kilmetros, el tiempo puerta a puerta del tren de alta velocidad y del avin resultan similares. Adems la velocidad atrae nuevos viajeros para los que la relacin de velocidad /precio de las ofertas existentes no resultaba atractiva y el tren ofrece una oportunidad nueva. El tren de alta velocidad puede tener menores
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costes de explotacin, lo que le permite, tericamente (y en funcin del canon que se establezca por el uso de la infraestructura), fijar el umbral mnimo de los precios (coste marginal) ms bajo que el tren convencional, lo que aumenta el atractivo para ciertos segmentos de viajeros. Finalmente, con altas velocidades, en distancias largas (ms de 300 kilmetros) el tren de alta velocidad puede ofrecer un tiempo de viaje puerta a puerta mejor que el coche, ya que aunque la frecuencia el coche ser infinita (lo que equivale a un tiempo de espera tendente a cero), al aumentar el recorrido se diluye la ventaja del automvil. Pero por otra parte, y como se expondr seguidamente, el tren de alta velocidad tiene unos
Percepciones
Parece necesario hacer una rpida incursin en la teora econmica para recordar que cualquier comprador busca optimizar el valor que percibe frente al esfuerzo que debe realizar. As, en general, cuando se compra un bien o servicio concreto, el comprador busca el precio ms reducido para ese bien. Un aumento de calidad o de las prestaciones del bien o servicio puede traer consigo un aumento del precio, pues al obtener ms a cambio de su dinero, el comprador est dispuesto a sacrificar ms dinero. En el transporte de viajeros, adems hay otro efecto diferencial y de la mxima importancia: para trasladarse de un lugar a otro, el viajero no slo debe pagar el precio del billete (y otros costes monetarios asociados) sino que debe aportar su propio tiempo. Las personas perciben que su tiempo tiene un valor, e implcitamente lo monetarizan, es decir, son capaces de razonar, por ejemplo, que estaran dispuestos a pagar por un servicio de transporte 20 euros ms si el tiempo del viaje se redujera 1 horas. En ese caso, estn atribuyendo implcitamente un valor a su tiempo de 20 euros por hora. Ello supone que si el tiempo de viaje se reduce (por ser mayor la velocidad del servicio) el viajero tiene un menor sacrificio o coste por viajar, por lo que (a igualdad del precio) aumenta el nmero de viajeros. Tambin puede ocurrir que la reduccin del tiempo venga acompaada del un aumento del precio en cuyo caso, lgicamente, el aumento de viajeros ser menor que en el caso de que el precio se mantenga o incluso se reduzca. Puede suceder que para algunos viajeros el
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Tren serie 103 en Barcelona Sants.
costes de explotacin menores que los del tren convencional, lo que le permite establecer unos precios bajos (como de hecho ocurre en numerosos pases) y, con ello, captar una parte de los viajeros que emplean el coche particular. En efecto, el coste marginal (que es realmente el que perciben los viajeros y el que influye en la eleccin del modo de transporte) del coche es bajo, especialmente si lo utilizan dos o ms personas, y esto motiva en muchos casos que se prefiera el coche a otros modos de transporte colectivos. La posibilidad que tiene el ferrocarril de alta velocidad de establecer precios competitivos le abre la posibilidad de competir en estos segmentos.
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aumento del precio sea menor que el valor de la reduccin del tiempo, con lo que viajan ms. Para otros viajeros puede que sea igual, en cuyo caso el nmero de viajes es el mismo; o finalmente para ciertos pasajeros el aumento del precio ser mayor que el valor de la reduccin del tiempo, en cuyo caso se reduce el nmero de viajes.
El efecto para los diferentes valores del tiempo
Debe tenerse en cuenta que para cada persona el valor del tiempo es diferente (es decir, estaran dispuestos a pagar cantidades diferentes por una reduccin del tiempo de viaje de una hora). Por ello, una misma reduccin del tiempo de viaje, y un mismo precio nuevo puede provocar los tres efectos descritos a la vez. Para comprender mejor el problema supongamos que un servicio ferroviario tiene un tiempo de viaje inicial de 3 horas y un precio de 50 euros. Se produce una mejora de la velocidad que conduce a un nuevo tiempo de viaje de 2 horas (-1 hora) y, a la vez, se aumenta el precio del billete en 20 euros, fijndose en 70 euros. Entre los viajeros, anteriores o potenciales, pueden presentarse tres casos: 1. Habr personas que tienen un valor del tiempo muy bajo. Para ellas, puede ocurrir que el aumento de precio sea mayor que el valor del tiempo que se reduce (por ejemplo, para las personas cuyo valor del tiempo sea de 10 euros, el coste anterior era de 50 euros y 3 horas, es decir, de 80 euros; y el coste nuevo es de 70 euros y 2 horas, es decir, de 90 euros). Para estas personas, el viaje les resulta ahora
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Fuente:Observatorio del Ferrocarril en Espaa Grfico de barras: Miles de viajeros ao Grfico de lneas: Tiempo horas y minutos
ms caro y por ello, no viajan en el tren. Esto explica que si los precios del tren de alta velocidad son altos se expulsan viajeros hacia la carretera, tanto hacia el autobs como hacia el coche particular, por su menor coste econmico, aunque tengan un mayor tiempo de viaje. 2. En el caso de las personas cuyo valor del tiempo coincida exactamente con el valor del tiempo ganado (en este caso con un valor del tiempo de 20 euros por hora), el coste del viaje no cambia y por ello la demanda no vara.
3. Para las personas con un valor de tiempo muy alto, el aumento del precio puede ser menor que el valor del tiempo ahorrado, y por ello
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aumenta el nmero de viajes. En el ejemplo, para una persona con valor del tiempo de 30 euros por hora, el coste anterior ser de 50 euros y 3 horas, es decir, de 140 euros, y el nuevo coste es de 70 euros y 2 horas, es decir, de 130 euros. Siendo el menor coste que soportan, aumenta el nmero de viajes que realizan. Este es caso normalmente de los viajeros del avin, con un alto valor del tiempo y que por ello pueden pasarse al tren de alta velocidad, incluso con precios altos de ste. En la prctica, la reduccin de los tiempos de viaje que supone la alta velocidad puede venir acompaada con un aumento del precio de los billetes, lo que es compatible con un aumento, normalmente importante, del nmero de viajeros. Ello significa que en la realidad los trenes de alta velocidad permiten aumentar el trfico y, a la vez, aumentar el precio pagado por los viajeros. Y esto implica que, en trminos econmicos, el excedente que produce la velocidad, que coincide con el valor del tiempo ahorrado por los viajeros, se reparte en la prctica entre el operador (en forma de precios ms altos) y los viajeros (que an as, en general, tienen un menor coste total por su viaje) y stos aumentan la demanda de viajes.
los costes de explotacin. El anlisis de la relacin entre la velocidad y los costes de explotacin se puede realizar en dos campos: los costes energticos (que adems del impacto econmico tienen una derivada ambiental muy fuerte) y el resto de los costes de explotacin.
Consumo de energa del tren de alta velocidad
La reduccin de los costes de explotacin

El aumento de la velocidad no solo trae consigo (como es bien conocido y se ha expuesto anteriormente) un aumento de la demanda y de los ingresos por los viajeros. Tambin supone (y esto es mucho menos conocido) una reduccin de
En muchas ocasiones se imputa al tren de alta velocidad un desmesurado consumo de energa, muy superior al tren convencional, y por ello unas emisiones tambin ms altas. Diversos estudios recientes (desarrollados en Espaa por el Grupo de estudios del consumo de energa y emisiones en el ferrocarril de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles) muestran que, en general, el tren de alta velocidad consume menos energa que el tren convencional entre los mismos puntos. Del trabajo de Garca lvarez2 (2008) se obtienen las siguientes conclusiones: 1. El tren de alta velocidad, en sus condiciones normales de funcionamiento, consume menos energa y produce menos emisiones (una media de un 29% menos), por cada viajero transportado, que un tren convencional circulando entre los mismos puntos a menor velocidad. 2. A igualdad de todos los dems factores, los incrementos de velocidad producen incrementos prcticamente lineales (no cuadrticos) del consumo, y en alta velocidad un aumento
2 Garca lvarez, A. (2008): Consumo de energa y emisiones del tren de alta velocidad, en La importancia de la velocidad, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundacin Caminos de Hierro, Crdoba, 2008.
Lnea Madrid-Barcelona.
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Km/h AVE (Velocidad mxima).
inapreciable del coste energtico. Por ejemplo, pasar de 300 a 330 km/h en un tren directo de Madrid a Barcelona supone una reduccin de 5 minutos y un aumento del coste de la energa de 19 cntimos de euro por viajero. (a precios de 2008). 3. Desde el punto de vista del consumo de energa y las emisiones, el tren de alta velocidad tiene una gran ventaja al emplear traccin elctrica, con lo que las emisiones y la contribucin al agotamiento de las energas fsiles son
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menores que en los dems modos de transporte. Esta ventaja la comparte con el tren convencional elctrico. 4. El tren de alta velocidad es capaz, gracias precisamente a la velocidad, de captar una parte importante de viajeros del avin y del coche. Por ello, la principal ventaja de la implantacin de una lnea de alta velocidad no proviene de la sustitucin del tren convencional: tpicamente el tren de alta velocidad evita la emisin de
Ave serie 102 en la lnea Crdoba-Mlaga.

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Razones tcnicas del menor consumo de energa del tren de alta velocidad
por Alberto Garca lvarez
El tren de alta velocidad, consume en la mayor parte de los casos, menos energa que el tren convencional entre los mismos puntos. As se comprueba empricamente en numerosos casos en los que es posible establecer comparaciones homogneas. Adems de que los trazados son normalmente ms cortos en alta velocidad entre los mismos puntos, existen numerosas razones tcnicas por las que se produce esta aparente paradoja han sido estudiadas en diversos artculos que se resumen a continuacin. Energa necesaria para vencer la resistencia mecnica en recta y en curva La energa necesaria para vencer las resistencias mecnicas al avance depende del valor especfico de tales resistencias, de la masa y de la longitud recorrida. En todo el recorrido (recta y curva) puede suponerse que esta resistencia es proporcional a la masa del tren, siendo la constante de proporcionalidad del orden de magnitud de 1,2 a 2 daN/t para trenes convencionales y de 0,5 a 0,9 daN/t para trenes de alta velocidad. En curva, la energa necesaria es proporcional a la masa y a la longitud recorrida, e inversamente proporcional al radio de la curva. Se puede modelar cada lnea de forma que se define como un coeficiente equivalente de curvas. Los valores del coeficiente equivalente de curvas oscilaran entre 1,424 daN/t (lnea de Betanzos a Ferrol) y 0,08 daN/t (lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona). Se puede estimar como valores representativos los de 1,2 daN/t para las lneas interurbanas y de 0,09 daN/t para las de alta velocidad. Energa necesaria para vencer la resistencia aerodinmica La energa necesaria para vencer la resistencia aerodinmica, depende del cuadrado de la velocidad instantnea y de la densidad del aire, y no depende de la masa del tren. Puede suponerse descompuesta en dos sumados, uno de ellos debido a la presin en cabeza y cola del tren y otro debido a la friccin en toda la superficie del tren. Energa necesaria para vencer la resistencia aerodinmica de presin La resistencia aerodinmica de presin se produce tanto en la cabeza del tren como en su cola, y depende (con un coeficiente de proporcionalidad cp) del rea de la seccin transversal (St) del tren, y de su forma (coeficiente Cx). Tambin, depende de la densidad del aire y, en la parte del recorrido en que
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3 kilos de dixido de carbono por viajero respecto al tren convencional; mientras que en el conjunto de la ruta (si hay oferta area) la implantacin de la alta velocidad tiene un efecto multiplicador que supone que se evita la emisin de 31 kilos de CO2 por cada viajero transportado en alta velocidad. Del mismo trabajo puede deducirse que las razones del menor consumo del tren de alta velocidad hay que buscarlas en algunas caractersticas intrnsecas del sistema de alta velocidad (sobre todo un perfil de velocidades ms homogneo, menos paradas, menos curvas, alimentacin elctrica en mayores tensiones, la posibilidad de devolver a la red la totalidad de la energa elctrica regenerada con el freno). Tambin algunos sumandos del consumo, como el de los servicios auxiliares aire acondicionado, iluminacin, etc.) se reducen directamente con la velocidad. Adems, las lneas de alta velocidad tienen unos recorridos normalmente ms cortos entre las mismas estaciones origen y destino que las lneas convencionales.
Comparacin de los costes energticos con los ingresos y los costes totales de las Unidades de Negocio de Renfe en 2005. Elaboracin propia sobre datos de la Memoria anual de Renfe.Negocio de Renfe en 2005. Elaboracin propia sobre datos de la Memoria anual de Renfe.
Costes de mantenimiento de la infraestructura

La Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC1 ) ha realizado un profundo estudio sobre los costes de mantenimiento de la infraestructura de las lneas ferroviarias. En l se incluye el revelador dato de que la SCNF (la empresa ferroviaria con ms experiencia
1 UNION INTERNATIONALE DES CHEMIS DE FER (2006): Cots de maintenance des lignes nouvelles grande vitesse Direction Grande Vitesse ; Pars, diciembre de 2002. Versin de 2006.
en mantenimiento de lneas de alta velocidad) indica que el coste de mantenimiento por kilmetro de va sencilla de las lneas de alta velocidad asciende a 28,4 millones de euros al ao, mientras que en la red convencional es de 41,5 millones de euros al ao; es decir, que el mantenimiento de las lneas de alta velocidad es un 31,5% ms barato que el de las convencionales.
Costes operativos no energticos

Los costes operativos no energticos (entendiendo por tales los costes corrientes que son necesarios para la prestacin del servicio y que son diferentes del propio coste de construccin de la lnea y sus costes de capital) tambin disminuyen en general al aumentar la velocidad. Para su anlisis se sigue el trabajo de Minayo y Garca lvarez (2008)2.
A la vista de las consideraciones expuestas en el citado trabajo, pueden establecerse las siguientes conclusiones sobre la relacin entre la velocidad y los costes operativos no energticos: 1. Algunos costes operativos se reducen casi proporcionalmente con el aumento de la velocidad. Entre estos costes (que son los que se inducen por tiempo) se pueden contar los siguientes: Costes de disponibilidad de los vehculos, incluyendo su amortizacin y los costes financieros asociados. Esta partida de costes es normalmente la ms importante de entre los costes opera2 Minayo de la Cruz, F. y Garca lvarez, A (2008): Relacin entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no energticos en La importancia de la velocidad, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundacin Caminos de Hierro, Crdoba, 2008.
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circula en tnel, de un factor de tunel (Tf). En trenes convencionales, el valor del coeficiente cp es del orden de 0,0022 daN/[(km/h)2.m2] y entre trenes de alta velocidad, el valor est ms cerca de 0,00096 daN/[(km/h)2.m2]. Energa necesaria para vencer la resistencia aerodinmica de friccin La resistencia aerodinmica de friccin por fuerzas cortantes se produce en la llamada superficie mojada (piel) del tren, cuyo rea se puede calcular a partir de su altura (H), de su longitud (Lt) y de su anchura (W) de la siguiente forma : En trenes convencionales, el valor del coeficiente cf (que depende de la continuidad y calidad superficial) es del orden de 0,00003 daN/[(km/h)2.m2] y entre trenes de alta velocidad, el valor est ms cerca de 0,000021 daN/[(km/h)2.m2], pudiendo considerarse para ambos casos un permetro mojado de 11m. Debe significarse que para trenes de una longitud superior a 200 m el cociente cf tiende a reducirse [1]. Energa disipada en el freno y no aprovechada El tren, en su recorrido, necesita una cantidad adicional de energa para aumentar su velocidad y para subir las rampas. Pero esta energa no se pierde, sino que se acumula en el tren en forma de energa cintica y potencial respectivamente, y puede ser empleada para vencer la resistencia al avance del tren, en cuyo caso no se desaprovecha. Como la energa necesaria para vencer la resistencias al avance ya ha sido considerada en los sumandos anteriores (cualquiera que sea su origen: exterior o energa acumulada en el propio tren), puede entenderse que la energa que se pierde es tan solo la que se disipa en el freno del tren. Esta disipacin se produce en dos casos: cuando frena para reducir su velocidad (por una parada o para cumplir la prescripcin de una limitacin local de velocidad) o cuando frena para bajar una fuerte pendiente sin exceder la velocidad mxima. Energa cintica disipada en las reducciones de velocidad La energa cintica disipada en las reducciones de velocidad es funcin de la masa del vehculo, de las masas rotativas, de la distancia entre paradas tcnicas y comerciales y de la distancia entre paradas equivalentes (parmetro de la lnea que caracteriza la homogeneidad del perfil de velocidades.
De esta cantidad de energa se deduce la que se emplea para vencer la resistencia al avance durante el proceso de deceleracin. La cantidad de energa disipada en la reduccin de velocidad depende de la masa (y de las masas rotativas), del nmero de paradas (Dpc) y de la homogeneidad del perfil de velocidades (Dpe). Energa cintica disipada en el frenado en las pendientes pronunciadas Se define, para un tren, como pendiente de equilibro (pe) aquella para la cual el tren, sin frenar ni traccionar, mantiene una velocidad igual a su velocidad mxima en el tramo de lnea. Se comprende que la pendiente de equilibrio es mayor cuanto mayor sea la velocidad autorizada para el tren en la lnea. Si la pendiente real existente (pr) es mayor que la pendiente de equilibrio (pr>pe), el tren debe frenar para no rebasar la velocidad mxima, y frena ms (perdiendo ms energa cuando mayor sea la diferencia pr-pe).
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tivos no energticos. Cuanto mayor sea la velocidad, ms kilmetros pueden recorrer el tren en el mismo tiempo y, por tanto, aumenta su productividad. Costes de personal operativo que trabaja a bordo de los trenes como personal de conduccin, intervencin, mantenimiento a bordo, servicios de cafetera, etc. Este personal realiza una determinada jornada de trabajo (tpicamente 1.880 horas al ao) y en ella puede recorrer ms kilmetros (aumentando por tanto la productividad) cuanto mayor sea la velocidad. Costes de mantenimiento de los equipos de confort (equipos de aire acondicionado y calefaccin, asientos y tapiceras, aseos, cafeteras, etc.), cuyo uso y desgaste es por tiempo e independiente del recorrido. Costes de limpieza interior, avituallamiento de agua y descarga de vteres. 2. Hay otro grupo de costes que es menor en alta velocidad, pero no debido directamente a sta, sino por otros requerimientos del sistema de alta velocidad, y que fundamentalmente estn relacionados con los trazados (con pocas curvas y de radios amplios, y pocas paradas) as como con el mantenimiento de un perfil de velocidad homogneo y el uso preferente del freno elctrico. Estos costes son: Mantenimiento de ruedas, pantgrafos, ejes, zapatas y discos de freno y avituallamiento de arena. Seguros de los trenes, debido a la menor accidentalidad del sistema de alta velocidad. 3. Un tercer grupo de costes operativos aumenta debido a las mayores necesidades de vigilancia y control del sistema de alta velocidad:
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Trenes de alta velocidad y ancho variable (series 120 y 130 ) en los talleres de mantenimiento de La Sagra.
Mantenimiento y amortizacin de los sistemas adicionales de vigilancia de y seguridad necesarios en alta velocidad. 4. El cuarto grupo de costes es independiente de la velocidad de los trenes y del hecho de que operen o no en el entorno de alta velocidad. En este captulo cabe considerar, por ejemplo:
Los costes fijos de administracin y de direccin de la empresa operadora. Los intereses del capital circulante. En sntesis, no se aprecian conceptos significativos de costes operativos que aumenten con la velocidad. Por el contrario, s que se detectan muchos costes que se reducen en un entorno de alta velocidad.
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Por ello, el tren frenar ms en las pendientes cuanto menor sea la pendiente de equilibrio, es decir, frenar ms cuanto menor sea la velocidad mxima. As, por ejemplo, para el tren serie 102, en la LAV de Madrid a Barcelona, el pasar de una velocidad autorizada de 220 a 300 km/h supone reducir un 32% la energa disipada por el freno en las pendientes. Energa no perdida por conduccin econmica Si el tren decelera o desciende las pendientes sin frenar, puede emplear una parte (o la totalidad) de la energa cintica y potencial acumulada en vencer la resistencia al avance; y por ello se reduce la energa consumida, ya que se reduce la cantidad de energa disipada en el frenado. Como contrapartida, el tren pierde tiempo, por lo que en el conjunto del recorrido emplea ms tiempo del mnimo necesario. Es lo que se llama conduccin econmica (conseguida normalmente por la marcha en deriva): se produce un menor consumo de energa con un mayor tiempo de viaje. Si la deriva se produce en velocidades altas, la prdida de tiempo es poca y sin embargo, el ahorro de energa es elevado. En velocidades bajas, si se circula en deriva en vez de frenando, el tren pierde mucho tiempo y sin embargo ahorra poca energa. Por ello, en alta velocidad se puede conseguir un mayor aprovechamiento energtico de la conduccin econmica, y as el tren de alta velocidad puede realizar sin gran prdida de tiempo mucha parte del recorrido en deriva (o a vela). En una lnea de alta velocidad tpica, un margen de tiempo del 6% (mnimo recomendado por la UIC) permite valores del coeficiente de ahorro del orden de 0,4 a 0,6; mientras que en una lnea de velocidad mxima de 160 km/h, con el mismo margen, se pueden obtener valores para dicho coeficiente del orden de 0,8 a 0,9. El programa de conduccin econmica en el AVE Madrid Sevilla permiti reducir el consumo en un 8% a la vez que se aumentaba la velocidad media. Un tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla puede realizar el 64% del recorrido en deriva (sin consumir un solo kilovatio-hora perdiendo 7 minutos); el tren Avant Madrid Toledo puede circular en deriva el 68 % del recorrido perdiendo tan solo 4 minutos sobre su marcha mnima. Energa aprovechada por el freno regenerativo Si existe freno regenerativo, una parte de la energa disipada en el freno se puede aprovechar: o bien para ser empleada por otros trenes, o bien para ser devuelta a la red elctrica pblica. Solamente una parte de la energa disipada en el freno es convertida en energa elctrica por el freno regenerativo (en el caso de que ste exista), ya que siempre es necesario usar, en mayor o menor medida, los frenos de friccin. Los frenos de friccin son especialmente utilizados en velocidades bajas (por
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Por ello, puede concluirse que el sistema de la alta velocidad produce en el ferrocarril una significativa reduccin de los costes operativos no energticos.
Madrid a
Segovia Valladolid Barcelona Zaragoza Lledia Camp.Tarragona Huesca Cuenca Albacete Valencia Alicante Murcia Toledo Sevilla Crdoba Ciudad Real Mlaga CT LAV 1 (Norte) LAV 2( Noreste) LAV 3 (Levante) LAV 4 (Sur) TOTAL
Distancia recta FC Conv (km) (km)

63,0 153,0 502,3 260,0 370,0 410,0 320,0 130,0 221,8 301,2 360,0 350,0 66,2 387,0 277,0 150,0 393,0 101,6 249,4 708,0 338,0 532,0 595,0 421,0 200,0 278,7 489,1 454,7 459,9 90,2 571,0 440,0 262,0 633,0
FC AVE (km)
68,3 179,2 621,0 306,7 442,0 521,0 392,0 188,1 314,0 390,8 483,0 525,0 75,2 470,5 343,0 173,0 512,9
FC AVE /recta
1,08 1,17 1,24 1,18 1,19 1,27 1,23 1,45 1,42 1,30 1,34 1,50 1,13 1,22 1,24 1,15 1,31 1,13 1,22 1,40 1,21 1,26
FC convecional /recta
1,61 1,63 1,41 1,30 1,44 1,45 1,32 1,54 1,26 1,62 1,26 1,31 1,36 1,48 1,59 1,75 1,61 1,62 1,38 1,40 1,56 1,47
FC AVE /FC conv.

0,67 0,72 0,88 0,91 0,83 0,88 0,93 0,94 1,13 0,80 1,06 1,14 0,83 0,82 0,78 0,66 0,81 0,70 0,88 1,01 0,78 0,87
Trazados ms cortos entre los mismos puntos

Como se ha anticipado, muchas de las ventajas econmicas y ambientales de la alta velocidad se derivan del hecho de que, en la mayor parte de los casos, las distancias de las lneas de alta velocidad son menores que las de las lneas convencionales entre los mismos puntos. Y si entre los mismos puntos la distancia es menor, el consumo de energa ser menor en esa misma proporcin, a igualdad de todos los dems factores. Lo mismo ocurrir con los costes de mantenimiento del material y los propios de mantenimiento de la infraestructura, que se rebajarn conforme lo haga la distancia de la lnea de alta velocidad respecto de la convencional. Las razones por las que los trazados de la alta velocidad son ms cortos que los de las lneas convencionales tienen que ver con la necesidad de trazados rectos para poder desarrollar las altas velocidades. Cuando, en el siglo XIX, se construy la mayor parte de la red ferroviaria clsica, la estrategia para salvar las cordilleras era rodearlas para as buscar los puntos de cota mnima y trazar unas pendientes con valores relativamente modestos: las mquinas de vapor no podan superar rampas. demasiado fuertes. Con esas condiciones, los trazados normalmente zigMONOGRAFAS VA LIBRE
Comparacin entre las distancias por lnea de alta velocidad, por lnea ferroviaria convencional, en lnea recta (desplazamiento) y por carretera en las rutas espaolas de alta velocidad. Fuente: Garca lvarez y Fernndez Gonzlez (2008). En la tabla, puede observarse que, en Espaa, las lneas de alta velocidad tienen un recorrido medio menor en un 13% que el de las lneas ferroviarias convencionales entre los mismos puntos, si se mide en trminos estticos (como media simple de los coeficientes de las rutas), y del 12% si se mide el coeficiente de trayectoria efectivo (ponderados los coeficientes por los viajeros.kilmetro previstos en cada ruta).
zagueaban siguiendo las curvas de nivel, y la longitud de la lnea aumentaba con cada giro. Un buen ejemplo lo tenemos en los pasos
ferroviarios de la Sierra del Guadarrama. Los del siglo XIX por Santa Maria de la Alameda y Tablada dan grandes rodeos antes de llegar a vila y
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ejemplo, entre 50 km/h y la parada). Por ello, la parte de la energa disipada en el freno que es convertida en energa elctrica es mayor en alta velocidad. Para una velocidad mxima de 100 km/h, el 75% de la energa disipada en el freno es convertida en electricidad potencialmente aprovechable, mientras que si la velocidad mxima es de 300 km/h, este porcentaje se eleva hasta el 97%. El grado de aprovechamiento real de la energa de frenado convertida en energa elctrica por otros trenes depende de la longitud de las secciones elctricas (a mayor longitud de stas, mayor posibilidad de aprovechamiento), y de la densidad de trfico (mayor densidad supone mayor probabilidad de que en el instante de que un tren est generando energa con el frenado haya otro requirindola en un proceso de aceleracin). En alta velocidad, la electrificacin en corriente alterna permite devolver a la red pblica la energa producida por el freno regenerativo y (aunque la energa devuelta a la red no es pagada al ferrocarril) desde el punto de la vista de la eficiencia energtica puede considerarse como energa aprovechada. En corriente continua, si no existen dispositivos de almacenamiento ni de devolucin a la red, puede alcanzar valores de aprovechamiento de 0,5 a 0,9, segn la densidad de trfico y la longitud de las secciones elctricas. Energa consumida por los servicios auxiliares de los trenes Los servicios auxiliares de los trenes son equipos que consumen energa con finalidades tcnicas (compresores, ventiladores de motores, etc.) o para el confort de los viajeros (calefaccin, aire acondicionado, iluminacin etc). El consumo de energa de estos servicios es proporcional al tiempo de uso; y por ello, si aumenta la velocidad media, el consumo por kilmetro se reduce en la misma proporcin que aumenta la velocidad media. En la comprobacin de un caso tpico de alta velocidad, un aumento de la velocidad media del 50% supone una reduccin del 29% en el consumo de auxiliares. Debe mencionarse que el consumo de auxiliares sigue producindose durante las paradas, aunque el tren no recorra ningn kilmetro, por lo que un aumento de este tiempo (incluido el tiempo que, antes de partir est a disposicin de los viajeros) supone mayor consumo de auxiliares por kilmetro. Al tener los trenes de alta velocidad menos paradas y de menor duracin que los convencionales, y al diluirse el tiempo de la estancia en cabecera entre ms kilmetros, tambin por esta razn se reduce ms el consumo de auxiliares. Coeficiente de prdidas de energa Las centrales generadoras de electricidad deben producir una cantidad de energa para un tren que es la energa neta demanda por el tren en llanta (o a la entrada de los equipos auxiliares) ms las prdidas de todo tipo que se producen hasta que la energa elctrica es convertida en energa susceptible de uso final. Pueden identificarse dos grandes grupos de prdidas (cada uno de ellos con un coeficiente de prdidas asociado): en las redes elctricas y en la locomotora.
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Distancias entre Madrid y otras ciudades por diferentes modos de transporte: FC alta velocidad, FC convencional y carretera
Segovia respectivamente; tienen tneles relativamente cortos y situados en cotas elevadas. El paso de la lnea Madrid-Burgos, diseado ya en el siglo XX, supone un tnel largo (el de Somosierra) que hace posible un recorrido relativamente ms directo. Finalmente, los tneles de base de Guadarrama (de 28 km) en la lnea de alta velocidad Madrid-Valladolid permiten que la distancia de Madrid a Segovia sea de tan solo 68 km, muy inferior a los 102 km del ferrocarril del siglo XIX e incluso a los 96 km de la carretera. Un detallado estudio de las distancias por ferrocarril en Espaa se encuentra en la Nota Tcnica EnerTrans/5 Estudio sobre las variables que influyen los incrementos de recorrido e incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte ferroviario de Alberto Garca y Eduardo Fernndez (2008).
Estructura de costes de los servicios ferroviarios en funcin de la velocidad

En los trenes de viajeros en Espaa se comprueba empricamente que el margen de contribucin de los servicios ferroviarios (entendindolo como el resultado de explotacin menos los gastos generales y comunes atribuidos) aumenta con la velocidad media de los trenes. En los trenes de mayor velocidad los costes operativos son inferiores a los dems, aunque tienen mayores costes de atencin a los clientes y pueden soportar un mayor canon por el uso de la infraestructura (de hecho, el canon aplicado en Espaa en lneas de
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Puede observarse que en algunas rutas como la de Madrid a Segovia la distancia en alta velocidad llega a ser inferior en un 23%, y solo en algunas rutas de Levante (Albacete, Murcia, Alicante) es mayor en alta velocidad, aunque en este caso debido a la peculiar topologa troncal de este rbol de nuevas lneas.
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Prdidas en los procesos de cambio de tensin y transporte de la energa elctrica hasta el tren. Fuente: Pilo (2006 , [2])
Energa perdida en las redes elctricas La energa perdida en los procesos de cambio de tensin y en el transporte de la energa desde la salida de la central generadora hasta que llega al tren es proporcional a la energa que llega a la locomotora, y el coeficiente de prdidas depende de la tensin de funcionamiento del tren (mayor tensin significa menores prdidas), as como de algunas caractersticas de la electrificacin (seccin de los conductores, distancia entre subestaciones, etc). En la figura puede verse esquemticamente los rendimientos equivalentes en cada una de las fases de la transformacin de energa y en consecuencia, la cantidad incremental de energa que es preciso producir para subvenir estas prdidas. Las lneas de alta velocidad en Espaa estn electrificadas a 25 kV c.a. y las lneas convencionales a 3 kV c.c. La mayor tensin supone menos prdidas elctricas en los procesos de transformacin y transporte. La cantidad adicional que hay que producir, adems de la consumida en el pantgrafo es: 22,6 % para el caso de que los trenes funcionen a 3.000 V c.c. y del 8,8% si los trenes funcionan en 25 kV, corriente alterna (Pilo, 2006, [20]).
Energa perdida en la locomotora En los vehculos motores se producen prdidas de energa, debidas al rendimiento de los diversos equipos (convertidores, motores reductores, etc). En principio, los rendimientos en los vehculos de traccin elctrica suelen ser independientes del rgimen de funcionamiento de motor, y por ello de la velocidad y del perfil de velocidades. Sin embargo, pueden apreciarse en la prctica menores prdidas de energa en los sistemas de alta velocidad, puesto que por una parte los motores tienden a ser mayores (y a mayor tamao del motor, menores prdidas) y por otra, las tecnologas modernas que suelen aplicarse a los trenes de alta velocidad suelen hacer posibles mejores rendimientos.
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alta velocidad recuperar, incluso, una parte de los costes de capital). Pese a ello, gracias al mayor ingreso obtenido por plaza, los trenes ms rpidos consiguen un mayor margen econmico, como se ha sealado. En la figura se aprecia la estructura de costes y el margen de contribucin de varios trenes regulares de viajeros en Espaa con diversas velocidades medias. Para la interpretacin del grfico debe tenerse en cuenta que la suma de los costes y el margen es la percepcin media, por lo que el valor total de la barra representa la percepcin media por viajero/kilmetro.
La velocidad como atributo que aumenta el valor y reduce el coste

Un relevante estudio sobre la incidencia de diversas medidas a adoptar para la mejora de valoracin de las prestaciones de los trenes por los viajeros y relacin de cada una con los costes es el realizado por el profesor Kottentoff3. En l se incluye una representacin grfica de los resultados de cada accin con estas dos variables. En ella se comprueba que la mejora de la velocidad se sita en el cuadrante inferior derecho, donde se representa una disminucin de costes y un incremento de valor para los clientes. En concreto, una reduccin del tiempo de viaje del 20% aumenta en un 10-20% lo que los clientes estaran dispuestos a pagar. Y a la vez, los costes de servicio se reducen un entre un 3 y un 5%.
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3 Fuente: K.Kottenhoff, Evaluation of passanger train concepts Prctical methods for Measuring Travellers preferences in Relation to Costs.
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Efecto la velocidad en los costes operativos no energticos

por Luis Francisco Minayo de la Cruz y Alberto Garca lvarez
En el articulo Relacin entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no energticos publicado en el libro La importancia de la velocidad (Ed.: Fundacin Caminos de Hierro, Crdoba, 2008) de Francisco Minayo de la Cruz y Alberto Garca lvarez se analiza con detalle la relacin entre los costes operativos y la velocidad. De este trabajo se extraen la justificacin de las relaciones en algunos costes concretos. Costes de disponibilidad de los trenes El operador del servicio necesita disponer de unos vehculos para realizar el transporte, y por ello debe soportar los costes que supone la tenencia de estos vehculos. Estos autores expresan el coste anual de disponibilidad de un vehculo (puede consultarse el citado trabajo para el desarrollo de la frmula) de la siguiente forma:
Siendo Ca el coste de adquisicin del tren; Su la superficie til bruta; N el nmero de aos de vida del vehculo (tpicamente 20 aos); Hud el nmero de horas de uso al ao; t el coste del capital; s el coste del seguro; V la velocidad media del tren. De esta expresin se deduce que, a igualdad de los dems factores, el coste unitario disminuye linealmente con la velocidad. Cabe plantearse si los vehculos para la alta velocidad son necesariamente ms costosos de adquisicin (en tal caso, el valor del adquisicin, Ca sera mayor). Para el anlisis de esta cuestin, debe realizarse la comparacin por unidad de superficie, ya que por ejemplo, no puede compararse directamente el coste de un tren de alta velocidad de 200 metros de longitud con un tranva de 30 metros. Pues bien, en el citado trabajo se afirma que, a igualdad de equipamiento y de los dems factores, el ndice Ca/Su crece ligeramente con la velocidad mxima del vehculo, pero de forma menos que lineal con la velocidad. Por ello puede afirmarse que el indicador del coste unitario Ca/(SuxV) disminuye al aumentar la velocidad media. En concreto, un anlisis realizado en 2004 sobre el precio de varios trenes de larga distancia, relacionndolo con su masa, plazas y potencia, y con una cierta homogeneizacin previa (para diferenciar si tenan o no cambio de ancho, sistemas multitensin, etc.) mostraba que si reparta el coste de un tren una parte fija, otra parte proporcional a la masa, otra proporcional a las plazas del tren y otra proporcional a la potencia, resultaba que, por ejemplo, en un tren de 250 km/h y 300 plazas, el 7,5% del precio corresponda a la parte fija, el 2,5% era coste explicado por las plazas, el 73% por la masa y un 17% por la poten-
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La velocidad en los orgenes del ferrocarril La evolucin de la velocidad en el ferrocarril en el mundo y en Espaa en particular hasta 1986 fue descrita por Garca lvarez (1986) en una monografa que seguiremos aqu en buena parte para recordar el proceso.4
Los primeros aos del ferrocarril

Ya en su origen, desde el concurso de Rainhill de 1829 (considerado como el primer ferrocarril y el origen de la locomotora de vapor en su concepcin definitiva), el ferrocarril aport una considerable revolucin en el campo de la velocidad. Hamilton Ellis cita que un espectador del concurso de Rainhill tras contemplar el correr de las locomotoras participantes afirm: "Parecan volar, nadie haba visto nada ms rpido, con excepcin de las guilas, golondrinas y dems pjaros" (la locomotora "Rocket" de Stephenson, ganadora del concurso, logr una velocidad media de 28 km/h y una mxima de 46 km/h). El smil de la velocidad de las aves, segn recoge Jess Moreno (2), fue otra vez utilizado en 1830 por un periodista asistente a los actos inaugurales del ferrocarril de Liverpool a Manchester: "La velocidad iba creciendo gradualmente de forma tal, que cuando entrbamos en la trinchera del Monte Mount bamos lanzados sobre este terrible abismo a una media de 38,6 km/h. Los taludes, los pasos superiores sobre nuestras cabezas (...) estaban llenos de una masa de seres huma4 Garca lvarez, A. (1986): La velocidad, en Monografas Ferroviarias, n1, ed.: GIRE, Renfe, 1986.
Rocket, primera locomotora de Stephenson.
nos, por delante de los cuales nos deslizbamos como si furamos sobre las alas del viento." El mismo autor cita en su trabajo que el da del acto inaugural, tras el arrollamiento fortuito de un diputado, Stephenson viaj a Manchester a 56 km/h (velocidad mxima de la locomotora) a fin de buscar cirujanos y mdicos para atender al herido. Es fcil comprender que con estas velocidades el ferrocarril pudo superar fcilmente a la diligencia y a todos los medios de transporte hipomvil en las lneas en que iban siendo concurrentes. El esfuerzo que en muchos pases centroeuropeos hicieron las compaas explotadoras de los barcos de vapor para competir en velocidad con el ferrocarril tampoco tuvo xito, y lo cierto es que
a lo largo del siglo XIX el tren de vapor se impuso con claridad y facilidad revolucionando el sistema de transporte. Hasta bien entrado el siglo XX la principal limitacin al aumento de velocidad en los trenes provena de las caractersticas del material, y el impulso que fue haciendo posible el desarrollo de trenes cada vez ms rpidos, no vino de la competencia con otros modos de transporte sino de la lucha (muchas veces de prestigio) entre las compaas ferroviarias y hasta de la rivalidad de los Estados Unidos con Europa. Durante aos fueron habituales los concursos de velocidad y la utilizacin propagandstica de "records" no siempre bien contrastados. Para la mayor parte de los autores, la primera vez que se superaron las 100 millas por hora fue en 1893, cuando la locomotora 999 del "New York Central" alcanz los 191 km/h durante 1,6 kilmetros. El ambiente competitivo de aquellos aos puede resumirse citando nuevamente a Hamilton Ellis (1) quien seala: "La velocidad lleg a convertirse en una obsesin para ciertas compaas competidoras en trayectos como Nueva YorkChicago y Londres-Aberdeen. En este ltimo recorrido exista una competicin permanente, noche tras noche, en el verano de 1895, entre locomotoras inglesas y escocesas en itinerarios muy parecidos. Lo que ms importaba eran las velocidades comerciales. Las ms elevadas se lograron en la lnea de la costa oeste, Londres-Carlisle- PethAberdeen en la noche del 22 al 23 de agosto donde los 869 km fueron cubiertos en 512 minutos (a una velocidad comercial por tanto de 105 km/h) con tres paradas de dos minutos. Los mejores resultados se lograron entre Crewe y Carliste
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cia. Como, por otra parte, en el citado estudio de Garca lvarez (2008) se muestra que relacin real entre la potencia continua de los trenes (P, en MW) y su velocidad mxima (V, en km/h) responde a la regla. Podramos concluir pasar de 250 a 300 km para un tren podra incrementar, a igualdad de los dems factores, el coste del tren el 69%, pero solo en la parte de la potencia, cuyo peso en el total es del 17%; es decir un incremento de la velocidad mxima del 20% produce un incremento del coste del tren del 11,3%. Anlisis emprico. El anlisis emprico de la cuestin, analizado los recorridos reales de varios tipos de trenes en Espaa, muestra que los recorridos anuales del parque crecen en proporcin a la velocidad media elevada a 0,69. Formulacin terica Otra formulacin, ms terica basada en los criterios empleados para el grafiado del material, muestra que el nmero de trenes en lnea viene dado por la ecuacin: Donde L (km) es la distancia (por ferrocarril) entre dos puntos, V (km/h) es la velocidad media de los trenes en recorrerla, p es el periodo entre trenes (min) y R (min) el tiempo de rotacin. Es cifra, obviamente, debe redondearse por exceso hasta un nmero entero. Como puede observase, el nmero de trenes necesario aumenta al aumentar la distancia recorrer, al reducirse el periodo entre trenes, y (lo que aqu es ms relevante) al reducirse la velocidad media de los trenes. Grficamente esta relacin puede verse en la representacin del nmero de trenes en lnea necesarios en hora punta para realizar un servicio de 300 km de recorrido con distintos periodos entre salidas de trenes. Costes de mantenimiento de los vehculos Una parte de los costes de mantenimiento son fijos e independientes de los recorridos de los trenes y desde luego del tiempo empleado en realizarlas. As, pueden considerarse fijos en general los costes de construccin y mantenimiento de los talleres, los de la vigilancia y seguridad, y los costes generales del mantenedor. Otra parte de los costes corresponden a la sustitucin de elementos que se desgastan por el uso. En el largo plazo, estos consumos de materiales y las necesidades de mano Relacin entre la velocidad media en distintos tipos de servicios ferroviarios (tranva, metro, cercanas, regionales, larga distancia y alta velocidad) de obra se corresponden (por orden de importancia) con desgaste de ruedas, de zapatas, y recorridos medios anuales conseguidos por los vehculos del corresponpantgrafos, discos de freno y ejes. Estos costes se reducen en las lneas de alta velocidad diente servicio. (por sus mayores radios de curva, menor uso del freno neumtico y menor nmero de cables conductores en la catenaria) por lo que la correlacin de los costes econmicos correspondientes con la velocidad media de los trenes muestra una reduccin los costes al aumentar la velocidad media de los trenes. Se observa, especialmente en el caso de los pantgrafos, una reduccin ms significativa al pasar de las lneas convencionales a las de alta velocidad.
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(226 km a 107,0 km/h) y entre Peth y Aberdeen (144,5 km, tambin a 107 km/h)". La loca carrera de la mejora de velocidad dur hasta los primeros aos del siglo XX (en Inglaterra llegaron a lograrse velocidades comerciales de 126,6 km/h sobre 200 kilmetros en 1906 en servicio regular), cuando tras algunos accidentes las compaas rivales firmaron acuerdos de explotacin.
Primera mitad del siglo XX

La evolucin de la velocidad ferroviaria durante la primera mitad del siglo XX reviste caractersticas distintas. La competencia, que siempre se presenta en este campo como motor del desarrollo, se centra ahora entre los diversos tipos de traccin. As, durante las primeras dcadas del siglo, con las compaas privadas explotadoras, en declive econmico y ya sin grandes intereses de competicin entre ellas, la aparicin de la traccin elctrica primero y del motor de combustin interna despus, sirvi para caldear un ambiente que durante los aos de exclusividad de la locomotora de vapor haba llegado a perder inters. La historia de la velocidad ferroviaria en la primera mitad del siglo XX es, pues, la historia del progreso y del refinamiento de cada uno de los tres tipos de traccin que llegan a alcanzar un perfeccionamiento tcnico realmente notable, y por tanto, conquistar marcas de velocidad que an hoy despiertan asombro. As, con traccin vapor se lograron los 202 km/h en 1938; con traccin disel el rcord ms significativo es de 1939 cuando se lograron los 200 km/h y la traccin elctrica alcanz los 331 km/h
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La traccin vapor lleg a alcanzar el rcord de 202 km/h.
en 1955, poco despus de pasar la mitad del siglo, en Las Landas. Trtese en todos los casos de experimentos que tienen algo en comn: suponen el desarrollo del vehculo motor sin que para su consecucin se haya actuado sobre la va ni, desde luego, analizado la interaccin entre la va y el vehculo. En estas condiciones, las espectaculares marcas alcanzadas no pueden considerarse sino experiencias de laboratorio, y no ya del ferrocarril como sistema de transporte, sino de uno de sus elementos: la locomotora. El mejor ejemplo de ello lo tenemos en el "rcord" francs de 1955 en que la va qued completamente deformada tras el paso del tren a la velocidad citada. La experiencia posterior ha demostrado que el lmite de la velocidad del ferrocarril no est precisamente en la potencia o esfuerzo tractor de los vehculos motores (lo que s constituye, sin embargo, una frontera para experiencias aisladas), sino en la accin del vehculo sobre la va, el confort de viajero, las posibilidades de frenado, la interaccin entre pantgrafo y catenaria, entre otros aspectos.
La velocidad en las postguerras

La crisis econmica de las compaas privadas que explotaban el ferrocarril en la mayor parte de los Estados de Europa Occidental condujo al rescate de las concesiones y a la creacin de empresas que, con regmenes jurdicos ligeramente diversos, pasaron a explotar (bajo la tutela y el amparo econmico de los respectivos Estados) las redes ferroviarias de inters pblico de cada pas. La propia crisis en muchos casos, y la inminencia de la reversin de la titularidad de la lnea en otros, hizo que las antiguas compaas no mantuvieran en desde medidos del siglo XX los ritmos inversores necesarios para mantener y modernizar las redes y aumentar las prestaciones. Las nuevas empresas nacionales hubieron de centrar sus primeros esfuerzos en recuperar y mantener los niveles de trfico y de servicio, y reparar los daos que las guerras haban causado en el material mvil y en las infraestructuras. Durante unos aos, la mejora de las velocidades
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Diferencia del desgaste relativo de ruedas, frenos y pantgrafos en funcin de la velocidad del tren. Los cuatro casos de la izquierda corresponden a lneas convencionales. El quinto a un tren que circula en parte por una lnea convencional y en otra parte por lnea de alta velocidad, y los cinco casos de la derecha son trenes que circulan exclusivamente por nuevas lneas de alta velocidad. Elaboracin propia.
Los elementos relacionados con el confort de los viajeros (que son los equipos de aire acondicionado), iluminacin, equipos de aseo, as como los de limpieza de los mismos (y descarga de los aseos) son costes inducidos directamente por el tiempo de uso; esto es, el coste (para el mismo resultado) es inversamente proporcional a la velocidad, ya que para el mismo recorrido, a mayor velocidad media, menos tiempo de uso y por ello menos necesidades de mantenimiento y limpieza. Otras tareas de mantenimiento como son la limpieza exterior se realizan por viaje, y por eso son independientes de la velocidad empleada. Debe mencionarse, sin embargo, que tambin en el sistema de alta velocidad hay incremento de costes en ciertos conceptos, sobre todo, porque hay un aumento importante de exigencia en general en calidad de limpieza, fiabilidad, mayor nmero de revisiones y, al exigirse muchos ms sistemas de proteccin, supone un mayor mantenimiento de los propios sistemas que, de hecho, fallan ms que el equipo u rgano al que protegen.
Costes de personal En el personal que trabaja a bordo de los trenes hay una relacin evidente entre sus costes y la velocidad media de los trenes en los que trabajan. En efecto, este personal tiene una jornada laboral fija (tpicamente de 40 horas a la semana o de 1.880 horas al ao). Si los trenes se mueven ms rpidamente, los empleados que viajan en los trenes recorren ms kilmetros en el mismo tiempo, por lo que se reduce el nmero de personas necesarias para el mismo nivel de oferta y por ello, el coste laboral por cada unidad de oferta (plaza kilmetro). En la figura se puede observar el coste relativo de personal de intervencin y conduccin para diversos trenes en funcin de su velocidad comercial. Al tratarse de personal de la misma empresa no hay diferencias en cuanto a los sueldos o percepciones, y por ello, las diferencias de coste entre los diferentes servicios pueden atribuirse, en su Relacin entre los costes de conduccin y de intervencin/supervisin y mayor parte, a la velocila velocidad media del tren en diversos servicios con diferentes velocidades dad media de los trenes medias. Elaboracin propia. en los que trabajan.
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fue olvidada. Por otra parte, a partir de la Segunda Guerra Mundial se produce en todo el mundo un espectacular desarrollo de la aviacin comercial sobre todo tipo de distancias, y, en paralelo, el transporte por carretera pasa el motor del desarrollo a ser en los pases de economa capitalista, jugando un papel anlogo al que represent el ferrocarril un siglo antes, tanto en lo que se refiere a la obra pblica como a la construccin de vehculos Estos procesos, que hemos esbozado de una forma muy general, pero que estn llenos de matices y de excepciones, han sido suficientemente tratados en numerosos estudios especficos y generales; pero por lo que ahora nos interesan (que es su incidencia en la evaluacin de la velocidad del ferrocarril), no pueden ser ignorados.
Enfoque moderno de la mejora de la velocidad en el mundo A partir de la mitad del siglo XX el ferrocarril (ya nacionalizado en los pases de Europa Occidental, y recuperando de los efectos ms inmediatos de las guerras) se enfrenta por primera vez de una forma seria con la competencia de otros modos de transporte: la carretera y la aviacin. Se construyen automviles cada vez ms veloces, se mejoran incesantemente las carreteras, aparecen los aviones de reaccin y crece la red de aeropuertos. En Espaa hacia 1957-58 se produce un hecho rele5 Garca lvarez, A. y Fernndez Gonzlez, E. (2008): Estudio sobre las variables que influyen los incrementos de recorrido e incidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en el transporte ferroviario. Notas tcnicas EneTrans/5.
Hamburgo-Munich a 200 km/h en 1968.
vante: cuando Renfe alcanza su mximo histrico de personal, por primera vez se transportan ms viajeros por carretera que por ferrocarril. Y es que mientras que el automvil se expande, el ferrocarril est an empeado en estructurar la red heredada de las antiguas compaas; y en pases montaosos (como Espaa), sus trazados son notablemente ms largos que los de la carretera como consecuencia de las rampas y pendientes menores que admite. De hecho5 , la distancia por ferrocarril en Espaa en la red convencional y por los encaminamientos lneas ms utilizados es superior en un 53% a la distancia en lnea recta, mientras que en la carretera es solo superior en un 27%.
Este proceso se vive en las empresas ferroviarias con un enfoque de gestin poltico, burocrtico y funcionarial (cuando no militar), propio de su nueva condicin de empresas pblicas (que gustan de llamarse a s mismas administraciones ferroviarias), sometidas a un control muy fuerte y directo de los polticos. Pero a medida que las empresas se van consolidando, la mejora de las velocidades tiene un nuevo enfoque ms sistemtico. Las nuevas empresas nacionalizadas ya haban superado los efectos de las guerras a partir de los aos 60, y fueron desarrollando una tecnoestructura muy potente y preparada que construy organizaciones ms orientadas a la eficacia que a la eficiencia. En este ambiente se desarrolla el nuevo enfoque de la elevacin de las velocidades, abordado por las empresas en tres direcciones: 1. elevacin de las velocidades mximas con trenes convencionales en lneas convencionales, 2. elevacin de las velocidades de paso por las curvas por empleo de trenes de cajas inclinables (adaptando la infraestructura en lo necesario), y 3. construccin de nuevas lneas exclusivas para alta velocidad. La eleccin de una u otra forma de actuar ha dependido, segn los pases y las pocas, de muy diferentes y cambiantes criterios. Las disponibilidades econmicas han pesado mucho, pero tambin hay que tener en cuenta la situacin de la red preexistente, la orografa del pas, la forma de asentamiento de la poblacin, etc. El aumento de velocidad en este nuevo escenario requera planteamientos nuevos, puesto que, como ya se ha sealado, los esfuerzos hasta entonces se haban centrado exclusivamente en el desarroAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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llo del material de motor, con escasa atencin a la va, a los trazados y al material remolcado de viajeros. El desarrollo integrado de todos los elementos del ferrocarril como sistema ser el objetivo bsico en lo sucesivo.
Mejora de las lneas convencionales

El primero de los caminos para el aumento de la velocidad comercial a que nos hemos referido, consiste en la mejora de la infraestructura y superestructura existente en lneas convencionales, y en la introduccin de nuevo material apto para ms altas velocidades. El record francs de 1955 mostr una debilidad en la superestructura de la va que requiri grandes esfuerzos para su correccin y mejora. Por lo que se refiere al material rodante, es evidente que el aumento de la velocidad requiere un aumento de potencia del motor. Diversos sistemas de traccin (disel-elctrica, disel-hidrulica, y elctrica con diversos tipos de motores) se han empleado y emplean para altas velocidades, aprovechando que, como se ha sealado, el material motor haba sido estudiado con ms profundidad que el resto de los elementos del sistema ferroviario en los aos anteriores. Adems, la aplicacin de la electrnica a la traccin ha abierto campos insospechados para el desarrollo de la velocidad, fundamentalmente en traccin elctrica. Puede decirse por ello que el material motor no ha sido, en general, el escollo para el desarrollo de altas velocidades en el ferrocarril convencional, sin que ello suponga en ningn caso restar valor al esfuerzo que las administraciones ferroviarias han venido haciendo por moder-
La revista IRJ publica bianualmente un anlisis de los trenes con mejor velocidad media entre paradas en todo el mundo. Como puede observarse, Espaa nunca ha ocupado un lugar destacado; ni siquiera con la llegada de la alta velocidad (que ha permitido dar un salto importante) se han acortado las distancias con los lderes en la categora. Mientras en prcticamente en todos los casos los avances son continuos, en Espaa casi todos las mejoras van seguidos de un retroceso.
nizar y actualizar su material tractor. En cuanto a los sistemas de frenado, tambin han permitido sin grandes problemas el aumento de la velocidad, emplendose fundamentalmente el freno elctrico y los sistemas de freno de adherencia con la introduccin de discos en lugar de las clsicas zapatas. Las mayores distancias de frenado requeridas, han obligado a replantear la situacin de las seales, de la reglamentacin de circulacin y a la introduccin de sistemas automticos de proteccin del tren (ATP) y de sealizacin en cabina.
El club de los 200

Puede afirmarse que la de 200 km/h como velocidad mxima en explotacin regular es la que marca la alta velocidad en lneas convencionales. Pocos pases formaron hasta 1981 parte del club de los 2006 . Los ferrocarriles alemanes fueron los primeros en alcanzar esta velocidad con viajeros. En efecto, en 1965 se organiz en Munich una expo6 Denominacin empleada por Murray Hughes en su libro Rail 300 (Ed.: Aldaba y FFE, 1988).
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sicin internacional sobre transportes, y la empresa ferroviaria (DB) aprovech la oportunidad para hacer publicidad de sus expresos. El 26 de junio de 1965, primer da de la exposicin, circul un tren especial de siete coches remolcado por la entonces nueva locomotora E03-001 de 6.240 kW. Segn cuenta Murray Hughes, el primer ministro del Estado de Baviera dio la salida al tren especial exactamente a las 10:00. La velocidad aument con firme regularidad hasta que los viajeros prorrumpieron en espontneo aplauso al marcar el velocmetro los 205 km/h. Tan solo 26 minutos despus de la salida el tren se detena en la estacin de Ausburgo, tras haber recorrido 60 kilmetros. La DB repiti esta representacin para el pblico da tras da hasta el 3 de octubre. Por el precio de cuatro marcos, los visitantes de la exposicin podan adquirir su billete para el tren especial a 200 km/h y que alcanzaba esta velocidad en unos 30 kilmetros. Los fines de semana se pona en marcha un segundo tren y circularon no menos de 222 trenes de alta velocidad durante la exposicin. Los das 11 y 17 de noviembre se realizaron nuevas circulaciones a 200 km/h para una conferencia internacional. Los ferrocarriles alemanes haban aumentado en 1962 hasta 160 km/h la marcha de su prestigioso expreso Rheingold y al ao siguiente comenzaron los ensayos a 200 km/h. El problema para circular a esta velocidad era el frenado: No era posible detener el tren en la distancia normal de frenado a la que estaban situadas las seales en Alemania, por lo que fue preciso desarrollar un sistema que permitiera al maquinista ver mas all de la prxima seal. Ello se consigui instalando un cable inductivo en la
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Traccin disel a 200 km/h en 1968 del Intercity britnico.
va que transmita al maquinista la indicacin de las seales que an no poda ver. As nace el sistema Linienzugbeinflussung (LZB), que serva como complemento a la sealizacin convencional y que ms tarde fue obligatorio para la explotacin a 200 km/h en Alemania. En Espaa el LZB fue instalado en 1992 en la LAV de Madrid a Sevilla y despus en la lnea de cercanas C-5 de Mstoles a Fuenlabrada. La DB puso en servicio sus primeros trenes regulares a 180 km/h el 28 de mayo de 1967 en la lnea de Munich a Ausburgo, pero no pudieron alcanzarse los 200 km/h logrados en la exposicin de 1965 hasta que en 1968 fueron eliminados los pasos a nivel. Ello permiti establecer de nuevo la velocidad de 200 km/h para un nico tren: El TEE Blauzer Enzian de Hamburgo a Munich. Sin embargo, debido al deterioro de la va y a ciertas
modificaciones en el LZB, la velocidad se redujo a 160 km/h en 1969. En Francia, se decidi en 1964 que para 1967 habra que implantar los 200 km/h en el prestigioso tren Capitole en algunos tramos de su recorrido entre Paris y Tolouse. Como seala Murray Hughes, en la SNCF haba un audaz equipo de hombres dispuestos a jugarse el futuro confiados en sus conocimientos. Andr Prud Homme era muy respetado como experto en cuestiones de va, mientras que el decano de los ingenieros de traccin, Fernand Nouvion, era objeto de reverente consideracin por su trabajo de pionero en el desarrollo de la traccin elctrica a 25 kW durante los aos 50. Si estos hombres se hubiesen opuesto a la implantacin de los 200 km/h, indudablemente el proyecto habra nacido muerto, seala Hughes. Para el Capitole a 200 km/h se asigno un parque de 22 coches dotados de freno electromagntico sobre los carriles y sin climatizacin: Circulaban en composiciones de 8 coches (350 t). Las mquinas eran tipo BB 9200 con una potencia de solo 4600 kW. Se instal en la lnea un sistema de repeticin de seales y el 28 de mayo de 1967 se comenz la explotacin a 200 km/h. Ello, junto a otras medidas, permiti reducir el tiempo de viaje en 40 minutos a una velocidad media de 119 km/h en 713 km. El breve recorrido autorizado a 200 km/h contribuyo menos que otros ajustes a la reduccin del tiempo de viaje. La velocidad mxima de 200 km/h ya se mantuvo en Francia ininterrumpidamente, mientras que en Alemania una sucesin de 4 accidentes en 5 meses en 1971 (jaleados de forma sensacionalista por la prensa) decidi mantener la veloAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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cidad mxima en 160 km/h y no se volvieron a implantar los 200 km/h en servicio comercial hasta 1977. La mejora de las velocidades sobre las lneas existentes ha sido una obsesin constante de la mayor parte de las administraciones ferroviarias europeas en los ltimos aos, con independencia de que en algunos casos se haya trabajado tambin simultneamente en la construccin de lneas exclusivas para alta velocidad. En 2009 se circulaba en la red clsica a velocidades mximas de 200 kilmetros/hora o ms en: Espaa, Francia, Alemania Federal, Gran Bretaa, Italia, Suecia Noruega, Dinamarca, Finlandia, Austria, Rusia, Estados Unidos, Canad y China. Adems de la adecuada conservacin de va y catenaria, y /de disponer del material rodante y de los sistemas de sealizacin aptos para tales velocidades, el problema en la mayor parte de los casos ha sido la elevacin de las velocidades en curva, lo que se ha hecho posible por el aumento del peralte en algunos casos; aumento de la aceleracin lateral admisible en otros; y, fundamentalmente, por las rectificaciones del trazado. Analizaremos sucintamente estos aspectos: El aumento del peralte ha sido posible en algunas administraciones y en aquellas curvas en los que no estaba apurado al mximo admisible. Ir ms all de los valores fijados supondra aumentar el exceso de la carga del carril interior al circular trenes pesados, por lo que es un camino por el que, una vez alcanzados los lmites admisibles, no deben esperarse mejoras. La aceleracin lateral mxima que se vena admitiendo en el plano de la va era tradicionalmente de 0,65 m/s2. Sin embargo, se ha comprobado que
Las lneas de alta velocidad exigen radios de curva muy amplios. Ello se puede conseguir o bien construyendo nuevas lneas o mejorando el trazado de las curvas en las lneas existentes.
aceleraciones de hasta 1 m/s2 en el vehculo, en la mayor parte de los casos producen en el viajero (en coches no inclinables, naturalmente) aceleraciones por debajo de 1,2 m/s2, lo que entra dentro de los lmites de confort admisibles. Las rectificaciones del trazado pueden hacerse (se han hecho) por ripados de la va en puntos seleccionados, que normalmente han oscilado entre los 20 centmetros y los 7 metros, alcanzndose en algunas ocasiones los 15 y hasta 35 m, o por variantes locales (entre 2 y 8 km de longitud normalmente). La solucin de los nuevos trazados, como ha subrayado Andrs Lpez Pita slo se ha empleado en determinados casos de saturacin de la lnea existente, y para dar solucin al problema de la capacidad, adems de la rectificacin del trazado. En la mayor parte de los casos, y como ha sealado el Profesor Lpez Pita se ha observado una notable perseverancia en el esfuerzo por lograr aumentos de velocidad, especialmente en los casos de Francia y Gran Bretaa. Para el citado
autor7, la experiencia de todas las redes en el aumento paulatino de la velocidad sobre las lneas compartidas aconseja no despreciar nunca pequeos incrementos de velocidad, profundizar en el ripado y rectificacin de curvas, y seleccionar el nmero de trenes que circulan a las nuevas velocidades sin generalizarlas innecesariamente. En todo caso, y por lo que respecta a la va, la tendencia observada apunta siempre a un sobredimensionamiento en el diseo de la va y su geometra para lograr una mayor calidad de va con menor mantenimiento.
Trenes de cajas inclinables

La va "moderna" formada por carril en barra larga soldada sobre traviesa de hormign
7 Vanse numerosos datos y resultados de la experiencia de elevacin de la velocidades mximas en lneas clsicas en Explotacin de lneas de ferrocarril de Andrs Lpez Pita (Ed.: UPC, 2008).
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(monobloque o bibloque) conservada en buen estado y con una adecuada calidad geomtrica, se ha mostrado eficiente para soportar velocidades muy elevadas, hasta el punto de que, conseguidos los niveles de calidad y conservacin adecuados en este tipo de va, los factores que limitan la velocidad son otros diferentes de la propia va. En concreto, uno de los obstculos para la elevacin de velocidades es la circulacin por las curvas en las que eventualmente pueden producirse, a muy altas velocidades, descarrilamiento por vuelco o por remonte, el ripado (desplazamiento lateral) de la va y la falta de confort lateral del viajero por circular con una aceleracin centrpeta no compensada elevada. Los clculos tericos y experiencia, demuestran que estos fenmenos se producen normalmente en orden inverso al citado; es decir, el primer lmite proviene del confort del viajero y, subsidiariamente, de la posibilidad de producirse el ripado de la va por los esfuerzos laterales de la rueda sobre el carril; presentndose la posibilidad de descarrilamiento por remonte o vuelco a velocidades superiores. En todo caso, la velocidad de circulacin en curva est limitada muy por debajo de la velocidad admisible en recta, por lo que al referirse a las altas velocidades siempre se establecer una velocidad mxima (correspondiente a la de circulacin en alineacin recta) y de una velocidad en curva que se expresa en como la aceleracin lateral mxima admisible en el plano de la va (a partir de una aceleracin admisible, la velocidad de circulacin en curva correspondiente es funcin de la raz cuadrada del radio de la curva, siendo la constante de proporcionaMONOGRAFAS VA LIBRE
Algunos trenes diesel de la serie 594 (TRD) tienen un sistema de basculacin diseado por la empresa espaola CAF.
lidad funcin directa del peralte y de la aceleracin admisible). Expresado de otro modo, la velocidad de circulacin en curva aumenta al incrementarse el peralte y la aceleracin lateral admisible; y, para cada aceleracin admisible y peralte, la velocidad aumenta al aumentar el radio de la curva. La explotacin de lneas compartidas por trenes rpidos y "lentos" impide incrementar con carcter general el peralte, por lo que uno de los mayores obstculos al aumento de velocidad lo constituye la aceleracin lateral percibida por el viajero en las curvas. Para paliar este problema, distintas administraciones han introducido los llamados "trenes inclinables" o de "cajas inclinables". Son aquellos en los que la caja se inclina respecto al plano de la va al paso por la curva hacia el interior de la misma, lo que podra expresarse grficamente sealando que hace el efecto de un "peralte adicional", mayor del realmente existente.
De esta forma, la aceleracin lateral percibida por el viajero es menor que la soportada por el vehculo en su parte no inclinable; y, de sentido contrario, para una aceleracin lateral determinada percibida por el viajero (que se fija en funcin del grado de confort deseable), puede el tren circular por la curva con una mayor aceleracin lateral y, por ello, a una mayor velocidad. Existen dos grandes grupos de sistemas de inclinacin de las cajas: el llamado de basculacin, o inclinacin activa o inclinacin forzada; y el llamado de pendulacin, o inclinacin pasiva o inclinacin natural. El primero se emplea en coches en los que, como es habitual, el centro de gravedad est por encima del plano de sustentacin de la caja, por lo que, al paso por la curva, la fuerza centrfuga tiende a inclinar la caja hacia el exterior de sta, siendo por ello preciso que exista un sistema de deteccin de la curva que haga actuar a otro sistema que incline la caja en sentido contraAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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rio al que tendera a hacerlo. La solucin en el caso de la pendulacin consiste en elevar el plano de sustentacin por encima del centro de gravedad ("colgando los coches del techo" por as decirlo), lo que hace que sea la propia fuerza de gravedad la que incline la caja al paso por la curva en sentido deseado. El sistema de basculacin ha sido ensayado en Italia ("Pendolino"), Espaa ("Electrotrn basculante"), Inglaterra (APT), etctera. El segundo sistema, basado en la pendulacin natural, es empleado por el Talgo Pendular espaol, en explotacin comercial desde 1980 con resultado satisfactorio, consiguindose un incremento de velocidad en curva del orden del 20 por ciento con respecto a un tren no inclinable, manteniendo el mismo nivel de confort para el viajero. La superacin de los problemas iniciales de los trenes basculantes de accionamiento hidrulico ha llevado aos, pero actualmente son muchos los trenes de este tipo que circulan por el mundo y que llevan accionamientos hidralicos y, en algunos casos, tambin elctrico. En Espaa, el sistema de baculacin SIBI desarrollado por CAF ha ayudado a resolver muchos de los problemas al realizarse la deteccin de la curva (y de su radio) por un sistema de posicionamiento GPS apoyado con balizas. No es posible reproducir aqu de forma detallada la evolucin de la tecnologa de los trenes basculantes y las numerosas pruebas realizadas desde mediados del siglo XX. El lector interesado podr obtener abundante, precisa y amena informacin en el ya citado libro Rail 300 de Murray Hughes, as como en el libro The world s fastest trains. From the age of steam to the TGV,
El tren de alta velocidad francs, desde 1981, fue el pionero en Europa despus del xito de los trenes bala en Japn.
de Geoffrey Freeman Allen editado por Patrick Stephens Limited (1978 y 1992) y en el imprescinble libro de Andrs Lpez Pita Pendulacin, basculacin y construccin de infraestructuras ferroviarias (Ed.: GIF, 1999).
Nuevas lneas de alta velocidad

El tercer camino para la mejora de las velocidades (que implica una arriesgada apuesta en favor del ferrocarril) fue puesto en marcha por pri-
mera vez en Japn en 1964 con la "New Tokaido", experiencia que sirvi para solucionar parte de los problemas de transporte de aquel poblado pas y cuyos trenes-bala a 210 km/h han servido de argumento durante muchos aos a los defensores del ferrocarril. El xito de la va elegida queda de manifiesto en el dato de que en el corredor TokioOsaka (515 km) el tren transporta (en 3 horas y 10 minutos) el 88 por ciento de los viajeros, frente al 12 por ciento de la aviacin. El Tren de Gran Velocidad (TGV) francs, que se puso en servicio en 1981, es el ms conocido caso de la aplicacin de este sistema de infraestructura exclusiva de trenes de alta velocidad, si bien esta exclusividad no es bidireccional pues las ramas TGV pueden tambin circular por las lneas ordinarias, compartindolas con trenes ms lentos. Desde estos dos hechos pioneros, se han desarrollado numerosas lneas exclusivas de alta velocidad, tanto en Asia como en Europa, abriendo un esperanzador camino para el ferrocarril. De hecho, como seala Lpez Pita8 : El xito tcnico y econmico de la nueva lnea de Pars a Lyon en los primeros aos de servicio dio paso a una cierta euforia sobre las posibilidades que la alta velocidad ofreca al ferrocarirl para recuperar las significativas cuotas de mercado que haba perdido a nivel europeo a causa del desarrollo de la carretera y de la aviacin. En consecuencia, de forma inmediata se program la extensin de la circulacin a alta velocidad a otros corredores franceses: TGV Atlntico y TGV Norte.
8 Lopez Pita (2008): Explotacin de lneas de ferrocarril (Ed.UPC, Barcelona).
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Evolucin de la velocidad en Espaa
Espaa siempre ha ocupado un lugar retrasado en lo que se refiere a la velocidad de los trenes. Varias causas pueden haber influido en ello. Entre ellas, puede citarse las siguientes: Difciles trazados en Espaa debido a su especial y montaosa orografa En la segunda mitad de los aos 30 la guerra civil cort en Espaa los que en todo el mundo fueron los aos dorados de la traccin vapor Las dificultades econmicas y el aislamiento de la postguerra centraron las inversiones ferroviarias en la subsistencia, aumentar la capacidad y el mantenimiento del servicio (que era imprescindible para la economa), desatendiendo la calidad o velocidad. El desarrollo espaol desde los aos 60 se bas en la industria del automvil, por lo que el ferrocarril no se benefici del impulso econmico que, por fin, se consigui en aquellos aos. Al revs, el ferrocarril fue objeto de un duro proceso de reconversin, obligado por el Banco Mundial como condicin para recibir sus crditos. Adems de estas causas objetivas, el ferrocarril espaol ha mostrado una limitacin cultural o gentica que hace, salvo puntuales excepciones, no se realicen especiales esfuerzos por mejorar la velocidad de los trenes, ni por aprovechar totalmente las mejoras en la infraestructura o en el material rodante. Por todo ello, las mejoras de velocidad en Espaa en la segunda mitad del siglo XX han sido muy limitadas: despus de la guerra se circulaba a
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Las locomotoras de vapor de la serie 4600 de Norte remolcaron en el ao 1936 el rpido nmero 13 Madrid Hendaya a la velocidad mxima de 110 km/h, velocidad que nunca volvi a ser alcanzada en servicio regular despus de la guerra con este tipo de traccin.
110 km/h y hubieron de pasar nueve lustros para alcanzar, en 1986, unos ya entonces modestos 160 km/h (debe tenerse en cuenta que en Francia ya se circulaba a 200 km/h desde 1967). En Espaa hubo de esperarse hasta 1997 para llegar a 200 km/h en la red clsica. An hoy, con grandes infraestructuras ya construidas y con un modernsimo material rodante, en Espaa la velocidades medias son relativamente modestas, y en muchos casos se reducen despus de haber dando un salto hacia adelante con una obra importante.
La velocidad con traccin vapor

En junio de 1936 la Compaa del Norte haba puesto en marcha su rpido nmero 13 de Madrid a Hendaya que, remolcado por sus mqui-
nas compound de la serie 4600, e integrado por pesados coches metlicos de butacas, desarrollaba la velocidad de itinerario (mxima en servicio comercial) de 110 km/h (y una destacable media de 75 km/h) igualando as a la mxima de los automotores disel Maybach de MZA. Pocas semanas circul el veloz precursor del AVE, pues la guerra interrumpi su trayectoria a finales de julio de 1936, y despus de la guerra en Espaa la velocidad mxima de los trenes remolcados por mquinas de vapor nunca pas de los 100 km/h. Probablemente el hecho de que en Espaa no se aceptase la circulacin regular con freno de vaco por encima de 100 km/h influy en ello. Pese a ello, se adquirieron mquinas de vapor de gran dimetro de rueda para velocidades ms altas, como las Pacific de Andaluces y,
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sobre todo, la veloz Confederacin que alcanz 150 km/h en pruebas en 1956 entre Barcelona y Tarragona y que estaba marcada con 125 km/h de velocidad mxima.
Los trazados de visin corta en la posteguerra

Hasta 1986 los cambios vinieron solo por mejoras en el material rodante: a medida que ste se encargaba para mayores velocidades, se iba subiendo la velocidad de circulacin, siempre de forma limitada a los trenes que soportaban estas velocidades. Se puede entender que, como no haba mejoras paralelas en los trazados, estos avances fueron muy limitados. Desde 1955 se comienzan las renovaciones de va con traviesa bibloque (se ajusta entonces el ancho de va a 1.668 mm) y se introduce la va soldada. Ello produce como resultado una va con mayor resistencia y comodidad que la va antigua con juntas embridadas y traviesas de madera. Sin embargo, en todas las renovaciones de va que se hacen con estas nuevas condiciones no se rectifica el trazado (con alguna excepcin puntual, como una renovacin entre Bobadilla y Ronda), y por ello la mejora de velocidad se limita a exprimir la potencia de la locomotoras. Tampoco las nuevas lneas puestas en servicio en el periodo ayudan en este sentido. Puede comprobarse cmo desde mediados del siglo XX quienes disean las lneas no slo no tienen en cuenta que habran de tener una vida de 100 aos y no piensan en las velocidades de los trenes del futuro, sino que ni siquiera se disean las lneas (en los tramos no montaosos en los que es ms
En Espaa durante el siglo XX los trazados de las lneas no solo fueron diseados con poca visin de futuro, sino que incluso estaba por debajo de la velocidad que ya alcanzaban los trenes en el momento del diseo de la lnea.
fcil escoger el trazado) para la velocidades mximas de los trenes existentes en el momento en que se disea la lnea. En efecto, desde 1940 se dio un impulso decisivo a ciertas lneas ferroviarias cuyo diseo se haba realizado en los aos 20, y que fueron progresivamente puestas en servicio dcadas despus sin adaptar lo suficiente los criterios de diseo. Es el caso de las lneas de Soria a Castejn, de Cuenca a Valencia, de Zamora a Corua, de Lleida a Pobla de Segur o de Madrid a Burgos. Todas ellas fueron construidas en la segunda mitad de siglo XX con criterios de principios de siglo, es decir: con va nica sin electrificar, radios del orden de 400 metros (que permiten velocidades mximas de 110 km/h) y con pendientes de alrededor de 15 milsimas. Estos parmetros tenan coherencia interna con la tecnologa de los aos 20, ya que las
mquinas de vapor difcilmente podan pasar de estas velocidades ni superar las rampas indicadas; y en esas condiciones resultaba intil aumentar los radios de las curvas, ya que aunque stas permitieran desarrollar mayores velocidades, los requerimientos de la traccin se lo impediran. Hoy, la mayor parte de estas lneas estn cerradas, semiabandonadas o en un rgimen de explotacin subvencionada. Jos Mara Muiz1 explica as el caso de la lnea Madrid-Burgos: En el ao 1968 se puso en servicio la ltima lnea ferroviaria concebida con criterios anticuados, que se ha llamado la directa de Madrid- Burgos. Esta obra que haba sido proyectada en 1917, en tiempos del Conde de Romanones, no se iniciaba su construccin hasta
1 Muiz Aza, J.M. (1999): La verdad sobre el AVE, revolucin o escndalo; autoedicin, Ponferrada.
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doce aos despus, en 1929, en tiempos de la Dictadura del General Primo de Rivera. Ante las crisis econmicas de aquella poca, que oblig a dejar en suspenso todo el amplio programa de lneas, los diseadores de entonces se empearon en realizar sus trazados, para su explotacin con las locomotoras de vapor de carbn, sin tener en cuenta que una revolucin en los sistemas de traccin estaba funcionando en Pajares desde 1924. Sera en tiempos del Ministro de Obras Pblicas, Silva Muoz, popularmente llamado ministro eficacia, cuando se tom la decisin de terminar las obras del trayecto MadridBurgos. A esta decisin poltica, se opona, por razones tcnicas y econmicas el entonces Director General de Renfe, Carlos Roa. () El tiempo ha dado la razn a la postura tcnica defendida por Roa, con respecto a la lnea directa Madrid Burgos, quien habra dicho, que no se poda poner en servicio en 1968 una lnea nueva con un trazado donde la velocidad mxima era inferior a 100 km/h. Este trazado, que ya naca viejo, con ms de 50 aos, corresponda a un proyecto para la explotacin con las locomotoras de vapor, con suaves rampas de 10 milsimas, pero con radios de curva de 550 m, y por lo tanto, con un desarrollo que, a pesar de llamarse la directa, alarga la distancia en 30 km, con respecto a la carretera Madrid-Burgos. En esa poca, ya se haba realizado gran parte del plan de electrificacin de la red y ya haban llegado nuevas y potentes locomotoras diesel, capaces de desarrollar 140 km/h. Ya se conoca adems que los trenes de Japn, circulaban a 210 km/h desde 1964. Por lo tanto, a juicio del Director de Renfe, no pareca acertado poner en servicio en 1968, una nueva
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lnea, en va nica y con una capacidad de transporte muy reducida, donde la velocidad mxima no poda pasar de 110 km/h.
Mejoras en el material rodante

Durante toda la dcada de los aos 40 el techo de velocidad en la explotacin comercial estuvo en 100 km/h para las mquinas de vapor y unidades elctricas y en 110 km/h en la traccin disel, limitada por los automotores Maybach. Como ya se ha expuesto, en el vapor, hasta su desaparicin en 1975, no se rebasaron los 100 km/h en explotacin comercial pese a disponer de numerosas locomotoras autorizadas a 115 km/h o incluso a 125 km/h como la Confederacin; probablemente la combinacin de su elevado
peso con el mal estado de la va, y el estado de los coches (an con freno de vaco) influy en esta limitacin. Las primeras mejoras vivieron con el material disel, en concreto con la introduccin del Talgo II en 1950 que se explot a 120 km/h, velocidad adoptada tambin poco despus (1952), por los nuevos TAF. Hubo de esperarse catorce aos para que el 20 de agosto de 1964, de nuevo en traccin disel, se elevasen las velocidades a 140 km/h, en este caso con los nuevos trenes Talgo III remolcados por las tambin nuevas locomotoras 2000 T (luego denominadas 352). En traccin elctrica, las mayores velocidades correspondan a las unidades elctricas de cercanas de la series 300 (100 km/h) y luego, en 1958, las de la series 600/700/800 (110 km/h). Las
El Talgo II supuso la elevacin de la velocidad mxima en Espaa a 120 km/h (1950). Poco despus (1095) los TAF tambin circulaban a esa velocidad.
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primeras locomotoras elctricas capaces de superar las velocidades anteriores fueron autorizadas a 110 km/h (series 7600, 7700 y 7700, desde 1952) y en 1963 llegaron las mquinas bitensin de la serie 10000, capaces ya de alcanzar los 120 km/h. Las unidades elctricas de la serie 900, de 1968, fueron autorizadas a 130 km/h, estableciendo un nuevo techo de velocidad en traccin elctrica en Espaa (como puede observarse, an inferior al disel), pero ms adelante fueron limitadas a 100 km/h. No fue hasta 1971, con la llegada de los electrotrenes de la serie 432, cuando la traccin elctrica (7 aos despus) igual los 140 km/h de los trenes Talgo III con traccin disel. Debe recordarse que en todos estos aos apenas se introdujeron mejoras de trazado, y que ni siquiera las lneas nuevas aportaron mejoras en este sentido. Adems, en traccin elctrica, la catenaria estaba en la mayor parte de los casos sin compensar, lo que limitaba la velocidad mxima a 120 km/h en los tramos con estas caractersticas. El techo de 140 km/h estuvo durante muchos aos vigente en la red, y fueron cada vez ms los vehculos que se fueron adaptando al mismo en la dcada de los 70 y primera mitad de los 80: unidades 440, locomotoras disel 353 y elctricas 269, 250 y 251; electrotrenes serie 444, etc. Mientras tanto, en este periodo los esfuerzos se centraron en mejorar la velocidad en curva: Primero fue el electrotrn basculante (1973), que en su servicio de Madrid a Albacete, fue el primer tren el conseguir en Espaa una velocidad media de origen a destino de ms de 100 km/h (1979)
El proceso del ao 1986

En 1980-81 se realizaron unos tmidos intentos de impulsar el ferrocarril espaol, que entre otros aspectos incluan la compra de nuevas mquinas y trenes veloces, extendiendo el ASFA y alquilando a los ferrocarriles franceses los coches Corail hasta la llegada de los recin comprados coches de la serie 9000, capaces ambos de circular a 140 km/h. Estos esfuerzos tuvieron, desde luego, alguna repercusin en los tiempos de viaje. Adems, se implantaron en 1981 los electrotrenes de la serie 444 de Madrid a Valencia, siendo el primer servicio Intercity de Espaa (con alta frecuencia) y se consolidaron ya los 100 km/h de media entre Madrid y Albacete, que hasta la llegada de alta velocidad, ha sido la ruta espaola con mayor velocidad media. Fue sin embargo, en 1986 cuando se activ un proceso serio y organizado de impulso de la velocidad del ferrocarril, concretado en la elevacin de la velocidad mxima a 160 km/h el 1 de junio de dicho ao. Este proceso inclua una serie de medidas de todo tipo para mejorar los tiempos de viaje y la calidad de los servicios, e implic toda la empresa, despertado un inusitado y coordinado inters por tema que no se ha vuelto a ver desde entonces. El 26 de mayo de 1986 se elev la velocidad mxima hasta 160 km/h en la mayor parte del llamado tringulo del oro (entre Madrid, Valencia y Barcelona y ramal a Alicante), y poco despus la actuacin fue extendida o otras lneas como las de Sevilla, Len o Miranda. Mas all de la elevacin de la velocidad
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La llegada de los electrotrenes 432 en 1971 supuso la elevacin de la velocidad mxima con traccin elctrica a 140 km/h, igualando en Espaa por primera vez la velocidad de la traccin disel (en este caso al Talgo III, desde 1964 a 140 km/h).
Luego el tren Talgo Pendular que entr en servicio comercial en 1980 autorizndose mayores velocidades en las curvas para este tren y reduciendo los tiempos de viaje en alrededor de un 810%. En 1999 se introdujeron los trenes basculantes de la serie 490, si bien al circular en la lnea de Madrid a Valencia, con pocas curvas, su mayor aportacin a la reduccin del tiempo de viaje vino por su mayor velocidad mxima: 200 km/h. Finalmente, desde 2004 circulan los trenes basculantes CAF de tecnologa SIBI (series 594.1 y 598) que pueden alcanzar relevantes aceleraciones laterales de 1,8 m/s2 en la curvas, lo que les permite en trazados sinuosos, reducir los tiempo de viaje entre un 10 y un 15%.
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mxima, el proceso hay que verlo como el primer intento serio y organizado (y el ms importante hasta la fecha) de elevar la velocidades medias en Espaa, proceso en el cual la elevacin de las mximas (el 160) era un smbolo, pero se incluyeron otras muchas acciones y algunas de ellas ms eficaces para mejorar los tiempos. Entre las medidas adoptadas pueden citarse las siguientes: Se cre un grupo de trabajo en el seno de Renfe para estudiar las medidas a aplicar, seleccionar los trenes ms adecuados y, en general, dirigir los necesarios ensayos. Una descripcin detallada del proceso se puede encontrar en la monografa La velocidad2. Se autoriz al material moderno, aunque no
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fuera pendular, a circular a mayor velocidad en curva (la correspondiente a una aceleracin lateral sin compensar de 1 m/s2). Se crean entonces los tipos de marchas llamadas tipo Normal (con aceleracin lateral de 0,65 m/s2), tipo A (con 1 m/s2) y tipo B para los trenes pendulares (a 1,2 m/s2 en curva). En la va se hicieron adaptaciones, como batearla y sustituir sujeciones RN por las nuevas tipo P2. En la catenaria tipo Renfe se redujeron descentramientos del hilo de contacto, se corrigieron las
2 Garca lvarez, A. (1986): La velocidad en Monografa ferrovarias/2; ed.: GIRE.
agujas areas, se instalaron brazos de atirantado en curvas de radio menor de 600 m, y se increment la tensin mecnica entre Valencia y Tarragona. Adems, desde luego, se compens la catenaria en todo el recorrido autorizado a 160 km/h. Tambin se aument la potencia de algunas subestaciones de traccin, se instalaron cables alimentadores (federes). Se estableci un distancia entre seales de 1.500 metros frente a los 1.000 metros anteriores. Ello oblig a modificar la posicin de 137 seales e incluso a suprimir algunas seales intermedias del CTC de Tortosa a Tarragona. Se exigi, para elevar la velocidad, la instalacin del ASFA con sus balizas previas, y se mejor la visibilidad de pasos a nivel. Por cierto, en los pasos a nivel se estuvo circulando sin relevantes problemas a la velocidad de 160 km/h, pero poco despus una disposicin legal limit la velocidad de circulacin en los pasos sin proteccin a menos de 160 km/h lo que oblig a implantar unas exticas limitaciones de velocidad a 155 km/h en los pasos a nivel sin guarda que an persisten. Finalmente fue autorizada la circulacin a 160 km/h en estas lneas con algunas limitaciones, como el paso por desvos y tramos metlicos a 140 km/h y limitaciones temporales en aquellos tramos en los que no se haban podido concluir a tiempo las actuaciones enumeradas. Es esfuerzo no era puntual, sino que pese al complicado trazado se consigui que ms del 69% de la longitud de las lneas quedase adaptado a ms de 140 km/h. Inicialmente, el da 1 de junio de 1986, se elevaron las velocidades en 28 trenes diarios, logrndose por ejemplo rebajar por primera vez el tiempo de viaje de Madrid a
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Barcelona de las 7 horas, y el de Madrid a Zaragoza qued por debajo de las 3 horas, sin que se redujera ya ms hasta casi veinte aos despus, con la puesta en marcha de la lnea de alta velocidad (2003).
A por los 200 km/h

Desde 1986 comenz el proceso para la elevacin de la velocidad mxima a 200 km/h, que entonces se antojaba como un objetivo muy lejano, pese a que el Capitole llevaba ya ms de 20 aos circulando a esa velocidad. En el mismo ao de 1986 se apunta3 que las lneas nuevas que se habran de construir en los aos 90 (Brazatortas-Crdoba, VitoriaBilbao, Zarazalejo- Valdestillas) han de construirse para 200 km/h (obsrvese que ya entonces haca cinco aos que en Francia se circulaba a 260 km/h en lneas nuevas). A vez, se estim que esta velocidad de 200 km/h era tambin alcanzable en lneas clsicas (aptas para trfico de viajeros y de mercancas), con ligeras rectificaciones de trazado. Se decide por Renfe, en 1986, que la circulacin a 200 km/h sera con trenes de traccin elctrica con tensin en catenaria de 3.000 voltios en corriente continua, perdiendo as la ocasin de rectificar el error cometido en 1946 al persistir el Plan de electrificacin de aquel ao en la decisin de emplear corriente continua, pese a que en la mayor parte de Europa (con la excepcin de Italia) ya se hacan desde los aos 50 las nuevas electrificaciones en corriente alterna.
3 Vase el ya citado libro La Velocidad(1986).
Se seleccion como tramo de ensayos el comprendido entre Venta de Baos y Burgos, donde se habran de realizar las innovaciones. Las necesidades definidas para circular a 200 km/h incluan una mayor entreva; instalacin de nuevos desvos de tangente 0,045 para 200 km/h por va directa y 120 km/h por desviada); la desaparicin de los pasos a nivel y el cerramiento de la va en toda su longitud. En cuanto a la sealizacin, se prevea la separacin de seales a 1.500 m con aplicacin de una nueva indicacin (verde intermitente) para frenar en dos cantones; el bloqueo automtico en doble va; un sistema de ayuda a la conduccin con trasmisin de datos puntual (descartndose, por costosa, la transmisin de
datos continua). Tambin se prevea instalar una nueva catenaria con mayor tensin mecnica, prticos rgidos en vez de funiculares, mayor separacin de pndolas y utilizacin de equipos de atirantado ms ligeros, entre otras mejoras. Para lograr este objeto de circular regularmente a 200 km/h no se lleg a adaptar el proyectado del tramo de ensayos, pero se realizaron diversas mejoras puntuales (especialmente en el desarrollo de la nueva catenaria) y pruebas que condujeron a algunos rcords espaoles de velocidad. As, el da 26 de abril de 1991 la locomotora 269-601 alcanza los 241,3 km/h en el tramo La Roda-Villarrobledo. Con ello se bate la anterior marca de velocidad con traccin elctrica en la
En Espaa se alcanzan por primera vez los 200 km/h en la red convencional en 1997. El tren de alta velocidad Altsom adaptado a al ancho de va ibrico (serie 101) haciendo el servicio Euromed Barcelona Valencia Alicante es uno de los primeros en lograr esa velocidad en el Corredor Mediterrneo.
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red convencional, establecida en 220 km/h en el mismo tramo el da 23 de febrero de 1989 por la locomotora 269-604. Sin embargo a partir de 1992 el ferrocarril espaol entra en un cuatrienio de empobrecimiento en el que estos ensayos se ralentizan y slo la conclusin de las primeras variantes del corredor Mediterrneo, permite lograr frutos concretos. El 24 de noviembre de 1996, el Talgo Mare Nostrum, pasa a circular a 180 km/h, elevndose as la velocidad mxima de los trenes en lneas convencionales, anclada desde 1986 en 160 km/h. (En realidad, las velocidades mximas se elevan a 200 km/h, pero no hay trenes con viajeros que puedan desarrollar de momento esta velocidad). Se reducen significativamente los tiempos de viaje en la relaciones de Barcelona a Valencia (que queda en 3 h 20 min) a Andaluca y a Galicia. Poco despus, en concreto, el 15 de junio de 1997, comienza el primer tren convencional a circular a 200 km/h. Este tren es el Talgo LorcaBarcelona y viceversa que desde ese da pasa a ser atendido con dos composiciones Talgo de la 6 Generacin recin entregadas. Y el ao siguiente, el da 16 de junio de 1997, comienza el servicio Euromed, entre Barcelona Valencia y Alicante, con trenes de la serie 101 (muy semejantes a los trenes AVE serie 100 de Madrid a Sevilla) a una velocidad mxima de 200 km/h. Estos servicios Euromed (al cargo de los cuales estn los Jefes del tren-maquinistas Euromed) no solo destacan por su velocidad, sino que introducen en la red convencional los nuevos conceptos de explotacin ferroviaria y de atencin al cliente implantados con xito en la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla.
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Las variantes y mejoras en la lnea de Madrid a Valencia por Albacete comienzan lentamente a dar frutos, y con ellas se va extendiendo la circulacin a 200 km/h a nuevos tramos. El 30 de noviembre de 1997 entra en servicio la variante de Socullamos entre los km 182,101 y 190,001 con una longitud de 7.900 metros, y con un nuevo edificio de viajeros. Esta variante, ya apta para 200 km/h, permite la supresin de 4 pasos a nivel en el casco urbano.
El 15 de febrero de 1998 entra en servicio la variante de Villar de Chinchilla entre los km 308 al 316 de la lnea de Madrid a Alicante. Adems se han mejorado dos tramos entre los km 279 al 288 y desde el 302 al 308, este ltimo para conectar las variantes de Villar de Chinchilla y Chinchilla. Se pasa en todas estas lneas el entreeje de 3,808 metros a 4,3 metros y se mejora la catenaria. El 10 de julio de 2004 entra en servicio el sistema ATP del Corredor Mediterrneo entre La
Isocronas de los mejoras tiempos de viaje desde Madrid en diversos aos (19422008). Puede verse en las lneas centrales el importante efecto de las lneas de alta velocidad.
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Encina y Barcelona. Se equipan con el sistema inicialmente 32 locomotoras de la serie 252 adscritas a este corredor. Corresponde al modelo Ebicab 900 TBS. La instalacin abarca 478 km, cuenta con 3.700 balizas y afecta a 57 enclavamientos. Fruto de todo ello es que en 2009 se circule de hecho a 200 km/h en unos 300 kilmetros de la red ferroviaria convencional y estn autorizados a 200 o a 220 km/h otros 480,92 kilmetros ms, en los que no circulan, de momento, trenes a tales velocidades. Adems, circulan regularmente a 200 km/h por las lneas convencionales espaolas, los trenes Talgo de las series 5, 6 y 7; las locomotoras elctricas de la serie 252 y las disel 354 y 334; los coches tipo Arco; los electrotrenes serie 490; y los Euromed serie 101, adems de los trenes de ancho variable series 120 (CAF) y 130 (Talgo).
Sevilla: se rompe la barrera de los 200 km/h

Un primer record ste de Espaa- se consigue en junio de 1966, cuando se hicieron diversas pruebas de velocidad cerca de Sevilla con la mquina 2005 T Virgen del Carmen, para el diseo de las futuras mquinas 3000T destinadas a la traccin de los trenes internacionales. En estas pruebas, entre San Jernimo (Sevilla) y Los Rosales, se alcanzaron oficialmente los 180 km/h, pero segn relat aos despus Miguel Cano (testigo privilegiado de aquellos sucesos) la velocidad
Momento en que el Ministro de Obras Pblicas aplaude al alcanzarse los 220 km/h en la prueba del Talgo III en Guadalajara (1972) en la que se fij el rcord mundial de velocidad con traccin disel en 222 km/h.
mxima fue mayor: en la jornada de pruebas del 7 de junio (de 1966) cuando se regresaba a Sevilla aprovechando datos de aceleracin y frenado ya obtenidos, se intent superar el techo marcado de los 180 km/h, lo cual se consigui en el punto kilomtrico 557 a las 15:14 horas, momento en el cual, por primera vez en Espaa, el velocmetro de una locomotora registraba los 200 kilmetros por hora (Va Libre, n 238, septiembre de 1983).
Azuqueca: primer rcord del mundo

Aos despus, y de nuevo con mquinas diesel Talgo, se realizaron pruebas en el entorno de Guadalajara orientadas a probar el comportamiento del ASFA a velocidades altas. El brillante colofn a estas pruebas (segn recuerda Javier Rosell4 ), fue el primer rcord mundial de velocidad en traccin disel conseguido en Espaa, llegando a 222 km/h el 20 de mayo de 1972 en presencia del Ministro de Obras Pblicas y otras personalidades. En la cabina estaba la pareja formada por Alberto Touzeda y Adelino Manjano. Para esta prueba, la locomotora, limitada normalmente a 200 km/h, solo sufri una modificacin en la relacin de engranajes y en la regulacin de la inyeccin. El record de velocidad fue objeto de un gran tratamiento meditico, llegndose al extremo de escribir el cronista de un diario barcelons que el ferrocarril vuelve por sus fueros trepidantes y veloces (La Vanguardia espao4 Rosell Iglesias, J. (2005): Las 2000 y las 3000 de Talgo, unas purasangres de plata, editorial Reserva anticipada
Los rcords mundiales con traccin diesel

A pesar de que como ya se ha expuesto, Espaa nunca ha destacado por sus elevadas velocidades mximas o medias en el servicio regular, s que ocupa un lugar puntero en el mundo en lo que se refiere a marcas de velocidad con traccin diesel. De hecho, Espaa ostenta el rcord del mundo de velocidad con este tipo de traccin. En todos los casos se trata de marcas establecidas con mquinas disel-hidrulicas destinadas al remolque de los trenes Talgo, y se consiguieron en contextos muy diversos que generalmente no tienen como objetivo la elevacin de la velocidad mxima.
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Visin general de la alta velocidad Grfico de velocidad del segundo rcord mundial de velocidad (1978) con el tren Talgo en Criptana (230 km/h).
Los rcords definitivos en ambos anchos de va

Pero aos despus, en concreto en 2002, otra mquina disel-hidrulica destinada al remolque de los trenes Talgo volvi a batir varias veces el rcord del mundo. Patentes Talgo haba construido un tren experimental en los aos 1998-99 para ensayar el cambio de ancho en los bogies motores. Este tren estaba integrado por tres coches de ancho variable y dos mquinas de curiosa arquitectura que tenan, cada una, un bogie motor de ancho variable y un rodal compartido con el primer coche; por ello, estas mquinas son conocidas como BT (Bogie-Talgo) aque despus recibieron la serie 355. La primera mquina fue construida por Krauss-Maffei en Munich (1998)y la segunda por Talgo en Rivabellosa y Aravaca (1999). Despus de realizar, en los aos 1999-2000, diversas pruebas de cambio de ancho en los bogies motores (cuyo xito abri el camino a la construccin de la mquina elctrica Travca y al tren de la serie Renfe 130), el tren de las BT s fue comprado por el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que entonces construa diversas lneas de alta velocidad y gestionaba el tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo. Precisamente uno de los primeros trabajos del tren para el GIF (que renombr a las mquinas como Virgen del Pilar y Virgen de Montserrat, pues estaban destinas a participar en la puesta en marcha de la lnea de Madrid a Zaragoza y Barcelona) fue el de probar la va de tres carriles con dos anchos instalada en este Tramo de ensayos. Como la va y los desvos haban de ser
la). El tren, remolcado por la locomotora 353.005 (Ex 3005 T) Virgen de la Bien Aparecida pas por Guadalajara a la velocidad mxima permitida por los desvos, para poco ms adelante, batir el rcord del mundo entre los kilmetros 51 y 49 en las proximidades de Azuqueca de Henares.
Criptana: Otro rcord

Otra marca mundial de velocidad con traccin disel fue alcanzada en mayo de 1978, cuando la mquina 353-00l (Ex 3001 T), Virgen de Lourdes, remolcando el prototipo del Talgo pendular, alcanz los 230 km/h entre Criptana y Ro Zncara (exactamente en el kilmetro 165 de la lnea de Madrid a Alicante) llevando a bordo directivos de los ferrocarriles nacionales de
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Mxico. Segn nos cuenta Javier Rosell, la locomotora nicamente haba sufrido algunas modificaciones en la relacin de engranajes. Este rcord espaol fue batido por el tren de alta velocidad HST de los ferrocarriles britnicos el da 12 de junio de 1983 con 233 km/h. Y nuevamente los ferrocarriles britnicos volvieron a batir su propio record de velocidad al alcanzar en 1987 los 238 km/h, lo que dio lugar a pensar durante muchos aos que sera el rcord definitivo. Las ms modernas locomotoras disel para trenes Talgo de la serie 354 tambin alcanzaron velocidades importantes, pero sin llegar los extremos de las 353. En concreto, llegaron a 227 km/h en 1987 en las proximidades de Ro Zncara en el proceso de pruebas para la elevacin de su velocidad en el servicio regular a 200 km/h, lo que ocurri en 1997.
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homologados para 220 km/h de velocidad mxima, deban probarse a una velocidad superior en un 10%, esto es, a 242 km/h; y deba de hacerse con traccin disel puesto que el tramo no estaba electrificado. Para ello, y como el tren de las dos BTs (que fue denominado A1 por el GIF) solo permita los 200 km/h, le fue modificada la relacin de engranajes para que pudiera circular ya definitivamente- a una velocidad nominal del 220 km/h pudiendo alcanzar puntas de velocidad ligeramente mayores en pruebas. Las pruebas se realizaban siempre en el sentido de Olmedo a Medina (de perfil favorable) y era preciso pasar a la velocidad mxima posible por los desvos instalados en Pozal de Gallinas; y una vez rebasado este punto, deba frenarse rpidamente, pues poco despus haba una cerrada curva que deba franquearse a no ms a 190 km/h. En el desarrollo de estas pruebas, el viernes 10 de mayo de 2002 se bate de nuevo el rcord del mundo de traccin disel (entonces en posesin de los ferrocarriles britnicos). Ocurri en Pozal de Gallinas a las 18:33 llegndose a 245 km/h. El viernes siguiente, da 17 de mayo, siguen las pruebas y se vuelve a batir el rcord del mundo al llegarse a 248,5 km/h. Debe sealarse que, aunque en este tramo la va tiene tres carriles para dos anchos, los rcords se batieron en el ancho de va ibrico. En ambos casos el maquinista fue Jess Ugena, el mecnico de Talgo era Jos Luis Gil, y la Jefe de prueba del GIF era Mara Lillo Polaina. Tras estas pruebas, el tren fue por sus medios a la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, en cuyo tramo del Puente del Ebro a
El tren de apoyo a la explotacin del GIF con las mquinas disel Talgo de ancho variable BT bati en 2002 varias veces el rcord del mundo de velocidad con traccin disel. El da 12 de junio alcanza cerca de Lleida el que probablemente ser definitivo: 254,6 km/h.
Lleida se realizaban entonces pruebas para la entrada en servicio de la lnea. Al atardecer del da 12 de junio de 2002 el tren instrumentado sali de la base de Montagut para hacer varias pasadas para comprobar el estado de la va y la interaccin con el
vehculo a elevadas velocidades. Lo hizo una vez terminados los trabajos diarios de construccin de la lnea. En el sentido hacia el Puente del Ebro, en una noche lluviosa, ya alcanza la no despreciable velocidad de 251 km/h (nuevo el rcord mundial de velocidad con traccin disel) aunMONOGRAFAS VA LIBRE
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que esta vez no se produca en una lnea convencional (como los dos rcords de Medina), sino en una lnea de alta velocidad. Se pensaba que ste sera el rcord del mundo, pero en el viaje de vuelta hacia la base de Lleida se le autoriza al maquinista a alcanzar la mxima velocidad posible (el tren estaba instrumentado perfectamente y se vigilaban los parmetros de fuerza y aceleracin sobre la va). Y entonces, a las 22,10, a la entrada del tnel de las Hechiceras (lado Madrid) en el km 404,102 circulando por la va 1, el tren A1 del GIF bate el rcord mundial de velocidad con traccin diesel al alcanzar los 254, 623 km/h. El maquinista era otra vez Jess Ugena; el mecnico de Talgo Jose Luis Gil; el Jefe de la prueba del GIF era esta vez Jos Conrado Martnez Acebedo. Este rcord, por la diferencia que tiene con el anterior record britnico, quedar posiblemente como el rcord definitivo con traccin disel. por redes muy extensas de lneas convencionales, como es el caso de Francia, Alemania, Espaa, Italia o Corea. Pero la verdadera importancia de la, aparentemente reducida, red mundial de alta velocidad reside por un lado en la cantidad de trfico que transporta, y consecuentemente por su impacto en el desarrollo de la actividad econmica, cultural y social de las regiones que sirve; y por otro lado, por el desarrollo tecnolgico que lleva implcita la explotacin ferroviaria a altas velocidades. Pero adems, como expondremos ms adelante, las expectativas de desarrollo futuro de este revolucionario modo de transporte son tan espectaculares, que se podra establecer una comparacin con el desarrollo del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX, que a su vez transform el panorama econmico, industrial y social de su poca.
Panormica de la alta velocidad en el mundo A primeros de 2009 la alta velocidad se extiende en el mundo a lo largo de algo ms de 10.000 kilmetros de lneas, principalmente distribuidas en la Europa occidental y en el Este asitico. Frente a los aproximadamente 1,2 millones de kilmetros de ferrocarril de todo tipo que se encuentran en explotacin en el mundo, esta cifra puede parecer reducida, pero en realidad su importancia es enorme. En primer lugar porque muchas de esas lneas de alta velocidad se ven complementadas
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La alta velocidad en explotacin Japn

La alta velocidad comenz en Japn en 1964, aunque ya en los aos 30 y 40 existan proyectos encaminados a aumentar considerablemente la capacidad del sistema nacional de transporte. Desde aquella fecha la red no ha cesado de
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Longitud de lneas de alta velocidad en el mundo (en km)

En explotacin Europa
Blgica Francia Alemania Italia Holanda Polonia Portugal Rusia Espaa Suecia Suiza Gran Bretaa Total Europa Asia China China - Taiwan India Iran Japn Arabia Saud Corea del Sur Turqua Total Asia Otros pases Marruecos Argentina Brasil Estados Unidos Total otros paises Total mundial 137 1.872 1.285 744 0 0 0 0 1.599 0 35 113 5.785 947 345 0 0 2.452 0 330 235 4.309 0 0 0 362 362 10.456
En construccin
72 299 378 132 120 0 0 0 2.219 0 72 0 3.292 3.289 0 0 0 590 0 82 510 4.471 0 0 0 0 0 7.763
Proyectadas
0 2.616 670 395 0 712 1.006 650 1.702 750 0 0 8.501 4.075 0 495 475 583 550 0 1.679 7.857 680 315 500 900 2.395 18.753
Todo el pas
209 4.787 2.333 1.271 120 712 1.006 650 5.520 750 107 113 17.578 8.311 345 495 475 3.625 550 412 2.424 16.637 680 315 500 1.262 2.757 36.972
crecer y convertirse en un elemento indispensable para la movilidad del pas. Actualmente no sera concebible Japn sin los Shinkansen. Desde el punto de vista de organizacin, una autoridad estatal, dependiente del Ministerio de Transportes, se encarga de la construccin de las lneas, que posteriormente son explotadas por las diferentes compaas privadas en que se dividi el ferrocarril nacional en la privatizacin de 1987. Las redes que actualmente explotan los sistemas Shinkansen son Central Japan Rail (CJR), East (EJR), West (WJR) y Kyushu (KJR). Dentro de pocos aos Hokkaido Japan Rail, en el Norte, tambin se incorporar al club de los Shinkansen, cuando estos trenes atraviesen a 260 km/h el tnel de Seikn, hasta ahora el ms largo del mundo. Desde el punto de vista tcnico, la caracterstica principal de la alta velocidad en Japn es su independencia del sistema tradicional de ferrocarril, que emplea va mtrica. Los trenes Shinkansen emplean va de ancho estndar (1.435 mm) y glibo ancho, lo que les permite ofrecer una gran capacidad de transporte y circulan, dependiendo de la lnea, a velocidades mximas de entre 260 y 300 km/h. La nica excepcin a estas caractersticas la constituyen un par de lneas (Yamagata y Akita) que son el resultado de una transformacin de lneas de va mtrica existentes anteriormente. Son los Mini-Shinkansen, lneas con ancho de va estndar, pero con glibo ms reducido y por las cuales se circula a 160 km/h. Todas las lneas se encuentran electrificadas a 25 kV en corriente alterna, aunque, al igual que el resto del sistema elctrico del pas, las lne-
Fuente: UIC. Actualizado a 14 de marzo de 2009
as del Norte de Tokio emplean una frecuencia de 50 herzios y las del Sur 60 Hz. Los sistemas de sealizacin empleados son el ATC y su versin ms moderna, el ATC Digital.
El material rodante que se utiliza en los servicios Shinkansen es el resultado de una experimentacin y un diseo propio de las compaas operadoras. La fabricacin a cargo de la industria
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japonesa es objeto de una competencia feroz. Existe una gran variedad de material rodante, en funcin de los distintos tipos de lnea a explotar y de los servicios a realizar (larga distancia, regionales o cercanas). Desde el punto de la explotacin, la alta velocidad en Japn se caracteriza por una enorme densidad de trfico, tanto en nmero de trenes como de viajeros transportados (ms de 4.000 millones entre 1964 y 2008, hasta 360.000 viajeros por da laborable en la lnea Tokio Osaka) y por operar con distintos tipos de trenes, directos y con paradas. Las maniobras de adelantamiento se realizan frecuentemente con paradas de tres minutos por parte del tren adelantado. En los prximos aos se prevn nuevas lneas en Kyushu para conectar las lneas de KJR con el resto, la extensin de Nagano Shinkansen hacia Osaka y la prolongacin hacia el Norte, desde Hachinohe hasta Hakodate, en Hokkaido, a travs del tnel de Seikn. Debido a la saturacin de la primera lnea Shinkansen, la Tokaido, est prevista la construccin de una segunda lnea entre Tokio y Osaka, en el horizonte de 2025. Empleando tecnologa de levitacin magntica y a velocidades prximas a los 500 km/h, permitira realizar el viaje en una hora.
Francia
En Europa la alta velocidad empez en 1981 en Francia, aunque antes ya haba diversas experiencias comerciales sobre lneas convencionales en Francia, Italia y Alemania, con velocidades de hasta 180 y 200 km/h.
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A partir de aquella fecha, diversos sistemas han ido comenzando su explotacin y, al igual que ocurriera en el siglo XIX con el desarrollo del ferrocarril, el xito de cada lnea ha ido estimulando la creacin de nuevas lneas y finalmente se ha llegado a la creacin de una gran red europea de ferrocarril de altas prestaciones. Y al igual que para la red clsica, aunque esta vez con condicionantes ms restrictivos, ha vuelto a ponerse de manifiesto la necesidad de disponer de una red europea lo ms homognea posible. Y ello ha puesto de moda una de las palabras mgicas del ferrocarril europeo, la interoperabilidad, no solamente tcnica, sino tambin operativa, comercial, etc. Francia explota como ya hemos dicho, la primera lnea de alta velocidad en Europa, la de Pars a Lyon, inaugurada en dos partes, entre 1981 y 1983, y que fue el resultado de un importantsimo desarrollo tecnolgico (llevado a cabo por la SNCF en los aos 60 y 70) y de la saturacin de la lnea clsica de Pars a Lyon. A aquella primera lnea siguieron otras ms, inauguradas de manera regular, sin prisas pero sin pausas, que constituyen una red de la que se beneficia todo el pas. Esa red, que a primeros de 2009 cuenta con cerca de 1.900 kilmetros, ya no pertenece a la SNCF, sino al gestor de infraestructuras, RFF, quien a su vez tiene contratados con la SNCF el mantenimiento y el control de la explotacin. Las caractersticas tcnicas de las lneas de alta velocidad francesas les hacen aptas solamente para su explotacin con trenes de alta velocidad y sin paradas, ya que estas lneas cuentan con muy pocas estaciones y vas de maniobra.
La mayor parte de ellas permite la circulacin a 300 km/h, excepto la LGV del Este, por la que se circula a 320 km/h, lo que convierte a Francia en el pas del mundo con ms experiencia en explotacin a este nivel de velocidades. Francia tambin posee el rcord del mundo de velocidad, establecido en abril de 2007 en 574,8 km/h. El material rodante francs est formado por casi 470 trenes, que constituyen varias generaciones de una nica familia, los clebres TGV fabricados por Alstom, cuya caracterstica principal es la de ser articulados y tener su traccin concentrada en ambos extremos de cada tren. Todos estos utilizan en las lneas de alta velocidad, el sistema de sealizacin francs, TVM, y son al menos bicorriente (los hay tri y cuadri corriente), para poder circular tanto por la red de alta velocidad, a 25 kV, como por la red clsica, parte de la cual se encuentra electrificada a 1,5 kV en corriente continua. Efectivamente, otras de las caractersticas de la alta velocidad a la francesa es la extensin de los servicios a travs de lneas convencionales, de tal manera que prcticamente todas las regiones del pas se benefician de este tipo de transporte. El resultado es un trfico importantsimo, que ronda los 100 millones de viajeros anuales, con algunos ejes ya al borde de la saturacin, lo que oblig en su da a disear trenes de dos pisos par aumentar la capacidad con el mismo nmero de circulaciones. Desde un punto de vista comercial, la SNCF es la empresa ferroviaria que ms y mejor ha desarrollado el modelo yield marketing, insAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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pirado en el que utilizan las mejores compaas areas con vistas a optimizar su produccin y sus resultados comerciales. Por otra parte, Francia ha mostrado siempre una notable vocacin de red europea y fruto de ello son los primeros servicios europeos de alta velocidad: Thalys, Eurostar y servicios TGV Francia Suiza, Francia Italia y recientemente Francia Sur de Alemania, a los que probablemente seguirn otros ms en un futuro prximo. Un importante programa de construccin de lneas de alta velocidad se encuentra en estos momentos en estudio. A las lneas en construccin (Rin Rdano y la unin con Espaa) se aadirn probablemente en breve plazo, la extensin Atlntica, Tours Burdeos, Nimes - Monptellier, Montpellier Perpignan, etc. Una parte de estas infraestructuras ser financiada mediante partenariado pblico privado. En los prximos meses, la SNCF tiene previsto lanzar un concurso de compra para renovar una parte de su flota de trenes de alta velocidad y dotarse de material para los nuevos servicios sobre las lneas en construccin. Por primera vez va a acudir al mercado en vez de definir en detalle el producto que desea.
Italia
Italia construy una primera lnea de alta velocidad entre Roma y Florencia, la Direttssima, que fue inaugurada en tres partes, entre 1981 y 1992, aunque en sus orgenes no fue concebida tal como se hacen hoy este tipo de lneas. Esta lnea permite la circulacin hasta 250 km/h, aunque su electrificacin, a 3 kV en corrien-
te continua y su sealizacin lateral son excepcionales para la explotacin a estas velocidades. En los prximos aos est prevista una modernizacin importante de esta lnea. Sin embargo un amplio plan de inversiones prev completar una red nacional en forma de T, que unir Turn con Venecia y Miln con Npoles, con nuevas lneas capaces de operar a 300 km/h. Por el momento estn en explotacin los tramos Turn Novara, Roma Npoles y, recientemente, Miln - Bolonia. Estas lneas estn
dotadas de va sobre balasto, ya electrificadas a 25 kV y con la nueva sealizacin unificada (o casi unificada) europea, ETCS en su nivel 2. Pero la caracterstica que se seguir manteniendo en la futura red italiana de alta velocidad es la de admitir (al menos en principio) todo tipo de trenes de viajeros, para lo cual la lneas estn equipadas, no de estaciones en plena lnea, sino de numerosos accesos. En Italia existen dos tipos de material rodante. Uno de la familia Alstom (ex FIAT Ferroviaria), es
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decir, toda la familia de caja inclinable Pendolino, en general apto para circular hasta 250 km/h, y el ETR 500, fruto de un consorcio formado por casi toda la industria nacional y que circula hasta 300 km/h. Como dato curioso, Italia es de los pocos pases que operan con maquinista y ayudante y por ello solamente los ETR 500 transformados disponen de dispositivo de hombre muerto. Un nuevo operador, NTV, se ha constituido recientemente y prev hacer la competencia al operador nacional, Trenitalia, utilizando los nuevos trenes de traccin distribuida diseados por Alstom.
Los trenes de la familia ICE (Intercity Express), fabricados por Siemens, son del tipo clsico, es decir no son articulados, y en sus primeros modelos tenan traccin concentrada, aunque los modelos ms recientes disponen de traccin distribuida. Algunos de estos trenes llegan hasta Pars desde la inauguracin de la lnea francesa de alta velocidad Este Europa.
Espaa
En Espaa son varias las caractersticas particulares de la red de alta velocidad. La primera de ellas es la de disponer de un ancho de va diferente del resto de la red nacional, lo que ha favorecido la proliferacin de material rodante de ancho variable, actualmente con dos tecnologas disponibles de cambio automtico, Talgo y CAF. Otra caracterstica de la alta velocidad en Espaa es la utilizacin con xito de tecnologas diversas, as como la de llevar a cabo el mantenimiento del sistema por contrato, especialmente la infraestructura y el material rodante. Desde los orgenes de la alta velocidad espaola se decidi que el servicio ofrecido a los clientes fuera de alta gama, lo que incluye un servicio a bordo muy cuidado y que requiere una logstica particular en las estaciones. En la actualidad, Espaa es el pas del mundo que ms est desarrollando los sistemas de alta velocidad, juntamente con China. Como caracterstica complementaria, la rapidez en la construccin de las nuevas lneas es tambin notablemente superior al resto de pases, sin que ello vaya en detrimento de la calidad de la construccin.
Alemania
La caracterstica principal del la alta velocidad en Alemania es la que viene derivada de la alta densidad de poblacin de la prctica totalidad de las regiones afectadas. Ello ocasiona un coste elevado de la construccin de las infraestructuras y sobre todo, una planificacin de servicios que en su esquema bsico difiere poco de la que ya exista antes de la Segunda Guerra Mundial, es decir, servicios frecuentes con paradas intermedias igualmente frecuentes. Y ello ocasiona tambin que las lneas de alta velocidad alemanas estn preparadas para trfico mixto, con numerosos desvos, vas de apartado y conexiones con la red clsica. Incluso una de ellas, la Hannover Wrzburg, admite determinados trenes de mercancas por la noche. Las ltimas lneas puestas en servicio, Colonia Frankfurt y Nremberg Ingolstadt, son una excepcin, permitiendo circulaciones solo de trenes de viajeros a 300 km/h.
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En Alemania las lneas de alta velocidad estn electrificadas a 15 kV con una frecuencia especial de 16 2/3 Hz.
A ello hay que aadir como caracterstica importante, una gran preocupacin por el medio ambiente y el paisaje, lo que suele llevar consigo un aumento del coste de construccin y en ocasiones un retraso en los trabajos. La electrificacin de las lneas alemanas se hace a 15 kV en corriente continua con frecuencia de 16 2/3 Hz y la sealizacin es del tipo LZB, sistema ideado en su da para lneas de alta densidad de circulacin. Desde el punto de vista tcnico econmico, en los ltimos aos se ha producido un debate interno importante al respecto de la conveniencia o no de construir las nuevas lneas con va en placa. La va en placa permite en teora una disponibilidad mayor y un coste de mantenimiento inferior, aunque a cambio exige unas inversiones iniciales muy superiores a las necesarias para las vas sobre balasto.
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Blgica
Blgica dispone de tres ejes de alta velocidad, en los que combina lneas nuevas con lneas clsicas mejoradas. El primero se dirige hacia el Sur, hasta la frontera con Francia, el segundo hacia el Este, Lieja y Aquisgrn, en Alemania y el tercero al Norte, hacia Amberes y los Pases Bajos, cuya inauguracin est prevista a lo largo de 2009. Todas estas lneas son aptas para circular a 300 km/h (200 km/h en los tramos clsicos mejorados), emplean va sobre balasto y se encuentran electrificadas a 25 kV. La sealizacin vara para cada una de ellas: sistema TVM francs para el Sur; sistema belga mejorado, TBL, para el Este; y ETCS nivel 2 para el Norte. El material rodante en cada caso es el adecuado al servicio comerial que se presta: Thalys y TGV Rseau en la lnea de Francia y Thalys, ICE e Intercitys locales (a 200 km/h) en la del Este. En la lnea del Norte se emplearn Thalys adaptados al sistema ETCS y otros trenes regionales de alta velocidad de origen italiano.
Reino Unido
En el Reino Unido solamente existe una lnea de alta velocidad, desde Londres al Eurotnel, por la que de momento circulan nicamente los trenes Eurostar. Desde un punto de vista tcnico, los trenes que atraviesen el Tnel deben cumplir unos requisitos muy estrictos en materia de seguridad. Sin embargo est previsto a lo largo de 2009 la puesta en explotacin de nuevos trenes de
alta velocidad, de fabricacin japonesa, Hitachi, que con velocidades mximas de 225 km/h sobre la lnea de alta velocidad y 160 km/h en lneas clsicas, permitirn prestar un servicio de cercanas en los condados del Sudeste de Inglaterra. Pese a que la construccin de nuevas infraestructuras es sumamente cara en Inglaterra, debido a la enorme densidad de poblacin, nuevos proyectos se estn desarrollando en la actualidad, especialmente el de un gran eje Sur Norte que unir Londres con la regin de Manchester y con Escocia.
Pases Bajos
En los Pases Bajos la construccin de la HSL Zuid se ha demorado y encarecido ms de lo previsto, debido a necesidad de respetar el medio ambiente en medio de zonas de alta densidad de poblacin y con un terreno situado con frecuencia varios metros por debajo del nivel del mar. Por si fueran pocas las dificultades, se decidi que el tramo Norte de la lnea (msterdam Rotterdam) se construyera con sistema de va en placa.
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En los prximos aos, la extensin de la red y la incorporacin de nuevo material rodante, desarrollado en el propio pas, permitir transportar cerca de 120 millones de viajeros anuales.
China
China es el pas del mundo que ms est desarrollando el ferrocarril en todas sus versiones, obligado por un preocupante problema de capacidad del sistema actual. Por ello, a las acciones llevadas a cabo sobre la red clsica, se suma un ambicioso programa de construccin de lo que ellos llaman LDP (lneas dedicadas para pasajeros). Esta red abarcar 13.000 kilmetros de nuevas infraestructuras aptas para circular al menos a 200 km/h, aunque la mayora admitirn 300 km/h o ms. La primera de estas lneas se ha inaugurado en agosto de 2008 con ocasin de los Juegos Olmpicos y une Pekn con Tianjing, con una longitud de 115 kilmetros. Esta lnea puede considerarse como la ms rpida del mundo, ya que los trenes circulan por ella a velocidades de 350 km/h. Como el resto de lneas previstas, est construida con va en placa, electrificada a 25 kV y equipada con sealizacin CTCS, la versin china del sistema europeo ETCS. Por otra parte, se avanza ya en la construccin, entre otras, de la lnea que permitir unir las dos principales ciudades del pas, Pekn y Shangai en 5 horas. Por lo que respecta al material rodante existen cuatro tipos diferentes de trenes de alta velocidad, con velocidades mximas de entre 200 (incluyendo coches camas) y 350 km/h. A primeAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
Pese a todo, est previsto inaugurar la lnea durante 2009, con trenes de alta velocidad Thalys Pars msterdam (3 horas) y con Intercitys Bruselas msterdam. Adems estn previstos unos servicios regionales a 250 km/h, con material rodante de nueva concepcin y fabricacin italiana (Ansaldo).
Corea
La alta velocidad en Corea se retras enormemente debido a serios problemas con la
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construccin de la infraestructura. El corredor Sel Daegu, primera parte de la lnea Sel Busan, inici finalmente su explotacin con material rodante francs, en 2004 y presta servicio a un corredor en el que viven 33 millones de habitantes. La lnea explotada tiene una longitud de 412 km, 75 de ellos en tnel y 122 en viaducto, incluyendo en viaducto ms largo del mundo, con cerca de 44 kilmetros de longitud. Por esa lnea, que ha cambiado la forma de vida de una buena parte del pas, circulan 92 trenes diarios, con un intervalo mnimo de hasta 3 minutos.
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ros de 2009, 800 de estos trenes se encuentran en fase de construccin en las cuatro factoras existentes en el pas.
China-Taiwan
En China Taiwn el sistema de alta velocidad est formado por la lnea de 345 kilmetros entre Taipei y Kaohsiung y fue inaugurado en enero de 2007. Como gran novedad, su construccin se rigi por un sistema BOT (Built Operate Transfer). Mediante este sistema, un consorcio privado, con ayuda financiera estatal, construy la lnea, realiz todas las inversiones necesarias y se encarga de la explotacin, con la obligacin de transferir todo el sistema al Estado en emplazo de 35 aos. Los responsables eligieron tecnologas japonesa (principalmente va en placa, material rodante, sealizacin, etc.) y alemana (una parte de la va) y requirieron a Francia y Alemania para la formacin del personal de conduccin. Los trenes circulan a una velocidad mxima de 300 km/h y sus 88 trenes diarios (que sern 137 al final de la concesin) transportan actualmente 163.000 viajeros al da (estn previstos 336.000 al final de la concesin).
Estados Unidos
Estados Unidos tiene en explotacin un servicio que se puede considerar en el lmite de la alta velocidad, puesto que los trenes Acela circulan a 240 km/h sobre lneas antiguas acondicionadas, entre Washington y Nueva York (los servicios continan despus hasta Boston, pero a velocidades mucho ms reducidas).
Uno de los problemas tcnicos de estos trenes es que al estar construidos con arreglo a las normas americanas (AAR), resultan demasiado pesados para circular a estas velocidades, lo que ya ha ocasionado problemas de desgaste excesivo de los rganos de frenado. En todo caso se trata de los nicos servicios de ferrocarril de alta velocidad que existen por el momento en el continente americano. Si
las previsiones finalmente se cumplen y las dificultades financieras y polticas se consiguen resolver, varios posibles corredores podran ver la luz en Estados Unidos en los prximos aos. Pese a los intentos fallidos de Florida y Texas y a los proyectos nunca concretados de Chicago, los augurios en California, despus de haber sido aprobado el proyecto bsico en referndum, abren paso al optimismo.
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Turqua
En Turqua, se ha inaugurado un sistema de alta velocidad en marzo de 2009. La nueva lnea corresponde aproximadamente a la mitad del trayecto entre Ankara y Estambul, cuyo trazado total tendr 533 kilmetros y permitir la circulacin de trenes a 250 km/h. Espaa ha participado a diferentes niveles en la construccin de este sistema, tanto a nivel de proyectos y obra de infraestructura como en la construccin del material rodante (CAF), la formacin de maquinistas, etc.
Lneas de altas prestaciones

En lugar de la alta velocidad en su amplia acepcin (lneas nuevas para 300 km/h) o bien como paso previo o como complemento de la alta velocidad, algunos pases europeos han optado por una versin intermedia de ferrocarriles de altas prestaciones. En general, cada pas ha adaptado sus acciones a los niveles de inversin posibles y a sus necesidades de trfico. En general se trata de la mejora de lneas clsicas para hacerlas aptas a circulaciones de hasta 200 o 220 km/h y en algunos casos las prestaciones se mejoran gracias a la utilizacin de vehculos de caja inclinable. Aparte de Gran Bretaa (con una larga experiencia en lneas explotadas a 200 km/h), Francia, Alemania Italia y Espaa, donde adems de la alta velocidad existen lneas de 200 km/h, pases como Austria, Finlandia, Noruega, Portugal, Rusia, Suecia y Suiza explotan este tipo de servicios.
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Panormica de la alta velocidad en Espaa Las nuevas lneas de alta velocidad en Espaa comenzaron a funcionar el da 21 de abril del ao 1992 (lnea de Madrid a Sevilla) y desde 2003 se han extendido muy rpidamente, hasta el
punto de que Espaa ocupa en 2009 el tercer lugar del mundo (detrs de Japn y de Francia) en lo que se refiere a la longitud de nuevas lneas de alta velocidad en explotacin, y probablemente en un futuro llegue al primer lugar mundial en este ranking. En Espaa, a mediados de 2009 las nuevas lneas de alta velocidad totalizan 1.606,1 kilmeAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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tros de longitud, todos ellas electrificadas, lo que representa el 11,9 % de la longitud de la red bsica ferroviaria espaola y el 19,7% de las lneas electrificadas. Todas estas lneas estn dotadas (a diferencia de la red convencional espaola) de ancho de va estndar internacional (1.435 mm), y estn electrificadas a 25 kV en corriente alterna y frecuencia industrial (50 Hz). Adems, se dispone de 60 trenes para servicios de alta velocidad y larga distancia, de 20 unidades para servicios de media y corta distancia, de 42 trenes para servicios de alta velocidad con cambio de ancho y 21 locomotoras elctricas de ancho de va estndar aptas para 200-220 km/h. Sobre las nuevas lneas de alta velocidad Renfe-Operadora ofrece servicios de alta velocidad en largas distancias (producto denominado AVE), as como servicios de media distancia (Avant), trenes de larga distancia que emplean parcialmente las lneas de alta velocidad para continuar por lneas clsicas (Alvia), y servicios nocturnos (TrenHotel). No se prestan servicios de mercancas, y en la prctica algunos de los servicios llamados oficialmente de media distancia son servicios de cercanas (como los de Toledo a Madrid o de Segovia a Madrid con tiempos de viaje de media hora). Se estima que en estas lneas se transportan anualmente unos 12 millones de viajeros. Adems, en las lneas de la red clsica (1.668 mm de ancho de va, 3 kV), convenientemente mejoradas, circulan trenes a velocidades mximas de 200 km/h, particularmente en las lneas de Madrid a Valencia, Madrid a Alicante y Valencia a Barcelona.
Entre las singularidades de la alta velocidad espaola est que se ofrecen varios servicios de viajeros diferenciados. Entre ellos, el Avant, servicio de alta velocidad regional con material especfico, como en tren serie 104 de la foto.
Singularidades de la explotacin de la alta velocidad espaola

La explotacin espaola de la alta velocidad tiene algunas peculiaridades en comparacin otros pases, entre las que pueden mencionarse las siguientes: Sobre las lneas de alta velocidad se prestan servicios de largo recorrido, de media distancia, de cercanas e incluso nocturnos (es el nico pas del mundo en el que, sobre estas lneas se prestan todos estos servicios). No circula por estas lneas hasta la fecha ningn tren de mercancas (igual que tampoco lo hace en la mayor parte de los pases, con la excepcin de Alemania y de Italia) Muchos de los trenes que circulan por las lneas de alta velocidad continan despus con cambio de ancho por lneas convencionales hasta sus destinos finales con cambio de ancho de va (como ocurre en casi todos los pases excepto en Japn,
aunque all tambin circulan por lneas adaptadas). Los trenes que utilizan solo parcialmente las lneas de alta velocidad han de ser de ancho variable, ya que el ancho de va de la red de alta velocidad en Espaa (1.435 mm) es diferente del ancho de la red convencional (1.668 mm). Tambin es diferente la tensin de electrificacin de las nuevas lneas (25 kV c.a.) que la tensin de las preexistentes (3.000 V c.c.). Esta caracterstica es peculiar de las nuevas lneas de alta velocidad espaolas, ya que en otros pases la tensin de las lneas de alta velocidad es compartida por otras lneas de la red clsica. Los servicios ofrecidos sobre las lneas de alta velocidad estn posicionados como de alta calidad y con un nivel de precios bastante superior al de los trenes convencionales. En el caso de los servicios de larga distancia, la oferta se orienta fundamentalmente a captar viajeros del avin. La alta velocidad espaola ha sido explotada, especialmente en sus inicios, de una forma totalMONOGRAFAS VA LIBRE
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mente segregada del resto de la red, por departamentos completamente diferenciados, que disponan de gran autonoma (que se ha ido reduciendo) y con un personal especfico; incluso con nuevas categoras profesionales con unos criterios de seleccin y formacin diferentes. Todo ello ha contribuido en buena parte al xito de la alta velocidad en Espaa, a pesar de los negativos pronsticos que se hacan en 1992. A medida que se ha ido consolidando la alta velocidad, se han ido eliminando las diferencias. En 2009 en Renfe los servicios se explotan por las mismas direcciones generales: los servicios de larga distancia y los de alta velocidad por una lado, y los de media distancia de alta velocidad con los de regionales convencionales. En Adif se mantiene una cierta separacin en lo que se refiere al mantenimiento de las redes.
Dos generaciones de lneas y de trenes

Desde el punto de vista tcnico, puede hablarse con toda propiedad de dos generaciones de lneas y trenes de alta velocidad en Espaa: 1. Una primera generacin corresponde a la lnea de Madrid a Sevilla (llamada en sus orgenes NAFA: nuevo acceso ferroviario a Andaluca) y a los trenes adquiridos para su explotacin (trenes de alta velocidad de la serie 100, locomotoras de la serie 252 y composiciones Talgo remolcadas de la serie 6). Tambin pueden considerarse como integrantes de esta generacin las lneas convencionales mejoradas para su adaptacin a la circulacin a 200 km/h; as como los trenes Euromed y mquinas 252 de ancho ibrico que son, en realidad, derivaciones de los trenes adquiridos para la lnea de Madrid a Sevilla.
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todos los nuevos parmetros que caracterizan a las siguientes lneas) se construyen con similares caractersticas las lneas de (Madrid) La Sagra a Toledo, de (Zaragoza), Miraflores a Huesca, de (Crdoba) Almodvar a Mlaga, de Madrid Chamartn a Valladolid y de Olmedo a Medina del Campo, as como el By Pass de Madrid entre las lneas de Sevilla y Barcelona. Se adquieren ms trenes de alta velocidad derivados de los anteriores como los de las series 114, 121, 120.050, 112, etc. Las diferencias entre las dos generaciones de lneas y de trenes se pueden agrupar en dos grandes bloques: Una diferencia se refiere a forma de disear y de adjudicar la construccin de instalaciones y trenes. La segunda se refiere a las caractersticas propias de diseo de la lnea y de los trenes (velocidades, glibos, sistemas de sealizacin, etc.)
La lnea de Madrid a Sevilla (1992) constituye una primera generacin de lneas espaolas de alta velocidad y el tren de la serie 103, adquirido por Renfe una dcada despus, pertenece a una segunda generacin de trenes.
Diferencias de concepcin del diseo y adjudicacin

En la primera generacin, se opt por encargar llave en mano las instalaciones elctricas y de sealizacin y todas las instalaciones fijas a un consorcio llamado Consocio Hispano Alemn (CHA) que implant (excelente) tecnologa alemana en todas estas instalaciones. Por su parte, se adquirieron trenes de alta velocidad de tecnologa francesa a Alstom y locomotoras alemanas de la serie 252 a Siemens. Puede sealarse que en esta primera generacin se opt por la importacin de tecnologa madura y la contratacin por grandes bloques de sistemas. Ello no carece de lgica, puesto que
2. Una segunda generacin comienza con la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y los trenes adquiridos para prestar servicio en ella (series 102 y 103 de larga distancia; serie 104 de media y corta distancia; y series 120 y 130 de ancho variable). Estos dos ltimos trenes por ser de ancho variable salen de las lneas y por ello son, a la vez, el mejor material de alta velocidad en la red convencional de la nueva generacin. Despus de esta lnea pionera de alta velocidad de nueva generacin (para la que se definen casi
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entonces Espaa no tena experiencia en alta velocidad ni una tecnologa propia desarrollada (ni en instalaciones ni en material rodante). Por otra parte, los plazos estaban muy ajustados y la lnea deba inaugurarse completa, sin que estuviera prevista ninguna continuidad a corto plazo, por lo que la opcin adoptada parece la ms coherente en su momento. En el caso de los trenes ocurri lo mismo. An cuando en la prensa y a nivel popular hubo voces en contra de que se importasen trenes alemanes en lugar de encargrselos a la espaola Talgo (uno de los ms habituales suministradores de trenes de largas distancias para Renfe, lo cierto es que la empresa espaola no estaba entonces preparada para suministrar un tren de alta velocidad, como la propia empresa manifest pblicamente ms tarde. Cuando aos despus se construye la lnea de Madrid a Barcelona, el nuevo organismo encargado del diseo y construccin de la lnea (llamado Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF) opta por una estrategia radicalmente distinta, que ya era posible gracias a los aos de experiencia en la explotacin de la lnea de Sevilla. En este caso, se opta por fragmentar las adjudicaciones de los diferentes subsistemas, buscando la mejor tecnologa disponible en cada una de ellas y optimizando los costes por una mayor competencia entre suministradores. Desde luego, ello supona una labor adicional de integracin de los subsistemas, pero permita una optimizacin de la calidad y coste, an cuando parte de las ventajas econmicas se diluyeron al tener que contratar numerosas asistencias tcnicas y empresas consultoras para ayudar en la definicin funcio-
La segunda generacin de lneas espaolas est electrificada con el sistema de 2x25 kV.
nal, redaccin de los pliegos, evaluacin de las ofertas e integracin de subsistemas. Ello adems haca posible una mayor transferencia tecnolgica al propio GIF. As, se adjudicaron por separado los contratos de catenaria, subestaciones, radiotelefona fija, radiotelefona mvil, sealizacin, cronometra, sistemas de gestin del trfico, megafona, etc. En segundo lugar, se evita la aplicacin per se directa de tecnologas maduras, ya que se entiende que la rapidez del cambio tecnolgico que se viva en muchos sectores como el de la sealizacin y las telecomunicaciones haca preferible experimentar con tecnologas nuevas pero que tendran ms futuro, mxime teniendo en cuenta la larga vida que debe tener una lnea de estas caractersticas, desendose evitar que las instalaciones quedasen obsoletas rpidamente. Y ms an cuando la lnea de Barcelona estaba previsto inaugurarla por fases, y ya se saba
que despus se iban a construir numerosas lneas de alta velocidad que deberan en lo posible tener caractersticas comunes. Por ejemplo, se opt por el nuevo sistema europeo de gestin del trfico ERTMS/ETCS, rechazando la mltiples sugerencias para implantar el LZB y o el TVM francs; se opt por el nuevo sistema de radio digital GSM-R frente al tren tierra analgico con que se inaugur la lnea de Sevilla; se dise e implant el Da Vinci, nuevo sistema de gestin del trfico desarrollado en Espaa para estas lneas, etc. En muchos de estos desarrollos tuvieron una fuerte participacin universidades y centros de investigacin espaoles, y tambin los resultados de la I+D realizada por muchas empresas espaolas, especialmente en el mbito de la electrificacin, el material rodante y la integracin de sistemas. La eleccin de tecnologas nuevas en desarrollo presentaba como la ventaja evidente su perspectiva de mayor duracin en el tiempo y
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mejor adaptacin a las lneas que habran de construirse en los siguientes aos, si bien presentaba el riesgo de retrasos e incluso de fracasos en su implantacin. Este riesgo fue asumido y se adoptaron medidas de respaldo para el caso de que no llegasen a funcionar las nuevas tecnologas, como una sistema de ASFA muy potente para prevenir los efectos de un esperado retraso del ERTMS, aunque en otros casos como los detectores pticos de cada de obstculos, la innovacin no lleg a cuajar, debiendo ser sustituidos por un sistema ms semejante al de la lnea de Madrid a Sevilla. En el caso de los trenes ocurri algo parecido. Los trenes eran casi todos ellos de nueva generacin con motores asncronos, control por IGBTs o GTO y mayores velocidades mximas. Vehculos integrantes de una generacin de trenes de alta velocidad abierta con el ICE que fue presentado en la Feria Eurailspeed de Berlnde 1998, y a la que se uni el desarrollo espaol de la empresa Talgo que llevaba desde 1992 trabajando en su propio tren de alta velocidad y de CAF que progres rpidamente en el desarrollo de un sistema de cambio de ancho y en la mejora de velocidad de los trenes de ancho variable. Tambin en el material rodante se opt en 2000 por un nuevo sistema: adjudicar los trenes de varios tipos (102, 103, 104) y adems no valorar la madurez del producto como atributo bsico.
rializada por constructoras nacionales. Con las variaciones en los parmetros de diseo tambin existente en mbito de la infraestructura, no hay en este campo diferentes formas de concebir el diseo o la construccin de las lneas.
En definitiva, las caractersticas de lneas y trenes responden a las estrategias de diseo adoptadas.
Lneas e instalaciones
Las lneas de alta velocidad en servicio en 2009 son las siguientes: Madrid a Sevilla (1992), Madrid a Barcelona y By Passes de Zaragoza y Lleida (2003-2008), Miraflores a Huesca (2003), La Sagra a Toledo (2005), Crdoba a Mlaga (2006-2007), Madrid a Valladolid (2007), Olmedo a Medina del Campo (2008) y By Pass de Madrid (2009). Prximos a su entrada en servicio estn el tramo internacional de Figueres a Perpignan; el de Mollet a Girona (exclusive) de la lnea de Madrid a Figueres, la lnea de Madrid a Valencia por Cuenca y los tramos de Motilla del Palancar a Albacete, Xtiva a Valencia y La Encina a Alicante.
Caractersticas principales de lneas y trenes espaoles

Las diferencias de caractersticas tcnicas entre las lneas y trenes de las dos generaciones espaolas se deben en parte a los desarrollos tecnolgicos que se producen en los diez aos que median entre la concepcin de ambas. Tambin al aprovechamiento de la experiencia en la explotacin adaptada a las circunstancias espaolas de la lneas y trenes de Madrid a Sevilla; y finalmente a la capacidad de innovacin introducida por el GIF y las empresas espaolas, tanto de material ferroviario como de instalaciones.
Elementos comunes
Ambas generaciones de lneas tienen, sin embargo, algo en comn que es el sistema de diseo y construccin de la obra civil, hecha en ambos casos por ingenieras espaolas y mateMONOGRAFAS VA LIBRE
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Velocidad mxima y media

La lnea de Madrid a Sevilla permite una velocidad mxima de 270 km/h en aproximadamente la mitad de su recorrido, de Madrid a Brazatortas. Si bien hay un tramo de unos 12 km en los que est autorizada la velocidad mxima de 300 km/h. En la segunda mitad de la lnea las velocidades son de 210 km/h en Sierra Morena y de 250 km/h hasta Sevilla. La velocidad media autorizada en la lnea es de 227,13 km/h y el tiempo mnimo de un tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla es de dos horas y siete minutos (222 km/h). El tiempo comercial mnimo ofrecido ha sido de 2 horas y 15 minutos (209,1 km/h) y en la actualidad los tiempos de viaje oscilan entre 2:20 y 2:35 (mejor velocidad media de 201,6 km/h) segn el nmero de paradas. Al estar estos tiempos de viaje en el entorno de las 2 horas y media permiten obtener cuotas de mercado frente al avin del orden del 80-85%. La lnea de Madrid a Barcelona tiene una longitud de 621 km que es un 32% superior a la lnea de Madrid a Sevilla. Ello hace que para conseguir tiempos de viaje anlogos (y por tanto semejantes cuotas de mercado frente al avin, la velocidad media debe ser del orden de 260 km/h. Ello exige por una parte velocidades mximas ms altas (350 km/h es la velocidad de diseo de la lnea), y por otra parte el que no existan reducciones significativas de velocidad. Para ello se ha evitado el paso por el centro de las ciudades construyendo by-passes alternativos en Zaragoza y Lleida, y se han construido las obras necesarias para asegurar la ausencia de restricciones locales de velocidad. Todo ello hace que la media de las
La velocidad media de las mximas por trazado en la lnea de Madrid a Sevilla (arriba) es de
velocidades mximas de diseo de la lnea de Madrid a Barcelona sea de 326,26 km/h, y gracias a ello que un tren de la serie 103 podra hacer el recorrido de Madrid a Barcelona en un tiempo mnimo de 2 horas y 14 minutos (278 km/h) y por tanto, con un margen de regularidad razonable, puede considerarse que el tiempo de las 2 horas y 30 minutos es perfectamente posible con el trazado adoptado. La diferencia entre circular con las velocidades medias de la lnea de Sevilla o la de Barcelona supone unos 25 minutos de diferencia de tiempo. Aplicando la experiencia internacional (contrastada con los trficos observados en Espaa) con el volumen total de trfico existente en la ruta Madrid Barcelona en el ao 2005, puede suponer una diferencia de captacin al avin de unos 208.000 viajeros al ao. El resto de lneas de nueva generacin participan tambin de la necesidad de lograr mayores velocidades medias. La de Crdoba a Mlaga,
227 km/h, mientras que en la de Madrid a Barcelona (abajo) es de 326 km/h.
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por ejemplo, sita a la ciudad costera a 512 kilmetros de Madrid, un 8,8 % ms que Sevilla. Por lo tanto, para igualar el tiempo de viaje sera necesario lograr en el recorrido de Crdoba a Mlaga una velocidad media superior en un 26% a la de Madrid a Sevilla. La lnea troncal de Madrid a Valladolid, en fin, est llamada a ser una parte de las lneas de acceso a las ciudades costeras del Norte, con distancias desde Madrid del orden de 600 km, e incluso ms en algunos casos. Puede entenderse que esta lnea tiene an mayores exigencias en cuanto a velocidad, lo que explicara que el trazado entre Segovia y Valdestillas permita velocidades de 500 km/h (con la excepcin de la variante diseada posteriormente para alejar la lnea del pueblo de la Nava de la Asuncin que solo permite 350 km/h). Para lograr estas velocidades mximas, es preciso en primer lugar adaptar los radios de curva, que si en la lnea de Sevilla eran de 4.000 metros, en las nuevas lneas son normalmente de 7.250 metros, y llegan a 12.000 de Plasencia a Guallar, y a 19.000 metros entre Segovia y Valdestillas. La velocidad mxima a la que pueden franquearse los desvos por va desviada en los puestos de banalizacin y en las bifurcaciones en la lnea de Sevilla es de 160 km/h, y en las nuevas lneas es de 220 km/h, posibles por implantacin de unos enormes desvos 7.300 metros de radio y de 200 metros de longitud. La mejora del aumento de la velocidad, y el deseo de aumentar el confort en el cruce de los trenes y la seguridad ha motivado un aumento del entreeje, que es de 4,3 metros en la lnea de Madrid a Sevilla y e eleva hasta 4,7 m en las nueMONOGRAFAS VA LIBRE
Las lneas espaolas de segunda generacin tienen rampas mximas de 25 mm/m y entreeje de 4,7 metros.
vas lneas, excepto en la de Figueras a Perpignan donde es de 4,8 metros. En la lnea de Segovia a Valladolid la plataforma y los pasos superiores as como las obras de fbrica se prepararon para un entreeje de 6 metros, si bien la va se mont con el mismo entreeje que las dems lneas.
Algunos tramos de las nuevas lneas s que se contempla la posibilidad del trfico mixto, reducindose las rampas mximas al entorno de los 18 mm/m. Es el caso de los tramos de Figueres a Perpignan o la variante de Pajares.
Electrificacin Rampas
La lnea de Madrid a Sevilla se dise para trfico mixto de viajeros y de mercancas, con rampas mximas de 12,5 milmetros por metro. Las lneas de segunda generacin se han diseado para trfico de viajeros o, como mximo de mercancas ligeras, por lo que las rampas mximas son de 25 mm/m y excepcionalmente de 30 mm/m. La electrificacin de todas las lneas de alta velocidad espaolas es a 25 kV en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz. En el caso de la lnea de Madrid a Sevilla el sistema de electrificacin era de 1x25 kV, mientras que en las nuevas lneas se ha implantado el sistema ms evolucionado de 2x25 kV que permite aumentar la distancia entre las subestaciones y reducir las prdidas ohmcas.
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Las subestaciones de las lneas de segunda generacin tpicamente tienen cada una dos grupos de 60 MVA (frente a los 2x20 kVA de Madrid a Sevilla). En todos los casos la catenaria est a la altura nominal de 5.300 mm sobre el carril, si bien en las lneas de nueva generacin se comenz a instalar el hilo de contacto a 5.500 mm de altura para permitir la circulacin de trenes con glibo autopista rodante, si bien posteriormente se mont la catenaria tambin a 5.300 mm.
Glibo y andenes
El glibo de implantacin de obstculos de la lnea de Madrid a Sevilla es el de la ficha UIC505-1 que permite la circulacin de trenes del llamado glibo internacional no permitiendo -tericamente al menos- ni siquiera la circulacin de trenes de glibo Renfe, ms anchos que lo que admite el glibo internacional. Las lneas de la segunda generacin han sido construidas con un glibo de implantacin de obstculos mayor (aunque no se explicita en la Declaracin sobre la red), calculado para permitir la circulacin de trenes de alta velocidad de glibo japons; esto es, con anchura en la caja de 3,4 metros. La altura de los andenes sobre el carril es de 550 mm en las estaciones de la lnea de Madrid a Sevilla y de 760 mm en las lneas de la segunda generacin. Son las dos alturas permitidas por las normas de interoperabilidad ETI, si bien la altura de 760 mm (alemana) permite reducir un escaln en el acceso a todos los trenes, frente a la altura de 550 mm (francesa). La distancia horizontal entre el borde del andn y el eje de la va es de 1.700 mm en la lnea de Madrid a Sevilla y se
Los andenes en las estaciones ms recientes estn a 760 mm sobre el carril, lo que permite reducir un escaln en el acceso a todos los trenes y que en el caso de los trenes de la serie 102 la entrada est al nivel del piso.
reduce a 1.620 mm en las nuevas lneas para un acceso ms seguro y rpido a los trenes.
Sealizacin
La lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla dispone, como todas las dems, de sistema
de sealizacin basados en circuitos de va y enclavamientos electrnicos, con la excepcin del tramo de Zaragoza a Huesca que en vez de contar con circuitos de va tiene contadores de ejes. El sistema de proteccin del tren, con sealizacin en cabina es LZB (transmisin continua, supervisin continua) en la lnea de Madrid a
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Sevilla, mientras que el sistema escogido para las nuevas lneas de alta velocidad ETCS/ERTMS en su nivel 2 (transmisin continua, supervisin continua) con la excepcin del tramo de Zaragoza a Huesca que es ETCS/ERTMS de nivel 1 (transmisin puntual, supervisin continua), si bien en 2009 an no haba entrado en servicio. Como primer sistema de respaldo en la lnea de Madrid a Sevilla se implant un sistema de seales luminosas laterales, sin seales entre estaciones, con ASFA-200, si bien inicialmente careca de seales avanzadas en la va no preferente, lo que obligaba a reducir la velocidad a 80 km/h cuando se circula por esta va sin LZB ni ASFA. La sealizacin lateral luminosa y ASFA en las nuevas lneas es ms completa, puesto que es enteramente simtrica en las dos vas con seales avanzadas en ambas; y adems dispone de seales intermedias entre estaciones (Puesto de Bloqueo Local, PBL), cuando la distancia entre estaciones es mayor de 10-12 km. En la lnea de Madrid a Sevilla las seales laterales son de lmparas incandescentes y cdigo de colores alemn (basados en colores rojo y blanco), mientras que en las nuevas lneas las seales son de leds, y el cdigo de colores es el convencional espaol (verde, rojo, mbar) y las seales disponen de hasta cinco focos, incluyendo uno blanco para rebases y marcha de maniobras y uno azul para dar indicaciones relacionadas con el ETCS. Las lneas de nueva generacin que estn equipadas con ETCS-2 (que sigue en pruebas en 2009 sin que haya entrado en servicio ninguna lnea) se dotaron como sistema de respaldo (en previsin de que el nivel 2 tardase en entrar en servicio, como as ha sido) de un sistema ETCS
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Las lneas de alta velocidad incorporan los ms avanzados sistemas de sealizacin y electrificacin.
nivel 1 de transmisin puntual y supervisin continua. La lnea de Crdoba a Mlaga fue equipada adems con LZB, que fue el empleado desde la apertura de la lnea en 2007 hasta la puesta en servicio del ETCS en enero de 2009, y la de La Sagra a Toledo se opera normalmente con LZB.
Razones de la eleccin del ETCS/ERTMS en Espaa

Sobre las razones que sirvieron para la eleccin del sistema europeo ERTMS/ETCS como sistema de proteccin del tren se han formulado muchas conjeturas. Entre ellas, la ms extendida
es que la eleccin fue una imposicin comunitaria como contrapartida a la aportacin de fondos europeos para la construccin de las lneas. Pero ello no es cierto en absoluto. No hubo ni tan siquiera sugerencias desde el mbito comunitario; y por el contrario s que hubo propuestas de industria para instalar sistemas propietarios como el LZB -que se aplicaba con xito en la lnea de Madrid a Sevilla- o el TVM francs. Adems en el momento en que hubo que tomarse la decisin (a finales de 1999), se acaba de comunicar por la DB (ferrocarriles alemanes) la decisin de instalar en la nueva lnea de Colonia a Frankfurt el LZB (que equipaba el resto de las lneas de alta velocidad alemanas) en lugar del ERTMS/ETCS previsto inicialmente. Detrs de esa decisin, y de las dudas en Espaa, estaba el retraso en la definicin de las especificaciones del ERTMS y en la complejidad del sistema articulado para la toma de decisiones cuyo user s group llevaba varios aos trabajando en la definicin de las especificaciones. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que haba de tomar la decisin (y que no haba sido invitado a participar en el citado grupo de usuarios) decidi implantar el ERTMS/ETCS esperando: por una parte que tuviera un coste de implantacin y mantenimiento (en conjunto con el GSM-R) inferior al de otros sistemas alternativos, y adems esperando mejorar las prestaciones y funcionalidades que ofreca el LZB, al menos en la versin instalada en la lnea de Madrid a Sevilla. De hecho, muchos de los requerimientos particulares del sistema que se hicieron por el GIF (y que luego se incorporaron como funciones nacionales) estaban orientados a conseguir un mejor nivel de funcionalidad.
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En aquel momento no se valor especialmente la interoperabilidad, que era difcil de conseguir por no haberse desarrollado suficientemente las definiciones funcionales, pero se entendi que si se adoptasen otros sistemas, en ningn caso se lograra la interoperabilidad. As pues, las razones que impulsaron al GIF a tomar la decisin (que fue aprobada por el Ministerio de Fomento) fueron menores costes del ciclo de vida y mayores funcionalidades, adems de que no impedira en su caso la interoperabilidad futura, aunque no se persegua la interoperabilidad como un objetivo prioritario, ya que era imposible entonces. Precisamente el intento de lograr posteriormente la armonizacin con lo estndares europeos que se definieron ms adelante, as como el retraso en la aprobacin de los procedimientos de validacin, estaban detrs de una parte importante de las retrasos en la implantacin del ERTMS/ETCS nivel 1 y 2 en Espaa. En efecto , la reduccin de coste se logr, pues en la primera lnea dotada de ETCS/ERTMS (Madrid-Lleida), el coste por kilmetro de las instalaciones de seguridad y comunicaciones fue de 855,9 ?/km de Madrid a Sevilla (-43%, homogenizadas a moneda de 2003)
El Centro de Regulacin y Control, CRC, de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona est ubicado en la estacin de Zaragoza e incorpora el sistema Da Vinci desarrollado en Espaa.
Sistemas y centros de control

La lnea de Madrid a Sevilla fue dotada de un Puesto de Mando clsico de la explotacin ferroviaria: En un centro (situado fsicamente en un torren junto a la estacin de Madrid-Puerta de Atocha) se situaba el telemando del Control de Trfico Centralizado (CTC, que acciona seales y
desvos y establece itinerarios). Adems, en cada uno de los puestos de operacin de este centro se ubicaron sendas consolas del sistema de comunicaciones Tren-tierra y equipos Sitra para ayuda a la regulacin del trfico. El telemando de energa se vena considerando como un sistema completamente independiente con mando desde el mismo centro, al igual que los sistemas de supervisin de la explotacin de la lnea y del LZB. Este centro no est duplicado ni redundado, de forma que un fallo en el telemando obliga a atender in situ por personal de circulacin desplazado al efecto cada uno de los Puestos Locales de Operaciones (PLO) afectados, cada uno de ellos correspondiente a un enclavamiento.
En las lneas de la segunda generacin, sin embargo, se incorpora un concepto nuevo con un sistema integrador de todos los sistemas y con posibilidades muy flexibles de mando que reducen de forma notable la necesidad de atender in situ los PLO. El nuevo sistema (cuyo desarrollo fue iniciado por el GIF y luego continuado por ADIF en colaboracin con Indra) se denomina Da Vinci y tiene como peculiaridad ms relevante la de que en un mismo sistema se integran tanto el CTC como el telemando de energa, los equipos de supervisin, etc. El mismo sistema resuelve la planificacin de la explotacin, su gestin en tiempo real y la fase posterior de anlisis y estadstica. La integraMONOGRAFAS VA LIBRE
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cin de estas funciones permite la reconstruccin de secuencias (moviola) con una cronometra nica, tanto a efectos de anlisis de incidencias como de formacin. A la vez, el sistema se puede configurar de forma que el mando del mismo puede hacerse desde diversos centros redundantes geogrficamente lejanos, aumentando la flexibilidad y la fiabilidad. Los nuevos centros se denominan CRC (Centro de Regulacin y Control) y la poltica seguida respecto a su localizacin ha sido evitar su centralizacin para situarlos ms prximos al terreno. As, el CRC principal de la lnea de Madrid a Barcelona est en Zaragoza (donde se aprovech el antiguo edificio del Ferrocarril Centra de Aragn), y cuenta con Puestos Regionales de Operaciones (PRO, centros de control alternativos) en Guadalajara Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona y Barcelona). El CRC de Crdoba a Mlaga est en Antequera; el de Madrid a Valladolid en Segovia. Se est procediendo (2009) a la instalacin de un CRC central en Atocha desde el que se podr seguir la explotacin de todas las lneas de alta velocidad y desde el que se podr tomar el mando por razones operativas o ligadas a una contingencia tcnica del CRC de cualquiera de las lneas de alta velocidad.
La lnea de Madrid a Sevilla dispone de detectores de caldeo de ejes y de cada de obstculos en los pasos superiores. Las de la nueva generacin, adems, disponen de detectores de incendio en tnel, detectores de impacto vertical en va, de objetos arrastrados, de comportamiento de pantgrafo, de viento lateral, etc.
Tneles y viaductos
La lnea de Madrid a Sevilla incorpora una notable cantidad de tneles y viaductos, pero las lneas de nueva generacin son en este sentido an ms atrevidas, con tneles de mayor longitud (hasta 28 km los de Guadarrama), siendo bitubo cuando tienen ms de 7 kilmetros. En la lnea de Madrid a Sevilla, la longitud de tneles es de 16,09 km (3,4% de la longitud total, menor que la media de la red convencional espaola, que es del 4,2%). En la de Madrid a Barcelona es de 57,67 km (el 9,2 % de la longitud total) y en la de Madrid a Valladolid es de 43,48 km (nada menos que el 24,3% de la longitud de la lnea). En la lnea de Madrid a Sevilla, la seccin de todos los tneles es la misma: 75 metros cuadrados libres, mientras que en las lneas de nueva generacin las secciones son diferentes en cada tnel. Oscilan entre los 85 metros cuadrados para los tneles muy cortos o muy largos, y una seccin mxima de 110 metros cuadrados para los tneles de la longitud considera crtica desde el punto de vista aerodinmico que es de unos 700 metros. Tambin resultan muy relevantes los viaductos de gran longitud como el de la variante de
Antena GSMR en la lnea Madrid-Barcelona.
Comunicaciones
La lnea de Madrid a Sevilla dispona de sistema de comunicaciones analgico, tren-tierra similar al de las lneas de la red convencional y adems de cable enterrado de comunicaciones con telfonos en seales y estaciones. En todas las nuevas lneas el sistema trenMONOGRAFAS VA LIBRE
tierra es el digital estndar europeo GSM-R que adems sirve de soporte para la transmisin de datos del ETCS-2. Las nuevas lneas no disponen del sistema de telfonos fijos para uso del Jefe del Tren en seales y estaciones. En todas las lneas se dispone de una potente red de fibra ptica que soporte al transporte de comunicaciones de datos a las distintas aplicaciones de los sistemas de sealizacin, energa, GSM-R, sistemas de supervisin, vigilancia, etc., incluyendo el soporte para las comunicaciones de los operadores privados de telefona mvil que dan cobertura de telefona a los viajeros en la totalidad de las lneas de alta velocidad.
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Lleida (2.476 m) y del ro Jaln (2.238 m), a la entrada de Calatayud con 2.238 m; o con enorme altura como el del Arroyo del Valle .1
Tneles y viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria espaola
Material rodante Material de primera generacin

El material rodante de la lnea de Madrid a Sevilla son los trenes Alstom de la serie 100, formado cada uno por dos motrices y ocho remolques intermedios, que derivan directamente del francs TGV Atlntico. Estos trenes pueden circular a una velocidad mxima de 300 km/h y tienen una potencia continua de 8,8 MW. Como quiera que la lnea de Madrid a Sevilla estaba electrificada a 3 kV (c.c.) en las entradas a Madrid y de Sevilla, los trenes son bicorriente (25 kV c.a. y 3 kV c.c.) Tienen 329 plazas distribuidas en tres clases (Club, Preferente y Turista), y se emplearon en la lnea de Madrid a Sevilla tanto para servicios de larga distancia como de media distancia (Lanzaderas), en este ltimo servicio hasta la llegada en enero de 2005 de los trenes de cuatro coches de la serie 104. Tambin hicieron servicio, entre octubre de 2003 y febrero de 2005, en el tramo de Madrid a Lleida de la lnea de Madrid a Barcelona, y atienden desde 2008 algunos servicios AVE de Madrid a Mlaga.
Como puede observarse, los viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria espaola estn en las lneas de alta velocidad o en las variantes de las lneas convencionales adaptadas para velocidades de 200 km/h o ms
1 Vanse, para mayor detalle, los documentados estudios sobre tneles de Manuel Melis, Miguel Jimnez Vega y Domingo Cullar Inventario de los tneles ferroviarios en Espaa (ed.: FFE y Doce Calles, 2005); y sobre puentes el de Jos Luis Garca Mateo, Miguel Jimnez Vega y Domingo Cullar Inventario de los Puentes Ferroviarios de Espaa (ed.: FFE y Doce Calles, 2004).
Una derivacin de estos trenes, adaptada al ancho de va ibrico y funcionando a 3 kV, constituye la serie 101 Euromed, que presta servicio a 200 km/h en la lnea convencional de Barcelona a Valencia y Alicante desde junio de 1997 son clanes Preferente y Turista. Los trenes de la serie 101 estn siendo adaptados, desde el ao 2008, para su cambio de ancho y as circular en pool con los de la serie 100 en alta velocidad y con ancho de va estndar. Los servicios de ancho variable que circulan parcialmente por la lnea de alta velocidad Madrid Sevilla han sido atendidos por composi-
Tren Ave serie 100 de Alstom en la lnea Madrid-Sevilla.
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Caractersticas bsicas de los trenes de alta velocidad (2009)
ciones Talgo de la sexta generacin, con alimentacin de auxiliares en el propio tren por grupo motor diesel-alternador y se remolcaban en las lneas de ancho estndar por mquinas elctricas 252 y en las de ancho ibrico por mquinas 269. Estos trenes han permitido a algunos autores hablar de una explotacin mixta en las lneas de alta velocidad espaolas, en el sentido de que por ellas circulan tanto trenes autopropulsados a velocidades de ms de 250 km/h, como trenes formados por locomotoras y coches remolcados a velocidades de hasta 200 km/h.
Segunda generacin de material rodante

La segunda generacin presenta (como consecuencia de la estrategia de compra mencionada) una mayor diversidad de trenes, tanto de ancho fijo como de ancho variable. En todos los casos incorporan las mejoras en la traccin y electrnica de la potencia introducidos a nivel internacional en el periodo transcurrido desde la primera generacin. Los nuevos trenes de larga distancia pueden alcanzar mayores velocidades (350 km/h el de
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la serie 103 Siemens- y 330 km/h los de las series 102 y 112 talgo Bombardier-) y disponen de freno regenerativo que permite reducir de forma importante el consumo de energa. Todos los nuevos trenes de ancho estndar son monocorrientes (25 kV en corriente alterna), y se introducen por primera vez trenes de traccin distribuida (serie 103). Otra novedad de esta generacin de trenes de alta velocidad es la aparicin trenes especficos de menor longitud (100-107 metros) y ms reducida velocidad mxima (250 km/h) para los servicios de media distancia, como lo de las series 104 (2004) y 114 (2009). El primero de estos trenes tena dos clases (Club y Turista) pero desde 2008 se explota como clase nica y el tren de la serie 114 solo tiene asientos de clase turista. Igualmente, se renueva desde 2009 la flota de trenes hotel con composiciones remolcadas Talgo de la serie 7 aptos para 250 km/h que son remolcadas en las lneas de alta velocidad por locomotoras 252. Los trenes bicorrientes y ancho de va variable ya son, en esta generacin, auto-
propulsados. Se trata de los trenes de las series 120 de CAF y 130 Talgo para servicios de larga distancia y los de la serie 121 CAF para servicios de media distancia. Al ser trenes autopropulsados con ancho variable, no precisan el cambio de mquina al pasar de una lnea a otra con la consiguiente mejora del tiempo de viaje y la reduccin de costes operativos. Estos trenes son aptos para circular a 250 km/h en las lneas de alta velocidad, por lo que ofrecen unos tiempos de viaje muy competitivos en rutas como las de Madrid a Pamplona, Logroo, Len. etc.
Trenes de alta velocidad series 102 de Talgo-Bombardier a la izquierda y 103 a la derecha de Siemens.
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Lneas espaolas de la alta velocidad
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Caractersticas generales de las lneas de alta velocidad Aunque ya hemos insistido en el hecho de que la alta velocidad es todo un sistema y como tal hay que considerarlo, es evidente que las lneas de alta velocidad constituyen el elemento ms costoso y delicado para empezar a explotar uno de tales sistemas. Las lneas de alta velocidad son el equivalente a las autopistas para el ferrocarril y deben estar realizadas con parmetros que las hagan idneas para lograr con completa seguridad y fiabilidad, las prestaciones que les estn encomendadas. Pero tambin tienen que adaptarse al terreno en que se apoyan, y ceirse a la orografa, salvar los accidentes geogrficos y demogrficos e integrarse adecuadamente en las zonas que atraviesan, tanto en entornos habitados como en campo abierto. Y adems deben ser respetuosas con otros dos elementos cada da ms restrictivos, el presupuesto y desarrollo sostenible; es decir, el medio ambiente en sentido amplio, incluyendo todos los elementos y aspectos econmico-sociales. Por ello, la construccin de una nueva infraestructura ferroviaria de alta velocidad requiere de anlisis muy minuciosos de cuanto afecta a su planificacin, trazado, concepcin y construccin. Cada tipo diferente de obra lineal (carreteras, ferrocarriles, canales) presenta unas caractersticas particulares con respecto a las dems. El ferrocarril se caracteriza por exigir unas rampas y pendientes restringidas (tanto por cuestiones de
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adherencia como de potencia) y unos radios de curva mnimos.
Rampas
Una rampa o pendiente del 2 % (es decir en la que se suben o bajan 2 metros de desnivel por cada 100 de recorrido) es apenas perceptible para los vehculos de carretera pero es enorme para el ferrocarril. Para hacernos una idea de lo que representa esta magnitud, baste decir que para una misma carga y velocidad, con un 2 % de rampa (20 mm/m o 20 milsimas, en el argot ferroviario) se requiere que la potencia de la locomotora sea el doble de lo que se necesitara para las mismas condiciones en horizontal. En el caso de las lneas de alta velocidad cabra pensar que estas condiciones deberan ser an ms restrictivas y sin embargo no es necesariamente as, ya que los parmetros definitivos del trazado dependen del tipo de material rodante que se vaya a emplear y del tipo de explotacin a aplicar. Una vez ms sale a la luz el concepto de sistema de alta velocidad y una vez ms se debe estudiar caso por caso cada situacin. Las lneas de alta velocidad suelen ver limitadas sus declividades en funcin de su longitud y del tipo de trenes. Una pendiente de hasta 35 e incluso 40 mm/m es admisible en tramos cortos y con material rodante de alta capacidad adherente, por ejemplo con trenes de traccin distribuida. Para largas rampas, las normas de interoperabilidad europeas recomiendan no exceder los 25 mm/m por cuestiones de potencia y de frenado, en caso de aceptar material rodante exclusivamente de viajeros y de 12,5 mm/m en caso de
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tener prevista la circulacin de trenes de mercancas. En realidad, una limitacin importante, aunque es poco frecuente mencionarla, es tambin la de los trenes de trabajos, especialmente los trenes de balasto que se emplean para la construccin y el mantenimiento de la va. Estos trenes deben trabajar en condiciones difciles, puesto que son trenes de mercancas que tienen que arrancar y frenar constantemente y en el caso de tener que hacerlo con fuertes rampas pueden tener problemas. Adems, si se supone que la calidad de la va de alta velocidad debe ser cuidada al mximo, no son deseables frenadas bruscas, patinazos, etc.
Radio de las curvas

Otro elemento fundamental del trazado de una lnea de alta velocidad es el radio de las curvas. Aunque se pueden admitir diferentes criterios y se puede jugar con varios parmetros (por ejemplo, con el peralte mximo de las curvas y el hecho de que el trfico sea uniforme o no lo sea), lo que define todo es la aceleracin que debe soportar el viajero del tren a su paso por una curva, de un determinado radio, a una determinada velocidad, con un determinado peralte y con unas determinadas condiciones de suspensin del vehculo (de nuevo, el sistema). As, por ejemplo, para poder respetar aceleraciones mximas del orden de 0,5 m/s2 con velocidades de 300 km/h y peraltes mximos de 150 a 160 mm, los radios de curva deseables se sitan al menos en el entorno de los 6.000 a
Los trazados del ferrocarril son ms directos que los de la carretera, y los de alta velocidad ms directos que los de la red convencional.
7.000 metros. En Francia se emplear curvas de 4.085 metros para lneas de 300 km/h, radio de 4.739 m para 320 km/h y radio de 5.900 m para velocidad de 350 km/h. Vemos pues que la combinacin de rampas y radios de curva impone complicaciones importantes a los diseadores de la infraestructura y
ms an en los ltimos tiempos en los que se exige adems una consideracin, en el momento de concebir el trazado, de las condiciones de explotacin futuras (posibles paradas tcnicas o comerciales, adelantamientos de trenes, etc.), a fin de reducir en lo posible los consumos de energa.
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Peraltes y transiciones
Otros elementos geomtricos del trazado son las curvas de transicin en planta y los peraltes. Ambos estn relacionados, puesto que las curvas de transicin, como su nombre indica, permiten el paso suave de alineaciones con radio de curvatura infinito (rectas) a curvas de un radio determinado y adems permiten la introduccin progresiva del peralte, pasando de peralte 0 (recta) al peralte que corresponda a la curva y a las condiciones establecidas. Aunque la curva tpica de transicin es la denominada clotoide (usada principalmente en carreteras) en trazados ferroviarios se suele utilizar por simplificacin la parbola. En ambos casos el principio es el mismo, a cada metro que se avanza por la curva de transicin, el radio de la curva se reduce progresivamente y el peralte aumenta tambin progresivamente, hasta llegar a los valores de la curva circular.
Las lneas de alta velocidad tienen entre ejes de 4 a 5 metros. Las espaolas, 4,3 metros en Madrid-Sevilla y 4,7 metros en Madrid-Barcelona y las siguientes.
Acuerdos verticales
Tambin existen curvas de acuerdo vertical, para unir suavemente rampas de distinta inclinacin, tramos horizontales, e incluso rasantes de distinto signo (es decir, una rampa con una pendiente o viceversa). En este caso se trata de grandes circunferencias verticales de entre 15.000 y 25.000 metros de radio. La limitacin viene dada por las condiciones de confort del viajero, que circulando a 300 km/h, podra sufrir sensaciones similares a las de una montaa rusa si los valores de estos acuerdos verticales no son los apropiados.
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Para definir los valores ms adecuados para estas curvas o acuerdos (que hasta la aparicin de la alta velocidad nunca haban representado ningn problema), los ferrocarriles franceses experimentaron en los aos 70 con cobayas humanos, a quienes metieron en un avin y les sometieron a subidas y bajadas cada vez ms fuertes, definiendo para cada valor de aceleraciones el porcentaje de viajeros que se mareaban y vomitaban. Se debe tener la precaucin de no colocar aparatos de va en coincidencia con una curva de acuerdo vertical.
Entreeje
Otro de los elementos esenciales de la infraestructura ferroviaria es la seccin transversal y los elementos que contiene. Hasta el momento presente, todas las vas de lneas de alta velocidad se han construido en ancho estndar
(1.435 mm) y en va doble. La separacin entre los ejes de va se llama entreeje y su valor es importantsimo, tanto por cuestiones aerodinmicas (los trenes se cruzan con velocidades relativas de 600 km/h e incluso ms) como por cuestiones de capacidad (relativas al glibo de los vehculos). Con los glibos habituales en Europa, la entreva de una lnea clsica (es decir, vlida para circular a velocidades de 160 hasta 200 km/h), suele ser del orden de 3,5 a 3,8 metros. La primera lnea de alta velocidad europea, Pars Lyon, tiene una entreva de tan solo 3,8 metros, aunque la tendencia es a aumentarla hasta los aproximadamente 4,5 metros. Algunas lneas, como por ejemplo las nuevas lneas italianas de alta velocidad, se construyen con 5 metros de entreva. En Espaa, el entreeje en las vas dobles clsicas era de 3,808 metros, en las velocidad alta (200 km/h) se ha elevado a 4 metros; en la de Madrid a Sevilla es de 4,3 metros; en el resto de las lneas de alta velocidad de segunda generacin es de 4,7
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metros y en la lnea internacional de Figueres a Persignan es de 4,8 metros. El entreeje tiene una incidencia en el coste de la lnea, ya que a ms entreeje se necesita, en principio, ms ancho de explanacin y secciones de tnel ms grandes. Sin embargo, se puede jugar tambin con los pasillos laterales, necesarios para el mantenimiento, que hacen que en la prctica se pueda aumentar unos centmetros la distancia entre vas sin que ello repercuta gravemente en el ancho total de la explanacin, que viene a ser del orden de 13,5 a 15 metros.
Va
Una vez concebida la infraestructura hay que pensar en la superestructura ferroviaria, es decir la va propiamente dicha, la catenaria y todo el sistema de alimentacin elctrico, la sealizacin, los sistemas de comunicaciones y los elementos de vigilancia y proteccin. La va necesaria para la circulacin a alta velocidad es bsicamente del mismo tipo que para cualquier otro tipo de explotacin ferroviaria, aunque debe tener unas caractersticas de calidad muy especiales, tanto por lo que respecta a los materiales de que se compone como a las caractersticas geomtricas de su acabado y naturalmente a su mantenimiento. La va puede ser sobre balasto o sobre placa de hormign. En el primer caso se emplean traviesas de hormign (rara vez de madera, aunque es posible, en algunos casos) y balasto, al menos 30 centmetros bajo la cara inferior de las traviesas. Los ferrocarriles franceses han estado empleando hasta hace poco tiempo en sus lneas
Va de alta calidad en diversas fases de montaje.
de alta velocidad, las traviesas de dos bloques, similares a las clebres (y hoy da en declive) traviesas R-S aunque con un diseo especial, con los bloques un poco ms grandes que las traviesas usadas en las lneas convencionales. Actualmente todas las lneas de nueva construccin, francesas o no, se equipan con traviesa de hormign monobloc, de las cuales existen distintos tipos. Una traviesa de este tipo suele pesar del orden de 300 kg (las italianas pesan 400 kg, por tener una mayor altura).
La va en placa consiste, como su nombre indica, en una estructura de hormign extendida a lo largo de la explanacin, sobre la cual se fija directamente el carril, con intermediacin de una almohadilla elstica. Existen varios tipos de va en placa para alta velocidad, aunque los cuales los ms extendidos son los modelos alemanes y japoneses. La va en placa permite rampas y peraltes ms elevados que la va sobre balasto y es ms ruidosa. Sin embargo, las ventajas e inconvenientes ms importantes que presenta la va en placa con relacin a la va sobre balasto son los derivados de sus condiciones de construccin y mantenimiento. Efectivamente la va sobre placa, que es mucho ms costosa de construir que su homloga sobre balasto, no necesita en teora ningn mantenimiento, aunque si por algn casual hubiera el menor defecto en la explanacin (por ejemplo un pequeo asiento en un terrapln) o en su construccin, la reparacin podra ser costossima y con importantes repercusiones sobre la explotacin. En general, en el caso de lneas de alta velocidad, se suele admitir que la va en placa es idnea para tramos en viaducto y en tnel y la va sobre balasto en el resto de situaciones, en particular en caso de terraplenes, que pueden estar asentando hasta 100 aos. Tanto en el caso de va sobre balasto como en el de va en placa, los carriles se encuentran apoyados sobre almohadillas elsticas (placas de asiento) y fijados a las traviesas o a la placa mediante sujeciones asimismo elsticas. El conjunto de la va y su soporte debe tener una rigidez determinada, algo mayor que para las lneas
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convencionales, y en esta rigidez total, la contribucin de los elementos de asiento y fijacin (lo que siempre se ha llamado pequeo material de va) es muy significativa. Tan importante o ms que la propia rigidez total de l ava es su continuidad a lo largo de la lnea, lo cual es especialmente delicado en casos, por ejemplo de transiciones de terrapln a viaducto.
Montaje de va y desvo en la lnea Madrid-Valladolid.
Desvos
Unos elementos sumamente importantes y costosos de la va lo constituyen los desvos. Para poder permitir una elevada velocidad de circulacin, tanto por la va directa como por la desviada, los aparatos de va deben tener un gran radio de curvatura (no pueden tener peralte por la va desviada) y no deben presentar discontinuidades en la rodadura. Ello lleva a aparatos de va muy sofisticados en cuanto a su sistema de accionamiento y embridado y que adems tienen unas dimensiones enormes. Los aparatos de va para alta velocidad estn equipados de un corazn mvil y para su accionamiento suelen emplear, segn los casos, hasta 11 motores (por ejemplo, tres para el corazn y 8 para las agujas). La velocidad mxima por la va directa no suele ser un problema y en general es siempre de al menos 300 km/h, mientras que por la desviada las velocidades mximas pueden ser bajas (del orden de 60 km/h, utilizables en vas de apartado de estaciones y puestos de adelantamiento), medias (del orden de 160 km/h, en general para diagonales y en algunos casos, bifurcaciones) o altas (hasta 220 km/h por el momento, para bifurcaciones de lneas).
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Electrificacin
La electrificacin de las lneas de alta velocidad se realiza siempre en corriente alterna monofsica a 25 kV (en Alemania 15 kV). Por excepcin, la lnea Direttissima de Roma a Florencia se encuentra alimentada a 3 kV en corriente continua con velocidades mximas de 250 km/h, aunque es un caso excepcional, porque en su da no fue concebida exactamente como una lnea de alta velocidad y de hecho est prevista su transformacin en el futuro. Para evitar interferencias con otras redes elctricas y fenmenos parsitos en los sistemas electrnicos y de comunicaciones prximos a la va, es necesario instalar una serie de protecciones.
La tendencia ms moderna consiste en alimentar la lnea con el sistema llamado 2 x 25, que, por explicarlo de una manera sencilla, consiste en alimentar en 50 kV (lo que reduce las prdidas), aunque en realidad se juega con el neutro y con +/- 25 kV. Las subestaciones necesarias para alimentar el sistema se sitan cada aproximadamente 40 a 50 kilmetros en el caso de 25 kV y cada 60 a 70 en el caso de 2 x 25. A veces es necesario construir una lnea de alta tensin exclusivamente para alimentar a las subestaciones, lo que hace encarecer los costes totales de construccin. La catenaria para alta velocidad sigue los mismos principios de la catenaria clsica (sustenAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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tadores, hilo o hilos de contacto, pndolas, tensores, etc.), aunque con algunas particularidades, como la de estar concebida para mayores tensiones mecnicas o la de no admitir variaciones de altura del hilo de contacto, que en Europa, segn las normas de interoperabilidad, debe estar a una altura fija con respecto al plano de la va de 5,08 o bien 5,30 metros. La importancia de la catenaria en la dinmica ferroviaria de un sistema de alta velocidad es tan grande que el ltimo rcord del mundo de velocidad obtenido en 2007 en Francia, el lmite de velocidad obtenido, de 574,6 km/h, fue fijado para quedar lo suficientemente alejados de la velocidad crtica de resonancia de la catenaria, que por simulacin por ordenador se haba situado en el entorno de los 610 a 620 km/h. (Por cierto, podemos recordar que la palabra catenaria viene del latn catena, es decir, cadena, porque catenaria es una figura geomtrica que representa una cadena o cuerda suspendida de sus dos extremos y sometida nicamente a su propio peso; esta curva se asemeja al hilo sustentador de la catenaria utilizada en el ferrocarril, aunque al no estar sometido este cable nicamente a su propio peso, sino que de l cuelga otro cable o cables, a travs de las pndolas, la figura ya no es una catenaria autntica sino una parbola).
do del orden de 5 kilmetros para 300 km/h y frecuencias de paso de trenes lo ms reducidas posible, puesto que la infraestructura de alta velocidad es cara y hay que aprovecharla al mximo. Por otra parte, es absolutamente necesario que las indicaciones sean presentadas en todo momento al maquinista en su cabina, puesto que no es posible confiar en que se puedan observar y respetar correctamente las seales situadas al lado de la va. Todo ello hace que la sealizacin para la alta velocidad necesite de sistemas sofisticados
La electrificacin de las lneas de alta velocidad a 25 KV incluye transformadores para alimentar equipos auxiliares de la infraestructura.
Sealizacin
La sealizacin de una lnea de alta velocidad es fundamental para garantizar la seguridad en todo momento de las circulaciones, teniendo en cuenta que se trabaja con distancias de frena-
de transmisin de datos y rdenes y para ello se han desarrollado diferentes opciones, lo que representa un problema para la interoperabilidad (en u tren de alta velocidad no se puede cambiar la locomotora al pasar una frontera tcnica, como se hace con los trenes convencionales). Cronolgicamente, el primer sistema fue el utilizado por los Shinkansen japoneses a partir de la inauguracin de su primera lnea en 1964, el ATC (Automatic Train Control), del que actualmente se utiliza su versin ms moderna, el ATC Digital. En Europa existen varios sistemas: el TVM francs, con dos versiones (la ms moderna, la 430), empleado en Francia y Gran Bretaa (y tambin en Corea); el LZB, empleado en Alemania y Espaa; y el sistema TBL, utilizado en Blgica. Por otra parte, en general los trenes de alta velocidad deben estar igualmente equipados de los sistemas necesarios para el anuncio de seales y frenado automtico necesarios para circular por lneas convencionales. En el caso de adems tener que operar un mismo tren en varios sistemas, la nica solucin es equipar a los trenes con varios sistemas diferentes. Por ejemplo, los trenes Thalys y Eurostar disponen de hasta 7 sistemas diferentes de sealizacin, adems de poder circular bajo distintas tensiones de catenaria. Para evitar a largo plazo estos problemas, tpicamente europeos, desde hace ya unos cuantos aos se est desarrollando un sistema comn europeo de sealizacin embarcada, llamado ETCS (European Train Control System), que a su vez presenta diferentes niveles y versiones. Este sistema est llamado a reemplazar en el futuro a todos los dems, aunque el camino para ello sea largo y penoso, puesto que para su total operatiMONOGRAFAS VA LIBRE
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vidad se deben acordar y compatibilizar las distintas versiones y se deben equipar tanto las lneas como el material rodante. Adems de en Europa, el sistema tambin se est expandiendo por otras regiones del mundo.
Detectores
En las lneas de alta velocidad se emplean tambin numerosos sistemas elctricos y electrnicos complementarios, tanto para las comunicaciones (de diferentes tipos, por radio o por cable o mixtas, de voz, entre el personal ligado a la explotacin y el mantenimiento, de datos, transmisiones entre los trenes y las bases, etc.), como para todo tipo de protecciones. Entre estos ltimos sistemas se encuentran los detectores de cadas de obstculos, los detectores de intrusin a las instalaciones, control en circuito cerrado de cmaras de televisin, etc. En casos especiales son importantes asimismo los detectores ssmicos, de viento, etc. Las lneas de alta velocidad se encuentran protegidas con una valla a lo largo de todo su trazado, a fin de evitar la entrada de personas o animales en las vas y tambin se suelen disponer dispositivos electrnicos de control de acceso y deteccin de entradas o rotura.
Las lneas de alta velocidad cuentan con un completo sistema de proteccin.
Control, Centro de Regulacin, etc.) y puede ser nico para una sola lnea (por ejemplo en Espaa Madrid a Sevilla- , Italia o Japn) o distribuido en varios puestos que se complementan entre s, como es el caso de Francia y en las nuevas lneas espaolas.
Mantenimiento
Las lneas de alta velocidad se complementan, en general, con las bases y centros de mantenimiento, situadas cada aproximadamente 150 kilmetros, que tienen por misin concentrar los recursos humanos y materiales y las mquinas necesarias para llevar a cabo las necesarias tareas de mantenimiento. Estas bases se suelen construir y utilizar ya desde la fase de construccin de la lnea.
Centros de control
Todos estos elementos, as como la coordinacin general de las operaciones y de la circulacin, se llevan a cabo desde el Puesto de Control, que en funcin de los pases recibe diversos nombres (Puesto de Mando, Puesto de
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La construccin de las lneas de alta velocidad El proceso necesario para la construccin de una lnea de alta velocidad comienza mucho antes de la primera palada de excavadora (en francs coup de pioche o picotazo) y todava mucho antes de la puesta de la primera traviesa. El objetivo de todo este proceso previo es definir el proyecto y hacerlo realizable, mediante una serie de etapas que van incorporando cada vez ms precisin y detalle y que en la mayora de los casos van acompaadas de negociaciones con los diferentes actores implicados. Aunque vara enormemente de un pas a otro, el procedimiento de gestacin de una lnea de alta velocidad, suele empezar con unos primeros estudios o informes que justifican la viabilidad y la oportunidad de la nueva obra. Estos primeros estudios que analizan las diferentes funcionalidades del proyecto se pueden llamar Estudio Informativo, como en Espaa; documento de base para el Debate Pblico, como en Francia; Estudio de Viabilidad, etc. En algunos pases, como en Francia, tras la publicacin de este documento, la ley obliga a establecer un proceso de Debate Pblico que suele durar de seis meses a un ao, a lo largo del cual todas las instituciones a nivel oficial o privado y cualquier persona a ttulo individual tienen el derecho de expresarse, a favor en contra del proyecto e incluso acerca de las diferentes posibilidades tcnicas, de trazado o de financiacin que se presentan como alternativa. Incluso se pueden proponer otras alternativas.
Construccin de un tnel en lnea de alta velocidad.
La legislacin europea y las diferentes leyes nacionales, obligan a realizar un estudio de impacto ambiental, tras el cual pueden ser recomendados cambios en el proyecto original. Una vez tomada la decisin de construir la lnea, y definidos los elementos bsicos, se realizan los anteproyectos y el proyecto constructivo final, tras lo cual se adjudican y contratan los trabajos y las obras pueden comenzar. El coste total de la elaboracin de todos los documentos que intervienen en todo este proceso puede ascender a un 7 u 8 por ciento del coste total de la obra.
La obra
El proceso de construccin tiene muchos elementos comunes con el resto de obras pbli-
cas lineales, por lo que respecta a los trabajos de construccin civil, aunque presenta caractersticas muy particulares en cuanto al resto. En todo caso la caracterstica esencial de la construccin de una lnea de alta velocidad es la calidad del conjunto, ya que las tolerancias suelen ser muy estrictas, sin olvidar por supuesto la seguridad, el respeto por el medio ambiente y el control de los costes. Las obras de tierra y de fbrica son obviamente lo primero que se ejecuta sobre el terreno, aunque para ello muchas veces hay que abrir nuevas carreteras o caminos, establecer bases de trabajos, etc. Al contrario que la superestructura, estas obras pueden comenzarse en muy distintos puntos, lo que ayuda a reducir los plazos de construccin. Es conveniente realizar las obras de tierra lo ms pronto posible, a fin de que puedan
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consolidarse los terraplenes y estabilizarse los taludes de las trincheras. Hay que tener en cuenta que en realidad un terrapln puede estar asentando durante varios decenios, debido a la eliminacin del agua intersticial que contienen las arcillas. Aunque en realidad se trata de asientos muy pequeos, de apenas unos milmetros, las tolerancias en los acabados finales de la nivelacin de los carriles no los permitiran (se trata de circular a 300 km/h o ms) y deben corregirse mediante el bateo del balasto. Esa es una de las causas por las que la utilizacin de va en placa es poco adecuada en terraplenes. S lo es en cambio en tneles, donde en principio el muy pequeo el riesgo de asentamientos indeseables y por otra parte el mantenimiento de la va sobre balasto se encarece de manera importante. Tanto los puentes y viaductos como los tneles pueden ser construidos simultneamente en distintos puntos de la lnea, lo que permite acelerar la construccin. Una vez completada la explanacin o plataforma de la va, no conviene utilizarla como pista de rodadura para el transporte de materiales o para el paso de vehculos de obra (como suele ser habitual en otro tipo de obras similares, como carreteras o canales), a fin de obtener la mejor calidad posible en el acabado. Si no queda ms remedio, debe hacerse con mucha precaucin, especialmente en el caso de va sobre balasto.
Base de Brihuega en la provincia de Guadalajara para la construccin de la lnea Madrid-Barcelona.
Logstica de materiales
Una de las caractersticas de las obras de construccin de una lnea de ferrocarril es la canMONOGRAFAS VA LIBRE
tidad y tipo de materiales utilizados en la superestructura (carriles, traviesas, balasto, equipos elctricos y electrnicos de sealizacin y proteccin, etc.), que obliga a una logstica muy particular. Por una parte se trata de la logstica de localizaciones y compras. La estrategia de adquisicin de balasto est ligada a la funcionalidad y
a los costes del transporte, por lo que la localizacin de canteras de buen balasto suele ser uno de los elementos previos incluso a la elaboracin de los proyectos definitivos. En caso de no encontrarse buenas canteras, podra incluso cambiarse el criterio de establecer va sobre balasto y colocar va en placa.
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La compra de carriles es otro de los aspectos clave de la construccin, ya que se tiene que coordinar el proceso de fabricacin y transporte de un gran volumen de acero, que por otra parte requiere tratamientos especiales y exige una gran calidad. Hay que tener en cuenta que una lnea de ferrocarril de doble va necesita 240 toneladas de carril por cada kilmetro, sin tener en cuenta las vas de apartado, derivaciones y enlaces. La fabricacin de traviesas de hormign (1.666 unidades por kilmetro), los aparatos de va (elementos muy costosos y delicados), elementos de la catenaria, etc. son otros aspectos importantes a coordinar. Todo ese material debe ser transportado y almacenado y posteriormente instalado por personal especializado. Para el transporte de estos materiales desde los puntos de acopio hasta el lugar donde han de ser colocados, se utiliza la propia infraestructura construida, ya sea usando la va ya terminada o bien utilizando vas provisionales (a veces solamente carriles provisionales). El nmero de trenes que circula por una lnea en plena construccin suele llegar a ser muy importante, tanto por su volumen como por las caractersticas del material que opera: autnticos trenes de mercancas, vagonetas y dresinas, camiones con ruedas ferroviarias, etc. Esta explotacin provisional de la lnea requiere un procedimiento de explotacin particular y tambin provisional, a fin de obtener una adecuada efectividad con los niveles de seguridad requeridos. Asimismo, se debe prever un puesto de control tambin provisional, diferente del definitivo, que todava estar en fase de construccin.
Construccin del viaducto de O Eixo en el eje de alta velocidad Orense-Santiago.
Una vez terminada la construccin, al igual que en muchas otras obras de este tipo, es necesario restablecer la calidad de carreteras y otras vas que hayan sido deterioradas durante el proceso constructivo.
Pruebas y puesta en servicio

Y otra de las tareas que se deben llevar a
cabo una vez terminada la construccin es el proceso de pruebas y finalmente la homologacin de las instalaciones, que tambin suele ser objeto de un proceso diferente en cada pas. Por ejemplo en Francia, la ley obliga a redactar un dossier, que finalmente es firmado solemnemente por el ministro de turno quien asegura y garantiza que la lnea es apta para ser explotada en las condiciones establecidas.
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Tambin la formacin del personal encargado de la explotacin y el mantenimiento es otro de los puntos esenciales y debe acometerse en el momento adecuado. En general, en la mayora de los pases, todo el proceso de construccin se suele planificar empezando por el final, es decir partiendo del momento de la inauguracin y volviendo hacia atrs siguiendo la secuencia inversa de operaciones hasta el momento inicial. Volviendo de nuevo hacia el futuro, se puede fijar la fecha final de inauguracin. En el momento de la puesta en servicio comercial de la lnea, en Francia existe la costumbre de celebrar una pequea ceremonia en el puesto de control definitivo, durante la cual el responsable de la construccin hace entrega de la llave de la lnea al responsable del puesto de control. Esta llave quedar instalada en una pared del centro de control y se espera de ella que d buena suerte a la nueva lnea, a lo largo de toda su larga vida.
Estructura troncal de la red ferroviaria
La lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla
La red ferroviaria heredada del S XIX tena una estructura troncal que produca fuertes incrementos en los recorridos que en muchos casos se haban hablado de paliar en la construccin de los directos en la posguerra. No era el caso de la lnea Madrid-Sevilla en la que segn dando un gran rodeo. (Mapa: Luis E. Mesa)
Gnesis de la lnea
En 1986 el ferrocarril espaol estaba en sus horas ms bajas: su prestigio social era casi nulo, los trficos y las cuotas de mercado descendan, los tiempos de viaje no podan competir con otros modos de transporte. Se acaban de cerrar el 1 de enero de 1985 nada menos que 1.000 km de lneas que haba dejado sin tren a una parte
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importante del territorio espaol, lo que no haba servido para detener el crecimiento del dficit de Renfe, sino que ste sigui aumentado de forma acelerada. En junio de 1986 se lanz un programa de mejora de velocidades de los trenes con elevacin de la mxima a 160 km/h despus de 22 aos de estancamiento en 140 km/h; y en octubre de 1986, en Sevilla, se produce el anuncio por el
entonces vicepresidente del Gobierno espaol de que se iba a construir un Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca (NAFA). El anuncio y el proceso que abre resultan trascendentales y, sin duda, marcan un punto de inflexin en la historia del ferrocarril espaol. Para comprender cules fueron las razones de esta decisin y de que se escogiera la lnea de Sevilla (anteponindola, por ejemplo, a la de
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Conexiones ferroviarias Madrid-Sevilla
Madrid a Barcelona) hay que tener en cuenta cul era la situacin de las lneas ferroviarias que unan entonces Madrid con Andaluca. El carcter radial y troncal del la red espaola se concretaba muy especialmente en la lnea de Andaluca (compartida hasta Alczar de San Juan con la de Valencia y Alicante) que en sus diversos tramos soportaba ms de la mitad del trafico espaol de viajeros de largo recorrido. La lnea de Madrid a Sevilla serva para adems para unir la capital de Espaa con Almera y Granada (separndose de la lnea principal en Linares Baeza), con Jan (ramal desde Espeluy), con Mlaga (desde Crdoba), Cdiz (desde Sevilla) y Huelva (tambin desde Sevilla). Este carcter arborescente haca que por los diversos trenes de la lnea de Madrid a Sevilla pasaban en 1986 por sentido 4 trenes Talgo, 9 expresos y mnibus y 2 rpidos a los que habra que aadir no menos de 6 trenes transversales y numerosos regionales. Entre Madrid y Sevilla (571 km, 31% ms que en lnea recta), una buena parte del recorrido (276 km, 48,5%) es de va nica, ya que solo los tramos de Madrid a Manzanares y de Lora del Ro a Sevilla estn dotados de va doble. Por Despeaperros el grado de saturacin era prcticamente total y los trenes de mercancas haban de esperar a veces muchas horas en Vadollano a que los trenes de viajeros les dejasen libre algo de capacidad. Durante aos, a media tarde, se cruzaban entre Almuradiel y Linares seis Talgos, tres en cada sentido separados media hora entre s y que dibujaban una malla romboidal perfecta en Las Correderas, Santa Elena, Venta de Crdenas... De madrugada, los expresos necesitaban tambin horas para cruzarse y por las maanas apenas
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quedaba tiempo para realizar el mantenimiento que pretenda evitar las interceptaciones de va. Puede imaginarse fcilmente que la va cortada en Despeaperros (lo que ocurra con cierta frecuencia) supona un problema muy grave y retrasos de muchas horas a los trenes, que haban de desviarse por Puertollano y de Almorchn a Crdoba o por Cceres y de de Mrida a Los Rosales. Los tiempos de viaje, pese a los esfuerzos realizados en el verano del 86, no permitan competir, y por todo ello se estaba acometiendo un plan integral de mejora de la lnea Madrid-Sevilla con actuaciones que, ms que mejorar, slo servan para evitar el deterioro. Por eso cuando el 11 de octubre de 1986 se anunci la construccin de la nueva lnea, lo ms llamativo era que constitua un Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca (NAFA fue la denominacin oficial del proyecto durante muchos aos). Se persegua un aumento de la capacidad, ms que la reduccin de los tiempos de viaje. Hay dos aspectos relevantes en la decisin: la eleccin del nuevo trazado y la velocidad de diseo.
Perfil de las lneas de Madrid-Sevilla (convencional y alta velocidad)
Luis E. Mesa
La lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla tiene un recorrido sensiblemente menor pero con las cotas extremas muy similares a las de la lnea antigua. nicamente el descenso de Sierra Morena es ms prolongado.
El nuevo trazado por Brazatortas a Alcolea de Crdoba

Distancias en kilmetros
Se escoge para la variante un nuevo trazado, ms directo, y se renuncia implcitamente al desdoblamiento de la va en Despeaperros, posibilidad que haba sido estudiada en aos anteriores pese a ser una obra costossima y que, si bien poda resolver el problema de capacidad, no resolvera el grave problema de los tiempos de viaje.
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Origen-Destino
Madrid-Ciudad Real Madrid-Puertollano Madrid-Crdoba Madrid-Sevilla
1985
175 213 441 571
1992
171 210 345 470,5
Diferencia km
- 4,3 - 3,2 - 95,8 - 100,5
Diferencia %
- 2,2 - 1,4 - 21,8 - 17,6
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Se decide pues escoger un trazado ms directo que aprovechara entre Madrid y Puertollano (Brazatortas) el trazado de la lnea de Madrid a Badajoz, construyndose un tramo completamente nuevo de Brazatortas a Alcolea de Crdoba. La eleccin de este trazado era una decisin muy atrevida y estaba en lnea con las actuaciones acometidas en la postguerra de construir ferrocarriles directos para salvar las dificultades topolgicas de la red troncal, como era el caso de las lneas de Aranjuez a Cuenca y Valencia, Zamora a La Corua, Madrid a Aranda y Burgos. Afortunadamente, en este caso los radios de curva adoptados eran adecuados a las velocidades necesarias en la poca, por lo cual esta lnea se salv del fracaso que tuvieron los ferrocarriles directos. Desde luego, la tentacin de unir Brazatortas con Crdoba haba seducido durante aos a los planificadores ferroviarios. En 1926 ya hubo un proyecto de ferrocarril de Puertollano a Marmolejo luego abandonado. El ingeniero Jos Mara Muiz Aza1 reivindica para s la paternidad de la idea, e incluso aporta un acta de una reunin en Renfe de 1980 en la que se decida que el camino por Brazatortas era el mejor para resolver el problema del acceso a Andaluca. En coherencia con la idea de que lo fundamental de la nueva lnea era el aumento de capacidad en la ruta hacia Andaluca, se decide que la lnea ser de trfico mixto, para viajeros y mercancas, y por ello las rampas mximas del proyecto son de 12,5 milsimas.
1 Vase Muiz Aza, J.M. , El AVE, revolucin o escndalo; autoedicin. Ponferrada, 1999.
En el tramo Madrid-Getafe se hizo un trazado nuevo al decidirse que la lnea fuera de ancho internacional.
La nueva velocidad
La segunda decisin importante es que el NAFA habra que construirse como lnea de alta velocidad. Debe tenerse en cuenta la influencia en esta decisin el xito de la lnea
de Pars a Lyon, inaugurada en 1981, a 260 km/h, lo que motiv la decisin de que la lnea nueva fuera apta para 250 km/h, superando as la velocidad prevista inicialmente por Renfe para el hipottico acceso por Brazatortas, que era de 160 km/h.
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Imagen tomada desde la cabina de un AVE a la altura del kilmetro 465.
Desde la decisin de 1986 hasta la construccin de la lnea se fueron mejorando las velocidades. Inicialmente la variante se pens para 200 km/h y el resto del trazado para 160 km/h con la excepcin de los pasos por Ciudad Real y Puertollano a 60 km/h. Ya con los proyectos en redaccin, y en un
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esfuerzo contra reloj, se decidi elevar en lo posible la velocidad de la lnea a 250 km/h, realizndose algunos ajustes en los radios de curvas. Finalmente qued como velocidad de referencia la de 270 km/h en la Meseta (Madrid-Brazatortas) y la de 220 km/h al paso por Sierra Morena (Adamuz-Villaneva), y
afortunadamente se evit el paso por el trazado antiguo en Ciudad Real, aunque no en Puertollano, ya que el coste de la variante aconsej dejar sta para mejor ocasin2.
2 Concluido el proyecto constructivo de la lnea Getafe Alicante a Brazatortas (Va Libre octubre de 1987 nmero 285).
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El ancho de va estndar
Lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla
En 1986, cuando se decide construir la lnea, se piensa que funcionar en ancho de va ibrico y a 15 kV y 50 Hz, por lo que solo se considera necesario construir lnea nueva desde Getafe hasta Crdoba, emplendose la va existente desde Madrid a Getafe-Alicante y desde Crdoba a Sevilla (tramos en los que se prevean mejoras puntuales). En diciembre de 1988 el Gobierno decide que la lnea se construya con ancho de va estndar (1.435 mm), lo que obliga a proyectar nuevos trazados desde Madrid a Getafe (por detrs del Cerro de los ngeles) y desde Crdoba a Sevilla. Esta decisin supone tambin que resulte excedente una parte importante del material rodante adquirido para la lnea que ser adaptado al ancho de va ibrico. Probablemente tambin en esta decisin est el germen de la consideracin de la alta velocidad espaola como algo radicalmente diferente del ferrocarril convencional: lneas exclusivas para viajeros en alta velocidad, sistema de gestin diferente e incluso separacin fsica (en la estacin de Madrid-Atocha se mantuvo durante meses en pie un muro que separaba la estacin de cercanas de la de alta velocidad). Sin embargo, en el momento del diseo de la lnea, e incluso durante la redaccin de los proyectos, la idea no era esa, sino que poda deducirse que se conceba la lnea como una ms, aunque electrificada a 25 kV. As, en unas pginas dedicadas en Va Libre a la lnea en octubre de 1988 se indicaba que seran precisos dos sistemas de sealizacin: uno con
seales laterales para los trenes convencionales, y otro con sealizacin en cabina. A mayor abundamiento, con los proyectos terminados y las obra comenzadas se indicaba que habr cuatro tipos de trenes: los de alta velocidad (250 km/h) que entre Madrid y Crdoba slo pararn en Ciudad Real; trenes diurnos convencionales con
locomotora y coches (hasta 200 km/h), trenes nocturnos tipo expreso (a 160 km/h) y mercancas acelerados con velocidad de 100 km/h. Puede entenderse el por qu de las rampas de 12,5 mm/m con las que dise la lnea mucho antes de decidirse que fuera de ancho estndar y la importancia que tuvo la decisin del cambio de ancho.
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batir un rcord por corto tiempo de construccin y el reducido coste de la obra.
Descripcin del trazado

La lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, de 470 km de longitud, toma como kilmetro cero el final de va de la estacin terminal de MadridPuerta de Atocha, situada a una altitud de 617,7 metros. Desde all, un haz de cuatro vas compartidas con la lnea Madrid-Barcelona (LAV 2), conducen el trazado hacia el exterior de la ciudad, cruzando sobre la autopista urbana M-30 encajonado entre dos lneas de ancho convencional y uso casi exclusivo para Cercanas: MadridBarcelona por Entrevas, al norte, y las conexiones a Parla y Aranjuez, al sur. Tras virar hacia el sur, la lnea deja a su izquierda la zona de talleres de Cerro Negro y el acceso a la cercana de Santa Catalina, y abandona el trmino municipal de la capital poco despus de pasar sobre su segundo anillo de circunvalacin. En ese punto, ambas plataformas discurren prcticamente paralelas, pero de forma independientes entre s, hasta que en el kilmetro 7 ambas divergen definitivamente. Desde all, y tras rebasar en el kilmetro 13,4 la conexin con el by pass de Perales del Ro, la lnea a Sevilla comienza un recorrido sobre la meseta que se caracteriza por una sucesin constante de largas rectas y curvas suaves que, en la mayor parte de las ocasiones, cuentan con un radio que no baja de los 4.000 metros. En cuanto a la pendiente, el trazado entre Madrid y Ciudad Real presenta una ondulacin constante pero relativamente poco significativa, con numeAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
La lnea ha respetado el trazado convencional en su entrada a Puertollano por lo que las curvas obligan a limitar la velocidad a 70 km/h.
La construccin del NAFA

A finales de 1987 comienzan las obras entre Brazatortas y Crdoba, y el 11 de enero de 1988 se cierra la lnea de Madrid a Ciudad Real (desde Parla) para construir aprovechando parcialmente su trazado la nueva lnea. Los trabajos de consMONOGRAFAS VA LIBRE
truccin se desarrollan muy rpidamente entre 1987 y 1991. En septiembre de 1991 ya circula un Talgo Pendular remolcado por la disel 353.002 desde Madrid Atocha hasta la entrada de Sevilla, ponindose en servicio comercial la lnea de Madrid a Sevilla y el ramal de 7,5 kilmetros desde Majarabique a la Expo el 21 de abril de 1992, tras
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Esquema simplificado de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla
Hasta la antigua estacin de Brazatortas-Veedas el trazado sigue el de la vieja lnea Madrid-Badajoz que queda a la derecha. Pasada esta estacin se desva hasta Crdoba.
rosas rampas en torno a las 12 milsimas por metro. Tras cruzar el ro Manzanares y ascender suavemente hacia Parla, la lnea desciende primero hacia la ribera del ro Tajo, y rebota en torno a los 465 metros de altitud, tras superar las instalaciones de mantenimiento de material rodante de La Sagra, situadas en el kilmetro 53,7, y la bifurcacin de la lnea de alta velocidad hacia Toledo. Una rampa superior a las 12 milsimas por metro devuelve a la lnea a la cota de los 700 metros tras superar la localidad de Ablantes (kilmetro 73), con la que coquetea hasta pasar la zona de Los Ybenes, donde un nuevo ascenso lleva a la plataforma a rozar los 800 metros de altitud en el kilmetro 125,8, entre Urda y El Emperador. En toda esta zona sigue aproximadamente (con rectificacin importante de curvas) el trazado de la antigua lnea de Madrid a Badajoz por Ciudad Real, levantada en 1988, y cuyos restos se pueden apreciar a ambos lados del trazado. Superado ese punto, a la lnea slo le queda entonces iniciar un suave y titubeante descenso que la lleva hasta la cota en torno a los 600 metros de altitud en el cruce sobre el ro Guadiana, y remontar despus hasta 620 metros de la estacin de Ciudad Real (km 171). Al rebasar la ciudad manchega, el corredor de alta velocidad recibe por el este a la lnea convencional Ciudad Real-Badajoz, con la que comparte en paralelo la mayor parte del trazado (por el este primero hasta Valdarachas, y desde all por el oeste) hasta Puertollano. Para llegar hasta ese complicado paso la lnea desciende primero hasta el cauce del ro Jabaln, y emprende de nuevo el ascenso con numerosas rectas y curvas amplias,
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cuyo radio no baja de los 4.000 metros hasta que el corredor enfila prcticamente la estacin de Puertollano, situada en el kilmetro 209,4, y a una cota de 689,3 metros de altitud. El paso por esta localidad es sin duda el punto ms complicado de la lnea, ya que la alineacin del corredor de alta velocidad sigue aqu fielmente el trazado de la lnea antigua, y atraviesa sin variantes el estrecho paso de la sierra en la que est encajonada la ciudad. En menos de seis kilmetros se concentran as dos curvas de 2.300 metros de radio, situadas al comienzo y al final de la seccin, y entre ellas se suceden otras cuatro de radios muy reducidos: 800, 335, 400 y 520 metros, respectivamente y en sentido sur. Este particular zigzagueo obliga a reducir la velocidad a menos de 80 km/h al entrar y salir de la localidad, e incluso a 70 km/h al paso por la estacin. Superado Puertollano, la lnea encara el tramo que requiri los mayores esfuerzos en el momento de su construccin: la llamada variante de Brazatortas. Para llegar hasta el Puesto de Banalizacin de esta localidad, el trazado en planta de la plataforma sigue primero la alineacin de la lnea a Badajoz, que discurre paralela y al sur, y ambas remontan juntas el valle del ro Ojailn. Pasado Brazatortas se separan, y la plataforma del conocido como Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca retoma la direccin sur y comienza con un primer tnel junto a Veredas, el duro cruce de Sierra Morena: la lnea llegar a pasar a apenas 15 kilmetros en lnea recta del punto ms alto de la cordillera: el pico de Bauela, con 1.323 metros de altitud. Los siguientes kilmetros se caracterizan por una planta de curvas sucesivas con radios de
Caractersticas de la va en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla Tipo de va

Linea general Ramales cambiadores Ramales talleres
Longitud (km)
470,5 3,4 5,1
Caractersticas
VDE* VUE* VUE*
*VDE: va doble electrificada; *VUE:va nica electrificada
La lnea general tiene 470,5 km a los que hay que aadir 3,5 km de ramales de cambiadores y 5 km de ramales de talleres. En la imagen. Cambiador de Alcolea.
3.500 metros primero y 3.200 metros despus, y por un ltimo ascenso hasta superar la cota de los 805 metros, la segunda mayor de todo el corredor, tras el tnel de Venta de Ins, de 1.680
metros de longitud, que perfora la sierra del Rey. El cruce de esta escarpada zona se completa con un prolongado descenso en pendiente de 12,1 milmetros por metro, y otros dos tneles cuyos
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Tneles en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla Nombre

Perales Veredas Venta de Ins El Horcajo La Garganta Las Caos El Valle Piedras Blancas Piedras de la Sal Churreteles Altos Churreteles Bajos El Escribano Alto del Acebuchoso Piedras del Aire El Cortijo Loma del Partidor Castillo Almodovar Longitud total 16.030 m Nmero de tneles 17 Longitud Media 943 m Porcentaje de longitud en tneles 3,41 % La longitud total de los tneles de la lnea es de 16.030 metros. En la imagen. Boca sur del tnel Alto del Acebuchoso.
Longitud (m)
402 1.308 1.681 1.203 1.546 614 303 1.645 2.569 541 600 272 481 337 340 1.871 317
km
11,0 231,7 246,6 249,6 252,7 277,4 294,2 295,9 299,4 303,5 305,2 306,3 309,4 310,0 312,1 320,1 366,4
topnimos describen a la perfeccin, el paisaje que atraviesan: El Horcajo y La Garganta, de 1.204 y 1.545 metros, respectivamente. Tras remontar suavemente al pasar la
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localidad de Conquista, la lnea comienza un descenso ininterrumpido y muy prolongado a lomos de la Sierra Morena: 55 kilmetros de bajada ininterrumpida y una pendiente mxima de 13,1 mil-
metros por metro para salvar un desnivel de cerca de 700 metros de altitud. Atravesando la comarca de Los Pedroches primero y la del Alto Guadalquivir despus, la
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Entrada a Sevilla, con la lnea de cercansa a la derecha.
Paso por Almodovar del Ro en el tramo entre Crdoba y Sevilla.
planta general de este tramo hasta Adamauz es la de una lnea con un amplio zigzagueo que en el detalle, y a causa de lo ondulado del terreno, se
traduce en ms de dos decenas de curvas conectadas lazadas entre s por un escaso nmero de breves rectas. En ese esquema los radios de 3.200
metros que son norma entre Conquista y Villanueva de Crdoba se reducen a 2.300 metros desde all hasta Adamuz.
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Viaductos en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla Viaductos

Autova M-30 Santa Catalina Manzanares Tajo Guadiana Ciudad Real Jabaln Puertollano Ribera Garganta Ro Guadalmez Venta de los Lobos Matapuercas II Matapuercas I El Valle Martindientes Cortaceros II Cortaceros I Churreteles Viuelas Boyeros Parrilla Concejo Guadalmellato Almodovar Guadiato Bembezar Guadalvacar El Churri Guadalquivir Corbones Tamarguillo
Longitud (m)
80 518 66 704 296 929 77 140 346 266 798 80 80 27 510 330 51 240 420 195 510 285 285 330 95 110 53 55 80 250 64 86
km
2,0 5,2 10,5 63,4 162,0 172,1 182,2 209,3 251,5 255,3 263,7 286,3 287,8 288,2 297,2 297,7 302,3 302,5 304,4 307,0 307,5 310,5 313,7 328,4 366,3 369,2 383,4 410,1 415,3 423,1 427,5 466,2
Viaducto del Guadalmez de 798 metros. La lnea tiene un total de 8.352 metros en viaducto.
Longitud total 8.356 m Nmero de viaductos 32 Longitud Media 261 m Porcentaje de longitud en viaductos 1,78 %
El perfil de la lnea en su entrada a la ciudad de Crdoba no presenta ms detalles de relevancia que una leve vaguada tras pasar Alcolea, justo
cuando la lnea comienza a viajar junto al ro Guadalquivir y al corredor convencional MadridSevilla por Despeaperros, aunque no ocurre lo
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Velocidades mximas de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla
mismo con su planta: un serpenteo constante con curvas de 1.250 metros de radio primero, y menos de 600 metros despus termina por alinear la plataforma con la estacin de Crdoba Central, situada a 105,9 metros de altitud sobre el nivel del mar y a 343,7 kilmetros de Puerta de Atocha. Tras abandonar la estacin, la lnea de Sierra Morena se convierte en otra prcticamente distinta, predominan las largas rectas, y en donde las curvas son cortas y su radio tan amplio, que apenas s resultan perceptibles.
En este punto del trazado la va nica de la lnea convencional sigue fielmente paralelo el de la de alta velocidad, al norte primero y al sur despus, tras un salto de carnero situado poco antes de la localidad de Villarrubia. En el kilmetro 356, cuando la cota de la plataforma baja ya de los 100 metros de altitud, el corredor es abrazado por la bifurcacin de la lnea de alta velocidad Crdoba-Mlaga, que tres kilmetros ms adelante la abandona mediante sendas prgolas (una para la doble va de la lnea de alta
velocidad a Sevilla, y una ms para la convencional). En planta, la lnea realiza despus un serpenteo hacia el este, siguiendo el curso del Guadalquivir por su margen derecha, y llegando prcticamente a rozarlo en Almodvar del Ro -la lnea pasa casi bajo su castillo-, con varias curvas cuyos radios oscilan en torno a los 3.000 metros de radio. Al pasar Posadas, las curvas prcticamente desaparecen, para volver a aparecer poco despus -con 4.000 metros de radio- en el paso
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de Lora del Ro, para apuntar la lnea hacia su nico paso sobre el Guadalquivir mediante un puente de 8 vanos y 500 metros de longitud. Tras cruzar de margen, la cota de la plataforma ya ha bajado de los 50 metros de altitud, y su paso hacia Sevilla se realiza en tres grandes rectas (una de ellas tiene 12 kilmetros de longitud) unidas por suaves curvas de transicin en direccin este/sureste, para, en San Jos de la Rinconada, enfilar la aproximacin final a Sevilla tras dejar al oeste la zona de depsito y talleres para material rodante de la estacin de Santa Justa, situada en el kilmetro 469,7 de la lnea, y a una altitud de 9 metros sobre el nivel del mar.
Subestaciones en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla Nombre Tensin Potencia Km
Villaverde El Hornillo Aover Mora El Emperador Ciuadad Real
3 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 3 kV
2 x 20 MW 2 x 20 MW 3 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW 2 x 20 MW
6,2 18,7 53,9 89,5 129,7 170,7 213,4 244,5 293,9 333,9 377,1 416,4 458,1
Caractersticas de la lnea
La lnea est construida en sus 470,5 kilmetros de longitud con doble va banalizada en ancho internacional (1.435 mm) y una entreva de 4,3 metros, en una plataforma que cuenta con 13,3 metros de anchura excepto en la seccin entre Brazatortas y Crdoba, donde la seccin se reduce a 12,7 metros. La longitud total de sus 17 tneles es de 15,9 kilmetros (apenas un 3,37%), siendo el ms largo de 2.540 metros, y la suma de los 32 viaductos es incluso menor: 9.845 metros, el 2,1%. El radio mnimo de las curvas, por su parte, es de 4.000 metros, aunque de forma excepcional se admiten 3.250 metros en todo el trazado excepto entre Adamuz y Villanueva de Crdoba (2.300 metros). Estas condiciones permiten a la lnea ofrecer una velocidad mxima igual o superior a los 200 km/h en 442 kilmetros (cerca del 94% de la longitud de la lnea) y a 250 km/h o ms en 376
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La Nava Venta de la Ins Arroyo del Valle La Lancha Posadas Lora del Ro La Rinconada
kilmetros (el 80%). La velocidad media mxima de la lnea (sin contar la aceleracin/desaceleracin) es de 247,08 km/hora. La lnea cuenta con 12 puestos de banalizacin en plena va (situados a una distancia media de 17,4 km entre s) y con 11 puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes (31 kilmetros
de media entre ellos) que junto a las tres estaciones intermedias del recorrido suman un total de 25 instalaciones que permiten el cambio de va, de las que 13, adems, ofrecen la posibilidad de apartar trenes. Por lo que respecta a la infraestructura, el carril montado en toda ella es de tipo UIC 60 (60 kilogramos por metro lineal), que fue suministrado en barras largas, de 288 metros cada una. Las traviesas que lo soportan sobre el balasto son monobloque y de hormign, montadas a 60 centmetros entre s y con placa de asiento de 6 milmetros de espesor. Los desvos, por su parte, son aptos para el paso a 300 o 250 km/h por va directa y a 160 por va desviada, excepto los de las bifurcaciones hacia Toledo y Crdoba, que admiten pasos a 350/220. El conjunto de la lnea admite circulaciones de hasta 17 toneladas por eje. La instalacin de catenaria es de tipo AVE y presenta la peculiaridad de que los postes que la sustentan son de hormign armado pretensado y centrifugado, con pndola en forma de Y, mnsulas de tubos de aleacin de aluminio, y el hilo de contacto es de 120 mm2 de seccin, y con compensacin mecnicamente independiente a la del hilo de sustentacin, que cuenta con una seccin de 66 mm2. En cuanto a la tensin nominal, es de 25 kV en corriente alterna (50 Hz) en todo su recorrido (aunque durante aos la tensin en las estaciones de Atocha y Santa Justa fue la convencional del resto de la red ferroviaria, 3 kV CC), y llega hasta la catenaria a travs de 12 subestaciones de traccin, alimentadas desde lneas de 220 kV en el tramo Madrid-Crdoba, y de 132 kV entre Crdoba y Sevilla, y que estn situadas en los
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siguientes puntos: El Hornillo (km 13), Aover (km 52), Mora (km 88), El Emperador (km 129), Ciudad Real (km 171), La Nava (km 217), Venta de Ins (km 244), Arroyo del Valle (km 294), La Lancha (km 340), Posadas (km 377), Lora del Ro (km 418) y La Rinconada (km 461). Estas subestaciones se encargan tambin de alimentar los edificios tcnicos de toda la lnea, as como los enclavamientos y los servicios de telecomunicaciones. Por fin, el sistema de sealizacin es LZB, con ASFA como sistema de respaldo, basado en enclavamientos electrnicos que cubren la longitud de toda la lnea y que pueden ser mandados de forma local, aunque en condiciones normales son telemandados desde el puesto de mando de Puerta de Atocha. La plena va no cuenta apenas con seales laterales fijas, que slo se pueden encontrar en forma de seales luminosas de maniobra en Puestos de Banalizacin y en PAETs. Pese a ello, en noviembre de 2006 se adjudicaron las obras para unificar la sealizacin lateral de la lnea y adaptar las instalaciones de sealizacin a las ltimas modificaciones del Reglamento General de Circulacin. En cualquier caso, el cable radiante situado en el eje de cada va es el encargado de transmitir de forma continua a la cabina la informacin sobre esos enclavamientos, y el tren compone a partir de ella su curva de frenado. La lnea est equipada adems con cobertura plena de radio digital para comunicaciones entre los trenes y los puestos de mando, mediante la tecnologa estndar GSM-R, y es ms que previsible que sobre ella termine tendindose en los prximos aos el sistema de control de trenes interoperable ETCS.
Estaciones y dependencias en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla Viaductos

Madrid P. de Atocha Bifurcacin Barcelona Los Gavilanes Parla Yeles La Sagra Ablates Mora y Orgaz Los Ybenes Urda El Emperador Malagn Ciudad Real Ciudad Real C. Aeropuerto C.Real Caratrava Puertollano Brazatortas Venta de la Ins Conquista Villanueva de Crdoba Arroyo del Valle Adamuz Crdoba Almodovar Hornachuelo Peaflor Guadajoz Cantillana Majarabique Sevilla Santa Justa Expo (slo en 1992)
Categora
Estacin Bifurcacin PIB PTSD PIB PAET (Propuesta estacin) PTSD PAET PTSD PAET PAET PIB Estacin PIB (Propuesta estacin) PAET Estacin PIB PAET PAET PAET (Propuesta estacin) PTSD PIB Estacin PIB PAET PTSD PAET PTSD PAET Estacin Estacin
km
0 13,4 14,3 24,4 35,3 53,7 76,7 89,6 104,8 119,7 130,1 149,6 170,7 175,2 190,57 196,5 209,8 225,4 244,5 267,3 285,2 293,9 317,8 345,2 363 387,1 408,9 426,1 442,7 460,5 470,5 7,5 Ramal
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Cronologa
11/10/1986. Anuncio oficial de la construccin del Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca mediante una variante entre Brazatortas y Crdoba apta para velocidades mximas de 200 km/h. 14/04/1987. Licitacin de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca. 05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Crdoba. 09/12/1987. Se hace oficial la determinacin de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca se ejecute para doble va en ancho internacional. 11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas. 07/1989. Adjudicadas las obras de electrificacin y sealizacin del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Crdoba-Sevilla. 07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Crdoba-Sevilla. 08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la lnea est ya en fase de obras. 02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de va de la nueva lnea en Parla con asistencia del Rey. 02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificacin y sealizacin del tramo Getafe-Crdoba, el nico que quedaba pendiente. 02/05/1991. Entra en servicio la nueva estacin Sevilla-Santa Justa y se clausura la estacin de Sevilla-San Bernardo. 08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primer viaje de exploracin por la lnea. 02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), entran en funcionamiento. 02/1992. Un tren de la serie 100 en pruebas bate la marca de los 325 km/h en la nueva lnea. 14/04/1992. Inauguracin oficial de la nueva lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo. 20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real y Crdoba Cercadilla. 21/04/1992. Primer servicio comercial en la lnea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00 horas y destino Sevilla-Santa Justa. 29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Crdoba. 18/10/92. Clausura del ramal y estn de la Expo. 18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100. 19/04/1993. Nuevo rcord de velocidad en la lnea en el curso de unas pruebas entre Parla y Brazatortas: un tren de la serie 100 registra 348,2 km/h 26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla). 1994. Se eleva la velocidad de la lnea a 300 km/h en un tramo de 12 kilmetros de longitud. 2001. Unificacin de la tensin nominal de toda la lnea a 25 kV 50 Hz CA en las zonas de entrada a Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, en las que los trenes an deban adaptar su tensin a la de la red convencional: 3.000 V CC. 01/01/2005. Trenes de la serie 104 sustituyen a otros de la serie 100 en la prestacin del servicio Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano. 15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Lnea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra. 16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodvar del Ro (Crdoba)-Antequera, que conecta la lnea con el nuevo corredor Crdoba-Antequera y que al ao siguiente tendr continuidad hasta Mlaga. 21/02/2007. La circulacin en la lnea se suspende durante ms de 24 horas por la cada de una viga durante la construccin de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del corte ms largo en la prestacin del servicio desde la apertura de la lnea. 23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la lnea con motivo de la Copa del Rey de ftbol. 20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Crdoba se prolonga hasta la ciudad de Mlaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Mlaga-Barcelona, a travs de la lnea. 10/01/2009. Entra en servicio el baips que conecta entre s las lneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredores sin parada en Madrid. 20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Crdoba), que permitir conectar el tramo Sevilla-Crdoba con la lnea convencional en direccin a Jan. 24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estacin-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalacin mediante una nueva estacin pasante, y el de segregar el flujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas.
Cronologa de la lnea Madrid-Sevilla

11/10/1986. Anuncio oficial de la construccin del Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca mediante una variante entre Brazatortas y Crdoba apta para velocidades mximas de 200 km/h. 14/04/1987. Licitacin de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca. 05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Crdoba. 09/12/1987. Se hace oficial la determinacin de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca se ejecute para doble va en ancho internacional. 11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas. 07/1989. Adjudicadas las obras de electrificacin y sealizacin del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Crdoba-Sevilla. 07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Crdoba-Sevilla. 08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la lnea est ya en fase de obras. 02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de va de la nueva lnea en Parla con asistencia del Rey.
Estacin de Santa Justa de Sevilla.
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02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificacin y sealizacin del tramo Getafe-Crdoba, el nico que quedaba pendiente. 02/05/1991. Entra en servicio la nueva estacin Sevilla-Santa Justa y se clausura la estacin de Sevilla-San Bernardo. 08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primer viaje por la lnea hasta la entrada en la lnea. 02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), entran en funcionamiento. 14/04/1992. Inauguracin oficial de la nueva lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo. 20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real (antigua) y Crdoba Cercadilla. 21/04/1992. Primer servicio comercial en la lnea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00 horas y destino Sevilla-Santa Justa. 29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Crdoba. 18/10/92. Clausura del ramal y estacin de la Expo. 18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100. 26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla). 1994. Se eleva la velocidad de la lnea a 300 km/h en un tramo de 12 kilmetros de longitud. 23/07/2002. Majarabique-Sevilla.Cambio de tensin de 3 kv a 25 kv . 14/12/2002. Salida de Madrid. Cambio de tensin de 3 kv a 25 kv. 1/04/2004. Madrid-Puertollano. Puesta en servicio de GSM-R. 29/12/2004. Puertollano-Sevilla. Puesta en servicio de GSM-R. 15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Lnea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra con la lnea de Sevilla. 1/05/2006. El tren Tierra analgico se da de baja entre Madrid y Sevilla. 16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodvar del Ro (Crdoba)-Antequera, que conecta la lnea con el nuevo corredor Crdoba-Antequera y que al ao siguiente tendr continuidad hasta Mlaga. 21/02/2007. La circulacin en la lnea se suspende durante ms de 24 horas por la cada de una viga durante la construccin de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del corte ms largo en la prestacin del servicio desde la apertura de la lnea. 23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la lnea con motivo de la Copa del Rey de ftbol. 20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Crdoba se prolonga hasta la ciudad de Mlaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Mlaga-Barcelona, a travs de la lnea. 10/01/2009. Entra en servicio el baips que conecta entre s las lneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredores sin parada en Madrid. 20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Crdoba), que permitir conectar el tramo Sevilla-Crdoba con la lnea convencional en direccin a Jan. 24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estacin-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalacin mediante una nueva estacin pasante, y el de segregar el flujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas. Obras de la variante de Brazatortas.
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La lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona
Gnesis de la lnea
Despus de la entrada en servicio de la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (1992) la construccin de nuevas lneas de alta velocidad en Espaa se vio interrumpida, en buena medida por efecto de la crisis econmica que sobrevino en la primera mitad de los 90. Sin embargo, la idea de unir las dos ciudades espaolas con ms poblacin (Madrid y Barcelona) con una lnea de alta velocidad era algo que se vena estudiando desde haca muchos aos y pareca una necesidad cada vez mayor. Hacia finales de 1994 se disiparon las dudas sobre la viabilidad del tren de alta velocidad en Espaa. Es preciso recordar que la construccin de la lnea de Madrid a Sevilla y los primeros aos de explotacin post-Expo estuvieron precedidos de un gran escepticismo: primero, en cuanto al resultado tcnico; ms tarde, con relacin a la posible respuesta de demanda; y finalmente, respecto a la viabilidad econmica. Una vez que se comprob que la lnea de Sevilla responda positivamente, haba pocas dudas de que la lnea de Barcelona a Madrid podra tener an ms xito desde todos los puntos de vista. El servicio de puente areo implantado entre ambas capitales por Iberia en 1974 no dejaba de crecer, y la liberalizacin del sector areo en 1994 trajo nuevos operadores (Spanair y Air Europa) y una bajada de los precios -al menos temporal- que atrajo nuevos viajeros al avin e
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hizo an ms atractivo el mercado global de transporte entre ambas ciudades. El puente areo de Madrid a Barcelona se convirti en el de mayor trfico en el mundo. Y mientras, el ferrocarril languideca entre ambas ciudades. Tan solo desde 1980 se poda llegar de Madrid a Barcelona con traccin elctrica, y an en la actualidad (2009) en la lnea convencional hay importantes tramos de va nica. La doble va se haba quedado antes de la Guerra Civil en Baides, y en los 80 solo se logr llegar desde aqu hasta Calatayud, pero los tramos de
Calatayud a Ricla y desde Zaragoza hasta Manresa por el Norte o hasta San Vicente de Calders por el Sur seguan (y siguen) siendo de va nica. Cierto es que las rutas de Caspe y Lleida ofrecen itinerarios alternativos (y de hecho se explotan para mercancas como una doble va con una enorme entreva), pero en la prctica ello no es suficiente para ofrecer servicios rpidos y frecuentes. Por todo ello, tpicamente el servicio de viajeros de Madrid a Barcelona era de baja frecuencia: estaba formado por dos Talgos diurnos,
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un rpido (mejorado desde 1984) y hasta tres trenes nocturnos (Talgo camas Madrid a Barcelona, Costa Brava y Estrella Ciudad Condal). Los tiempos de viaje tampoco ayudaban: los trenes ms rpidos estaban en siete horas, y desde 1986 se haba bajado a 6:35, cota de la que ya no se consigui reducir en la lnea clsica nunca ms. La coexistencia en esta lnea de trenes de viajeros de diversos tipos y de mercancas, y la falta de equipamiento (desde Guadalajara hasta cerca de Zaragoza haba an en los aos 90 bloqueo telefnico entre estaciones) haca necesario aumentar las prestaciones de la lnea para evitar el deterioro de la cuota de mercado del ferrocarril y hacer frente, aunque mnimamente, a los pujantes servicios areos. En ese sentido, el Plan de Transporte Ferroviario vigente prevea construir variantes al menos en los tramos de va nica de Calatayud a Ricla y de Zaragoza a Lleida, y se hablaba de que estos tramos se haran aptos para 200 km/h. La decisin de 1988 de construir las lneas de alta velocidad en ancho de va estndar incluy explcitamente a la de Barcelona, lo que supona un recordatorio de que la lnea se iba a construir. Cuando, a mediados de la dcada de los 90, remiti la crisis econmica y se comprob el xito del AVE de Sevilla se decidi primero acometer los proyectos y despus la construccin de las nuevas variantes en estos dos tramos de va nica. En enero de 1996 comenzaron las obras de Zaragoza (exactamente desde Osera) a Lleida. Como nicamente estaban previstos estos dos tramos, se pensaba que cuando se concluyeran se pondran en servicio en ancho ibrico con tra-
Estacin de Calatayud de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
viesas polivalentes para poder transformarla en el futuro al ancho estndar. De esta forma, al igual que la lnea de la Sevilla, la de Barcelona en su embrin naci como una variante para 200 km/h en los tramos de va nica para aumentar la capacidad de la conexin, y solo en menor medida para reducir los tiempos de viaje. Por lo dems, los plazos de construccin de estas dos variantes podran preverse como
largos. Las obras eran acometidas directamente por el Ministerio de Obras Pblicas y estaban sujetas a las normas de la contabilidad pblica que repercuten en el dficit cada ejercicio todos los pagos realizados en el mismo para la construccin de infraestructuras. Este detalle contable era un problema en unos momentos en que resultaba imprescindible a la economa nacional reducir el dficit y la deuda
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pblica para poder acceder a la moneda nica europea.
La creacin del GIF

En este contexto se crea el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como un organismo publico dependiente del Ministerio de Fomento, con el objetivo de construir y explotar las lneas ferroviarias de alta velocidad y otras que en su caso le encomendase el gobierno. El GIF se crea mediante la Ley de acompaamiento de los presupuestos para 1997 y comienza su andadura el 1 de enero de 1998. Las posibles fuentes de financiacin del GIF eran amplsimas: aportaciones del Estado, fondos comunitarios-fundamentalmente los fondos de cohesin-, ingresos propios que genere su actividad, subvenciones u otras aportaciones recogidas en los Presupuestos o procedentes de otras Administraciones, recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento (con un lmite anual fijado en los Presupuestos), y cualquier otro recurso financiero que se pudiera integrar en su patrimonio. Entre los ingresos del GIF figuraban los derivados de su actividad, que correspondan al pago de los operadores sobre la red (Renfe, fundamentalmente) por el uso de las infraestructuras. Desde su creacin, el GIF se encargara de coordinar la construccin de la lnea de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. El ente estaba sujeto a la (entonces) nueva Ley de Contratos del Estado para la construccin de las infraestructuras, pero dispona de una
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Base de Brihuega con mquinas rumanas que se emplearon en la construccin de la lnea. Tambin puede verse un prtico de descarga de carril.
Distancias en kilmetros Origen-Destino

Madrid-Zaragoza Madrid-Lleida Madrid-Camp Tarragona Madrid-Barcelon
Distancia lnea recta (km)

272 387 427 508
Distancia lnea convencional (km)

340 523 625 708
Distancia lnea alta velocidad (km)

307 445 521 621
Diferencia km
33 78,4 104,2 87
Diferencia (conv-AV) %
- 9,8 - 15,0 - 16,7 -12,3
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mayor flexibilidad en la contratacin de equipamiento, sealizacin, electrificacin, mantenimiento, gestin de los sistemas de regulacin y seguridad, que poda contratar bajo el ordenamiento jurdico privado. Este rgimen jurdico-econmico permiti, junto con la nueva organizacin del GIF (muy orientada hacia la eficiencia en el proyecto y obra nueva), dar un impulso muy rpido a la construccin de la lnea de Barcelona y las otras que se le fueron encomendando sucesivamente. Por otra parte, tambin debe ser mencionado el hecho de que el GIF desde el principio mantuvo una postura muy innovadora en cuanto al diseo de las lneas, aprovechando la experiencia de la lnea de Sevilla, pero introduciendo a la vez todas las mejoras e innovaciones que la tecnologa disponible permita, y buscando a la vez una participacin de empresas espaolas en la construccin de las lneas y de sus instalaciones. La implantacin de seales de leds en lugar de bombillas, los andenes a 760 mm sobre el carril en vez de los clsicos de 550 mm, el desarrollo del sistema da Vinci en lugar de los sistemas de regulacin de trfico convencionales, la introduccin de Bretelles en las estaciones, la supresin de toperas en los finales de va en que no eran necesarias, la implantacin de una sealizacin lateral diferente la de la lnea de Sevilla (pero ms prxima a la de la red convencional), los nuevos sistemas de ERTMS 1y 2, el GSM-R, los nuevos glibos y entrevas fueron fruto de la innovacin introducida por el GIF y que se convirtieron luego en las seas de identidad de la segunda generacin de lneas de alta velocidad en Espaa.
Perfil de las lneas de Madrid-Barcelona (convencional y alta velocidad)
El trazado escogido
Desde finales de los 80 se venan estudiando varios trazados para las posibles lneas de alta velocidad de Barcelona, muchos de los cuales partan de Madrid Chamartn hacia el Norte junto con la lnea de Valladolid atravesando la sierra en un punto prximo al actual tnel de Somosierra para bifurcarse ya al Norte de la cadena montaosa e ir a buscar Soria, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Barcelona. Pero a la vez se estaban analizando variantes locales en la lnea convencional para su mejora, como en Muduex, donde en 1988 los agricultores se levantaron en protesta por los estudios que se hacan al respecto, quedando paralizadas
las protestas al ansiar que no se iba a hacer la variante ya que el gobierno haba decidido acometer la lnea de alta velocidad. Finalmente se decidi que la lnea saldra de Atocha e ira hasta Zaragoza sensiblemente paralela a la lnea convencional, aunque con una diferencia importante: mientras sta discurre por los valles con las dificultades que implicaba para un trazado recto, la de alta velocidad busca las zonas altas en las que el trazado es ms sencillo. Entre Calatayud y Ricla el trazado era completamente nuevo y desde Zaragoza se iba a buscar Lleida de forma ms recta que el trazado anterior, casi siguiendo la autopista AP 2. Sin embargo, desde Lleida la lnea buscaba Reus y Tarragona en un trazado discutido, para entrar a Barcelona
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La velocidad mxima de la lnea es de 350 km/h en la mayor parte del recorrido.
cerca de la lnea de Vilafranca y despus de aproximarse al aeropuerto.
La velocidad mxima
La velocidad mxima de la lnea de Madrid a Sevilla result finalmente ser (despus de todos los avatares descritos) de 270 km/h, con un tramo a 300 km/h. Ello permiti llegar a tiempos comerciales de 2h y 15 minutos equivalentes a una velocidad media de 209 km/h Sin embargo, en 1997, cuando se empieza a estudiar con ms detalle el tema de la velocidad mxima de la lnea de Madrid a Barcelona, ya se circulaba en numerosas lneas de alta velocidad en todo el mundo a 300 km/h y en Francia se
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haba llegado a pensar construir las nuevas lneas para 320 km/h, si bien la ralentizacin de los proyectos de alta velocidad ocurrida en el pas galo en 1998 indujo tambin que se descartara la posibilidad de pasar regularmente de 300 km/h. Se saba, sin embargo, que la experiencia de la ata velocidad en varios pases del mundo mostraba inequvocamente que un tiempo de viaje por encima de las dos horas y media hara difcil al ferrocarril llegar a ser predominante en el mercado, y por ello resultaba imprescindible situarse en el entorno de este tiempo de viaje. Como la distancia de la lnea era un 24% superior a la de Sevilla deberan elevarse las velocidades medias del mismo porcentaje para lograr los mismos tiempos de viaje. Una media de 248 km/h (necesaria para llegar
a Barcelona en dos horas y media) requera no solo una velocidad mxima mayor de 300 km/h, sino tambin una gran regularidad en el mantenimiento de las velocidades mximas. El GIF encarg en 1997 un estudio a MecsaSener para determinar, entre otros aspectos, la velocidad ptima para la que debera disearse la lnea. Se concluy en el citado estudio que sta debera ser de 350 km/h y con muy pocas reducciones de velocidad para poder alcanzar con los trenes conocidos el objetivo de las dos horas y media. Tan importante se consider este objetivo que se construyeron baipases en Zaragoza y en Lleida para evitar a los trenes directos a Barcelona el rodeo para pasar por estas ciudades y la prdida de velocidad derivada de atravesar los ncleos urbanos (el resultado de los pasos por Puertollano y Crdoba pesaban como una losa en la mente de los decisores). Y hasta tal punto se quisieron evitar las reducciones de velocidad que en el primer proyecto de plataforma, el paso por Calatayud se prevea a 275 km/h, y se modific el proyecto para elevar la velocidad de paso por la ciudad bilbilitana a 330 km/h pese a que ya se haban comenzado las obras.
La construccin de la lnea
Como queda sealado, las obras de la lnea se iniciaron en 1996 en los tramos desde el Puente del Ebro (cerca de Zaragoza) hasta Montagut (a la entrada de Lleida) y desde Calatayud a Ricla, en ambos casos a cargo del Ministerio de Obras Pblicas. La creacin del GIF supone que se le encomienden todas las obras de toda la lnea, lo que
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implica pequeas adaptaciones en estos dos tramos ya en construccin y la redaccin de todos los proyectos en el resto de los tramos. Las obras plataforma los diversos tramos y avanzan rpidamente con la excepcin de un tramo conflictivo cerca de Brihuega donde diversas reclamaciones de particulares hacen que sea uno de los ltimos tramos en terminarse. Tambin el paso por Zaragoza tuvo que demorarse para mantener en lo posible la va de ancho ibrico en los dos tneles de la calle Tenor Fleta-Goya. El objetivo era lograr la puesta en servicio de los tramos desde Madrid Atocha hasta Lleida incluido el baips de Zaragoza (pero no el de Lleida) en el ao 2002. Desde finales de 2000 se comenz a montar la va, y finales de 2001 la sealizacin y las comunicaciones. En el verano de 2002 la lnea estaba prcticamente terminada a falta de remates en las estaciones, la sealizacin, la entrada a Atocha y la finalizacin en el entorno del espectacular puente del Ebro, que fue ltima gran obra en terminarse. Tambin se trabaj en estos aos en el baips de Madrid, para unir las lneas de Zaragoza y de Sevilla, pues se pretenda que tambin entrara en servicio en 2002 para descongestionar la estacin de Atocha. Sin embargo, aunque la infraestructura avanz mucho y se llegaron a contratar el montaje de va y las instalaciones de electrificacin y de seguridad, un recurso del Ayuntamiento de Getafe paraliz las obras de una parte de la plataforma durante varios aos, de forma que cuando se pudo continuar con estas obras, la prioridad era la puesta en servicio de la lnea hasta Lleida y se segregaron las instalaciones de seguridad y comunicaciones del contrato
A la izquierda la lnea Madrid-Barcelona sale en paralelo a la de Sevilla (a la derecha) hasta el kilmetro 7, donde se separan.
general, lo que hizo que durante varios aos estuviera esta plataforma terminada hasta que finalmente pudo entrar en servicio en 2009.
Descripcin de la lnea Madrid-Zaragoza

Este corredor ferroviario de alta velocidad toma como punto de partida la estacin terminal de Madrid-Puerta de Atocha, situada a una cota de 617,7 metros de altitud sobre el nivel del mar, y conecta con la estacin de Barcelona-Sants, prcticamente a nivel del mar, tras recorrer 621 kilmetros sobre la Submeseta Sur primero, el Sistema Ibrico despus, para cruzar ms tarde la cuenca del ro Ebro y llegar a Barcelona serpente-
ando suavemente sobre la cordillera costera catalana. En su salida de la capital de Espaa, la lnea de alta velocidad se orienta de forma general hacia el sur y el sudeste, compartiendo corredor con la lnea Madrid-Sevilla con dos vias casi paralelas durante los primeros tres kilmetros, hasta rebasar la zona de talleres para material rodante de Cerro Negro. En ese punto, y aunque sus trazados discurren an paralelos, sus plataformas se independizan, teniendo el paso en viaducto sobre la estacin de Santa Catalina con un mayor radio la lnea de Barcelona, recuperando despus el paralelismo hasta que (sin ms conexin entre ellas) se separan definitivamente hacia el kilmetro 7. Tras cruzar sobre la autopista de distribucin M-40 y rebasar la Base de Mantenimiento de
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Paso bajo la caada real Galiana.
Madrid-Sur (km 7,9), y mientras la LAV4 MadridSevilla se encamina hacia el sur, la LAV2 MadridBarcelona-Frontera Francesa comienza a circunvalar el trmino municipal de Madrid por su margen oriental y paralela a la carretera M-50, con perfil ascendente y curvas cada vez ms suaves. All recibe, en el kilmetro 12 (Bifurcacin Vallecas), el baips que permite a los trenes de alta velocidad procedentes de la lnea de Sevilla circunvalar Madrid sin entrar en la ciudad, conectando entre s ambas lneas. El paso bajo la Caada Real Galiana se realiza mediante un tnel de 304 metros de longitud -el primero de la lnea- y una curva de 4.000 metros de radio: los trenes no pisarn sobre otra con igual o inferior radio hasta el kilmetro 584 (Martorell, provincia de Barcelona). Despus, la
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lnea cruza el valle del Ro Jarama en forma de letra U, con pendiente descendente primero y ascendente despus de 25 milsimas y mediante un viaducto de 2.236 metros de longitud y planta parcialmente curva que le sirve para bordear la localidad de Mejorada del Campo. La lnea comienza a ascender entonces de manera prcticamente ininterrumpida y rpida por el Valle del Anchuelo, mientras evita la zona densamente poblada del corredor del Henares por el Este, con pendientes que oscilan entre las 5 y las 25 milsimas, hasta alcanzar el trmino municipal de Los Santos de la Humosa, donde la lnea se conforma por el momento con superar la cota de los 900 metros de altitud. En ese pramo el trazado se afila hasta el extremo de transcurrir en lnea completamente recta durante ms de
11.000 metros. En ella, en el kilmetro 64,4, se ubica la nueva estacin de Guadalajara-Yebes, a unos 5 kilmetros del centro de la capital alcarrea. En ella, adems de cuatro vas pasantes y una de culatn para futuros servicios de cercanas, hay diversas instalaciones (naves y vas) para apoyo al mantenimiento de vehculos auxiliares y estacionamiento de trenes de mantenimiento. Adems, en esta zona hay expropiado un terreno en el lado Barcelona para en su da construir, si fura necesario, un taller de mantenimiento de trenes de alta velocidad. Sin apenas ms estructuras que los pasos superiores que dan permeabilidad a la red de caminos vecinales que cruza, la plataforma asciende durante ms de setenta kilmetros de forma tranquila por una zona escasamente poblada y con una sucesin de curvas amplias (entre 7.250 y 15.000 metros de radio) y generalmente largas, encadenadas entre s por rectas de varios kilmetros de longitud. stas la llevan a superar primero la cota de los 1.000 metros en las proximidades de Torija, y la de los 1.100 despus en torno a Algora, hasta llegar a Alcolea del Pinar, donde su traza casi roza la de la autopista radial A-2 al penetrar en la sierra Ministra, parte del Sistema Ibrico. All, en plena recta de ms de 14 kilmetros, y tras cruzar el Arroyo de Pradillos, la lnea comienza su ataque titubeante hacia su cota ms alta, ascendiendo primero mediante una pendiente de 24 milsimas y 2,5 kilmetros de longitud, hasta llegar a la subestacin de Medinaceli (kilmetro 152,107) que no slo es el lugar ms elevado de la lnea Madrid-Barcelona, sino tambin el de cualquier lnea de alta velocidad ferroviaria del
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mundo: 1.217,567 metros de altitud sobre el nivel del mar. Pasa a descender luego con pendientes de 25 y 17 milsimas hacia Benamira -donde nace el ro Jaln, que la acompaar de forma intermitente durante ms de 120 kilmetros-, y subir de nuevo a un ritmo de entre 22 y 16 milsimas. Desde all, la lnea apenas deja de descender hasta alcanzar la ribera del ro Jaln. Y comienza hacindolo en el municipio de Arcos de Jaln y de forma brusca tras pasar el Ro Blanco, con pendientes que en los siguientes 30 kilmetros suelen rozar las 25 milsimas, y curvas que acortan su radio hasta los 7.250 metros. Tras bajar primero a travs el tnel de Sagides (1.789 m) y luego por algunos viaductos cortos que sirven para cruzar arroyos y barrancos, la lnea llega al entorno de Alhama de Aragn, a poco ms de 700 metros de altitud. La lnea ignora entonces el serpenteo del ro Jaln pese a descender junto a l en direccin, atravesando montes con tneles como el de Bubierca (2,408 m), Las Dehesillas (823 m) o La Almunia (1.000 m), y cruzando barrancos con viaductos como el de Fuentelices (928 m de longitud), de manera que mantiene un trazado suave en planta con curvas nunca inferiores a 7.250 metros de radio y que le lleva hasta una cota inferior a los 600 metros tras cruzar la autopista A-2 y la ribera mediante el largsimo viaducto del Ro Jaln (2.256 metros) y perfil descendente. Es la aproximacin a la siguiente estacin en la lnea, un suave descenso acompaado de una curva de 5.500 metros de radio con la que la lnea recupera la orientacin noreste para llegar a Calatayud, situada a 529,6 metros de altitud sobre
Frente a la estacin de Medinaceli (km 152) est el punto ms alto de la lnea y de la red ferroviario mundial de alta velocidad (1.217 metros).
el nivel del mar. En Calatayud, adems de la estacin, hay una base de mantenimiento de infraestructura y est preparada la bifurcacin hacia la proyectada lnea de alta velocidad de Calatayud a Soria. No ha abandonado an el sistema Ibrico, por lo que en su descenso hasta el Ebro tendr que seguir siendo guiada por el curso del Jaln aunque encaramada a los montes que bordea, primero mediante ocho tneles en menos de 25 kilmetros, entre los que destaca el de Paracuellos, un tubo para va doble de 4.763 km, y el de Villanueva del Jaln, de 1.022 metros. As hasta que llega a Plasencia de Jaln, donde la altura de la lnea se estabiliza por debajo de los 300 metros de altitud, y donde la lnea abandona al fin la cuenca del Jaln y la orientacin nordeste para encaminarse al sureste, para-
lela al ro Ebro. En Plasencia (kilmetro 273), se encuentra un apartadero y la bifurcacin hacia el cambiador de ancho del mismo nombre, que permite a los trenes de rodadura desplazable continuar viaje hacia Navarra y La Rioja a travs de Castejn de Ebro, previo paso por este cambiador de ancho dual instalado a la salida del corredor de alta velocidad. Despus, el corredor pasa al Sur del aeropuerto y de la plataforma logstica de Zaragoza construida en fechas posteriores a la de la apertura de la lnea-, y comienza a circunvalar la capital aragonesa con curvas de 7.250 metros de radio, mientras desde Moncas un ramal desciende al norte hacia la estacin de ZaragozaDelicias, construida junto con la lnea de alta velocidad, y situada a una cota de 200 metros sobre el nivel del mar.
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Zaragoza-Lleida
Tras cruzar (en va nica) el tnel urbano de Tenor Fleta (4.017 metros), el ramal se reencontrar con la lnea principal en el kilmetro 314, en la bifurcacin llamada del Canal Imperial de Aragn, despus de que el baips que da servicio a los trenes sin parada en la ciudad haya rebasado ya el Huerva y su ribera mediante impresionante un viaducto de 1.145 metros de longitud. Antes, en Miraflores, de la lnea procedente de Zaragoza se bifurca la de alta velocidad hacia Huesca, y poco despus vuelve a ser de via doble. En este tramo de via doble antes de la Bifurcacin del Canal Imperial, hay una base de mantenimiento de la infraestructura. Es el momento de retomar el ascenso que permitir a la lnea evitar la saturada ribera del ro por una zona completamente despoblada, rebasando bien al sur El Burgo de Ebro y superando de nuevo la cota de los 300 metros, antes de describir una enorme curva de 6.000 metros de radio y unos ocho kilmetros de longitud que rodea Fuentes de Ebro, cruzando sobre el Ro Ginel mediante un viaducto de 1.188 metros, y que cambia casi en 90 la orientacin de la plataforma: de nuevo, se encamina al nordeste. Y lo hace para descender a la ribera del Ebro con pendientes de entre el 15 y el 21 por mil, hasta llegar a los 160 metros de altitud sobre el nivel del mar, y cruza el ro mediante un notable viaducto de 556 metros de longitud en su kilmetro nmero 337. La lnea comienza entonces de nuevo su ascenso por encima de los 200 metros de cota con otra curva de 6.000 metros de radio, que rectifica su trazado ligeramente hacia el este
MONOGRAFAS VA LIBRE
Saliendo de Zaragoza, las dos vas se abren para incorporarse a la general en la bifurcacin Canal Imperial.
y que la llevar a la zona de Los Monegros. All el trazado se caracteriza por ser prcticamente recto en planta (curvas cortas y con 10.000, 20.000 e incluso 30,000 metros de radio) al discurrir al norte de la carretera AP-2, adems de ondulante en alzada, con continuos cambios de rasante y pendientes cortas y fuertes, y una altitud que oscila entre los 250 y los 400 metros, sin ms estructuras que puentes pequeos y escasos. A partir del kilmetro 382, la situacin cambia ligeramente. Tres viaductos prcticamente consecutivos, el de Val de Castejn (450 m), el de Val de Cabrera (351 m) y el de Val de Ladrones (418 m) dan paso a un trazado ligeramente ms virado, con varias curvas encadenadas de 7.000 metros de radio y un tnel de 2.915 metros de longitud (el Las Hechiceras, al sur de Ballobar) y 20
milsimas de pendiente que lleva a la lnea hasta la ribera del Cinca, y un viaducto que cruza el ro con sus 870 metros de longitud. El corredor se sita as una vez ms por debajo de los 200 metros de altitud, aunque tendr que rozar de nuevo esa cota al pasar sobre el Canal de Aragn y Catalua, antes de rebasar la base de mantenimiento de Montagut y antes de iniciar la aproximacin hacia Lrida.
Lleida-Barcelona
El paso por Lleida se resuelve, como en Zaragoza, mediante una variante para la lnea principal que comienza tras el cruce bajo la autopista A-2 y circunvala la ciudad por el sur, mientras que el acceso en va nica hasta la estacin, rebautizada como Lleida-Pirineos y situada a una
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cota de 151,7 metros, se realiza mediante un tnel urbano de 1.527 metros y compartiendo corredor con la lnea convencional Lrida-La Pobla de Segur. La variante de Lrida, que comienza en el kilmetro 434,6, impone un nuevo cambio de rumbo al trazado al orientarse hacia el sudeste, y es tan suave como el resto de la lnea. Cuenta con tres amplias curvas de 6.000, 6.800 y 7.250 metros de radio, y su nica estructura relevante es el viaducto de Zurita, de 2.476 metros de longitud y que sirve para salvar consecutivamente el paso sobre la antigua N-II, el ro Segre, la carretera de acceso LL-11, el canal de Urgel y la carretera C-13. Respecto a su perfil, la traza llega a bajar de los 150 metros de altitud al paso por la ribera del Segre, una cota que no volver a utilizar hasta unos 75 kilmetros ms tarde, poco antes de alcanzar la estacin de Camp de Tarragona. Sin perder la alineacin sureste, la lnea asciende primero de forma tmida por encima de los 200 metros a su paso por Puigverd de Lleida, y comienza a entrecruzar su planta con la del ferrocarril Lrida-Martorell. Un ascenso prcticamente sostenido durante 25 kilmetros, con pendientes primero suaves en la zona de Les Borges Blanques que la llevan a la cota de los 300 metros, y que luego se endurecen -entre el 10 y el 25 por mil- hasta alcanzar los 500 metros de altitud poco antes de atravesar el tnel de Tarrs (853 m). La lnea entra as en la cuenca de Barber en direccin Este y se prepara para cruzar la Cordillera Prelitoral Catalana con un largo y ondulante descenso de 17 kilmetros y traza en dos segmentos (el primero en direccin este, el
segundo en direccin sur) unidos por una larga curva de 6.800 metros de radio. Esta alineacin es necesaria para seguir el cauce del ro Francol, que ayuda al corredor a cruzar las Montaas de Prades, el ltimo obstculo para la lnea antes de aproximarse al mar Mediterrneo. Este cruce es quiz, junto con la seccin Calatayud-Ricla, uno de los relieves ms desafiantes a los que se enfrenta la lnea entre Madrid y Barcelona. Tras rebasar la localidad de Montblanc por el este, la plataforma cruza sobre la llanura de inundacin del ro Anguera mediante un viaducto de 950 metros, cuyo primer tercio se encuentra en pendiente descendente de 13,6 milsimas, mientras que los dos restantes ascienden ya a un ritmo del 25 por mil. Esa breve subida la llevar a superar de nuevo los 300 metros de altitud y culminar en el tnel del Camp Magr (982 m), tras lo cual la lnea volver a descender de nuevo con una pendiente que es del 18 por mil en el viaducto sobre el barranco del Pont de Candi (413 m), del 25 por mil en los tneles consecutivos de Lilla y Puig Cabrer (2.103 m y 686 m respectivamente), y del 20 por mil en el puente sobre el ro Francol, para terminar suavizndose en el tnel de Riba (1.971 m). En total, la plataforma recorre 6.155 metros sobre estructuras en poco ms de 7 kilmetros. El corredor baja as de los 200 metros de altitud y llega a hasta la zona de Camp de Tarragona gracias a un par de grandes curvas de entre 6.000 y 7.250 metros de radio y prcticamente 10 kilmetros de longitud (y entre ellas, una corta recta que servir para conectar esta lnea con el Corredor Mediterrneo en sentido Lrida), que le permiten cambiar, una vez ms su orienta-
cin: de sur a este-sureste. Gracias a ese viraje, que implica un nuevo paso sobre el Francol de 664 metros de longitud, la lnea llega hasta la estacin de Camp de Tarragona, con dos vas de apartado en cada uno de los lados de la doble va principal. Inmediatamente tras ella est situado el tnel de Tapiols (1.066 metros), paralelo y casi gemelo al del mismo nombre en via nica de la lnea convencional de Madrid a Barcelona, que da paso a una seccin que ondula suavemente por debajo de los 100 metros de altitud y que, tras cruzar el ro Gai y llegar a La Pobla de Montorns, rectifica el trazado hacia el noreste para hacer que vaya paralelo a la lnea de costa. El trazado de la lnea comienza aqu a remontar por las colinas de la comarca del Peneds en direccin noreste, despus de haberse aproximado a menos de 3,5 kilmetros de la lnea de costa en la zona de Roda. Una sucesin de viaductos y tneles cortos y en pendiente ascendente de hasta 17,5 milsimas hacen que la lnea supere despus la cota de los 130 metros, antes de comenzar de nuevo a descender a travs del doble tnel de Serra Llarga (de 1.775 metros de longitud), hasta rozar con El Vendrell bajo tierra (594 metros) y cruzar sobre la Riera de la Bisbal sobre el viaducto de Santa Oliva, de 1.224 metros de longitud. Desde la cota de los 65 metros de altitud, la lnea comienza a subir de nuevo muy suavemente en planta, mientras que su trazado se aleja de la costa y se cierra con curvas cuyo radio oscila entre los 7.000 y los 5.500 metros. El corredor llega as a Vilafranca del Peneds y cruza la poblacin en trinchera para comenzar all el descenso definitivo hacia el mar en el kilmetro 568, desMONOGRAFAS VA LIBRE
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Esquema simplificado de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona
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Lneas espaolas de la alta velocidad Desde el tnel de Marivella (623 metros) se ve la boca del de Paracuellos (de 4.783 metros, uno de los ms largos de la lnea).
pus de haber alcanzado una cota cercana a los 250 metros de altitud. Al superar la localidad de Sant Sadurni d Anoia, por donde el paso se resuelve encajonndola entre la lnea convencional y la autopista AP-7, la va cruza el ro Avern hasta en tres ocasiones, antes de hacer lo mismo con el ro Anoia y pasar por el tnel de Sant Isidre. En los dos kilmetros de lnea que siguen est la ltima recta de importancia de la lnea: desde all el trazado accede a la cuenca del Llobregat mediante una sucesin de tneles y viaductos trazados en curva. La mayor parte de esos giros se realizan hacia el este primero y el sureste despus, con curvas que oscilan entre los 4.000 y los 8.500 metros de radio. El paso por Martorell se resuelve mediante un tnel artificial de 1.385 metros de longitud y que tiene una pendiente descendente de 16,7 milsimas que le lleva hasta cruzar el ro por primera vez, de un total de cinco. Evitando el paso natural del Llobregat, ya saturado de infraestructuras, la lnea se apoya en la falda de la sierra, y comienza a descender hacia el mar por la cuenca del ro. Cruzando los meandros del ro tres veces ms, la plataforma llega hasta El Prat, en cuyo trmino municipal el trazado discurre soterrado prcticamente en su totalidad gracias a un tnel de 4.135 metros. En este tramo esta la estacion de Prat de Llobregat que cuenta con cuatro vas y dos andenes laterales Para atravesar por ltima vez el ro, la lnea sale de su tnel mediante una fuerte rampa de 30 milsimas, la mayor de toda la lnea MadridBarcelona. Siguiendo el trazado ya existente, y tras recorrer poco ms de dos kilmetros en
superficie, la lnea se entierra finalmente a la altura de Bellvitge en un complicado tnel de 4.619 metros de longitud, con varias rampas de 25 milsimas y curvas cerradas, con radios que oscilan entre los 400 y los 1.100 metros, y que la llevan hasta la estacin de Barcelona-Sants, situada a una cota de 0,4 metros bajo el nivel del mar.
Caractersticas de la lnea
La lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona tiene, en su tronco principal, una longi-
tud de 620 km de via doble electrificada. Adems cuenta con dos ramales importantes: el de acceso a Zaragoza, de 24,479 km (de ellos, 3,590 km va nica y 20,889 km de via doble); y el de acceso a Lleida, de 15,954 km (9,073 km de va nica y 6,881 km de via doble). Adems, tiene ramales de acceso a los cambiadores de Plasencia de Jaln y de Zaragoza Delicias, as como los ha tenido a los cambiadores (ya sin servicio) de Lleida, Puigverd y Roda de Bar. Tiene tambin -cerca de Barcelonaun ramal de acceso a la base de mantenimiento de trenes de Can Tunis.
Caractersticas de la va en la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona Tipo de va

Linea By pass Accesos a cambiadores y talleres
Longitud (km)
*VDE 621 27,8 3,3
Caractersticas
*VUE 0 12,7 3,0
*VDE: va doble electrificada; *VUE:va nica electrificada

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Tneles en la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona Nombre

MADRID-ZARAGOZA Caada Real Galiana Rivas Mejorada San Fernando Anchuelo Santorcaz Los Santos de la Humosa Sagides Alhama de Aragn Bubierca Las Dehesillas Castejn Ateca La Almunia Marivella Paracuellos Savian Purroy Las Minas Villanueva Torrecilla Los Cortados Las Calesas * Estacin de Zaragoza * Tenor Fleta Las Hechiceras
Viaductos en la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona Nombre

* Longitud modificada sobre la existente al comienzo de la lnea (2003). Longitud total 49.222 m.; Nmero de tneles 43. Longitud media 1.114,7 m; porcentaje de longitud en tneles 7,92%. MADRID-ZARAGOZA Santa Catalina Colada de Santsima Rio Jarama Torres de la Alameda Arroyo de Anchuelo Arroyo Valderacha Barranco del Tejar Arroyo de Pradillos Rio Benamira Rio Blanco El Chaparral Arroyo de Sagides Arroyo de la Lesilla Arroyo de Valzarzo Arroyo de Chaorna Arroyo de los Pilones Barranco Haza del Conejo Barranco de Covalana Barranco de San Lorenzo Barranco de Fuentelices El Chorro Rio Piedra Rio Jaln Barranco de Val Villanueva de Jaln Rio Aranda Plasencia de Jaln ZARAGOZA-LLEIDA Rio Huerva Val de Vares Rio Ginel Rio Ebro Aguilar de Ebro Val de Castejn Val de Cabrera Val de Ladrones Val del Lugar Cinca Clamor Vall del Gallo LLEIDA-BARCELONA Zurita Riera la Femosa Riera la Femosa II Vinaixa Rio Anguera Llanura inundacin rio Anguera Barranco Pont de Candi Rio Francol Santa Oliva FC Tarragona-Barcelona Avem III Anoia Llobregat TOTAL
Longitud (m) km inicial

321 639 796 492 867 1.206 77 1.809 631 2.433 860 390 466 1.014 623 4.783 554 847 340 1.043 917 359 126 * 140 * 4.356 2.929 21,2 22,6 29,4 34,2 47,0 48,0 53,7 159,9 198,4 200,7 203,4 204,7 206,5 207,3 225,7 227,3 235,6 237,5 239,0 239,7 245,7 247,6 250,1 * 306,1 * 307,5 403,6 * 439,9 479,9 499,0 501,0 503,9 521,5 538,6 538,6 540,8 540,8 543,3 577,5 585,0 589,6 590,6 609,8 616,5
km final
21,5 23,2 30,2 34,6 47,9 49,2 53,8 161,7 199,0 203,1 204,3 205,1 207,0 208,3 226,3 232,1 236,1 238,3 239,4 240,8 246,6 248,0 250,3 * 307,5 * 311,9 406,5 * 441,7 480,7 500,0 503,1 506,1 522,6 540,3 540,3 541,1 541,1 543,9 578,1 585,8 590,0 591,2 613,9 618,6
Longitud (m) km Inicial

520 539 2.216 441 749 553 255 254 223 557 212 514 253 308 452 213 350 490 343 920 268 485 2.266 399 249 296 1.283 1.123 219 1.226 557 349 446 375 410 273 841 447 356 2.476 388 512 1.044 651 951 413 664 1.063 605 810 342 202 #REF! 4,9 18,5 23,6 38,1 46,2 49,5 120,9 139,5 148,6 156,5 162,2 162,5 163,5 164,9 167,8 168,8 176,3 183,5 191,2 199,2 203,2 206,0 209,0 232,1 239,4 245,4 276,6 303,6 321,6 329,3 327,3 338,3 381,7 383,9 387,7 404,7 406,9 415,1 423,1 440,6 446,0 450,3 477,8 495,2 496,7 500,3 503,2 544,2 554,8 575,5 577,0 589,5
km final
5,5 19,1 25,8 38,5 46,9 50,0 121,2 139,7 148,8 157,0 162,4 163,0 163,7 165,2 168,3 169,0 176,7 183,9 191,6 200,1 203,4 206,5 211,3 232,5 239,7 245,7 277,9 304,7 321,8 330,6 337,8 338,7 382,2 384,3 386,1 401,0 407,7 415,6 423,5 442,8 446,3 450,8 478,9 495,8 497,6 500,7 503,9 545,3 555,4 576,2 577,3 589,7
* Acceso a Lleida * 1.638 LLEIDA-BARCELONA Tarrs 853 Camp Magre 984 Lilla 2.065 La Riba 2.1.21 Tapiols 1.071 Serra Llarga (va derecha) 1.802 Serra Larga (va izquierda) 1.794 Quatre Bosques (va derecha) 392 Qatre Bosques (va izaquierda) 392 El Vendrell 615 San Isidro 576 San Esteve 878 Llobregat 394 Costa Blanca 545 Prat 4.135 Sants 2.070 TOTAL 49.222
Longitud total en via de ms de 200 metros: 32.351 m.; Nmero de viaductos 52. Longitud media 622,13 m; porcentaje de longitud en viaductos 5,22%
Estaciones y dependencias en la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona

Lneas espaolas de la alta velocidad MADRID-LLEIDA Madrid-Puerta de Atocha Cerro Negro- Santa Catalina Bifurcacin Vallecas Vallecas Vallecas Escape Norte Mejorada del Campo Alcala de Henares Guadalajara-Yebes Escape-Guadalajara Brihuega Las Inviernas Alcolea del Pinar Medinaceli Ariza Alhama de Aragn Escape Calatayud Calatayud Ricla Plasencia de Jaln Guallar Moncasi Zaragoza-Delicias Bifurcacin Huesca Miraflores Bifurcacin Canal Imperial El Burgo de Ebro Pina de Ebro Bujaraioz Valfarta Ballobar Vallmanya Montagut Bifurcacin Les Torres de Sanui Lleida-Pirineos Lleida LLEIDA-BARCELONA Les Borges l' Albi Vinaixa L'Espluga de Francoli Montblanc Alcover Tarragona Montoms L'Arboc Villafranca del Peneds Glida Barcelona Sants * PB: Puesto Banalizacin
Categora
Estacin Bifurcacin Bifurcacin PB PB PB PB Estacin PB PB Apartadero PB PB Apartadero PB PB Estacin PB Apartadero y Bifurcacin PB Bifurcacin Estacin Bifurcacin Bifurcacin Bifurcacin PB PB Apartadero PB Apartadero PB PB Bifurcacin Estacin Cambiador PB PB PB Apartadero PB PB Estacin PB Apartadero PB PB Estacin
km
0 2,5 10,2 12,6 16,5 26,2 42,6 64,4 68,4 93,4 116 134,2 155,1 181,7 197,1 216,7 221,3 250,9 273,5 289,7 295,8 306,7 312 312 312 320,1 342,3 356,4 372,5 396,7 419,8 430,3 435,7 442,1 444,6 456,9 468,6 476,5 488,8 500,5 509,2 520,8 534,6 552,6 565,8 579,5 621
La va es en todos los tramos de en ancho internacional (1.435 mm) con una entreva de 4,7 metros (con pequeas excepciones en las cercanas de Madrid Zaragoza y Barcelona donde se reduce hasta los 4 metros) en una plataforma de 14 metros. La va esta montada sobre balasto, con la excepcin de los tneles urbanos de Zaragoza, Lleida, El Prat y Barcelona en los que va montaba sobre placa. La longitud total de sus 43 tneles es de 49,22 kilmetros (un 7,92 %), siendo el ms largo de 4.783 metros, y la suma de los 52 viaductos es de 32,35 kilmetros, el 5,22 %. El radio mnimo normal de las curvas, por su parte, es de 7.250 (excepcional de 6.500)metros, aunque de forma excepcional existen de 4.000 metros en las aproximaciones a Madrid y Barcelona. Estas condiciones permiten a la lnea ofrecer (por trazado) una velocidad mxima de 350 km/h en 532,6 kilmetros (cerca del 85,76% de la longitud de la lnea por lo baipases de Zaragoza y Lleida). La velocidad media mxima de la lnea (sin contar la aceleracin/desaceleracin) es de 333,8 km/hora. La lnea cuenta con 25 puestos de banalizacin en plena va (situados a una distancia media de 24,84 km entre s) y con 7 apartaderos (o puestos de estacionamiento y adelantamiento de trenes) con una media de 88,61 kilmetros entre ellos. Junto a las cinco estaciones intermedias del recorrido suman un total de 37 instalaciones que permiten el cambio de va, de las que 13, adems, ofrecen la posibilidad de apartar trenes.
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Sistema elctrico
La alimentacin elctrica a la lnea se realiza por doce subestaciones (Villaverde, km 8; Anchuelo, km 44; Brihuega, km 86; Medinaceli, km 152; Terrer, km 214; Rueda de Jaln, km 268; Zaragoza, km 316; Pealba, km 377; Montagut, km 430; L' Espluga, km 491; La Gornal (km 549); y Sant Boi (km 608). Cada una tiene con una potencia unitaria de 60 x 2 MVA, y son alimentadas de la red pblica a una tensin de 400 kV (seis subestaciones) y de 220 kV (otras seis).
Estas subestaciones alimentan a una catenaria espaola de nuevo diseo que se caracteriza, entre otros factores, por poseer una seccin geomtrica del hilo de contacto de 150 mm2 (superior al de los hilos de contacto de la mayor parte de las lneas de alta velocidad, pero necesario para el correcto cumplimiento del programa de explotacin). El sistema de alimentacin empleado es el llamado 2x25 kV desde el kilmetro 21 hasta el final de la lnea. El sistema 1x25 kV se reduce a una pequea longitud del tramo (desde Madrid hasta
el km 21), alimentado por dos subestaciones elctricas de menor potencia. En el caso de la lnea de alta velocidad MBF (y a diferencia de la de Sevilla), en seis subestaciones las lneas que conectan con la red pblica son lneas de transporte, de 400 kV de tensin nominal. En estos casos, la propia lnea de transporte se utiliza como lnea de alimentacin a las subestaciones de traccin. A excepcin de las Subestaciones de Traccin de Villaverde y El Hornillo, todas las dems son del sistema de alimentacin 2x25 kV y
Subestacin de Medinaceli en el kilmetro 152.
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transforman una tensin trifsica de 400 kV o 220 kV a monofsica a 55 kV, con salidas a 27,5 kV (salida a catenaria) y 27,5 kV (salida a feeder negativo). Las subestaciones de El Hornillo y Villaverde transforman una tensin trifsica de 220 kV a monofsica a 27,5 kV (salida a catenaria). Las subestaciones de la LAV MadridBarcelona son del tipo bifsico, esto es, cada una captura dos fases elctricas de la lnea de transporte. En el caso de las subestaciones de 2x25 kV, cada uno de los dos transformadores se alimenta de fases diferentes con el fin de no producir desequilibrios en la red de transporte y alimentacin debido a la alta potencia demandada de dicha red. Ello supone la existencia de zona neutra de separacin de fases en la propia subestacin, adems de la que existe entre dos subestaciones colaterales. La catenaria instalada en la lnea de alta velocidad MadridBarcelonaFigueres, es la denominada EAC350. Es de tipo poligonal atirantada con pndola en Y con mnsula triangular, y es apta para la circulacin de trenes a una velocidad sostenida de 350 km/h + 10% (385 km/h). Antes de su montaje en el tramo de Madrid a Lleida, la catenaria EAC350 fue experimentada en un tramo de pruebas de la lnea de alta velocidad MadridSevilla (tramo Urda de ToledoLos Ybenes) obteniendo un comportamiento excelente al paso del pantgrafo del tren de la serie 100 (tren AVE). Una de las caractersticas diferenciales de esta catenaria es la tensin mecnica del hilo de contacto, que es de 31,5 kN, ms del doble de la existente en la catenaria de la lnea Madrid-Sevilla (15,5 kN) y de la mayor parte de las lneas en servicio comercial. Debido a esta tensin, el material del hilo de contacto tuvo que ser estudiado deta-
La alimentacin de la lnea es en el sistema 2x25 KV.
lladamente siendo elegida finalmente una aleacin de cobre y magnesio (aleacin CuMg 0,6) con un valor de rotura prximo a las 9 toneladas. La altura del hilo de contacto es de 5,3 metros (aunque desde Lleida los postes estn preparados para su ubicacin a 5,5 metros) con excepciones en la salida de Madrid y en los tneles de Tenor Fleta en Zaragoza y de Lleida debido al glibo. El descentramiento de la catenaria es de
20 cm. La catenaria se ha diseado para su empleo con pantgrafos con anchura total de 1.920 mm, aunque tambin es posible la utilizacin de pantgrafos de 1.600 mm.
Equipos asociados a la electrificacin

Para garantizar el correcto funcionamiento de los desvos durante los meses de hielo y
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Sealizacin en la lnea Madrid-Zaragoza.
nieve, se instala en dichos desvos un sistema de calefaccin que impide la formacin de hielo mediante elementos calefactores longitudinales que se adosan al carril de rodadura en los espadines y en los corazones (mviles). Todos los tneles de la lnea se encuentran equipados con un sistema de iluminacin para posibles emergencias o mantenimiento. Dependiendo de su longitud, hay un nmero determinaMONOGRAFAS VA LIBRE
do de luminarias separadas 50 m y colocadas al tresbolillo de forma que cada 25 m existe un punto de luz.
Sistemas de sealizacin
La lnea cuenta con deteccin de presencia de trenes mediante circuitos de va (tpicamente de 1.500 metros), con enclavamientos electrni-
cos y con un sistema de Bloqueo Automtico en Va nica en cada una de las dos vas entre las Dependencias de circulacin. La lnea esta equipada con sistemas de proteccin y seguridad que permiten la circulacin con tres sistemas de proteccin del tren: ERTMS/ETCS niveles 2 y 1 y ASFA-200. El sistema de sealizacin lateral luminosa est basado en seales verticales de
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focos luminosos de diodos leds de alta luminosidad. Para los trenes que circulen al amparo de la sealizacin ETCS 2 o 1, las indicaciones al Jefe de tren son en cabina mediante el DMI del equipo embarcado. En estos casos, las seales laterales luminosas son relevantes para la entrada de un tren al sistema en los niveles 2 y 1 de ETCS y para continuar la marcha en el nivel 1. Los colores de los focos que equipan las seales laterales luminosas son verde, amarillo, rojo, azul, barra blanca y blanco completo.
En la imagen puede verse una antena del sistema de comunicacin de la lnea GSM-R) y otra de los operadores pblicos de comunicacin.
Sistemas de comunicaciones
La Red de telecomunicaciones fijas se extiende a lo largo de la lnea por tres tipos de redes de cable. ste es el medio fsico por el que van implementadas las redes de servicio tales como red de transporte, acceso, ATM, conmutacin de voz, conmutacin de datos, videovigilancia y datos del CRC. La red de telecomunicaciones fijas se compone de: i) Red de cables de fibra ptica (un cable de 32 fibras y un cable de 64 fibras a ambos lados de las vas, en cada canaleta); ii) red de cableado estructurado en edificios y estaciones (da servicio a los sistemas de voz y datos y se ha instalado en el Centro de Regulacin y Control de Zaragoza, estaciones, edificios tcnicos, bases de mantenimiento y subestaciones; y iii) red de cables de interfona (conecta los interfonos situados en los tneles con las casetas de radio ms prximas). En cuanto al sistema de comunicaciones moviles (tren-tierra), est basado en el sistema GSM-R, que puede interaccionar tanto con la red
de comunicaciones de ADIF como con otras redes pblicas (tanto fijas como mviles). La aplicacin ms particular de la red GSM-R es soportar la sealizacin necesaria para el control del trfico, ERTMS Nivel 2. El sistema de telecomunicaciones fijas soporta los enlaces necesarios entre los diferentes elementos del sistema GSM-R: Controladores de Estaciones Base (BSC), las Estaciones Base (BTS) y Central de Conmutacin (MSC).
Las BTS (Base Transceiver Station o Estaciones Base) proporcionan el camino- radio por el que se comunica la Red GSM-R con las estaciones mviles, denominadas abreviadamente como MS (Mobile Station). El controlador de estacin base (BSC) tiene una base de datos en la que se encuentran los parmetros de las BTS que controla, tales como los criterios de vecindades, prioridades, jerarquas En la LAV Madrid a Barcelona se han
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En los pasos superiores hay detectores de cada de objetos. En la foto, apartadero de Plasencia de Jalon.
instalado dos equipos BSC: uno en el Centro de Explotacin de Alta Velocidad en Zaragoza y otro en la Estacin de Madrid Puerta de Atocha.
Detectores
A lo largo de la lnea existen nmeros pasos superiores y bocas de tnel desde donde pueden caer vehculos u otros objetos a la va, por lo que cada uno cuenta con un detector de malla.
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El sistema de deteccin de Cajas Calientes en los trenes es de tecnologa ptica basada en luz infrarroja; se encuentra situado en cada una de las vas e integrado en una traviesa especial de medida y que est identificada con color amarillo. Adicionalmente dispone de tres pedales magnticos de deteccin de paso de rueda. Existen detectores que permiten la inmediata deteccin de los posibles focos de incendio en tnel y el punto exacto donde se producen.
Estn instalados en los tneles de longitud mayor de 300 m. Tambin hay sensores de meteorologa, y singularmente de viento lateral; cmaras para videomonitorizacin de la lnea; detectores de flujo de aire en tnel; detectores de impacto vertical en va (que miden la carga dinmica ejercida por cada uno de los ejes de los trenes que pasan); detectores de comportamiento dinmico de pantgrafo; detectores de ejes descarrilaAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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En Zaragoza-Delicias se encuentra uno de los CRC de la lnea.
dos y arrastre de objetos; y detectores de baja adherencia.
Sistemas de control mando y gestin

El control de la explotacin de la lnea se realiza en forma centralizada e integrada desde el Centro de Regulacin y Control (CRC) situado en Zaragoza, en un edificio anexo a la estacin de Zaragoza-Delicias, que corresponde a la antigua estacin del ferrocarril Central de Aragn, obra
del arquitecto Luis Gutirrez Soto (1931), que fue complemente restaurado y modernizado para este fin, manteniendo las caractersticas arquitectnicas originales. El mando y supervisin de las instalaciones y de la circulacin de la lnea se realiza a travs un nuevo sistema integrado llamado DaVinci (definido por el GIF en su momento como el futuro sistema de gestin de las lneas de alta velocidad) que se aplic por primera vez en el tramo de Madrid a Lleida. Este sistema integra el
mando y la visualizacin del trfico (enclavamientos y ERTMS), de la energa, de las comunicaciones (fijas y mviles) y de las alarmas y detectores. El control del trfico tambin puede hacer a nivel regional (desde los llamados Puestos Regionales de Operaciones (PRO) situados en Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Barcelona; y a nivel local desde cada uno de los enclavamientos de la lnea que cuenta con su Puesto Local de Operaciones (PLO).
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Lnea de alta velocidad Zaragoza a Huesca
Gnesis de la lnea
La ciudad de Huesca se encuentra fuera de las principales lneas ferroviarias espaolas. En concreto, a unos 25 kilmetros al Norte de la lnea de Zaragoza-Barcelona y a unos 30 kilmetros al Este de la lnea de Zaragoza a Canfranc. Por ello tradicionalmente dispona de pocos servicios y, desde luego, ninguno de ellos de largo recorrido. Huesca estaba incluso aislada de la lnea de Canfranc, situacin que solo mejor cuando (1965) se cerr a viajeros el ramal de Zuera a Bifurcacin Turuana, obligando a los trenes de Zaragoza a Canfranc a pasar por Huesca, a una costa de dar un gran rodeo (+36 km). La Compaa del Norte haba construido en 1864 un ramal de 22 km desde Tardienta (estacin situada en su lnea principal de Zaragoza a Barcelona), hasta Huesca. Ello permiti el servicio de enlace a Zaragoza, a Madrid y a Barcelona con los trenes que paraban en Tardienta. Este ramal no estaba electrificado, y por ello la electrificacin en 1976 de la lnea de Zaragoza a Lleida supuso un aislamiento an mayor de Huesca. Solo en 1980 se implant un servicio directo diario de forma regular entre Madrid y Huesca con un tren TER que empleaba cinco horas y quince minutos. Este servicio posteriormente sera prolongado a Canfranc, dando lugar a lo que ms adelante sera el rpido Ro Aragn de Madrid a Canfranc, luego limitado a Jaca y suprimido en 2003.
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Todo ello dibuja un cuadro de servicios muy limitados para Huesca que, por ejemplo, en 1961 contaba con un automotor de Zaragoza a Canfranc, as como dos mnibus y un correo de Zaragoza a Huesca (con ms de dos horas para recorrer los 74 kilmetros), as como un tren de mercaderas y tercera clase de Tardienta a Huesca. A comienzos del siglo XXI, se hizo un intento de mejorar las comunicaciones ferroviarias de Huesca, electrificando el tramo de Tardienta a
Huesca, lo que habra de permitir que los servicios de Huesca a Zaragoza se atendieran con material elctrico, ms cmodo y rpido que los trenes disel. La electrificacin de este corto ramal (22 kilmetros) haba sido pensada desde muchos aos antes, pero solo se concret en el ao 2000, aunque ya para entonces, como se expondr, estaba en marcha la alta velocidad, lo que hizo de esta electrificacin una de las ms efmeras: de ser esperada durante aos, apenas estuvo funcionando unos meses.
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La decisin de construir la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona aislaba, an ms, a Huesca del resto de la red, ya que la nueva lnea (de ancho de va estndar) habra de absorber casi todos los trenes de viajeros que venan circulando por la lnea Zaragoza-Tardienta-Lleida, perdiendo Huesca por tanto sus enlaces a LleidaBarcelona y su tren directo a Madrid, quedado condenada a tener servicios convencionales slo con Zaragoza y Canfranc. Probablemente esta problemtica y el agravio histrico a la ciudad de Huesca, pesaron de forma importante en la decisin tomada en el ao 2000 de construir una lnea para 220 km/h, de ancho estndar y electrificada a 25 kV entre Zaragoza y Huesca para situar a esta ciudad en la red de alta velocidad. Esta lnea en realidad nace en Miraflores, unos 5 kilmetros al Este de Zaragoza Delicias, ya que era imposible (y probablemente innecesario) construir un nuevo tnel bajo la ciudad de Zaragoza para dar salida a esta lnea. De hecho, el tnel de doble bveda que existe entre la estacin de El Portillo y la de Miraflores (bajo las calles Goya y Tenor Fleta) fueron asignados uno de ellos a la lnea de alta velocidad de ancho estndar, y el otro a la lnea de ancho ibrico a 3.000 V, y por tanto ambas lneas son va nica. A la salida de Miraflores, la lnea de alta velocidad hacia Huesca discurre sensiblemente paralela a la lnea convencional, siempre a su izquierda, constituyendo de alguna forma un desdoblamiento de va entre Zaragoza y Tardienta, pero en vez de una va doble, son dos vas nicas, cada una de un ancho. Los radios de curva de sta nueva lnea son ms amplios que los de la
lnea convencional, ya que el objetivo era permitir velocidades de 220 km/h que se consideraron suficientes para la distancia y tipo de trfico que habra que soportar la lnea. Sin embargo, desde Tardienta hasta Huesca el trfico previsto era mucho menor, ya que los trenes de alta velocidad nicamente deberan compartir corredor con un tren diario de mercancas (cereales procedentes de Canfranc) y varios trenes regionales procedentes de Canfranc y Jaca, todos ellos con traccin diesel. Por ello se decidi no desdoblar este tramo de 22 kilmetros y aplicar en l un tercer carril que permitiese circular por la misma va a los trenes
de alta velocidad de ancho estndar y a los mercancas y regionales de ancho ibrico. Esta aplicacin del tercer carril fue posible puesto que en 2001-2002 se haba experimentado satisfactoriamente en el Tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo. Como todos los trenes de ancho ibrico que haban de recorrer el tramo de Tardienta a Huesca son disel, la electrificacin del mismo de hizo exclusivamente a 25 kV en corriente alterna (50 Hz) y con el hilo de contacto referenciado al eje de la va de ancho estndar. En previsin de que pudiera haber trenes de ancho variable que circularan entre Zaragoza y Huesca por lnea de alta velocidad para continuar hacia Canfranc (como efectivamente ocurri en los primeros aos de explotacin de la lnea), se instal un cambiador de ancho de tecnologa CAF a la entrada de la estacin de Huesca. Los tres carriles llegan exclusivamente hasta los desvos de entrada de Huesca, ya que las vas de la estacin son cada una de ellas de un ancho.
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Construccin de la lnea
A diferencia de la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, encomendada al GIF, la construccin de la lnea de Zaragoza a Huesca fue acometida directamente por la Direccin General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Las obras resultaban fciles, tanto como por el favorable trazado, como por interferir escasamente por la lnea existente, de forma que se pudieron concluir en un plazo muy rpido: apenas mediaron tres aos entre la decisin de construir la
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lnea y su puesta en servicio. Los trabajos ms importantes (adems de la construccin de la plataforma, va e instalaciones) fueron construccin de pasos superiores, cerramientos, etc. Sin embargo, existen algunas singularidades relevantes en la construccin de la lnea. Una de ellas es la construccin del elegante puente blanco colgado de un arco, que cruza el Ebro poco despus de Miraflores y da cabida tanto a la va convencional como a la de alta velocidad y que sustituye al anterior de va nica de la lnea convencional construido en los aos 70 en las obras de los enlaces de Zaragoza. Este puente, a su vez, haba sustituido funcionalmente al puente original que una la Almozara con la estacin de Arrabal (aguas arriba de Zaragoza) permitiendo a los trenes de la Compaa del Norte salir de la estacin Arrabal hacia Casetas y de aqu a Madrid y Pamplona. Una peculiaridad de la construccin fue la rapidez con la que se hizo la instalacin del tercer carril entre Tardienta y Huesca sin interrumpir el trfico, empleando slo las cinco horas de corte nocturno y consiguiendo rendimientos de hasta 800 metros diarios. sta operacin se realiz sustituyendo primero a las traviesas convencionales por otras aptas para los tres carriles, pudiendo pasar los trenes en condiciones normales despus de la sustitucin realizada cada noche. nicamente cuando haban sido reemplazadas todas las traviesas de la lnea se descarg el tercer carril, correspondiente a la va de ancho estndar, se sujet ste a las traviesas y se liberaron las tensiones, quedando apto para la circulacin de los trenes de ancho estndar. sta forma de trabajo (rpida y sin interrumpir el trfico) ha serviMONOGRAFAS VA LIBRE
do de muestra para ofrecer una alternativa para un eventual cambio de ancho de toda la red, evitando los inconvenientes del cierre transitorio de lneas. Otra dificultad derivada del paralelismo entre la lnea de alta velocidad y la convencional entre Miraflores y Tardienta (como queda indicado, la lnea de alta velocidad discurre siempre a la izquierda de la convencional), era la necesidad de resolver los cuatro cruces de la va de ancho ibrico, hacia su izquierda. El primero de ellos, la conexin con el ramal procedente de ZaragozaArrabal, se resuelve con un paso superior de la alta velocidad sobre aqulla, solucin idntica a la
adoptada en San Juan de Mozarrifar, donde la alta velocidad pasa por encima de la salida del ramal de ancho ibrico hacia la estacin militar de San Gregorio. Los dos ltimos cruces a la izquierda, corresponden al acceso en Zuera al ramal industrial de Gurrea de Gallego (comienzo del antiguo tramo hacia Turuana), y el acceso a la derivacin particular de la Harinera de Tardienta. En ambos casos, el cruce se resuelve a nivel sin electrificar, pero la solucin inicialmente prevista de una travesa sin unin (que hubiese supuesto una limitacin de velocidad en la lnea de ancho estndar) fue reemplazada por una ingeniosa solucin basada en dos desvos sobre la va de ancho
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estndar y entre ellos queda una pequea zona con tercer carril en la que hay un cambiador de lado de ste. En Tardienta se mantienen dos travesas sin unin.
Caractersticas tcnicas
La lnea de alta velocidad ZaragozaHuesca tiene una longitud de 79,4 kilmetros de va nica en ancho internacional (1.435 mm) de carril tipo UIC 60 suministrado en barra larga soldada de 288 metros (54 kg/m en el tramo de Tardienta a Huesca) y traviesa de hormign monobloque sobre balasto, que adems es de doble ancho en el tramo Tardienta-Huesca. Entre Zaragoza y Tardienta, el entreeje de ambas va -alta velocidad y convencional- se sita entre los 4,3 y los 8,5 metros. Su radio mnimo normal es de 2.500 metros, y su rampa caracterstica es de 14 milsimas entre Zaragoza y Tardienta en ambos sentidos, y de 12 milsimas en sentido impar (hacia Huesca) y 9 milsimas en sentido Tardienta (par). La velocidad mxima de diseo es de 200 km/h entre Zaragoza y Tardienta, y queda limitada a 160 km/h en el tramo restante. Por lo que respecta a la electrificacin, la lnea cuenta con catenaria de alta velocidad entre Zaragoza y Tardienta, y compensada convencional entre Tardienta y Huesca, alimentada a 2x25 kV 50 Hz en corriente alterna en todo el recorrido desde la subestacin de Almvevar (a 46 km de Zaragoza) con dos grupos de 30 MW alimentada desde la red pblica de 200 kV y a travs a su vez de cuatro centros de autotransformacin situados a una distancia media de 15 km entre s. Hay
que destacar adems la particularidad de que en el tramo Tardienta-Huesca el suministro puede realizarse tambin a 3.000 v oltios en corriente continua. Para alimentacin ha sido necesario construir una subestacin elctrica en el trmino municipal de Gurrea de Gllego, en el kilmetro 46,600 de la lnea, y cuatro centros de autotransformacin separados entre s unos quince kilmetros.
La lnea cuenta en toda su longitud con Bloqueo de Liberacin Automtica de Va nica basado en el sistema de sealizacin y control de trenes ERTMS nivel 1, con ASFA como sistema de respaldo para la proteccin puntual, y todos sus enclavamientos se gobiernan con control de trafico centralizado (CTC) desde el Puesto de Mando de Zaragoza-El Portillo de la red convencional.
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Lnea de Alta velocidad de Madrid a Toledo
Gnesis de la lnea
La ciudad de Toledo est fuera de los principales itinerarios ferroviarios espaoles (con una problemtica similar a la de Huesca). La estacin de Toledo construida en 1919 por la compaa de MZA, era en fondo de saco y a ella ya solo se poda llegar desde Algodor. Desde Madrid a Algodor haba hasta tres itinerarios: Uno, el ms corto (74,7 kilmetros), empleando la lnea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz, sin electrificar, que fue levantada en 1988 (entre Parla y Villaseca) para la construccin de la LAV de Madrid a Sevilla y que fue, hasta bien entrado el siglo XX, el camino utilizado por la mayor parte de los trenes de Madrid a Toledo. El segundo itinerario (80,1 km), escasamente utilizado, es el que empleaba la lnea de Madrid a Cceres hasta Villaluenga, y desde aqu hasta Villaseca utilizaba el ramal construido para la fbrica de cementos, continuando desde Villaseca hasta Toledo por el mismo camino que el itinerario anterior. Finalmente, el itinerario ms largo (90,2 km), pero el ms empleado en los ltimos tiempos, es el que utiliza la lnea de Madrid-Atocha a Alicante hasta Castillejo-Aover, y desde aqu el ramal de Castillejo a Toledo. Cuando estas lneas fueron electrificadas en los aos setenta, permitieron establecer un servicio ms rpido va Aranjuez pese a la mayor longitud, de forma que desde entonces casi aos todos los servicios empleaAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
Estacin de Huesca.
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ban este itinerario; inicialmente como prolongaciones de los servicios de cercanas y en los ltimos aos como un servicio especfico Regional exprs. La posicin perifrica de Toledo en la red ferroviaria ha hecho que los nicos servicios de viajeros de que ha disfrutado la estacin hayan sido hacia Madrid (por los tres itinerarios indicados), nicamente con dos excepciones. Por un lado, el establecimiento en 1988 de un servicio rpido de Electrotrenes hacia Madrid (con tiempos de viaje que llegaron a ser de una hora), algunos de los cuales continuaban a Segovia y Zaragoza, para ofrecer varias posibilidades de acceso a Madrid (Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartn) sin por ello duplicar el nmero de circulaciones por el saturado tnel de Atocha a Chamartn. Estas prolongaciones, aunque tuvieron un origen tcnico, afloraron a unos flujos de trfico, como el de turistas entre Toledo y Segovia y el de militares entre Toledo y Zaragoza. Estos servicios fueron suprimidos pocos aos despus dada la necesidad de utilizar los electrotrenes en otros servicios regionales, cuyas unidades de la serie 440 fueron destinadas a atender la rpida extensin de los servicios de cercanas. La segunda excepcin a la exclusividad de los servicios con Madrid fue la circulacin de un tren TER con el nombre de Ro Riansares entre Cuenca y Toledo, implantado tambin en 1988 y que tuvo una acogida sorprendentemente favorable entre los viajeros, especialmente en el sentido hacia Toledo y que se mantuvo algunos aos, hasta que fue eliminado por las dificultades que implicaba para la rotacin del material.
El trfico por ferrocarril de Madrid a Toledo era relativamente importante (alrededor de un milln de viajeros al ao), con un tiempo de viaje de alrededor de una hora con una frecuencia de 10 servicios al da por sentido. El trfico de viajeros entre Madrid y Toledo, adems de su importante volumen, presenta el atractivo del equilibrio entre los flujos de viajeros de trabajo (con fuertes puntas de Toledo a Madrid y retorno por la tarde), y el trfico de turistas (con punta en el sentido de Madrid a Toledo por la maana y con retorno por la tarde). Probablemente, estos atractivos del trfico, unidos a la proximidad de Toledo a la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (de hecho, desde los trenes AVE de Madrid a Sevilla se divisa
perfectamente la ciudad de Toledo), y la creciente importancia e influencia de Toledo como capital de la comunidad autnoma de Castilla-La Mancha, hizo que en el ao 2000 se decidiera construir un ramal de alta velocidad desde La Sagra (en la LAV de Madrid a Sevilla) hasta Toledo, de apenas 22 kilmetros, con un trazado relativamente fcil y con la nica obra singular de un viaducto sobre el ro Tajo. Seguramente fue algo previsto anteriormente, ya que durante muchos aos, desde la inauguracin de la lnea de Sevilla, hubo un desvo sin uso con la va cortada en La Sagra en previsin de ir hacia Toledo. Como el nico trfico que tena la estacin de Toledo era de viajeros hacia Madrid, se
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decidi suprimir la lnea convencional desde Algodor, emplendose el corredor para la nueva lnea de alta velocidad. Inicialmente estaba previsto que despus de la salida de La Sagra (con un salto de carnero) la lnea fuese de va nica hasta Toledo, pero el GIF presion insistentemente para conseguir que fuese de va doble, ya que aunque el trfico en los primeros aos podra asumirse con una va nica, ello inducira (por los cruces), unos condicionantes de horario muy severos para la insercin de estos trenes en la malla de la lnea de Madrid a Sevilla. Finalmente, se acept que la lnea fuese de va doble y con un trazado apto para 220 km/h, excepto la entrada de Toledo donde se reducen ligeramente las velocidades. Se ha estudiado y llegado a proyectarse un triangulo de enlace entre el ramal de Toledo y la lnea de Sevilla que permitiera a los trenes de media distancia alta velocidad ir directamente de Toledo a Ciudad Real sin que, hasta el momento (2009), se haya considerado oportuno construirlo. Tambin se ha estudiado como solucin transitoria la posibilidad de habilidad el apartadero de La Sagra como estacin de transbordo para permitir el trfico regional entre Toledo y Ciudad Real-Puertollano.
La construccin de la lnea de La Sagra a Toledo se vio facilitada por el hecho de que se interrumpi el trfico de la lnea convencional entre Algodor y Toledo en el ao 2001, y que por apoyarse en lneas existentes, todos los trmites fueron bastante rpidos. La construccin de la
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plataforma tuvo como obra ms relevante el citado viaducto (1.615 metros de longitud) sobre el ro Tajo, y en Toledo se remodelaron vas y andenes (quedando tres vas con dos andenes), pero se aprovech el imponente edificio mudjar de la estacin de 1919, que fue rehabilitado. En La Sagra se aprovecharon para salir hacia Toledo las dos primeras vas del apartadero, y se instalaron en la cabecera, lado Madrid, sendos aparatos de va aptos para 220 km/h por va desviada, evitando as una mayor reduccin de velocidad que restara capacidad a la lnea de Madrid a Sevilla. La lnea qued en servicio el 16 de noviembre de 2005.

La lnea La Sagra-Toledo tiene 21 km de longitud y doble va de ancho de va internacional, y nace como ramal de la lnea de alta velocidad MadridSevilla, desde el apartadero de La Sagra -kilmetro 53,7-, y que da acceso adems a los talleres de mantenimiento de material rodante del mismo nombre. Sus dos vas, par e impar, abrazan desde ese punto y en direccin sur la lnea a Sevilla que acaban de abandonar durante casi cuatro kilmetros, en una peculiar configuracin de triple plataforma que, vista en planta y de Oeste a Este puede describirse as: va nica a Toledo, doble va Madrid-Sevilla, va nica hacia La Sagra).
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Tras cruzar las tres sobre la carretera CM-400, la va ms oriental cruza en salto de carnero y sobre una prgola de 271 metros de longitud el nuevo acceso ferroviario a Andaluca para encontrarse con su gemela del ramal a Toledo. An desde ese punto, ambas plataformas (Toledo al Oeste, Sevilla al Este) discurren paralelas aunque independientes durante otros tres kilmetros, antes de que la de Toledo se separe definitivamente poco antes de cruzar el ro Tajo mediante un viaducto de 1.600 metros de longitud. La lnea se dirige entonces hacia el Suroeste y se encuentra con el trazado de la
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antigua lnea convencional desde Algodor, que aprovechar casi por completo -a excepcin de una pequea variante en el entorno del nudo de carreteras formado por la N-400 y la TO-20para llegar hasta Toledo 10 km despus sin estructuras de relevancia. El trazado en planta presenta una suave curva a la izquierda en paralelo con la lnea de Sevilla (con radio de 4.200 m) para girar despus de separarse de sta a la derecha con radio de 4.100 m. Desde aqu, el trazado alterna rectas y curvas a ambos lados con radios de 2.500 m (peralte de 150 mm) y 3.000 m (peralte 112 mm), que son las que limitan la velocidad a 220 km/h. Entre los kilmetros 15 y 16 hay una curva a la izquierda de 1.250 m de radio (peralte 160 mm), tras la cual hay otra curva de 2.500 m y una recta. En el km 19 hay una curva de radio 1.000 m (140 mm de peralte), y ya en los desvos de entrada de Toledo una curva de 2.000 m de radio. En alzado, las rampas y pendientes suaves se suceden en ambos sentidos. Sus valores no rebasan los 6,2 mm/m excepto una pendiente cerca ya de la entrada a Toledo de 8 mm/m. La va 1, que es la que pasa por un salto de carnero sobre las vas generales de la lnea de Madrid a Sevilla, tiene una corta rampa de 17,5 mm/m y una pendiente de 27,5 mm/m a ambos lados No hay en esta lnea puestos de Banalizacin o Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes intermedios, ya que su escasa longitud no presenta dificultades en lo que se refiere a la explotacin entre la estacin toledana y el apartadero de La Sagra.
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La lnea de alta velocidad La Sagra-Toledo cuenta con doble va de ancho internacional (1.435 mm) en todo su trazado, con carril tipo UIC 60 (de 60 kg por metro lineal) suministrado en barra larga soldada de 288 metros, y montado sobre traviesa de hormign monobloque tipo AI-99 asentada sobre balasto en toda su longitud, a excepcin de la estacin de Toledo -donde la va se monta en placa-1 . La catenaria de la lnea, de alta velocidad, est completamente electrificada en corriente alterna a 25 kV 50 Hz (y no a 2x25 kV como la prctica totalidad de la red a excepcin slo del corredor Madrid-Sevilla, para garantizar la homogeneidad con sta), y se alimenta en todo el ramal a travs de la subestacin de Aover, que tambin se encarga de suministrar al corredor troncal de alta velocidad hacia el sur. Respecto a la sealizacin, la lnea cuenta con Bloqueo de Control Automtico basado en el sistema de sealizacin y control de trenes ERTMS (niveles 1 y 2) , con LZB como sistema adicional y ASFA como sistema de respaldo para la proteccin puntual de trenes. Todos los enclavamientos, como en el resto de la LAV Madrid-Sevilla, son telemandados desde el Puesto de Mando de la lnea de Madrid Sevilla en Madrid Puerta de Atocha. La sealizacin luminosa segua inicialmente el cdigo de colores de la lnea de Madrid a Sevilla, pero en 2009 fue transformado para ser el normal de todas las lneas.
1. Una descripcin mucho ms detallada de la lnea de alta velocidad de La Sagra a Toledo puede encontrase en las pginas especiales que la revista Va Libre dedic a la lnea en el nmero 492 (diciembre de 2005).
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Lnea de alta velocidad de Madrid a Mlaga
Gnesis de la lnea
La entrada en servicio de la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, permiti reducir tambin de forma importante el tiempo de viaje de Madrid a Mlaga. En efecto, hasta entonces el tren ms rpido (Talgo Pendular) empleaba siete horas, pero desde mayo de 1992 se implant un nuevo servicio denominado Talgo 200 que utilizaba hasta Crdoba la nueva lnea de alta velocidad, y tras cambiar de ancho, continuaba a Mlaga con la convencional. ste servicio empleaba menos de cinco horas y, progresivamente lleg a reducirse en los trenes ms rpidos a cuatro horas y aumentar la frecuencia hasta seis trenes al da, el mximo que permita el parque existente. Ello hizo posible que el trfico de Madrid a Mlaga, que estaba estancado en el entorno de los 300.000 viajeros al ao, pasara a ms de 600.000, alcanzndose adems unos altsimos ndices de aprovechamiento que permitan suponer que mayores reducciones del tiempo de viaje y aumentos en la frecuencia produciran sensibles incrementos del trfico. En el Plan de Transporte Ferroviario de 1986-87 (que dio origen a la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla), la lnea de Crdoba a Mlaga se configuraba como una antena de ancho ibrico para permitir el acceso a la Costa del Sol. Sin embargo, enseguida de comprob que sta no era la solucin ptima, ya que el trfico
de Sevilla haba desbordado las previsiones y adems los nuevos Talgos 200 a Mlaga, apuntaban tambin en la misma direccin, como hemos expuesto. Por otra parte, el trazado de la lnea convencional entre Crdoba y Mlaga es de va nica en toda su longitud. Adems, el trazado entre Bobadilla y Mlaga, con tneles largos y curvas muy cerradas (en la zona de El Chorro, est la que es probablemente la curva con el menor radio de toda la red de ancho ibrico) era casi imposible de desdoblar. Todo ello sugiri la conveniencia de construir una nueva lnea de alta velocidad entre las proximidades de Crdoba (dnde enlazara con la lnea de Madrid a Sevilla) y Mlaga. Se analizaron dos grupos de soluciones: Unas, teniendo el origen en las proximidades de Alcolea, lo que permitira reducir de forma impor-
tante el recorrido de Madrid a Mlaga, ya que se evitara en paso por Crdoba que supone un nuevo rodeo y adems a velocidades reducidas. Sin embargo, estas soluciones tenan el inconveniente de dejar a Crdoba fuera de la lnea de Madrid a Mlaga, aunque podra atenderse con trenes regionales Sevilla-Crdoba-Mlaga. Otro grupo de soluciones situaban el origen de la lnea despus de Crdoba (lado Sevilla), con un recorrido mayor, aunque con menor longitud nueva a construir, un entronque ms fcil y situando a Crdoba en el recorrido natural de la lnea. Finalmente se opt por una solucin del segundo grupo, fijando el punto de arranque en Almodvar de el Ro, 13 kilmetros despus de Crdoba y poco antes del tnel del mismo nombre. La lnea va a buscar un nuevo nudo en las
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proximidades a Antequera (equivalente a la funcionalidad de Bobadilla en la red convencional) y finalmente se dirige hacia la entrada directa a Mlaga en un trazado lleno de tneles que acorta el recorrido sobre la lnea convencional. La decisin de construir la lnea y encomendrsela al GIF se adopt en el verano de 1999, y las obras comenzaron poco despus. La longitud de la nueva lnea es de 154,559 km que, sumados a los 358,3 km que hay desde de MadridPuerta de Atocha a la Bifurcacin Mlaga, supone una nueva distancia desde Madrid Puerta de Atocha a Mlaga de 512,9 km, lo que implica una reduccin de 122 km (-23,3%) sobre la distancia existente por la lnea convencional (634 km). En el caso de la distancia de Crdoba a Mlaga, la reduccin de recorrido es de 23,8 km (-15,5%).
La construccin de la lnea comenz simblicamente en el verano de 2001 con la colocacin de la primera traviesa en la Carlota, cerca de Crdoba. En los primeros aos se dio un impulso muy decidido al tramo desde la bifurcacin Almodvar hasta la nueva estacin de Antequera-Sant Ana, en las proximidades de la estacin de Bobadilla. La razn de hacerlo as era que el trazado favorable permita un avance rpido, y en Antequera se poda enlazar fcilmente con la red convencional para que los trenes de ancho variable de Madrid a Mlaga, a Algeciras e incluso a Granada pudieran obtener una notable mejora del tiempo de viaje, como de hecho as fue ya, que ste tramo se puso en servicio el 17 de diciembre de 2006, un ao antes que el resto de
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la lnea, reduciendo los tiempos de viaje en unos 45 minutos. En este tramo la nica incidencia destacable fue el cambio de ubicacin de la estacin de Puente Genil que estaba prevista en un tramo horizontal muy lejano a cualquier localidad poblada. Para el trfico regional esta ubicacin
era indeseable, por lo que se eligi una nueva ubicacin muy prxima a la localidad de Herrera y con un acceso mucho ms fcil a Puente Genil. Esta ubicacin haba sido inicialmente desechada por estar en una rampa fuerte y requerir las estaciones una zona de andenes con poca inclinacin. La original solucin adoptada fue establecer
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rasantes diferentes en la va general (pendiente constante) y en las vas de apartado, con una zona central casi horizontal y dos largas zonas laterales de acceso con inclinaciones mayores que la general. Esta solucin (luego aplicada tambin en Segovia) explica las curiosidades que se aprecian en la estacin como la existencia del muro que separa la va general de las de apartado con cotas de altura variable, o la gran longitud de las vas de apartado que tienen ms de un kilmetro (por el lado Mlaga) antes de enlazar con las generales. Por lo que se refiere al tramo de Antequera a Mlaga, la mayor dificultad de los trabajos fue la perforacin de los tneles entre ellos el tnel bitubo de Abdalaijs (de 7,072 kilmetros) con muchos problemas de filtraciones de agua que ralentizaron mucho la obra; o el imponente viaducto de Arroyo de las Piedras entre dos tneles. La entrada en Mlaga tambin fue muy compleja debido a las situaciones provisionales que la lnea de alta velocidad indujo sobre la lnea convencional que qued con una nica va desde Los Prados. Finalmente, la lnea completa qued en servicio comercial el da 24 de diciembre de 2007.
te conectar sin interferir con las vas de Madrid a Sevilla sobre las que salta la va impar de Crdoba a Mlaga. En realidad, en este punto existen dos estructuras, pues la va impar de Crdoba a Mlaga debe saltar, adems, sobre la lnea convencional de Alczar a Sevilla. Esta Bifurcacin est ubicada a 14,6 km de la estacin de Crdoba.
La lnea dispone de va doble en la totalidad de su recorrido y sus radios de curva permiten la circulacin a 350 kilmetros por hora. Las rampas son relativamente cortas (salvo en el tramo desde Antequera a Mlaga que es una pendiente casi continua), alcanzando valores mximos de 20 mm/m.
Trazado y caractersticas
La lnea de alta velocidad de Crdoba a Mlaga nace en kilmetro 358,3 de la LAV4 de Madrid a Sevilla (en la llamada Bifurcacin Mlaga, situada unos 3 km antes de la localidad de Almodvar del Ro), con la que enlaza a travs de desvos franqueables a 220 km/h por va desviada, existiendo un salto de carnero que permi-
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La electrificacin es a 25 kV en corriente alterna con el sistema 2x25, contando con subestaciones en Almodvar (km 369,1), Puente Genil (km 433,0) y Crtama (km 495,3). Equipa el GSM-R como sistema de comunicaciones entre los trenes y trabajos y los centros de control. Como sistemas de supervisin equipa
el ETCS en sus niveles 1 y 2 (solo en nivel 1 estas en servicio en 2009), as como el ASFA-200 AVE. El Centro de Regulacin y Control de la lnea y sus equipos est en Antequera-Santa Ana. Por lo que se refiere a las dependencias de circulacin, cuenta con Puestos de Banalizacin en Almodvar del Ro y lora, y Apartaderos en
Santaella y Los Prados. Las estaciones para el servicio comercial estn en Puente Genil-Herrera (km 419,7) y Antequera- Santa Ana (456,3 km), adems de en Mlaga (km 512,9). En la LAV existen diez tneles, adems del soterramiento de la entrada de Mlaga, incluyendo un paso de 54 m bajo un gasoducto. Todos estos tneles son para doble va, excepto los de Abdalajs, que son dos tneles paralelos para va nica. Los tneles de la lnea tienen una longitud total (incluidos los falsos tneles) de 21,217 km (el 12,5% del recorrido). El porcentaje en tnel se eleva hasta el 36,9% en el tramo desde Antequera Santa Ana hasta Mlaga. En la lnea, el viaducto ms largo es el que cruza sobre el Ro Genil (1.338 m), si bien merece destacarse tambin la longitud de los dos viaductos sobre los Arroyos Espinazo y Jvar (de 870 y 780 m respectivamente) que forman un conjunto estructural y estn unidos mediante una estructura de transicin de 32 m. Tambin puede mencionarse el viaducto del Valle del Arroyo Piedras, de 1.220 metros, que tiene la singularidad de la extraordinaria altura de sus pilas (90 metros.
Conexiones
La lnea nace, como se ha indicado, de la de Madrid a Sevilla, y slo se conecta a la red convencional con dos cambiadores de ancho duales en la estacin de Antequera-Santa Ana, cuya funcin en la red de alta velocidad es similar a la de la estacin de Bobadilla-Antequera (a la que se encuentra muy prxima) en la red convencional. As, en Antequera-Santa Ana la nueva lnea es paralela a las lneas convencionales de Osuna a
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Las Maravillas y de Crdoba a Mlaga, y all nacen las lneas de alta velocidad de Antequera Santa Ana a Granada y a Algeciras (entretanto se establecen esta lneas con el nuevo ancho de va, se podr enlazar con ellas a travs de cambiadores de ancho). Existe un taller de mantenimiento de trenes en Los Prados. La estacin de Mlaga la comparten las cinco vas de ancho estndar con las tres de ancho ibrico de la lnea convencional de Crdoba a Mlaga. Adems, la estacin de Mlaga est conectada con la estacin subterrnea de la lnea de Mlaga a Fuengirola.
Lnea de Madrid a Valladolid
Gnesis de la lnea
La estructura troncal de la red ferroviaria espaola, tal y como haba quedado configurada a comienzos del siglo XX, haba asignado al tramo de Madrid a Valladolid el carcter de acceso necesario para todo el Noroeste y Norte de Espaa. Desde Madrid haba que pasar por Valladolid para ir por ferrocarril a cualquier lugar del arco comprendido desde Vigo hasta Pamplona.. Por otro lado, para llegar desde Madrid hasta Valladolid es preciso salvar la sierra del Guadarrama, situada a unos 60 kilmetros de la capital, con altitudes de ms de 1.000 metros. Al finalizar el siglo XIX la Compaa del Norte haba incluido en su red dos pasos de esta cordillera que cumplan las condiciones con las que se diseaba la red en aquel perodo: rampas relativamente suaves, tneles no muy largos y buscando
el que las lneas pasaran por el mayor nmero de ciudades capaces de generar trfico. Ello daba como resultado unos trazados montaosos con un recorrido notablemente superior al de la lnea recta. Los dos pasos de la sierra de la compaa del Norte pasaban: Uno primero por vila (cruzando la divisoria en La Caada, con altitud mxima de 1.359 metros,
rampa caracterstica de 17 milsimas y cuyo tnel ms largo era de tan solo 900 metros). El segundo paso se construy por Segovia, cruzando la divisoria en Tablada en un tnel relativamente largo (2.380 metros) a una cota menor (1.295 metros) y con rampa caracterstica de 19 milsimas. Aos despus se construy, para el acceso al norte de Espaa un tercer paso ferroviario de
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la sierra del Guadarrama, diseado en los aos 20 pero no entr en servicio hasta 1968. Corresponde al ferrocarril directo de Madrid a Burgos, y el paso se realiza por el tnel de Somosierra, ya ms largo (4.100 metros) y a una cota similar al paso anterior (1.306 metros) y con una rampa caracterstica de 12 milsimas. Las dos lneas de la compaa del
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norte por vila y por Segovia (que confluan en Medina del Campo antes de seguir a Valladolid, suponan unos incrementos importantes del recorrido ya que hasta la capital castellana tenan, respectivamente 249 y 197 kilmetros, frente a los 161 que hay en la lnea ortodrmica de Madrid a Valladolid. Estos incrementos de recorrido, junto a los que se producan por el carcter tron-
cal de la red, hacan que la distancia ferroviaria de Madrid a todas las capitales de noroeste fuese muy superior a la mnima, as el recorrido a Vigo era de 810 kilmetros (42,6 %), a Corua de 847 kilmetros (40,2 %), a San Sebastin de 623 kilmetros (44,5%) o a Santander de 442 kilmetros (25,1 %). Solo aos despus las inauguraciones de los ferrocarriles directos de Madrid a Galicia por Zamora y de Madrid a Burgos redujeron algo esas distancias, aunque seguan siendo desproporcionadamente largas. As, el incremento de la longitud de a Corua pas a ser de solo el 32,2 % y a San Sebastin del 32 %. En estas circunstancias puede comprenderse fcilmente que cuando la competencia de la carretera primero y del avin despus se hizo patente frente al ferrocarril, la que haba sido la lnea principal de los ferrocarriles espaoles (la de Madrid a Hendaya por Valladolid) pas a ser precisamente la lnea menos competitiva para el trfico de viajeros. Los mejores tiempos de viaje en el ao 2007 eran de 2:23 a Valladolid, 6:11 a Gijn, 8:24 a A Corua y 6:21 a Irn, que hacan el ferrocarril muy poco atractivo puesto que adems las velocidades con las que haba sido diseada la lnea suponan una gran visin de futuro en el siglo XIX (eran muy superiores a las de los trenes de la poca) pero haban quedado obsoletas en el siglo XXI.
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La variante del Guadarrama

A la vista de sus antecedentes no es de extraar que en casi todos los planes ferroviarios de los ltimos aos del siglo XX se planteara como una de las mayores necesidades la de consAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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truir la variante del Guadarrama que acortase recorridos, aumentase velocidades y, en fin, hiciera al ferrocarril ms competitivo. A finales de los 80, con la visin de la poca, ya se hablaba de una variante con velocidades mximas de 200 km/h, en ancho ibrico y a 3.000 voltios. Posteriormente, en los primeros planes de alta velocidad se concibi una salida hacia el NorteNoroeste comn con la salida hacia Barcelona, disendose una lnea directa hacia el Norte que atravesaba la lnea del Guadarrama por Somosierra y ya en su vertiente norte se bifurcaba para Valladolid por un lado y hacia Soria y Barcelona por el otro. Esta opcin fue descartada sobre todo porque el tiempo de viaje a Barcelona sera excesivo. Al decidirse que la lnea de Barcelona saldra de Atocha y pasara cerca de Guadalajara, la lnea Norte-Noroeste pudo buscar su camino con independencia. Se manejaron diversos trazados en dos grupos: unos, ms directos, atravesaban la sierra de Guadarrama por un tnel largo para salir cerca de Segovia; otros empleaban el corredor actual hacia Villalba tratando de atravesar la sierra por Tablada, en un paso ms similar al de la lnea convencional de Segovia y a la de los tneles de carretera, discurriendo despus directamente a Valladolid sin pasar por vila ni por Segovia. A principios del ao 2000 an se discuta entre estas opciones, pero finalmente se decidi construir un tnel muy largo (casi 29 kilmetros) para salir cerca de Segovia donde habra una estacin, y continuar hacia Olmedo (utilizando el corredor de la antigua lnea de Segovia a Medina) y desde aqu hasta Matapozuelos para entrar a
Valladolid por el corredor de la lnea Madrid a Hendaya. Debe destacarse que el trazado desde Segovia hasta Valdestillas contena importantes novedades. En efecto, dado que se trata de un tramo llano y sin grandes obstculos, se pudo disear el trazado con curvas extraordinariamente amplias, sin que ello supusiera un incremento de coste.
Una vez decidido el trazado en el ao 2000, comenz inmediatamente el proyecto y obra de los tneles, desarrollndose con enorme rapidez. La perforacin de los dos tubos fue atacada en cuatro frentes, todos ellos con tuneladora, terminndose los tneles en apenas cuatro aos (2000-2004). Poco despus comenzaron las
obras de plataforma desde Segovia hasta Valdestillas, colocndose simblicamente la primera traviesa en Garcilln en el verano de 2001. Dada la facilidad de este tramo, las obras podran concluir rpidamente, por lo que se pens instalar un cambiador de ancho en Matapozuelos para hacer servicios de Segovia a Valladolid en tanto en cuanto se terminase el tramo de Madrid a Segovia. Esta idea fue descartada pero el hecho cierto es que el tramo de Segovia hasta Valdestillas estaba terminado en el ao 2005, mientras an se construa la salida de Madrid, se reformaba la estacin de Chamartn, se perforaban los tneles de Campo de San Pedro, se montaba va en los de Guadarrama y, en fin, se solucionaban las dificultades del acceso a Valladolid. En la estacin de Madrid Chamartn, origen de la lnea, se cambi el ancho en las ltimas seis vas (16 a 21) de las que se sale hacia la lnea de
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Valladolid por el lado norte y que terminan en topera por el lado sur a la espera de la construccin del tnel hacia Atocha. En la salida de estas vas hacia el norte cruzan las vas convencionales de Chamartn hacia Hortaleza y San Fernando, por lo que hubo que construir un paso inferior de stas bajo la LAV Madrid-Valladolid, obligando a importantes cortes de trfico durante el verano de 2006. La salida de Madrid hasta Tres Cantos estaba constreida por la presencia de la M-607 y el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, lo que oblig a un trazado relativamente sinuoso en esta zona, y adems a realizar algunas variantes en la lnea de cercanas hasta Tres Cantos, quedando al final eliminado el anti-
guo trazado del directo de Burgos entre Valdelatas y El Goloso, pasando todos los trenes por la Universidad de Cantoblanco. Desde Tres Cantos desaparecen las dificultades urbansticas y las coexistencias con otras infraestructuras, pero la lnea va ganando cota y tiene que enfrentarse a dificultades orogrficas notables. La primera es el paso por el cerro de San Pedro que requiri la construccin de un tnel bitubo de 9 kilmetros, en uno de los cuales un desprendimiento ocurrido poco despus de comenzar la perforacin con tuneladora oblig a terminar el tnel con medios convencionales siendo prcticamente el ltimo tramo de la lnea en terminarse, pocas semanas antes de la inauguracin de la lnea.
El montaje de va en placa en los tneles de Guadarrama se hizo sin prisa pero sin pausa entre los aos 2005-2007. La entrada a Valladolid fue tambin especialmente problemtica, ya que en la zona de Pinar de Antequera hubo que aprovechar la plataforma de dos vas de la lnea convencional para instalar una va de cada ancho, quedando tanto la lnea convencional como la de alta velocidad en va nica sin situacin transitoria hasta que se terminen los dos tneles de va doble que se construyen para independizar ambas lneas con va doble. En la entrada a Valladolid, la existencia de la va de acceso al polgono de Argales ofreca en los tres ltimos kilmetros una plataforma ms ancha que hace posible recuperar la va doble antes de entrar en Valladolid, pasando bajo el clsico arco de ladrillo a las dos primeras vas de la estacin que fueron cambiadas de ancho. La lnea qued en servicio el 23 de diciembre de 2007, con las estaciones de MadridChamartn, Segovia-Guiomar (de nueva construccin) y Valladolid-Campo Grande. Existen cambiadores de ancho en la cabecera norte de Madrid-Chamartn, en Valdestillas y en la cabecera norte de Valladolid-Campo Grande.
Descripcin del trazado Madrid-Tneles del Guadarrama

La lnea de alta velocidad de Madrid a Valladolid, de 178,8 kilmetros de longitud, parte desde el haz de vas de ancho estndar (las de numeracin ms alta) de la estacin de MadridChamartn -situada a una altitud de 722 metros,
Tneles de Guadrrama.
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y se dirige hacia el Norte, recibiendo en primer lugar desde el Oeste a los trenes procedentes del cambiador de ancho dual instalado en la cabecera norte. Despus, se cruza dos veces y a distinto nivel con los dos ramales de la conocida como bifurcacin de Hortaleza de la red convencional: pasa primero por encima del que conecta Chamartn con el corredor del Henares y luego, bajo una prgola, del procedente de Pitis. Despus bordea las instalaciones de depsito y talleres de Fuencarral -donde se ha construido un rea especfica para mantenimiento de material rodante de alta velocidad, con dos cambiadores de ancho- para abandonar el casco urbano de Madrid al rebasar la autopista de circunvalacin M-40. La lnea comienza un largo ascenso de 51 kilmetros hasta el centro de la sierra del Guadarrama, y evita las afecciones medioambientales al terreno por el que pasa, el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, adosando su trazado al del corredor convencional Madrid-Aranda de Duero-Burgos. Lo cruzar primero por encima para dejarle paso hacia el Este brevemente donde da servicio a la Universidad Autnoma de Madrid y abre la bifurcacin hacia Alcobendas/San Sebastin de los Reyes, y lo recibir una vez ms a su costado occidental un poco ms adelante. Tras unos kilmetros en paralelo, el juego de trenzado de ambas lneas vuelve a surgir cuando alcanzan el caso de la localidad de Tres Cantos, en torno a los 740 metros de altitud: esta vez es la de alta velocidad la que cruza bajo su compaera y evita el paso por el casco urbano
mantenindose al oeste de la autova M-607 mediante una suave curva trazada entre esta localidad y Colmenar Viejo. All, y tras cruzar bajo dicha autova y bajo la lnea convencional en un cajn con prgola, est situado el Puesto de Banalizacin de Tres Cantos. Conforme el ascenso hacia la cordillera se vuelve ms pronunciado, el trazado en planta de la lnea se hace sin embargo ms suave, libre ya
del cors que le impona la necesidad de ceirse al corredor ya existente, y la limitacin de velocidad se eleva hasta los 300 km/h. Esa alineacin arrogante con el paisaje no sera posible sin la sucesin de grandes estructuras que inicia el viaducto de El Salobral, de 735 metros de longitud, para dar paso casi de inmediato y una vez superada la cota de los 800 metros al tnel bitubo del cerro de San Pedro.
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Con 9.150 metros de longitud, es el tercero ms largo de Espaa (slo por detrs de la variante de Pajares y de su hermano mayor en esta misma lnea). El paso bajo el cerro sirve para llevar a la lnea por encima de los 900 metros de altura, y para orientarla en la direccin ms adecuada para afrontar el tnel de base de Guadarrama, la noreste. Hasta su boca sur llega la lnea tras aprovechar al milmetro el poco espacio disponible: el viaducto de arroyo del Valle, de 1.755 metros de longitud, permite seguir ganando cota hasta el mismo apartadero de Soto del Real, situado casi en el propio portal del doble tnel (998 metros de altitud) y separado de l slo por el viaducto de Majalahita, de 660 metros de longitud.
Tneles en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Hortaleza-Pitis El Goloso Sur El Goloso Norte FFCC Madrid-Burgos Del Colegio Canala de Santillana San Pedro Guadarrama Fuentecilla Tabladillo Pinar de Antequera
Longitud (m)
162 148 376 120 540 90 8.835 28.826 1.810 2.726 -
km
2,2 9,8 11,1 13,6 14,1 15,1 22,6 37,0 70,7 94,4 178,9
Tneles del Guadarrama

El paso por la montaa se realiza mediante dos tubos de va nica y 8,5 metros de dimetro (52 m2 de seccin), separados entre s por 30 metros y con 28,697 kilmetros de longitud. En planta, la lnea bajo el macizo adopta en trminos generales la forma de una recta en direccin sureste-noroeste, aunque est formada en realidad por una curva de 2,4 km y 8.400 metros de radio, seguida por una larga recta de 13,5 km, y sendas curvas de 15.000 metros de radio cada una y 4.6 y 2,7 km de longitud respectivamente, unidas por una recta de 1,6 km, as como una recta final de ms 2.000 metros de longitud. Respecto a su pendiente, el tnel parte de la provincia de Madrid, en la vertiente sur de la sierra de Guadarrama, entre las localidades de Miraflores de la Sierra y Soto del Real, y desde all
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Estacin de Segovia.
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asciende con una suave pendiente del 15 por mil hasta alcanzar su cota mxima, de 1.200 metros sobre el nivel del mar, aproximadamente a la mitad del tnel (a 14,3 kilmetros ce la boca sur) y bajo el Valle de Umbra. Desde all, la lnea desciende a razn de 9,5 milsimas, para recortar el ritmo de bajada a 2 milsimas en los ltimos cinco kilmetros de tnel.
Estacin de Segovia-Guiomar
Antes de salir al exterior por el portal norte, los dos tubos que albergan la lnea se separan an ms entre s, hasta situar sus ejes a 40 metros. Gracias a esa enorme distancia de entreeje se da cabida a la estacin de Segovia (km 67,620) en un entorno muy complicado que oblig a disear una ingeniosa configuracin de vas. En ella, es la lnea pasante la que abraza a las cuatro vas de estacionamiento (lo habitual suele ser lo contrario), sin variar adems su ritmo de descenso hacia la planicie, que desde las bocas del tnel es de 19 milsimas. Para dar suficiente espacio horizontal a las vas de estacionamiento (con tres andenes de ms de 400 metros), los dos desvos hacia la estacin central estn montados a apenas 466 metros de la salida del tnel, y desde ellos el par de vas de salida realiza un fuerte descenso a modo de tobogn bajando respecto a las vas pasantes. De esa manera se consigue ganar pronto la cota de la estacin, y ganar espacio suficiente para los andenes horizontales, antes de que las vas de salida de Segovia-Guiomar hacia Olmedo alcancen a tiempo, y a nivel, a las principales.
Segovia-Valladolid
Tras el paso por la estacin, la lnea recupera gradualmente la distancia de entreeje normal -4,70 metros en vez de 6 metros del proyecto inicial- y comienza con un pronunciado descenso su paso por la cuenca hidrogrfi-
ca del ro Duero con pendientes entre las 20 y las 25 milsimas en el tnel de Fuentecilla y el viaducto de Perogordo (de 1.810 m y 852 m de longitud respectivamente), descenso que se convierte en una suave bajada en torno al kilmetro 78 de la lnea, al paso por el ro Milanillos.
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La lnea comienza as su paso por la meseta castellana con un trazado prcticamente recto y en direccin noroeste, lo que le obliga a cruzar en perpendicular las cuencas de varios ros. El perfil del corredor adopta as una forma de suave ondulacin que primero ronda los 900 metros de altitud, y tras pasar sobre el ro Moros la lnea
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asciende de nuevo sobre el pramo con una pendiente de 20 milsimas. Para aplanar la forma de la onda, la lnea no remonta completamente el pramo, sino que lo atraviesa con el tnel de Tabladillo (2.726 m), para volver a descender con fuertes pendientes del 15 al 20 por mil hasta rebajar la cota de los 800 metros, mientras rodea la
localidad de la Nava de la Asuncin por el Este y Coca por el Sur, con curvas en torno a 7.000 metros de radio. De nuevo sobre el pramo y tras cruzar el ro Voltoya, la lnea afronta una alineacin prcticamente recta, tras sendas curvas de 15.000 metros de radio, y que alberga el apartadero de Olmedo con una altitud de 768 metros. All nace la bifurcacin de lo que en el futuro ser la LAV Olmedo-Zamora-Ourense, y para cuyo servicio se construy un salto de carnero desde la va impar que garantiza la salida de composiciones en sentido Medina del Campo y Galicia, sin cizallar la lnea Madrid-Valladolid. El corredor, que ondula ya en torno a los 730 metros de altitud, pasa el ro Adaja y asciende de nuevo sin ms estructuras de relevancia que el cruce sobre la lnea convencional Madrid-Irn junto a la localidad de Matapozuelos, que realiza mientras describe una gran curva de 7.250 metros de radio con la que cambia su orientacin de noroeste a norte/noreste. Poco despus, en Valdestillas, y antes de cruzar de nuevo el ro Adaja, la lnea de alta velocidad conecta con la convencional en sentido Irn a travs de un cambiador de ancho dual. Con un suave zigzagueo, el corredor encara la aproximacin final a Valladolid y, tras cruzar el ro Duero mediante un viaducto de 280 metros de longitud, se interna en su trmino municipal con un trazado que ya compartir con el convencional hasta la estacin de Campo Grande. Desde la apertura de la lnea de alta velocidad, hasta que se alcance la configuracin definitiva para la red arterial ferroviaria de Valladolid, sta entra en la ciudad en configuracin de va nica.
Luis E. Mesa
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Llega as hasta Valladolid-Campo Grande (km 178,8) con una altitud de 694 metros, cuyas dos vas principales (las ms cercanas al edificio de viajeros) son de ancho estndar y estn conectadas entre s con bretelles para mejorar la explotacin, mientras que el resto de la playa de vas conserva el ancho ibrico. En el lado Venta de Baos, la estacin cuenta adems con sendas vas de apartado, y conecta con el cambiador de ancho dual situado en el kilmetro 179,6, autntico final de esta lnea.
Viaductos en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Sin nombre Sin nombre El Salobral Arroyo del Valle Majalahita Arroyo del Vado Pocilo Peregordo Ro Moros Arroyo de Balisa Ro Voltoya Ro Adaja Ro Adaja Ro Cega Ro Duero
Longitud (m)
101 62 753 1.755 660 142 136 852 475 65 176 167 150 280 150
km
16,4 19,1 21,2 31,8 36,0 69,5 70,4 73,0 90,1 103,6 118,5 164,4 161,8 163,3 167,6
La lnea de alta velocidad Madrid a Valladolid es de doble va banalizada y ancho estndar internacional (1.435 mm), formada por carril tipo 60 E1 -de 60 kg de peso por metro lineal- suministrado en barra larga soldada de 288 metros de longitud y apoyado en traviesa monobloque de hormign pretensado tipo AI-99 sobre balasto (con un hombro mnimo de 35 mm), y sobre sistema Rheda 2000 en va sobre placa. Su diseo geomtrico permite la circulacin de trenes a una velocidad mxima en servicio comercial de 350 km/h en la prctica totalidad de su trazado, aunque en la mayor parte del trazado entre Segovia y Matapozuelos (Valladolid), los radios de las curvas y la anchura de la plataforma han sido diseados con la vista puesta en una posible explotacin futura a una velocidad mxima terica de hasta 500 km/h. Respecto a la electrificacin, toda la lnea utiliza el sistema de 2x25 kV 50 Hz, en corriente alterna, que se usa tambin en la prctica totalidad de las nuevas lneas, y que permite transportar la electricidad de manera ms eficiente a lo
Construccin de los tneles de Guadarrama.

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Dependencias en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Madrid-Chamartin Tres Cantos Soto del Real Segovia Valverde Garcilln Santa Mara La Real Nava de la Asuncin Coca Ciruelos de Coca Olmedo Hornillos Valdesstillas Valladolid
Categora
Estacin PB Apartadero Estacin PBL Apartadero PBL PB PBL PBL Apartadero PB PB Estacin
km
0 18,3 34,9 67,2 78,2 85,3 98,2 106,6 114,2 122,2 132,4 144,5 157,7 178,8
Subestaciones en la LAV Madrid-Valladolid Nombre

Tres Cantos Segovia Olmedo
Tensin
25 kV 25 kV 25 kV
Potencia 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW
Km 15,7 74,9 139,9

Estacin de Valladolid.
largo del corredor. De esa manera se logra un mayor distanciamiento entre las subestaciones y, por tanto, menos puntos de conexin con la red de transporte de muy alta tensin de REE. Las subestaciones de la lnea son tres, y estn situadas en Tres Cantos (Madrid), Segovia y Olmedo (Valladolid), y estn alimentadas a una tensin de 400 kV. Conectados a ellas estn 14
MONOGRAFAS VA LIBRE
centros de autotransformacin intermedios, que se encargan de equilibrar la tensin entre el feeder de acompaamiento y la lnea area de contacto, sustentada a su vez por una catenaria tipo EAC-350 (poligonal atirantada con regulacin automtica) sobre postes metlicos. La circulacin est protegida mediante Bloqueo de Sealizacin Lateral, a partir del sis-
tema de seguridad y control de trenes ERTMS (GSM-R y ETCS nivel 1 -en servicio- y nivel 2 en pruebas-). En su ausencia, ASFA protege los vehculos de forma puntual. Todos los enclavamientos y sistemas auxiliares se telemandan desde el CRC situado en la estacin de Segovia y como respaldo desde el CRC central de MadridAtocha.
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Lnea de Olmedo a Medina del Campo
Gnesis de la lnea
El acceso ferroviario a Galicia se hace desde 1958 por el directo de Zamora, y se haba decidido que la lnea de alta velocidad a Galicia seguir este mismo corredor tras haberse dudado durante unos aos si el acceso sera por Zamora o por Len. La nueva lnea de alta velocidad partira de Olmedo, donde enlaza con la LAV de Madrid a Valladolid para seguir a Medina, Zamora, Lubin, Ourense y Santiago. Entre Olmedo y Medina del Campo la lnea discurra por el mismo corredor de la antigua lnea de Segovia a Medina, si bien, poco despus de Pozal de Gallinas se desva de este trazado para pasar a unos 3 kilmetros al Sur de Medina, cruzando casi perpendicularmente tanto la autova A-6 como la lnea convencional de Madrid a Hendaya.
Tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo.
El tramo de ensayos
Con independencia de este trazado de alta velocidad, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) haba construido entre los aos 2000 y 2001 el Tramo de ensayos de Olmedo a Media del Campo que aprovechaba parte de la antigua lnea desde el puente sobre el ro Adaja hasta las proximidades de Medina. En este punto se ensay la va con tres carriles para dos anchos apta para 220 km/h y que, por ello, requera un trazado en el que se pudieran alcanzar los 242 km/h. Tambin se realizaron diversos ensayos tanto de la va,
como de instalaciones y material en el periodo 2001-2006, y fue electrificado con una catenaria mixta para dos anchos y polivalente (25/3 KV) en 2003. La entrada en servicio en 2007 de la LAV Madrid-Valladolid permiti encaminar por ella el Talgo de Madrid a Galicia, pero el hecho de que an no estuviese terminado el tramo de Olmedo a Medina del Campo hizo que este tren tuviera que ir hasta Valdestillas para salir aqu de la LAV y retroceder posteriormente hasta Medina. Por ello y hasta que se terminase la nueva lnea de alta velocidad de Olmedo a Medina, se decidi aprovechar el tramo de ensayos para hacer un acceso provisional a 200 km/h hasta la estacin actual de Medina. Para ello se construy a la salida del apartadero de Olmedo un salto de carnero de va doble que enlaza con la antigua
lnea de Segovia a Medina, renovada y electrificada hasta el puente sobre el ro Adaja y desde aqu utiliza el Tramo de ensayos en el que se han realizado algunas modificaciones como suprimir las vas de apartado el Pozal de Gallinas y Ro Adaja y construir un cambiador dual de ancho al final del tramo de ensayos y antes de la entrada a Medina del Campo. Este tramo entr en servicio el da 20 de abril de 2008, fecha desde la que se pas a encaminar por l el Talgo de Madrid a Galicia. Puede ser destacado el hecho de que se ha mantenido el tercer carril desde Medina hasta la base de Olmedo, por lo que es posible la circulacin de trenes de mercancas con traccin disel en ancho 1668 para el abastecimiento a la base de Olmedo.
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Juan A.Gonzlez
Lnea de Barcelona a Perpignan
Gnesis de la lnea
Los antecedentes ms remotos de la lnea de alta velocidad entre Barcelona y Perpignan (Francia) se remontan a los aos 60 del siglo XX, cuando las Cmaras de Comercio catalanas comenzaron a realizar estudios remarcando la necesidad de una lnea ferroviaria de ancho de va estndar (1.435 mm) para conectar Barcelona, los puertos catalanes y otros centros productores de Catalua con la red francesa y por lo tanto, con el resto de la red europea sin cambiar de ancho de va. Debe destacarse que no se trataba entonces de una lnea de alta velocidad, sino sobre todo de una lnea de ancho estndar para mercancas. Tras muchos aos de estudios y reivindicaciones, y con la vista puesta tambin en el xito de la lnea de Pars a Lyon, la Generalitat tena casi decidido en 1985 acometer la redaccin del proyecto de una lnea de alta velocidad en ancho estndar de Barcelona a Perpignan, para conectar la capital catalana con el sur de Francia y el resto de Europa con trenes de viajeros y de mercancas. Entonces (1986) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (a cuya presidencia acababa de llegar Albert Vilalta y que contaba como asesor con el catedrtico Andrs Lpez Pita, que resultaron personas decisivas primero en el desarrollo de esta lnea y luego en el de la alta velocidad espaola) convencieron a la Generalitat para realizar un Estudio de factibilidad para analizar sin
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AVE Figueras-Barcelona en el tramo de La Roca-Llinars.
apriorismos todas las alternativas posibles y seleccionar la ms adecuada. Este estudio contempl, por ejemplo, la posibilidad de instalar tres carriles en todo el recorrido, dando solucin a los trenes de cercanas; la renovacin de la lnea con variantes locales para velocidades de 160 y de 200 km/h; y, finalmente la construccin de una lnea nueva. Este Estudio de factibilidad, realizado entre los aos 1985 y 1986, concluy mostrando inequvocamente que la mejor solucin era la construccin de una nueva lnea de alta velocidad apta para trfico mixto entre Barcelona, Figueras y Perpignan. El Parlament de Catalunya aprob esta opcin lo que dio pie a que se redactara por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya primero un anteproyecto de la lnea (1987-1988) y luego el proyecto
constructivo (1989-1990). En estos trabajos se mantuvo una estrecha colaboracin de FGC con los ferrocarriles franceses (SNCF) cuyo apoyo fue fundamental para llevar adelante la construccin de la lnea. Posteriormente esta lnea, y tras una larga etapa de negociaciones, fue incluida en la planificacin estatal de lneas de alta velocidad, y fue objeto de diversos acuerdos intergubernamentales entre Espaa y Francia. Una vez decida su construccin en ancho estndar, hacia 1998 se constituy una Agrupacin Europea de inters econmico (AEIE) entre Renfe y SNCF que durante varios aos realiz numerosos estudios tcnicos, econmicos y de demanda que permitieron definir (supuesto el tramo nacional BarcelonaFigueras como una prolongacin natural de la
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Juan A.Gonzlez
LAV Madrid-Barcelona) el tramo binacional Figueres-Perpignan, incluyendo el largo tnel de Le Perthus, que se construira como una lnea independiente, conectada por el sur con la lnea Madrid-Figueras, y por el Norte con la estacin francesa de Perpignan, pero preparada para en el futuro para enlazar con la lnea de alta velocidad francesa hacia Montpelier y Lyon. Como queda indicado, el tramo espaol de Barcelona a Figueras se incluy en la lnea de alta velocidad de Madrid a Figueras, que habra de atravesar Barcelona de Sur a Norte con estaciones en Sants y Sagera y que desde Mollet sera apta para el trfico mixto de viajeros y mercancas. En el ao 2000 el GIF compr a FGC el proyecto redactado una dcada antes, y convenientemente adaptado a los nuevos criterios de diseo de las lneas, sirvi de base para el proyecto de los tramos de Barcelona a Figueres. Pronto se decidi que la lnea pasara por Figueras, al lado oeste de la localidad, con una nueva estacin evitando el corredor de la lnea actual, muy restringido por el paso por la ciudad y orientado en su salida hacia Portbou en lugar de hacia la Junquera. En cuanto al paso por Girona, inicialmente estaba previsto que la lnea pasara tambin al Oeste de la ciudad, con un ramal en fondo de saco para atender a la estacin local de Girona. Sin embargo, en 2001 se decidi un nuevo trazado atravesando la ciudad de forma soterrada y enterrando tambin la lnea convencional. Por lo que se refiere al tramo binacional Figueras-Perpignan se decidi por los gobiernos espaol y francs que sera acometido por un concesionario que construira la lnea, soportara
una parte de la inversin y cobrara un canon a los operadores ferroviarios. Tras dos concursos, fue adjudicada la construccin y explotacin de la lnea durante 45 aos a la empresa TP Ferro con capital espaol y
francs. La construccin de la lnea comenz en febrero de 2004 y termin, dentro del plazo establecido, en febrero de 2009 si bien la falta de conexiones con el resto de la red hizo que no entrara en servicio inmediatamente.
Lnea Figueras-Perpignan
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Lneas de alta velocidad en construccin En Espaa se construye un nmero muy importante de nuevas lneas de alta velocidad, tanto para trfico exclusivo de viajeros como para trfico mixto de viajeros y mercancas, pero en todos los casos para velocidades mximas de 300 kilmetros por hora o ms. Destaca de entre todas ellas la lnea de alta velocidad de Madrid al Levante, tanto por su gran longitud y ramificaciones, como por su avanzado estado de construccin, estando prevista su entrada en servicio en el ao 2010 de en los tramos de Madrid a Valencia y a Albacete. Tambin resulta relevante la construccin de los tneles de Pajares, de ms de 25 kilmetros de longitud y que formarn parte de la lnea de alta velocidad de la Meseta a Asturias. Importantsimos son tambin los tneles para lneas de alta velocidad que se construyen bajo el subsuelo de las ciudades de Barcelona y de Madrid.
Lnea de Madrid a Levante

Las rutas de Madrid a Valencia y a Alicante (las playas de Madrid) han sido histricamente las que mas viajeros de larga distancia han movido en Espaa. En ellas, por sus distancias (entre 300 y 400 kilmetros) el avin no ha tenido un papel protagonista hasta los ltimos aos. El automvil particular ha dominado ampliamente estas rutas en las que el tren ha mantenido una cuota de mercado aceptable gracias a la implantacin en los aos 80 y 90
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del siglo XX de servicios rpidos y frecuentes. De Madrid a Valencia los servicios ms rpidos se prestaban tradicionalmente por la lnea de Cuenca, en la que los automotores, el Talgo II y luego el Talgo III atendieron durante aos los servicios ms importantes. La electrificacin completa de la lnea de Madrid a Valencia por Albacete (con mayor distancia pero con un trazado ms favorable), permiti establecer por primera vez en 1981 un servicio Intercity, con cuatro frecuencias (la mas elevada en Espaa en su momento) atendido por los entonces modernos electrotrenes de la serie 444 en cuatro horas y media. Con el paso de los aos
fueron aumentndose las frecuencias (hasta diez en 2009) y modernizndose el material (electrotrenes 448 en 1987 y Alaris de la serie 490 desde 1998). Los tiempos de viaje tambin fueron cayendo hasta alcanzar un mnimo de 3 horas 27 minutos que fue posible gracias a las variantes para 200 kilmetros por hora que se han ido poniendo en servicio desde 1997 (La EncinaXtiva, Socullamos, Villar de Chinchilla, Chinchilla y Alpera). Todo ello ha hecho que la ruta Madrid-Valencia se mantenga por encima de los 800.000 viajeros al ao. Por lo que respecta a la ruta de Madrid a
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Luis E. Mesa
Alicante, el servicio tradicional atendido por un rpido, un Talgo vespertino y un expreso nocturno fue evolucionando para convertirse tambin en un servicio Intercity primero con trenes 448, luego Talgo III, ms tarde Talgo Pendular y, desde 2008, con trenes de la serie 130. Con ocho frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, la ruta tiene unos 750.000 de viajeros al ao y est posicionada (tras las de Barcelona a Valencia y Madrid a Valencia) en el tercer lugar de las rutas espaolas de larga distancia si se exceptan las de alta velocidad. El volumen de los trficos existentes explica que la construccin de una lnea de alta velo-
cidad de Madrid a Levante fuese uno de los objetivos prioritarios cuando se decidi, a finales de los 90 la expansin definitiva de la red de alta velocidad espaola. Sin embargo, la decisin sobre el trazado de esta lnea presentaba ms dificultades que otras, ya que el numero de destinos a atender era mayor (en principio, Valencia-Castelln, Alicante y Murcia-Cartagena), y adems existan dos posibilidades de paso por la comunidad de Castilla-La Mancha: por Cuenca y por Albacete; la primera ms favorable para ir a Valencia, pero la segunda ms orientada hacia Alicante. Las fuertes inversiones que se haban hecho desde los aos 80 en la ruta ms larga, por Alczar, Albacete y Xtiva
haca aun ms difcil la decisin. El enfrentamiento entre la Comunidad Valenciana y La Regin de Murcia por un lado y la Comunidad de Castilla la Mancha por otro (derivado de problemas relacionados con el agua y los trasvases) retras mucho la decisin definitiva sobre el trazado que adems se complicaba con problemas ambientales en las zonas de Contreras y de Aranjuez. Se opt por una lnea de alta velocidad completamente nueva y el Consejo de Ministros atribuy el 17 de septiembre de 1999 al GIF la construccin y administracin del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante: MadridCastilla-La Mancha-Comunidad ValencianaRegin de Murcia.
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Luis E. Mesa
Se realizaron a partir de entonces varios estudios informativos y el 8 de enero 2001 se reunieron en Murcia los presidentes de las Comunidades Autnomas afectadas y se acord elegir la alternativa de trazado denominada "Variante A", entre un total de seis trazados diferentes, Segn el acuerdo al que se lleg en la reunin del 8 de Enero del 2001, debido al carcter de nudo ferroviario que tiene la ciudad de Albacete, se estableci que ningn tramo de esta nueva LAV entrara en servicio antes de los que afecten a la ciudad de Albacete. El tronco principal nacera de la lnea de Madrid a Sevilla, en Torrejn de Velasco (28 kilmetros al sur de Madrid-Atocha), e ira hasta Valencia pasando por Cuenca, con una longitud de 390 kilmetros. La entrada a Valencia se realizara por el Norte. De esta lnea parte un ramal a Albacete, bifurcndose de ella cerca de Motilla del Palancar (en la que luego fue llamada Bifurcacin Albacete). Entre Albacete, La Encina y Xtiva la nueva lnea de alta velocidad emplea la plataforma construida para 200 kilmetros por hora en las variantes de la lnea convencional (previndose la transformacin del ancho de va y de la tensin de electrificacin). Desde la Variante de Alpera a Fuente La Higuera, de La Encina a Alicante y desde Xtiva a Valencia se construyen nuevos tramos de alta velocidad, siguiendo casi siempre el mismo corredor de la lnea convencional pero, lgicamente, con un mejor trazado. Para el acceso a Murcia se prev una lnea que parte de Monforte del Cid, poco antes de
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Viaducto de Contreras.
Alicante, y que por lo tanto llega a Murcia por el Este, compartiendo infraestructura con los servicios de Cercanas Alicante-Murcia desde las proximidades de Elche. Desde Murcia se prevn continuaciones de la lnea hacia Cartagena y hacia Lorca-Almera. Tambin est prevista la construccin de
una nueva estacin central soterrada en Valencia (en las playas de vas situadas al Sur de la estacin), y la continuacin de la lnea de alta velocidad hacia Castelln, con un tnel urbano (compartido con los servicios de Cercanas y dotado de ancho mixto) en sentido Sur-Norte hasta las proximidades de Cabaal, desde donde continuaAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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Salida de Madrid en el trazado coincidente con la lnea Madrid-Sevilla.
ra en superficie. A la salida de Madrid se encuentra en ejecucin la cuadruplicacin de va entre Atocha y Torrejn de Velasco y adems la construccin de un nuevo tnel para los trenes de alta velocidad entre Madrid-Chamartn y MadridAtocha. Ambos tramos, aunque se terminaran despus de 2010, se integrarn conceptualmente en la lnea de Madrid a Levante, cuyo kilmetro cero estar situado en las proximidades de Madrid-Chamartn

Ms que trazar una lnea, el complejo corredor de alta velocidad Madrid-Levante adopta en realidad la forma de una malla de 940 kilmetros de longitud. Partir de la estacin madrilea de Chamartn en un tnel urbano de 7 kilmetros y desde el nuevo sector subterrneo de Madrid Puerta de Atocha (bajo la calle Mndez lvaro) compartir corredor con la lnea MadridSevilla hasta Torrejn de Velasco (km 35), median-
te una doble va que complementa a la ya existente desde 1992. La lnea se bifurca mediante un doble juego de saltos de carnero. En ese mismo punto, la nueva lnea dispondr adems de una conexin en tringulo con el corredor existente, que permitir la circulacin directa de trenes entre Levante y el sur de la Pennsula, y a la inversa. Despus de rebasar Cuenca y al llegar a las proximidades de Motilla del Palancar (Cuenca), en kilmetro 223,6, el corredor se bifurca en dos
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Luis E. Mesa
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ramales. El primero de ellos se dirige hacia el Este, y hasta Valencia, siguiendo en general el trazado de la autova A-3 y atravesando un paisaje difcil que obliga a una sucesin de tneles y viaductos de enorme complejidad tcnica, entre los que destacan el viaducto del embalse de Contreras (con arco de hormign de 261 metros de luz, la mayor de la red ferroviaria) y el tnel de la sierra de la Cabrera, de 7.250 metros de longitud que es el ms largo de toda la lnea. El segundo ramal desde Motilla del Palancar se dirige primero hacia Albacete (km 321) sin cruzar ms accidente geogrfico de relevancia que el ro Jcar, para luego rebasar Alman sa y llegar hasta el nudo de La Encina, donde la lnea se vuelve a bifurcar. Una de sus
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ramas vira hacia el noreste, en direccin a Xtiva, Silla y Valencia, mientras que la otra se encamina hacia el sur y llega hasta Alicante. Poco antes, en Monforte del Cid, a la lnea le
nace an otra rama ms, que se dirigir por Elche hacia Murcia primero, y a Cartagena despus. Tambin est prevista la posterior prolongacin hacia Lorca y Almera.
Dependencias lnea Madrid-Valencia; Bifurcacin Albacete-Albacete

Nombre
Madrid Chamartn Madrid Atocha Tramo Torrejn de Velasco-Valencia Bif.Torrejn de Velasco Valdemoro Sesea Villarubia de Santiago Santa Cruz de la Zarza Tarancn Campos del Paraiso Horcajada Cuenca Monteagudo de las Salinas Gabaldn Base Gabaldn Bif. Albacete Iniesta Minglanilla Caudete de las Fuentes Requena-Utiel Siete Aguas Chiva Alicante-Albacete Tramo Montilla-Albacete Pozorrubielos Tarazona La Gineta Albacete
Categora
Estacin Estacin Bifurcacin Apartadero PB Apartadero PB Apartadero PB Apartadero Estacin Apartadero PB Bifurcacin Apartadero PB PB Estacin Apartadero PB Bifurcacin Apartadero PB PB Estacin
km
0 7 35 42,5 52,2 84,6 103,8 118,6 143,9 164,7 195,1 224,7 243,2 245 247 267 289,5 310,5 327,4 345,1 373,4 392,7 253,7 281,2 302,3 326,5
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Luis E. Mesa
Subestaciones en la lnea Madrid-Valencia; Bifurcacin Albacete-Albacete

Nombre
Tramo Torrejn de Velasco-Valencia Torrejn de Velasco-Sesea Santa Cruz de la Zarza Abada de la Obispala-Cuenca Monteagudo de Salinas Minglanilla San Antonio de Requena-Requena Tramo Montilla-Albacete La Gineta
Tensin
25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV 25 kV
km
37,8 108,5 178,1 236,1 288,6 343,1 305,8
Potencia
2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW 2x20 MW
La lnea cuenta con va doble en ancho estndar internacional (1.435 mm), y ha sido diseada en prcticamente toda su longitud para velocidades mximas de 350 km/h. La seccin tipo de la plataforma ofrece un ancho de 14 metros y un entreeje de 4,7 metros. La elec-
trificacin de esta compleja malla se realizar por su parte con corriente alterna mediante el sistema conocido como 2x25 kV, que permite distanciar entre s las subestaciones elctricas de traccin, reduciendo de esa forma su nmero y facilitando la interconexin con la red de transporte de muy alta tensin de Red Elctrica Espaola.
La catenaria es del tipo EAC-350 (poligonal atirantada con regulacin automtica) y se asienta sobre postes metlicos, mientras que el carril es de tipo UIC 60 E1 (de 60 kilogramos de peso por metro lineal), fijado a traviesas monobloque de hormign pretensado. La seguridad de la circulacin se garantiza mediante bloqueo de sealizacin lateral, establecido a partir del sistema de mando y control de trenes ERTMS (con ETCS en niveles 1 y 2), y en su ausencia mediante el sistema de proteccin puntual ASFA 200. Todas las instalaciones de control, sealizacin, electrificacin y comunicaciones de la lnea se telemandarn desde el centro de regulacin y control de Albacete con mando de respaldo desde el CRC central de Madrid Puerta de Atocha.
Tneles de Pajares
En el acceso a Asturias, la submeseta Norte se encuentra a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar, altura que debe salvarse en muy poca distancia, agravndose el problema por la presencia de la cordillera cantbrica. Por eso, cuando en el siglo XIX se concluy (1884) la lnea frrea de Len a Gijn por la compaa AGL (Asturias, Galicia, Len) fue considerada como una de las ms importantes obras de ingeniera del siglo en Europa. La lnea va ganando altura desde Len y despus de Busdongo atraviesa el famoso tnel de la Perruca, de tres kilmetros, pero su boca Norte se encuentra a una altitud de 1.220 metros, 718 metros por encima de Puente de los Fierros, situado en lnea recta a 8 kilmetros. Para salvar este desnivel con una rampa mxima
La plataforma tiene un ancho de 14 metros.
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Obras del tnel de Pajares, salida norte.
de 20 milsimas, ya muy elevada para los trenes de mercancas procedentes del puerto de Gijn y de las minas asturianas, fue preciso realizar un atrevido trazado por las medias laderas, con curvas y contracurvas de 300 metros de radio y que alargan hasta 29,3 kilmetros (un incremento de
ms de tres veces la distancia en lnea recta la distancia desde la boca Norte de la Perruca hasta Puente de los Fierros. Adems, en el trazado fue preciso construir ms de 50 tneles, todos ellos de corta longitud. Esta lnea fue de las primeras en ser elec-
trificadas en Espaa en 1923, pero lgicamente ha sido imposible dotarla de va doble y no debe extraar que el trfico haya ido disminuyendo fuertemente, porque el tiempo de viaje ha ido quedando desfasado con la competencia de la aviacin, el coche y el autobs (especialmente
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Emboquille sur del tnel de Pajares.
desde la puesta en servicio de la autopista del Huerna). En 2006 los viajeros de Madrid a Asturias en tren apenas fueron 104 mil frente a 344 mil en el autobs y a 642 mil en el avin. Los tiempos de viaje de Madrid a Gijn eran de 5 horas en el tren y de 4 horas en autobs. A ello debe unirse la falta de capacidad de la lnea de va nica y la necesidad, por las dificultades del trazado, de mantener un corte de va para mantenimiento en horario diurno (nunca ha podido haber servicio de trenes por la maana). En invierno adems la lnea era frecuentemente interceptada por la nieve. Los sucesivos planes de mejora de la lnea solo sirvieron en la prctica para evitar su deteMONOGRAFAS VA LIBRE
rioro, pero no para mejorar sus prestaciones, por lo que ya en 1980 ostentando la presidencia de Renfe el asturiano Alejandro Rebollo, se hizo el proyecto de construir un tnel de base para mejorar el trazado y reducir los tiempos de viaje. Apenas comenzaron las obras cuando los cambios polticos produjeron su paralizacin, y solo un cuarto de siglo despus se retom la idea de construir un largo tnel bitubo de base para mejorar definitivamente las comunicaciones ferroviarias de Asturias con la Meseta. La colosal obra no estaba prevista en el Plan de Infraestructuras 1993-97, pero en Real Decreto noviembre de 1997 se sealaba que la realizacin de las obras ferroviarias denominadas
Variante de Pajares sern incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras (1993-2007), dndose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecucin, configurando as al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como lnea ferroviaria de velocidad alta. El proyecto fue formalmente encargado por el Ministerio al GIF en noviembre de 2001 tomando como base de trabajo el proyecto de 1980. El tnel de base comenz a perforarse el 13 de julio de 2005, y la perforacin del tnel Este se termin el 13 de septiembre de 2008 y la de tnel Oeste el 11 de julio de 2009. La llamada Variante de Pajares en su versin actual de alta velocidad comprende
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Tneles en la variante de Pajares

Nombre
Castro Alba Peredilla Buen Suceso I Buen Suceso II Nocedo de Gordn Pajares Pontones Jomezana Sotiello Teso Vega de Ciego Pico de Siero
Longitud (m)
497 1.132 723 736 285 716 24.600 3.817 2.077 1.009 636 2.418 1.674
km
2,6 4,3 6,2 7 7,8 8,4 9,4 34,5 38,3 40,9 41,7 44,9 47,6
Viaductos en la variante de Pajares

Viaductos
Ollero Alba Huergas Jomezana San Blas Sotiello Teso Paet de Campomanes Foraca Pola de Lena
Longitud (m)
176 283 406 71 142 134 369 116 70 128
km
2,2 5,4 8,2 38,3 40,2 41,6 42,7 44,5 47,5 48,3
El tnel bitubo de Pajares tiene una longitud de 25 kilmetros.
una nueva lnea desde La Robla (Len) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud aproximada de unos 50 kilmetros, y adems de la construccin del tnel bitubo de Pajares,
incluye los tramos colaterales desde La Robla al tnel de Pajares (9,4 km, y seis tneles de va doble) y desde su boca Norte hasta Pola de Lena.
El tnel bitubo de Pajares tiene una longitud de casi 25 kilmetros y comprende dos tneles de va nica. La pendiente longitudinal continua es de 16,8 milsimas, sentido descendente
MONOGRAFAS VA LIBRE
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hacia Asturias por lo que boca Sur se encuentra 420 metros ms baja que la boca Norte. La seccin circular de 8,5 metros de dimetro. La superficie libre es de 52 metros cuadrados. Existen galeras de conexin entre los dos tupos cada 400 m La distancia entre los ejes de ambas vas es de 50 metros en el interior del macizo. El tramo de los tneles de Pajares a Pola de Lena tiene 15,3 kilmetros e incluye seis tneles con una longitud de 12,1 kilmetros, siete viaductos y un apartadero.
Otras lneas de alta velocidad en construccin

Adems de los tramos en obras de las lneas de Madrid a Figueres, de Madrid a Levante y la variante de Pajares, actualmente se encuentran en avanzado estado de construccin otros tramos de futuras de lneas de alta velocidad en varias lneas: En la lnea de Olmedo a Corua y Vigo: De Olmedo a Medina y Zamora De Ourense a Santiago El Eje Atlntico, que complementa la nueva lnea radial En la lnea de Valladolid a Asturias: De Palencia a Len En la lnea de Valladolid al Pas Vasco Diversos tramos entre Valladolid y Burgos Diversos tramos de la Y vasca En la lnea de Madrid a Lisboa De Cceres a Mrida De Mrida a Badajoz El tramo Vandells-Tarragona, que completar el Corredor Mediterrneo Diversos tramos de la lnea de Antequera a Granada Diversos tramos de la lnea de Sevilla a Antequera (Junta de Andaluca)
MONOGRAFAS VA LIBRE
Obras del AVE a Galicia.
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Trenes de alta velocidad
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MONOGRAFAS VA LIBRE
Los trenes de alta velocidad presentan unas caractersticas peculiares y diferentes respecto a los trenes convencionales, y adems van evolucionando en el tiempo y diversificando su tipologa. En el presente captulo se analizan las caractersticas diferenciales de los trenes de alta velocidad, entendida sta en su sentido moderno. Tambin se repasan las especificaciones tcnicas de interoperabilidad (ETI o STI) por las que se rige su diseo. Seguidamente se describen las generaciones o familias de trenes de alta velocidad ms significativas que existen en el mundo. Para terminar el captulo, se describen con detalle los trenes de alta velocidad que circulan en Espaa, y se realizan comparaciones entre ellos, lo que permite entender mejor las la evolucin de este tipo de trenes.
Caractersticas generales de los trenes de alta velocidad Las lneas de alta velocidad no se aprovecharan correctamente si el material rodante que opera en ellas no fuera el adecuado. Se dificultara la explotacin as como el mantenimiento, no se lograra la interopeabilidad y, en resumen, no se obtendran los resultados esperados de un sistema ferroviario de alta velocidad. Por ello, existen algunos requisitos que todo tren de alta velocidad debe cumplir. Los trenes clsicos de coches remolcados por locomotoras no son admisibles en alta velocidad (a partir de 230 km/h) por la elevada carga por eje de su locomotora. Los trenes de alta veloMONOGRAFAS VA LIBRE
cidad deben ser autopropulsados, bidireccionales y normalmente de composicin fija, con una longitud total entre 100 y 400 metros. La longitud mxima est fijada convencionalmente por las ETI, por lo que no es descartable que en el futuro pudiera ser aumentada, ya que no existe una limitacin tcnica clara a la longitud del tren. Por definicin, la velocidad mxima es superior a 230 km/h, por lo que se requiere una gran potencia instalada, del orden de tres o cuatro veces la de los trenes clsicos; y tambin una alta potencia especfica, del orden de 15 a 20 kW por tonelada. Tambin por razones de fiabilidad, es esencial disponer de una elevada potencia en previsin de averas que supongan la inutilizacin de parte de los equipos motores. El ancho de va de estos trenes es normalmente el estndar internacional (1.435 milmetros). Son siempre de traccin elctrica y se requiere que sean alimentados en alta tensin (normalmente la alimentacin es a 25 kV en corriente alterna, 50 hercios, aunque en algunos casos la frecuencia es de 60 Hz. Tambin hay algunos trenes alimentados a 15 kV con frecuencia de 16,66 Hz.) La captacin de energa a altas velocidades es compleja, pues a medida que aumenta la velocidad el contacto entre pantgrafo y catenaria se degrada, esto produce despegues o elevaciones del hilo de contacto y por ello los pantgrafos que equipan los trenes de alta velocidad tienen una masa reducida para disminuir los esfuerzos dinmicos. Tambin se minimiza el nmero de pantgrafos en captacin, pues el segundo pantgrafo encontrara a su paso la catenaria en movimiento debido a las ondas que se producen al paso del primero. Para poder alimentar todos
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los motores con un nico pantgrafo se instalan lneas de alta tensin a lo largo de todo el tren, en el techo. El material de alta velocidad se concibe para que no sea agresivo sobre la va, por lo que se construyen trenes ms ligeros y con un reparto uniforme de la masa. Se limita la carga por eje de 17 a 18 toneladas y se reducen las masas no suspendidas (que son aquellas que se encuentran por debajo de la suspensin primaria) que resultan ms agresivas a la va. La resistencia aerodinmica al avance crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que una buena concepcin aerodinmica de los trenes es fundamental ya que permite reducir la resistencia al avance, y as (para una misma velocidad) requiere menos potencia instalada y se reduce la energa consumida durante toda la vida til del tren. Por ello es esencial el diseo aerodinmico de los frontales de los trenes de alta velocidad y asegurar una buena calidad superficial de todo el tren, reduciendo al mximo las discontinuidades. La gran cantidad de energa cintica a disipar en el frenado en el caso de los trenes de alta velocidad ha exigido una reconsideracin total de los clsicos sistema ferroviarios de frenado, puesto que el sistema convencional de freno mediante zapata no es aplicable por encima de los 140-160 km/h, ya que las altas temperaturas que se alcanza daan las ruedas. El frenado de un tren de alta velocidad se produce por la actuacin conjugada automticamente de todos los sistemas de freno instalados (elctrico, discos de freno, y -en algunos casos- freno lineal de corrientes de Foucault).
La serie 100, la primera en servicio, ha sido durante aos la imagen caracterstica de la alta velocidad espaola.
En cuanto a la sealizacin, el sistema clsico de seales luminosas laterales distribuidas cada cierta distancia no es vlido en alta velocidad, ya que se requiere un sistema de supervisin continua que garantice en todo momento, y no solo al paso por las seales, que el tren no rebasa la velocidad autorizada. Por ello los trenes de alta velo-
cidad para circular por encima de 220 km/h tienen que disponer de sealizacin en cabina que ofrezca informacin sobre la velocidad real, la velocidad de consigna y la distancia a la meta; as como sobre todo una supervisin continua de que el tren no rebasa la velocidad mxima, actuando el freno en el caso de que lo hiciera.
MONOGRAFAS VA LIBRE
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Especificaciones tcnicas de interoperabilidad que influyen en el diseo de los trenes de alta velocidad
Las caractersticas del material rodante de alta velocidad estn reguladas por las fichas UIC; las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad (ETI o STI en ingls); la normativa Europea ferroviaria (Normas EN) y la normativa nacional de cada pas. A continuacin se repasan los aspectos ms relevantes de la ETI relativa a material rodante, ya que aborda los temas ms relevantes y ofrece una visin de conjunto de las caractersticas de los trenes de alta velocidad en el mundo.
Velocidad mxima de servicio de los trenes y composicin

La ETI distingue dos clases de trenes y los clasifica precisamente por su velocidad mxima: 1) Los que estn concebidos para circular como a ms a 250 km/h en las lneas especialmente construidas para alta velocidad y que pueden, en las circunstancia adecuadas, alcanzar velocidades superiores a 300 km/h (los llama trenes de clase 1) 2) Trenes aptos para circular entre 190 y 250 km/h (denominados trenes de clase 2). Los trenes de la clase 1 tienen que ser ramas autopropulsadas, deben disponer de una cabina de conduccin en cada extremo y ser
MONOGRAFAS VA LIBRE
Los trenes de alta velocidad clase 1 superan los 300 km/h.
capaces de funcionar en ambas direcciones. Se admite la circulacin de varios trenes acoplados entre s. Los trenes de clase 2 pueden ser autopropulsados o remolcados, y pueden tener o no capacidad de circular en ambos sentidos. En el caso de trenes autopropulsados, pueden circular varias unidades o composiciones acopladas, y en
a los compuestos por coches remolcados por locomotora se les pueden incorporar coches adicionales si es necesario.
Carga por eje

La carga o peso por eje se limita para disminuir las fuerzas ejercidas por el tren sobre la
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Velocidad mxima de servicio V (km/h)

190 V 200 Clase 1 Clase 2 Locomotoras y vehiculos motores Clase 2 Unidades acopladas Clase 2 Coches remolcados por locomotora 22,5 t 20 t 18 t 200 V 230 22,5 t 18 t 18 t 230 V 250 18 t 18 t 18 t V=250 18 t no admisible n.a. n.a. V>250 17 t n.a. n.a. n.a.
va. A continuacin se indican la carga esttica nominal por eje admitida para cada clase de tren.
donde Y expresado en kN es la suma de los esfuerzos de guiado de un juego de ruedas y P0 es la carga esttica sobre el eje en kN.
Deteccin de cajas calientes Valores lmite de esfuerzo sobre la va

En los trenes de clase 1 el control del estado de los cojinetes de las ruedas se realiza por medio de equipos embarcados que comunicaran el diagnstico al Jefe del Tren o maquinista. Estos equipos detectan anomalas controlando la temperatura, las frecuencias dinmicas o algn otro parmetro que caracterice el estado de los cojinetes. Sin embargo, en el caso de trenes de clase 2 no es obligatorio que dispongan de sistemas de deteccin abordo, a menos que no sea posible la deteccin desde tierra. El esfuerzo vertical mximo que ejercen las ruedas sobre los carriles no puede ser superior, para cada rueda) al expresado en la tabla para la gama de velocidades del vehculo:
cin aerodinmica de las partes delantera y trasera del tren, es admisible una tolerancia del 1%. Para garantizar al mximo el acceso a la red transeuropea de alta velocidad, la longitud mxima de los trenes debe ser compatible con la longitud til del andn segn la ETI Infraestructuras de alta velocidad, que especifica que la longitud til de los andenes accesibles a los viajeros deber ser, al menos, de 400 metros.
Esfuerzo vertical mximo por rueda

V (km/h) 190 < V <=250 150 < V <= 300 V > 300 Q (kN) 180,00 170,00 160,00
Pendientes y rampas mximas

Los trenes tienen que ser capaces de arrancar, circular y parar en las rampas y pendientes mximas en todas las lneas para las que estn diseados y en las que previsiblemente hayan de prestar servicio. En lneas de categora I, en la fase de proyecto, se permiten gradientes de hasta 35 milmetros por metro para las vas principales a condicin de que se respeten dos condiciones: la pendiente del perfil medio mvil en 10 km deber ser inferior o igual a 25 mm/m; y la longitud mxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deber superar los 6.000 metros. Los gradientes de las vas principales que pasen a travs de andenes de viajeros no superarn los 2,5 mm/m.
MONOGRAFAS VA LIBRE
Valores lmite para la seguridad en circulacin

El material rodante tiene que cumplir los criterios de PrudHomme para el esfuerzo mximo transversal Y; es decir, el lmite de adherencia rueda/carril entre la traviesa y el balasto bajo el efecto de los esfuerzos dinmicos transversales. Se define como: P0 (Y)max.lim = 10 + __ 3
Para limitar los esfuerzos longitudinales que el material rodante arce sobre la va, la aceleracin o desaceleracin mxima tiene que ser inferior a 2,5 m/s2.
Longitud mxima de los trenes

Los trenes no pueden superar los 400 metros de longitud. A fin de mejorar la penetra-
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Pendientes y rampas mximas

Los trenes tienen que ser capaces de arrancar, circular y parar en las rampas y pendientes mximas en todas las lneas para las que estn diseados y en las que previsiblemente hayan de prestar servicio. En lneas de categora I, en la fase de proyecto, se permiten gradientes de hasta 35 milmetros por metro para las vas principales a condicin de que se respeten dos condiciones: la pendiente del perfil medio mvil en 10 km deber ser inferior o igual a 25 mm/m; y la longitud mxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deber superar los 6.000 metros. Los gradientes de las vas principales que pasen a travs de andenes de viajeros no superarn los 2,5 mm/m.
Modo de frenado
Caractersticas mnimas de frenado

te [s] Deceleracin media mnima medida entre el final de te y la velocidad objetivo [m/se] 350-300 (km/h) 0,75 0,6 300-230 (km/h) 0,9 0,7 230-170 (km/h) 1,05 0,8 170-0 (km/h) 1,2 0,9
Caso A: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados Caso B: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados y condiciones climticas desfavorables
3 3
Para estas deceleraciones se muestran a continuacin las distancias de parada que deben cumplirse a partir de determinadas velocidades.
Distancia mxima de parada

Modo de frenado
te [s] Deceleracin media mnima medida entre el final de te y la velocidad objetivo [m/se] 350-0 (km/h) 5.360 6.820 300-0 (km/h) 3.650 4.690 230-0 (km/h) 2.430 3.130 200-0 (km/h) 1.500 1.940
Coeficiente de suspensin
Este parmetro influye en la envolvente de inscripcin en curva de un vehculo. El coeficiente de suspensin de los vehculos equipados con pantgrafo ser inferior a 0,25. Se admite que los trenes pendulares no cumplan este requisito, siempre que vayan equipados con dispositivos de compensacin del pantgrafo.
Caso A: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados Caso B: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados y condiciones climticas desfavorables
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Frenado
Los trenes deben ser capaces de conseguir las deceleraciones medias mnimas correspondientes a la gama de velocidades que se indica en la tabla. El tiempo equivalente de aplicacin (te) es la suma del perodo de retardo y la mitad del tiemMONOGRAFAS VA LIBRE
po de generacin del esfuerzo de frenado, donde el tiempo de frenado se define como el tiempo necesario para alcanzar el 95% del esfuerzo de frenado demandado. Para el diseo del tren y el clculo de sus prestaciones no se asumirn valores de adherencia rueda/carril superiores a: para velocidades
inferiores a 200 km/h, la demanda mxima de coeficiente de adherencia rueda/carril durante el frenado no ser superior a 0,15; a velocidades superiores a 200 km/h, la demanda mxima de coeficiente de adherencia rueda/carril se reduce linealmente hasta 0,10 a 350 km/h. Adems de las prestaciones mnimas espeAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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cificadas, los trenes deben cumplir ciertas deceleraciones medias en servicio. En caso de problemas en el suministro de aire comprimido o de avera en la alimentacin elctrica, tiene que ser posible parar y retener un tren con carga normal en una rampa o pendiente de 35 milsimas aplicando nicamente el freno de friccin, aunque una vlvula distribuidora est desconectada, durante un mnimo de dos horas.
Variacin mxima de la presin en tneles

El material rodante debe tener un diseo aerodinmico tal que, con una determinada combinacin de velocidad del tren y de seccin transversal del tnel, en caso de un solo paso por un tnel tubular (sin galeras) sencillo y sin inclinacin, se cumpla un requisito de variacin de presin caracterstica. Con ello se pretende mantener el confort de los viajeros y la integridad del material mvil.
Los trenes de alta velocidad deben tener un diseo aerodinmico para reducir su resistencia al avance.
Deceleracin media mnima para el frenado de servicio

Modo de frenado
Deceleracin media mnima medida entre el final de te y la velocidad objetivo (m/s2) te [s] Frenado de servicio 2 350-300 (km/h) 0,3 300-230 (km/h) 0,35 230-170 (km/h) 0,6 170-0 (km/h) 0,6
Seguridad contra incendios

Conforme a los requisitos de seguridad contra incendios, los trenes se clasifican en dos categoras. La categora A para trenes que estn diseados y construidos para presentar servicio en infraestructuras con tneles o tramos elevados de 5 kilmetros de longitud mxima. La categora B engloba a los trenes que pueden prestar servicio en todas las infraestructuras, dichos trenes estn dotados de medidas adicionales para aumentar las probabilidades de que el tren siga circulando durante 15 minutos en el caso de que se detecte un incendio al entrar en
un tnel, para que llegue a un lugar adecuado donde parar y evacuar a los viajeros y el personal del tren. Los trenes de la categora A deben poder seguir circulando en esta situacin durante cuatro minutos. No se aplican requisitos adicionales al material rodante en relacin con tneles de ms de 20 kilmetros de longitud porque estos tne-
les estn especialmente equipados para que sean seguros para los trenes que cumplen la norma tcnica de interoperabilidad.
Prestaciones de traccin
La aceleracin media mnima calculada en el tiempo sobre una va horizontal debe ser:
MONOGRAFAS VA LIBRE
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Aceleraciones medias mnimas calculadas

Aceleracin clase 1 (m/s2) 0,40 0,32 0,17 Aceleracin clase 2 (m/s2) 0,30 0,28 0,17
Disposicin de los pantgrafos
de 0 a 40 km/h de 0 a 120 km/h de 0 a 160 km/h
Suministro elctrico Los trenes debern poder funcionar con la gama de tensiones y frecuencias que se recoge en la tabla.
Tensiones y frecuencias nominales segn las categoras de lnea

Tensiones y frencuencias nominales
C.A. 24 kV 50 Hz C.A. 15 kV 16,7 Hz C.C. 3 kV C.C. 1,5 kV Categora I X (1) (2) -Categora II X X X X Categora III X X X X
Los pantgrafos deben poder interactuar con los hilos de contacto posicionados entre 4.800 mm y 6.500 mm sobre el nivel del carril.
Sistemas de seguridad pasiva

(1) En los Estados miembros cuyas redes actuales estn electrificadas con corriente alterna de 15 kV y 16,7 Hz, este sistema podr utilizarse en las lneas nuevas de la categora I. est permitido aplicar el mismo sistema en los pases limtrofes, cuando los Estados miembros puedan justificarlo desde el punto de vista econmico. (2) El sistema de alimentacin en corriente continua de 3 kV podr utilizarse en Italia, Espaa y Polonia en los tramos de lneas ya existentes de nueva construccin de la categora I que presten servicio a 250 km/h cuando la electrificacin con corriente alterna de 25 kV y 50 Hz pueda provocar alternaciones en los equipos de sealizacin de tierra y de a bordo utilizados en una lnea ya existente.
Disposicin de los pantgrafos

Los trenes se disearn de manera que puedan pasar de un sistema de alimentacin elctrica o de una seccin de separacin de fase a otra contigua, sin puentear sistemas o secciones de separacin de fase. Es admisible que haya varios pantgrafos en contacto con el equipo de la lnea area al mismo
MONOGRAFAS VA LIBRE
tiempo. De acuerdo con la longitud mxima del tren, la distancia mxima entre el primer y el ltimo pantgrafo ha de ser inferior a 400 metros. Cuando haya ms de dos pantgrafos en contacto con la lnea rea al mismo tiempo, la distancia entre un pantgrafo y el tercero consecutivo debe ser superior a 143 metros. La distancia entre dos pantgrafos en contacto con la lnea rea ser superior a 8 metros en estos tipos determinados de secciones de separacin.
La finalidad de los sistemas de seguridad pasiva es reducir las consecuencias de un accidente en caso de producirse. La estructura de los vehculos debe estar diseada para que en caso de producirse una colisin frontal se limite la deceleracin, se mantenga un espacio de supervivencia y la integridad estructural de las reas ocupadas y se reduzca el riesgo de descarrilamiento y encaballamiento. En los ensayos se contemplan cuatro escenarios de colisin: un impacto frontal entre dos trenes idnticos, un impacto frontal con un vehculo equipado con topes laterales, un impacto con un camin en un paso a nivel y un impacto contra un obstculo de escasa altura.
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Recorridos anuales de los trenes de alta velocidad

Los trenes de alta velocidad gracias a su velocidad pueden hacer al ao de media 400.000600.000 kilmetros por lo que su productividad es muy elevada y el coste por plaza.km ofertada muy bajo. Los trenes normales de largo recorrido suelen hacer entre 200.000-300.000 kilmetros y los de cercanas entre 100.000 y 200.000 kilmetros. Para el mismo nmero de horas de servicio el recorrido anual es proporcional a la velocidad media.
Los trenes de alta velocidad suelen hacer alrededor de 500.000 kilmetros al ao.
Seguidamente se muestran los datos de kilmetros recorridos por lo trenes de alta velocidad segn las estadsticas de la UIC.
Recorrido de los trenes de alta velocidad en 2008 por series

Pas
Francia Holanda Holanda Alemania Alemania Alemania Japn Francia Italia Japn Corea Japn Japn Francia Alemania Blgica Japn Espaa Francia Espaa Japn
Operador
SNCF NS NS DB AG DB AG DB AG JR SNCF FS JR Korail JR JR SNCF DB AG SNCB/NMBS JR Renfe SNCF Renfe JR
Tren
TGV PBKA Thalys ICE-3 ICE-2 ICE-1 ICE-3 Serie E2
kilmetros medios por tren

632.657 598.068 558.308 528.281 521.845 492.241 477.794 471.906 467.571 446.807 429.477 426.841 400.702 398.681 391.729 385.740 383.995 373.077 368.847 362.500 352.104
Pas
Francia Espaa
Operador
SNCF Renfe SNCF CD SJ VR CP SNCF FS FS DB AG Renfe Renfe SNCB/NMBS FS FS FS SNCF FS FS JR
Tren
TGV Reseau Serie 100/101 Eurostar Serie 680 X2 S220 CPA 4000 Thalys ETR 500 3kW ETR 500 plt ICE-3M Serie 130 Serie 120 Eurostar ETR 460 ETR 480 mono ETR 480 plt AV TGV POS ETR 450 ETR 500 plt AV 8wr Serie 800
kilmetros medios por tren

351.183 345.833 325.230 324.653 322.000 314.000 306.312 287.226 267.306 265.270 260.000 258.333 252.900 251.348 173.769 172.429 157.333 90.016
Francia Repblica Checa Suecia Finlandia Portugal Francia Italia Italia Alemania Espaa Espaa Blgica Italia Italia Italia Francia Italia Italia Japn
TGV Duplex ETR 500 PLT AV 12wr Serie 400 KTX Serie E4 Serie E3 TGV Atlantique ICE-T Thalys Serie E1 Serie 103 TGV SE Serie 102 Serie 200
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MONOGRAFAS VA LIBRE
Luis E. Mesa
Tren Shinkansen serie E3.
Familias internacionales de trenes de alta velocidad Los trenes autopropulsados de alta velocidad pueden agruparse en funcin de su pas de origen, adems de los espaoles, bsicamente en cuatro grandes familias: los trenes japoneses Shinkansen, los franceses TGV, los alemanes ICE y los italianos Cinquecentos y Pendolinos.
MONOGRAFAS VA LIBRE
Trenes japoneses de alta velocidad: Shinkansen

En 1964 Japn puso en servicio los primeros trenes de alta velocidad del mundo, que supusieron un gran salto cualitativo con respecto al material rodante existente hasta entonces y marcaron el camino que luego siguieron el resto de pases que se unieron al club de la alta velocidad.
Una de las caractersticas diferencial de los trenes japoneses es su mayor ancho, entre 3,3 y 3,4 metros, a diferencia del de los trenes europeos que es de 2,9 metros. Esto permite disponer cinco plazas por fila, en configuracin 3+2, por lo que los trenes tienen mayor capacidad sin aumentos significativos de la masa ni el coste. Este glibo japons se adopt posteriormente en China. Hay tambin pases europeos con un glibo mayor: Suecia, Alemania, Rusia y Finlandia.
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Shinkansen serie 0.
En un principio se haba contemplado el que por las nuevas lneas circularan tanto trenes de viajeros como de mercancas aunque mucho antes de la inauguracin del Tokaido se decidi que las mercancas no circularan. Sin embargo el primer planteamiento condicion el glibo de los trenes Shinkansen. Como explica el libro Shinkansen. El tren de alta velocidad en Japn. Tecnologa y efecto social, que ha desvelado muchos de los misterios del tren bala japons, El factor que determin la anchura y altura del glibo del material rodante fue el tamao de los contenedores de los trenes de carga, dado que se transportan tanto en lneas de va estrecha como en las de va estndar, aparte de transportarse por carretera. Al estudiar el glibo del material rodante para los Shinkansen, el Comit parti de los contenedores de 5 toneladas (3.300 mm x 2.400 mm x 2.400 mm), que se cargaban en los trenes de mercancas con su parte alargada en direccin perpendicular al eje de la va.
Algunos miembros del Comit consideraban que los coches de viajeros no deberan ser demasiado anchos para mantener la estabilidad del material rodante. Con el fin de garantizar un suficiente ancho para sentarse, el Comit decidi que las dimensiones de glibo del material rodante fueran de 3.400 mm de ancho y 4.500 mm de alto tras estudiar su rea transversal.
Los trenes Shinkansen de la serie 0, 200 y 100

La primera serie de trenes bala construida por Japn fue la serie 0, destinada a prestar servicio en la lnea de Tokaido (de Tokio a Osaka), se trataba de trenes autopropulsados elctricos destinados a los servicios de larga distancia, con bajo peso, alta aceleracin y configuraciones de diferente nmero de coches. La 0 es la serie ms numerosa de trenes de alta velocidad jams construida en el mundo, con ms de 3.216 coches en sus ms de cuarenta aos de funcionamiento ininterrumpido en la red Shinkansen. Su vida en servicio activo termin en el Tokaido en el ao 2008. El ltimo tren que circul lo hizo el 30 de noviembre de 2008 habindose iniciado su desguace en 1991. Se trataba de trenes autopropulsados elctricos, con un mximo de 16 coches, todos motores por lo que la traccin estaba totalmente distribuida entre los 64 ejes del tren. La velocidad mxima era de 220 km/h la longitud del tren de 400 metros. La carga mxima por eje, 16 toneladas y la potencia total de 11.840 kW con motores de corriente continua, lo que daba
MONOGRAFAS VA LIBRE
Colocacin de los contenedores en un tren de mercancas en Japn

(explicacin del origen del glibo)
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El parque de los trenes Sjhinkansen est constituido por diversas series, todas ellas de traccin distribuida.
una potencia especfica de 13,2 kW/t teniendo presente que la tara del tren era de 900 toneladas. Las cajas eran de acero, estancas al aire y muy anchas (3.380 mm), con una capacidad total de viajeros que superaba las 1.300 plazas por tren,
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cifra muy superior a las habituales en los trenes de alta velocidad europeos. La tensin de catenaria a la que se alimentaban era 25 kV a 60 Hz. Cada dos coches constituyen un mdulo de traccin, lo que permite formar trenes con menor nmero de coches (por
ejemplo 12 o 6), como de hecho ha sucedido durante la explotacin de estos trenes. La captacin de corriente se efectuaba con ocho pantgrafos, por lo que no era buena y se producan muchas chispas. Los trenes contaban con freno reosttico.
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Serie 200. En 1982 lleg la serie 200, que son trenes derivados de la serie 0 y concebidos especialmente para las nuevas lneas de Tohoku (de Tokio a Morioka) y Joetsu (de Omiya a Niigata), lneas climatolgicamente ms complejas por las copiosas nevadas, que obligan a los nuevos trenes a contemplar nuevos diseos que permitan ofrecer las mismas prestaciones en invierno. La novedad ms significativa es que la velocidad mxima se elev a 240 km/h. Se trata de composiciones de 10 coches motrices (aunque inicialmente eran de 12), la longitud del tren es de 250 metros, la carga mxima por eje de 16,1 toneladas, la potencia total 9.200 kW y una potencia especfica de 16,0 kW/t. Se instal una lnea de 25 kV a lo largo de techo del tren para reducir a tres el nmero de pantgrafos levantados en las composiciones habituales y as mejorar la captacin de corriente. Serie 100. En 1985 entr en servicio la serie 100, que constituye una evolucin de las anteriores series 0 y 200 y se destina a las lneas Tokaido y Sanyo Shinkansen (de Shin Osaka a Hakata). Los 100 son el resultado de un completo rediseo interior y exterior enfocado a mejorar las condiciones de confort de los viajeros, como por ejemplo las butacas giratorias en segunda clase. La novedad ms significativa es la incorporacin por primera vez en los trenes Shinkansen de coches remolques, exactamente cuatro en las composiciones de 16 coches, de los que dos son adems de dos pisos. Tambin se formaron composiciones de seis y cuatro coches, con una velocidad mxima de 230 km/h, longitud de 152 y 102 metros, carga mxima por eje de 15 toneladas,
Shinkansen Serie 300.
potencia total de 5520 y 3680 kW y una potencia especfica de 11,9 kW/t. Al no existir freno restatico en los remolques, se instalaron frenos de disco de induccin accionados con corrientes de Foucault.
Los trenes Shinkansen de las series 300, 500 y 700

En 1987, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) se dividieron en seis compaas de viajeros y una sola de mercancas, inicindose un proceso de privatizacin. Las grandes dificultades financieras que sufrieron los antiguos JNR haban ralentizado la construccin de nuevas
lneas y trenes Shinkansen, pero una vez superado satisfactoriamente el periodo de transicin hacia las nuevas compaas privadas, se acelera durante la dcada de los aos 90 la fabricacin de nuevas series de trenes Shinkansen. Ahora cada nueva compaa JR (Japanese Railways) adquiere sus propios trenes Shinkansen, independientemente de las dems, dando as lugar a numerosas nuevas series y perdindose la gran unificacin de material rodante conseguida durante las dos ltimas dcadas de vida de los JNR. En 1991 se incorpora al servicio Shinkansen la serie 300, apodada Esperanza, que supuso una ruptura tecnolgica importante con respecMONOGRAFAS VA LIBRE
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to a las series anteriores. Con ella se comienzan a implantar tecnologas de reduccin de peso que mejoran los niveles de ruidos y vibraciones, y los motores asncronos con inversores de tensin variable (VVVF) para aumentar la velocidad y reducir los consumos de energa. La serie 300 alcanza los 270 km/h y permite hacer el viaje entre Tokio y Osaka en 2 horas y media. Destacan por tener un peso por eje muy reducido, de 11,3 toneladas. Cada tres coches de los 16 que constituyen un tren en las lneas Tokaido y Sanyo forman una unidad de traccin con dos coches motores (8 motores de traccin) y un coche remolque central que incluye los pantgrafos y el transformador. Cada tren puede circular con solo dos pantgrafos levantados gracias a la lnea de 25 kV que recorre toda la composicin y puede as alimentar a las unidades de traccin que circulan con los pantgrafos bajados. El freno elctrico es solamente por recuperacin de energa eliminndole totalmente el freno reosttico, e instalando en los seis remolques del tren frenos de disco por induccin (Foucault). Las cajas son de aluminio. El nuevo morro extremo del tren hace fcilmente identificable a esta serie 300. Solamente el Sanyo Shinkansen admite velocidades mximas de 300 km/h, por lo que JROeste adquiere en 1997 la nueva serie de trenes denominada 500, concebida para circular a 300 km/h, velocidad que se reduce a 270 km/h cuando lo hace por la Tokaido hasta Tokio. Este aumento de la velocidad va aparejado a un sustancial incremento de la aceleracin y a un nuevo diseo exterior ms aerodinmico, sus morros extremos son sorprendentemente largos (15 metros) para
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Shinkansen N700.
mejorar su comportamiento aerodinmico. Incluye un nuevo pantgrafo en forma de T que permite reducir los ruidos y la resistencia al avance. Se trata de una serie revolucionaria, con la totalidad de sus 16 coches motores, lo que le proporciona una extraordinaria gran potencia total y especfica, 18240 kW y 26 kW/t. La carga por eje es muy reducida, solamente 11 toneladas. En 1999 llega una nueva generacin de trenes del Tokaido y Sanyo, la serie 700. Su aspecto exterior se caracteriza por sus morros extremos tipo pato. La velocidad mxima es de 285 km/h en el Sanyo y 270 km/h en el Tokaido. Los trenes de la serie 700 tienen una estabilidad de marcha muy buena. Los motores de traccin siguen sien-
do trifsicos asncronos, como en las dos series anteriores, 300 y 500, pero ahora el sistema VVVF que los alimenta est constituido por transistores IGBT, de acuerdo con las tendencias ms modernas de la traccin elctrica actual. La composicin de cada tren continua siendo de 16 coches, con 12 motores y 4 remolques existiendo tambin una versin ms corta de JR-Oeste con slo 10 coches (6+4) y que se denomina RailStar. La masa mxima por eje es muy baja, se encuentra en torno a las 11 toneladas. Los trenes de la serie 700 fueron los primeros dotados de un sistema de pendulacin y airbags en la suspensin secundaria. Los coches del tren se inclinan de manera independiente a media que entran en una curva hasta un mximo de un grado (unos cuatro o cinco centmetros respecto a la vertical), mediante un sistema de control que incluye un ordenador por coche y la gestin de los datos del perfil y la planta del recorrido. Tambin cuentan con un sistema de aire acondicionado y ventilacin forzada con los equipos bajo el suelo, lo que reduce el ruido interior del coche, y con circuitos separados que en, los trenes ms evolucionados, se sustituye por un circuito compartido, que mejora el aprovechamiento del espacio.
Las series E (lneas del este)

Las series E1 y E2 comenzaron su puesta en servicio en 1994 y 1997, y se destinaron a las lneas Tohoku y Joetsu. Los E1 son trenes equipados con motores asncronos de reducido tamao y con doce coches que incluso son accesibles en sus dos pisos para sillas de ruedas y una gran capaciAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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Shinkansen E4. El tren con mayor capacidad del mundo, con 1.634 plazas.
dad de ms de 1.200 plazas, gracias a sus cinco asientos por fila. La velocidad mxima del E2 es de 275 km/h. al estar menos habitadas las zonas servidas por las tres lneas Shinkansen de JR-Este (Tohoku, Joetsu y Nagano) su composicin se reduce a 8 coches por tren, con 6 motores y 2 remolques frente a los clsicos 16 coches de Tokaido y Sanyo, que atraviesan las zonas ms habitadas de Japn. Fueron los primeros en contar con doble piso en toda su extensin lo que aument su capacidad en un 40 por ciento con relacin a las de un nico piso, y con asientos motorizados y
con mando a distancia para reducir el tiempo empleado en la maniobra de giro en las rotaciones. Las series E1 y E2, de ocho coches, evolucionaron hacia las E3 y E4 con la base de un criterio de aumento de la flexibilidad de la operacin, con composiciones bsicas de seis y ocho coches que permitan tambin una racionalizacin del espacio a bordo con una nueva distribucin de equipos y con ascensores para la venta a bordo. En 1997 se incorpora al servicio en las lneas Nagano y Tohoku la serie E3 de ocho coches, que tendra continuacin en la E2-100, de diez coches que se puso en servicio en 2002, y que es
capaz de superar pendientes de hasta 30 milsimas y 30 kilmetros de longitud a 200 km/h, su potencia es de 4.800 kW, con una potencia especfica de 18.5 kW/t. Su velocidad mxima es de 275 km/h, disponen de freno regenerativo y un nuevo modelo de pantgrafo carenado, incorporan mejoras en los motores asncronos con inversores para aumentar la potencia y reducir el peso. Esta serie tiene un glibo reducido y una composicin con menos coches. Circulan acoplados desde Tokio con los trenes Shinkansen normales y luego continan a la velocidad reducida de 130 km/h por la lnea Mini-Shinkansen. Los E4 datan de 1997 y ostentan el record
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de capacidad en los trenes de alta velocidad con ms de 1.600 plazas por unidad de diecisis coches, con una potencia continua de 6.720 kW, velocidad mxima de 240 km/h, carga por eje de 16 toneladas. En resumen JR-Este dispone de dos series de trenes Shinkansen de dos pisos, que se distinguen por su gran capacidad de viajeros. La serie E1-MAX data de 1993 y fueron los primeros trenes de alta velocidad de dos pisos del mundo, antes que los TGV-Dplex. Ms moderna es la serie E4SemiMAX, con 8 coches, pero que puede acoplarse con otro tren idntico constituyendo as una composicin de 16 coches capaces de transportar 1.634 viajeros, la mayor del mundo en alta velocidad.
Trenes franceses de alta velocidad: TGV

Francia siempre ha sido un pas que ha ocupado un puesto de vanguardia en la alta velocidad ferroviaria. El 29 de marzo de 1955 logr el record del mundo de velocidad, al alcanzar 331 km/h en las Landas con un tren remolcado. Si bien el material mvil haba sido estudiado en profundidad la tecnologa de va y lnea rea estaba poco elaborada, sirva como prueba el que la va se rip. Actualmente Francia ostenta el record mundial de velocidad 574,8 km/h que fue conseguido por un TGV experimental en el kilmetro 191 de la nueva lnea TGV Este (Pars-Estrasburgo) el 3 de abril de 2007. EL camino hacia la alta velocidad en el sentido comercial en Francia comienza en 1967, con el tren Capitolio que circulaba entre Pars y
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TGV que obtuvo el record mundial de velocidad en 2007, 574,8 km/h.
Toulouse, autorizndose su explotacin a 200 km/h entre Orlens y Vierzon, siendo el primer tren europeo que circulaba de forma regular a esta velocidad. Se trataba de un tren clsico, formado por una locomotora elctrica de la serie BB 9200 de la SNCF, que arrastraba una composicin normalmente de 7 coches, con un peso de 350 t, circulando sobre una lnea clsica, con trazado muy rectilneo. Otro clebre tren clsico de viajeros de la SNCF fue el Etendard, que circulaba a 200 km/h en la mayor parte de la lnea ParsBourdeos, remolcado por locomotoras elctricas CC 6500.
Los principios bsicos de los trenes TGV

Existen varias series o generaciones diferentes de trenes dentro de la familia TGV, originadas por la construccin sucesiva de diferentes nuevas lneas en Francia, el trfico internacional, las demandas del trfico o bien la exportacin de esta tecnologa a otros pases (Espaa, Corea y Reino Unido). La familia de trenes TGV puede dividirse para su mejor anlisis en tres grandes grupos o generaciones: - TGV PSE o Naranjas: 98 trenes bicorriente, 9
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tricorriente, y 3,5 trenes postales. Total 110,5 trenes. - TGV-Sncronos: 10 trenes Atlntico; 18 trenes AVE y 6 Euromed que operan en Espaa; 33 Rseau bicorriente y 26 tricorriente y 9 Thalys PBA y 17 Thalys PBKA. Es decir, 119 trenes en total. - TGV-Gran capacidad: 89 trenes de dos pisos Duplex; 19 Rseau Duplex; 16 TGV Duplex Dasye
bicorriente (aunque est previsto que la serie est compuesta por 24 composiciones); 31 composiciones Eurostar; y 7 TGV TMST tricorriente; adems 46 KTX que operan en Corea. Entre 2009 y 2010 se entregarn 28 unidades de TGV Duplex Dasye tricorriente y 55 de TGV Duplex RGV2N2. Difcil de clasificar en los tres grupos
anteriores es el TGV POS (Paris-OstfrankreichSddeutschland) es decir Pars, Este de Francia y Sur de Alemania, que presta servicio desde 2006, con motores asncronos y 357 plazas. La novedad de este tren es que puede circular a altas velocidades en las lneas electrificadas a 15 kV 16 2/3Hz. Los trenes de la familia TGV responden en su gran mayora a unas caractersticas tcnicas bsica, que son las siguientes: - Velocidad mxima de 300 km/h salvo 270 km/h en algunos trenes PSE, que no fueron renovados para incrementar su velocidad original. Adems, los Rseau y Dplex han sido autorizados en servicio comercial a 320 km/h desde junio de 2003. - Trenes articulados con motrices en los extremos y remolques intermedios. - Carga mxima de 17 toneladas por eje, uniformemente repartida a lo largo del tren. Esta cifra sagrada no se puede sobrepasar en ningn caso. - Excelente estabilidad de marcha, con bogies muy bien concebidos. - Motorizacin concentrada en los extremos del tren, pero con una notable proporcin de ejes motores. - Los trenes con mucha potencia llevan tambin un bogie motor en los remolques extremos. - Mayora de trenes con traccin trifsica sncrona. - Captacin de corriente con un solo pantgrafo bajo catenaria de 25 kV. - Mayora de trenes acoplables entre s, por parejas.
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por el normalizado azul/plateado introducido por el TGV-Atlntico. Los trenes TGV-PSE entraron en servicio en 1981. Los bicorriente son aptos para circular a 1,5 kV y 25 kV 50 Hz y su velocidad mxima es 300 km/h, con una potencia de 6.400 kW y tara de 385 toneladas, lo que da una potencia especfica de 15,5 kW/t. Disponen de 350 plazas. Los TGV-PSE tricorriente se diferencia de los bicorriente en que pueden circular a 1,5 kV; 15 kV 16,7 Hz; y 25 kV 50 Hz. Su velocidad mxima es de 270 km/h. En 1984 comenz la explotacin del TGV Postal entre Paris-Charolais y la plataforma LyonPerache-2. Las composiciones tienen las mismas caractersticas que las PSE solo que el equipamiento de los remolques est adaptado al transporte de correo y paquetera. Los trenes fueron decorados en amarillo con una franja blanca, posteriormente en 1994 se pintaron completamente en amarillo. Pueden circular tanto por lneas electrificadas a 1,5 kV como a 25 kV 50 Hz.
Segunda generacin de trenes TGV

La segunda generacin de trenes TGV que hemos denominado Sncronos se inicia en 1989, con la inauguracin del TGV-Atlntico (de Pars a Le Mans y Tours) Por primera vez en el mundo se ponen en servicio comercial trenes circulando a la velocidad mxima de 300 km/h. Otra novedad fundamental es la aplicacin de motores trifsicos sncronos autopilotados, de mayor potencia que los de colector del PSE, lo que permite reducir el nmero de motores por tren de 12 a 8, existiendo as solamente 4 bogies motores ubicados bajo las cabezas motrices extremas. Otra noveAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
Trenes TGV de la primera generacin.
Primera generacin de trenes TGV

La primera generacin, los trenes TGV-PSE que bien podramos denominarlos popularmente los Naranja debido a llevar originalmente este color, se caracterizan por tener motores de traccin de corriente continua con colector, mientras que todos los dems tienen motores trifsicos
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sncronos, excepto los Eurostar, donde son trifsicos asncronos. La suspensin secundaria original estaba constituida por muelles helicoidales, que transmitan vibraciones a los viajeros, por lo que se decidi sustituirla por resortes neumticos, que luego se mantendrn en sucesivas generaciones. El color original naranja de estos trenes se cambi, al inaugurarse el TGV-Mediterrneo,
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El Thalys PBKA une Pars, Bruselas, Colonia y Amsterdam.
dad mundial de estos trenes TGV-A fue la introduccin, por primera vez, de un sistema informtico embarcado. Los TGV-Atlntico sirvieron de base para el desarrollo de los trenes AVE y Euromed espaoles. Los 10 remolques de TGV-A se reducen a 8 en el AVE, manteniendo la misma motorizacin sncrona e igual potencia, 8.800 kW, por lo que teniendo en cuenta la menor masa del AVE (392 t), la potencia especfica se aumenta a 21 kW/t, valor suficientemente elevado para mejorar las prestaciones del tren y poder subir con
holgura las rampas largas de 12,5 milsimas existentes entre Sevilla y Madrid. Adems fue necesario incorporar un conjunto de modificaciones para adaptar el tren a las condiciones de explotacin espaolas, como por ejemplo, la incorporacin del sistema de sealizacin LZB en sustitucin del francs TVM, aumento de la capacidad del aire acondicionado y personalizar el diseo exterior e interior del tren a los gustos espaoles. Los TGV-Rseau adquiridos para la inauguracin de la tercera nueva lnea francesa de
alta velocidad, el TGV-Norte, en 1993, constituyen una clara evolucin de los TGV-A en el sentido de hacer su explotacin ms universal e internacional, concibindolos para que fueran capaces de circular por todas las lneas francesas, de donde su denominacin Rseau. Por ello se dotaron con el nuevo sistema de sealizacin TVM430 que equipaba la lnea TGV-Norte y constitua la ltima generacin del TVM francs, siendo tambin capaces estos trenes de leer y tratar las informaciones de los TVM instalados inicialmente en las lneas PSE y Atlntico. Adems, 26 trenes TGV-R
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son tricorriente, 25 kV / 1.500 V / 3.000 V, para poder efectuar servicios internacionales con Italia, Blgica y Holanda. Los TGV-Rseau circulan a 320 km/h, tienen 375 plazas y una potencia especfica de 21,3 kW/t. Los Thalys PBA se pusieron en servicio en 1996 realizan el servicio internacional ParsBruselas-msterdam por lo que son tricorriente (1,5 k, 3 kV y 25 kV 50 Hz) y estn dotados con los sistemas de sealizacin requeridos para circular por dichos pases (TVM/KVB, TBL, ATB y ETCS). Recibieron la decoracin roja caracterstica de este servicio. Disponen de 377 plazas en dos clases. Los ltimos trenes derivados directamente de los TGV-A son los Thalys PBKA (Pars-BruselasColonia-msterdam) que tambin se pusieron en servicio en 1996 y que se distinguen fcilmente de los Thalys PBA por la diferente forma redondeada del morro de sus cabezas tractoras. Estos trenes son cuadricorriente (1,5 kV, 3 kV, 15 kV 16,7 Hz y 25 kV 50 Hz) y adems llevan instaladas de forma yuxtapuesta los sistemas de sealizacin en cabina exigidos para poder circular por los cuatro pases incluidos en los servicios internacionales del Thalys (TVM/KVM, TBL/TBL2, ATB, PZB/LZB y ETCS).
TGV-Atlntico.
Tercera generacin de los trenes TGV

La tercera generacin la constituyen los trenes TGV de Gran capacidad, con ms de 500 plazas por tren, motivada por la demanda de los servicios a los que se destinan y el hecho de que algunas lneas de alta velocidad estaban saturadas como es el caso de Pars-Lyon donde adems
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del importante trfico de origen a destino el tramo troncal registra muchas circulaciones para varios destino. En primer lugar los trenes Eurostar, que prestan servicio entre Londres y Pars o Bruselas a travs del Tnel bajo el Canal de la Mancha, inaugurado en 1994. Su composicin es larga, con dos motrices extremas que encuadran 28 remolques articulados intermedios, con capacidad para 750 viajeros, y siendo posible segregar la mitad del tren en el interior del largo tnel submarino en caso de incendio para poder as garantizar mejor seguridad. La gran longitud del tren exige 6
bogies motores (asncronos) por lo que adems de los 4 bogies correspondientes a las motrices existen otros dos en los extremos de la composicin remolcada. El glibo del tren es el britnico, ms reducido que el continental europeo, para poder as autorizar su circulacin en el Reino Unido. Los trenes tienen una notable complejidad impuesta por la gran seguridad exigida y la circulacin por tres pases diferentes, siendo tricorriente (25 kV / 3.000 V / 750 V con tercer carril), e incluso 9 trenes son cuadricorriente (1.500 V), y adems ha sido necesario instalar yuxtapuestos los cuatro sistemas diferentes de sealizacin en
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caban exigidos en las lneas por donde circulan (TVM/KVB, TBL, AWS/TPWS) Los TGV de Corea se pusieron en servicio en 2004, son capaces de transportar 935 viajeros, por lo que tambin tienen 18 remolques intermedios, como los Eurostar. Su potencia es de 13.560 kW, con una masa en tara de 701 toneladas lo que les da una potencia especfica de 17,5 kW/t. Los TGV-Dplex de la SNCF, prestan servicio en la lnea Pars-Lyon-Marsella, que es la ms cargada, con una frecuencia que llega a la media hora entre Pars y Lyon. El gran reto tecnolgico impuesto por estos trenes TGV de dos pisos era poder aumentar en un 40% la capacidad de viajeros en un tren de 200 metros de longitud, sin sobrepasar las 17 t/eje. La masa total del tren es de 380 toneladas, las cajas de aluminio, y la capacidad de viajeros, de 512 plazas. Frecuentemente, dos trenes TGV-Dplex circulan acoplados entre s, ofreciendo una capacidad total algo superior al millar de viajeros, comparable a los Shinkansen japons de 16 coches de un solo piso y similar longitud (400 metros), y con ms de 1.300 plazas, pero teniendo presente que el mayor glibo japons admite cinco plazas por fila en lugar de las cuatro habituales en las clases turistas europeas. La intercirculacin entre dos coches sucesivos se efecta por el nivel superior, lo que recuerda bien la solucin ya aplicada en los coches Superliner de Amtrak.
Trenes alemanes de alta velocidad: ICE

El primer tren ICE (Intercity Experimental train) comenz a plantearse a finales de los aos 70, se trataba de una composicin formada por
dos coches motores y tres coches intermedios que fue entregada en 1985 y se denomin ICE-V (ICE-Versuch que quiere decir investigacin). Posteriormente el significado del acrnimo ICE se cambio por Intercity-Express. Este tren se utiliz para realizar pruebas de diversas tecnologas y componentes y el 26 de septiembre de 1985 alcanz los 300 km/h. En 1986 comenz a utilizarse en servicios entre Frankfurt y Manchen/Hannover para que los viajeros pudieran probar el nuevo tren.
A este tren experimental le siguieron las series ICE-1, ICE-2, ICE-3, ICE-T e ICE-TD que sobrepasaron las fronteras de Alemania conquistando los mercados de otros pases tanto europeos como asiticos.
Los ICE-1
En 1991, la DB consegua inaugurar despus de un largo perodo de construccin, sus dos primeras lneas de alta velocidad, HannoverMONOGRAFAS VA LIBRE
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un programa de modernizacin que afect tanto a los equipos tcnicos como al interiorismo, que se adapt para que fuera como el de los trenes ICE-3.
Los ICE-2
Para dotar de trenes a la nueva lnea de alta velocidad Berln-Hannover que estaba en construccin, la DB encarg 44 trenes ICE-2 en diciembre de 1993. Los trenes ICE-2, equivalen a medio ICE-1, con la cabeza motriz en un extremo y un remolque con cabina en el contrario. Es posible acoplar entre s dos trenes ICE-2, resultando as prcticamente un tren ICE-1. Una importante novedad del ICE-2 es la suspensin secundaria neumtica. Tanto los trenes ICE-1 como los ICE-2 son ms anchos (3.200 mm) que el resto de trenes europeos, por lo que no son interoperables. Los nuevos trenes comenzaron a prestar servicio en septiembre de 1996 entre Bremen y Frankfurt, sin el remolque con cabina. En junio de 1997 se incorporaron al servicio entre Kln y Berln y en mayo de 1998 como haba suficientes remolques con cabina los trenes que salan de Berln se separaban en dos ramas en Hamm, ambas con destino Kln una va Dortmund y otra va Wuppertal. Alemania trat de exportar tanto los ICE-1 como los ICE-2 a otros pases pero las operaciones no tuvieron xito. En 1991 se intent vender el ICE-1 a Corea del Sur que en aquel entonces planeaba su primer lnea de alta velocidad, finalmente se decantaron por el TGV KTX. En 1993 se llev una composicin ICE-1 de seis coches a Estados Unidos donde lleg a hacer durante un par de
La primera serie de trenes de alta velocidad ICE se empezaron a construir en Alemania en 1989.
Wrzburg y Mannheim-Stuttgart, y dieron lugar a los nuevos trenes ICE-1, que circulan a velocidad mxima de 250 km/h. El primer pedido de trenes, compuesto por 41 unidades, se realiz en 1989 y posteriormente, en 1990 se adquirieron otros 19 trenes. Los trenes estn compuestos por dos pesadas cabezas motrices con una elevada carga por eje (20t/eje) y fueron diseados para circular con catorce coches intermedios, entre los que se encontraba un coche restaurante con el techo de cristal, aunque lo normal es que lo hagan con once. Cada cabeza motriz est equipada con cuatro motores asncronos de 1.200 kW lo que da al ICE-1 una potencia total de 9.600 kW y una potencia especfica de solamente 10,7 kW/t. La
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tensin de alimentacin es la tpica alemana de 15 kV, 16 2/3 Hz. Las primeras unidades contaban con tiristores que en las siguientes de la serie fueron reemplazados por GTOs. Los trenes cuentan con freno regenerativo, electroneumtico y electromagntico. Estn equipados con los sistemas de sealizacin alemanes LZB e Indusi. De los 60 trenes que se construyeron uno qued totalmente destrozado en el tristemente clebre accidente de Excede en 1998. En 2001 la DB firm un acuerdo con las lneas areas alemanas Lufthansa por el que se cre AlRail, un servicio ferroviario como alternativa al avin entre Frankfurt y Stuttgart y al que se destinaron 21 trenes ICE-1. En 2005 se someti a los trenes ICE-1 a
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Los trenes ICE-TD -basculantes y disel- se han diseado para circular en Alemania, Austria y Suiza.
meses servicios de viajeros entre Washington y Nueva Cork, sin embargo el viaje fue en vano, pues Amtrak termin adquiriendo el tren basculante Acela para realizar los servicios entre Washington y Boston. Finalmente en 1998 la DB se uni con la SNCF para tratar de vender un tren de alta velocidad de dos pisos a Taiwn. Se form una composicin con las cabezas motrices del ICE-2 y ocho coches intermedios de TGV-Duplex, pese a los buenos resultados obtenidos por el tren, Taiwn adquiri trenes japoneses.
Los ICE-3
Estos nuevos trenes alemanes de alta velocidad suponen un cambio tecnolgico radical
respecto a los de la primera generacin constituida por los ICE-1 y 2, cambio exigido por la nueva lnea Colonia-Frankfurt, inaugurada en 2002, y que a diferencia de las tres ya existentes en Alemania, tienen fuertes rampas de 40 milsimas y se concibe solamente para servicios de viajeros a 300 km/h en lugar de los 250 km/h admitidos en las lneas anteriores. Otra diferencia digna de destacarse de la nueva lnea Colonia-Frankfurt es la utilizacin de va sobre placa de hormign en lugar del balasto aplicado en las lneas anteriores. Como consecuencia, se abandona la concepcin de los trenes con pesadas cabezas tractoras a favor de la traccin distribuida a lo largo de todo el tren, consiguiendo as que la mitad de los ejes del tren sean motores para poder superar fcil-
mente las notables rampas existentes, y una distribucin de la masa uniforme a lo largo de todo el tren, que se mantiene as en un nivel del orden de 15 t/eje, siempre inferior a las ya clsicas 17 t/eje. Se construyeron dos trenes prototipo para realizar las pruebas de nuevos equipos de traccin, bogies y pantgrafos que se estaban diseando para emplearse en los nuevos trenes ICE-3. Cuando en 2001 comenzaron a entregarse los ICE-3 estos dos trenes se destinaron a realizar distintas pruebas, entre las que se encontraban los nuevos bogies para trenes de alta velocidad que se disearon con Japn. Fueron concebidos para circular a 330 km/h pero son capaces de alcanzar 400 km/h, de hecho en 2001 uno de ellos circul a 393 km/h en la lnea Berln-Hannover. En agosto de 1997, cuando todava se estaban construyendo trenes ICE-2, la DB encarg cincuenta trenes de alta velocidad ICE-3: - 37 trenes monocorriente (15 kV, 16 2/3 Hz) para servicios interiores alemanes, entre Kln y Rhein/main. - 4 trenes tricorriente para utilizarse en Francia (25 kV) y Pases Bajos (1.500 V). Finalmente se decidi que fueran cuadricorriente. - 9 trenes cuadricorriente que incluyen tambin la tensin de alimentacin de Blgica (3.000 V). Estos trenes tendran que poder circular a 330 km/h en las lneas electrificadas en corriente alterna y a 220 km/h en las de continua. Estos trenes realizan los servicios entre Frankfurt y msterdam y Bruselas y Pars. Los trenes cuadricorriente llevan instalados siete sistema de sealizacin, adems de los alemanes LZB e Indusi, los tres sistemas Belgas
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La serie 103 de Renfe es de la familia ICE.
(TBL1, TBL2 y Memor) y los dos holandeses (ATB EG y ATB NG). Est prevista tambin la instalaciones de ERTMS y seis composiciones han sido equipadas con el sistema francs TVM 430. Obsrvese que la concepcin clsica de la primera generacin ICE, con pesadas cabezas tractoras, no hubiera permitido la construccin de trenes internacionales cuadricorriente a causa de su todava mayor peso. Cada tren est formado por 8 coches, con 4 motores y otros 4 remolques siendo posible acoplar dos trenes entre s. La capacidad de cada tren est en torno a las 410 plazas y su masa es de 435 toneladas. La velocidad mxima de estos trenes es de 330 km/h, siendo as los ms rpidos del mundo, pero de hecho slo cirMONOGRAFAS VA LIBRE
culan a 300 km/h en la lnea Colonia-Frankfurt. La potencia del tren es de 8.000 kW, lo que supone una potencia especfica de 17,4 kW/t, mucho mayor que la correspondiente a los anteriores ICE-1 y 2. Los ICE-3 se han exportado ya a Espaa y les dedicaremos un captulo especfico cuando hablemos de los trenes que circulan por las lneas de alta velocidad espaolas. En mayo de 2006 los Ferrocarriles Rusos (RZD) adquirieron ocho composiciones, formadas por diez coches, con una longitud de 250,3 metros y 604 plazas, el primer tren fue recepcionado en diciembre de 2008. Estos trenes operan en todas las lneas de alta velocidad de Rusia que comienzan en Mosc y San Petersburgo, a 250
km/h velocidad que se puede incrementar hasta 300 km/h. La diferencia fundamental con respecto al resto de trenes ICE-3 es su mayor ancho, 3,265 metros frente a 2,950 metros, aunque se mantiene la disposicin de asientos 2+2 en clase turista. De los ocho trenes, cuatro son monotensin (3 kV) y el resto bitensin (3 kV y 25 kV 50 Hz), con una masa de 651 y 667 toneladas respectivamente. Los Ferrocarriles Chinos han adquirido 57 unidades constituidas por ocho coches que se han denominado Velaro CN capaces de circular a 350 km/h destinadas a realizar servicios de alta velocidad. Los primeros tres trenes llegaron a China en enero de 2008 y comenzaron a prestar servicio en la nueva lnea de alta velocidad Beijing-Tianjin en agosto. Al igual que el tren ruso, estos trenes son 30 centmetros ms anchos que el resto de ICE-3 por lo que cada composicin tiene 557 plazas en configuracin 3+2. Est previsto que en 2011 se pongan en circulacin 15 trenes ICE3 serie 407, cuadricorriente, con capacidad para 444 viajeros.
Los ICE-T e ICE-TD

Dentro de la familia ICE existen tambin trenes basculantes, que alcanzan una velocidad mxima de 230 km/h. Los primeros que se pusieron en circulacin fueron, los ICE-T en 1999, la serie est compuesta por 10 trenes formados por tres coches motores y dos remolques. En el ao 2000 se puso en servicio la serie 411 (ICE-T) tanto en Alemania como en Austria, esta serie est compuesta por 32 unidades constituidas por cuatro coches motores y tres remolques. En 2005 se
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puso en servicio la serie 415 (ICE-T) de diez trenes formados por 28 trenes compuestos por cuatro coches motores y tres remolques con capacidad para 376 viajeros. En diciembre de 2006 los Ferrocarriles Austriacos (OBB) adquirieron dos trenes 411 y en noviembre de 2007 un tercero. El aspecto exterior del tren es similar al del ICE-3 salvo que los frontales de los coches extremos son menos pronunciados dado que su velocidad mxima es inferior. En abril de 1997 la DB encarg los trenes serie 605 (ICE-TD), trenes basculantes disel formados por cuatro coches, con velocidad mxima 200 km/h que fueron diseados para utilizarse en Alemania, Suiza y Austria. Las primeras unidades se pusieron en circulacin en abril de 2000 entre Nrnberg y Dresden. El descarrilo de uno de los trenes ICE-TD por la rotura de un eje mantuvo parados a todos los trenes de la serie a los que hubo que cambiarles todos los ejes. En 2003 se retiraron definitivamente del servicio debido a problemas mecnicos y los altos costes de operacin. Posteriormente, en 2006, comenzaron a utilizarse de nuevo en los servicios de fin de semana entre Hamburgo y Kln y durante el mundial de futbol en junio/julio de 2006 realizaron trenes charter y servicios de refuerzo.
Los Cinquecento Trenes italianos de alta velocidad: Cinquecento y Pendolino

Los actuales servicios de alta velocidad en Italia se denominan comercialmente con el nombre de Eurostar Italia. Se realizan con dos tipos de trenes los Cinquecento y los Pendolinos. Los Cinquecento constituyen la serie ETR 500 no basculantes y con velocidad mxima 300 km/h. Los trenes Cinquecento estn constituidos por dos cabezas motrices extremas que encuadran a 11 remolques intermedios, con una
arquitectura muy clsica, que recuerda a la de los ICE-1 alemanes, pero sin sobrepasar en este caso la mtica carga por eje de 17 toneladas. La capacidad del tren es elevada, 590 plazas, y su masa tambin, 596 toneladas, por lo que a pesar de tener una potencia de 8.800 kW, su potencia especfica resulta de 14,8 kW/t, que es baja para un tren de 300 km /h. se has construido 60 trenes
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Cinquecento, los primeros 30 monotensin a 3.000 V y los restantes 30 bicorrientes, 25 kV/3.000 V, como consecuencia de aplicar el sistema ad electrificacin 2x25 kV en la lnea RomaNpoles.
Los Pendolinos
Por el contrario la amplia familia de los Pendolinos son basculantes y comprenden cuatro series en Italia, ETR 450, 460, 470 (Cisalpino), 480 y 600. Su velocidad mxima es de 250 km/h, que solamente pueden alcanzar cuando circulan por la Directtissima, quedando limitados a 200 km/h o velocidades inferiores cuando lo hacen por las lneas clsicas. Inicialmente, los Pendolinos cubran el servicio Miln/Venencia- BoloniaFlorencia-Roma/Npoles, pero al comenzar la recepcin de los Cinquecento en 1995, estos nuevos trenes los fueron desplazando paulatinamente a otros servicios menos principales y por lneas ms tortuosas, donde resulta ms til su basculacin. As, actualmente se utilizan en las lneas que parten de Roma hacia la Costa del Adritico, llegando a Ancona y Rimini, y por el sur hasta Regio, Calabria, Tarento y Lecce. Por su parte, los Cisalpinos serie ETR 470 unen Miln y Florencia con diversas ciudades suizas, llegando incluso hasta Alemania, por lo que en este caso son trenes bicorriente, 3.000 V / 14 kV. En cuanto a los trenes Pendolino, la primera serie, ETR 450 compuesta por 15 unidades, data de 1988 y se distingue fcilmente de todas las restantes por su morro caracterstico y afilado, idntico al del prototipo ETR 401. Tcnicamente tambin es diferente porque los
MONOGRAFAS VA LIBRE
Para los servicios de alta velocidad en Italia se han puesto en servicio los Cinquecento y los Pendolino, estos ltimos son basculantes.
mecanismos de basculacin se ubican dentro de las cajas de los vehculos en lugar de hacerlo en los bogies, como sucede en las tres series sucesivas, y por tener todava motores de colector alimentados por chopper. Su potencia es de 5000 kW y la tara de 435 toneladas, con una potencia especfica de 10,7 toneladas. Las series ETR 460 y 480 son prcticamente idnticas entre s y se dedican a servicios nacionales italianos, por lo que son monotensin, a 3.000 V, la primera y bicorriente 25 V / 3.000 V la segunda. Excepcionalmente, tres ramas ETR 460 son bitensin 3.000/ 1.500 V, para poder circular en Francia, como de hecho se ha realizado en el servicio Miln-Lyon. La serie ETR 470 se puso en servicio en
1996 y est compuesta por nueve trenes, con capacidad para 475 viajeros, su potencia es de 5.880 kW y la tara de 460 toneladas, lo que le da una potencia especfica de 11,8 toneladas. En 2008 la familia de Pendolinos se increment, con la adquisicin de la serie ETR 600, constituida por 12 trenes. Estos trenes estn compuestos por cuatro coches motores y tres remolques, tienen una potencia de 5.600 kW, son bitensin y tienen capacidad para 432 viajeros. Los Pendolinos se diferencian por tres caractersticas bsicas: - Basculacin activa, inclinndose las cajas hasta 8 mediante actuadores hidrulicos. - Traccin distribuida y carga por eje reducida a 15 toneladas. - Buena estabilidad de marcha, gracias a la ubicacin de sus motores de traccin bajo caja y masa no suspendida, reducida mediante la utilizacin de cuerpos de eje huecos. La familia de trenes Pendolino ha conseguido gran xito en Italia y en otros numerosos pases, como lo confirma el hecho de que se han exportado a otros diez pases europeos, Espaa (Alaris, s104 y s114), Alemania (VT 610 y ETR 411/41154), Portugal (Pendolusos Alfa), Finlandia (S220), Suiza (ICN), Repblica Checa (S 680) y Eslovaquia, Eslovenia (310), Reino Unido (Virgin trains), y Polonia. Para poder tener una visin general del parque de alta velocidad en el mundo se muestra a continuacin una tabla resumen de las caractersticas de los trenes.
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Operador
0 100 200 300 300-3000 400 500 700 700-3000 700-7000 N700 N700-3000 N700-7000 800 800-1000 E1 E2 E2 E2-1000 E3 E3-1000 E3-2000 E4 E5 TGV PSE (bic.) TGV PSE (tric.) Lyria TGV Postal JRW JRW JRE JRC/JRW JRE JRW JRC/JRW JRW JRC/JRW JRW/JRK JRK JRE JRE JRE JRE JRE JRE JRE JRE SNCF SNCF, SBB SNCF SNCF SNCF SNCF SNCF SNCF SNCF, SBB
Composicin
6M 6M4M 10M 10M6T 6M1T 16M8M 12M4T 6M2T 14M2T 8M 4M2T 6M6T 6M2T 8M2T 4M2T 5M2T 5M2T 4M4T 8M2T 2L8T (2MB) 2L8T (2MB) 2L8T (2MB) 2L10T 2L8T 2L8T 2L8T 2L8T 2L8T
N unidades
0 20 11 50 5 (0 en 2009) 9 75 16 48 (96 en 2009) 29 7 (9 en 2009) 6 14 33 26 3 7 (12 en 2009) 26 59 98 9 3,5 105 33 26 89 19 19
Aos en servicio Arquitectura

1964-2008 1985 1982 1992 1992 (2009) 1996 1998 2000 2007 2011 2004 1994 1997 1997-2002 1997 1999 2008 1997 2011 1978 1978 1978 1988 1993 1993 1996 2006 2006 D D D D D D D D B,D D 2P,D D D D D D D 2P,D B,D C,A C,A C,A Postal C,A C,A C,A C,A,2P C,A,2P C,A
Trenes de alta velocidad en el mundo

(kV)
25KV60Hz 25KV60Hz 25KV50Hz 25KV60Hz 25KV50Hz 20KV50Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV60Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 20KV50Hz 25KV50Hz 20KV50Hz 25KV50Hz 20KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 1,5KV 25KV50Hz
Tensin de electrificacin
Velocidad
220 230 240 270 240 300 285 285 300 300 260 240 275 275 275 275 275 240 320 300 270 270 300 320 320 320 320 320
Potencia
4.440 5.520/3.680 9.200 12.000 5.040 18.240/ 9.120 13.200 6.600 17.080 9.760 6.600 9.840 7.200 9.600 4.800 6.000 6.000 6.720 9.600 6.400 6.400 6.400 8.800 8.800 8.800 8.800 8.800 9.280
mxima (km/h) continua (kW)
JAPN
1,5KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 1,5KV 25KV50Hz 1,5KV 25KV50Hz 1,5KV 25KV50Hz 1,5KV 3kv 25KV50Hz 1,5KV 25KV50Hz 1,5KV (15KV16,7Hz)25KV50Hz 1,5KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz
FRANCIA
TGV Atlantique TGV Rseau (bic.) TGV Rseau (tric.) TGV Duplex TGV Rseau Duplex TGV POS
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MONOGRAFAS VA LIBRE
Velocidad mxima de operacin (2009) (km/h)

220 220 240 270 240 300 285 285 300 300 260 240 275 275 275 275 275 240 300 320(2013) 300 320 320 320 320 320 320 320 320
Tara (t) Carga max Longitud (m) por eje (t)

938 893,48 627,04 604,16 286,08 582,08 602,16 310,32 609,16 244,64 594,2 301,6 426,88 231,96 278,84 362,64 394,52 385 385 385 435 383 383 380 380 383 17 17 17 17 17 17 17 17 17 16 15 16,1 12 12,9 11,7 11,4 11,4 Aprox 11 Aprox 11 11,4 17 13,2 13,2 12,2 12,2 16 150 152/102 250 402,1 149 404/204 404,7 204,7 404,7 204,7 154,7 302 201,4 251,4 128,2 148,7 148,7 201,4 253 200 200 200 237 200 200 200 200 200
Ancho (m)
3,38 3,38 3,38 3,38 2,947 3,38 3,38 3,36 3,36 3,38 3,38 3,38 3,38 2,945 2,945 2,945 2,945 3,38 3,35 2,814 2,814 2,904 2,904 2,904 2,904 2,896 2,896 2,904

Plazas
400 394/250 762 1323 399 1324 1323 571 1323 546 392/384 1235 630 814 338 402 394 817 731 350 345 358 N/A 480 375 375 512 512 357 ATC ATC-NS ATC ATC-NS ATC ATC-NS ATC ATC-NS ATC KS-ATC KS-ATC ATC DS-ATC ATC DS-ATC ATC DS-ATC ATC DS-ATC ATS-P ATC DS-ATC ATS-P ATC DS-ATC ATS-P ATC DS-ATC ATC DS-ATC T/K T/K,ZU T/K T/K T/K T/K,B,S T/K T/K T/K/B/P/L,SU,E ATC ATC-NS
Sistema
ATC ATC
kW/t
4,733 6,178 14,672 19,862 17,617 31,336 21,921 21,268 28,039 26,978 16,560 23,873 22,489 20,693 21,518 18,531 24,333 16,623 16,623 16,623 20,230 22,977 22,977 23,158 23,158 24,230
plazas/m lineal
2,667 2,592 3,048 3,290 2,678 3,277 3,269 2,789 3,269 2,667 2,534 4,089 3,128 3,238 2,637 2,703 2,650 4,057 2,889 1,750 1,790 2,025 1,875 1,875 2,560 2,560 1,785
tara/plaza
2,35 2,27 0,82 0,46 0,72 0,44 0,46 0,54 0,46 0,00 0,62 0,48 0,48 0,52 0,69 0,69 0,00 0,44 0,54 1,10 1,08 0,91 1,02 1,02 0,74 0,74 1,07
totales
de sealizacin
MONOGRAFAS VA LIBRE
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Operador FRANCIA
TGV Duplex Dasye (bic.) TGV Duplex Dasye (tric.) TGV Duplex RGV2N2 401 (ICE1) 402 (ICE2) 403 (ICE3) 407 (ICE3) 406 (ICE3M) 406 (ICE3MF) ETR450 ETR460 ETR470 SNCF SNCF SNCF DB AG DB AG DB AG DB AG DB AG, NS DB AG Trenitalia Trenitalia Cisalpino Trenitalia Trenitalia Trenitalia Cisalpino NTV CR CR CR CR CR CR CR CR KORAIL KORAIL THSRC RZD
Composicin
2L8T 2L8T 2L8T 2L12T 1L7T 4M4T 4M4T 4M4T 4M4T 8M1T 6M3T 6M3T 6M3T 2L12T 4M3T 4M3T EMU-11(6MB6TB) 5M3T/10M6T 10M6T 4M4T/8M8T 4M4T/8M8T 6M2T 8M8T 4M4T/(8M8T) 5M3T 2L18T(+2MB) 2L8T 9M3T 4M6T
N unidades
16 (26) (28) (55) 59 44 50 (15) 11 6 14 10 9 15 59 10 (+2) 14 (25) 40 (+20 en 2010) (20 en 2010) (80 en 2014) 70 10 10 60(+100 en 2010) 60 46 10 30 3/5
Aos en servicio Arquitectura

2009 2009 2010 1991 1996 2000 2011 2000 2000 1988 1995 1996 1997 1995 2008 2011 2007 2009 2012 2007/2008 2008 2008 2008 2007 2004 2009 2007 2009 C,A,2P C,A,2P C,A,2P C C D D D D B,D B,D B,D B,D C B,D B,D A D D D D D D D D C,A C,A D D

(kV)
1,5KV 25KV50Hz
Tensin de electrificacin
Velocidad
320 320 320 280 280 330 330 220(DC) 331 220(DC) 250 250 200 250 300 250 250 300 200 250 380 250 300(350) 250 350 200 300 330 300 300
Potencia
9.280 9.280 9.280 9.600 4.800 8.000 8.000 8.000 8.000 5.000 5.880 5.880 5.880 8.800 5.600 5.600 8.640 5.500 13.500 20.000 4.800/9.600 8.200 9.600 8.800/18.400 5.500 13.560 8.800 10.260 8.000
mxima (km/h) continua (kW)
1,5KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 1,5KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 15KV16,7Hz 15KV16,7Hz 15KV16,7Hz 1,5KV 3KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 1,5KV 3KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 1,5KV 3KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz 3KV 3KV 3KV 15KV16,7Hz 3KV 25KV50Hz 3KV 25KV50Hz 3KV 25KV50Hz 3KV 15KV16,7Hz25KV50Hz 3KV 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV50Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 25KV60Hz 3KV/25KV50Hz
ITALIA CHINA KOREA TAIWAN RUSIA
ALEMANIA
ETR480 ETR500 ETR600 ETR610 AGV CRH1A/CRH1B CRH1E CRH1-350 CRH2A/CRH2B CRH2C CRH2E CRH3 CRH5 KTX KTXII 700T Velaro
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MONOGRAFAS VA LIBRE
Velocidad mxima de operacin (2009) (km/h)

320 320 320 280 280 300 320 300 320 250 250 200 250 300 250 250 300 200 250 350 250 300(350) 250 350 250 300 300 300 250
Tara (t) Carga max Longitud (m) por eje (t)

380 380 380 782 410 409 435 435 435 445 460 422 586,32 408,44 415,52 421 859 934 359,7/758,8 370,8 778,9 447 451,3 701 434 503 678 18,3 17 17 17 19,5 19,5 16 16 16 12,5(Unloaded) 13,5(Unloaded) 15,1 13,5(Unloaded) 17 17 17 16 16,5 17 14 14 14 17 <17 17 200 200 200 358 205 200 200 200 200 233,9 237 236,6 237 354 187,4 187,4 200 213,5/426 429 215/428 201/401 201 401 200(400) 211,5 388 201 304 250
Ancho (m)
2,896 2,896 3,02 3,02 2,95 2,95 2,95 2,95 2,75 2,8 2,8 2,8 2,86 2,83 2,83 2,9 3328

Plazas
512 512 512 703 368 429 444 419 413 390 480 475 480 671 432 431 Aprox 500 668 538 664/1336 3380 3380 3380 3265 3200 2904 2970 3380 3265 610/1229 610 620 557(1026) 622(586) 935 363 989 604 ATP CTCS2 CTCS2 CTCS2 CTCS2 CTCS2 CTCS2 CTCS2 CTCS2 ATC(T) L/P,A,B L/P,A,BT/K S/BC S/BC S/BC,ZU S/BC S/BC,E S/BC,E S/BC,L/P,ZU,E
Sistema
T/K,E
kW/t
24,421 24,421 24,421 12,276 11,707 19,560 18,391 18,391 11,494 13,213 12,783 13,934 15,009 13,711 13,477 13,064 15,716 21,413 13,344 22,114 12,325 19,687 12,187 19,344 20,276 20,398 11,799
plazas/m lineal
2,560 2,560 2,560 1,964 1,795 2,145 2,220 2,095 2,065 1,667 2,025 2,008 2,025 1,895 2,305 2,300 2,500 3,129 1,254 3,088 3,035 3,035 1,546 2,785 2,941 2,410 1,806 3,253 2,416
tara/plaza
0,74 0,74 0,74 1,11 1,11 0,95 0,00 1,04 1,05 1,12 0,93 0,97 0,88 0,87 0,95 0,96 0,00 0,63 1,60 1,41 0,59 0,61 1,26 0,80 0,73 0,75 1,20 0,511,12
totales
de sealizacin
T/K/B/P/L,SU,E T/K/B/P/L,SU,E L/P,ZU L/P L/P
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AGV de Alstom
El AGV, diseado para alcanzar una velocidad de 360 km/h es el primer tren con bogie compartido y motorizacin distribuida a lo largo de la unidad, lo que refuerza la seguridad, permite aumentar el nmero de plazas disponibles en un 20 por cierto y reduce los costes de mantenimiento del tren y de la va. El AGV consume un 15 por cierto menos de energa que los trenes equiparables en su segmento y contiene un 38 por cierto de materiales reciclables o reutilizables, como aluminio, acero, cobre y cristal. La electricidad que consume supone emisiones de gases de efecto invernadero de 2,2 gramos de CO2 por pasajero y kilmetro, trece veces menos que un autobs (treinta gramos), cincuenta menos que un coche (115 gramos) y setenta menos que un avin (153 gramos). Los bogies estn situados entre los coches del tren, lo que elimina vibraciones y ruido, amortigua el movimiento entre ellos, y ofrece un plus de rigidez e indeformabilidad, adems pueden envolverse en una carcasa resistente que limita los efectos de la presin del aire en los odos durante el trnsito por los tneles. La traccin distribuida del AGV se basa en el principio del triplete, por lo que los coche se disponen en grupos de tres, de los que dos van con un bloque motor en el bogie, y entre ellos se coloca el tercer coche con un transformador sobre un bogie portador. Para formar un tren, los tripletes se agrupan y se aade un coche con equipos auxiliares entre cada uno de los conjuntos. Este nuevo dise-
El AGV de Alstom se ha diseado para alcanzar la velocidad de 360 km/h. Reduce costes y gasto energtico, aumenta la capacidad y mejora la seguridad respecto al TGV.
Trenes futuros de muy alta velocidad

Al comienzo del siglo XXI se empiezan a esbozar las lneas definitorias de los trenes de alta velocidad que habran de fabricarse en las primeras dcadas del siglo. Tienen en comn que su velocidad mxima se sita en el entorno de los 350 km/h y pueden englobarse en la categora general de trenes de muy alta velocidad. Pero no slo cambia la velocidad sino tambin incorporan nuevas tecnologas y materiales y en muchos casos aumentos de la capacidad para rebajar el coste operativo por plaza, a la vez aprovechar la capacidad de las lneas al mximo y competir con las lneas areas de bajo coste. Estas mayores velocidades permiten al tren de alta velocidad competir en distancia algo superiores (700 900 km) con la aviacin. La reduccin del consumo energtico es otra consideracin muy importante en el diseo de estos trenes.
o ofrece un consumo energtico un 30 por cierto menor que el de un TGV convencional. Adems los motores del AGV, sncronos de imanes permanentes para proporcionar una traccin un frenado electrodinmicos, ofrecen una alta potencia y son ms compacto ofreciendo una relacin potencia/peso de ms de 1 kW/kg, tienen circuitos de ventilacin ms simples que dan mejor mantenibilidad y mayor fiabilidad y un consumo de energa ms bajo, gracias a un grado de eficiencia mayor que el de los motores elctricos asncronos y a un conjunto de engranajes de conduccin muy simplificado. Los mdulos antichoque de los frontales pueden absorber ms de 4,5 MJ sin que se produzca deformacin alguna en la cabina del conductor. En el interior, el tren es el segundo ms ancho de su segmento gracias a la eliminacin de las conducciones en el interior de las paredes y a la distancia entre ejes en los coches. Un AGV puede configurarse en trenes de siete, ocho, once o catorce coches y ofrecer una capacidad de 250 a 650 pasajeros. El principio de modularidad se extiende a la distribucin interior de los coches que pueden configurarse en distintas clases y espacios, o con criterios del tipo de servicio (fin de semana, vacaciones, viajes de negocios)
La plataforma Zefiro de Bombardier

La respuesta de Bombardier a los retos del segmento de la alta velocidad se centra en su plataforma Zefiro, desarrollada para velocidades desde los 200 a los 360 km/h y cuatro tensiones de alimentacin.
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La plataforma Zefiro de Bombardier desarrolla velocidades de hasta 360 km/h. Imagen virtual de los trenes que se han estrenado en China.
En 2009 comenz la explotacin de las primeras unidades Zefiro, cuarenta trenes de diecisis coches para China, veinte de los cuales son los primeros trenes de alta velocidad del mundo para 250 km/h y con equipamiento para servicios nocturnos, lo que abre un nuevo camino a la alta velocidad, ms alta del entorno de los 500-700 kilmetros que se consideran su distancia ideal de servicio. Estos trenes tendrn convertidores de IGBTs enfriados por agua, cuarenta ejes motores sobre 64 totales, climatizacin en cada coche y doble equipo de sealizacin, LKJ para las lneas clsicas y ASJ para las lneas de alta velocidad. La plataforma de alta velocidad Zefiro de
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Bombardier engloba trenes con longitudes de entre cien y cuatrocientos metros y sistemas de alimentacin a 1.500 y 3.000 voltios en corriente continua y 15 y 25 kV en alterna.
Proyecto AVI2015 de CAF

El objetivo de AVI2015 es la produccin y puesta en explotacin de trenes de alta velocidad totalmente interoperables capaces de circular a lo largo de toda Europa sin limitaciones, superando los tres distintos anchos de va, las cuatro electrificaciones diferentes y los mltiples sistemas de sealizacin existentes en Europa. El AVI2015 trabaja en el campo de la aerodi-
nmica resistencia al avance, los vientos cruzados y las ondas de presin en tneles, sistemas para el carenado de bogies y soluciones para el fenmeno del vuelo de balasto y es el primer proyecto de investigacin que contempla globalmente esas tecnologas. En el sistema de ancho variable, factor clave para la interoperabilidad, el punto de partida es el bogie Brava de CAF, en servicio en los trenes espaoles Alvia, sobre el que se trabaja en nuevos clculos del eje y nuevos modelos que permitan reducir peso, aumentar la velocidad y con nuevas generaciones de lubricantes que permitan reducir la friccin, aumentar la temperatura de funcionamiento y alargar los intervalos de mantenimiento. En el terreno de la dinmica ferroviaria se trabaja en el desarrollo de herramientas de simulacin que permitan conocer donde estn situados actualmente los lmites. As se estn mejorando los algoritmos de simulacin incrementando su precisin, con nuevas formulaciones de contacto rueda-carril y coeficientes de friccin. Adems, se investiga en el terreno de la suspensiones activas ligeras, sobre la base del sistema SIBI de CAF, para hacerlas compatibles con el sistema de cambio de ancho y con el objetivo de reducir el desgaste de rueda, en el de los amortiguadores variables y el innovador campo de los componentes magnetoreolgicos. Tambin en el mbito de los materiales se busca una reduccin de peso de entre el 40 y el 60 por cierto que podran llegar hasta el 70 en suelos de coches, la viabilidad de la aplicacin de distintos materiales y las tcnicas y metodologas de fabricacin de esos nuevos materiales.
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CAF desarrolla el proyecto AVI2015, basado el Alvia para la construccin de un tren de alta velocidad totalmente interoperable en Europa, preparado para distintos anchos, tensiones de electrificacin y sistemas de sealizacin.
En cuanto a la aerodinmica, el objetivo es reducir un diez por ciento la resistencia al avance, obtener carenados de bogies que contribuyan a ellos sin menoscabar la refrigeracin de los equipos y eliminando la proyeccin de balasto y resolver problemas en el terreno de los vientos cruzados, los cruzamientos y el paso por tneles. En este ltimo mbito se trabaja en simulaciones del cruzamiento de trenes en tneles.
HANVIT 350 y HANVIT 400

En diciembre de 1996 Corea comenz a desarrollar un prototipo de tren destinado a circular por su futura red de alta velocidad y que
fuese capaz de alcanzar 350 km/h. Dicho tren est compuesto por dos cabezas motrices y cinco coches intermedios de los cuales dos son motorizados. El nmero de coches es variable, pudindose formar composiciones de seis, ocho y diez coches intermedios as como acoplar dos unidades de tren. Desde noviembre de 2002 hasta octubre de 2007 se realizaron diversas pruebas en las que se alcanzaron 352,4 km/h y se prepar el tren para la explotacin comercial. El operador KORAIL ha realizado un pedido de 24 trenes, cada uno compuesto por dos cabezas motrices y ocho coches intermedios, que sern puestos en servicio a principios de 2009.
Debido a la creciente demanda de trenes de alta velocidad en pases como Brasil, Turqua, Arabia Saud, China as como a la previsin de la inauguracin de una nueva lnea de alta velocidad en Corea en el ao 2017 surgi la necesidad de crear un nuevo tren con velocidad comercial de 350 km/h y capaz de alcanzar 400 km/h en pruebas. Dicho tren, que se denomin HANVIT 400, comenz a proyectarse en julio de 2007 y est previsto el inicio de su fabricacin en febrero de 2010 para de febrero de 2011 a julio de 2013 realizar pruebas. El HANVIT 400 ser de traccin distribuida y aunque el prototipo estar formado por dos coches extremos y cuatro intermedios, la confiMONOGRAFAS VA LIBRE
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guracin comercial constar de dos coches extremos y seis intermedios. Contar con motores de imanes permanentes, bogies no articulados de alta velocidad, los nuevos sistemas de proteccin del tren y sealizacin y un sistema inteligente de control del tren.
Fastech 360
Desde 1990 la mxima velocidad comercial desarrollada por los trenes de la compaa japonesa JR East se encuentra estancada en 275 km/h. Por ello en la actualidad trabaja en el desarrollo de dos trenes experimentales denominados Fastech que podrn circular a 360 km/h. El prototipo Fastech 360S est diseado para circular por la red Shinkansen, electrificada a 25 kV y 50 Hz y con un glibo mayor que el resto de lneas de la red ferroviaria japonesa. El otro tren experimental, Fastech 360Z podr circular tanto por lneas Shinkansen como por lneas de glibo estrecho por lo que se pueden alimentar a 25 /20 kV y 50 Hz y su glibo es ms reducido, estn destinados a realizar los servicios Mini Shinkansen Ambos trenes son de traccin distribuida y no articulados. El Fastech 360S est formado por dos coches extremos y seis intermedios. En la actualidad los coches uno, cuatro y ocho albergan equipos de medida, el resto estn destinados a viajeros, siendo el coche cinco de clase especial. La longitud total de la unidad es de 201,5 metros, el ancho exterior de 3,389 metros y la altura mxima 3,650 metros. El Fastech 360Z est constituido por dos coches extremos y cuatro intermedios, los coches uno, cuatro, cinco y seis estn ocupaMONOGRAFAS VA LIBRE
Los japoneses trabajan en el desarrollo del prototipo Fastech 360 de traccin distribuida y con velocidades de 360 km/h.
dos por equipos de medida, el dos es de clase especial y el tres de clase ordinaria. La longitud total del tren es de 174,2 metros, el ancho exterior de 2,904 metros y la altura mxima 3,650 metros. Entre las novedades que incorporan los nuevos trenes se encuentran los motores de imanes permanentes, el freno aerodinmico que reduce considerablemente la distancia de frenado, un sistema de basculacin que permite aumentar la velocidad de circulacin en curva hasta 360 km/h en algunos casos y un nuevo pantgrafo apto para muy altas velocidades que minimiza las prdidas de contacto con el hilo de trabajo. Los aspectos aerodinmicos han sido cuidadosamente estudiados (cada uno de los
coches extremos de las dos unidades tiene frontales diferentes para estudiar su comportamiento), as como la reduccin de la masa, con una carga mxima por eje de 12,5 toneladas, y la mejora del confort de los viajeros.
Talgo: Plataforma AVRIL

El tren est siendo concebido como una plataforma flexible, adaptable a las necesidades de cualquier cliente: versiones de ancho fijo (1.435 mm, 1.520 mm y 1.668 mm) y de ancho variable; cuatro tensiones de alimentacin; posibilidad de glibo estndar o ancho y posibilidad de modificar el nmero de coches manteniendo las prestaciones.
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Trenes espaoles de alta velocidad
Talgo prepara su plataforma AVRIL, en la que combina las ventajas de la tracciones concentrada y distribuida.
El concepto ms innovador que incorporar el nuevo Talgo es el de la traccin, puesto que en l se conjugan las ventajas de la traccin concentrada y la distribuida. Los equipos de traccin se sitan en la parte baja de los coches extremos pero en un nivel superior de los mismos hay espacio destinado a viajeros lo que conlleva un aumento de las plazas ofertadas (470 en la versin de glibo normal y un 18% ms en la de glibo ancho) con el 87% de la longitud del tren dedicada a los viajeros y una tasa de motorizacin del 42%. El tren abre una nueva categora de traccin concentrada con viajeros distribuidos. Al igual que todos los trenes Talgo anterio-
res se trata de una unidad articulada, con ruedas independientes guiadas, siendo la novedad que el bogie trasero de los coches extremos es compartido con el siguiente coche. Dispondr, como sus antecesores, de piso bajo continuo a la altura del andn interoperable lo que no hace necesarios escalones de acceso y supone una reduccin del tiempo de entrada y salida de viajeros. Aunque los trenes Talgo se han caracterizado siempre por su ligereza, en el proyecto AVRIL se trabaja para disminuir ms an la masa lo que junto con la reducida altura exterior, que se traduce en una menor superficie mojada del tren, supondr un menor consumo de energa.
La diversidad y caractersticas de los trenes que operan en las lneas espaolas de alta velocidad reflejan las peculiaridades de este tipo de explotacin en Espaa, que pueden sintetizarse en cuatro aspectos: 1. Variedad de servicios de viajeros prestados: i) servicios que nicamente circulan por lneas de alta velocidad, tanto de para viajes de larga distancia (AVE) como regionales (Avant); y ii) servicios que adems salen de la lnea y circulan por la red convencional, tanto diurnos (Alvia) como nocturnos (TrenHotel). 2. Diferentes parmetros de la red de alta velocidad con respecto a la red convencional: distinto ancho de va (1.435 mm, frente a 1.668 mm); diferente tensin de electrificacin (25 kV c.a. 50Hz, frente a 3 kV c.c.); y distinto sistema de sealizacin (LZB y/o ETCS, frente a ASFA). Estas diferencias, especialmente la del ancho va (que es una singularidad de Espaa) tienen incidencia en las caractersticas de los trenes que prestan servicios pasando de una a otra red. 3. Diversidad de tecnologas empleadas, tanto en los propios trenes, como en las instalaciones y equipamientos de las lneas por las que circulan. 4. Proceso de implantacin de la alta velocidad en Espaa en dos etapas claramente diferenciadas (en 1992 y desde 2003), que dan lugar a dos generaciones de lneas y trenes. Seguidamente se recuerdan cules son los trenes que forman parte de cada una de estas
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La serie 100, fabricada por Alstom, derivaba del tren TGV Atlntico. Inici sus servicios en 1992 entre Madrid y Sevilla con una velocidad mxima de 250 km/h.
dos generaciones, as como sus caractersticas ms relevantes para disponer de la necesaria visin de conjunto antes de entrar en la descripcin detallada, serie por serie, de estos trenes y de las formas de explotacin y servicios que atienden. Igualmente se incluyen sendas referencias a los trenes que circulan por la red convencional a 200 km/h y a los de alta velocidad que realizan tareas auxiliares de la infraestructura.
Trenes de primera generacin

Los trenes de la primera generacin fueron adquiridos para la lnea de Madrid a Sevilla
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cuya construccin se decidi en 1986 y cuya entrada en servicio se produjo en 1992 (con la importante decisin en el periodo intermedio de que la lnea, como las siguientes de alta velocidad, se construira con ancho de va estndar -1.435 mm- en lugar de ancho de va ibrico -1.668 mm). Servicios de alta velocidad.- El material rodante de esta generacin estaba basado en los 18 trenes de alta velocidad de la serie 100 derivados directamente del TGV Atlntico, diseado y fabricado por Alstom y que fueron empleados en Espaa para todos los servicios que circulan exclusivamente por lneas de alta velocidad, tanto de larga distancia como de lanzaderas regiona-
les. Estos trenes de la serie 100 pueden circular hasta 300 km/h y su potencia continua es de 8,8 MW. Son bicorriente (25 kV c.a. y 3 kV c.c.) ya que la lnea de Sevilla tena inicialmente los accesos a ambos extremos en corriente continua y ofrecen 329 plazas distribuidas en tres clases (Club, Preferente y Turista). Seis trenes de este tipo adaptados al ancho de va ibrico y funcionando a 3 kV, constituyeron la serie 101 Euromed, que prest servicio a 200 km/h en la lnea convencional de Barcelona a Valencia y Alicante desde junio de 1997 hasta noviembre de 2009 con clases Preferente y Turista. Los trenes de la serie 101 fueron adaptados, desde el ao 2008, para integrarse en la serie 100 tras el cambio de su ancho de va. Servicios de ancho variable.- Los trenes de esta generacin que pasan de una a otra red cambian de locomotora en los cambiadores de ancho y son remolcados en las lneas de alta velocidad por mquinas elctricas de la serie 252. Para los servios diurnos eran coches Talgo de la sexta generacin, y para los nocturnos tambin remolques Talgo, pero de las series V y VI.
Trenes de segunda generacin

La segunda generacin de trenes espaoles de alta velocidad presenta (como consecuencia de la nueva estrategia de compra) una mayor diversidad de trenes, tanto de ancho fijo como de ancho variable. En todos los casos incorporan las mejoras en la traccin y electrnica de potencia introducidos a nivel internacional en el periodo transcurrido desde la primera generacin. Estos
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La serie 100 ofrece 329 plazas en tres clases, club, preferente y turista.
trenes aparecen a partir de los concursos convocados en el ao 2000 para surtir de material para la lnea de Madrid a Barcelona y siguientes, luego ampliado por otros nuevos concursos en 2004 cuyas adjudicaciones fueron renegociadas en 2005. Los nuevos trenes de larga distancia pueden alcanzar mayores velocidades (hasta 350 km/h) y disponen de freno regenerativo que permite reducir de forma importante el consumo de energa. Todos los nuevos trenes de ancho estndar ya son monocorrientes (25 kV en corriente alterna), y aparecen en Espaa por primera vez trenes de alta velocidad con traccin distribuida.
Otra novedad de esta generacin de trenes de alta velocidad es la aparicin trenes de menor longitud (100-107 metros) y ms reducida velocidad mxima (250 km/h) para los servicios regionales. Se renueva desde 2009 la flota de trenes nocturnos con composiciones remolcadas de 20 coches Talgo de la serie 7 (con camas gran clase y butacas superreclinables) aptas para 250 km/h y que son remolcadas en las lneas de alta velocidad por locomotoras 252. Los trenes bicorrientes y ancho de va variable ya son autopropulsados en esta genera-
cin. Al ser trenes autopropulsados con ancho variable, no precisan el cambio de mquina al pasar de una lnea a otra, permitiendo una mejora del tiempo de viaje y reduciendo los costes operativos. Estos trenes son aptos para circular a 250 km/h en las lneas de alta velocidad, por lo que ofrecen unos tiempos de viaje muy competitivos en rutas como las de Madrid a Pamplona, Logroo, Asturias, Santander, etc. Aparece tambin, como un derivado de la serie 130, el tren hbrido de la serie 130H de Talgo Bombardier, que puede circular por lneas de los dos anchos, y por lneas electrificadas (a 25 kV en alterna o a 3 kV en continua) e incluso por lneas sin electrificar merced sendos grupos motorgenerador implantados en cada uno de los coches extremos. Servicios de alta velocidad y larga distancia.- Los trenes de segunda generacin para servicios de larga distancia son los 16 trenes de la serie 102 (330 km/h), de Talgo-Bombardier (que luego daran lugar a los 30 la serie 112), y los 26 trenes de traccin distribuida de la serie 103 de Siemens, derivados de ICE-3 alemn pero adaptado para 350 km/h. Servicios de ancho variable.- Aparecen en esta generacin trenes autopropulsados con cambio de ancho y aptos para 250 km/h de dos series: La 120, de CAF, de 12 unidades (que ms adelante da lugar a las series 120.050 y 121); y la serie 130, de 45 trenes, de Talgo-Bombardier. Los trenes nocturnos pasan a ser atendidos por las nuevas composiciones serie 7 de Talgo (Tren Hotel) remolcados por las locomotoras de la serie 252. Tambin se adquieren en esta generacin trenes especficamente diseados para el servicio
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regional en lneas de alta velocidad, como son los trenes de la serie 104 que daran lugar posteriormente a la subserie 114.
Servicios a 200 kilmetros por hora

En la red convencional, desde 1997 se circula en algunos tramos a la velocidad mxima de 200 km/h (en ancho de va estndar de 1.435 mm). Los trenes que prestan o han prestado servicios a esa velocidad en lneas convencionales son los siguientes: Trenes autopropulsados: Trenes Euromed (M-8R-M, 200 km/h, 8.800 kW, 330 plazas) Trenes serie 490 (M-R-M), 200 km/h, basculante, 1.950 kW, 161 plazas) Trenes remolcados Trenes Talgo de la series 5 (camas) , 6 (camas y butacas) y 7 (butacas, y luego camas) (200 km(h) Trenes de coches convencionales Arco (200 km/h) Mquinas elctricas de las series 252, 269-400 y 269-600 Maquinas disel series 354 y serie 334
El servicio Euromed se realiz con trenes de alta velocidad serie 100 adaptados a ancho ibrico. Esta nueva serie se denomin 101 y circul a 200 km/h.
La exploracin de la va se hace desde el 1992 con mquinas elctricas de la serie 252 de Renfe Operadora.
Trenes de alta velocidad para el servicio de la infraestructura

Adif dispone de un tren de alta velocidad denominado Sneca para la auscultacin de la infraestructura que es un derivado de la serie 102 (en realidad, es el semitren que fue el prototipo de esta serie). Tambin tiene dos trenes disel de ancho variable para anlogas funciones (aptos para 220 km/h).
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Familia de trenes Alstom: series 100, 100R y 101

Para explotar la nueva lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla Renfe necesitaba adquirir nuevo material adecuado para circular a ms de 250 km/h y con posibilidad de alcanzar 300 km/h. Dado que el plazo disponible para su construccin era slo de cinco aos (recurdese que la
decisin de construir la lnea se tomo a finales de 1986 y deba estar operativa en abril de 1992), la nica opcin para contar con una tecnologa probada y que tuviera xito en la explotacin comercial era recurrir a tecnologa extranjera, ya experimentada, que se adaptara a las necesidades espaolas. Por ello se prepararon los pliegos de condiciones de los trenes y sali a concurso su compra adjudicndose en 1989 a Alstom la construccin de 24 trenes de 200 metros de longitud. Cada tren tendra 328 plazas, con una potencia de 8.000 kW y velocidad mxima de 300 km/h.
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Los trenes de la serie 100, han sido durante ms de una dcada la imagen de la alta velocidad espaola. Renfe ha encargado la renovacin de su interior.
Estos trenes eran derivados directamente del TGV Atlntico que, por aquellos aos, construa la firma gala. Son trenes con una motriz en cada extremo y coches de bogies articulados. En Espaa se introdujeron ciertos cambios de decoracin interior, y sobre todo en el diseo del frontal (morro), menos anguloso, que debera simbolizar al tren espaol. Se redujo el nmero de coches intermedios de diez a ocho, quedando una composicin M+8R+M lo que supuso tambin la modificacin de la distribucin interior del tren. Los trenes espaoles son bitensin a 25 kV
50 Hz y 3.000 V en lugar de 25 kV 50 Hz y 1.500 V como los franceses. Las condiciones climatolgicas espaolas exigieron que tanto los equipos de climatizacin como los de refrigeracin de los equipos de potencia tuvieran mayores prestaciones. Se reforz el freno de estacionamiento para hacerlo apto para pendientes de hasta 30 milsimas. En cuanto a los equipos de sealizacin (a diferencia del TGV Atlntico que cuenta con TVM) en los trenes espaoles se instal el sistema alemn LZB y como sistema de respaldo el ASFA-200, acorde con los sistemas instalados en las lneas
espaolas. Tambin fue necesario incorporar el sistema de comunicaciones tren-tierra espaol. Otra diferencia de estos trenes es que tendran tres clases (Club, Preferente y Turista) frente a las tradicionales primera y segunda clases del tren francs y habituales en los trenes espaoles. Tambin se incorpor sistema de video en todos los coches. Estas nuevas clases, la comida en el asiento o la introduccin del control de acceso acercaron tambin el tren de alta velocidad al servicio y a las connotaciones de la aviacin, lo que tambin puede explicar la invitacin (sube) de los primeros anuncios. El cambio de ancho de va de la lnea de alta velocidad, decidido por el gobierno espaol a finales de 1988, hizo que se redujese el nmero de trenes necesarios. El parque de 24 unidades previsto inicialmente estaba dimensionado para atender, adems de los servicios de Madrid a Sevilla, otros como los de Madrid a Mlaga, Cdiz o Huelva. Pero como los trenes se construyeron con ancho de va fijo, los nicos servicios que podan hacer (tras la decisin de cambiar el ancho) eran por la nueva lnea de Madrid a Sevilla. Por ello se aplaz la entrega de los ltimos ocho trenes, y se acord con Alsthom la entrega de solo 16 trenes para el servicio de Madrid a Sevilla, que se fue produciendo desde finales de 1991 hasta 1993. Cuando empez el servicio comercial, en abril de 1992, haba ya ocho unidades entregadas con las que se implantaron cinco servicios diarios de Madrid a Sevilla a una velocidad mxima de 250 km/h y con un tiempo de viaje de 2 horas y 45 minutos. Pocos das despus se aadi un servicio adicional a la Expo.
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Nace la serie 101

Cuando se fueron adaptando a la velocidad de 200 km/h numerosos tramos del Corredor Mediterrneo (Barcelona-ValenciaAlicante) se estim que los trenes serie 100, dotados de bogies de ancho ibrico podran dar juego en ese corredor implantando en l un servicio de alta calidad, capaz de captar viajeros del avin y del coche. Por entonces (hacia 1995) ya se haba comprobado el xito del AVE, y comoquiera que la evolucin de la demanda en la lnea andaluza haca prever que en el futuro se precisaran ms de los 16 trenes iniciales, se decidi que se entregaran los ocho trenes cuya fabricacin haba sido aplazada. De ellos, dos seran construidos con ancho de va de 1.435 mm para la lnea de Madrid a Sevilla (trenes 100.017 y 100.018) y los seis restantes se entregaran en ancho de va ibrico para establecer un producto nuevo entre Barcelona, Valencia y Alicante que se llamara Euromed (trenes 101-001 a 006).
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La reforma de la serie 100: serie 100R

Desde los primeros meses de 2007, y coincidiendo con la media vida de los trenes, a las mejoras tcnicas que se introducen en estos ciclos se acometi una fuerte reforma de interiorismo que supuso la renovacin de paramentos y de tapizados de los asientos (de cuero en clase club, granates en preferente y albero en turista), la eliminacin de los compartimentos del coche club (aadindose tres plazas ms), instalacin
de tomas elctricas de 220 voltios en todos los asientos, pantallas TFT para vdeo en los coches e incorporacin de un nuevo sistema de informacin al viajero tanto dinmico como esttico. Se ha mejorado la iluminacin de los coches e incorporado indicaciones en braille. Las papeleras han sido reubicadas y en los coches de club y preferente se han instalado meses con alas escamoteables. Tambin se ha incrementado la capacidad de los equipajeros. La moqueta que cubra los suelos de los coches ha sido sustituida por un suelo que imita madera de haya y que facilita su mantenimiento y la movilidad de carritos de restauracin. Se han reformado los aseos e instalado cambia bebs. En uno de los coches de turista se ha aadido una nueva plaza para personas de movilidad reducida. En el coche cafetera se han modificado adems de los revestimientos, la iluminacin, la ubicacin de las mesas y la barra se ha hecho ms redondeada. El antiguo sistema de apertura de puertas interiores ha sido sustituido por uno sin contacto y se ha mejorado la insonorizacin.
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Exteriormente, a los trenes que iban sometiendo a esta reforma, se les dot de un nuevo esquema de pintura, blanco con franja morada y nuevos logotipos de Renfe-Operadora, perdiendo los tonos azules con toque amarillo y los llamativos logotipos de AVE con los que venan circulando desde 1992. Esta reforma se desarrolla hasta 2009. En el verano de 2008, al reducirse estacionalmente la demanda en la ruta de Madrid a Sevilla, algunos trenes de esta serie comenzaron a hacer algunos servicios en la lnea de Madrid a Mlaga, complementado as en esta poca de fuerte demanda la oferta de los trenes de la serie 102.
La conversin de la serie 101 a 100R

En el futuro el encaminamiento de los trenes del Corredor Mediterrneo desde Barcelona hasta Tarragona se va a hacer por va de alta velocidad y ancho estndar (enlazando con la nueva variante desde Hospitalet del Infant a Cambrils y Reus) y el servicio deber ser atendido durante varios aos (hasta que, en su caso, se complete la transformacin del ancho de va del Corredor Mediterrneo al ancho estndar) con trenes de ancho de va variable, habindose decidido que sern los trenes Talgo Bombardier de la serie 130 los encargados de esa misin.
Unidad 130 a la izquierda junto a un Euromed, serie 101, con su primera decoracin.
Por ello, las ramas Euromed de la serie 101 estn siendo transformadas al ancho de va estndar para circular a 300 km/h y en tensin de 25 kV (hasta ahora solo lo han hecho a 3.000 V) por la lnea de Madrid a Sevilla y otras lneas de alta velocidad. La primera rama que se transform fue la 101-001 que haba descarrilado el 23 de junio de 2007 en El Prat cuando regresaba a Barcelona vaca desde La Sagra despus de una gran reparacin. Tras la reforma fue renumerada como 100-020 y sali a la va para hacer pruebas a comienzos de 2009.
Caractersticas tcnicas y prestaciones

Cada tren de las series 100 y 101 estn constituidos por dos cabezas motrices y ocho
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remolques intermedios articulados. La composicin es indivisible ya que cada remolque posee un equipo indispensable para el funcionamiento del tren (bateras, equipo de freno, red informtica). El remolque 1 est destinado a la clase club (en el Euromed, preferente), el 2 y 3 a clase preferente, el 4 se dedica ntegramente a la cafetera y del 5 al 8 a la clase turista. Tambin dispone de un furgn destinado al transporte de equipajes en el coche 8. La longitud del tren es de 200 metros y su tara 392 toneladas. Los trenes pueden circular indistintamente en ambos sentidos y se pueden acoplar dos unidades en mando mltiple, es decir, controladas ambas desde una nica cabina de conduccin.
Serie 101.
Traccin, freno y equipos elctricos

Cuando se circula bajo catenaria de 25 kV, la potencia mxima del tren es de 8.800 kW a 300 km/h, lo que supone una potencia especfica superior a 22 kW/t. Con alimentacin elctrica de 3.000 voltios las prestaciones de traccin se reducen siendo entonces la velocidad mxima de 220 km/h y la potencia 5.400 kW. Los motores de traccin son trifsicos sncronos autopilotados. La regulacin de la tensin se efecta en 25 kV mediante dos puentes rectificadores mixtos, con tiristores y diodos; y en 3.000 V mediante un chopper con tiristores GTO. Los trenes disponen de tres sistemas de frenado: - Elctrico reosttico, que acta exclusivamente sobre los bogies motores, con un esfuerzo mximo de 150 kN.
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- Neumtico sobre discos de freno, que acta en cada eje portador con cuatro discos de freno. El esfuerzo de aplicacin se reduce por encima de los 215 km/h, a fin de limitar la energa disipada y por el mantenimiento de los discos. - Neumtico sobre bloques de freno. Los bogies motores equipan un bloque de freno en cada rueda, con zapatas metlicas sinterizadas. El esfuerzo de aplicacin se limita a velocidades inferiores a 200 km/h. Su actuacin est conjugada automticamente con el freno elctrico, de forma que slo se aplica el freno de zapatas cuando es necesario complementar al freno elctrico. Los trenes de la serie 100 son los nicos del parque de trenes de alta velocidad de Renfe que no disponen de freno elctrico regenerativo. Cada cabeza motriz tiene dos pantgrafos,
uno de 25 kV y otro de 3.000 V. ambos estn situados encima del bogie ms prximo a los remolques. Cuando el tren circula bajo catenaria de 25 kV la captacin de corriente se realiza nicamente con el pantgrafo de la cabeza trasera, alimentndose la delantera a travs de una lnea de 25 kV instalada sobre el techo del tren. La captacin a 3.000 V se efecta con los dos pantgraAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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La serie 101 que se destin a los servicios Euromed por el corredor Mediterrneo de Barcelona a Alicante se form con seis trenes de la serie 100 adaptados a ancho ibrico.
fos del tren, aunque existe tambin una lnea que los interconecta.
Rodadura
Los trenes de las series 100 y 101 tienen 13 bogies, de los cuales 4 son remolques y 9 portadores. La carga mxima por eje con el tren totalmente cargado es de 17,2 toneladas. Cada caja de las cabezas motrices reposa sobre dos bogies con dos ejes motores. La caja de
los remolques extremos se apoya, por un lado, sobre un bogie con dos ejes portadores y, por el otro, sobre un bogie portador comn con el remolque siguiente. Las cajas de los remolques intermedios reposan, en cada extremo, sobre un bogie portador comn a los remolques contiguos. Las ruedas son de tipo monobloque y las cajas de grasa de rodillos cnicos. La unin entre las cajas de grasa y el bastidor del bogie se realiza mediante silentblocs de guiado. En las curvas el aplastamiento de estos elementos crea un
esfuerzo de retorno del bogie a su posicin normal en el eje de la va. Los motores de traccin y el reductor de engranajes no estn montados en los bogies, sino que estn fijados directamente bajo el bastidor de las cajas de las cabezas motrices; de esta forma, los bogies motores son equivalentes a bogies portadores desde el punto de vista de su masa y estabilidad de marcha. La suspensin secundaria de todos los bogies portadores es neumtica. Adems, en el
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que permite conocer las restricciones de utilizacin, efectuar las pruebas reglamentarias de freno nicamente con el agente de conduccin desde la cabina, realizar en caso de anomala de funcionamiento algunas reparaciones, y disponer de un indicador auxiliar de velocidad de emergencia.
Capacidad, confort y servicios al viajero

Los trenes de la serie 100 contaban originalmente con 329 plazas que se distribuan en 212 de clase turista, 78 de preferente y 30 de club, 8 en la sala club y 1 plaza para PMR. Los trenes de la serie 101 disponan de 321 plazas, 212 de clase turista, 108 de preferente y 1 para PMR. Tras la reforma los trenes cuentan con 332 plazas, de las cuales 211 son de turista, 78 de preferente, 43 de club, 8 en la sala club y 2 para PMR. Adems el tren dispone de 22 trasportines en las plataformas.
Dos unidades de la serie 100 de Renfe construida por Alstom- en los talleres de La Sagra con decoraciones distintas.
Servicios Serie 100
caso de los bogies portadores intermedios, la concepcin articulada del tren permite colocar cuatro amortiguadores hidrulicos horizontales entre las cajas de cada dos remolques consecutivos, para conseguir la amortiguacin de los movimientos verticales y transversales de ambas cajas.
Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin

Los trenes de la serie 100 estn equipados
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con el sistema de sealizacin en cabina LZB y como respaldo con el sistema de anuncio de seales y freno automtico ASFA 200. Los seis trenes de la serie 101 llevaban instalado el sistema ATP EBICAB; sin embargo su modo de funcionamiento era ASFA. Los trenes estn equipados tambin con un sistema de comunicaciones tren-tierra, aunque desde 2002 aadi el nuevo sistema GSMR. Estos trenes estn equipados con un sistema informtico de ayuda a la conduccin (SIAC)
Estos trenes se han encargado siempre (y casi en exclusiva) del servicio AVE de Madrid a Sevilla, aumentndose las frecuencias a medida que la demanda lo requera y que se iba disponiendo de nuevas ramas. Por otra parte, al finalizar la Expo de Sevilla se implant un servicio regional en alta velocidad, pionero en el mundo, de Madrid a Ciudad Real y Puertollano que, con el nombre comercial de Lanzadera, se atenda tambin con estos mismos
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trenes; si bien, dadas las caractersticas de este servicio regional, no funcionaban el video ni se comercializaba en tres clases, sino en dos clases. Entre finales de 1992 y 2003, por tanto, hubo un largo periodo de estabilidad en los servicios de los trenes de la serie 100: atendan los AVE de Madrid a Sevilla y las Lanzaderas de Madrid a Ciudad Real y Puertollano. Como se ha indicado, a los 16 trenes iniciales se aadieron en 1996 otras dos ramas ms, cuando el aumento de la demanda y la implantacin del servicio Euromed hizo que se solicitaran las ocho ramas cuya entrega haba sido aplazada en 1989. Dos trenes seran de la serie 100 (los nmeros 17 y 18) y otros seis se encargaran con ancho de va de 1.668 mm para atender el servicio Euromed de Barcelona a Valencia a Alicante. Otra novedad destacable en este periodo se produjo en 1996 cuando la rama numero 16 se desplaz Francia para participar en el feria de alta velocidad EurailSpeed, circulando por sus medios entre la estacin del Norte de Pars y Lille a la velocidad mxima de 300 km/h. Para ello se dot a esta rama provisionalmente de un equipo de sealizacin francs TVM. Luego regres a Espaa en doble traccin hasta la frontera con un TGV Atlntico. La rama 100-015 bati en 1993 el que sera, durante muchos aos, el rcord de velocidad de Espaa al alcanzar la velocidad de 356,8 km/h. Esta tranquila situacin se interrumpi cuando el da 11 de octubre de 2003 entra en servicio la nueva lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona entre Madrid y Lleida. Para entonces, aunque se haban terminado mucho nuevos tre-
Los trenes de la serie 100 se dedican casi en exclusiva a los servicios entre Madrid, Crdoba y Sevilla.
nes de la serie 102, an no se haban homologado. Por ello, dos trenes de la serie 100 tuvieron que ser desplazados hasta la lnea de Madrid a Lleida, detrayendo estos trenes del servicio de Sevilla cuya demanda haba aumentado a lo largo de estos aos, de forma que se result difcil atender la demanda en este periodo. La situacin se normaliz cuando, desde febrero de 2005, los trenes AVE de la serie 102 de Talgo Bombardier fueron homologados y se hicieron cargo de los servicios de Madrid a Lleida. Adems, en los primeros das de 2005 los nuevos trenes de la serie 104, diseados especficamente para el servicio regional en lneas de alta velocidad, se hicieron cargo de las Lanzaderas de Madrid a Ciudad Real y Puertollano. Gracias a ello, la totalidad de los trenes de la serie 100 se
dedic exclusivamente a los servicios de AVE de Madrid a Sevilla.
Serie 101
Los trenes fueron dados de alta en el parque el da 16 de junio de 1997, comenzando el servicio comercial el mismo da con un total de 10 frecuencias en ambos sentidos: 6 de ellas de Barcelona a Valencia (parando solo en Tarragona y Castelln) y 4 frecuencias de Barcelona a Alicante. En septiembre de 1998 se mantuvieron las 10 frecuencias, pero cuatro de ellas eran a Valencia y seis a Alicante. En mayo de 2000 se aumentaron a 12 frecuencias: dos de Barcelona a Valencia y diez de Barcelona a Alicante), y en sepMONOGRAFAS VA LIBRE
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tiembre de 2000 se aadieron dos frecuencias ms a Valencia, en viernes y domingos. La explotacin comercial en doble composicin se inici el 25 de junio de 2001, con los servicios Euromed 1071 Barcelona-Alicante (doble hasta Valencia) y Euromed 1162 AlicanteBarcelona (doble desde Valencia) La exclusividad de los trenes de la serie 101 en el servicio Euromed se mantuvo hasta diciembre de 2005, cuando se inici la explotacin comercial de dos frecuencias a Valencia y otras dos frecuencias a Alicante con material Talgo de la serie 7 remolcado por locomotora serie 252. Estos trenes hacan el mismo tiempo de viaje, pero ofrecan una menor capacidad: 299 plazas frente a las 326 de los de la serie 101. En marzo de 2007 se pas 16 frecuencias (seis a Valencia y ocho a Alicante) y otras dos a Valencia de lunes a jueves, siendo suprimidas estas ltimas en junio de 2007. Aun cuando el nico servicio regular de los trenes se ha prestado entre Alicante, Valencia y Barcelona, ocasionalmente se las ha podido ver en otros puntos de la red, adems de sus frecuentes viajes en vacio para mantenimiento a La Sagra. Es de destacar que la rama 101.001 sufri un accidente en Torredebarra (Tarragona) el da 30 de marzo de 2002, causando baja en el parque, siendo enviada a La Sagra para su reconstruccin. Algunos remolques fueron construidos de nuevo, y adems una de la motrices haba quedado destrozada, motivo por el cual hubo que hacer una caja nueva, aunque se aprovecharon los motores y equipos elctricos de la accidentada. Como ya no
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haba lnea de produccin de cajas de motrices semejantes a las de la serie 100, se emple una caja semejantes a las del TGV dos pisos o de Corea, con un nico cristal en la cabina, por lo que esta rama, cuando sali de nuevo a la va tres aos despus (el 16 de junio de 2006) presentaba esta diferencia con sus compaeras de serie, y adems fue la nica rama que llego a ser decorada con los nuevos colores de Renfe Operadora. En diciembre del 2006 por fuerte nevadas en la zona de Albacete y Alczar de San Juan, los trenes de la serie 490 que prestaban servicio Alaris Madrid-Valencia, fueron quedando intiles para el servicio por derivacin de motores. Durante varios das los trenes de la serie 101 del Euromed prestaron servicio comercial como Alaris entre Madrid y Valencia. El mantenimiento ordinario de estos trenes se haca en Barcelona Sant Andreu Comptal, pero las grandes reparaciones se hacan en los talleres de alta velocidad de La Sagra, debiendo los trenes ir vacos hasta Castillejo y Algodor y desde all ser remolcados por una mquina disel hasta La Sagra.
Familia de trenes Talgo: series 102, 112 y tren auscultador Sneca

Durante mucho aos los nicos trenes de alta velocidad que circularon en Espaa fueron los de la serie 100, pero la previsin de la entrada en servicio desde 2004 de nuevas lneas de alta velocidad hizo que Renfe se plantease la adquisicin de una segunda generacin de trenes de alta velocidad para las lneas de Madrid a Barcelona, a Mlaga y a Valladolid. Para esta nueva compra se introdujeron algunas condiciones diferentes de la primera, lo que es lgico por la evolucin tecnolgica que se haba producido en los ms de 15 aos desde que se adquirieron los trenes de la serie 100; y adems porque las nuevas lneas estaban siendo diseadas con criterios diferentes de los de la lnea de Sevilla. De entre ellos, el ms llamativo era el de la velocidad mxima, que en las nuevas lneas es de 350 km/h en lugar de los 300 km/h de la MadridSevilla. Para atender esta necesidad, Renfe convoc un concurso en el ao 2000 que tena en cuenta las condiciones exigidas por el GIF para circular por
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mer tren de la serie 102 fue puesto a disposicin de Renfe a principios de 2003. La serie 102 de trenes de alta velocidad, que corresponden al modelo Talgo 350, junto con los trenes -casi idnticos- de la serie 112 constituyen el grupo ms numeroso de trenes de alta velocidad en Espaa, con 46 unidades.
Tren prototipo
Los trenes de la serie 102 son el resultado de un largo proceso de investigacin y desarrollo comenzado por Talgo en 1988, tras decidir no presentarse al primer concurso de material rodante para la lnea de Madrid a Sevilla por no disponer en aquel momento del tren adecuado. Comenz entonces un proceso de 16 aos que pas por la construccin de un grupo de coches para ensayo de rodales, de un tren prototipo y un delicado proceso de puesta a punto y ajuste. Como principales hitos en la gestacin del tren Talgo350 puede mencionarse que se inici el diseo y fabricacin seis coches de pruebas en 1988; en 1990 se hicieron pruebas en banco (Alemania) y en 1994 en pruebas alcanzaron los 303 km/h en Espaa (Madrid Sevilla) y los 360 km/h en Alemania. En 1997 se hicieron nuevas pruebas a 333 km/h en Espaa. En 1998 Talgo inici la construccin del prototipo de tren de alta velocidad. Talgo sera el propietario de diseo del tren y construira ntegramente la primera preserie de seis coches en Rivabellosa. Para el desarrollo de las cabezas motrices lleg a un acuerdo con AdTranz que se encargara del diseo de las cabezas motrices,
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Unidad de la serie 102 de Talgo-Bombardier, conocida como pato en la lnea de Madrid a Zaragoza.
la lnea Madrid- Barcelona. No se concretaba una velocidad, mxima sino un tiempo de recorrido de Madrid a Barcelona: 2 horas y media, directo y sin paradas intermedias. Se peda una velocidad mxima entre 300 y 350 km/h y se hablaba de una velocidad de referencia de 320 km/h.
La recepcin de ofertas fue en septiembre de 2000 y la adjudicacin en marzo de 2001: 16 trenes a Talgo-ADtranz (Bombardier), que constituiran la serie 102; y otros 16 trenes a Siemens, serie 103. La firma de ambos contratos fue en julio de 2001 y el plazo de entrega de 24 meses. El pri-
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la inscripcin Talgo 350, en alusin a su velocidad mxima.
Serie 112
Los trenes de la serie 112 son la evolucin de la serie 102. Renfe realiz en el ao 2000 el pedido de 30 unidades al consorcio Talgo-Bombardier. La principal diferencia con respecto a sus hermanos es el incremento de plazas y la distincin de dos nicas clases: turista y club, el lugar de turista, preferente y club. As el tren cuenta con 365 plazas de las cuales 294 son de turista (8 coches) y 71 de club (3 coches). Las caractersticas tcnicas de estos trenes son las mismas que las de la serie 102. Otra de las caractersticas que diferencia a la serie 112 de la 102 es la distribucin del coche accesible, en el que se han ampliado las zonas destinadas a las personas con movilidad reducida, tanto el aseo como la zona de anclaje de sillas de ruedas. Las butacas de estos trenes son ms ligeras que las de su antecesor. Estos trenes estarn
El prototipo de la serie 102 se decor en morado y blanco, luciendo el nombre de Talgo 350. Las primeras pruebas en va se realizaron en 2002 en la lnea Madrid-Sevilla.
bogies y sistemas de control y comunicaciones. Por otra parte, Talgo encarg a Krauss-Maffei la caja, los equipos de freno y otros componentes mecnicos. En abril de 2000 lleg a la base de Las Matas la primera cabeza motriz procedente de Suiza, para llevar a cabo las pruebas de verificacin del comportamiento tanto esttico como dinmico. Las primeras pruebas en va se realizaron en la lnea Madrid-Sevilla a partir de septiembre de 2000. El 28 de mayo de 2002 el tren, compuesto por una cabeza motriz y seis coches de la serie 7, lleg a la base de mantenimiento de Montagut, que mediante un convenio realizado con el GIF se haba construido como un taller a medida del tren. Las pruebas en la lnea MadridBarcelona comenzaron en junio, entre Montagut
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y Pina. Este tren prototipo fue el primero en circular con traccin elctrica en la lnea de MadridBarcelona. El tren estaba decorado en morado y blanco y luca en sus laterales en grandes caracteres
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A partir del prototipo del Talgo serie 102, se desarroll el tren de auscultacin con GIF. Tiene 82 metros de longitud con una cabeza motriz y tres coches.
destinados a realizar los servicios de las lneas de alta velocidad Madrid-Levante.
Sneca, el tren auscultador

En diciembre de 2003 el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) comenz a desarrollar con Talgo un tren para la auscultacin de lneas de alta velocidad, a partir del prototipo que Talgo emple para el desarrollo de la serie 102. Este tren es conocido como A330 o Sneca. Est formado por un coche extremo con cabina de conduccin y sin motorizacin, que
exteriormente es igual que las motrices del s102 y est lastrado para que su comportamiento dinmico sea el mismo que el de una motriz, un coche extremo similar al turista extremo de la serie 102, un coche intermedio, un coche extremo habilitado como coche laboratorio y una motriz que contiene la traccin. Tiene una longitud total de 82 metros, 190 toneladas en tara y una potencia de 4.000 kW. Puede circular por lneas electrificadas en corriente alterna a 25 kV y 50 Hz y con ancho de va de 1.435 mm, a velocidad mxima de 330 km/h en ambas direcciones.
Este vehculo est destinado a realizar la auscultacin dinmica y geomtrica de la va y la catenaria, la auscultacin de las redes de comunicacin GSM y GSM-R, la auscultacin de las eurobalizas ERTMS y la supervisin del sistema, el anlisis de la demanda energtica, el control y anlisis de la presin al paso por tneles de alta velocidad y el estudio de la compatibilidad electromagntica entre tren e infraestructura. Inicialmente el vehculo estaba decorado con los colores azules del GIF, posteriormente cuando pas a Adif se pinto en color verde para finalmente repintarse en verde y blanco.
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Cada tren de la serie 102 y 112 est integrado por dos cabezas motrices (de peculiar forma aerodinmica) encuadrando 12 remolques Talgo semejantes a los de la serie 7, pero mejorados, especialmente en los rodales para alta velocidad (tienen suspensin primaria y, al no ser de ancho variable, aprovechan el espacio para discos de freno) y con un interiorismo diferente. Los 12 coches se distribuyen en el 102 en: 1 coche extremo club, 1 coche intermedio club, 2 coches intermedios preferente, 1 coche intermedio preferente con Galley, 1 coche cafetera, 1 coche intermedio turista accesible, 4 coches intermedios turista y un coche extremo clase turista. En los trenes de la serie 112 son 1 coche extremo club, 2 coche intermedios club, 1 coche cafetera, 1 coche intermedio turista accesible, 6 coches intermedios turista y un coche extremo clase turista El tren tiene una velocidad mxima de 330 km/h, una longitud de 200 m, una masa en vaco (en orden de marcha) de 329 t y de 357 t cargado. El consumo de energa en llantas estimado en la lnea de Madrid a Lledia (a 300 km/h de mxima) es de unos 16,6 kWh/km, lo que equivale, aproximadamente, a 0,53 litros de gasleo por cada plaza.km.
Traccin, freno y equipos elctricos

La potencia continua es de 8.000 kW (unihoraria de 4.400 kW) y por tanto potencia especfica es 24,3 kW/t. El equipo de potencia de los trenes est formado por cuatro grupos de potencia de funcionamiento independiente. Cada
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grupo est formado por los motores de traccin trifsicos asncronos, el convertidor electrnico
que los alimenta y la resistencia de frenado asociada a dicho convertidor. La tensin de alimentacin es de 25 kV a 50 Hz, cada motriz lleva un pantgrafo y ambas motrices estn unidas elctricamente mediante la lnea de techo. La sala mquinas en las motrices est a una presin superior a la exterior para que no entre polvo o polvillo de nieve a las mquinas, lo que evita averas y aumenta la fiabilidad y reduce el coste de mantenimiento. Los trenes disponen de tres sistemas de freno: elctrico, neumtico y de estacionamiento. El freno elctrico es mixto, reosttico y regenerativo, de forma que cuando emplea, en lugar de disipar la energa en resistencias (freno reosttico), la emplea en alimentar los servicios auxiliares, y la energa excedente la devuelve a la catenaria para que pueda ser aprovechada por otro tren o por los servicios auxiliares de la infraestructura o, en ltimo caso, ser devuelta a la red pblica. En las zonas neutras, al no disponer de suministro exterior, alimenta los servicios auxiliares con el freno regenerativo, lo que evita la interrupcin de estos servicios, mejorando la calidad del servicio y la vida de los sistemas, si bien en rampas fuertes la entrada del freno para alimentar los auxiliares puede producir una reduccin excesiva de velocidad. El freno neumtico es de aire comprimido y automtico. Su control es elctrico y neumtico. El freno neumtico acta sobre los discos de freno de los ejes, no existe freno de zapata. El equipo elctrico de traccin y frenado est constituido a base de semiconductores
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Los trenes de la serie 102 tienen la mitad de ejes que una unidad convencional de igual longitud. La mayor ligereza y reducida altura le permiten un menor consumo energtico.
IGBTs que permiten la regulacin continua tanto en traccin como en frenado elctrico. El tren puede admitir composiciones diferentes, hasta un mximo de 23 coches, aunque lgicamente, con menos prestaciones de aceleracin.
Rodadura
Cada motriz tiene dos bogies, con una masa por eje de 17 t. Los coches son todos de un rodal, excepto el cafetera que es de dos rodales (arquitectura similar a los Talgo de la serie 7 y diferente a los Talgo de series anteriores en los que el coche de dos rodales es un coche extre-
mo). En total el tren tiene 8 ejes motores y 13 remolques, por tanto el 38% de los ejes estn motorizado. A igualdad de longitud, los patos llevan aproximadamente la mitad de ejes que un tren convencional y por tanto el peso del conjunto de rodaduras, la resistencia a la rodadura y el consumo energtico es menor. Esta caracterstica repercute tambin en un mayor confort al no apoyarse la caja en la rodadura en la zona de viajeros. Los rodales compartidos logran tambin que altura del piso sobre el carril sea muy baja en comparacin con otros trenes: 760 mm, lo que permite que en las nuevas estaciones de alta velocidad en la que sta es precisamente la altura
del andn, no haya ningn escaln que salvar para llegar al tren, mientras que en las estaciones con andenes a 55 cm, slo haya que salvar un escaln en lugar de tres como en los trenes normales (con piso alrededor de un 1 metro del carril). Al igual que las generaciones anteriores de coches Talgo, los remolques tienes rodadura independiente, que se caracteriza por evitar el movimiento de lazo y proporcionar mayor estabilidad, por ello los remolques no requieren amortiguadores antilazo. La suspensin primaria, tanto de los bogies como de los rodales es de muelles helicoidales. La suspensin secundaria de los bogies motrices es de muelles helicoidales y la de los
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rodales de muelles neumticos de gran seccin instalados por encima del centro de gravedad de las cajas para proporcionar la pendulacin natural. Cuenta tambin con amortiguadores verticales, longitudinales y transversales.
Records de velocidad en el ao 2002

El 16 de octubre de 2002 el Rey Juan Carlos I viaj en el tren prototipo desde el apartadero de Bujaraloz al de Vallmanya. En dicho viaje se alcanzaron 350 km/h dentro del tnel de las Hechiceras de 3.800 km de longitud y el recorrido se complet en 45 minutos. Das antes, el 11 de octubre, se haban alcanzado en este mismo tnel 362 km/h, pero ante la presencia del Rey no se consider oportuno forzar las condiciones de marcha.
Cabina de una unidad de la serie 102.
Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin

Los trenes de las series 102 y 112 estn equipados con el sistema de comunicaciones GSM-R, Asfa 200 AVE, y equipo de sealizacin en cabina ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2, as como interface (STM) con el LZB. El tren est dotado de un sistema electrnico de control y supervisin de los coches. En cada coche hay instalado un equipo de control y para poder supervisar el estado de la composicin existe un puesto centralizado con una interfaz grfica. Las funciones del sistema de control y supervisin son recoger y procesar la informacin de los sistemas supervisados para producir salidas de control y realizar el diagnstico de los componentes (suspensiones, climatizacin, puertas de acceso e intercirculacin, instalacin de frenos, aparatos de alarma, detectores de incendios,)
Capacidad, confort y servicios al viajero

Los trenes de la serie 102 tienen 318 plazas, 218 de turista, 84 de preferente, 45 de club, de las cuales 6 son en sala, y 2 para PMR. En las clases preferente y club la distribucin es de tres asientos por fila y en turista cuatro.
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Los trenes llevan un sistema de posicionamiento GPS que permite ofrecer a los viajeros a travs de pantallas la posicin del tren en tiempo real, hora prevista de llegada a la prxima estacin, velocidad real, etc. Estn equipados tambin con sistemas de audio y video en todos los coches. La distancia entre asientos es especialmente generosa. En clase Club es de 1.018 mm, en Preferente de 1.000 mm y en Turista tambin de 1.000 mm. La totalidad de los asientos (excepto los del extremo de cada coche) son orientables en el sentido de la marcha, y los de la clase Club son de cuero.
Servicios
El servicio comercial de los patos comenz a las 7:00 del sbado 26 de febrero de 2005, cuando sala de Lleida-Pirineus el tren AVE 9814 formado por la rama 102-006. Lleida era entonces el punto ms lejano de la LAV de Madrid a Barcelona, y los nuevos trenes sustituan a los de la serie 100 prestados de la lnea de Sevilla con cinco frecuencias al da. El 28 de abril del mismo ao tambin se implantaron en los servicios de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Huesca, aunque en estos casos sustituyendo composiciones de trenes de Talgo de la serie 7 remolcados con 252, que circulaban bajo la denominacin comercial de Altaria.
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El da 19 de mayo de 2006 los trenes AVE 102 Madrid a Zaragoza, Lleida y Huesca pasan a circular a 250 km/h, por lo que reduce el tiempo de viaje de 1:45 a 1:30 de Madrid a Zaragoza y en 25 minutos a Lleida. Ello es posible al ser los primeros trenes en servicio comercial con ERTMS en Espaa, en este caso en el nivel 1. El 17 de octubre de 2006 comienzan a circular a 280 km/h (sin cambio de tiempo de viaje). Poco a poco estos trenes fueron aumentando sus frecuencias, y el da 18 de diciembre de 2006 extendieron su radio de accin hasta Camp de Tarragona al inaugurarse la prolongacin de la lnea hasta este destino. La llegada de los trenes de la serie 103 hizo que estos trenes sustituyeran el 23 junio de 2007 a los 102 en la ruta de Madrid a Camp de Tarragona, primero parcialmente y desde el 27 de noviembre de 2007 haciendo todos los servicios de Madrid a Camp. Desde diciembre de 2007, cuando se inauguraron las lneas de Madrid a Valladolid y de Crdoba a Mlaga los 102 pasaron a atender estas lneas. En el caso de la lnea de Madrid a Valladolid, al no estar conectada con el resto de las lneas de ancho de va 1.435 mm, hubo que llevar los trenes asignados a la lnea sobre bogies de ancho Renfe. Inicialmente se destacaron tres unidades, pero solo dos llegaron prestar servicio al poder atender con ellas las seis frecuencias, y estos trenes se mantienen en el taller de Fuencarral en Madrid. Desde enero de 2009 se redujeron a tres las frecuencias de los trenes AVE por sentido, lo que permiti dada fiabilidad alcanzada, dejar nicamente un tren 102 en esta lnea. La finalizacin de la lnea de Crdoba a
Unidad 102 en 2005, antes de su puesta en servicio.
Mlaga, permiti establecer, desde el 24 de diciembre de 2007, servicios AVE de Madrid a
Mlaga, con 11 frecuencias diarias, en su mayor parte atendidos por trenes de la serie 102. Con este motivo, el mantenimiento de estos trenes, que se estaba realizando en el taller de Santa Catalina (Madrid), pas a realizarse en el nuevo taller de mantenimiento de Los Prados (Mlaga), construido cerca de esta estacin y del taller de reparaciones del mismo nombre. En los primeros meses del ao 2008 los trenes de la serie 102 mantuvieron estos servicios de Madrid a Mlaga de Madrid a Valladolid y de Madrid a Zaragoza y a Huesca, pero desde 15 de septiembre de 2008 pasaron atender los trenes AVE de Barcelona a Sevilla y Mlaga. Todos esos servicios se atendieron desde la base de Mlaga con la excepcin del tren destacado en Fuencarral para el servicio AVE de Madrid a Valladolid.
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Tren serie 103

Los trenes de la serie 103 (trenes cuyo nombre comercial es Velaro y que derivan del ICE3 alemn) circulan por las lneas espaolas de alta velocidad son, de entre todos los trenes que funcionan en el mundo, los que estn diseados para una mayor velocidad comercial. Estos trenes son aptos para circular regularmente de forma sostenida a 350 km/h, que es la velocidad para la que han sido diseadas las nuevas lneas espaolas de alta velocidad, pudiendo cubrir la distancia de Madrid a Barcelona en menos de dos horas y media. En el ao 2000 Renfe convoc un concurso para adquirir trenes destinados a prestar servicio en las nuevas lneas de alta velocidad que habran de entrar en servicio en los primeros aos de siglo XXI. La de Madrid a Barcelona sera la primera de ellas, a la que habran de seguir las de Zaragoza a Huesca, de Madrid a Toledo, Crdoba a Mlaga y Madrid a Valladolid. Estas lneas integran la que ha llamado segunda generacin de lneas de alta velocidad espaolas que tienen notables diferencias con la lnea de Madrid a Sevilla en servicio desde 1992 y en la que circulan los primeros trenes AVE espaoles, los Alstom de la serie 100. Para estas nuevas lneas Renfe adquiri varios tipos de trenes, tanto para servicios de larga como de media distancia. En el concurso se contemplaban muchas de las caractersticas diferenciales de las nuevas lneas (como la velocidad mxima de 350 km/h), las mayores rampas (hasta 25 o 30 por mil), sistemas de sealizacin y comunicaciones ms modernos; y tambin se expresaMONOGRAFAS VA LIBRE
Los trenes de la serie 103 de Renfe derivan del ICE3 alemn y estn fabricados por Siemens.
ba el deseo de incorporar las mejoras de la tecnologa en los ltimos aos y otras mejoras, como los motores asncronos de mayor rendimiento y el freno regenerativo entre otras. Como resultado de este concurso, Renfe adquiri para los servicios de alta velocidad y larga distancia dos series de trenes: los de la denominada serie 102 y apodados El Pato (de tecnologa de Talgo- Bombardier); y los de la serie 103, ofertados por Siemens, que como se ha
comentado derivaban directamente del ICE 3 alemn.
Un concepto revolucionario de tren El ICE 3 haba sido presentado en la feria EurailSpeed de Berln, en 1998, en la que haba causado gran sensacin, ya que se diferenciaba de todos los trenes que se conocan entonces en Europa. Incorporaba notables mejoras tcnicas, como los motores trifsicos asncronos pero lo
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El nombre comercial de los trenes de Siemens de alta velocidad es Velaro. En la imagen una unidad de la serie 103 en la lnea Madrid-Barcelona.
ms novedoso era el concepto de tren de traccin distribuida y podra sealarse, como novedad, ms vistosa que son tambin trenes con los viajeros distribuidos: no hay en l locomotoras como en todos los trenes de alta velocidad que circulaban en Europa: en los extremos del tren, adems de la cabina del maquinista, hay sendas salas para los viajeros. Y para subrayar esta peculiaridad, se exhiba en la publicidad del tren un mirador, de forma que los viajeros que van detrs del maquinista pueden ver la via. Este novedoso detalle, unido a un testero aerodinmico y futurista, situ al ICE3 como el icono de los trenes de alta velocidad de finales del siglo XX. El ICE 3 pas a ser una realidad, y los ferrocarriles alemanes (DB) compraron 37 unidades que hacen servicio comercial en Alemania (desde 2000) y que en 2002 sirvieron para inaugurar la
Rcord de velocidad de la serie 103

El tren 103-002 logr el record de velocidad en Espaa, ya que el da 15 de julio de 2006 alcanz 403,7 km/h en las proximidades de Guadalajara en la lnea de Madrid a Barcelona en el curso de las pruebas para la homologacin a 350 km/h. Debe destacarse que estas pruebas se hicieron con un tren de serie, sin modificacin alguna y es la mayor velocidad alcanzada en el mundo para un tren de serie.
nueva lnea de alta velocidad de Colonia a Frankfurt. Tambin se fabricaron 26 trenes (estos cuatricorrientes, la mitad propiedad de los ferrocarriles alemanes y la otra mitad de los holandeses) para los servicios internacionales entre Alemania y Holanda, y luego se encargaron 13 trenes ms y desde 2007 llegan hasta Pars. 60 trenes basados en el ICE3 han sido vendidos para la red china de alta velocidad formando la serie CRH-3 para 300 km/h, pero con un glibo ms ancho. Y tambin recientemente se han vendido trenes de esta familia a los ferrocarriles rusos.
Los ICE3 en Espaa Cuando Renfe convoc su concurso para la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona, Siemens ofert el tren, pero adaptado para 350 km/h, pues esta era la velocidad mxima necesaMONOGRAFAS VA LIBRE
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ria para cumplir la condicin de que pudiese hacer el recorrido de Madrid a Barcelona en dos horas y media. Se encargaron 16 trenes, y el pedido fue ampliado en 2005 para la construccin de 10 trenes adicionales que se entregaron como continuacin de serie. Los trenes de la serie 103 tienen, adems de su velocidad mxima, otras diferencias con el tren alemn, entre ellas el que est preparado para las mayores temperaturas (hasta 50C) y que, en vez de freno por corrientes de Foucault, disponen de freno elctrico reosttico. Los trenes espaoles fueron fabricados por Siemens, por los talleres de Renfe de Valladolid y por CAF; y comenzaron ser entregados en 2005 y tras un largo periodo de pruebas empezaron a circular en servicio comercial en junio de 2007.
Cabina de una unidad de la serie 103.

Cada tren de la serie 103 est formado por ocho coches, todos ellos para el servicio de viajeros, de los cuales cuatro son motores y cuatro
remolques. Conceptualmente el tren est constituido por dos semitrenes cada uno de cuatro coches, que constituyen una unidad de traccin. Una unidad de traccin est compuesta por un coche extremo, un coche transformador, un coche convertidor y un coche intermedio.
El tren tiene una velocidad mxima de 350 km/h. La longitud total es de 200,32 metros, la de los coches intermedios es de 24,175 metros y la de los extremos 25,535 metros. La masa en vaco (en orden de marcha) de 425 toneladas y el peso mximo en orden de marcha con carga simple de 485 toneladas. La altura del piso sobre el carril es de 1.260 mm. La distancia de frenado de 320 a 0 km/h es de 3.900 metros. Partiendo de parada tarda 50 segundos en alcanzar los 100 km/h y 380 segundos en alcanzar los 320 km/h.
Traccin, freno y equipos elctricos Los trenes de la serie 103 tienen una potencia continua de 8.800 kW y por tanto la potencia especfica es de 20,7 kWh/t. El tren tiene 16 motores de traccin, asncronos trifsicos,
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Interior de clase preferente de la serie 103. Dispone de 103 plazas de preferente y 38 de club.
Los trenes serie 103 disponen de freno elctrico, freno neumtico y freno de estacionamiento. En condiciones normales el freno elctrico tiene prioridad sobre el neumtico puesto que es capaz de devolver energa a la red y adems se evita el desgaste de los discos y guarniciones de freno. El freno neumtico se aplica a bajas velocidades y en frenadas de urgencia. Este freno acta sobre todos los ejes del tren, los ejes motores llevan dos discos de freno en las ruedas y los remolque llevan tres discos de freno en eje por cada eje. En total el tren dispone de 80 discos de freno. En los ejes remolque se ubican tambin los frenos de acumulador de muelle para freno de estacionamiento. La tensin de alimentacin es de 25 kV a 50 Hz. En los coches transformador (2 y 7) se encuentran los pantgrafos, unidos elctricamente mediante la lnea de techo. En servicio normal un pantgrafo alimenta los dos transformadores principales a travs de la lnea de techo. Cada unidad de potencia est formada por un convertidor de traccin con su correspondiente unidad de mando, cuatro motores asncronos trifsicos conectados en paralelo, una unidad de resistencia de frenado y los servicios auxiliares asociados. El equipo elctrico de traccin y frenado est constituido a base de semiconductores IGBT's que funcionan segn el principio de modulacin por impulsos (PWM) que permiten la regulacin continua, tanto en traccin como en frenado elctrico.
cada uno de los cuales tiene una potencia de 550 kW y se ubica en el bastidor del bogie en paralelo al eje. Como los trenes de la serie 103 son de traccin distribuida, los equipos tcnicos se distribuyen a lo largo del tren. En el techo de todos los coches se encuentran los equipos de aire acondicionado y en los coches 3 y 6 las resistencias de freno reosttico. Bajo el piso principal de los coches 1, 3, 7 y 6 se ubican el cofre de traccin con refrigeracin y el ventilador del motor de traccin. En los coches 2 y 7 el transformador principal con refrigeracin y el contenedor del convertidor de servicios auxiliares. En el coche 5 la batera de red elctrica a bordo con el cargador y dos equipos de produccin de aire comprimido y en el coche 4 y la batera de red elctrica a bordo con el cargador.
Rodadura El tren de la serie 103 tiene 16 bogies, ocho motores y ocho remolques. Cada uno de los coches extremos y convertidores se apoya sobre dos bogies motores y los coches transformadores e intermedios en dos bogies remolque. La carga mxima por eje es de 17 toneladas. Las ruedas son de disco y para que sean ms ligeras y facilitar la inspeccin de los ejes mediante ultrasonidos, presentan una perforacin en espiga. Tienen un dimetro de 920 mm La suspensin primaria es de muelles helicoidales y la secundaria neumtica. En los bogies motores se ubican los areneros. Los bogies disponen de sensores de temperatura para la deteccin de cajas de grasa calientes. El tren dispone tambin de un sistema de diagnstico que supervisa la
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Adems en los bogies motores de los coches extremos se encuentran las antenas de los sistemas de proteccin del tren, quitapiedras y las boquillas de lubricacin de pestaas.
Detalle de la rodadura de un tren 103.
estabilidad de marcha de todos los bogies a travs de sensores de aceleracin montados en el bastidor del bogie. Tanto en los bogies motores como remolques se montan amortiguadores transversales, antilazo y dispositivos antibalanceo.
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Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin Como sistemas de seguridad, el tren cuenta con el sistema estndar europeo ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2 que equipa las nuevas lneas espaolas de alta velocidad, as como el sistema espaol de respaldo ASFA-AVE y adems con el lector STM del sistema LZB que equipa la lnea de Madrid a Sevilla. Gracias a ello, puede circular por todas las lneas espaolas de alta velocidad. Para las comunicaciones por radio cuenta con el sistema de comunicaciones tambin estndar europeo GSM-R. Los trenes serie 103 estn equipados con un sistema de control y supervisin que realiza las funciones de control, supervisin y diagnstico del tren y en caso de circular en doble composicin las de ambas unidades. Entre los equipos supervisados se encuentran las unidades de traccin, el sistema de frenado, los equipos ERTMS, aseos, puertas, climatizacin, Los componentes de este sistema se comunican mediante dos buses: el bus de vehculo (MVB) y el de tren (WTB). El bus MVB interconecta los cuatro coches que componen un semitren, en los coches extremos el MVB se conecta con el WTB. En doble traccin las comunicaciones entre trenes se realizan mediante el bus WTB que pasa a travs de los enganches automticos.
Capacidad, confort y servicios al viajero Gracias a la traccin distribuida, los trenes serie 103 aprovechan prcticamente la totalidad de su longitud para la ubicacin de plazas sentadas, por lo que el nmero de plazas asciende a 407. Los trenes de la serie 103 tiene tres clases, como es habitual en los servicios espaoles de alta velocidad: club, preferente y turista (a diferencia de Alemania, Holanda y Francia donde solo circulan con clases primera y segunda). En total dispone de 38 plazas de club, 103 de preferente, 264 de turista y 2 para PMR.
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En el primer coche detrs de la cabina de conduccin hay una sala que inicialmente tena una mesa de trabajo para seis viajeros, pero que luego fue sustituida por ocho asientos tipo club. En el mismo coche hay dos salones con 24 asientos de clase club y un aseo. Los coches 2 y 3 son de clase preferente, con 50 y 53 plazas respectivamente y dos aseos En el coche 4 se encuentra la cafetera, los galleys de cafetera y preferente, la sala de atencin a viajeros y servicios a bordo y la oficina del personal del tren La clase turista ocupa los coches 5 al 8 con 66, 70, 72 y 48 plazas. En el coche 5, adems, hay dos plazas para personas de movilidad reducida que pueden viajar en silla de ruedas, para lo cual el aseo de este coche es de tamao y disposicin adecuado; y el coche 8 adems tiene un pequeo saln contiguo a la segunda cabina de conduccin. Cada uno de los coches 6, 7 y 8 dispone de dos aseos. Los asientos son inclinables; cuentan con lmparas de lectura individual, reposapies y, en su mayor parte, son orientables en sentido de la marcha. Todas las plazas de clase preferente y club cuentan con enchufes para cargar ordenadores porttiles y telfonos mviles, y en todo el tren hay pantallas de televisin pantallas de LCD con sistema de audicin digital en todas las butacas que permite escuchar el sonido de la programacin de video, nueve canales de audio, que incluyen -por primera vez en un tren- radio en directo.
Imagen de un coche clase turista de la serie 103. El tren tiene 264 plazas de turista.
Servicios
Los trenes de la serie 103 empezaron el ser-
vicio comercial entre Madrid y Camp de Tarragona y entre Madrid y Sevilla el 22 de junio de 2007. Desde diciembre de 2007 circulan tambin en algn servicio entre Madrid y Mlaga. Cuando el 20 de febrero de 2008 se inaugur la lnea completa de Madrid a Barcelona, los trenes de la serie 103 pasaron a atender los servicios de Madrid a la ciudad condal, y los nuevos servicios de Barcelona a Sevilla y a Mlaga hasta que se inaugur el by-pass de Madrid que enlaza las lneas de Sevilla y Barcelona sin entrar en Madrid Puerta de Atocha. En verano de 2009 volvieron a realizar estos servicios transversales como refuerzo a los prestados por los trenes de la serie 102.
En el servicio de Madrid a Barcelona ya desde su inauguracin cubran el servicio directo (621 km kilmetros) en 2 horas y 38 minutos a una notable velocidad media de 237 km/h.
Familia de trenes Alstom-Fiat: series 104 y 114

El servicio regional en lneas de alta velocidad es una innovacin espaola que no se puede encontrar en otros pases, donde la estructura de la demanda y de la oferta es muy diferente a la espaola, y adems la ocupacin de las lneas de
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Varios trenes 103 en la estacin madrilea de Puerta de Atocha.
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alta velocidad muy superior a la existente en Espaa. Sin embargo, ya en 1992 se advirti la oportunidad que brindaba la nueva lnea de Madrid a Sevilla para ofrecer un servicio regional de Madrid a Ciudad Real y Puertollano, considerando que la lnea tendra una baja utilizacin de su capacidad. As, en octubre de 1992 comenz el este servicio, denominado Lanzadera, para el que se empleaban trenes AVE de la serie 100, los mismos que se utilizaban para el servicio de larga distancia de Madrid a Sevilla. La decisin emplear estos trenes se deba, por una parte, a que eran los nicos disponibles, y por otra a que el parque existente (entonces de 16 trenes) estaba claramente sobredimensionado para la demanda de la lnea de Madrid a Sevilla. Ya desde el primer momento el servicio tuvo un claro xito comercial, pero los resultados econmicos estaban lastrados por las fuertes amortizaciones que cargan a los trenes de alta velocidad y adems el desarrollo del producto estaba frenado al no poder aumentarse mucho las frecuencias (lo que es bsico en un servicio regional) por la elevada capacidad de cada tren (328 plazas). Por todo ello, hacia 1997 se inici una ronda de negociaciones con los fabricantes de material rodante para tratar de definir un tren que no exista entonces en ningn lugar de mundo, ms adecuado para los servicios regionales de alta velocidad: capacidad en torno de las 220 plazas, velocidad mxima del orden de 270 km/h, reducido espacio para la restauracin y servicios a bordo propios de tiempos de viaje recudidos,
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mayor accesibilidad. Se presentaron ofertas como el llamado mini TGV (formado por una motriz y cuatro coches, uno con cabina) que haba sido estudiado para propsitos similares en Francia, el ICE de 4 coches o un derivado del Talgo XXI. Sin embargo, estos proyectos fueron abandonados al avanzarse en la nueva generacin de lneas de alta velocidad, que habra de dar lugar a una compra masiva de material rodante, lo que pareca un marco ms adecuado pasa definir la nueva flota. En este sentido, al convocarse el nuevo concurso en 2000, se presentaron nuevas ofertas de Siemens (cuatro coches de ICE 3) y de AlstomCAF (basada sta en el Pendolino), resultado esta ltima oferta la ganadora del concurso, siendo adjudicado el periodo de 20 trenes en 2001 y entregado el primero de noviembre de 2004.
Unidad 104 a su paso por Puertollano.
Caractersticas tcnicas y prestaciones Serie 114, la evolucin de la 104 El segundo contrato para la adquisicin de nuevos trenes de alta velocidad entre ellos para el servicio de Lanzaderas, se hizo en febrero de 2004, y era de 30 unidades adicionales. Sin embargo, este segundo contrato fue renegociado en 2006 reducindose a 13 trenes. Las unidades del contrato renegociado tienen algunas diferencias respecto a las unidades de la serie 104 originales y han recibido el nombre de serie 114. Exteriormente, la diferencia ms relevante con respecto a sus antecesores es el testero, de perfil ms afilado. En cuanto a la distribucin interior, no disponen de cafetera (aunque s de un espacio para mquinas de restauracin) y es de clase nica (Turista).
La composicin de los trenes 104 y 114 es idntica: cuatro coches motores, de bogies, no articulados y los coches extremos con cabina de conduccin sin puerta de intercirculacin. La
composicin del tren es CMP-CMIp-CMI-CMT. En la serie 104, CMP: coche motor preferente, CMIp: coche intermedio turista con plaza para PMR, CMI: coche motor intermedio turista y CMT: coche motor turista. En la serie 114, CMP: coche motor extremo primero, CMIp: coche motor
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intermedio con plaza para PMR, CMT: coche motor extremo trasero y CMI: coche motor intermedio. Los dos electrotrenes miden 107 metros. Tienen dos puertas en cada lateral de cada coche (excepto en el coche cafetera del 104 que solo tiene una). Adems, en uno de los extremos, disponen de un mini-furgn, y en el caso del 104 medio coche est ocupado por una cafetera. Cada coche cuenta con un aseo. Las cajas son de aluminio. La masa del tren en orden de marcha es 221,5 t (104) o 228,80 t (114), y en carga mxima es de 260 t (104) o 254,24 (114). Se pueden acoplar hasta tres trenes en mando mltiple, aunque con ciertas restricciones: no pueden circular por MBF y tampoco Madrid Sevilla con pantgrafo delantero de la primera unidad y con el trasero de la ltima, por distancia entre pantgrafos en zonas neutras. Las unidades de las series 104 y 114 se pueden acoplar entre s aunque el enganche Scharfenberg de la serie 104 es retractil y el de la serie 114 no. Los trenes de la serie 114 tienen un sistema
de seguridad pasiva (MEGA: mdulo energtico de gran absorcin) cuya funcin principal es absorber la energa que se producira en caso de una colisin frontal.
Traccin, freno y equipos elctricos Los electrotrenes de las series 104 y 114 se alimentan de la catenaria en corriente alterna a 25 kV y 50 Hz. Cada unidad dispone de dos pantgrafos, ubicados en los coches intermedios, unidos elctricamente mediante la lnea de techo, en circulacin normal slo uno de ellos se levanta. Estos trenes son de traccin distribuida. Cada tren tiene cuatro unidades de traccin independientes (una por coche). Cada una unidad est formada por un convertidor de traccin de 1 MW y dos motores asncronos de 550 kW. As pues, cada coche cuenta con dos motores asncronos (cada uno de los cuales ataca el eje del bogie ms prximo al centro de la caja), de forma que cada uno de los ocho bogies del tren tiene traccin. Ello les confiere un alto ndice de masa adherente y por ello, una elevada aceleracin.
La potencia continua en las ruedas es de 4.000 kW, el esfuerzo mximo traccin es de 212 kN, la aceleracin residual a 250 km/h es de 0,095 m/s2. Aceleran de 0 a 100 km/h con una media de 0,72 m/s2 y de 0 a 200 km/h con una aceleracin media de 0,41 m/s2. Los trenes cuentan con freno dinmico elctrico regenerativo (y reosttico) que acta sobre los ejes motores. El freno de servicio es conjugado neumtico/electrodinmico; el de urgencia, neumtico puro con canal independiente; y el de auxilio, con mando neumtico, conjugado neumtico/electrodinmico. El freno de estacionamiento sirve para mantener la unidad en pendiente de hasta 35 mm/m con carga mxima, acta sobre un solo disco por eje y es del tipo cilndrico con muelle acumulador, con excepcin de los cuatro ejes de los bogies extremos. La distancia de parada desde la velocidad mxima (250 km/h) es freno de servicio y tren vaco 2.552 m; con freno de servicio en carga normal, 2.776 m; con freno de urgencia en vaco, 2.385 m; y con freno de urgencia en carga mxima, 2.671 m. El convertidor de traccin contiene mdulos GTO. Cada unidad de traccin est equipada con un grupo de potencia auxiliar que incluye dos convertidores auxiliares y dos cargadores de bateras de tecnologa IGBT.
Rodadura Cada tren tiene ocho bogies motorizados, de tres tipos diferentes: dos bogies motores delanteros, situados en cada uno de los extremos de la composicin, en los coches CMP y CMT; dos coches bogies motores traseros,
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Los trenes de la serie 104 se utilizan para los servicios de lanzadera de alta velocidad. En la imagen un tren 104 en la estacin de Huesca.
que corresponden al segundo bogie de los coches CMT y CMP; cuatro bogies motores intermedios, situados en los coches CMIp y CMI. Cada bogie tiene un eje motor con dos cajas de grasa, dos discos de freno y un reductor; y un eje portador con dos cajas de grasa y tres discos de freno. Las cajas de grasa son del tipo cojinetes de cartucho y disponen de un sistema de deteccin de temperatura e indicacin de anomalas. La altura del piso cobre el carril es de 1.250 mm, la distancia entre ejes de bogies es de 2.700 mm, la distancia entre centro de bogies del mismo
coche de 19.000 mm. Las ruedas son monobloque y su dimetro nuevas es de 890 mm y con mximo desgaste es de 810 mm. La suspensin primaria es de muelles helicoidales, y la secundaria es de muelles helicoidales en el 104 y neumtica en el 114. Disponen tambin de amortiguadores verticales y antilazo y topes que limitan los desplazamientos posibles en el sentido vertical y horizontal. Los bogies disponen tambin de sistemas de arenado y engrase de pestaas. En los bogies delanteros se ubican adems los quitapiedras.
Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin Como sistemas de seguridad tiene ETCS/ERTMS (Niveles 1 y 2), LZB y ASFA, as como sistema de comunicacin por radio GSM-R.
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Las comunicaciones son controladas por el sistema IRIS. Entre sus funciones se encuentran la megafona e intercomunicacin, reproduccin de msica ambiental, control de las comunicaciones, captura de la actuacin sobre los tiradores de alarma, control en cada coche del nivel de audio en funcin de la velocidad y del ruido interior, soporte para la localizacin del tren en la lnea mediante el sistema GPS integrado, anuncio automtico, acstico y visual de la prxima estacin, estacin de destino Las series 104 y 114 cuentan con un sistema de mando control y diagnstico. Las principales funciones del mando control son supervisar y controlar funcionalidades, realizar los procedimiento de puesta en marcha e intervenir en caso de errores de funcionamiento. Las funciones que lleva a cabo el sistema de diagnstico son la deteccin de fallos, facilitar la operador las indicaciones que debe seguir para solucionar una anomala y organizar la recogida de informacin para su anlisis posterior.
Cabina de una unidad de la serie 104 de Renfe.
Capacidad, confort y servicios al viajero La serie 104 tiene 237 plazas. En el primer coche, adems de la cabina de conduccin, tiene 31 plazas de clase club (en disposicin 2+1) y una cafetera; el segundo cuenta con 67 plazas de clase turista (es disposicin 2+2) y una plaza para PMR y un aseo tambin para PMR. El tercer coche tiene 74 plazas de turista (2+2) y un aseo; y el cuarto otras 64 plazas de turista (2+2), un aseo y la otra una cabina de conduccin. El paso entre filas es clase club es de 1.040 mm y en clase turista es de 960 mm. Los asientos son reclinables y orientables en el sentido de la marcha.
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Los trenes de la serie 114 tienen las mismas plazas que los de la serie 104, pese a que todas son clase turista, en disposicin 2+2. Esto es debido a que se ha creado una zona de mquinas expendedoras que sustituye a la cafeteria, otra para el transporte de bicicletas, la mayor amplitud de las plataformas y la zona de PMR. Los coches extremos tienen 56 plazas; el segundo coche en el que se ubican las mquinas expendedoras y la zona de PMR, 52 y el tercero 72. Tanto en la serie 104 como en la serie 114 todos los asientos disponen de una lmpara de lectura individual. La serie 114 disponen tambin de tomas de corriente en todas las plazas y sistema de video.
Servicios
Con 11 ejemplares inicialmente entregados, estos trenes comenzaron con el nuevo servicio regional entre Crdoba y Sevilla el da 29 de diciembre de 2004 (con 6 frecuencias por sentido y da). Unos das despus, el 3 de enero de 2005, se implantaron los trenes serie 104 en el servicio de Madrid a Ciudad Real y Puertollano, permitiendo aumentar la frecuencia de nueve a trece por sentido en das laborables. Las Lanzaderas Madrid-Puertollano, MadridToledo y Sevilla-Crdoba, se transfieren a la gestin de la Unidad de Negocio de Media
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Las unidades 114 son evolucin de la serie 104. Entre otras diferencias, el testero tiene un perfil ms afilado.
Distancia (desde la de AVE) en el mes de febrero de 2006. Los siguientes trenes se utilizan, desde el 15 de noviembre de 2005, en la lnea de Madrid a Toledo. Posteriormente (20 de febrero de 2008) se extendieron los servicios Avant de Crboba a Mlaga como continuacin de los servicios de Sevilla Crdoba; y se crearon desde el 28 de abril de 2008 nuevos servicios Avant de Lleida a Camp de Tarragona y Barcelona, de Calatayud a Zaragoza y de Zaragoza a Huesca. El servicio de Zaragoza a Huesca fue suprimido el 14 de octubre de 2009. Los nuevos servicios de Crdoba a Sevilla y de Madrid a Toledo se denominaban, en sus comienzos, como AVMD, pero desde 2007 se adopt el nombre comercial de Avant que se aplic tambin a los servicios de Madrid a Ciudad Real y Puertollano que hasta entonces haban mantenido la denominacin de Lanzaderas. La clase Club estaba implantada en los corredores Madrid-Puertollano y SevillaCrdoba, no as en Madrid-Toledo, que desde su puesta en servicio se comercializ como clase nica. El resto de corredores se han comercializado tambin con clase nica desde su inicio (curiosamente en el corredor SevillaCrdoba-Mlaga, en el tramo Sevilla-Crdoba coexistan ambas clases, y en el resto no). La extensin de la clase nica a MadridPuertollano y Sevilla-Crdoba se produce el 4 de agosto de 2008. En cuanto la cafetera sigue funcionado en 2009 los corredores Madrid-Puertollano y Sevilla-Crdoba-Mlaga. Los trenes 104 han tenido tres decoracioMONOGRAFAS VA LIBRE
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nes: El primer tren en llegar llevaba franjas naranjas correspondientes al producto entonces llamado Iris; comenz el servicio en diciembre de 2004 con colores de Alta Velocidad (blanco con franja azul) y desde julio de 2005 comenzaron a recibir la nueva decoracin de Renfe Operadora que ostentan todos los trenes de la serie, as como lo de la 114.
Trenes de tecnologa Talgo y ancho variable: locomotora Travca, serie 130 y dual
En 2001 Renfe haba convocado un concurso de trenes de ancho variable autopropulsados al que se presentaron Talgo y CAF. La diferencia de precio de las respetivas
ofertas decant la balanza a favor de la segun-da, lo que supuso la adquisicin de 12 electrotrenes de cuatro coches (237 plazas) ca-paces de cambiar el ancho de va, y bicorrientes, que dara lugar a la llamada serie 120 (Alvia). Alternativamente, Talgo haba avanzado en la experimentacin y desarrollo de su tecnologa de cambio de ancho en los bogies motores que se concreta con las dos motrices diesel denominadas BT, la primera de las cuales haba sido fabricada en Alemania (Krauss-Maffei, 1998) y la segunda en Espaa (Talgo, 1999). Estas cabezas motrices consiguieron el rcord mundial de velocidad en traccin diesel: 254,623 km/h (en el km 404,102 de la LAV Madrid Barcelona a las 21:56 del 12 de junio de 2002).
Locomotora TRAVCA Para el desarrollo de las mquinas elctricas con cambio de ancho, Talgo lleg a acuerdo con la empresa espaola IngeTeam con el objetivo de disear una locomotora de traccin elctrica capaz de cambiar de ancho de va y llegar hasta 260 km/h, cuya fabricacin termin a finales de 2003. Despus de los desarrollos de Talgo para el cambio de ancho en coches de viajeros, continu investigando en este tipo de tecnologa. Primero desarroll Talgo un sistema de cambio de ancho apto para vagones de mercancas, y luego un bogie motor que se aplic en las locomotoras diesel BT del proyecto Talgo XXI. Posteriormente, en el marco del proyecto TRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho) desarroll, junto con las espaolas Team y IDD, la locomotora L9202 Virgen del Buen Camino que fue la primera mquina con bogies motores de cambio automtico de ancho de va, adems de ser una mquina bitensin, pudindose alimentar tanto a 25 kV (utilizados en las lneas de alta velocidad) como a 3 kV (lneas convencionales). As pues, la L-9202 fue la antecesora directa de las motrices del tren serie 130; de ella han heredado los bogies con motor elctrico y cambio de ancho. Traccin propia para las composiciones Talgo serie 7 Conforme avanzaban los trabajos de construccin de nuevas lneas de alta velocidad, se necesitaba adecuar el parque a los nuevos requerimientos que iban a exigir. Por
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Locomotora TRAVCA de Talgo en los talleres de Las Matas de la empresa.
ello, en julio de 2002, Renfe decidi que las composiciones de Talgo 7 ya existentes dispusieran de traccin propia, tal como estaba previsto en el proyecto original, y convoc un concurso para la fabricacin de 44 cabezas motrices, dotadas de rodadura desplazable, capaces de circular bajo tensin de 3.000 V en continua y 25.000 V en alterna, y aptas para circular a 250 km/h. El objetivo era formar con ellas 22 trenes autopropulsados compuestos
por dos motrices y nueve coches intermedios. A dicho concurso concurrieron la empresa espaola Talgo (en unin con Bombardier), CAF y Siemens, aunque esta ltima no present posteriormente ninguna oferta. Patentes Talgo se adjudic el concurso en octubre de 2003, tras un largo proceso en el que se tuvieron en cuenta las caractersticas tcnicas, el precio ofertado y la compatibilidad de las locomotoras con los coches de la serie 7.
En el otoo de 2002 se realizaron pruebas entre Montagut y Lleida remolcando una rama de la serie 7 con el prototipo del Talgo 350, con la finalidad de homologar los coches serie 7 hasta la velocidad de mxima de 250 km/h, para lo cual se alcanzaron hasta 275 km/h con resultados satisfactorios. En 2003 entra en servicio el tramo de Madrid a Lleida de la LAV de Madrid a Barcelona (11 de octubre) y la lnea de alta velocidad de
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Talgo serie 7.
Zaragoza a Huesca (23 de diciembre). Entonces los coches de la serie 7 traccionados por mquinas de la serie 252, son encargados de hacer el servicio Altaria de Madrid a Barcelona, de Zaragoza a Barcelona, de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Huesca (2:30), circulado por las nuevas lneas de alta velocidad, adems de mantener el resto de sus servicios en ancho ibrico. Los servicios de la serie 7 por lnea de alta velocidad de Madrid a Huesca y de Madrid a Zaragoza fueron de efmera vida, ya que solo prestaron servicio desde finales de 2003 hasta el 27 abril de 2005, cuando fueron reemplazados por los nuevos trenes de alta velocidad Talgo350 (serie 102 de Renfe).
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En 2004, Renfe hizo otro pedido a Talgo de 48 coches, en los que, por primera vez en esta serie, se incluan 2 coches extremos y uno de cafetera para poder disponer de una pequea reserva ante posibles incidencias.
La composicin final de la serie El desarrollo de la red de alta velocidad (algo ms lento de lo esperado) hizo que en junio de 2005 Renfe renegociara los plazos y detalles de la adjudicacin de febrero de 2004. Decidi que las 26 composiciones se redujeran a 18. Sin embargo, este recorte se vio atenuado al ampliar la composicin de todos los trenes de 9 a 11
coches. A la vez se adquirieron 10 cabezas motrices y 54 coches para formar 5 composiciones ms que deberan ser entregadas entre diciembre de 2007 y agosto de 2009. De este modo, el parque total para la serie 130 qued establecido en 90 cabezas motrices y 495 coches (45 composiciones), numerados S130.001 a S130.045. Los coches fabricados para estos nuevos pedidos permitieron disponer de cinco composiciones adicionales (ya de 11 coches) desde el verano de 2006, que permitieron atender con la serie 7 el Talgo Triana (Barcelona-Cdiz) adems sustituir a algunas de las 22 composiciones serie 7 existentes, que pasaron al proceso de transforAlta velocidad en Espaa, lneas y trenes
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Contratos de la serie 130

N pedido
1 2 3 4 5 6a 6b 6c
Pedido
17 composiciones de 9 coches (158 coches) 2 composiciones (13 coches) 3 composiciones de 9 coches (27 coches) 44 motrices 48 coches (5comp.+2extremos+1cafeteria de reserva) 26 composiciones (52 motrices y 234 coches) Reduc. del pedido 5 en 16 motrices y 36 coches 10 motrices y 54 coches
Motrices-coches
0/158 0/13 0/27 44/0 0/48 52/234 -16/-36 10/54
Fecha contrato
21 de julio de 1999 5 de junio de 2000 abril de 2001 octubre de 2003 2004 febrero de 2004 junio de 2005 junio de 2005
macin para realizar los cambios para integrarse en los nuevos trenes serie 130. Adems, otros 44 coches de clase Turista permitieron, a partir de la Semana Santa de 2006, ir pasando las 22 composiciones existentes de 9 a 11 coches. Estos coches ya venan decorados con la nueva pintura (franjas moradas en vez de azules) y con los adaptadores para el paso de la lnea de techo, y como fueron intercalados en las composiciones 71B a 7B22, durante muchos meses fueron perfectamente reconocibles al presentar diferencias con los dems coches de la misma composicin. En el otoo de 2006 se termin la primera composicin completa de la serie 130 que sali a la va a principios de 2007. Las fechas de entrega previstas en el contrato eran: 12 trenes en 2007, 24 a lo largo de 2008 y 9 en 2009. El tren dual de alta velocidad es una evolucin de la serie 130, a las caractersticas de stos de ancho variable y bitensin se aade la posibilidad de circular tanto por lneas electrificadas como no electrificadas ya que anan la traccin elctrica con motores diesel, estos ltimos como productores alternativos de energa para los tramos sin catenaria.

Como consecuencia de las caractersticas de los coches y de las motrices, un tren de la serie 130 en su configuracin nominal (2 motrices y 11 coches) tiene las siguientes caractersticas: Longitud del tren, 184 m; tara de tren, 312 t; masa
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Talgo de la serie 130 que se puso en servicio en 2007.
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Los trenes de la serie 130 pueden circular por todas las lneas electrificadas de Adif excepto Cercedilla-Cotos.
de tren a plena carga, 343 toneladas; velocidad mxima, 250 km/h. La capacidad es de 63 plazas de clase Preferente, 236 plazas de clase Turista y 1 una plaza para PMR localizada en el coche Preferente PMR; lo que supone un total de 299 plazas. El tren puede circular por todas las lneas electrificadas de Adif (excepto en la de Cercedilla Cotos, de va mtrica), dadas sus caractersticas de ancho variable y bicorriente. Es tipo (velocidad) 250B en lneas de alta velocidad y tipo 220B en lneas convencionales. Con todos los motores en servicio, a 25 kV tren a plena carga y en horizontal, 137 segundos (4,1 km) en alcanzar los 200 km/h y 201 segundos
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(8,1 km) en alcanzar su velocidad mxima de 250 km/h La distancia de frenado desde 250 km/h en horizontal es de 2.300 metros (61 segundos) y desde 200 km/h es de 1.406 metros, en ambos casos con el freno de servicio.
Traccin, freno y equipos elctricos Cada tren de la serie 130 cuenta con cuatro pantgrafos (dos por cada motriz: uno de ellos para corriente continua y otro para alterna) conectados entre s por la lnea de techo, de 680 Amperios a 25 kV en corriente alterna y 2.000 Amperios a 3 kV en corriente continua. La altura del pantgrafo en su posicin ms baja es de 545
mm, la altura de trabajo mnima es de 910 mm y la mxima 2.810 mm. Cada motriz tiene cuatro motores asncronos (dos en cada bogie) y la potencia continua (y unihoraria) circulando con tensin de 25 kV es de 2.400 kW y con tensin de 3 kV c.c. es de 2.000 kW. La velocidad mxima en servicio es de 250 km/h en ancho estndar y de 220 km/h en ancho ibrico. Los trenes estn configurados por software para operar en ancho estndar a 25 kV y en ancho ibrico a 3.000 kV. La masa de la motriz es de 72 toneladas, lo que significa 18 toneladas sobre cada uno de sus cuatro ejes motores. Las cabezas motrices cuentan con freno regenerativo y elctrico adems del freno neumtico sobre dos discos por eje equipados con sistema ABS. Todos los cilindros de freno son de estacionamiento, dotados con muelle acumulador. La potencia del freno elctrico es de 2.400 kW a 25 kV y de 2.000 kW a 3 kV. El esfuerzo tractor mximo del tren es de 220 kN, el esfuerzo tractor en rgimen continuo es de 160 kN a velocidad mxima 120 km/h en corriente alterna y 80 km/h en corriente continua. El esfuerzo tractor a velocidad mxima del tren es de 70 kN y el esfuerzo tracto mximo del freno elctrico es de 160 kN. Cada cabeza motriz est equipada con un convertidor doble refrigerado por agua. Como conmutadores electrnicos de potencia se utilizan semiconductores del tipo IGBT. Dos onduladores auxiliares instalados tambin en el convertidor, alimentan a los servicios auxiliares con energa tomada desde los circuitos intermedios.
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Las cabezas motrices del 130 se apoyan sobre bogies y los coches sobre ejes.
Rodadura Las cabezas motrices se apoyan sobre bogies. A diferencia del bogie clsico con conjuntos de ejes montados de ancho fijo, en el bogie de ancho variable, se utiliza un bastidor de eje (armadura), que incorpora los dos conjuntos de ruedas con los correspondientes elementos de enclavamiento, que permiten el desplazamiento lateral de los ejes montados durante la operacin de cambio de ancho de va.
La suspensin primaria est formada por muelles helicoidales, bielas de guiado y amortiguadores. La suspensin secundaria se realiza mediante muelles helicoidales, amortiguadores verticales y amortiguadores antilazo horizontales y verticales. Las ruedas son enterizas de tipo monobloc, siendo su dimetro cuando estn nuevas de 1.010 milmetros. Las cajas de grasa estn dotadas de rodamientos compactos de rodillos cnicos,
todas sensorizadas mediante sondas de temperatura para permitir una supervisin continua de la temperatura de los rodamientos. El primer eje del bogie en la direccin de la marcha est equipado con arenero, quitapiedras y engrase de pestaas. Los coches se apoyan en rodales de ruedas independientes. Atendiendo a su ubicacin en los remolques hay dos tipos diferentes, los intermedios que van en la unin entre remolques y los
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extremos que se alojan en las cajas de ruedas de los correspondientes remolques y que estn situadas en la zona prxima a los testeros de cabeza y cola. Los rodales estn constituidos por una estructura en forma de yugo que soporta los conjuntos de ruedas con sus elementos de freno. En su parte superior se apoyan los muelles de suspensin sobre los que reposa uno de los extremos de la caja a travs de unos soportes. La altura del piso sobre el carril es de 760 mm, y el piso es continuo en todo el tren. Ello permite el acceso a nivel desde los andes de las nuevas lneas de alta velocidad (760 mm), y con un nico peldao desde los andenes de la lneas convencionales y la LAV de Madrid a Sevilla (550 mm). Dado su bajo piso, no tiene peldaos, sino nicamente con un estribo abatible situado a unos 559 mm sobre el carril.
Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin El tren dispone del sistema de proteccin del tren y sealizacin en cabina ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2. Tambin tiene el interface (STM) de LZB y de EBICAB, as como Asfa 200. El equipo ETCS en seis trenes es de Siemens y en el resto es de Bombardier. Para las comunicaciones, dispone del sistema tren tierra convencional analgico, y adems del sistema digital interoperable GSM-R. El tren est equipado con el sistema de control MITRAC. Se trata de un sistema modular basado en microprocesadores, adaptable a todo tipo de vehculos ferroviarios, que integra el control del tren completo, el de la traccin y el de las comunicaciones con los coches para la transmiMONOGRAFAS VA LIBRE
Interior de un coche preferente de la serie 130.
sin de datos. Este sistema incluye tambin funciones de diagnstico, informacin para mantenimiento preventivo, ensayos, memorizacin de eventos y comunicaciones hombre-equipo.
Capacidad, confort y servicios al viajero Los trenes de la serie 130 tienes dos clases de acomodacin para los viajeros: Turista y Preferente. Los coches 1, 2 y 3 son de clase Preferente, adems este ltimo incorpora una plaza para PMR y un aseo adaptado. El coche 4 est destinado a la cafetera, y los coches del 5 al 11 son de clase Turista.
La capacidad de los diferentes tipos de coches de la serie es la siguiente: 14 plazas en los coches extremos de de clase Preferente; 23 plazas en los coches de clase Preferente con aseo y plazas de PMR; y 26 plazas en los de clase Preferente intermedio. Por lo que respecta a los coches de clase Turista, tienen de 36 plazas los intermedios y de 20 plazas el coche extremo. Los asientos son orientables en el sentido de la marcha, tanto en clase Preferente como en Turista, con la excepcin de los situados en los extremos de cada coche. Ello permite que vayan a favor de la marcha el 79% de las plazas en el
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coche Preferente extremo, el 83% en el Preferente PMR, el 92% en los Preferente intermedio, 89% en Turista y el 80% en Turista extremo. Van a favor de la marcha el 87% de los asientos en el conjunto del tren de 11 coches. Cada asiento cuenta con apoyapies, mesita, papelera, luz de cortesa, percha y equipo personalizado de recepcin de sonido con mando de volumen y selector de cuatro canales digitales de audio y dos de vdeo. Los trenes de nueva fabricacin (S130.028 a S130.045) disponen de enchufe en cada butaca para carga de mviles y ordenadores y de mesita entre los asientos enfrentados, pero no as los trenes que proceden de composiciones de coches de serie 7 posteriormente modificados (S130.001 a S130.027) Los coches estn dotados de monitores de video LCD TFT de 15''. Cada uno de los coches intermedios cuenta con cuatro monitores y cada uno de los coches extremos con dos.
Servicios La entrada en servicio del tren de la serie 130 estaba prevista para noviembre de 2007, sin embargo realiz un servicio excepcional el 31 de octubre de 2007. Dicho da, debido a un retraso de ms de dos horas y media del Talgo que realizada la ruta Gijn-Alicante (00078), se puso en servicio en la madrilea estacin de Chamartn la rama 130-06, que inici viaje hacia Alicante a las 16:05. Finalmente el 6 de noviembre de 2007 comenz la circulacin regular comercial de la serie, bajo la denominacin comercial Alvia, realizando servicios de Madrid a Gijn y Alicante a Gijn, con una frecuencia diaria por sentido. Pocas semanas despus, a partir del 23 de
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que unen Madrid con Segovia. Sin embargo, a partir del 26 de febrero de 2009 fueron reemplazados en estos servicios Avant por los trenes de la nueva serie de alta velocidad-media distancia 121. Desde el 29 de marzo de 2008 los trenes s130 realizaron servicios especiales Madrid-Len y a partir del 2 de noviembre de 2008 comenzaron a ofrecer servicios regulares en esta ruta. A partir del 29 de marzo de 2008 comenzaron realizar refuerzos en los servicios MadridAlicante y viceversa con una frecuencia al da por sentido. Desde el 1 y 2 de junio de 2008 los trenes 01166 (Altaria Madrid-Alicante) y 01167 (Altaria Alicante-Madrid) respectivamente, anteriormente prestados con material Talgo serie 7 se realizan con trenes s130. Desde el 15 de septiembre de 2008 realizan algunos de los servicios Alaris que unen Madrid con Valencia, Madrid con Castelln y viceversa. A partir de 2009 comenzaron a prestar servicios Euromed en la ruta de AlicanteValencia-Barcelona sustituyendo a los trenes de la serie 101 que pasaron a transformacin a la serie 100, y desde noviembre este ao quedaron con la exclusiva en ellos. diciembre de 2007, con la inauguracin de la lnea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid aumentaron los servicios realizados por el tren serie 130 y pasaron a circular entre Madrid y Valladolid por la lnea de alta velocidad en ancho de va de 1.435 mm. El 20 de enero de 2008, los trenes serie 130 comenzaron a realizar provisionalmente (por falta de otro material) los nuevos servicios Avant
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Trenes de tecnologa CAF y ancho variable: series 120, 120.05 y 121 Los electrotrenes de la serie 120 fueron los primeros trenes autopropulsados con cambio de ancho que circularon en Espaa. Con ellos se inaugur el servicio Alvia (de trenes diurnos autopropulsados con cambio de ancho que circulan en parte de su recorrido por las lneas de alta velocidad y el resto por las lneas convencio-
nales). Los doce primeros trenes circulan desde 2006 y esta serie inicial ha dado lugar a una versin para servicios de Media Distancia (29 unidades de la serie 121) y otra subserie para larga distancia (16 unidades numeradas como 120.050). Es preciso recordar que en Espaa las lneas convencionales son de ancho de va ibrico (1.668 mm) y electrificadas en corriente continua (3 kV), mientras que las nuevas lneas de alta velocidad son de ancho de va estndar internacional (1.435 mm) y electrificadas en corriente alterna (25 kV, 50 Hz). La construccin de lneas de alta velocidad ofreca la oportunidad de extender los servicios rpidos ms all de los lmites de la propia lnea, empleando parcialmente la lnea de alta velocidad y complementando el recorrido por la red convencional. Sin embargo, ello planteaba el problema de la diferencia del ancho de va y de la tensin de electrificacin, lo que fue resuelto inicialmente con los coches Talgo RD (Rodadura Desplazable) si bien no disponan de traccin, y por tanto deban cambiar la mquina en la frontera del ancho de va. CAF desarroll un sistema de cambio de ancho en bogie denominado Brava que poda ser empleado tanto en coches como en vehculos motores. Este bogie fue aplicado experimentalmente en dos trenes disel TRD de la serie 594 que en el periodo 2000-2003 realizaron pruebas en un cambiador CAF instalado en Majarabique y en el Tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo, y en su cambiador de Ro Adaja. Una vez comprobada en el TRD la viabilidad del bogie Brava, CAF comenz el desarrollo de una electrotrn de ancho variable (designado por la empresa como ATPRD), en el que adems
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que hasta entonces haba dominado completamente el suministro de trenes de ancho variable. El electrotrn de la serie 120 (del que Renfe adquiri 12 unidades en diciembre de 2001) tiene 4 coches no articulados, todos ellos motores, con dos bogies por coche y ofrece un total de 238 plazas entre las clases Turista y Preferente adems de cafetera. En junio de 2005 se firm un segundo contrato para el suministro de 16 trenes adicionales de la serie 120, en su versin para largas distancias, disponen de un transformador de emergencia, condicin que se puso para circular por tneles de ms de 5 kilmetros de longitud (no se trata de una condicin legal, pues no figura en ninguna norma espaola ni internacional), lo que no pueden hacer lo de la serie 120.0. Otra de las diferencias que presentan los 120.05 es que tienen el equipo de LZB independiente por lo que es nmero de plazas es algo menor. Estos trenes estn numerados como 120.051 a 066 y los dos primeros comenzaron las pruebas en el verano de 2009.
Los trenes de la serie 120 fueron los primeros autopropulsados de ancho variable y bitensin que circularon en Espaa.
de esta tecnologa incorpor los resultados de varios aos de estudio de un electrotrn de alta velocidad que haba venido desarrollando la empresa espaola. Fruto de ello es el electrotrn de la serie
120, que fue adquirido por Renfe en un concurso convocado para dotarse de trenes capaces de cambiar el ancho de va y adems de circular a 250 km/h. Gracias a un precio muy competitivo, CAF pudo hacerse con el pedido, ganando a Talgo
Caractersticas tcnicas y prestaciones Los trenes de las series 120, 120.05 y 121 son de traccin distribuida y tienen la misma arquitectura, estn compuestos por cuatro coches, todos ellos motores. En todos los casos tienen una arquitectura poco empleada en los trenes espaoles: cuentan con una nica puerta por costado en una plataforma central del coche, en lugar de dos puertas situadas en cada uno de los extremos del coche La composicin de los trenes 120 y 120.05 es MCP-MIP-MIT-MTC. (MCP: coche motor con
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cabina de clase Preferente; MIP: coche motor intermedio Preferente; MIT: coche motor intermedio de Turista; MTC: coche motor con cabina de clase Turista.) Los trenes de la serie 121 estn compuestos por cuatro coches, designados MC1, MI1, MI2 y MC2. Los coches MC1 y MC2 son motores con cabina y los MI1 y MI2 motores intermedios, todos ellos de clase Turista. Son trenes de ancho variable y bitensin. Su velocidad mxima de circulacin es de 250 km/h en lneas de ancho estndar electrificadas en corriente alterna a 25 kV, y de 220 en lneas de ancho ibrico electrificadas en corriente continua a 3 kV. La longitud de los coches extremos es de 27,900 metros y la de los intermedios de 26,780 metros, siendo la longitud total de la unidad 107,360 m. La masa del tren en orden de marcha es de 247 toneladas en el tren de la serie 120 y de 251,3 toneladas en el de la serie 121. En los trenes de las subseries 120.0 y 120.05 cada uno de los cuatro coches est dividido en dos partes casi iguales, separadas por una plataMONOGRAFAS VA LIBRE
forma que cuenta con una puerta por costado y dos aseos. Esta configuracin divide el tren en ocho departamentos, en cada uno de los cuales hay entre 9 y 11 filas de asientos. Los tres primeros departamentos (coches 1 y 2) son de clase Preferente con tres asientos por fila, el cuarto departamento corresponde a la cafetera y aseo accesible para PMRs; los restantes cuatro departamentos corresponden a clase Turista con cuatro asientos por fila. Todos los asientos excepto los extremos de cada departamento son orientables en el sentido de la marcha. En total dispone de 81 plazas de clase Preferente (ms una para PMRs) y de 156 plazas en clase Turista. Los trenes de la serie 121 prestan servicios de alta velocidad-media distancia y los ocho departamentos son de clase nica, con 282 plazas de Turista. Los equipos principales se encuentran situados bajo el bastidor o sobre el techo de los coches. Se pueden acoplar hasta dos trenes de cualquiera de las subseries (102, 120.050 o 121) en mando mltiple.
Traccin, freno y equipos elctricos Los trenes de la series 120, 120.050 y 121 se alimentan a 3 kV en corriente continua y 25 kV en alterna. En cada uno de los coches extremos se ubican dos pantgrafos, uno para corriente alterna y otro para continua. La captacin de corriente se realiza mediante un nico pantgrafo por unidad. Cada tren lleva ocho motores elctricos asncronos trifsicos, montados dos en cada uno de los coches. Estos motores se ubican bajo el bastidor de los coches y a travs de un eje cardan accionan a un eje de cada bogie de la unidad. En las series 120 y 120.050 la potencia de cada motor de traccin es de 512 kW y en la serie 121 de 575 kW. La potencia continua en las llantas es de 4.000 kilovatios (kW) a 25 kV y 2.500 kW a 3kV. Los trenes disponen de tres sistemas de freno: elctrico mixto (reosttico y de recuperacin), neumtico de disco y de estacionamiento. El freno elctrico es el sistema prioritario, el freno neumtico se aplica como complemento del freno elctrico para alcanzar el esfuerzo de frenado solicitado (blending). En el caso de frenado de emergencia no se produce blending, actuando nicamente el freno exclusivamente neumtico. La aplicacin del freno de emergencia con el tren cargado, en va recta y horizontal producira la detencin del tren en 1.000 metros desde 160 km/h y en 2.700 metros desde 250 km/h. La timonera de freno se aplica a cada uno de los dos discos de freno ubicados en cada eje. En cada uno de los ejes un cilindro de freno incorpora tambin dispositivo de freno de estacionamiento.
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nicacin entre la cabina y los viajeros, comunicacin entre ambas cabinas, comunicacin entre puesto central y pasajeros, emisin de mensajes pregrabados, intercomunicacin de emergencia con los tiradores de alarma y msica ambiente. El sistema de control y supervisin, denominado COSMOS, permite gestionar las comunicaciones de una unidad y entre distintas unidades, hace de interfaz con el tren a travs de los canales de entrada/salida y de la lgica implementada en el tren y se encarga de la supervisin, monitorizacin y registro de los eventos del tren. Los convertidores de traccin son del tipo IGBT. suspensin vertical y transversal, dos amortiguadores verticales, dos antilizado y un transversal. Esta suspensin incorpora un sistema de barra antibalanceo para evitar inclinaciones excesivas en curva. Para mejorar la estabilidad de unidad, los amortiguadores antilazo operan nicamente a velocidades superiores a 125 km/h. Cada bogie incorpora tambin dos areneros, sensores de velocidad, temperatura y antibloqueo. Los bogies del lado cabina de los coches extremos incorporan el sistema de engrase de pestaas.
Rodadura Cada coche se apoya en dos bogies motores, cada uno de los cuales tiene dos ejes Brava, uno motor y otro portante. La filosofa de los ejes Brava est basada en un eje fijo, no rotativo, y que acta exclusivamente como viga de sustentacin. Las ruedas estn montadas sobre un casquillo con interposicin de dos rodamientos, de manera que entre ambos elementos existe la posibilidad de giro relativo respecto a su eje comn. A su vez, el casquillo va montado sobre el eje sin posibilidad de giro, pero permitiendo su deslizamiento de manera que se pueda cambiar el ancho de va. En los extremos de cada eje se localizan las cajas soporte extremo, que incorporan los elementos necesarios de enclavamiento y seguridad para el cambio de ancho de va. La suspensin primaria es de resortes helicoidales. La suspensin secundaria es neumtica, compuesta por dos resortes neumticos para la
Sealizacin, comunicaciones y sistemas de control y supervisin Los trenes disponen del sistema de proteccin del tren y sealizacin en cabina ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2 y como respaldo Asfa 200. Para las comunicaciones, dispone del sistema tren tierra convencional analgico, y adems del sistema digital interoperable GSM-R. El sistema de comunicaciones est formado por un subsistema de megafona y otro de alarma de viajeros. Este sistema permite la comu-
Capacidad, confort y servicios al viajero Cada coche tiene una puerta de acceso de. La altura del piso sobre el carril es de 1.300 mm, siendo de los trenes de alta velocidad que circulan en Espaa es el que presenta mayor distancia vertical entre el andn y el piso. Cada coche tiene una puerta por costado, ubicada en el centro del mismo y de 1.000 mm de ancho. En las series 120 y 120.05 los coches 1 y 2 son de clase Preferente y tienen 55 y 27 plazas respectivamente. Los coches 3 y 4 son de clase Turista con 80 y 76 plazas respectivamente. En el coche 2 se encuentra una plaza para PMR y la cafetera. En la serie 121 todos los coches son de clase turista. El coche MI2 est adaptado para el uso de PMR y tiene una plataforma de mayores dimensiones, un aseo adaptado, puertas de acceso a la sala de viajeros de mayores dimensiones para permitir el paso de sillas de ruedas, y una ubicacin especial para sillas de ruedas que incluye un sistema de anclaje automtico e interfono para la
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comunicacin con el personal del tren. En el coche MI2 tambin se destina un espacio para el transporte de bicicletas y una zona de mquinas de autoventa. Todos los asientos (excepto los extremos de cada semidepartamento) son inclinables y orientables en el sentido de la marcha. Disponen de reposapis, mesita, brazo abatible, enchufe y conexin de audio con mando para seleccionar distintos canales. Los trenes cuentan con un sistema de informacin al viajero que presenta la informacin de destino del tren, prxima estacin, nmero de coche, temperatura y mensajes especiales.
Servicios El servicio comercial de los trenes de la serie 120 comenz entre Madrid y Barcelona el da 17 de mayo de 2006, circulando por la lnea de alta velocidad desde Madrid-Puerta de Atocha hasta el cambiador de Puigverd de Lleida (446 km) y por la lnea convencional desde aqu hasta BarcelonaEstacin de Francia. Inicialmente se implant una frecuencia diaria sustituyendo a un tren Altaria (que estaba formado por coches Talgo serie 7 + 252) y adems una nueva frecuencia semanal (los viernes y domingos) sin paradas entre Madrid y Barcelona que fue el primer tren que circul comercialmente por los baipases de Zaragoza y Lleida. Al irse recibiendo ms trenes de la serie 120, y ya con ms experiencia en su explotacin, se fueron ampliando las frecuencias y el 4 de septiembre de 2006 los trenes de esta serie atendan todos los servicios diurnos de Madrid a Barcelona (5 frecuencias diarias y dos de fin de semana)
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Interior de un coche preferente de la serie 120.
excepto el Talgo Triana. Adems realizaban un servicio Zaragoza-Barcelona. En este servicio de Madrid a Barcelona, hicieron el mayor recorrido sin paradas en un servicio comercial regular en la historia del ferrocarril espaol (660 km). Entonces los trenes de la serie 120 circulaban a la velocidad mxima de 200 km/h al no estar operativo el sistema ETCS y circular protegidos por el sistema ASFA 200. Desde el 16 de diciembre de 2006, fecha en que entr en servicio el tramo entre el cambiador de Puigverd y el de Roda de Bar, se aument una frecuencia y estos trenes pasaron a circular 83 kilmetros adicionales por la lnea de alta velocidad. Adems, consiguieron bajar por primera vez el tiempo de viaje entre ambas ciudades por
debajo de las cuatro horas. En enero de 2007 se implant la sptima frecuencia diaria entre Madrid y Barcelona. Adems, dos trenes de la serie 120 se asignaron a la ruta de Madrid a Valencia, complementado el servicio de los trenes Alaris de la serie 490. En esta ruta (circulando exclusivamente por lneas de ancho ibricos) permanecieron estos dos trenes hasta que en 2008 fueron reemplazados por oros de la serie 130 de mayor capacidad. La lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona lleg a la Ciudad Condal el da 20 de febrero de 2008, por lo que el servicio Alvia (atendido con trenes de la serie 120) entre las dos principales ciudades espaolas pas a ser atendido con trenes AVE a 300 km/h, y los electrotrenes de la serie 120 pasan a atender otros recorridos. En concreto y desde el 20 de febrero de 2008 sustituyen a los trenes Altaria de Madrid a Logroo (una frecuencia diaria) que se atendan con Talgo serie 6, y de Madrid a Pamplona (4 frecuencias, una de las cuales continuaba a Hendaya) que se atendan con Talgo serie 7. Adems, desde la misma fecha, los trenes serie 120 comenzaron a circular por la lnea de alta velocidad con ETCS nivel 1 (lo que haba sido autorizado meses antes aunque no se haba llegado a aplicar), y por tanto a su velocidad mxima pas a ser de 250 km/h. El aumento de la velocidad mxima y la reduccin del tiempo de paso por el cambiador, al no tener que reemplazar la mquina, permiti una reduccin media del tiempo de viaje en estas rutas de unos 25 minutos. El 15 de septiembre de 2008, con dos trenes de la serie 120, se implanta una frecuencia diaria Alvia entre Barcelona-Sants y Vigo (va Pamplona)
233
Cabina de conduccin del tren serie 120.
que circula entre Barcelona y Zaragoza-Delicias por la lnea de alta velocidad. Este tren sustituye al anterior Talgo pendular Finisterre/ Covadonga de Barcelona a Corua, Vigo y Gijn, establecindose enlaces en Len para Gijn y en Monforte para Corua. Con este motivo, se abri una base de mantenimiento de los trenes serie 120 en Barcelona. Poco despus, el 14 de diciembre de 2008 los trenes de la serie 120 son encargados de atender los nuevos servicios Alvia en las rutas de Barcelona a Logroo y Bilbao, una frecuencia diaria y de Barcelona a Pamplona e Irn/Hendaya con una frecuencia. Estos servicios reducen el mejor tiempo anterior en unas dos horas y sustituyeron a las ramas de Barcelona a Bilbao y a Hendaya del Estrella Po Baroja. El 26 de julio de 2009 se implant una segunda frecuencia diaria Alvia en estas rutas de Barcelona a Bilbao y a Hendaya, sustituyendo en este caso al veterano Talgo III Miguel de Unamuno cuyo material es
retirado tras casi 45 aos en servicio. Para poder atender estos servicios con trenes de la serie 120 fue preciso liberar dos trenes del servicio de
Madrid a Pamplona, lo que fue posible desde el 14 de junio de 2009 en que dos frecuencias diarias de Madrid a Pamplona hasta entonces atendidas con tren de la serie 120, pasaron a ser cubiertas por trenes de la serie 130. En sntesis, en la primavera de 2010 las rutas que atendan los trenes de la serie 120 eran: Desde la base de Madrid Santa Catalina (4 trenes) los servicios de Madrid a Logroo (una frecuencia) y a Pamplona (dos frecuencias); y desde la base de Barcelona Can Tunis (8 trenes) los servicios de Barcelona a Vigo (una frecuencia), a Bilbao (dos frecuencias) y a Irn/Hendaya (2 frecuencias). Los servicios que haban realizado anteriormente y que ya no realizaban en dicha fecha eran los de Madrid a Barcelona, de Zaragoza a Barcelona y de Madrid a Hendaya va Pamplona.
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MONOGRAFAS VA LIBRE
CARACTERSTICAS DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Composicin Unidades Fabricante Fecha contrato Coste unitario (millones de euros) Ao de construccin Ao de recepcin (primer tren) CARACTERSTICAS GENERALES Arquitectura Articulado Ancho de va (mm) Tensin de electrificacin (kV) Velocidad mxima (km/h) Potencia continua en 25kV (kW) Esfuerzo tractor mx. llantas (reg. continuo) (daN) Esfuerzo tractor mximo en el arranque (daN) Esfuerzo tractor a la velocidad mxima (daN) Ejes totales Ejes motores Ejes remolque BOGIES Nmero de bogies Distancia entre bogies (mm) Empate bogies (mm) Diametro ruedas nuevas (mm) MOTORES DE TRACCIN Y AUXILIARES Nmero de motores Tipo de motor FRENO Freno dinmico Freno neumtico continuo Freno de estacionamiento EQUIPO ELCTRICO Semiconductores de potencia serie 100 M+8R+M 18 Alstom mar-89 17,65 1992 T. concentrada S 1.435 25kV 50Hz / 3kv 300 8.800 22.000 22.000 10.560 26 8 18 13 18.700 3.000 serie 100R M+8R+M 18 Alstom 2007 serie 101 M+8R+M 6 Alstom 1995 serie 102 M+12R+M 16 Talgo jul-01 21,16 2004 T. concentrada S 1.435 25kV 50 Hz 330 8.000 20.000 20.000 9.000 21 8 13 4+13rodales 11.000 2.650 1.040 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 112 M+12R+M 30 Talgo 22,47 2009 T. concentrada S 1.435 25kV 50 Hz 330 8.000 20.000 20.000 9.000 21 8 13 4+13rodales 11.000 2.650 1.040 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 103 (M-R-M-R)+(R-M-R-M) 26 Siemens 25,12 2007 T. distribuida No 1.435 25kV 50 Hz 350 8.800 25.150 28.300 9.000 32 16 16 16 17.375 2.500 920 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT
2007 T. concentrada S 1.435 25kV 50Hz / 3kv 300 8.800 22.000 22.000 10.560 26 8 18 13 18.700 3.000
1997 T. concentrada S 1.668 25kV 50Hz / 3kv 220 8.800 22.000 22.000 10.560 26 8 18 13 18.700 3.000
8 Sncronos Electrico reost. Aire comprimido S GTO
MONOGRAFAS VA LIBRE
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serie 100 ACOPLAMIENTO Aparato de enganche Uds. en mando mltiple DIMENSIONES Masa en vaco en orden de marcha (t) Masa con carga nominal (t) Masa por eje (t) Longitud total (mm) Altura vehculos extremos (mm) Altura vehculos intermedios (mm) Anchura vehculos ext. (mm) Altura del piso sobre el carril (mm) OTROS EQUIPOS Comunicaciones Sistemas de sealizacin PLAZAS Y CONFORT Plazas totales Plazas turista Plazas preferente Plazas club Plazas PMR Asientos orientables Cafetera Furgn Cuarto de supervisor Aseos normales Aseos PMR Puertas por costado RATIOS Potencia especfica (kW/t) Plazas / m de tren Masa del tren / plaza Plazas por aseo Plazas por puerta por costado Scharfenberg 2 392,6 421,5 17,2 200.150
serie 100R Scharfenberg 2 392,6 421,5 17,2 200.150
serie 101 Scharfenberg 2 392,6 421,5 17,2 200.150
serie 102 Scharfenberg 2 329 350 17 200.000 4.000 3.370 2.960 760 GSM-R A, L, E1, E2 318 195 76 45 2 S S No S 7 1 9 24,32 0,97 1,03 31,8 35,3
serie 112 Scharfenberg 2 329,2 357 17 200.000 4.000 3.370 2.960 760 GSM-R A, L, E1, E2 365 292 71 0 2 S S No S 7 1 9 24,30 1,11 0,90 36,5 40,6
serie 103 Scharfenberg 2 425 462 15 200.000 3.890 3.890 2.950 1.265 GSM-R (L),A,E1,E2 407 264 103 38 2 S S S S 10 1 11 20,71 0,96 1,04 40,7 37,0
2.904 1.065 GSM-R A,L,E1(8) 329 212 78 38 1 No S S S 8 2 7 22,41 0,84 1,19 32,9 47,0
2.904 1.065 GSM-R A, L, E1(8) 332 211 78 41 2 No S S S 8 2 7 22,41 0,85 1,18 33,2 47,4
2.904 1.065 GSM-R A,L,B 321 212 108 0 1 No S S S 8 2 7 22,41 0,82 1,22 32,1 45,9
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ASFA A LZB L ETCS1 E1 ETCS2 E2 Ebicab B ( ) STM
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CARACTERSTICAS DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Composicin Unidades Fabricante Fecha contrato Coste unitario (millones de euros) Ao de construccin Ao de recepcin (primer tren) CARACTERSTICAS GENERALES Arquitectura Articulado Ancho de va (mm) Tensin de electrificacin (kV) Velocidad mxima (km/h) Potencia continua en 25kV (kW) Esfuerzo tractor mx. llantas (reg. continuo) (daN) Esfuerzo tractor mximo en el arranque (daN) Esfuerzo tractor a la velocidad mxima (daN) Ejes totales Ejes motores Ejes remolque BOGIES Nmero de bogies Distancia entre bogies (mm) Empate bogies (mm) Diametro ruedas nuevas (mm) MOTORES DE TRACCIN Y AUXILIARES Nmero de motores Tipo de motor FRENO Freno dinmico Freno neumtico continuo Freno de estacionamiento EQUIPO ELCTRICO Semiconductores de potencia serie 104 M-M-M-M 20 Alstom/CAF oct-01 11,39 2002-2004 2004 T. distribuida No 1.435 25kV 50 Hz 250 4.400 21.200 21.200 5.000 16 8 8 8 19.000 2.700 890 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 114 M-M-M-M 13 Alstom/CAF 13,05 2009 T. distribuida No 1.435 25kV 50 Hz 250 4.400 21.200 21.200 5.000 16 8 8 8 19.000 2.700 890 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 120 M-M-M-M 12 CAF dic-01 10,23 2001-2005 2006 T. distribuida No 1.435/1.668 25kV 50Hz / 3kV 250 4.000 15.500 15.500 5.500 16 8 8 8 19.000 2.800 850 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 121 M-M-M-M 16 CAF 13,93 2009 T. distribuida No 1.435/1.668 25kV 50Hz / 3kV 250 4.000 15.500 15.500 5.500 16 8 8 8 19.000 2.800 850 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT serie 130 M-11R-M 45 Talgo jun-05 16,72 20052007 T. concentrada S 1.435/1.668 25kV 50Hz / 3kV 250 4.800 16.500 22.000 6.000 20 8 12 4+16rodales 10.650 2.800 1.010 8 Asncrono trifas. Elctrico recup. Aire comprimido S IGBT
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serie 104 ACOPLAMIENTO Aparato de enganche Uds. en mando mltiple DIMENSIONES Masa en vaco en orden de marcha (t) Masa con carga nominal (t) Masa por eje (t) Longitud total (mm) Altura vehculos extremos (mm) Altura vehculos intermedios (mm) Anchura vehculos ext. (mm) Altura del piso sobre el carril (mm) OTROS EQUIPOS Comunicaciones Sistemas de sealizacin PLAZAS Y CONFORT Plazas totales Plazas turista Plazas preferente Plazas club Plazas PMR Asientos orientables Cafetera Furgn Cuarto de supervisor Aseos normales Aseos PMR Puertas por costado RATIOS Potencia especfica (kW/t) Plazas / m de tren Masa del tren / plaza Plazas por aseo Plazas por puerta por costado Scharfenberg 3 221,5 240 17 107.900 4.123 4.123 2.920 1.250 GSM-R A,(L),E1,E2 237 205 0 31 1 S S No 6 1 7 19,86 1,07 0,93 23,7 33,9
serie 114 Scharfenberg 3 228,8 247,8 17 107.900 4.200 4.200 2.920 1.250 GSM-R A,(L),E1,E2 238 236 0 0 2 S No No 6 1 8 19,23 1,04 0,96 23,8 29,8
serie 120 Scharfenberg 2 233 259 17 107.360 4.230 4.230 2.920 1.300 GSM-R / TT A,E1,E2 238 156 81 0 1 S S No S 6 1 4 17,17 1,02 0,98 23,8 59,5
serie 121 Scharfenberg 2 251,4 17 107.360 4.230 4.230 2.920 1.300 GSM-R / TT A,E1,E2 282 281 0 0 1 S No No 3 1 4 15,91 1,12 0,89 28,2 70,5
serie 130 Scharfenberg 2 312 335,9 18 184.158 4.030 3.365 2.942 760 GSM-R / TT A,L,E1,E2,B 299 236 61 0 2 S S No S 7 1 8 15,38 0,96 1,04 29,9 37,4
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ASFA A LZB L ETCS1 E1 ETCS2 E2 Ebicab B ( ) STM
MONOGRAFAS VA LIBRE
ndice
Presentacin Visin general de la alta velocidad Principios de la alta velocidad Ventajas de la alta velocidad La velocidad en los orgenes del ferrocarril Enfoque moderno de la mejora de la velocidad en el mundo Evolucin de la velocidad en Espaa Panormica de la alta velocidad en el mundo Panormica de la alta velocidad en Espaa Lneas espaolas de alta velocidad Caractersticas generales de las lneas de alta velocidad La construccin de las lneas de alta velocidad La lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla La lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona La lnea de alta velocidad de Zaragoza a Huesca La lnea de alta velocidad de Madrid a Toledo La lnea de alta velocidad de Madrid a Mlaga La lnea de alta velocidad de Madrid a Valladolid Lnea de Olmedo a Medina del Campo Lnea de Barcelona a Perpignan Lneas de alta velocidad en construccin Trenes de alta velocidad Caractersticas generales de los trenes de alta velocidad Familias internacionales de los trenes de alta velocidad Trenes espaoles de alta velocidad Anexos Razones tcnicas del menor consumo de energa en el tren de alta velocidad Caractersticas de los trenes de alta velocidad
4 5 6 10 29 33 39 49 57 70 71 78 81 99 119 123 128 132 142 143 145 156 157 165 190
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C O L E C C I N

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Edita: Va Libre, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Primer principio: la alta velocidad es un sistema

Principios de la alta velocidad

lo que es mucho ms coherente con las prestaciones de la lnea y de los trenes.

Segundo principio: la alta velocidad es igual y distinta

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Principios de la alta velocidad

quiere concebir y construir un sistema realmente eficaz de alta velocidad.

Nueva estacin de Antequera-Santa Ana en la lnea Crdoba-Mlaga inaugurada en diciembre de 2007.

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Tren de la serie 102 de Renfe.

Tren de la serie 103 de Renfe.

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Principios de la alta velocidad

Tren serie 103 en Barcelona Sants.

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Principios de la alta velocidad

Principios de la alta velocidad

La reduccin de los costes de explotacin

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Km/h AVE (Velocidad mxima).

Ave serie 102 en la lnea Crdoba-Mlaga.

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Costes de mantenimiento de la infraestructura

Costes operativos no energticos

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Distancia recta FC Conv (km) (km)

FC AVE /FC conv.

Trazados ms cortos entre los mismos puntos

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Estructura de costes de los servicios ferroviarios en funcin de la velocidad

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

La velocidad como atributo que aumenta el valor y reduce el coste

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Efecto la velocidad en los costes operativos no energticos

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Los primeros aos del ferrocarril

Rocket, primera locomotora de Stephenson.

Alta velocidad en Espaa, lneas y trenes

Visin general de la alta velocidad

Primera mitad del siglo XX

La traccin vapor lleg a alcanzar el rcord de 202 km/h.

La velocidad en las postguerras