Sunteți pe pagina 1din 164

Ion MILAN

Adrian DRGUAN

PORTURI I CI NAVIGABILE
- Note de curs -

CONSTANA
2005

CUPRINS
PARTEA I PORTURI MARITIME... 5 Cap. I: Portul maritim i fluvial condiie obligatorie pentru ..... 5 organizarea i desfurarea activitii de transport naval. Clasificarea porturilor. Elemente constitutive 1.1. Definiia portului 5 1.2. Condiii ce trebuie s ndeplineasc un port .. 5 1.3. Clasificarea porturilor 5 1.4. Elementele constitutive ale unui port . 7 Cap. II: Organizarea portului. ..14 Sisteme i subsisteme organizatorice portuare. Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi. Obligaiile navelor n porturi. 2.1. Sisteme i subsisteme organizatorice portuare. 14 Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi. Obligaiile navelor n porturi 2.2. Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi .. 15 2.3. Obligaii ce revin navei la intrarea n porturile de destinaie ... 19 Cap. III: Importana economic a porturilor maritime i fluviale. .. 21 Funciile unui port commercial modern. Servicii portuare. Zone libere 3.1. Importana economic a porturilor maritime i fluviale .. 21 3.2. Funciile unui port comercial modern . 22 3.3. Zone libere ... 26 Cap. IV: Reglementri i norme internaionale privind .. 30 activitatea navelor comerciale n porturi. Uzane portuare. Practici recomandate de IMO pentru standardizarea uzanelor portuare 4.1. Evoluia uzanelor portuare n comerul maritim . 30 4.2.Reglementri i norme internaionale privind .... 31 activitatea navelor comerciale n porturi 4.3. Uzane portuare ....... 34 4.4. Practici recomandate de IMO . 36 pentru standardizarea uzanelor portuare Cap. V: Porturile Mrii Negre, Mrii Azov i Mrii Marmara.... 40 5.1. Porturile Mrii Negre .. 40 5.2. Porturile Mrii Azov 47 5.3. Porturile Mrii Marmara .. 47 Cap. VI: Porturile maritime i fluviale ale Romniei... 50 6.1. Portul Constana ... 50 6.2. Portul Mangalia .... 57 6.3. Portul Midia .. 57 6.4-6.7. Porturile maritime-fluviale (Sulina, Tulcea, Galai, Brila) .. 57 6.8-6.18. Porturile fluviale (Cernavod, Clrai, Oltenia, Giurgiu, Zimnicea, Turnu-Mgurele, Calafat, Drobeta Tr. Severin, Orova, Drencova, Moldova Nou) 58 6.19-6.20. Porturile Canalului Dunre - Marea Neagr (Medgidia, Basarabi) ... 60

Cap. VII: Porturile Mrii Mediterane... 61 7.1. Porturile Turciei ... 61 7.2. Porturile Siriei .. 63 7.3. Porturile Libanului .. 63 7.4. Porturile Israelului 64 7.5. Porturile Egiptului 64 7.6. Porturile Libiei ..... 65 7.7. Porturile Tunisiei .. 66 7.8. Porturile Algeriei .. 66 7.9. Porturile Marocului .. 67 7.10. Portul Gibraltar .. 67 7.11. Porturile Spaniei 68 7.12. Porturile Franei . 69 7.13. Portul Monaco 71 7.14. Porturile Italiei 71 7.15. Portul Koper ... 73 7.16. Porturile Croaiei 73 7.17. Porturile Iugoslaviei .. 73 7.18. Porturile Albaniei .. 73 7.19. Porturile Greciei . 73 7.20. Porturile Ciprului 74 7.21. Porturile Maltei .. 74 Cap. VIII: Porturile Europei la Oceanul Atlantic .75 i din Marea Mnecii, Marea Nordului, Marea Baltic i Marea Irlandei. 8.1. Date generale privind Oceanul Atlantic ... 75 8.2. Porturile Europei la Oceanul Atlantic .. 75 8.3. Porturile din Marea Mnecii 79 8.4. Porturile din Marea Irlandei . 79 8.5. Porturile din Marea Nordului .. 80 8.6. Porturile din Marea Baltic . 82 Cap. IX: Porturile Americii de Nord, Americii de Sud i Africii la Oceanul Atlantic.85 A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic 85 1. Porturile Canadei . 85 2. Porturile SUA . 86 3. Porturile mexicane (Golful Mexic) 88 4. Porturile din America Central i Marea Caraibilor 88 B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic .. 90 C. Principalele porturi africane la Oceanul Atlantic . 92 Cap. X: Porturile principale din Oceanul Pacific.95 10.1. Date generale privind Oceanul Pacific .. 95 10.2. Principalele porturi din Oceanul Pacific 97 10.2.1. Porturile principale din America de Nord .. 97 10.2.2. Porturile principale din America de Sud .... 99 10.2.3. Porturile principale din Pacificul De Sud-Vest . 99 10.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian .. 100 10.2.5. Porturile principale din Asia 100 3

Cap. XI: Porturile principale din Oceanul Indian i Oceanul Arctic..105 11.1. Date generale privind Oceanul Indian i mrile adiacente ...105 11.2. Principalele porturi din Oceanul Indian ....107 a) Porturile de pe coasta rsritean a Africii ....107 b) Porturile principale din Marea Roie .108 c) Porturile principale din Marea Arabiei i Golful Persic .....108 d) Porturile principale din Golful Bengal i Marea Andaman ...111 e) Porturile australiene la Oceanul Indian .112 f) Principalele porturi de pe insulele Oceanului Indian .113 11.3. Date generale privind Oceanul Arctic .. 114 11.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic 115 PARTEA a II a CI NAVIGABILE ..116 Cap. XII: Canaluri maritime...116 12.1. Canalul Suez..116 12.2. Canalul Panama.121 12.3. Canalul Kiel ..127 12.4. Canalul Dunre-Marea Neagr .128 Cap. XIII: Navigaia n strmtori i scheme de separare a traficului .133 13.1. Navigaia n zone dificile ..133 13.2. Navigaia n scheme de separare a traficului 134 13.3. Strmtorile lumii .. 138 Cap. XIV: Pericole de navigaie i locuri de adpostire a navelor..153 14.1. Pericole de navigaie 153 14.2. Locuri de adpostire a navelor . 161

PARTEA I
CAPITOLUL I PORTUL MARITIM I FLUVIAL CONDIIE OBLIGATORIE PENTRU ORGANIZAREA I DESFURAREA ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL
1.1 Definiia portului Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n ambele sensuri. 1.2 Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc un port Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii : s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie s aib loc tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri; s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil; dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile; s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii prime; s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere naval competent asupra mrfurilor.

1.3 Clasificarea porturilor Criteriile cele mai importante dup care sunt clasificate porturile sunt: - condiiile naturale de amplasare; - traficul de mrfuri; - destinaie, etc. Dup condiiile naturale de amplasare, dup aezare geografic , porturile pot fi: a) porturi litorale, situate pe coastele unor mri sau oceane amplasate n locuri favorizate de existena unor rade. Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibiliti de adpost, ancorare i au oricnd (navele) acces la marea liber. Prin adposturi naturale se nelege:

fiordurile ce se constituie n golfuri adnci n interiorul uscatului cu adncimi mari i deschidere mic. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ; adposturi create de insule cu rade linitite: Hong Kong, Bombay, multe porturi iugoslave i croate la Marea Adriatic; adposturi create de recifuri majoritatea n Oceanul Pacific; adposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk, s.a .

b) porturi maritimo fluviale, situate n estuare sau pe sectoare maritime ale unor fluvii, cum sunt Dunrea, Tamisa, Sena, Loire, Niger. Pe aceste ci navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea n estuar, cellalt n amonte, aa cum sunt porturile: Bremen cu Bremerhaven (Weser), Nantes St. Nazaire (Loire), Ronen LeHavre (Sena), Londra Tilbury (Tamisa), s.a. Important de reinut este faptul c unele din aceste porturi sunt situate n zone geografice cu maree nalta. De aceea, n toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi: - deschise cnd acvatoriul portului rmne expus permanent fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mic de 5 m; - nchise cnd mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecia navelor fcndu-se cu ajutorul ecluzelor; - alternative care presupune c numai anumite bazine sunt protejate cu ajutorul porilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rmnnd, de regul, deschise. c) porturi fluviale. Dup traficul portuar de marf, dup importana comercial, porturile se pot clasifica n: porturi de importan mondial, ntruct ele reprezint puternice centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mrfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.); porturi de importan internaional, ceea ce nseamn c n aceste locuri se executa un intens schimb de mrfuri ntre rile aflate ntr-o anumit zon geografic sau chiar ntre continente (Constana, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. ); porturi de importan naional, a cror activitate se limiteaz la schimburile de marf dintr-o anumit ar. Dup destinaie, porturile pot fi: porturi comerciale multifuncionale , puternic legate de zone industriale unde sunt prelucrate materii pentru obinerea de bunuri destinate exportului, locuri unde operarea mrfurilor se execut n

timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaii i utilaje complexe (Constana, Beirut, Port Said, Rotterdam, Hamburg s.a.); Dup activitile i operaiunile comerciale ce se execut n aceste locuri, porturile multifuncionale se mpart n: antrepozite, unde mrfurile sunt depozitate i apoi redistribuite; de tranzit, unde mrfurile sunt depozitate i apoi ncrcate pe alte nave pentru diferite linii maritime. Mrfurile pot fi ncrcate i n transbord direct, cum sunt porturile: Port Said, Aden (Yemen), Singapore, St. Louis (Senegal), Shanghai, s.a ; de escal, ele reprezentnd locuri aezate pe drumuri maritime de curs lung, legate prin ci de comunicaie terestre cu intreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri n care se opereaz partide mici de marf ori unde are loc aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, ap i alte provizii, cum sunt porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown. porturi comerciale specializate , n care sunt operate anumite mrfuri sau produse ale industriilor prelucrtoare: Kuwait, Batumi (Georgia) produse petroliere, New Orleans bumbac i cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) orez, Santos (Brazilia) cafea, Vancouver, Seatlle cereale, Arhangelsk cherestea; porturi militare, care au amenajri specifice navelor militare; porturi pescreti, destinate navelor de pescuit; porturi de agrement, n care acosteaz ambarcaiuni de agrement.

1.4 Elementele constitutive ale unui port Indiferent de condiiile naturale n care sunt situate, (pe coaste stncoase, nisipoase, n estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, n zone cu sau fr maree) un port modern trebuie s dein toate elementele necesare asigurrii unui flux continuu al operaiunilor de ncrcare/descrcare, manevrei i acostrii, staionrii la cheu, asigurrii serviciilor n folosul navelor i ndeplinirii tuturor condiiilor de siguran pentru nav i navigaie. Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive: - acvatoriul; - rada portului; - construciile exterioare de aprare a portului; - frontul de acostare; - teritoriul portului; - suprastructura i infrastructura portuar. 1.4.1 Acvatoriul portului reprezint suprafaa de ap adpostit natural sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale n vederea efecturii operaiunilor portuare i operrii mrfurilor. La rndul su, acvatoriul este format din: - avanport; - bazinele portuare. 7

a) Avanportul reprezint o rad nchis natural sau prin amenajri tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se construiesc spre largul mrii i protejeaz acvatoriul. Avanportul mai poate fi format i dintr-o rad deschis aflat la adpostul unui ir de insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale. Avanportul constituie, n principiu, zona de trecere cuprins ntre rad i bazinele portuare. Adeseori, avanporturile ofer condiii de adpostire pentru nave mai bune dect radele deschise, n interiorul lor fiind permis ancorajul n condiii hidrometeorologice grele, dar fr a stnjeni accesul pe pasele i cile de intrare/ieire n/din port i bazinele portuare. b) Bazinele portuare. Acvatoriul portului cuprinde bazine operative, bazine de manevr i bazine cu destinaii specifice (pentru antiere, pentru staionarea navelor de deservire, pentru navele tehnice, etc.). n funcie de nlimea mareei, bazinele portuare pot fi: - bazine nchise; - bazine deschise. Dac portul nu are rada adpostit sau nu are un avanport, primul bazin de la intrare este bazin de manevr, unde navele sunt pilotate cu vitez redus spre bazinul cu dana de acostare. Forma general a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiular sau trapezoidal i numai n mod excepional triunghiular. Primele dou forme asigur un front de acostare mai lung. n porturile mari gruparea bazinelor se poate face n dini de pieptene i radial. Lungimea bazinelor nu trebuie s depeasc 1.5 2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minim putnd fi de 200 300 m. Limea bazinelor trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi i manevra cu remorchere a unei alte nave de dimensiunile celei de referin. Realizarea bazinelor ca form i dimensiuni se execut prin moluri, construcii hidrotehnice de umplutur care pornesc de la coast spre suprafaa de ap. Forma general a bazinelor i molurilor trebuie s permit construcia adecvat a cilor de comunicaie de-a lungul danelor (ci ferate, osele). Bazinele portuare trebuie s fie ntreinute permanent de ctre administraia portuar n vederea asigurrii adncimilor adecvate. Dac nu sunt asigurate adncimile bazinelor aa cum sunt declarate de autoritile portuare, atunci portul este declarat nesigur, ceea ce antreneaz scderea traficului sau diminuarea navlului. n cazul porturilor fluviale sau situate pe canaluri navigabile, danele de acostare sunt amplasate de-a lungul malurilor. Pot exista i aici bazine portuare. 1.4.2 Rada portului reprezint suprafaa de ap din zona costier, situat n faa unui port, a unui golf sau a unei bi adpostite unde navele staioneaz la ancora sau la geamandur n ateptarea rndului de intrare n port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor reparaii, etc. 8

Radele pot fi: - neadpostite sau exterioare, cum este rada portului Constana; - adpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele neadpostite nu fac parte din acvatoriul portului, constituindu-se ca element de structur de sine stttor, iar cele adpostite (natural sau artificial) sunt, cel mai adesea, considerate ca fcnd parte din acvatoriul portului. Dimensiunile radelor neamenajate sunt stabilite de autoritatea executiv a statului prin coordonate geografice astfel nct s nu fie depit limita apelor teritoriale. Dimensiunile radelor adpostite sunt determinate de configuraia geografic a insulelor i peninsulelor n raport cu linia coastei, ori pe traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capacitii normelor de trafic ale portului. Uneori, n radele adpostite se efectueaz operaii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descrcarea parial a navei n scopul reducerii pescajului nainte de intrarea n port sau depirea unui prag (alimbare). Adncimea radei trebuie s permit accesul i staionarea n deplin siguran a navelor aflate la ancor. Pentru calcularea adncimii se folosete urmtoarea relaie matematic: Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m) n care: - Hs = adncimea minim de sigurant; - T = pescajul navei la plin ncrcare; - hv = nlimea maxim a valului n rad; - 0.6 = adncimea de siguran sub chila navei. O nava poate staiona n rad dac i se asigur o suprafa minim de ap corespunztoare cercului cu o raz determinat de relaia: R = L + l + Ds + (m) unde: R = raza de giraie a navei pe o singur ancor; L = lungimea maxim a navei; l = proiecia lungimii lanului de ancor pe orizontal;

Ds = spaiul de siguran pentru evitarea deraprii ancorei; = eroarea medie n determinarea punctului de ancor.

Suprafaa total a radei se stabilete n funcie de numrul maxim al navelor ce pot opera n portul respectiv, pentru radele adpostite stabilindu-se, n principiu, un procent de 10 15 % din numrul navelor ce pot opera concomitent la danele din bazinele portuare, iar pentru radele din bazinele 9

neadpostite, n funcie de configuraia geografic a locului, posibilitile de adpostire a navelor i mrimea portului. Se recomand ca adncimile dintr-o rad i de pe pasa de intrare n port s fie calculat n funcie de urmtoarele elemente: - T = pescajul maxim al navei de referin, vara, n apa de mare, la care se adaug: - 1.5 2.5 m = rezerva sub chila navei; - 2.5 % T = pentru intrarea n apa de mare sau pe fluviu; - 1 m = pentru abaterea de la axa enalului, unde adncimile descresc; - 3 4 m = pentru tangaj i ruliu la intrarea n port; - 0.6 1.2 m = ca rezerv de ap pentru diferitele obstacole pe fundul enalului; - 0.3 0.6 m = pentru apuparea navei n vederea unei bune guvernri. 1.4.3 Construciile exterioare de protecie a portului. Sunt constituite de : - diguri de aprare; - diguri sparge-val. Sunt executate de intreprinderi specializate n lucrri hidrotehnice. Digurile de aprare au un capt ncastrat n rm i se desfoar spre larg n funcie de nevoile de protecie ale portului, iar digurile sparge-val sunt situate spre larg, fr legtur cu uscatul, cu rol de aprare mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant, avnd un traseu adecvat. Cnd digurile sparge-val i digurile de protecie apr portul n ntregime sau numai cteva dintre dane, ori chiar intrarea pe enalul de acces, acestea au dou funcii de baz: - s in la adpost de vnturi i valuri navele care navig pe enalul de acces, unde viteza curentului trebuie redus sub 3.5 Nd; - s evite depunerile de nisip de ctre curenii de litoral care acioneaz de-a lungul enalului. Lungimea digurilor de protecie este determinat de condiiile hidrometeorologice, configuraia coastei i aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regul ferm, digurile de aprare i digurile spargeval trebuie s ajung cu capetele lor de la larg pn la o adncime a apei egal cu adncimea dragat a enalului navigabil pe toat lungimea sa. n zone cu ape mai calme valurile nu solicit prea mult digurile care nu trebuie s aib o structur nchis spre a nu da natere la valuri reflectate i la valuri de interferen. Structurile deschise (jeteuri i estacade) permit valurilor s le strbat, reducndu-le fora de izbire prin frecare intern. La cele mai multe porturi ntlnim diguri de larg convergente, cu o singur pas de intrare n port. n aceast situaie intrarea navelor se face pe o pas de intrare sub protecia digurilor. n interiorul digurilor de larg se formeaz rada portului sau avanportul (funcie de situaie), unde navele pot manevra pentru ntoarcere sau acostare la danele de operare, motiv pentru care aceast suprafa trebuie s se constituie la mrimea unui cerc cu un diametru de 3.5 4 lungimi de nav. Navele mari 10

vor efectua, de regul, manevrele de ntoarcere pe ancor sau cu ajutorul remorcherelor. 1.4.4 Frontul de acostare (front de cheuri) Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor dintr-un port) cuprinde totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar destinat acostrii navelor i executrii operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor i pentru tranzitul de pasageri. n raport de gradul de dezvoltare i importana portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheiuri cu parament vertical sau combinaii de cheiuri i estacade sau chiar din amenajri simple la o plaj deschis sau la un rm fluvial. n sensul clasic al terminologiei, cheiul este o lucrare hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada ptrunde n acvatoriu n forma literei T perpendicular pe linia uscatului i pn la adncimile necesare acostrii navelor la plin ncrcare. Portul maritim modern dispune, n principal, de cheiuri, iar n cazuri deosebite, n unele porturi maritimo-fluviale, i de estacade. Cheiul cel mai uzual i eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament vertical. Construciile de acostare de acest gen sunt cele mai numeroase. nlimea cheiului fa de nivelul apei la mareea joas (LW) trebuie s rspund condiiilor impuse de amplitudinea mareei n porturile deschise i de nlimea bordului liber minim al navei de referin i poate varia de la bazin la bazin n orice port ecluzat, deschis sau semi-ecluzat. Navele specializate moderne (port-containerele sau navele RO-RO) cer nlimea cheiurilor pentru o operare normal i pentru eficiena sistemului de legare a navelor acostate. Frontul de acostare este realizat din materiale rezistente (de regul din beton armat), rezistena cheiurilor fiind calculat astfel ncat s rspund aciunilor distructive a factorilor tensioactivi (condiii hidrometeorologice grele, masa utilajelor, mijloacelor de transport i a altor instalaii de pe cheu, etc.). Traseul optim al frontului de acostare este cel format din linii drepte. n bazine i la lungimi mari de cheu se adopt sistemul poligonal, evitnd unghiurile ascuite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu dini de fierstru, cu estacade) se urmrete mrirea frontului de acostare i realizarea adncimii apei n dreptul danei. Frontul de acostare se mparte n dane de operare n raport cu lungimea navei de referin. Danele se numeroteaz i poart repere optice pentru recunoaterea rapid de ctre nave. Pe coronamentul cheiului, n partea dinspre ap, se implanteaz, ct mai rezistent, babale de cheu sau bolarzi, la distane de 25 30 m ntre ele. Aceste babale trebuie s fie foarte rezistente la traciunea parmelor navelor (determinat, in principal, de vnt i de ineria navelor la acostare, precum i de agitaia apei). n porturile fluviale frontul de acostare este format din cheiuri i estacade la care sunt folosite materiale rezistente la debitul de ap creat de fluviul sau rul n cauz i care s satisfac nevoile de operare ale navelor n deplin concordan cu nivelul traficului de mrfuri. 11

1.4.5 Teritoriul portului Teritoriul portului reprezint suprafaa de teren din spatele frontului de acostare i este destinat depozitrii, conservrii, recondiionrii i transbordrii mrfurilor ce fac obiectul transportului naval. Extinderea i gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial depind de importana acestuia n economia naional a statului respectiv i ca nod de comunicaii n realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial. Porturile moderne i-au extins teritoriul prin realizarea antierelor de construcii i reparaii navale i prin ampla industrializare a portului. Unele porturi au incluse in teritoriul lor i zone libere destinate liberului schimb comercial. Teritoriul portului cuprinde: - suprafaa de teren situata napoia i de-a lungul frontului de acostare i operare ce servete manipulrii mrfurilor de la nava pe cheu i invers, precum i depozitrii i circulaiei acestora. Limea minim a acestei fii este de 70 250 m, n raport de condiiile i amenajrile existente; - suprafaa de teren pentru dotrile cu caracter general ale portului: cldiri administrative, ci ferate i drumuri, intreprinderi portuare, societi comerciale prestatoare de servicii n port, etc.; - suprafaa de teren necesar antierelor navale i industriilor dezvoltate n port. Teritoriul portului este mprejmuit n cazul majoritii porturilor lumii i este prevzut cu acces reglementat pentru a nu fi stnjenit desfurarea activitilor portuare. n cazul porturilor mari, zona adiacent este legat de teritoriul portuar prin artere importante de circulaie rutier i feroviar, precum i prin linii aeriene sau internaionale. 1.4.6 Suprastructura i infrastructura portuar. Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaiile de transbordare i de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, ct i din ansamblul de uniti specializate, situate imediat napoia frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de pe cheiuri. Aceste uniti moderne poart denumirea de dane specializate care pot avea funcii exclusive de transbordare sau forma cea mai complex, aceea de terminal maritim. Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare, specializarea acestora fiind o condiie a optimizrii manipulrii mrfurilor i creterii rentabilitii activitilor de operare a navelor. Statistic s-a dovedit c pe plan mondial a crescut foarte mult numrul produselor industriale mai grele de 90 tone, care, n ultima perioad, sunt transportate de ctre nave. Asemenea utilaje grele se transport eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de dane specializate i utilaje adecvate de manipulare la cheu. Danele destinate navelor portcontainere necesit, de asemenea, o operare specializat care impune utilizarea mijloacelor de ncrcare/descrcare 12

speciale (portainere), concepute s manipuleze diverse tipuri de containere, precum i transportarea lor cu transtainere n imediata apropiere, pe o platform special amenajat (terminal de containere). Mrfurile solide n vrac (minereuri, crbuni, cereale, ciment, zahr, ngrminte chimice, etc.), care sunt transportate pe nave cu capaciti foarte mari, impun dotri deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descrcare de mare productivitate: poduri descrctoare, benzi transbordoare i benzi transportoare, mijloace pneumatice. Terminalele petroliere constituie un element de suprastructur realizat n porturile n care produsele petroliere i navele petroliere au nevoie de bazine i dane specializate sau instalaii speciale de transport al petrolului din conducte i rezervoare la nave sau invers. Unele terminale petroliere sunt amplasate n rada portului, avnd o extindere apreciabil spre larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu pescaje ce pot depi 20 30 m. Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcionalitate complex n care unele mrfuri operate sufer un proces tehnic de prelucrare parial sau total. Parte din aceste mrfuri continu transportul pe ape interioare cu ajutorul lepurilor i tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii, construite i amenajate pe teritoriul ntins al unui port modern. Infrastructura portuar este constituit din ansamblul amenajrilor, lucrrilor i dotrilor tehnice i de construcie destinate desfurrii n bune condiii a tuturor activitilor portuare i cuprinde: - infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.); - infrastructura de operare (terminale, instalaii, mijloace de ncrcare/descrcare, transbordare, etc.); - infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaii libere de depozitare, etc.); - infrastructura de transport (ci ferate, drumuri, poduri situate n incinta portului); - infrastructura (dotrile tehnice, mijloacele i facilitile destinate transmiterii informaiilor legate de activitile portuare).

13

CAPITOLUL II ORGANIZAREA PORTULUI. SISTEME I SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE. AUTORITI PORTUARE. INSTITUII I ORGANE EXISTENTE N PORTURI. OBLIGAIILE NAVELOR N PORTURI

2.1 Sisteme i subsisteme organizatorice portuare Un port este un sistem operaional complex format din mai multe sisteme i subsisteme. 2.1.1 La intrarea n port : Sistemul de asigurare a navigaiei , format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri plasate n poziii convenabile si a cror absen ar periclita sigurana navei, ncrcturii i echipajului. n foarte multe porturi ale lumii sunt stabilite anumite pase de intrare/ieire, unele avnd zone de separare a traficului. Acolo unde exist o singur pas de intrare i ieire, traficul navelor este astfel dirijat nct s nu existe suprapuneri, iar manevrele de intrare i ieire a navelor n/din port s dureze ct mai puin. Locul de ancoraj sigur n care navele ateapt rndul la dana de operare cnd portul este aglomerat, cnd amplitudinea mareei nu permite intrarea n bazine i cnd nava este reinut n carantin sau pentru formaliti. Sistemul de pilotaj, care n majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar i obligatoriu. n unele cazuri pot exista 2 sisteme de pilotaj: unul pentru pasa de intrare/ieire, canalul de acces i trecerea peste bar, iar cellalt pentru manevrele portuare. Sistemul de dragaj de control i de ntreinere a adncimilor a cilor de acces i n bazinele de manevr la danele de operare, care s permit accesul n siguran al navelor. Sistemul de ecluze existent n porturile cu maree, care asigur o adncime corespunztoare a apei n bazinele portuare la mareea joas (LW) . Sistemul de remorcaj prin care se asigur remorcherele destinate manevrei navelor n porturi 2.1.2 Pentru operare navei la dan : Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane amenajate i dotate cu cele mai moderne instalaii de transbordare. n porturile care necesit mahonarea i alimbarea, sistemul trebuie s aib lepuri i macarale plutitoare. Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor, cargourilor cu mrfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru mrfuri congelate, nave cu mrfuri periculoase, nave RO-RO, nave ferry-boat, nave portcontainere, nave de pasageri 14

etc. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea barjelor debarcate de pe navele de transport barje n sistemele LASH i SEABEE, barje ce sunt remorcate pe apele interioare navigabile, folosind sistemul din poart n poart (door to door), fr transbordare. Sistemul de amarare a navelor (sistemul legturilor de nave), cuprinznd att dispozitivele de amarare (babale de cheu) ct i echipele de lucru asigurate de port. Sistemul utilajelor i mijloacelor de transport portuar constituit din mijloace mobile care preiau sau transfer marf spre mijloacele fixe: autostivuitoare, trailere, tractoare cu remorci, autocamioane, macarale portcontainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a greutilor mari. Acest sistem trebuie s fie ct mai operativ n cazul mrfurilor care urmeaz s fie deplasate spre sau dinspre platforme sau depozite, astfel nct nava s staioneze un timp ct mai scurt la cheu. Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituii n echipe n vederea manipulrii mrfurilor (manual sau mecanizat) transbordate la/ de la nav. Echipele de lucru sunt asigurate de ntreprindere de exploatare portuare (operatori portuari) si pot desfura o gama variata de prestaii pentru a furniza serviciile cerute in folosul navelor si al mrfurilor Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme descoperite, silozuri, rezervoare etc. destinate asigurrii condiiilor de pstrare cantitativ i calitativ a mrfurilor

2.1.3 Pentru protecia, integritatea mrfurilor i operativitatea distribuiei acestora : Subsistemul de supraveghere, care se constituie n scopul evitrii sustragerilor (furturilor) din mrfurile n curs de manipulare, transport sau depozitare, dup efectuarea pontajului la nava; Subsistemul de distribuie a mrfurilor la magaziile, depozitele si platformele descoperite ale portului. Sistemul de expediere direct a mrfurilor de la navele care se descarc direct la beneficiari i invers, sistem ce asigur o mai mare operativitate activitilor de ncrcare i descrcare a navelor. Modul de organizare i funcionare a fiecruia din sistemele i subsistemele de mai sus are o influen hotrtoare n reducerea timpului de operare a navelor n port, iar pe ansamblu se asigur un trafic mai ridicat al mrfurilor, sporind importanta portului n general. 2.2 Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi La intrarea sau ieirea dintr-un port, nava de transport este supus unor formaliti care au ca scop identificarea precis a navei prin verificarea documentelor de bord obligatorii, verificarea condiiilor de sntate i securitate a echipajului, navei i mrfurilor, ndeplinirea formalitilor statale i precizarea condiiilor de operare a mrfurilor.

15

Pentru efectuarea acestor vizite si verificri, precum i pentru servicii ce ar urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati, instituii i organe maritime (fluviale), vamale, sanitare, de paz a frontierei sau intreprinderi (ageni economici) de exploatare portuar i asigurare a diverselor servicii. 2.2.1 Cpitnia portului constituie autoritatea maritim n port. Dup sosirea navei n port i obinerea liberei practici din partea organelor sanitare, nava trebuie s ia contact cu cpitnia de port, unde este obligata s depun actele de bord prevzute de reglementrile portului respectiv. Actele navei se depun fie printr-un ofier de la bord, fie prin agentul navei. Organele cpitniei, verific existena i valabilitatea diverselor acte i documente (certificatul de naionalitate al navei, certificatul de tonaj, certificatul de bord liber, certificatul de clas, certificatele de siguran, cargo-planul, jurnalul de bord, lista de echipaj, carnetele de marinar i alte documente care atesta calitatea membrilor echipajului i a pasagerilor, jurnalul de main, jurnalul de hidrocarburi etc.) Prin cpitnia de port se ambarc sau se debarc membrii de echipaj, efectundu-se nscrierea n rolul de echipaj al navei; se verific la nava condiiile n care se fac manipulrile de mrfuri, msurile luate pentru asigurarea legturilor navei la cheu, oportunitatea manevrelor solicitate i efectuate n vederea respectrii diverselor reglementri portuare; se aplic sanciuni navelor in culp cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigaie sau de prevenire a polurii; nava poate fi reinut pe timp limitat (de regul 24 de ore), la cererea scris i motivat a organelor portuare sau poate ridica aceast restricie dac n termen de 24 de ore nu se obine o sentina de reinere din partea tribunalului. n general, ntr-un port strin, cpitnia portului este autoritatea creia trebuie s i se adreseze comandantul navei pentru rezolvarea diferitelor probleme de navigaie, siguran, avarii la nav i incarcatur, depunerea protestului de mare, asigurarea asistentei tehnice si juridice a navei etc. Cpitniile de port au urmtoarele atribuii principale : - exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaiei in zona de jurisdicie a portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigaiei pentru navele sub pavilion naional si strin; - controleaz navele si echipajele acestora cu privire la respectarea conveniilor internaionale si a legislaiei naionale; - elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor si calificarea personalului navigant; - in evidenta navelor si coordoneaz micarea navelor in port, rada si pe cile navigabile din zona de responsabilitate; - coordoneaz toate operaiunile de intervenie in caz de pericol in porturi sau pentru salvarea pe mare in zona de jurisdicie a statului (portului). 2.2.2 Organul vamal portuar execut controlul tuturor mrfurilor ce se ncarc sau descarc de la nave in vederea identificrii si verificrii bunurilor dup datele din documentele de transport nsoitoare, pentru ndeplinirea formalitilor vamale de ctre importatori sau exportatori, in vederea vmuirii (aplicrii taxelor vamale).

16

La sosirea in port, orice nava care acosteaz este supusa controlului vamal. Comandantul navei prezint declaraia de provizii si manifestul general al incarcaturii (lista mrfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprind expeditorul si destinatarul mrfii, numrul conosamentului, marcajul si greutatea bruta a coletelor precum si felul mrfii coninute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (buturi, tigari, bunuri prohibite la import etc.), lsndu-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform uzanelor legale din fiecare port. La terminarea operaiunilor de ncrcare, vama verifica daca felul si cantitile declarate in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferenelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expediie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful vmii poate s dispun ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelai mod ca si controlul vamal de sosire, verificndu-se daca pentru mrfurile ncrcate si nregistrate in manifestul vamal de ncrcare sunt ndeplinite formalitile de export sau de tranzit. 2.2.3. Organele serviciului sanitar al portului. Orice nava care acosteaz intr-un port este supusa controlului sanitar. Organele serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, dup controlul acestora putndu-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare (organul vamal, cpitnia de port, serviciul de paza a frontierei si de emigrare). Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor si de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putnd duce la refuzul admiterii intrrii navei in port si a legturii cu uscatul, daca exista probe asupra existentei focarelor infecioase sau chiar numai suspecta. Daca nava nu prezint pericol din punct de vedere al strii sanitare, organele serviciului sanitar dau libera practica. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa poat opera intr-un port. Ea precede nceperea oricror operaiuni comerciale intrun port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera practica nainte de intrarea navei in port, nava cernd cu 24 de ore nainte de sosire libera practica, preciznd numele navei si naionalitatea navei, de unde vine, datele si porturile de escala, incarcatura, numrul membrilor de echipaj si starea sanatatii lor. 2.2.4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare De regula odat cu organele vamale urca la bord si reprezentanii serviciului de paza al frontierei si de emigrare, care verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar, actele pasagerilor (paapoarte) si existenta la bord a tuturor celor nscrii in acte. La navele de pasageri se solicita o situaie mai detaliata asupra pasagerilor nscrii in lista pasagerilor. Totodat se cer informaii privind posibila existenta a unor transfugi la bord si a unor eventuale persoane care fac obiectul serviciului de imigrare. Comandanii de nav sunt obligai s coopereze cu organele serviciului de paz a frontierei n cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au

17

incalcat grav norme de drept internaional (terorism, piraterie, trafic de stupefiante etc.)

2.2.5 Oficii consulare Comandantul navei poate apela in porturile strine, unde statul de care aparine are o reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular fie atunci cnd situaia o impune, fie cnd normele statului de care aparine nava obliga pe comandant sa ia contact cu consulatul respectiv. Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare (atunci cnd situaia o cere) si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii. Consulul ia toate masurile ce depind de el si ntocmete procedura impusa pentru aprarea si rezolvarea intereselor navei. In soluionarea eventualelor diferende cu autoritile maritime locale sau alte organe portuare, comandanii de nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular, care le acorda asistenta in limita atribuiilor sale. 2.2.6 Agentul navei (agentul maritim) Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea operrii navei in cele mai bune condiii, pe timpul staionarii navei intr-un port se recurge la serviciile unui agent angajat de armator (compania de navigaie), persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor (persoana juridica, reprezentant al unei agenii maritime). In general, agentul maritim asista pe comandant in relaiile cu autoritile portuare, cu incarcatorii si primitorii mrfurilor etc., se ocupa de operaiunile legate de ndeplinirea tuturor formalitilor administrative, vamale, portuare, de plata a taxelor portuare si a altor cheltuieli ale navei. Asigura la timp pilotajul si remorcajul (daca sunt necesare sau obligatorii) ia masuri pentru repartizarea danei de operare, transmite notice-ul comandantului ctre operatorul portuar precum ca nava este gata pentru ncrcare sau descrcare, organizeaz operaiunile de ncrcare - descrcare, tine evidenta acestor operaiuni, ntocmete time-sheet-ul, ntocmete manifestele si elibereaz conosamentele, ajuta pe comandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor. Agentul navei l informeaz pe comandant asupra reglementarilor in vigoare din port, pe care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe timpul staionarii in port, de asemenea asupra condiiilor de lucru si uzanelor portuare (uzul portului). Se ngrijete s pun la dispoziia comandantului mijloacele de legtura si de transport necesare. La terminarea tuturor operaiunilor si activitilor in port, agentul ntocmete pe baza documentelor justificative semnate de comandant, o lista generala a cheltuielilor navei si o inmaneaza comandantului spre semnare (o proforma de disbursement sau disbursement account-D/A). Decontul de cheltuieli (D/A) ntocmit de agent, este documentul contabil prin care agentul navei justifica armatorului toate cheltuielile ntreprinse pe timpul staionarii navei in port, precum si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din ncasarea de navluri, contrastalii etc. In decont sunt incluse taxele portuare si vamale, taxele de canal, 18

cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrifiani, apa, alimente, piese de schimb etc.), plata reparaiilor, cheltuielile de operare a mrfurilor, avansurile de numerar ctre comandant pentru retribuirea echipajului etc. Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul l acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona in numele sau in diferite activitati comerciale dintr-un port. 2.3 Obligaii ce revin navei la intrarea n porturile de destinaie Intrarea unei nave intr-un port strin trebuie sa fie anunata din timp autoritatilor portuare, fie prin agentul maritim care agentureaza nava, fie de ctre comandant prin mijloace de radiocomunicaii. Avizarea primitorilor mrfurilor, in cazul operrii mrfurilor, se face conform prevederilor contractelor la termenele stabilite (avizri intermediare cu 10,7,5,3 zile nainte de sosirea navei in port si respectiv avizarea finala, cu 24 de ore naintea intrrii in port - ETA). Prin avizrile transmise de nava se asigur luarea masurilor pentru repartizarea danei operative, pregtirea mijloacelor de ncrcare, descrcare si de transport, instiintarea autoritatilor portuare interesate. Nava este obligata sa atepte acordul autoritatilor portuare si sa se conformeze dispoziiilor ce le primete cu privire la condiiile de intrare in port: pilotaj, ordinea de intrare, timpul de ateptare etc. De asemenea, se conformeaz indicatiilor date de pilot att in ce privete manevra navei cat si in privina locului de staionare si acostare in port. Comandantul navei trebuie sa se informeze din timp asupra tuturor reglementarilor in vigoare existente in porturile de destinaie, de uzul portului, de condiiile meteorologice speciale si orice problema care intereseaz navigaia, staionarea si operaiunile in port. Inca din faza de pregtire a voiajului, comandantul culege toate informaiile asupra porturilor ce urmeaz a le atinge nava sau eventual le-ar putea atinge din fora majora sau cazuri fortuite. n caz de furtun sau avarii, daca nava este nevoita sa intre intr-un port sau la adpost, comandantul este obligat sa anune, prin agentul navei sau direct, autoritile portuare asupra scopului intrrii. La intrarea in apele teritoriale ale unui stat, comandantul are obligaia de a avea ridicat la pupa navei sau la pic pavilionul naional, iar la catargul din prova pavilionul statului in apele cruia intra nava. Pe tot timpul staionarii in rada, adpost sau in port va avea arborat la nava si pavilionul tarii in apele creia se afla. Dup obinerea liberei practici, nava ia contact cu autoritile si organele portuare, ncepnd cu vama portului, paza de coasta (reprezentanii serviciului de frontiere si de imigrare), cu agentul maritim si cu cpitnia portului. In general operaiunile navei intr-un port nu pot ncepe dect cu permisiunea cpitniei de port care, dup avizul serviciului sanitar si al vmii, precum si dup primirea actelor de bord ale navei, d aprobarea nceperii operaiunilor de dana. Actele de bord ce trebuie depuse la cpitnia portului, dup intrarea navei in port, difer de la o tara la alta, insa, de regula, sunt urmtoarele: - certificatul de naionalitate; - certificatul de bord liber (de franco-bord); 19

certificatele de sigurana prevzute de Convenia internaionala pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS); - rolul echipajului. Aceste acte, constituite in mapa speciala cu numele navei se pstreaz la cpitnia de port pe tot timpul staionarii navei in port si se elibereaz cu maxim 24 de ore nainte de parasirea portului la cererea navei. Nava trebuie sa fac dovada ndeplinirii tuturor obligaiilor fata de autoritile si organele portuare. Odat cu eliberarea actelor, unele porturi obinuiesc sa elibereze si un permis de plecare care atesta ca nava este libera sa paraseasca portul. Pentru autoritile pazei de coasta si ale serviciului de imigrare, nava trebuie sa aib pregatita si ntocmita complet lista de echipaj si lista pasagerilor , in numrul de exemplare cerut de organele respective. Comandantul va tine la dispoziie si carnetele de marinar, respectiv paapoartele, pentru eventualitatea confruntrilor. Pentru organele serviciului sanitar, nava va avea ntocmita declaraia de sntate si pregtite, pentru o eventuala verificare, carnetele de sntate si certificatul de deratizare sau scutire de deratizare. Pentru organele vamale, comandantul navei va prezenta lista proviziilor, a combustibilului si lubrifianilor, manifestul vamal cu toate actele mrfurilor la bord (conosamente, facturi, certificat fitosanitar, certificat de origine, adeverine de garanie etc.). De asemenea, va ntocmi o lista a bunurilor personale ale echipajului navei si a bunurilor navei care depesc consumul normal pe perioada staionarii si care sunt depozitate intr-un singur loc urmnd a se pstra sub sigiliul organului vamal (tutun, tigari, alcool, parfum, arme, muniii etc.).

20

CAPITOLUL III IMPORTANA ECONOMIC A PORTURILOR MARITIME I FLUVIALE. FUNCIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN. SERVICII PORTUARE. ZONE LIBERE
3.1 Importana economic a porturilor maritime i fluviale n economia rilor maritime, portul comercial reprezint o verig important n derularea relaiilor comerciale internaionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru ara respectiv. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mrfurilor care fac obiectul comerului mondial sunt transportate pe ap. Aceasta nseamn tot attea mrfuri operate n porturi, transbordate, depozitate, expediate i reexpediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul desfurrii procesului de transport naval i a activitilor economice aflate n conexiune cu transportul. Portul commercial constituie pentru foarte multe state principala poart de intrare/ieire a mrfurilor destinate comerului exterior. Totodat, portul maritim modern a devenit o unitate economic extrem de complex a crei funcionare este adeseori mult mai ampl dect procesul de producie din marile complexe industriale. Circulaia mrfurilor pe cile navigabile dinamizeaz nu numai portul comercial n sine i companiile de transport maritim i fluvial, ci angreneaz un ntreg ansamblul al economiilor naionale sau regionale, incluznd industria, agricultura, comerul, construciile, celelalte modaliti de transport i n mod indirect, viaa social prin nivelul de trai pe care-l determin comerul maritim. Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ara maritim proprie, dar i rile continentale ale hinterlandului. Prin hinterland se nelege o zon sau regiune, mai mult sau mai puin ntins, din apropierea portului sau din adncimea uscatului, care activeaz funciile portului i care la rndul ei, triete i se dezvolt din activitatea portului respectiv. ntre port i hinterland se nregistreaz o interpenden evident, fluctuaiile unuia resimindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criz economic prelungit a unei anumite regiuni provoac ntotdeuna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune, dup cum regiunile care nu beneficiaza de porturi comerciale moderne nregistreaza adesea rmneri n urm din punct de vedere economic fa de cele deservite de marile porturi moderne. Dezvoltarea hinterlandului este influenat de sporirea fluxurilor de mrfuri care au o importan deosebit n economie: importurile de minerale i alte materii prime necesare industriei i construciilor; importul de petrol i produse petroliere; importul de produse chimice; importul de utilaje industriale; importul tehnologiilor de vrf pe plan mondial;

21

exporturile de mrfuri cu valoare ridicat ce pot contribui substanial la aportul valutar al rii. n economia unui stat porturile au o contributie important la: desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri supuse operatiunilor de export/import; sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile economiei, prin importul de materii prime si alte produse necesare sferei productiei materiale; dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin legaturile ce se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate, canaluri, aeroporturi, etc.); activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau in imediata apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale; asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia locala datorita multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara in port; cresterea nivelului de trai al populatiei locale. Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel regional, marile porturi ale lumii influennd dezvoltarea hinterlandului prin activarea si dinamizarea schimburilor comerciale internaionale ale statelor situate in regiunea deservita de porturile din acea zona. 3.2. Functiile unui port comercial modern Extinderea si gradul de amenajare a unui port comercial modern depind de importanta acestuia in economia nationala, regionala, internationala sau mondiala. Volumul si varietatea marfurilor, traficului portuar, precum si nivelul dezvoltarii economice a tarii sau a regiunii deservite, determina amploarea functiilor sale principale. Sarcinile principale ale unui port modern sunt urmatoarele: accesul organizat al navelor si stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului sau in rada si la danele de operare; primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul tarii sau din regiuni aservite si destinate exportului sau a celor importate; depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave si exploatarea sau prelucrarea lor de catre beneficiarii din interior; executarea diferitelor prestatii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari, etc.) si de beneficiarii marfurilor din circuitul economic de import si export. In realizarea acestor sarcini porturile moderne indeplinesc o serie de functii, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele: - functia de transbordare; - functia de depozitare; - functia de distributie; - functia industriala;

22

functia comerciala; functia de asigurare a serviciilor portuare (functia logistica).

3.2.1.Functia de transbordare Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta portului. Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta economica a portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de operare a navelor si implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare. Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare (cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea acestei functii sunt realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura (moluri, cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai mare de dane de acostare dar se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. In realizarea si perfectionarea functiei de transbordare se mai au in vedere urmatoarele: o reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina (paletul, containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere, tancuri chimice, nave RO_RO, nave Ferry-boat etc.); o dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si transportare de mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri care sa asigure desfasurarea acestor operatiuni cu viteza si in siguranta; o realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale, containere, etc. (dane specializate); o la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor solutii pentru simplificarea transbordarii marfurilor. 3.2.2.Functia de depozitare Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin porturile comerciale o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte este depozitata temporar in zone amenajate pe teritoriul portului. Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie i depozitare de nmagazinare. Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de marfa descarcate de pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia dintre cantitatea mare a marfurilor transportate de nave si cantitatea relativ mica ce poate fi preluata de mijloacele de transport terestre.

23

Depozitarea de inmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si comerciale si este, cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In cadrul acestei forme deosebim: - inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea sezoniera; - inmagazinare din dispozitii pentru economii; - inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial; - inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator. Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte constructii adecvate. 3.2.3. Functia de distributie Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia de distributie. Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat. Si aceasta functie este influentata de lungimea frontului de acostare, de capacitatea navelor, depozitelor, mijloacelor de transport spre uscat de a prelua/descarca marfurile, de gradul de dezvoltare a infrastructurii si suprastructurii portuare, de nivelul de specializare a terminalelor. Dintre toti acesti factori, un rol important in realizarea functiei de distributie il are specializarea terminalelor pe categorii de marfa. Terminalele de marfuri pot fi impartite astfel: a) terminalele pentru operarea marfurilor vrac solide: terminale de minereuri, carbune, cocs; terminale de produse chimice; terminale de ciment; terminale de cereale, etc. b) terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide: terminale petroliere; terminale de ulei comestibil, etc. c) terminale pentru marfuri generale; d) terminale pentru containere; e) terminale pentru masini; f) terminale RO-RO; g) terminale Ferry-boat ,etc. Functia industriala Aceasta functie este reprezentata, in primul rand, de industria de constructii si reparatii nave, in marile porturi ale lumii existand mari santiere navale in care se construiesc si se repara nave de diverse tipuri, precum si multe firme de

24

reparatii care realizeaza o gama diversa de reparatii navale: la corpul navei, masinii, instalatii si aparatura de navigatie, de radiocomunicatii, etc. Totodata, in perimetrul marilor porturi, in zonele imediat invecinate sau in cele direct legate de port s-au construit si dezvoltat mari unitati industriale de prelucrare a produselor, materiilor prime si materialelor aduse in porturi sau care produc marfuri pentru export. Din acest punct de vedere porturile joaca un rol activ, impulsionand atat industriile care prelucreaza materiile prime de import, producand utilaje, masini, instalatii, bunuri generale si alte marfuri destinate consumului intern si extern, cat si industriile care valorifica resursele locale, ale caror produse urmeaza sa fie destinate exportului. Functia comerciala Presupune implicarea portului in dezvoltarea relatiilor comerciale internationale, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor agenti economici in campul transporturilor deservite de portul respectiv, a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati in transportul maritim si in activitatile conexe. Activarea functiei comerciale este determinata de posibilitatea multiplicarii relatiilor comerciale internationale (in care statul joaca un rol deosebit de important prin crearea cadrului economic propice), de volumul investitiilor destinate dezvoltarii porturilor si zonelor din apropiere si din hinterlandul deservit, de politica economica a statului si indeosebi politica vamala care poate determina atragerea sau respingerea partenerilor de afaceri, de mecanismul functionarii bursei maritime si de nivelul dezvoltarii mijloacelor de transport naval, fluvial, rutier si feroviar. Functia comerciala poate avea deci o influenta pozitiva atat asupra traficului de marfuri din port cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii acestora pentru cresterea cantitativa si calitativa a productiei si vanzarii. Functia de asigurare de servicii a portului (functia logistica) Se materializeaz n asigurarea de catre portul modern a unei game diverse de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval. Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel: a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc. b) servicii prestate marfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al marfurilor, etc.

25

c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj, etc. d) alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor: salvarea navei si vietii umane, scoaterea epavelor si recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora, supravegherea navelor fara echipaj, asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de curatire a tancurilor si hambarelor, agenturarea navei si marfii, etc. e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum i alte servicii. 3.3 Zone libere 3.3.1 Evolutia zonelor libere Zonele libere erau cunoscute sub denumirea de porturi libere, dar originea lor nu este bine datat. Cartagina a fost primul port liber fondat in 1814 .H., apoi au fost stabilite alte porturi libere in zona Mediteranei, pe coasta de vest a Africii si in Fenicia. Mai tarziu, in secolul al XIII-lea, au aparut porturi libere in orasele Ligii Hansiatice. In alte tari, aceste zone au fost denumite zone libere de comert. Astfel, s-au infiintat in mai mult de 70 de orase din nordul Europei astfel de porturi. In Italia se infiinteaza porturi franco la Toscana - 1547, Livorno - 1696, Civita Cecchie - 1732. In Franta, Marsilia este declarat portofranco in timpul lui Ludovic al XIV-lea prin edictul din 26 martie 1669, din initiativa lui Colbert. Apoi in 1960 prin lege, se declara zona libera Haute-Savoie. Italia va declara zona libera Genova, Danemarca declara zona libera portul Copenhaga - 1894, iar Grecia declara ca zona libera portul Salonic. Mai recent, au fost infiintate zone libere in Egipt, Israel, Arabia Saudita, Iordania, Turcia si in zona Asiei. Conceptul de zona libera Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale suspensive. In esenta, prin lege, se prevede ca intr-un perimetru (zona) bine delimitat al teritoriului national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si comercializarii lor in principiu, pe terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si netarifare ale regimului vamal in comparatie cu teritoriul national, corespunzator spatiului rezervat zonei vamale libere. In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate facilitati de natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea avantaje purtand denumirea de zone libere. Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea economica prin atragerea de investitii de capital strain. Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai liberal al impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie instrumente de atragere a capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste 26

conditii, pentru atragerea investitiilor spre aceste zone trebuie sa existe conditii avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de productie (forta de munca, materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare. Principalele caracteristici ale zonelor libere Amplasamentul zonei libere este de regula, restrans la o suprafata de teren limitata de frontiere, situata in apropierea unei cai de transport (port maritim sau fluvial, aeroport, cale ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de marfuri de export sau import. Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte normative, care permit accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii de identitate, cu conditia ca acestea sa nu fie prohibite prin legislatia tarii respective. Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in cadrul acesteia fie in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa rezulte alte marfuri pentru export. Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt supuse marfurile: cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare, prelucrare, etc. Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special Administratia (autoritatea) Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise in baza legislatiei specifice instituite de autoritatile statale ale tarii de resedinta. In cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone libere exista un organism national cu rol de Autoritate. Clasificarea zonelor libere Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura operatiunilor realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca urmatoarele forme : a) Porturi libere (portofranco ). Zonele libere de acest tip cuprind, de regula, numai anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de transbordare si depozitare a marfurilor in regim normal liberalizat; b) Aeroporturi libere; c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul unei tari in unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea investitiilor strine pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii; d) Antrepozite vamale libere; e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara litoral maritim se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate, unde marfurile sunt supuse regimului in tranzit. Constituirea unor asemenea zone libere se realizeaza pe baza acordului dintre statul continental si statul maritim ce gazduieste zona libera; f) Zona de prelucrare pentru export sau zona de export; g) Zona de promovare a investitiilor sau zona industriala; h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu marfuri de import a marilor piete de consum .

27

Activitatile desfasurate in zonele libere Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce sunt prohibite la import, pot fi introduse in zon, nmagazinate, vandute, reconditionate, dezasamblate si combinate cu alte marfuri straine sau nationale sau supuse altor transformari industriale autorizate, fara a fi supuse legislatiei vamale a tarii respective, incluzand: operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare; operatiuni de nnobilare prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj. In cazul in care prin nnobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime si materiale din tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai mult, exportatorii marfurilor pot beneficia de prime de export proportionale cu valoarea materiilor prime si materialelor indigene folosite. Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona sa fie ambalate si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere pentru care sunt destinate. In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor si reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale, licente de import, contingentri, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati taxele vamale la nivelul valorii importate in starea in care se gasea produsul respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera (semifabricate, materii prime, marfuri in vrac, etc.). Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata, obtinuta in zona libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai multe tari, taxele vamale se aplica diferentiat, proportional cu cantitatea de produse care au intrat in componenta marfii respective si in functie de originea lor . Avantajele oferite de zonele libere Avantajele, pentru tara pe teritoriul careia sunt amplasate zone libere, sunt urmatoarele: a) prima categorie de avantaje se refera la rezultatele prestatiilor oferite de zona libera : atragerea si dezvoltarea traficului de marfuri in tranzit; utilizarea mijloacelor de transport si manipulare locale (nave, barje, incarcare, descarcare, transbordare, etc.); inchirierea de spatii de depozitare si terenuri pentru investitiile din zona libera; utilizarea fortei de munca autohtone pentru efectuarea diverselor operatiuni si activitati specifice zonelor libere. b) dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera; c) realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei nationale, din care sa se poata aproviziona consumatorii interni; d) pentru exportatorii de marfuri din zona libera se creaza facilitati de export prin reducerea de taxe vamale, scutirea de impozite pe cifra de afaceri, reducerea cheltuielilor de transport pentru marfurile prelucrate in zon, posibilitatea depozitarii marfii in zona fara limita si fara plata taxelor vamale, etc. e) pentru importatorii din zona libera exista o serie de avantaje precum: apropierea marfii de piata proprie, posibilitatea de a cumpara marfuri mai ieftine 28

(indeosebi cele prelucrate in zona libera sau cele ce nmagazineaza produse indigene in procesul de innobilare), reducerea cheltuielilor de transport comparativ cu marfurile importate din state indepartate, etc. Zonele libere din Romnia Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra. Totodata, pentru atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin legea investitiilor au fost stabilite prevederi care sa asigure avantaje investitorilor straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si al garantiilor oferite de statul roman. Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine autoritatilor locale (Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate. Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se constituie zonele libere, documentatia necesara si avizele ce se impun pentru infiintarea zonelor libere, constituirea Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se pot desfasura in interiorul zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni care construiesc in aceste zone, etc. Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie transferate in strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari cu cat domeniile in care se fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara noastra: o cota parte reprezentnd 15% din capitalul social vrsat, pentru investitiile efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin hotarari ale Guvernului; o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor naturale, productiei industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor si transporturilor; o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari; o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in alte domenii. Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati, Braila si Sulina a urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si cresterea aportului valutar ce rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar si intensificarea traficului maritim si fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor in tranzit, prin atragerea unor fluxuri suplimentare de marfuri spre regiunile in care sunt situate zonele libere. Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de scutire de plata taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina, cu conditia de a nu opera in alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere considerabila a oricarui navlu cotat pentru acest port. Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile Rin Main Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere din porturile Constanta, Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot sprijini amplificarea comertului maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar aduce numeroase beneficii pentru tara noastr. 29

CAPITOLUL IV REGLEMENTRI I NORME INTERNAIONALE PRIVIND ACTIVITATEA NAVELOR COMERCIALE N PORTURI. UZANE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO PENTRU STANDARDIZAREA UZANELOR PORTUARE

4.1. Evoluia uzanelor portuare n comerul maritim Comerul maritim i are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce guverneaz, n general activitile economice. Regulile practicate n comerul maritim i au originea n practicile navigatorilor din evul mediu. Uzanele portuare, cunoscute i sub denumirea de uzuri portuare, au evoluat continuu, ca i dreptul maritim, pornind de la practicile oraelor medievale, porturi la Marea Mediteran, Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltic i cunoscnd transformri i perfectionri n funcie de schimbrile condiiilor socialeconomice ale societii umane i de interesele statelor n promovarea i protejarea comerului lor maritim. Uzurile porturilor medievale, la inceput incerte si relative, variind de la port la port, uneori contrastand, au devenit cu timpul mai precise si tot mai uniforme. Astfel, in evul mediu, in bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate intrun cod de uzuri, denumit Consulatus Maris. Pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului colectia de uzuri se numea Roles dOleron (Judecile din Oleron), iar pentru Marea Baltic, Regulile de la Wisby (ora in Gothlanda). In afara de colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale diferitelor porturi ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc. Secolul revolutiei franceze si secolul urmtor au nregistrat influenta spiritului intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un progres evident prin armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi coduri mult mai elaborate. Astfel, n 1807 se public Codul Comercial Francez, care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-a). Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania, Italia, Spania, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia, Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si Romnia au adoptat si publicat coduri cuprinznd reglementari privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si la uzantele portuare, regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii constituind obiectul predominant al acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau intre armatori, incarcatori, destinatari si comandantii de nave. Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim. Normele de drept maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale nationale fiind influentate de caracterul predominant al catorva coduri comerciale care s-au afirmat in lume, grupate astfel :

30

un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de drept maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial Francez: Codul comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian, al Principatului Monaco, olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol, portughez, argentinian si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor portugheze; un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor care s-au inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia, Norvegia. un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim la celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti si uzurile arhaice. Uzantele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale, diferind de la un stat la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor state cu traditie maritima, diversitatea lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii si armonizarii normelor la nivel modial. In secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele internationale din acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si impunere treptata a practicilor uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga, Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg, dar si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase norme ale comertului maritim si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte. Cu toate acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale practicilor portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor statelor sau a obtinerii unor avantaje in folosul comunitatii portuare. In ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de apropiere si uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, in multe situatii practicile portuare specifice locului fiind inlocuite de norme internationale adoptate de I.M.O, la care au aderat tot mai multe state. In prezent se observa tendinta de standardizare a practicilor portuare, chiar daca uneori acestea sunt doar recomandate de I.M.O, cum este cazul unor practici cuprinse in Conventia privind facilitatea traficului maritim international. 4.2 Reglementri i norme internaionale privind activitatea navelor comerciale n porturi Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care privesc intrarea si iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt supuse, operarea marfurilor, documentele pe care trebuie sa le prezinte autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari, norme si practici care sunt cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice nationale, fie in uzante portuare, cunoscute sub numele de Uzul portului. Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul maritim, la siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un numar important de conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si fluviale, in domeniul respectarii unor norme care privesc ordinea si siguranta in

31

port, pentru facilitatea traficului maritim sau pentru prevenirea protectiei mediului marin. Printre acestea se numara: - Conventia de la Geneva din 9 octombrie 1923, privind liberatea accesului si navigatiei in porturile maritime. Conventia prevede ca toate porturile care sunt, in mod normal, frecventate de nave maritime si sunt folosite pentru comertul international vor fi considerate porturi maritime. Fiecare stat contractant se obliga sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile sale nave. In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul statelor contractante la utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare la operatiile de navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii acestora. Egalitatea tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate tipurile cum ar fi: alocarea danelor, utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale de toate tipurile percepute in numele sau in contul guvernului, autoritatilor publice, al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi. Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al porturilor maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele portuare si taxele vamale. Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea navelor in porturi sunt : Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de sechestre maritime si ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926; Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993, 1994); Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata la Londra la 19 noiembrie 1976; Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in comertul international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991; Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de catre nave si Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL 73/78), cu amendamentele ulterioare; Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul international de management a sigurantei - Codul ISM). La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat reglementarilor internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia este situat portul respectiv. In situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre prevederile conventiilor internationale si legile statelor in ceea ce priveste operarea sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului. Nava se va supune legii locului si uzantelor (uzului) portului. Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea reglementeaza si activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului, aceasta cuprinde, in general, reglementari referitoare la: stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor; sistemul institutional al porturilor; administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port; 32

activitatea si atributiile autoritatilor portuare: Capitania de port, vama, paza de costa, serviciul sanitar etc. ; operarea navelor; autorizarea serviciilor in folosul navelor, marfurilor, echipajelor si a altor servicii; privatizarea anumitor domenii si activitati portuare ; organizarea muncii in porturi; organizarea intrarii/iesirii navelor in/din porturi, a manevrelor, precum si statutul navelor pe timpul stationarii in port; modul de aplicare a taxelor si impozitelor pentru diverse activitati desfasurate in port; interpretarea sau completarea normelor cu uzante portuare proprii; controlul statului portului asupra navelor care opereaza sau stationeaza in port. Exista, desigur, deosebiri intre legile porturilor din diferite state, unele acordand o atentie mai mare rolului organizatoric si institutional al autoritatilor publice, iar altele lsnd mai multa initiativa societatilor private si organele locale, carora le confera, prin lege, dreptul de a decide si de a emite norme cu caracter de uzante portuare care pot diferi chiar intre porturile aceluiai stat. Cateva exemple sunt edificatoare in sustinerea celor de mai sus: In Franta, Codul Porturilor Maritime constituie pricipalul document cu privire la dezvoltarea, organizarea si managementului porturilor. El cuprinde 6 volume in care sunt tratate : - Stabilirea, organizarea si dezvoltarea porturilor maritime, reguli de operare in porturi; - Taxe portuare si de navigatie ; - Activitatea de control si a politiei in porturile maritime - Infrastructura portuara si de cai ferate in porturi; - Organizarea muncii in porturile maritime ; - Porturi in domeniul public ; - Organizarea si atributiile Consiliului National al Comunitatilor Portuare. Tot in Franta, prin lege se stabileste regimul de autonomie pentru anumite porturi maritime, crendu-se 6 porturi autonome pe teritoriul metropolitan si un port autonom in Guadelupa. Autoritatea portuare autonoma este condusa de un comitet ales pe plan local care are initiativa in atragerea surselor private de finantare a activitatilor portuare si in organizarea administrativa. Totusi autonomia locala este limitata prin impunerea din partea statului francez a unor reglementari generale asupra deliberarilor comitetului de conducere al portului autonom. In Spania se prevede prin lege infiintarea autoritatilor portuare care sunt entitati publice investite cu personalitate juridica, management autonom si bugete proprii. Ele sunt responsabile pentru toate operatiunile de transport maritim si de trafic portuar, avand dreptul de a emite unele norme cu caracter de uzante portuare si de a acorda concesiuni pentru desfasurarea anumitor servicii specializate in perimetrul portuar. Managementul celorlalte porturi intra in competenta statului. In Marea Britanie si SUA conceptul de porturi privatizate s-a impus inaintea altor state. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat 33

Associated British Port care dispunea de 21 de porturi, cu peste un sfert din traficul portuar national. Privatizarea porturilor a fost urmata si de adaptarea sistemului de emitere a reglementarilor si uzantelor portuare la noile conditii, prin acordarea dreptului de a elabora si a impune asemenea norme autoritatilor portuare. In Italia, manipularea marfurilor in porturi si modul de operare a navelor sunt reglementate prin Codul Maritim, in care se prevede ca supravegherea si controlul operatiunilor de manipulare vor fi realizate de catre capitanie, iar in porturile in care nivelul traficului de marfuri o cere, birourile de lucru vor fi autorizate cu controlul operatiunilor portuare. Normele stabilite in cod sunt obligatorii in toate porturile italiene. In Romania exista un proiect al Legii porturilor in cadrul careia sunt prevzute, printre altele, urmatoarele domenii de reglementari: administrarea porturilor; servicii prestate in porturi; concesionarea si inchirierea in porturi; taxe si tarife practicate in porturi; venituri si cheltuieli; regimul muncii in porturi; organe portuare; dezvoltarea porturilor; exploatarea porturilor; responsabilitati; contraventii si sanctiuni; dispozitii finale. In proiectul Legii porturilor nu se fac insa referiri la uzantele portuare si nici la obligatiile navelor care opereaza sau stationeaza in porturile romnesti. 4.3 Uzane portuare (Uzul portului) In porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici locale care vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform unor reglementari stabilite de autoritatile portului. Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter uniform, care aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate, capata in decursul timpurilor valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi indeplinite pentru ca practicile portuare sa fie recunoscute ca uzuri portuare: sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara echivoc a contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile; sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre tribunale in caz de litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta cunostea acel uz si se poate face dovada ca l-a acceptat, chiar tacit; sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari cand uzurile portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un caracter general aplicabil intr-o directie gresita, care nu este acceptata de comunitatea internationala a tarilor maritime.

34

Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa reglementarilor sau normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante, hotarari de guvern) si ca nu pot veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul acestora. De asemenea, unele uzuri ale portului care se refera la comertul maritim se aplica numai in lipsa unui contract de transport, contract de navlosire sau alt contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti implicate in transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la conditia de navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS). In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la : a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv: -pozitia navei; -data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival); -avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port); -avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port); b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port; c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare; d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului; e) admiterea navelor la dana; f) nmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre incarcatori sau primitorii marfurilor; g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia incarcatorilor; h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului : -reguli generale; -indatoririle navei (la incarcare/descarcare) -obligatiile armatorului si ale navlositorului; -muncitorii, utilajele si instalatiile; -programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc. i) manevrele pentru incarcare sau descarcare; j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama; k) stalii si contrastalii; l) bunkerarea navei ; m) descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si resturilor menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului inconjurator, etc. Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi cunoscute de toate navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti utilizatori portuari interesati (avize pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi, cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au obligatia sa se informeze din timp asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita nava sa si sa vegheze la respectarea acestuia de catre echipajul navei.

35

4.4 Practicile recomandate de IMO pentru standardizarea uzanelor portuare Datorita diversitatii uzantelor portuare existente pe plan modial si inechitatii in tratamentul navelor care opereaza in anumite porturi ale lumii, IMO a urmarit uniformizarea, pe cat posibil, a practicilor portuare si indeosebi a celor care influenteaza formalitatile si timpul de operare. Astfel, pe lng regulile uniforme emise in cadrul conferintelor internationale maritime in cadrul carora au fost reglementate numeroase probleme privind securitatea maritima, siguranta navigatiei, comertul maritim, prevenirea abordajelor, asistenta si salvarea pe mare, avariile, raspunderea civila etc., au fost elaborate si norme sau recomandari privind operarea navelor in porturi, exploatarea terminalelor maritime, simplificarea formalitatilor portuare sau reducerea documentelor ce se cer navelor la intrarea in port. Conventia privind facilitarea traficului maritim international (FAL), a fost adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta internationala privind facilitarea voiajului si transportului maritim, modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 si 1994, a adoptat si reglementari care se refera la simplificarea practicilor portuare si reducerea timpului de stationare a navelor in porturi. Conventia FAL cuprinde : Sectiunea 1: Definitii si prevederi generale Sectiunea 2: Intrarea, stationarea si plecarea navei: Dispozitii generale Continutul si scopul documentelor Documente la intrare Documente la plecare Escale succesive in 2 sau mai multe porturi ale aceluiasi stat Completarea documentelor etc. Sectiunea 3: Intrarea si plecarea persoanelor Sectiunea 4: Intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor si a altor articole: Dispozitii generale Libera practica pentru marfurile destinate exportului Libera practica pentru marfurile destinate importului Containere si palete Incarcaturi nedescarcate in portul de destinatie Sectiunea 5: Igiena, servicii medicale si carantine, servicii veterinare si fitosanitare Sectiunea 6: Dispozitii diverse: Angajamente si alte forme de garantie Servicii in porturi Activitati de siguranta in caz de catastrofa naturala In cuprinsul conventiei se arata ca daca se adopta tehnici de prelucrare electronica a informatiilor si de schimb de date informatizat (EDI) pentru facilitarea derularii facilitatilor privind navele, guvernele contractante trebuie sa incurajeze autoritatile publice si partile private, interesate sa procedeze la schimb de informatii prin mijloace electronice conform standardelor internationale. Printre cerintele practicii recomandate pe aceasta linie se numara : 36

sa elimine procedurile initiale; sa aplice in practica recomandarile ONU si standardele ISO; sa adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicatii multimodale; sa implice reducerea la minimum a costurilor de punere in functiune a acestor tehnici pentru utilizatori. In ceea ce priveste intrarea, stationarea si plecarea navei, in sectiunea a 2-a a conventiei sunt cuprinse formalitatile cerute armatorilor de catre autoritatile publice ale portului. Standard (2.1): autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrare sau la plecarea navelor, pentru care se aplica prevederile conventiei, alte documente decat cele cuprinse in prezenta sectiune. Documentele cerute sunt : -declaratia generala; - declaratia de marfa; -declaratia privind proviziile navei; - declaratia privind efectele si marfurile echipajului; - lista cuprinzand echipajul; - lista cuprinzand pasagerii; - documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru posta; - declaratia maritima de sanatate. In continuare, in cuprinsul sectiunii sunt precizate informatiile pe care trebuie sa le contina documentele de mai sus si practicile recomandate. In sectiunea a 4-a sunt cuprinse dispozitii relative la formalitatile pe care utoritatile publice le impun armatorilor, agentilor acestora sau comandantilor de nave la intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor. Practicile recomandate prevad urmatoarele cerinte : durata imobilizarilor in port sa fie redusa la minimul necesar, in care scop se vor prevedea dispozitive, sisteme si subsisteme satisfacatoare pentru derularea diverselor operatiuni; sa se reexamineze frecvent toate masurile relative la intrarea si la plecare navelor, cuprinzand dispozitii privitoare, in special la : imbarcare, debarcare, incarcare, descarcare, intretinerea curenta, la fel ca si masurile conexe de securitate; formalitatile de taxare la intrare si iesire pentru nave si incarcatura lor sa se efectueze, in masura posibilului, in zonele de incarcare si de descarcare; sa fie luate masuri satisfacatoare pentru derularea diferitelor operatiuni in vederea simplificarii si facilitarii administrarii, precum si a formalitatilor de obtinere a liberei practici a marfurilor. Standardele si practicile recomandate in Conventia FAL nu trebuie sa fie interpretate ca ar exclude vreo cerinta de prezentare, la inspectia autoritatilor corespunzatoare, a certificatelor si a altor documente aflate la bordul navei cu privire la inmatriculare, dimensiuni, siguranta, la echipaj si la alte asemenea probleme. In Anexa nr. 1.1. sunt prevazute certificatele si documentele care trebuie sa existe in permanenta la bordul navelor. Acestea sunt : 1. Toate navele: 37

-certificat de nationalitate - certificat international de tonaj al navei - certificat international de bord liber - certificat international de scutire pentru bordul liber -Informatia asupra stabilitatii la navele de marfuri si navele de pasageri - certificat pentru echipajul minim de siguranta - certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (conform STCW 1978, art.6) - certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi. Acest certificat terbuie sa fie insotit obligatoriu de : a) fisa de constructie si echipament pentru nave altele de petrolierele (formular A) sau b) fisa de constructie si echipament pentru petroliere (formular B) . - plan de urgenta la bord contra poluarii cu hidrocarburi - document de conformitate (copie, conform SOLAS, cap.IX/4) - certificatul managementului sigurantei. 2. Suplimentar cerintelor de mai sus navele de pasageri trebuie sa detina: - certificat de siguranta pentru nava de pasageri - Lista echipamentului pentru certificatul de siguranta pentru nava de pasageri (formular P); - Certificat de scutire (pentru nave de pasageri care executa transporturi speciale) - Certificat de spatiu pentru navele de pasgeri care executa transporturi speciale 3. Suplimentar cerintelor de la punctul 1 si 2 , navele de marfa trebuie sa mai detina la bord : - certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri; - certificat de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri. Acest certificat trebuie suplimentat cu lista echipajului pentru certificatul de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri (formular E) - certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri. 4. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, toate navele care transporta substante chimice lichide nocive in vrac trebuie sa detina : - certificatul international de prevenire a poluarii pentru transportul substantelor lichide nocive in vrac (certificat NLS) - jurnalul de inregistrare a marfii 5. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru produse chimice trebuie sa mai detina : - certificicat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac sau - certificat international de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac

38

6. Suplimentar cerintelor mentionate la punctul 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru gaze lichefiate trebuie sa detina : - certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau - certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac. Toate certificatele care sunt necesare sa existe in pemanenta la bordul navelor trebuie sa fie originale.

39

CAPITOLUL V PORTURILE MRII NEGRE, MRII AZOV I MRII MARMARA


5.1. Porturile Mrii Negre rile riverane Mrii Negre sunt: Romnia, Ukraina, Rusia, Georgia, Turcia i Bulgaria. Marea Neagr are suprafata de 413.488 km2, adncimea medie 1271 m, adncimea maxim 2245 m, volumul apelor 537.000 km 3, lungimea de 1200 km (Burgas-Batumi), limea 280 km (ntre Peninsula Crimeea i litoralul Turciei) i salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastra. Porturile maritime ale rilor riverane Mrii Negre sunt: Porturile Romniei: Constana, Mangalia i Midia; Porturile Ukrainei (de la vest la est): Belgorod-Dnestrovsky, Iliehevsk, Odessa, Yuzkny, Dneprobugky, Nicolayev, Kherson, Sevastopol,Yalta si Theodosia; Porturile Rusiei: Novorossisk, Tuapsey si Soci; Porturile Georgiei: Batumi, Poti si Sukhumi; Porturile Turciei (de la est spre vest): Hopa, Trabzon, Giresun, Samsun, Sinop, Zonguldak si Eregli; Porturile Bulgariei: Burgas si Varna; 5.1.1 Porturile Ukrainei a) Portul Odessa este cel mai mare port comercial al Ukrainei. Localizare: 4630 N i 3046E. Este situat pe coasta de NW a Mrii Negre, in partea de SW a Golfului Odessa. Limitele portului: acvatoriul este delimitat la Sud de latitudinea 462500 N de la linia coastei pn la intersectia cu meridianul de 30 5400 E, longitudine ce constituie limita de Est; la Nord de paralelul de 46 3200 N, pn la intersectia acesteia cu linia coastei, care reprezinta limita vestica a acvatoriului. Ancorajul in rada portului este prevazut in doua zone neadapostite numerotate astfel (harta): Nr. 354 pentru nave de mare tonaj, tancuri petroliere si alte nave ce transporta mrfuri periculoase; Nr.355 pentru celelalte nave care asteapta intrarea in port in vederea operrii, bunkerrii, aprovizionrii sau efectuarii de mici reparaii. Portul Odessa dispune de 38 dane de operare a diverselor marfuri, inclusiv ale terminalului petrolier, cu adncimi ale bazinelor portuare cuprinse ntre 8 si 12 m. Este vizitat anual de circa 1200 nave. Portul este deschis pentru navigaie n toate lunile anului, ns n iernile grele este necesar asistena sprgtoarelor de ghea ncepnd din a doua jumatate a lunii decembrie i pn n luna februarie. Creterea nivelului apei sau scderii acestuia datorit vntului se nregistreaza numai la vnturi puternice si se situeaza in limitele de la 0,6 la 1 m. Variaii ale nivelului apei se pot observa si ca urmare a efectului de seie, sub

40

actiunea presiunii atmosferice si a vntului si pot dura de la de la cateva minute la citeva zile, avand un nivel maxim de 0,58 m. Pilotajul in portul Odessa este obligatoriu. Intrarea in portul Odessa este interzisa navelor care nu indeplinesc cerintele Conventiei Marpol 73/78, precum si tancurilor petroliere, navelor de transport gaze si produse chimice cu o vechime mai mare de 15 ani. Dimensiunile maxime ale navelor care pot opera in port sunt: LOA (length overall = lungimea maxima) - 240 m, lime - 40 m, pescaj - 12 m. Remorcajul este obligatoriu pentru nave cu LOA>100 m. Libera practica se acorda la acostare sau, uneori, la ancorare. Pentru operare sunt folosite macarale de pana la 40 tf, precum si incarcatoare si macarale plutitoare de pn la 100 tf. Informatiile pentru traficul portuar si semnalele de furtuna se transmit de catre Odessa Port Control pe canalele 14 si 16 VHF. Pentru operare in Portul Odessa si solicitarea serviciilor de pilotaj navele trebuie sa transmita un notice (o nstiintare) la Odessa Radio cu 12 zile, 96 h, 24 h si 6 h inainte de intrarea in port. Navele pot solicita orice reparatie la corp, punte si masini. b) Portul Nicolayev este port maritim comercial situat la gura de vrsare a rului Bug si in apropierea gurii de varsare a fluviului Nipru. Localizare: 46 56 N i 3157 E. Portul este deschis pentru navigatie in tot timpul anului, dar in timpul iernii, atunci cand se anunta gheturi, intrarea/iesirea in/din port este permisa n convoi sub escorta spargatoarelor de gheata. Gheturile apar in a doua jumatate a lunii decembrie si pot fi prezente pana in ultima jumatate a lunii martie. O nava este considerata sosita la intrarea in rada interiora a portului. Timpul de stalii (Laytime) va incepe in conformitate cu uzul portului (Code of Customs of Nicolayev Commercial Sea Port). Pilotajul in port si pe senal este obligatoriu pentru toate navele. Avizarile despre sosire si cererea de pilotaj vor fi facute cu 48 h, 24 h si 6 h inainte. De asemenea este necesar sa se transmita lungimea maxima a navei si pescajul. Pilotul se mbarca /debarca in zona de trafic a cercului cu centrul in punctul de latitudine 4616 N si longitudine 3057 E sau intr-un alt punct desemnat de Centrul de coordonare a traficului. Pentru ancoraj sunt stabilite doua zone in interiorul radei adapostite. Navigatie pe senal este admisa numai pe timp de zi si trebuie avut in vedere c adncimea sa este de 10,4 m, iar latimea de 100m. Este permis accesul navelor avand pescajul de apa dulce de maximum 9,8 m si lungimea de 215 m. Este obligatoriu remorcajul pe senal pentru nave cu lungimea mai mare de 187 m, iar manevrele de acostare, plecare de la cheu si shifting se efectueaza numai cu asistenta de remorcaj. Portul dispune de 12 dane de operare cu adancimi la dane de pana la 9,5 m. Operarea marfurilor se poate face cu macarale de pana la 40 tf sau cu macarale plutitoare de pana la 100 tf. In port se opereaza marfuri generale si in vrac. Capacitatea de depozitare este de 62000 t.

41

Portul are doua docuri uscate, iar navele care au nevoie de reparatii pot beneficia de orice tip de reparatie. c) Portul Sevastopol Localizare: 4437 N i 3332 E. Este situat pe coasta de SW a Peninsulei Crimeea si cuprinde portul comercial, portul de pescuit, baza navala de razboi si o serie de porturi mici. Navigatia in port este deschisa tot timpul anului. Pilotajul este obligatoriu. Pilotul se imbarca la bordul navei comerciale cu 2 Mm inainte de intrare (latitudine 443705 N, longitudine 332708 E). Pe mare rea locul de imbarcare/debarcare a pilotului poate fi schimbat. Ancorajul navelor se poate face in afara drumurilor de navigatie de la 1 Mm la 4Mm de coasta, intre paralele 4436 N si 4440N, astfel: -dupa harta nr 384 (adancimi de 13-33m) -dupa harta nr 386 (adancimi de 70-82m) -dupa harta nr 389 (adancimi de 50-64 m) Intrarea in port este planificata cu 24 h inainte. Pe timpul noptii apropierea de port a navelor cu lungime mai mare de 120 m poate fi efectuata cu permisiunea Capitaniei portului. Navigatia pe senal se face cu o viteza de maximum 5 Nd, iar in acvatoriul portului cu maximum 9 Nd. Dimensiunile maxime ale navelor sunt: -la cheul de marfuri: pescajul 8,6m; lungimea:185m; -la cheul de pasageri: pescajul 9,1 m, lungimea 200 m; -la cheul tancurilor petroliere: pescajul 9,1m; lungimea 185 m; Intrarea in port este aprobata cu 24 ore inainte. Cheul pentru operarea marfurilor este dotat cu cranice de 5 tf. Orice tip de reparatii sunt posibile pt nave de pana la 40 000 tdw. Portul are un doc uscat pentru nave cu LOA de maximum 280 m. d) In afara porturilor maritime de la Marea Neagra, Ukraina mai are 3 porturi maritimo-fluviale pe Dunare: Kilia si Izmail - pe bratul Chilia si portul Reni pe sectorul maritim al Dunarii, in apropierea varsarii rului Prut. In portul Kilia pot opera nave cu pescajul maxim de 7 m, in portul Izmail cu pescajul de 7 m, cu exceptia Canalului Prorva unde pot intra nave cu un pescaj de 4-4,8 m, iar in Portul Reni pot intra nave de pana la 7,5 m pescaj. Dintre porturile fluvial maritime dunarene ale Ukrainei, cel mai mare este Reni, care cuprinde patru zone de operare a marfurilor: -prima zona are 10 dane unde se opereaza o gama diversa de marfuri de import/export. Una din aceste dane este specializata pe transbordul de cereale. -cea de-a doua zona cuprinde 15 dane unde sunt operate tevi, otel, echipamente industriale, containere, masa lemnoasa si tranzit de marfuri. 5.1.2 Porturile Rusiei a) Portul Novorossiysk Localizare: 4443 N i 3747 E . Este situat in partea de NE a Marii Negre in Golful Novorossiysk.

42

Portul dispune de terminale petroliere, terminale de minereuri, dane pentru operarea cerealelor, a marfurilor in vrac uscate si marfuri generale. In portul petrolier situat in partea de est a portului pot fi operate nave cu un pescaj cuprins intre 4,5-19 m, inregistrand un trafic annual de circa 40 milioane t titei. La dana numrul 1 a terminalului petrolier au acces nave de 80 000 250000 tdw si cu pescajul maxim de 19 m, la dana nr 2 nave cu pescajul maxim de 15,8 m si pescajul cuprins intre 10,7 si 11,3 m, iar tonajul de pana la 30 000 tdw. La danele 5 si 8 pot opera nave cu un pescaj 8,7-10,6 m si un tonaj de 12 000 tdw, iar la danele 6 si 7 - nave cu pescajul de 12,8 m si tonajul de 60 000 tdw. Cheiurile portului de marfuri uscate (DRY CARGO HARBOUR) sunt dotate cu cranice de 40 tf, precum si cu macarale plutitoare de 100 tf. Pot fi operate containere de 20 si 40 picioare si au acces nave avand un pescaj de maximum 11,5 m. Marfurile frecvent operate la aceste dane sunt:carbuni, minereuri, metale, zahar, cereale, ciment, fructe, vegetale. Traficul intregistrat la celelalte marfuri (exceptand petrolul) este de circa 10 milioane t/an. Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 96 ore inaintea sosirii in port si va cuprinde: numele navei, TRB, pescajul, tipul motorului navei. Pilotul se imbarca in punctul de coordonate 4437 N si 3752 E. Miscarile navelor in port se fac numai cu pilot la bord. Pentru asteptarea in rada ancorajul este recomandat a se face in una din cele 3 zone stabilite: -Nr 415 situata la Nord de Doob-Point cu adancimi cuprinse intre 12 - 27 m. Comandantii de nave sunt sfatuiti sa paraseasca acest raion pe mare rea; -Nr 414, situat la 8 cabluri spre vest fata de capul Penai (Penai-Point) cu adancimi cuprinse intre 13-27 m, cu fund favorabil ancorajului (namol si scoici cu namol); -Nr 412, situat la 6 cabluri SE de intrarea in port, cu adancimi de 20-24 m. Manevrele de acostare sau de plecare de la cheu pe vint cu forta de peste 7 Scara Beaufort nu se efectueaza nici in portul petrolier si nici in cel de marfuri uscate, indeosebi cind vintul sufla din S sau NE. Santierul naval al portului asigura orice tip de reparatii pentru nave de pana la 60 000 tdw. b)Portul Tuapse Localizare: 4406 N i 3904 E. Este situat in partea de NE a Marii Negre, in apropierea de varsarea raului Tuapse in mare. Portul are 3 dane pentru marfuri uscate, unde pot opera nave avand pescajul de 12 m si LOA de pana la 220 m si 6 dane in portul petrolier pentru tancuri petroliere si nave-cisterna cu pescaje de maximum 12 m si LOA de 235 m. Danele de marfuri uscate dispun de macarale de 10-32 tf. Este vizitat anual de circa 600 nave. Ancorajul in rada este posibil intrucat adancimile sunt cuprinse intre 13-22 m, insa pozitia de ancorare se stabileste de catre Capitania portului. Avizarea sosirii navei in port se transmite cu 96, 72, 48 si 24 ore inainte, prin agentul navei. ETA va include si cantitatea de balast de la bord, timpul solicitat

43

pentru debalastare, cantitatea si natura incarcaturii, cargo-planul, LOA si pescajul, numarul de pasageri si starea de sanatate a echipajului. Pilotajul este obligatoriu in port, nava lund pilot la bord in raionul de ancoraj. Orice poluare in port este obiectivul unor msuri drastice. 5.1.3. Porturile Georgiei a) Portul Batumi Localizare: 4139 N i 4138 E. Este situat in Golful Batumi, pe coasta de est a Marii Negre. Pricipalele marfuri care se opereaza in portul Batumi sunt: petrol si produse petroliere, marfuri in vrac (carbune, cereale, minereuri), marfuri generale (in sprecial masini si echipament mecanic). Danele portului permit acostarea navelor cu pescaje de pana la 13 m si lungimi maxime ale navelor de pana la 210 m. Inregistreaza un trafic de 4 500 000 t de marfuri pe an. Rada interioara a portului are adancimi cuprinse intre 9-20 m cu fund nisipos si namolos, iar rada interioara are adancimi de 25-11,5 m, fiind insa expusa vinturilor de Nord. Orice nava ancorata in rada interioara trebuie sa-si ia marfurile necesare pentru a preveni deraparea ancorei. Se recomanda ca pe vreme rea ancorajul sa se faca in rada exterioara la o distanta de 7,8 cabluri NNE de latura de est a Capului Batumi, in zona cu adancimi de 9-14,4 m. In caz de vreme rea, indeosebi toamna sau iarna, navele fara marfa trebuie sa intre in port pentru balastare astfel incat pescajul sa nu fie mai mic de 1,5-1,8 m. Pilotajul in portul Batumi este obligatoriu. ETA se transmite cu 96 si 48 ore inainte si se confirma cu 4 ore inainte de sosirea navei. b) Porturile Poti si Sukhumi sunt de importanta mai mica decat Portul Batumi. In Portul Poti, unde adancimea maxima este de 12,5 m, sunt operate marfuri generale, marfuri in vrac (minereuri, carbuni), produse petroliere, metale, fructe, vegetale. Traficul anual este de circa 5 milioane t. In Portul Sukhumi, unde adancimea apei este de maxim 7,8 m, se inregistreaza un trafic de pasageri si mai putin de marfuri (doar nave mici cu marfuri generale). 5.1.4 Porturile Turciei Cele mai importante porturi turcesti la Marea Neagra sunt: Samsun,Trabzon si Hopa. a) Portul Samsun. Localizare: 4121 N si 3634E. Este situat pe coasta de sud a Marii Negre. Portul dispune de 17 dane, din care danele 1 si 2 pentru vrac uscat, danele 3 si 10 pentru marfuri generale, dana 13 terminalul Ferry-Boat, la celelalte dane putand fi operate si alte categorii de marfuri. Danele de operare sunt dotate cu 17 macarale de 3-35 tf, cu 8 cranice mobile de 5-27 tf, incarcatoare, transportoare si cargolifturi, trailere de 40 si 20 tf.

44

In port pot opera nave cu pescaje de pana la 10 m si cu lungimi variind in functie de lungimea danelor (dane de 180, 300, 325 si 400 m in lungime). Exista in port facilitati de operare a containerelor care pot fi manipulate de mijloace de incarcare de 35 tf. Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele. b) Portul Trabzon. Localizare: 4101N i 3946E. Este situat in partea de SE a Marii Negre. In port sunt operate nave RO-RO, portcontainere, mineraliere, cargouri si tancuri petroliere. Pescajul maxim al navelor admise in port este de 9,5 m. Este vizitat anual de circa 650 nave. Danele principale de operare sunt: dana 1 si 2 pentru navele cele mai lungi (marfuri generale), dana 3 pentru portcontainere, dana 4 pentru minereuri,dana 5 pentru nave RO-RO, iar danele 1 si 2 ale bazinului situat la est de oras pentru tancuri petroliere. Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele straine. Ancorajul este permis spre larg de digul de protectie. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei prin agentul navei. c) Portul Hopa. Localizare: 4128N si 4127E. Este cel mai estic port turcesc la Marea Neagra, la 185 km est de Trabzon. Portul ofera conditii de operare pentru minereuri, marfuri generale, nave RoRO. De asemenea, dispune de o dana de pasageri si una pentru nave de pescuit. Adancimile apei la danele de operare sunt cuprinse intre 9 si 10 m. Danele sunt dotate cu macarale de 25tf, 10 tf si 5 tf. Pilotajul este obligatoriu si se solicita prin ETA. Este vizitat anual de circa 90 - 100 nave. 5.1.5 Porturile Bulgariei a) Portul Burgas. Localizare: 4230N i 2729E. Este situat in Golful Burgas, aflat in partea de vest a Marii Negre. Portul ofera conditii bune de adapostire, ancoraj si operare, fiind protejat de natura reliefului si constructiile hidrotehnici impotriva vantului si a valurilor. Portul Burgas cuprinde: - Portul de Est, unde se opereaza nave de pana la 25.000 tdw si care are adancimi de 29 - 36 ft. - Portul de marfuri uscate, unde pot opera nave de pana la 44 000 tdw. Adancimile in bazin sunt de 36 ft. - Portul de Vest, cu adancimi de 36 ft, unde pot opera nave de pana la 40000 tdw. - Portul petrolier, cu adancimi de 24-45 fr, unde pot opera tancuri petroliere de pana la 100 000 tdw. Danele portului sunt echipate cu mijloace de incarcare de 3 - 32 tf si cu macarale plutitoare de 100 tf. In anul 1996 a inregistrat un trafic de 13 884 000 t marfuri. Pilotajul este obligatoriu in rada interioara pentru nave de peste 100 TRB. In rada exterioara pilotajul nu este obligatoriu, dar navele vor transmite ETA cu 12 ore

45

inaintea ajungerii in rada. Pentru intrarea in port, din pozitia in asteptare in rada, se va transmite ETA cu 4 ore inaintea intrarii. Ancorajul este permis in rada exterioara. La primirea acceptului de intrare in port, nava se va deplasa in punctul de coordonate 4239 N si 2756 E pentru formalitatile de vamuire si imbarcarea pilotului. b) Portul Varna. Localizare: 4312 N si 2757 E. Este amplasat in Golful Varna, situat in partea de vest a Marii Negre. Portul asigura nconditii bune de adapostire in rada si in interiorul portului. In Portul Varna se opereaza marfuri generale, minereuri, masa lemnoasa, ingrasaminte chimice si alte marfuri in vrac uscat, containere si petrol (inclusiv produse petroliere). Portul Varna cuprinde : -doua dane cu adancimea de 30 ft, disponibile pentru vrachiere, mineraliere si cargouri -un terminal de containere, unde pot fi operate containere de 10 ft, 20ft si 40ft. -trei dane pentru tancuri petroliere cu adancimi la dana de 30 ft, 28 ft si 19 ft ; Tot de Portul Varna mai apartin : -Port Varna West, situat la 14 Mm de Portul Varna, cu 17 dane pentru vrachiere, 3 dane pentru portcontainere si 5 dane pentru cargouri, unde pot opera nave cu un pescaj maxim de 33ft. Accesul spre aceste dane se face urmand cursul a doua senale navigabile, cu o viteza de maxim 6 Nd. -Complexul Ferry-Boat, situat la 13 Mm de Portul Varna, chiar inainte de Portul Varna West, cu doua dane specializate in operarea vagoanelor de cale ferata, unde au acces nave cu un pescaj de maximum 26 ft. -Portul Topolly (Lesport) situat spre nord de Portul Varna, la 8 Mm, specializat pe material lemnos, avand 3 dane unde pot acosta nave cu pescajul de 26 ft, 21 ft, 15 ft ; -portul Balcik, situat la 18 Mm Nord de Portul Varna, o dana cu adancimea de 24 ft, unde pot opera nave vrachiere. -Portul centralei termo-electrice Varna, situat in partea de Vest a Lacului Varna, la 8,5 Mm de Portul Varna, avand doua dane specializate in operarea carbunelui, cu acces al navelor de 32 ft pescaj maxim. Pilotajul este obligatoriu in rada interioara si in port dar nu si in rada exterioara. Ancorajul se face in doua raioane, in functie de sezon. Vara: raionul de ancoraj este situat la sud de Capul Galata, dar nu mai aproape de 6 cabluri fata de tarm. Iarna: raionul de ancoraj este situat la 2 Mm est de farul Varna, si la Nord de zona de separatie, la nu mai putin de 1 Mm de tarm. Navele care cer intrare in port, din pozitia in asteptare in rada exterioara vor transmite ETA cu 24 ore si 12 ore inaintea intrarii, cuprinzand: numele navei,n ationalitatea, indicativul de apel, TRB, lungime, pescaj, data si ora.

46

5.2 Porturile Mrii Azov Tarile riverane Marii Azov sunt Ukraina si Rusia. Marea Azov este cea mai putin adanca mare a Oceanului Planetar si este situata in partea de NE a Marii Negre, cu care comunica prin stramtoarea Kerci. Marea Azov are suprafata de 38.000 km, adancimea medie de 9 m, adancimea maxima de 13 m, iar volumul apelor 300 000 km. Salinitatea sa este foarte redusa (11%) datorita aportului insemnat de apa dulce al fluviilor Don (1810 km) si Kuban (906 km) al caror debit anual insumeaza peste 40 km. Porturile Marii Azov sunt: Kerci, Berdiansk si Marinpol, care apartin Ukrainei si portul fluvialo-maritim Rostov pe Don, care apartine Rusiei. a) Portul Berdiansk. Localizare: 4637 N si 3636 E. Este situat in partea de NW a Marii Azov, n golful cu acelasi nume (Berdiansk). In port au acces nave cu un pescaj maxim de 7,9 m si LOA de 205 m. Marfurile care se opereaza sunt: marfuri in vrac, minereuri, uleiuri, cereale si marfuri generale. Portul dispune de 8 dane de operare a navelor comerciale majoritatea fiind dotate cu cranice de 20 tf si 32 tf. Este vizitat anual de circa 470 nave. Pilotajul este obligatoriu in toata Marea Azov, pilotul fiind ambarcat la Kerci, de unde nava se inscrie pe senalul navigabil cu adancimea de 8,2 m. Prima instiintare ETA (first notice of ETA) se transmite la plecarea navei din ultimul port iar apoi cu 72, 48 si 24 ore inaintea sosirii navei. b) Portul Marinpol (Zhdanov) situat in partea de Nord a Marii Azov, (4706N si 3735E) in Golful Taganrog, este destinat operarii a diverse marfuri: vrac uscat si lichid, containere, cherestea, metale, produse alimentare, fructe, vegetale. In port au acces nave cu pescajul maxim de 8 m si lungimea de 200 m. Danele portului sunt echipate cu macarale de 40 tf si cu macarale plutitoare de 100 tf. Portul este vizitat de circa 400 nave anual. Portul Marinpol este format din: rada interioara, rada exterioara, portul de Vest, portul pentru carbuni, portul de cereale si bazinul pentru reparatii navale. Pilotajul este obligatoriu (atat in port cat si la traversarea Marii Azov), iar ETA se transmite cu 24 ore si 6 ore inainte de ajungerea in Stramtoarea Kerci, in punctul de coordonate 4513N si 3627E, unde este asteptat pilotul. Datorita salinitatii scazute, navigatia pe timp de iarna in Marea Azov este posibila prin asigurarea asistentei spargatoarelor de gheata. 5.3 Porturile Mrii Marmara Toate porturile din Marea Marmara sunt porturi turcesti, Turcia fiind singura tara riverana acestei mari. Marea Marmara este cea mai restransa mare a Oceanului Planetar, avand suprafata de 11.000 km, adancimea medie de 357 m, adancimea maxima de 1355 m, iar volumul apelor 4 000 km. Comunica spre SW cu Marea Egee prin Stramtoarea Dardanele, lunga de 65 km si cu latimea de 1,3 - 7,5 km, iar spre Marea Neagra prin Stramtoarea Bosfor a carei lungime este de aproape 30 km si latimea cuprinsa intre 0,75 si 3,7 km.

47

Porturile Marii Marmara sunt: Istanbul, Dilis-Kelesi, Derince, Izmit, Yarimca, Tutuncifilik, Hereke, Gmlik, Borusan, Bandirma, Edincik, Canakkale (In Strmtoarea Dardanele) si Tekirdag. a) Portul Istanbul. Localizare: 4101 N si 2859 E, in partea de sud a Stramtorii Bosfor si la iesirea din aceasta stramtoare spre Marea Marmara. Este format din: portul Istanbul (in partea europeana) portul Haydarpasa (situat in partea asiatica) Portul Istanbul (partea europeana) cuprinde: -cheiul KaraKoy (ex Galata) exclusiv pentru nave de pasageri; -cheiul Salipazari pentru operarea marfurilor unde pot acosta nave cu un pescaj de 9,5 m; -cheiul Kurucesme pentru operarea carbunelui, avand adancimea apei de 10 m ; -cheiurile Camialti si Haskoy pentru diverse marfuri dar unde pot opera nave cu pescaje mici (sub 3 m); -portul petrolier Haramidere situat in Marea Marmara la 60 km distanta de Istanbul. La terminalul petrolier din acest port au acces tancuri petroliere de 250000 tdw si cu pescaje de pana la 48 ft; Cheiurile pentru operarea marfurilor sunt echipate cu macarale fixe de 5, 4 si 2 tf, macarale mobile de 25, 10, 5 si 3,5 tf si macarale plutitoare de 5 - 60 tf. Pilotajul pentru intrarea si manevrele in portul Istanbul este obligatoriu. Tranzitul navelor este permis dupa ce nava prezinta spre control certificatele cerute (de tonaj, de deratizare si control sanitar) fie la Canakkale, pentru navele care vin dinspre Marea Egee, fie la Buyukdere, pentru navele care vin dinspre Marea Neagra. ETA se transmite cu 48 ore si cu 24 ore inainte de sosirea navei. Portul Haydarpasa (partea asiatica) cuprinde un numar de 21 dane, majoritatea pentru operarea cargourilor, cu adancimi ale apei la cheu cuprinse intre 6 si 12 m. La dana 12 pot fi operate nave portcontainere, terminalul de containere asigurand aproape 100 000 m2 suprafata de depozitare, cu o capacitate de 6 000 TEU (cea anuala este de 144 000 TEU). La dana 17 pot fi operate nave RO-RO, terminalul permind acostarea navelor cu lungimea de pana la 141 m si pescajul maxim de 8 m si operarea a 300 nave pe an si pot manipula 410 000 tone de incarcatura RO-RO, 650 trailere si 60000 masini pe an. De asemenea, la danele 10 si 11 pot fi operate nave frigorifice. Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este permis in raioanele stabilite de capitania portului, cu aprobarea ceruta o data cu transmiterea ETA cu 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei. Podurile Bosforului : -podul Bosfor (primul pod) -inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m; -inaltimea la mijloc de 64 m; -podul Fatih Sultan Mehmet (cel de-al doilea pod, Noul Pod) -inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m ; -inaltimea la mijloc de 64 m; 48

Portul Istanbul inregistreaza un trafic anual de peste 7 milioane tone marfuri. b) Portul Izmit. Localizare: 4046 N si 3000 E. Este situat in partea de est a Golfului Izmit, aproape de extremitatea estica a Marii Marmara. Portul Izmit este cel mai activ port comercial al Marii Marmara, inregistrand un trafic anual de circa 16 milioane tone marfuri. Cifrele de trafic insa includ si marfurile operate in porturile satelit ale Portului Izmit si anume: Derince, Fercom Terminal, Tutuncifilik si Yarimca. Portul propriu-zis Izmit nu dispune decat de un mol unde pot opera doar doua nave concomitent, restrictionate de adancimea apei (intre 24 si 27 ft) si de lungimea navei (maximum 70 m). Portul Derince dispune de 8 dane la care pot fi operate marfuri generale, cereale, minereuri, alte marfuri in vrac, otelul, aluminiu, produse industriale. De asemenea, portul ofera conditii pentru operarea navelor Ferry-Boat, portcontainere si navelor tip Panamax, precum si a nevelor RO-RO (la dana 6). Printre mijloacele de incarcare se numara macarale de cheu de 3 - 35 tf, o macara speciala de containere de 40 t, 12 macarale mobile de 5 - 25 tf, 3 macarale pe senile de 6 - 30 tf, incarcatoare pneumatice de 1200 t/h capacitate de operare, descarcatoare pneumatice de 2 600 t/h, trailere de 40 tone capacitate. Pescajul maxim este de 12m. Portul Tutuncifilik dispune de 2 dane pentru operarea navelor LPG, 2 dane pentru produse petroliere rafinate, un terminal petrolier la molul de larg si un nou terminal petrolier la 0,5 Mm nord de vechiul mol. Un alt terminal este amplasat la Platforma Offshore din larg unde pot opera tancuri petroliere de 150 000 tdw. Pescajul maxim admis este de 18 m (59 ft). Portul Yarimca este un port legat direct de complexul industrial Petkim, ce prelucreaza petrolul si furnizeaza produse chimice si petroliere. In port sunt operate o serie de produse petroliere, uleiuri, produse chimice, gaze, ingrasaminte chimice.

49

CAPITOLUL VI PORTURILE MARITIME I FLUVIALE ALE ROMNIEI

Porturile Romniei sunt : a) porturi maritime: Constana , Mangalia i Midia. b) porturi fluvial-maritime: Sulina (la Mm 0-2), Tulcea (la km 70-72), Galai (la km 145,4 - 157) i Brila (la km 168,5 172 ); c) porturi fluviale pe Dunre: Cernavoda (la km 300), Calarai (pe bratul Borcea), Oltenita (la km 430), Giurgiu (la km 493), Zimnicea (la km 553), Turnu Mgurele (la km 579), Calafat (la km 795), Drobeta Turnu Severin (la km 931933), Orova (la km 954), Drencova (la km 1 016) i Moldova Noua (la km 1 046 ); d) porturile fluviale pe Canalul Dunare Marea Neagra : Basarabi (la km 24), Medgidia (la km 37) si Cernavoda (la km 64). 6.1 Portul Constana 6.1.1 Date generale Portul Constanta este cel mai mare port al Romniei, fiind n acelasi timp i cel mai mare port al Mrii Negre i al cincilea port maritim al Europei. El este punctul terminus al cii de navigatie trans-europene Marea Nordului Rin Main Dunare Marea Neagra, fiind astfel n legtura navigabila directa cu portul Rotterdam, cel mai mare port al Europei.

50

Suprafata totala a portului este de 3 626 ha, din care 2 532 ha este suprafata de apa (acvatoriul portului). Portul este mprit n dou: - Constanta Nord, cu o suprafata de 789 ha (484 ha teritoriu i 305 ha acvatoriu), 15 km chieuri, 78 dane, avnd terminale specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, crbuni, cereale, containere, laminate, mrfuri generale; - Constanta Sud, cu o suprafata de 2 837 ha (610 ha teritoriu i 2 227 ha acvatoriu), are terminale specializate de mrfuri generale, RO-RO, ferry-boat, containere, etc. Pe danele bazinului fluvialo-maritim sunt amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului i crbunilor direct in barjele ce au acces pe Canalul Dunare Marea Neagr. Adncimea n bazine este cuprins ntre 7 - 13,5m n Portul Constanta Nord si ntre 7 18 m n Portul Constana Sud. Digurile de adpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km - digul de nord si 5,56 km digul de sud. Capacitatea totala de trafic este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30 milioane tone - marfuri lichide. Traficul in 1997 era de 42 400 000 t operate. In portul Constanta Nord pot opera nave cu o capacitate de 65 000 tdw pentru marfuri solide si 80 000 tdw pentru marfuri lichide, iar in portul Constanta Sud, nave de pn la 150 000 tdw. Localizare Latitudine: 4410 N; Longitudine: 2839 E. Este situat pe coasta de W a Marii Negre, la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm de Sulina, respectiv gura de varsare a fluviului Dunarea in mare. Fa de capitala Romaniei se afla la o distanta de 250 km spre E. Asezarea sa in partea de SE a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni un punct nodal important intr-un lant logistic de transport spre si dinspre Europa. Situat la capatul coridorului 4 pan-european, Portul Constanta asigura legaturi cu tari din Orientul Mijlociu, tarile trans-caucaziene sau alte tari asiatice, tinznd sa castige teren in refacerea drumului matasii. Condiii de navigaie a) Litoralul romanesc este orientat, in general pe directia N - S, avand o lungime de 244 km si o inaltime a falezei de 25 30 m in zona Portului Constanta. Caracteristicile platformei continentale romanesti permit o navigatie usoara si sigura, deoarece nu implica ocolirea unor obstacole de navigatie si nici a unor insule, schimbari de drum dificile sau treceri periculoase b)Limita mrii teritoriale a Romaniei este stabilita la 12 Mm de coast, dincolo de care se extinde zona contigua pana la 24 Mm de la liniile de baza spre largul marii, zona in care Romania exercita controlul in vederea respectarii legilor si reglementarilor sale n domeniul vamal, sanitar si al trecerii frontierei. c) Curentii marini nu influeneaz manevrele in rad si activitatea portuar. In rada actioneaz curentul general N S de pe coasta de vest a Marii Negre, a carui viteza variabila (0,5 1,5 Nd ) este in functie de intensitatea vantului din sectorul nordic. In port se inregistreaza curenti slabi, cu antenarea apelor spre sud (iesirea din port) in cazul vnturilor de N si N NW (cand nivelul apei scade) sau antrenarea apelor spre Nord, in cazul vnturilor dinspre S si SE (cand nivelul apei in port creste). 51

d) Variatia nivelului apei pe coasta de W a Marii Negre. Influenta mareei este nensemnata (30cm ). In port variatiile nivelului apei ating uneori scaderi de pana la 50 cm sub nivelul mediu (in cazul vnturilor de durata dinspre N NW) si cresteri de pana la 70 cm deasupra nivelului mediu (in cazul vnturilor dinspre S SE). Aceste situatii sunt extrem de rare si nu influenteaza utilizarea maxima a capacitatii de incarcare a navelor. e) Regimul vnturilor este neregulat. Vnturile dominante sunt cele de N si cele de NE, mai ales toamna si iarna, cand ating uneori forta de 9-10 pe scara Beaufort. In aceste cazuri, din cauza valurilor puternice, stationarea in rada devine dificila si impune masuri de precautie deosebite. Primavara si vara sufl adesea vntul de S, care nu depaseste de regula forta 6-7 si nu provoaca valuri mari in rada. f) Limitele portului Constanta Portul Constanta este delimitat de digurile de aparare (de N si de S) ale acvatoriului. g) Rada Portului Constanta este delimitata de coordonatele: 44105 N - 028440 E 44065 N - 028440 E 44105 N - 028495 E 44065N - 028495 E Meridianul de 028467 E si 028 482 E mpart rada in 3 zone de ancoraj numerotate de la W la E astfel: zona 1: ancoraj pentru nave de pana la 40 000 TRB (exceptand petroliere); zona 2: ancoraj pentru nave mai mari de 40 000 TRB (exceptand petroliere); zona 3: ancoraj pentru petroliere, nave cisterna (gaze lichefiate ), marfuri periculoase (indiferent de tonaj). Rada permite un ancoraj sigur, cu adncimi cuprinse intre 25-30 m pentru 40-50 nave mari, cu posibilitatea de a face o rotatie completa in caz de schimbare a vintului sau a curentilor. Pe vreme nefavorabila, navele mici pot intra in acvatoriu portuar numai cu aprobarea Capitaniei portului Constanta. Controlul supravegherea si dirijarea navelor de la rada este facuta de PORT CONTROL CONSTANTA pe canalul 67 VHF. Ordinele Port Control Constanta sunt obligatorii. h) Accesul in port Navigatia spre Portul Constanta se face pe drumuri recomandate conform Avizelor catre navigatori, trecind obligatoriu prin schema de separare a traficului . Schema de separare a traficului pentru intrarea/iesirea navelor are 3 zone: -Pasa de intrare in port, avnd directia generala NW, Da =316 , pe coordonate: 4400.7N-02850.7 E 4405.3N-02844.5E -Zona de separatie, cu urmatoarele margini: 4404.4N-02843.2E 4404.8N-02843.8E

52

4400.8N-02849.9E 4350.8N-02849.4E -Pasa de iesire din port, avand directia generala SE, Da = 136, pe coordonatele : 4403.9N-02842.4E 4359.3N-02848.6E Lungimea unei pase = 6,4Mm Latimea unei pase = 0,8Mm Zona de separare a traficului = 0,5Mm (lime) Respectarea regulilor si semnalelor din COLREG este obligatorie. Navele care intra in port acorda prioritate celor care ies, cu exceptia cazurilor de forta majora. Navele comerciale vor da prioritate navelor de pasageri. Intrarea sau iesirea concomitenta a doua nave este interzisa. Infrastructuri portuare a) Ci navigabile interioare In Portul Constanta debuseaza Canalul Dunare Marea Neagra care este o parte a importantei cai navigabile Dunare Main Rhin. Conform standardelor EEC-UKO, Canalul Dunare Marea Neagra se incadreaza in clasa F de canale interioare (L = 64,4km, adancime = 7m, latime = 90m, 2 ecluze, 3 porturi fluviale, convoi maxim 6 barje x 3000 t). b)Ci rutiere Portul este conectat la sistemul national de transport rutier. Atat portul Constanta Nord cat si cel Sud au acces direct la soseua nationala DN 60 care leaga orasul Constanta de Bucuresti si de aici cu acces la reteaua europeana de autostrazi. Autostrada Bucuresti Constanta va face parte din magistrala transeoropeana TEM. In interiorul portului se afla o retea vasta de sosele si drumuri (aproximativ 100 km). Aceasta se intinde de-a lungul unui numar mare de dane, permind transbordul direct al marfurilor. c) Ci ferate Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de cai feroviare si prin aceasta la reteaua europeana. Orasul Constanta, care este un important nod feroviar al Romaniei, este legat de Bucuresti printr-o linie dubla, electrificata, care face parte din viitoarea magistrala Est-Vest (Constanta Oradea ), care la randul ei va face parte din reteaua magistratelor feroviare care vor lega nordul de sudul i estul de vestul Europei. Reteaua de cale ferata din interiorul portului are o lungime de 144 km si este formata din triaje si linii de cale ferata care se intind pe cheiuri, permitand transbordul direct din nave in vagoane si invers, precum si in spatele cheiurilor, permitand transferarea marfurilor din vagoane in depozite sau pe platforme si invers. d)Transportul prin conducte Sistemul de transport prin conducte in Portul Constanta este folosit, in principal, de industria petroliera si cea alimentara. Terminalul petrolier din port, administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinariile de la Borzesti, Ploiesti, Pitesti si Midia prin conductele pentru petrol brut (cu diametre cuprinse intre 14 si 28) si conductele de dimensiuni mai mici prin care se transporta produsele petrochimice si petroliere. Se apreciaza ca sistemul de transport prin conducte are

53

o capacitate actuala suficienta pentru a raspunde cresterilor semnificative din viitorul apropiat. e) Elementele de infrastructura care asigura functia de distributie. Pentru a-i executa functia de distributie (marfuri si pasageri), Portul Constanta poseda elementele de infrastructura corespunzatoare unui mare port modern. Terminalele specializate pe categorii de marfa ofera toate facilitatile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forta de munca specializata, spatii de depozitare inchise si deschise si alte facilitati care conduc la realizarea unui nivel inalt al capacitatii de operare, al productivitatii si calitatii prestatiei portuare. Terminalele de marfuri din Portul Constanta pot fi impartite astfel: - terminale pentru operarea marfurilor vrac solide: 1. Terminal de minereu, carbune si cocs 2. Terminal de produse chimice 3. Terminal de ciment 4. Terminal de cereale - terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide : 5.Terminal petrolier 6.Terminal de vrac lichid: ulei comestibil si melasa - terminale pentru marfuri generale - terminale pentru containere - terminale pentru masini - terminal RO-RO - terminal ferry-boat In afara terminalelor pentru marfuri, in Portul Constanta Nord exista si un terminal de pasageri. De asemenea, se preconizeaza construirea unui terminal pentru operarea navelor de transport al gazelor lichefiate. 7. Terminalul de minereu de fier, carbune si cocs. Minereul de fier, carbunele si cocsul pot fi operate la cele 13 dane cu o lungime totala de 2647 m si ale caror bazine au adancimi cuprinse intre 4,5 si 18m. In bazinul maritim si bazinul fluvio-maritim (4 dane, adancimi intre 4,5 - 12m) sunt amenajate sectoare de transbordare a minereurilor, cocsului si carbunelui direct in barje ce au acces pe Canalul Dunare - Marea Neagra. Operarea marfurilor se realizeaza cu: 8 poduri descarcatoare, 4 poduri incarcatoare (la barje) cu capacitati de 1 200 - 2 000 t/or, benzi transbordoare si benzi transportoare, macarale de cheu, macarale plutitoare etc. Capacitatea de depozitare este de 3 milioane tone/an. 8. Terminalul de produse chimice, ingrasaminte, uree, fosfati, apatite Marfa este operata la cele 10 dane in lungime totala de 2 660 m, cu adancimi ale bazinelor cuprinse intre 8,9 si 11,5 m. Echipamente de operare: 2 descarcatoare de 25 tf fiecare pentru fosfati si apatite, 2 incarcatoare cu capacitatea de 200 si 250 t/h pentru uree etc. 9. Terminale pentru ciment si alte materiale de constructii Cimentul si alte materiale de constructii sunt operate in 7 dane cu lungimea de 1426 m si cu adancimi ale bazinelor cuprinse intre 10,6 si 10,9 m.

54

Echipamente de operare: 2 incarcatoare de ciment vrac cu o capacitate de circa 400 t/or, o instalatie plutitoare de incarcat cimentul vrac din barje la nave, cu o capacitate de 2 000 t /zi, macarale de cheu, macarale plutitoare etc. 10. Terminal de cereale Cerealele sunt operate la 6 dane specializate, cu lungimea de 1035m si cu adancimi in bazine de 7 - 9,2 m. Incarcarea/descarcarea cerealelor in/din nave sau barje, in/din silozuri si vagoane CFR se face cu: 5 elevatoare pneumatice de 150 t/or fiecare, 2 elevatoare (de cheu) cu aspiratie de 250 t/h fiecare, 2 elevatoare plutitoare de 300 t/or fiecare, 5 macarale de cheu, benzi transportoare acoperite aflate pe estacade, benzi transportoare subterane etc . 11. Terminalul petrolier Terminalul asigura operarea petrolului brut si a produselor rafinate, petrochimice si chimice. Din cele 7 dane operative, 6 dane au o lungime de 1820m si bazine cu adancimi cuprinse intre 11,2 si 13 m, iar cea de-a 7-a dana cu o lungime de 405 m si adancimea bazinlui de 18 m, unde pot opera tancuri de 150000 tdw. Danele sunt dotate cu instalatii de cuplare la nave cu diametre de 12 si 16 (instalatii tip Woodfield si Flexider), avand si alte dotari specifice. Terminalul mai este dotat cu sisteme de prevenire i stingere a incendiilor si de combatere a scurgerilor de petrol, avand diverse echipamente: nave colectoare, bariere antipoluante etc. Dana de operare (6), componenta a terminalului de vrac lichid (ulei comestibil si melasa) are o lungime de 113 m si adancime a bazinului de 6,3 m. Este specializata pentru exportul uleiului si importul de melasa. Uleiul este transportat prin conducte in cele 7 tancuri ale terminalului cu o capacitate de 250000 tone, iar melasa se transbordeaza in vagoane cisterna. 12. Terminale pentru marfuri generale cuprind : - terminalul pentru produse metalurgice (laminate), cu 2dane; - terminalul pentru utilaje si echipamente, cu 4 dane; - terminalul pentru produse alimentare frigorifice, cu o dana specializata, avand un complex frigorific si depozite frigorifice; 13. Terminalele de containere cuprind: - terminalul SOCEP, o dana in Portul Constanta Nord, lungime 240 m, adncimea bazinului 8,7 m, echipat cu doua portainere de 40 tf, doua traustainere de 32 tf, motostivuitoare, incarcatoare laterale etc. Capacitatea de depozitare din spatele cheiului este de 3 ha. - terminalul MAERSK, o dana in Portul Constanta Sud, dotata cu echipamente moderne MAERSK. 14. Terminalul RO-RO Terminalul RO-RO se afla in Portul Constanta Sud i are o dana cu lungimea de 212 m (adncimea bazinului 14 m). Parcarea pentru mbarcare poate primi 120 vehicule, de 12 m lungime, iar cea pentru debarcare are o capacitate similara. 15. Terminalele de masini se afla atat in Portul Constanta Nord, cat si in cel de Sud. In portul de Nord operarea acestora este facuta la cele 5 dane cu o lungime de 854 m si in bazine cu adancimi cuprinse intre 7,6 si 13,5 m. In portul de Sud, terminalul are 2 dane de operare, precum si o platforma de depozitare. 16. Terminalul de ferry-boat este situat in Portul Constanta Sud si dispune de urmatoarele facilitati: 55

linii de cale ferata pana la podul mobil de operare a navelor; dotarea cu un parc de vagoane, specializat pentru traficul combinat (att intern cat si international) si locomotive diesel - electrice; macarale transtainer cu sarcini de ridicare de 32 tf 37 tf; drumuri modernizate de acces spre terminal. Transportul maritim este realizat cu navele ferry-boat Eforie si Mangalia, care prezinta urmatoarele caracteristici: tonaj brut: 20 621 t; tonaj net: 6 186 t; deadweight:12 000 tdw; viteza: 15 nd; capacitatea de incarcare in urmatoarele variante: 85 vagoane sau 80 TIR-uri sau 40 vagoane si 40 de TIR-uri sau alte combinatii ale numarului de vagoane si TIR-uri 3 punti de incarcare cu linii de cale ferata cu ecartament normal (1 435 mm), totalizand 1680 m liniari de CF. Rutele maritime de linie asigurate: - Constanta - Derince ( Turcia) - Constanta - Samsun (Turcia) - Constanta - Batumi (Georgia) Elementele de infrastructura care asigura functia de depozitare In Portul Constanta, marfurile pot fi depozitate in scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantitatilor mari de marfuri descarcate de pe nave si a posibilitatilor de preluare a acestor marfuri pana la incarcarea ulterioara pe alte mijloace de transport in scopul expedieri lor spre alta destinatie. Dupa natura marfurilor depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri sau in alte construcii amenajate. Portul Constanta are o suprafata de depozitare de circa 220 ha (190 ha descoperite si 30 ha acoperite) pentru marfuri generale, vrac uscat, containere, produse metalurgice, materiale de constructii, masini etc. De asemenea, are tancuri pentru petrol si produse petroliere (1,7 m ) tancuri pentru ulei comestibil si melasa (25 000 t), silozuri pentru ciment (40 000 t), silozuri pentru fosfati si apatite ( 30 000 t), siloz pentru uree ( 25 000 t ), depozite frigorifice (10 000 t). Constructii si reparatii navale in Portul Constanta In Santierul Naval Constanta se construiesc si se repara nave de pana la 200 000 tdw. Santierul are in dotare: docuri plutitoare (unul de 8 000 tf si altul de 15 000 tf), docuri uscate (unul pentru nave de pana la 150 000 tdw iar altul pentru nave de pana la 200 000 tdw). In afara SNC, in port exista si alte firme de reparatii navale care asigura o gama larga de reparatii la masinile si instalatiile navale, precum si la aparatura din dotare.

56

6.2 Portul Mangalia este port maritim, avnd posibilitatea de a opera nave de pana la 10 000 tdw. Suprafata sa este de 170 ha, din care 50 ha pe uscat si 120 ha acvatoriul portului. Are doua dane pentru nave de marfuri cu o lungime de 400 m, cu adancimea apei in bazinul portuar de 9 m. Santierul naval (civil) Daewoo are doua docuri uscate in care se pot construi nave de pana la 55 000 tdw si se pot repara nave cu capacitatea maxima de 150 000 tdw. Cheiul de armare al santierului are o lungime de 1500 m , iar adincimea apei este de 9 m. Macaralele sunt de: 480 tf , 120 tf , 50 tf si 16 tf. 6.3 Portul Midia este port maritim si punctul terminus al Canalului Poarta Alba Midia Navodari . Suprafata sa este de 660 ha, din care 370 ha pe uscat si 290 la acvatoriu. Are 7 dane si 1 415 m de cheuri. Adncimea apei in bazinul portuar in zona de operare la cheiuri este de 8-9 m. Cele mai mici funduri in bazin sunt de 7 m. Operarea marfurilor se face cu doua macarale de 16 tf fiecare. Santierul Naval Midia executa reparatii la nave de pana la 65 000 tdw cu pescaj de pana la 5,5 m. Are trei docuri plutitoare (unul de 20 000 t si doua de 10 000 t) si 3 dane de armare cu 720 m de cheiuri, pe care opereaza doua macarale de 16 tf . 6.4 Portul Sulina este port fluvial-maritim, situat la Mm 0-2, la varsarea Dunarii in Marea Neagra. Portul are doua sectoare: zona libera (in prezent inactiva) si portul comercial (pentru pasageri si marfuri generale). In bazinul zonei libere sunt 4600 m de cheiuri, depozite cu o suprafata de 2 000 m si platforme de 2 000 m. Adncimea maxima in bazin este de 7 m. Aici pot opera 3 macarale plutitoare (2 ori 32 tf si 1 ori 10 tf ). Portul comercial are 2 126 m de cheiuri, cu adancimea apei de 2,5 7,5 m. 6.5 Portul Tulcea este port fluvial maritim situat la km 70 - 72 conceput s ndeplineasca 4 destinatii: port industrial, port de pescuit, port comercial si port militar. Portul comercial Tulcea are mai multe dane: de marfuri in vrac (km 72), de balast (km 70) de pasageri (km 71). Estacada portului are o lungime de 970 m, cu adancimea apei de 3-3,5 m. Platforma acestei zone a portului are 32 000 m. Danele sunt echipate cu macarale (2 ori 16 tf si 2 ori 5 tf) si o macara plutitoare (de 10 tf). Capacitatea de trafic a portului comercial este de 0,85 milioane t / an . Portul maritim are 230 m cheu, adancimea apei de 7,5 m, suprafata platformei de 7 150 m si dispune de macarale de 16 tf . Aici pot opera nave de pana la 25 000 tdw. Capacitatea de trafic: 1,04 milioane t/an. Portul fluvial are un cheu de 100 m, adancimea apei de 3 m, suprafata platformei de 950 m si dispune de doua macarale de 5 tf. Capacitatea sa de trafic este de 3 milioane tone/an . Portul industrial se afla in amonte de oras si este destinat incarcarii si descarcarii de minerale: fier, cocs, baucsita, magnezite, pentru combinatul siderurgic. Portul navelor de pescuit oceanic se afla la km 72,6 intre portul comercial si bazinul santierului naval. Lungimea cheului este de 360 m, adancimea apei este de 5,5 m. Are macarale de 5 tf si o capacitate de trafic (de pete congelat) de 0,2 milioane t/an . Santierul naval Tulcea are cale pentru nave de 15 000 tdw, macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf, iar adancimea apei in bazinul santierului este de 9 m. 57

6.6 Portul Galati este port fluvial maritim situat intre km 157 145,4. Portul comercial este alcatuit din: Portul vechi, pentru pasageri si balast; Bazinul docurilor (marfuri generale si cereale); Bazinul marfurilor lemnoase; Danele pentru produsele metalurgice. Aceste sectoare au in total 53 de dane. Lungimea cheiurilor este de 4 400 m . Adancimea apei la cheu este de 7,5 m. Danele sunt dotate cu 39 de macarale de cheu si 56 macarale mobile. Suprafata portuara este de 240 250 m , din care bazinul docurilor detine 12 300 m . Capacitatea tehnologica de trafic este de 12,4 milioane t/an . Portul industrial se afla in amonte de varsarea Siretului in Dunare. El este specializat in descarcarea minereului de fier si a cocsului. Cheiul pentru nave maritime este lung de 800 m, iar cel pentru nave fluviale este de 120 m. Adancimea apei la cheiuri este de 7,3 m . In acest port pot opera nave de pana la 25 000 tdw. Are 26 macarale mari si 16 macarale de 16 tf. Capacitatea de trafic: de descarcare a minereului si cocsului 22 milioane t / an, iar de incarcare a cenueii 2 milioane t / an . In partea dinspre aval a portului comercial se va dezvolta terminalul de containere si amenajari pentru zona libera. Santierul naval Galati poate construi nave de pna la 65 000 tdw. El are un doc uscat cu doua camere, fiecare de cate 235 m ori 35 m, o cala pentru nave de 20 000 tdw si una pentru nave de 7 500 tdw. Santierul este dotat cu doua macarale gigant: una de 50 tf si una de 320 tf , precum si cu macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf. 6.7 Portul Braila este port fluvial maritim situat pe Dunare intre km 172 si km 168,5 (ultimul port al Dunarii maritime spre amonte). Portul are trei zone : a) cea a portului vechi pentru pasageri si de produse lemnoase; b) bazinul docurilor pentru marfuri generale, cereale si balast; c) zona din aval de Braila, pentru terminalul de containere si zona libera. In bazinul docurilor pot opera simultan 150 nave. In amonte si aval de port sunt zone de ancoraj, in fiecare putand ancora 7-8 nave maritime. Lungimea cheiurilor este de 4 575 m. Adancimea apei este de 6 - 7,5 m. Macaralele din dotare sunt de 5 si 16 tf. Portul are un siloz de 30 000 t. Capacitatea tehnologica de trafic este de 2,8 milioane t / an . Santierul naval Braila construieste si repara nave de pana la 150 000 tdw. El are un cheu de armare propriu si mai multe cale. 6.8 Portul Cernavoda este port fluvial situat pe Dunare la km 300 , dar este si port la Canalul Dunare Marea Neagra, la km 64. Suprafata portului este de 19 ha (10 ha suprafata de apa si 9 ha suprafata platformei pentru marfuri). Lungimea danelor: de pasageri 250 m; de produse petroliere 75 m; de cereale 100 m; de marfuri generale 520 m si de balast 400 m. Portul este echipat cu o macara de 16 tf si doua macarale de 5 tf . 6.9 Portul Calarasi este port fluvial situat pe bratul Borcea al Dunarii si cuprinde portul comercial si portul industrial. Cheiurile portului comercial au o lungime de 340 m sunt echipate cu macarale de 16 tf si de 5 tf, iar adancimea apei la cheu este de 2,8 m. Suprafata platformelor pentru marfuri este de 213 000 m, 58

iar a depozitelor de 3 000 m. In port pot opera nave de pana la 1 500 t. Capacitatea de trafic este de 450 000 t / an. Portul industrial, care deserveste combinatul siderurgic, are 635 m cheiuri, 3 macarale de 16 tf, incarcatoare de minereu si zgura. Portul mai are si o zona pentru produsele otelariei: un cheu lung de 300 m, cu adancimea apei de 4,25 m, 2 macarale de 5 tf si incarcatoare pentru produse din otel. In portul industrial pot opera nave de 3 000 tdw. Capacitatea de trafic a portului industrial este de 1 240 000 t / an. 6.10 Portul Oltenita este situat la km 340. Cheiul fluvial este lung de 300 m si adancimea apei este de 3 m. Are trei macarale de 5 tf, suprafata platformei de 31300 m si pot fi operate nave de pana la 2 000 tdw. Capacitatea de trafic este de 450 000 t/an. Santierul naval Oltenita construieste nave de pana la 5 000 tdw, are 12 cale de montaj si de lansare la apa a navelor. Dispune de macarale de 50 tf 16 tf si 5 tf . 6.11 Portul Giurgiu este situat la km 493 si are urmatoarele cheiuri: un cheu operational de 250 m (adancimea apei de 3,50 m), un cheu de buncheraj de 100 m, un cheu de pasageri de 400 m si unul de asteptare, un cheu fluvial de 170 m, un cheu fluvial al terminalului de balast cu trei macarale de 16 tf. Platformele de marfuri au o suprafata de 5 000 m iar depozitele de 3 000 m. La acestea se adauga un siloz cu capacitatea de 10 000 t si o platforma pentru sfecla de zahar si balast cu o suprafata de 29 000 m . In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t si cu pescaj de maxim 2 m. Capacitatea tehnologica de trafic a portului este de 1 340 000 t / an. Pe canalul Plantelor se afla un cheu operational pentru marfuri generale, dotat cu 2 macarale de 5 tf si se preconizeaza amenajarea unui terminal de containere si a zonei libere . Terminalul de petrol al Portului Giurgiu se afla intre intrarea in bazin si intrarea pe Canalul Plantelor. Cheul sau are o lungime de 353 m si adancimea apei de 3, 50 m. Aici se pot opera nave de pana la 2 000 t . Capacitatea de trafic este de 450 000 t / an pentru produse solide si 100 000 t / an (pentru produse lichide). 6.12 Portul Zimnicea este situat la km 553. Are un cheu de 440 m lungime cu o adancime a apei de 3 m. Dispune de o macara de 25 tf si trei macarale de 16 tf. Mai are un cheu de cereale (100 m lungime ) si un cheu de pasageri de 100 m lungime.Platforma portului insumeaza 21 300 m, iar depozitele de 4 000 m. Capacitatea de trafic a portului este de 720 000 t / an. 6.13 Portul Turnul Magurele este situat la km 579 . Cheul fluvial are o lungime de 610 m Adncimea apei la cheu este de 2,8 m. Portul dispune de doua macarale de 16 tf si una de 5 tf si de benzi transportoare pentru incarcarea pe nave a ingrasamintelor chimice. Se opereaza si cereale pentru care portul dispune de un cheu lung de 120 m si un siloz de 6 000 t. Platforma portului are 660 m iar depozitele au o suprafata de 500 m. In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t. Capacitatea de trafic este de 800 000 t / an. 6.14 Portul Calafat este port fluvial situat la km 795.

59

Lungimea cheiurilor operationale ale portului este de 350 m, iar adancimea apei la cheu este de 3 m. Suprafata platformei portuare este de 11 000 m . Are dane de marfuri de ferry-boat si de pasageri. In port pot opera nave cu capacitatea maxima de 2 000 t. Capacitatea de trafic este de 270 000 t / an. 6.15 Portul Drobeta Turnul Severin este situat intre km 933 si km 931. Are un cheu lung de 300 m. Opereaza marfuri generale folosind doua macarale de 5 tf. Adancimea apei la cheu este de 4,50 m. Sunt operate nave de pana la 3 000 t. Capacitatea de trafic este de 600 000 t / an. Dispune si de un cheu de asteptare lung de 423 m. Portul de pasageri are un cheu lung de 530 m unde adancimea apei este de 4 m. Santierul naval al portului construieste si repara nave de pana la 7 500 tdw. Cheiul de armare are o lungime de 650 m. In santier sunt macarale de 50 tf, 40 tf, 16 tf si 5 tf .In proiect sunt prevazute amenajari pentru zona libera si un terminal de containere. 6.16 Portul Orsova este situat la km 954 pe malul lacului de acumulare al hidrocentralei Portile de Fier 1. Dana mare a portului are lungimea de 500 m, adancimea apei la cheu este de 4,20 m, iar in dotarea portului sunt 4 macarale de 16 tf si doua macarale de 5 tf. Platforma portuara are suprafata de 16 000 m, iar depozitele de 1600 m. Pot fi operate nave de pana la 3 000 t. Portul dispune si de un cheu de pasageri cu lungimea de 200 m. Capacitatea de trafic a portului este de 1 200 000 t / an . Santierul naval Orsova construieste si repara nave de pana la 3 000 t. Are un cheu de armare cu lungimea de 350 m, un doc plutitor de 800 t, cale orizontale si macarale de pana la 40 tf. 6.17 Portul Drencova este port fluvial la km 1 016, intre Orsova si Moldova Noua. Are un cheu vertical de 190 m, cu adancimea apei la cheu de 3 m, si dispune de o macara de 5 tf. Suprafata platformei de marfuri este de 7 000 m. Pentru navele de pasageri este o dana cu lungime de 50 m. 6.18 Portul Moldova Noua este port fluvial la km 1 046, avand un cheu cu lungimea de 300 m echipat cu benzi transportoare si doua macarale de 16 tf. Adancimea apei la cheu este de 3 m, iar suprafata platformei portuare este de 1500 m . Pot fi operate nave de pana la 2 000 t. Capacitatea tehnologica de trafic este de 350 000 t / an. 6.19 Portul Medgidia este port pe Canalul Dunare Marea Neagra la km 37. Are o suprafata de apa de 19 ha si un teritoriu portuar cu platforme de depozitare cu suprafata de 20 ha. Portul are urmatoarele dane: de ciment (300 m), de cereale (100 m), de pietris si loess (820 m), pentru marfuri generale (440 m), de balast (400 m), de carbuni (200 m), dana tehnica (220 m), de pasageri (200 m). Dispune de doua macarale de 5 tf si una de 16 tf, lungimea cailor de rulare a acestora fiind de 500 m. 6.20 Portul Basarabi este port fluvial pe Canalul Dunare Marea Neagra la km 24. Suprafata totala a portului este de 27 ha, din care 14 ha - acvatoriu. Are 6 dane de marfuri generale (200 m), de cereale (100 m), de pasageri (150 m) si dana de montaj a santierului naval (610 m). Dispune de macarale de 16 tf si 5 tf.

60

CAPITOLUL VII PORTURILE MRII MEDITERANE


Marea Mediteran este una din mrile Terrei cu un intens trafic de navigaie, rutele maritime care o strbat fiind printre cele mai des folosite de navele comerciale ale flotei mondiale datorit att importanei porturilor acestei mri ct i legturile pe care le face ntre Oceanul Atlantic i Oceanul Indian i ntre porturile europene i o serie de porturi ale lumii. Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este a treia ca suprafa dintre mrile Oceanului Atlantic (dup Marea Weddell i Marea Caraibilor), avnd suprafaa de 2 505 000 Km 2, adncimea medie de 1 498 m, adncimea maxim de 5 121 m (n apropierea Capului Matapan, la SW de Pelopones) i volumul apelor de 3 754 000 Km 3. Salinitatea sa este de 36-39 , fiind mai ridicat dect cea a Oceanului Planetar, care este de 35 . Axa longitudinal, ntre Gibraltar i Beirut msoara 3 300 km, iar n lime nu depete 1 700 km ntre Golful Veneia i Golful Sirta. rile riverane Mrii Mediterane sunt: Turcia, Siria, Liban, Israel, Egipt, Libia, Tunisia, Algeria, Maroc, Spania, Frana, Principatul Monaco, Italia, Slovenia, Croaia, Bosnia-Heregovina, Iugoslavia, Albania i Grecia, iar rile insulare din Mediterana sunt Malta i Cipru. Marea Mediteran este mprit de Peninsula Italic i Insula Sicilia n dou bazine mari: estic i vestic. Din Bazinul de Vest fac parte: Marea Iberic (Marea Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei i cel de nord al Marocului; Marea Balearelor intre Insulele Baleare i rmurile estice ale Spaniei; Marea Galic situata la sud de rmurile Franei; Marea Liguric dintre litoralul nordvestic al Italiei i Insula Corsica; Marea Tirenian ntre rmurile vestice ale Italiei i insulele Corsica, Sardinia i Sicilia i Marea Sardiniei dintre rmurile Algeriei i insulele sicilia si Baleare. Bazinul de Est al Mediteranei cuprinde urmatoarele bazine maritime: Marea Adriatic ntre rmurile Peninsulei Italice i coastele dalmate; Marea Ionic ntre coastele sudice ale Italiei, Sicilia i coastele vestice ale Greciei fiind delimitat la sud de paralela de 360 N; Marea Siciliei n partea de sud a Siciliei; Marea Sirtelor, la sud de paralela de 36 0 N, delimitata la vest de coastele Tunisiei, la sud de litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 22 0 E; Marea Levantului ce ocup toat partea rsritean a bazinului; 7.1 Porturile Turciei La Marea Egee, Turcia are urmtoarele porturi (de la N la S): Aliaga, Nemrut, Izmir si Golluk. La Marea Levantului porturile turcesti sunt (de la V la E): Gocek, Finike, Antalya, Mersin, Botas, Isdemir si Iskenderun (Alexandretta). a) Portul Izmir este cel mai important port al Turciei din Marea Egee fiind vizitat anual de circa 3 600 de nave. Localizare: 38025 N; 27009 E. Este situat n Golful Izmir. n port pot fi operate nave cu un pescaj maxim de 38 ft, iar n portul vechi operarea navelor este

61

restricionat de pescajul maxim admis (8 m) i lungimea maxim a navei (165 m). De asemenea, n Golful Izmir pot opera tancuri petroliere, la terminalul de petrol, cu un pescaj maxim de 33 ft. Danele portului, n numr de 22, ofer faciliti pentru operarea mrfurilor generale (danele 4-12 i 20-22) a vracului uscat i navelor RO-RO (dana 3), a containerelor i navelor RO-RO (danele 13-19) i a navelor de pasageri (danele 1 i 2). Adncimile la dane sunt cuprinse ntre 7-13 m. Pentru operarea mrfurilor danele sunt echipate cu mijloace moderne de ncarcare/descrcare: o macara plutitoare de 100 tf, 2 instalatii de manipulare containere de 40 tf, 9 macarale de cheu de 3-15 tf, 14 macarale mobile de 6-30 tf, 22 trailere de 40 t, 7 transtainere de 40 tf si alte mijloace moderne care asigura manipularea operativa a containerelor i a ncrcturii navelor RO-RO. Pentru cereale exist un siloz cu o capacitate de 76 000 t, iar capacitatea de ncrcaredescrcare a cerealelor este de 2 500 - 3 000 t n 24 ore. Pilotajul este obligatoriu, iar comandantul navei va transmite ETA cu 12 ore naintea sosirii navei. Remorcajul este obligatoriu pentu nave mai mari de 2 000 TRB. b) Portul Mersin este unul din cele mai importante porturi ale Turciei la Marea Mediteran. Localizare: 36047 N; 34038 E. Este situat n Golful Mersin, pe coastele sudice ale Turciei. In port pot opera nave cu pescaj de pn la 12,5 m cu urmtoarele restricii: navele cu pescajul mai mare de 9 m, ntre 16 decembrie i 15 martie; navele cu pescajul mai mare de 9,5 m, ntre 16 martie si 15 decembrie; tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12 m, ntre16 decembrie si 15 martie; tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12,5 m, ntre 16 martie si 15 decembrie. n port au prioritate navele militare, navele ce descarc alimente i pasagerele, iar in al doilea rnd navele RO-RO si portcontainerele. La danele portului pot opera nave vrachiere (vrac uscat), portcontainere, nave RO-RO, iar la terminalul rafinriei ATAS pot opera tancuri petroliere cu un pescaj maxim de 14 m i LOA de 299 m. Danele portului au adncimi cuprinse ntre 6-12 m i lungimi de 40 - 480 m. Portul are i 3 zone libere unde exist posibiliti de acostare a navelor (danele 22-24). Facilitatile de operare a mrfurilor sunt asigurate de echipamente moderne, printre care se numr: o macara plutitoare de 60 tf, 5 macarale pentru manevrarea containerelor de 40 tf, 17 macarale de cheu de 3-35 tf, 18 macarale mobile de 5-25 tf, 13 transtainere de 40 tf, 43 trailere de 40 tf. Operarea containerelor este asigurat la 3 dane, la terminalul de containere putnd acosta nave cu pescajul de pana la 9,5-11,5 m. Mrfurile n vrac pot fi operate cu o rat de 2 400 t/h la ncrcare si 1 200 t/h la descrcare. Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele, iar comandantul va transmite ETA cu 48 ore i 24 ore nainte de sosirea navei.

62

n ceea ce privete ancorajul navelor n rad, sunt stabilite zonele n care se interzice ancorarea, pe care navele trebuie s le evite (vezi Guide to Port Entry). Portul Mersin este vizitat anual de cca 3.000 nave. ntre porturile turceti mai importante, situate la Marea Levantului se numara Portul Botas (cu importante terminale de petrol) si Portul Iskenderun (unde pot fi operate mrfuri diverse). 7.2 Porturile Siriei Porturile siriene sunt (de la N la S): Borj Islam, Lattakia, Banias si Tartous. a) Portul Lattakia este un port cu un ambiios program de extindere. Actualmente are un trafic anual de circa 3 milioane tone mrfuri. Localizare: 3531 N; 3546 E. Dispune de 8 dane unde pot fi operate nave RO-RO, portcontainere, nave de mrfuri generale (cargouri) i nave de pasageri. Ofer faciliti bune de operare a mrfurilor. Cerealele pot fi operate cu o rata de 150 t/h la ncrcare si 200 t/h la descrcare. b) Portul Banias este specializat pe traficul de petrol, fiind vizitat de circa170 nave pe an. Localizare: 3514 N; 3556 E. Dispune de 7 dane din care 6 sunt terminale petroliere unde pot opera nave (inclusiv LPG) cu pescaje cuprinse intre 24 si 53 ft. c) Portul Tartous este cel mai mare port sirian n care pot opera att tancuri petroliere, ct i nave pentru transportul altor categorii de mrfuri (n special fosfai, sulfai etc). nregistreaz un trafic anual de circa 8 milioane t. Localizare: 3453 N; 3545 E. In port pot opera nave cu un pescaj maxim de 32 ft. ETA se transmite cu 72 ore si 24 ore inainte de sosirea navei. 7.3 Porturile Libanului sunt:Tripoli, Chekaa, Ras Selaat, Beirut si Sidon (de la N la S). a) Portul Beirut este cel mai important port libanez, care a nregistrat un trafic anual de circa 3 milioane t. Localizare: 3354 N; 3530 E. Portul are 3 bazine portuare n care pot opera nave de mrfuri generale, mrfuri n vrac (uscat si lichid), portcontainere, nave RO-RO, tancuri petroliere si nave de pasageri. Pescajul maxim al navelor care pot opera in Portul Beirut este de 13 m, nefiind limite privind lungimea i limea navelor. Macarale pentu operarea marfurilor: 44x20/100 tf, 4x127 tf si 4x150 tf. Facilitile de operare a cerealelor: un siloz de 120 000 t, 2 instalatii de

63

respiratie de 6x100 t/h capacitate. Navele RO-RO pot fi primite la oricare cheu din bazinele 2 i 3. Pilotajul va face obiectul acordului cu Cpitnia portului. ETA se transmite cu 48 ore i 24 ore inainte de sosirea navei. Porturile Chekaa, Ras Selaata si Sidon sunt specializate in traficul petrolier, fiind dotate cu terminale moderne, iar Portul Tripoli dispune atat de terminale de petrol (inclusiv de stocaj) ct i de dane pentru mrfuri uscate (Dry Cargo Port). 7.4 Porturile Israelului sunt (de la N la S): Haifa, Hadera, Ashdod si Ashkelon. a) Portul Haifa este cel mai mare port israelian, dotat cu terminale specializate dintre cele mai moderne, avnd un trafic anual de circa 15 milioane t mrfuri i 700 000 pasageri. Localizare: 3249 N;3500 E. Portul Haifa cuprinde: portul principal i portul auxiliar Kishon. Portul principal este amplasat in partea de sud a Bii Haifa, avnd 18 dane la care pot opera cargouri, mineraliere, cerealiere, nave RO-RO, portcontainere s.a, unde sunt adncimi de la 8 m pn la 13,8 m. Portul auxiliar Kishon este situat n aceeai baie, la est de portul principal, unde pot fi operate nave RO-RO, tancuri chimice (existnd 2 terminale chimice), cargouri si nave de pescuit, cu adncimi cuprinse ntre 4 si 10 m. n acest port exist i o zon libera. Navele care pot opera in port nu vor depasi pescajul de 35 ft n portul principal si de 9,5 m in portul auxiliar. La terminalul petrolier pot opera tancuri avand pescaje cuprinse intre 9,710,4 m. In parte de N-E a portului se executa lucrri hidrotehnice pentru exinderea Portului Haifa unde vor avea acces si nave cu pescaje mai mari. Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72 ore si 48 ore inainte de sosirea navei. i porturile Ashod si Ashkelon inregistreaza un trafic important care este de circa 16 milioane t anual (cumulat pe cele dou porturi) i este profilat in principal pe iei i mrfuri containerizate. 7.5 Porturile Egiptului La Marea Mediteran Egiptul are urmtoarele porturi (de la E la V): Port Said, Damietta, Alexandria, Sidi Kerir si Mersa Al Hamra (El Alamein). a) Portul Alexandria (El Iskandariya) este port al Egiptului prin care se efectueaza din imporuri i 50% din exporturi la principalele produse. Traficul anual este de circa 22 milioane t. Localizare: 3109 N; 2953 E. Este situat aproape de varsarea fluviului Nil in mare, in parte de N-V a acestui fluviu.

64

Fondat n anul 331 .Hr. din ordinul lui Alexandru cel Mare, Alexandria a devenit cel mai mare port al lumii antice, ocupnd aceast poziie si in Evul mediu pn la sfritul secolului al XV-lea. Actualmente portul dispune de terminale moderne de petrol, cherestea, crbuni, nitrati, containere, mrfuri generale, cereale, mrfuri frigorifice, ciment, RO-RO, etc. De acest port aparine i Portul El Dekheila, situat imediat spre vest fa de bazinul petrolier i intrarea n portul principal. In Portul El Dekheila sunt, de asemenea o serie de terminale specializate si faciliti moderne de operare a navelor RO-RO, portcontainere, minereuri, cherestea, mrfuri n vrac, mrfuri generale, portul avnd 2 seciuni: port industrial i port comercial. Intrarea navelor in Portul Alexandria este restricionata de adncimea enalului navigabil, ceea ce impune un pescaj de maxim 9,14 m. In Portul El Dekheila pot opera si nave de 250 000 tdw si cu un pescaj de maximum 19 m. Pilotajul in port este obligatoriu, iar sosirea navelor in rada se va face pe timp de zi (intre rasaritul si apusul soarelui). b) Portul Sidi Kerir este portul cu cel mai intens trafic de iei, nregistrnd 63 milioane t/an. Practic este un terminal petrolier la 4 Mm de coasta. Localizare: 3106 N; 2937 E. Este situat la circa 15 M S-V de Capul Ras El Tin, aflat in vecinatatea Portului Alexandria. Zona de operare este marcata cu geamanduri (A1-A5), fiind declarata zona libera, ceea ce simplifica numarul documentelor cerute pentru tancurile petroliere care incarca la acest terminal. Pot opera nave de pana la 400 000 tdw 5% si s ncarce cel putin 40.000 t metrice de titei. Pescajul maxim al navelor este urmatorul: la A1 si A2 : 75 ft la A3, A4 si A5 : 56 ft Operarea se poate realiza cu o rata de: 12.000 t/h la incarcare la A1 si A2 10.000 t/h la incarcare la A3, A4 si A5 Exista conditii de receptionare a balastului murdar. Pilotajul si remorcajul navelor n zona de operare sunt obligatorii. ETA se transmite cu 72 ore, 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei, cu specificarea pescajului. Se cer masuri severe de antipoluare, navele trebuind s dispuna de echipament adecvat. 7.6 Porturile principale ale Libiei sunt(de la E la V): Marsa Al Hariga, Bengazi, Zueitina, Marsa El Brega, Ras Lanuf, Es Sider, Misurata si Tripoli. a) Portul Tripoli este unul din cele mai importante porturi ale Libiei, fiind vizitat anual de circa 600 nave. Localizare: 3254 N; 1313 E. Este situat pe coastele sudice ale Gofului Sirta Mica.

65

Portul Tripoli este format din: - Portul principal cu 14 cheuri, cu adancimi la cheu cuprinse intre 11 si 29 ft - Portul Karamanly cu 7 cheuri,cu adancimi ale apei cuprinse intre14 si 27 ft. In port au acces nave cu un pescaj maxim de 28 ft. Sunt operate diverse tipuri de nave comerciale: portcontainere, nave RO-RO, cargouri, mineraliere, petroliere, nave chimice (inclusiv LPG). Pilotajul este obligatoriu. Pilotul urc la bord la intrarea pe senalul navigabil. ETA se transmite cu 8 ore inaintea sosirii navei. Actualmente, Portul Tripoli este in plina dezvoltare. Marile porturi ale Libiei sunt: Zueitina, vizitat anual de peste 270 nave, Marsa El Brega si Ras Lanuf, care sunt terminale petroliere de mare capacitate, unde opereaza anual peste 300 de nave i Es Sider, vizitat anual de peste 330 nave, unde pot fi operate petroliere de pana la 300 000 tdw si cu un pescaj maxim de 73 ft. 7.7 Porturile principale ale Tunisiei sunt: Gabes, La Skirra, Sousse (Soussa), Tazerka, La Goulette si Bizerte. Dintre acestea, o parte importanta asigura exportul de petrol si produse petroliere ale Tunisiei, cum sunt porturile: La Skirra (cu un trafic anual de peste 5 000 000 t) si Tazerka - terminal petrolier situat in largul marii, spre S-E de Capul Bon, unde pot opera nave fr restrictii n privinta pescajului. Portul La Goulette nregistreaza una din cele mai ridicate cifre de trafic anual (5 milioane t). In port se opereaz mrfuri diferite, ns predomin minereurile, cerealele, ngrmintele chimice (fosfai) i mrfurile generale. Are si dane pentru operarea petrolierelor. La Goulette include si Portul Tunis. In portul La Goulette pot opera nave cu un pescaj maxim de 32 ft si cu LOA de 185 m, iar in Portul Tunis nave cu un pescaj maxim de 20 ft. 7.8 Porturile Algeriei Principalele porturi algeriene sunt (de la E la V): Annaba, Skikda, Jijel, Bejaia, Dellys, Alger, Mostaganem, Arzew, Oran si Ghazaouet. a) Portul Alger (El Djazair) este cel mai mare port al Algeriei, in care se opereaza toate categoriile de mrfuri, avnd un trafic anual de circa 6 milioane t. Localizare: 3650 N; 0300 E. Este situat pe coasta de vest a Golfului Alger. Portul Alger dispune de 54 dane pentru operarea mrfurilor generale, vrac uscat si lichid, a navelor RO-RO, ferry-boat si portcontainerelor, precum si de 2 dane pentru tancuri petroliere si LPG (LNG). In mod curent opereaza nave de 25 000 t si cu un pescaj maxim de 38 ft. La danele petroliere au acces nave cu pescaj de maximum 11 m. Portul Alger are doua intrari in acvatoriul portuar: una de nord, prin care se intra in bazinul vechiului port si una de sud, prin care se intra in bazinul 66

Mustapha. Intre cele doua bazine se afla un bazin median, intre care este asigurata trecerea interioara. Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul in rada portului ofera conditii bune, cu adancimi de 25-30 m intre Capul Caxine (la V) si Capul Matifon (la E). Dintre celelalte porturi algeriene care inregistreaza un trafic mai ridicat se numara: Annaba 6 milioane t pe an; Oran 2,5 milioane t pe an; Mostaganem 2 milioanr t pe an; 7.9 Porturile Marocului La Marea Mediterana, Marocul are un singur port important si anume Port Nador (Beni Enzar). Port Nador este vizitat anual de circa 700 nave. Localizare: 3517 N; 0256 V. Portul dispune de 14 dane, din care o parte sunt in constructie. La dane pot fi operate marfuri generale, vrac uscat si petrol. Nu exista facilitati pentru operarea navelor RO-RO, ferry-boat sau portcontainere. In port au acces nave cu un pescaj maxim de 8,5 m, iar dupa darea in folosin a danei pentru petroliere si mineraliere, vor avea posibilitatea sa opereze si nave cu un pescaj de pn la 12 m. Pilotajul in port este obligatoriu. 7.10 Portul Gibraltar (Marea Britanie) Localizare: 3608 N; 0521 V. Portul este situat pe coastele sudice ale Spaniei, in apropierea Capului Europa, la intrarea in Strmtoarea Gibraltar dinspre Marea Mediterana (partea de N-E a Golfului Gibraltar). Gibraltarul are statut de teritoriu autonom, aparinnd de Marea Britanie. A fost ntemeiat in anul 711 de generalul arab Tarik, sub numele de Djabal al Tarik (Muntele lui Tarik), de la care provine actuala denumire. Eliberat de sub arabi in 1462, orasul este cedat de spanioli Angliei in 1714, prin Tratatul de la Utrecht, devenind teritoriu autonom in anul 1969. Portul Gibraltar este unul din cele mai mari porturi de tranzit si de escala din lume, fiind vizitat anual de circa 40 000 nave cu un tonaj de 92 800 000 TRB. Inregistreaza un trafic anual de peste 15 milioane t. Navele aflate in tranzit pot efectua buncherarea, completarea necesarului de apa tehnica si potabila, aprovizionarea cu alimente si diverse materiale (piese de schimb, accesorii etc), reparatii si alte servicii. Avantajele tranzitrii Portului Gibraltar l constituie nivelul scazut al taxelor de tonaj sau chiar scutire de taxe pentru navele care isi completeaza proviziile in rada portului, prin intermediul navelor de aprovizionare (tancuri, salupe) ale portului. 67

Navele care ancoreaza in rada Portului Gibraltar trebuie sa aiba in vedere linia mediana care desparte marea teritoriala si zona contigua ce intra in jurisdictia Marii Britanii, de marea teritoriala si zona contigua ce apartin Spaniei (conform Conventiei de la Geneva din 1958). In acest scop vor fi consultate Avizele catre navigatori nr. 49/1563/67 din 9 decembrie 1967 ale Spaniei si Harta D 1448 a Autoritatii Britanice. In Portul Gibraltar pot opera nave cu pescajul maxim de 31 ft, pentru diverse marfuri (vrac uscat si lichid, marfuri generale, petrol si produse petroliere, containere, nave RO-RO etc). Pilotajul in Portul Gibraltar este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei. Ancorajul asigura conditii bune de adpostire, iar adncimile variaza ntre 5-40 ft. 7.11 Porturile Spaniei Principalele porturi spaniole din Mediterana sunt (de la S la N): Melilla, Ceuta (ambele situate pe coastele Marocului), Algeciras, Malaga, Almeria, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona, Ibiza, Palma si Mahon (ultimele trei porturi fiind situate in Insulele Baleare). Prin traficul anual de marfuri se disting in mod deosebit porturile: Algeciras (40 milioane t), Tarragona (29 milioane t), Barcelona (18 milioane t) si Valencia (14 milioane t). a) Portul Algeciras Localizare: 36008 N; 05026V. Portul este situat la intrarea in Stramtoarea Gibraltar (dinspre Mediterana) in Golful Algeciras. Este vizitat anual de peste 20000 nave, fiind si port de tranzit. Portul dispune de dane si terminale pentru operarea cargourilor, vrachierelor, mineralierelor, petrolierelor, navelor ferry-boat, navelor RO-RO, portcontainerelor, cea mai mare parte a terminalelor fiind specializate si dotate cu mijloace moderne de incarcare-descarcare. Adncimile apei la principalele moluri (Isla Verde, Galera si Navio) este cuprinsa intre 6 si 16 m, iar la terminalul petrolier al rafinariei Gibraltar (C.E.P. S.A) sunt 5 dane cu adancimi cuprinse intre 6 si 20 m. In port au acces nave fara restrictie de lungime si cu pescajul maxim de 16 m, iar pentru petroliere de 60 ft. Pentru buncherarea navelor sunt create facilitati bune la Digul de Nord si molul Isla Verde, unde au acces nave cu pescaje de pn la 14 m. Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este posibil n rada portului avnd adncimi de aproximativ 30 m, cu bune conditii de adpostire. b) Portul Tarragona Localizare: 41005 N; 01014 E. Portul este situat pe coastele de N-E ale Spaniei, la sud de Barcelona. Are un trafic anual mai ridicat decat Portul Barcelona si este in continu in dezvoltare.

68

Portul dispune de: 6 dane pentru nave RO-RO unde au acces nave cu pescaje cuprinse intre 6,5 si18 m; 7 platforme (terminale) pentru tancuri petroliere 2 platforme pentru lichide inflamabile 2 terminale pentru LPG 14 dane pentru marfuri generale 5 dane pentru marfuri in vrac s.a. Pescajul maxim al navelor care pot opera in port este: pentru vrachiere 18 m pentru tancuri - la dana 18 m - la geamandura 42,8 m - pentru LPG 12 m. Portul dispune de instalatii si mijloace de operare dintre cele mai moderne, cu capacitati mari de incarcare-descarcare. Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei. Adncimile in rada portului sunt cuprinse intre 16-30 m, iar fundul este cu nisip si ml, fiind favorabil ancorajului. 7.12 Porturile Franei Principalele porturi franceze la Marea Mediterana sunt: Marsilia, Toulon, Nice, Ajaccio (Insula Corsica). Portul Marsilia este cel mai mare port din Marea Mediterana, att ca suprafata ct si ca nivel al traficului anual care se ridica la peste 93 milioane t marfuri, din care: 65 milioane t petrol si produse petroliere, 14 milioane t vrac solid, 3 milioane t vrac lichid, 11 milioane t marfuri generale precum si 550 000 TEU mrfuri containerizate. Localizare: 43018 N; 05025 E. Este situat in partea de N-E a Golfului Lyon, pe coasta de sud a regiunii Aix en Province, la gura de varsare a fluviului Rhne. Intemeiat in secolul al VI-lea .Hr de ionieni, Marsilia (denumit pe atunci Messalia) a fost luat in stpnire de romani, iar in timpul cruciadelor a devenit punctul principal de plecare a trupelor spre locurile sfinte. Eclipsat apoi de concurenta marilor porturi italiene Genova si Venetia, Marsilia ramane in plan secundar pn in secolul al XVII-lea cnd portul renvie odata cu comertul francez, pentru ca din secolul al XIX-lea s se impuna din nou printre marile porturi ale Mediteranei. Imensul complex portuar Marsilia se compune din doua parti: Vechiul Port (Portul de Est) Portul de Vest (Bazinele de Vest) formate la randul su din: a)Porturile de Bouc, Lavera, Caronte, Etang-de-Berre, La Mede b)Portul Fos incluzand i Port Saint Louis du Rhne.

69

Portul de Est (Old Port to Estaque) cuprinde 190 dane, din care 32 dane ofera posibilitati pentru operarea navelor RO-RO. Alte dane specializate asigura operarea unei mari diversitati de marfuri: vin (3 pompe cu rata de incarcare de 1 000 hl/h- vin vrac sau 150 t/h- vin ambalat), fructe, vrac solid, vrac lichid, containere s.a. Un numar important de dane este rezervat navelor de pasageri, iar altele reparatiilor navale. Pescajul maxim al navelor care au acces in Portul de Est este de 14,5 m, dar pescajul la cele 190 dane variaza intre 4,30 m si 14,50 m, majoritatea danelor pentru nave comerciale avand adancimi mai mari de 7,70 m la cheu. Bazinele de Vest dispun in mare majoritate de dane specializate pentru operarea diferitelor produse industriale, petroliere si chimice, dar si a navelor RO-RO sau portcontainere. Port de Bouc/Coronte are dane exclusiv rezervate operrii navelor comerciale (7 dane pentru nave maritime si 2 dane pentu barje fluviale). Aici pot fi operate minereuri, ingrasaminte (fosfati), vrac lichid (uleiuri vegetale si animale), masa lemnoasa, produse chimice. In acest port pot intra nave cu pescajul maxim de 9,14 m si LOA de 200 m. Portul Lavera este specializat in operarea produselor petroliere si chimice, dispunnd de 16 dane unde au acces nave cu pescajul maxim de 12,8 m si LOA de 275 m. Porturile Etang de Berre si La Mede dispun de 5 dane specializate in operarea petrolului rafinat si a produselor de rafinarie, avnd terminale racordate la conducte de petrol si de produse petroliere, apartinand companiei Shell France. Accesul navelor in aceste porturi este conditionat de pescajul maxim admis de 7 m, LOA de 160 m si de inaltimea maxima asupra nivelului apei de 21 m, ntruct navele sunt nevoite sa treaca pe sub podul rutier si podul de cale ferata de peste Canalul Caronte. Portul Foss are bazinele portuare dispuse nspre extremitatea vestica a complexului portuar Marsilia. Bazinele portuare 2 si 3 ofera importante facilitati de operare a marfurilor: pentru vrac (combustibili, minerale solide, minereuri) 5 dane din care 2 dane private; - pentru produse chimice destinate exportului 2 dane private, cu acces al navelor avnd un pescaj maxim de 11,30 m; pentru LPG si LNG dana 830, pescaj maxim de 9,75 m; pentru portcontainere 5 dane, pescaj maxim de 13 m, capacitatea de operare de 150 000 containere (aproximativ 2 500 000 t); pentru tancuri petroliere 5 dane, pescaj maxim de 22,25 m si cu facilitati moderne de debalastare (preluare a balastului murdar la statia de debalastare si cu separarea primara si secundara a balastului) pentru produse rafinate 5 dane, pescaj maxim de 20,58 m;

70

pentru nave RO-RO i mrfuri diverse o serie de dane n bazinul portuar nr. 3

7.13. Portul Monaco (al Principatului autonom Monaco) este un port mic, cu un trafic mai semnificativ doar la navele de pasageri. 7.14. Porturile Italiei Principalele porturi italiene de la vest la est sunt: Savona, Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Taranto, Ancona, Ravena, Venetia, Triest si porturile insulare Palermo (pe Insula Sicilia cea mai mare insula din Marea Mediterana) si Cagliari (pe Insula Sardinia). Traficul anual de marfuri mai ridicat scoate in evidenta 4 poturi: Triest (46,6 milioane t), Genova (43 milioane t), Venetia (25 milioane t) si Napoli (19 milioane t). Pe langa traficul mare de marfuri, aceste porturi inregistreaza si un trafic important de turisti al navelor de pasageri. Cel mai activ este portul Napoli, traficul anual de pasageri al acestui port fiind de circa 2 500 000 pasageri. a) Portul Triest Localizare: 4539 N; 1345 E. Este situat in partea de N-E a Golfului Venetia, in Baia Trieste. Portul dispune de numeroase facilitati moderne pentru operarea celor mai diverse categorii de marfuri si tipuri de nave, avand terminale specializate pentru tancuri petroliere, mineraliere, cargouri, vrachiere, portcontainere, nave RO-RO. Principalele terminale si dane specializate sunt: - terminalul pentru cereale si uleiuri vegetale, cu o capacitate de 30 000 t, avand 4 incarcatoare pneumatice; - terminalele de crbuni si minerale vegetale (organice), la molul nr.5, pescaj maxim de 9,5 m, cu o capacitate de 500 t/h; - dana pentru fructe si vegetale, cu o capacitate de refrigerare de 3.700 t; - terminalul de containere, cu o suprafata de 20 ha dotat cu 4 macarale pe sine de 42 tf; - terminale pentru marfuri generale, unde pot acosta nave cu pescajul maxim de 31 ft; - terminale pantru tancuri petroliere; - Transalpine Pipeline Terminal (SIOT) cu 4 dane unde au acces tancuri cu pescajul maxim de 16-16,5 m (52-54 ft); - New San Sabla Terminal, cu 2 dane pentru descarcarea a balastului murdar si de buncherare; - Dana Aquila pentru descrcarea ieiului, dar si pentru debalastare si buncherare; - Molul Old San Sabla, utilizat pentru nave mici. In Portul Triest au acces navele ale caror dimensiuni maxime sunt:

71

tancuri petroliere: peste 1000 t, pescaj 54 ft, de 160.000 tdw (la dana 3 SIOT) si 215.000 tdw (la dana 4 SIOT); - celelalte tipuri de nave, la molurile 1-7 in functie de adncimea apei din bazinele portuare, pescaj maxim de 45 ft. Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 499 TRB. ETA se transmite cu 48 ore inainte de sosirea navei. Rada portului ofera conditii bune de ancoraj. b) Portul Genova este situat in partea de N a Golfului Genova. Localizare: 4424 N; 0854 E. Portul dispune de cele mai moderne facilitati de operare a navelor si marfurilor si ofera numeroase servicii, dintre cele mai diverse. Portul este format din: bazinul portului vechi Bacino Porto Vechio in zona de N a portului care cuprinde, de fapt, 11 bazine portuare, cu dane unde se opereaza, in principal, marfuri generale si diverse alte marfuri, cu adancimi de 29-31 ft - bazinul Delle Grazie (la sud de bazinul portului vechi) in care sunt operate marfuri generale si portcontainere, cu adancimi de 29-46 ft - bazinul Della Lanterna(la V de avanport) cu posibilitati de operare a navelor RO-RO, ferry-boat, a vrachierelor(terminal pentru uleiuri minerale), cu adancimi de 20-36 ft - bazinul Di Sampierdarena, avand 3 moluri cu terminale de containere si alte 4 moluri cu dane specializate unde pot fi operate diverse marfuri in vrac solid si lichid, cu adancimi de 20-38 ft. terminale petroliere la molurile A, B, C si D din Portul Multedo, situat la V de portul principal, unde pot opera nave cu pescaje maxime de 36, 43, 46 ft - terminalul petrolier de geamandura (Single Buoy Mooring) unde pot opera tancuri cu un pescaj maxim de 20 m, cu o capacitate de 270 000 tdw; - terminalul petrolier la platforma ancorata (Single Mooring Platform) unde pot opera tancuri de orice pescaj, cu capacitate de 500 000 tdw. Portul are un program ambiios de dezvoltare pentru construirea de terminale moderne pentru portcontainere (5 dane), pentru nave RO-RO (250000 m2), 8 dane pentru marfuri generale (cu o capacitate de trafic de 3 milioane de t/an). Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore si 12 ore inainte de sosirea navei in port. Portul Genova ofera posibilitati de reparatii de orice tip (corp nava, masini, aparatura si instalatii de bord) si dispunde de un doc plutitor cu capacitatea de ridicare de 15 000 t si 7 docuri uscate (dimensiuni maxime-280 m x 40 m x 12,5 m, capacitate maxima 100 000 tdw ).

72

7.15. Portul Koper este singurul port al Sloveniei situat in partea de sud a Baii Trieste din Golful Venetia. Traficul portuar este insa redus. 7.16. Porturile Croatiei Principalele porturi ale Croatiei sunt (de la N la S) urmtoarele: Rijeka, Split, Ploce si Dubrovnik, cel mai activ fiind Portul Ploce, cu un trafic anual de 4 milioane t. 7.17. Porturile Iugoslaviei In urma rzboiului din Iugoslavia, republicile Serbia si Muntenegru care au constituit actuala Iugoslavie au pierdut o serie de porturi importante ale fostei federatii, n dauna Croaiei. Porturile Iugoslaviei sunt Zelenik si Bar, dar traficul de marfuri al acestora este redus. 7.18. Porturile Albaniei sunt Durres, Sarande si Shengjin, cel mai important fiind Portul Durres, dar cu un trafic modest. 7.19. Porturile Greciei Cele mai importante porturi greceti sunt: Pireu, Salonic, Chalkis, Pylos, Volos, Corfu, Kavalla si Iraklion (pe Insula Creta). Dintre acestea se disting, prin traficul cel mai ridicat de marfuri, porturile Pireu (10 milioane t) si Salonic (14,2 milioane t). Portul Pireu Localizare: 3757 N; 2338 E. Este situat in partea de N-E a Golfului Saronikos. Orasul Pireu este situat in perimetrul Atenei, fiind considerat acum o suburbie a capitalei Greciei. Importanta de prim rang a acestui port deriva nu numai din traficul ridicat pe care il inregistreaza annual, ci si din rolul de port de tranzit datorita pozitiei strategice pe care o are in Marea Mediterana, la intersectia unor rute comerciale ce leaga porturile mari din Marea Neagra, Marea Egee si Marea Levantului cu alte porturi din Bazinul de Vest al Mediteranei precum si dintre acesta si alte porturi ale lumii. Portul Pireu ofera diverse facilitati pentru operarea diverselor tipuri de nave: RO-RO, cargouri, vrachiere, mineraliere, portcontainere si tancuri petroliere. In port au acces nave cu pescajul maxim de 36 ft in portul principal, de 38 ft in Baziunul Drapetzona si de 32 ft in Portul Aghios Georgios. Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea navei. Portul Piure ofera conditii avantajoase de buncherare si de debalastare, serviciile oferite pentru navele aflate in tranzit fiind la preturi avantajoase.

73

7.20. Porturile Ciprului Principalele porturi ale Ciprului sunt: Limassol, cu un trafic anual de circa 4,5 milioane t , Larnaca cu 1,5 milioane t anual si Famagusta. In Portul Limassol, situat pe coasta de sud a Insulei Cipru, in Golful Akrotiri, sunt operate nave RO-RO, portcontainere, vrachiere (in special pentru cereale), cargouri si nave de pasageri. Nu exista facilitati de operare a tancurilor petroliere si nici a navelor ferry-boat. Adncimea in port este de 11 m, pescajul maxim admis de 10,5 m. Nu exista limite pentru lungimea navelor. Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei in port. Tancurile petroliere pot opera in alte porturi ale Ciprului ca: Akrotiri, Dhekelia, Gemikonagi sau Moni. 7.21. Porturile Maltei sunt La Valetta si Marsaxlokk. Portul La Valetta este un important port de escala si de tranzit, fiind situat la intersectia principalelor rute de navigatie din Marea Mediterana. Are un trafic anual de circa 4,5 milioane t. Localizare: 3554 N; 1431 E. Este pozitonat pe coasta de N-E a Insulei Malta In port pot fi operate: nave RO-RO, portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri si nave de pasageri. Tancurile petroliere si navele care transporta mrfuri periculoase nu pot fi operate in Portul La Valetta, ele fiind ndrumate spre cel de-al doilea port al Maltei Marsaxlokk. La Valetta asigura conditii bune de buncherare a navelor, care se face in 5 zone situate in apropiera coastelor, stabilite de autoritatea navala. Adncimile in port variaza intre 7 si 12 m. Pilotajul este obligatoriu pentru nave mai mari de 500 TRB. ETA se transmite cu 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei in cazul tancurilor petroliere si al navelor ce transporta marfuri periculoase si cu 24 ore inainte de catre celelalte nave.

74

CAPITOLUL VIII PORTURILE EUROPEI LA OCEANUL ATLANTIC I DIN MAREA MNECII, MAREA NORDULUI, MAREA BALTIC I MAREA IRLANDEI
8.1. Date generale privind Oceanul Atlantic Oceanul Atlantic ocup un sfert (25,8%) din suprafaa total a Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dupa Oceanul Pacific. Suprafaa sa este de 91 655 000 km 2 , adncimea medie este de 3627m, adncimea maxim de 9 219 m n fosa Puerto Rico (situat la N de insula omonim), iar volumul apelor este de 330 100 000 km 2. Limita nordic a Oceanului Atlantic este format de coastele Groenlandei i Islandei, precum i o linie convenional ce unete Insula Baffin cu Groenlanda i Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66 o33). n continuare, aceast limit este dat de linia care unete coasta estic a Islandei cu insulele Fr Oer, Shetland i Storfosen (din faa fiodului norvegian Trondheim). Spre vest, limita Atlanticului o constituie rmurile rsritene ale Americii de Nord i de Sud, precum i meridianul de 67 oW ntre Capul Horn i Peninsula Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile Antarctidei ntre meridianele de 67oW i 20oE, iar spre est delimitarea este dat de rmurile vestice ale Europei i Africii i de linia convenional ce unete Capul Acelor, situat n extremitatea sudic a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20 oE. De la nord la sud, Atlanticul se desfoar pe o lungime de 14 500 km, iar de la est, ntre rmurile apusene ale Golfului Mexic i cele rsritene ale Mediteranei, se ntinde pe o distan de 12 500 km. Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocup o suprafa de 81 472 000 km2 (bazinul propriu-zis) i din bazinele maritime, crora li se adaug i suprafeele golfurilor mrginae, ce nsumeaz n total 10 283 000 km2. Mrile ce aparin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltic, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediteran, Marea Mnecii, Marea Neagr, Marea Nordului, Marea Scoiei i Marea Weddell, iar dintre golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mri. 8.2. Porturile Europei la Oceanul Atlantic Principalele porturi ale rilor europene la Oceanul Atlantic sunt: porturile spaniole: pe coastele de SW: Cadiz, Sevilla (port fluvial-maritim) i Huelva; pe coastele de NW: Vigo, Marin, Corunna i El Ferrol; pe coastele de N: Gihon, Santander, Bilbao i San Sebastian; n Insulele Canare: Las Palmas. porturile portugheze (de la S la N): Sines, Setubal, Lisabona, Aveiro i Porto (cuprinznd porturile Porto i Leixoes).

75

porturile franceze (de la S la N): Bayonne, Bordeaux, La Rochelle/La Palice, Nantes St. Nazaire, Lorient si Brest . Dintre porturile spaniole la Oceanul Atlantic cele mai importante sunt: Cadiz, Vigo i Bilbao . 8.2.1. Portul Cadiz Localizare: 36o30 N; 06o20 W. Este situat pe coasta de est a Golfului Cadiz. Dispune de faciliti de operare a navelor RO - RO, portcontainere, vrachiere (pentru vrac uscat), frigorifice, vrachiere, cargouri i tancuri petroliere. Portul dispune de o zon liber n care pot opera vrachiere (vrac lichid si solid) i cargouri. n compunerea Portului Cadiz mai intra porturile: Santa Maria, Puerto Real, Cabeznela, portul Santierului Naval si cel al Zonei libere. Ancorajul este posibil in orice pozitie din interiorul baii Cadiz in raport cu pescajul navei si conditiile de vreme, iar petrolierele si navele cu pescaje mari vor ancora la vest de geamandura Junction, cu adncimi cuprinse ntre 1618 m . Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72, 48, 24, 12 si 6 ore inainte de sosirea navei, regul generalizat si pentru celelalte porturi spaniole. Exista facilitati de reparatii navale in santierul naval al portului unde sunt posibile orice tip de reparatii si care dispune de 2 docuri uscate pentru nave de pn la 400 000 tdw i 2 docuri plutitoare cu o capacitate de 120 000 tdw. Pescajele maxime admise sunt: - 13 m n Portul Comercial Cadiz; - 9 m n Portul Zonei Libere; - 13 m n Portul Cabezuela; - 5,5 m n Portul Santa Maria. Traficul anual de mrfuri al Portului Cadiz este de circa 16 milioane tone. 8.2.2. Portul Vigo Localizare: 42o14 N; 08o42 W. Este situat pe coasta de vest a Spaniei, n estuarul Vigo. Portul este format din Portul Vigo , Portul Bauzas si terminalul petrolier. In portul Vigo (comercial moles) pot opera nave ferry-boat, RO-RO, portcontainere, cargouri, vrachiere si transatlantice (de pasageri). Bazinele portuare ale acestui port au adncimi cuprinse ntre 7 i 11 m, cu excepia celor de la dana transatlanticelor (12 m) i de la malul Muelle de Guixar unde adncimea la dana este de 17 m i unde pot opera portcontainere i nave pentru mrfuri generale. n Portul Bauzas exista 3 dane pentru nave RO-RO cu adncimi de 8-10 m, dana pentru minereuri si produse siderurgice (adncime 11 m) i dana navelor de pescuit (adncime 11 m). Pilotajul este obligatoriu.

76

8.2.3. Portul Bilbao Localizare: 43o17 N; 02o55 W. Este situat pe coasta de nord a Spaniei, fiind amplasat la gura de vrsare a rului Bilbao n Golful Biscaya. Portul Bilbao este unul din cele mai mari porturi ale Spaniei, cu un trafic anual de circa 30 milioane tone mrfuri. Portul ofer multe faciliti de operare a navelor comerciale: mrfuri generale 5 dane cu adncimi ntre 4 i 12 m; vrac uscat 5 dane cu adncimi ntre 4 si 12 m; vrac lichid danele nr. 1-6, unde au acces nave cu pescaje de 7,5-32m (pentru iei i produse petroliere); produse chimice i alte produse de petrol 3 dane (pescaje de 5-14 m); portcontainere 2 dane (pescaje de 8-14 m); nave RO-RO la 4 rampe si la terminalul de pasageri (pescaje de 712m); terminale petroliere malurile nr. 1 - 6, cu adncimi de 10 31 m, unde pot opera tancuri petroliere, LPG i chimice de pn la 500 000 tdw. In port sunt oferite, de asemenea, faciliti moderne de debalastare, buncherare si reparatii navale. Pilotajul este obligatoriu. Nava trebuie s ia contact cu staia pilot cu o ora naintea sosirii (ultima confirmare ETA). 8.2.4. Dintre porturile cu un trafic mai semnificativ se disting Gihon cu 13 milioane tone anual, La Corua, cu 12,6 milioane tone anual si Las Palmas (Puerto de la Luz) din Insulele Canare, vizitat anual de circa 14 000 nave, cu un trafic anual de circa 12 milioane tone mrfuri, 450 000 containere si 500 000 tone de pete congelat . Porturile portugheze care nregistreaza cele mai mari cifre de trafic anual sunt: Sines, cu 18,9 milioane tone, Lisabona, cu 13,7 milioane tone si Porto (Oporto i Leixoes), cu 12 milioane tone.

8.2.5.Portul Sines Localizare: 37o57 N; 08o52 W. Are traficul mai ridicat ntruct este specializat pe operarea petrolului i a produselor petroliere, dispunnd de terminale moderne si de mare capacitate i, n secundar, de terminale pentru alte mrfuri: - Oil Terminal, cu 7 dane (pescaje de 8-22,5 m); - Petrochemical Terminal, cu 2 dane (pescaje de 9-11 m); - Multipurpose Terminal (terminal multifunctional), o dana (pescaj maxim 17 m); - General Cargo Terminal, cu 2 dane (pescaj maxim 6, respectiv 7 m). Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea navei si se reconfirma cu 2 ore inaintea intrarii in port.

77

Ancorajul se face in 6 raioane nominalizate cu litere (C, D, E, F, G, H), ale caror delimitari sunt prevazute in Guide to Port Entry dupa aprobarea Statiei Pilot Sines. 8.2.6. Portul Lisabona Localizare: 38o42 N; 09o11 W. Este situat la gura de varsare a rului Tejo, care formeaza un estuar adnc. Portul ofer o gama variat de faciliti de operare a mrfurilor pentru diferite tipuri de nave: RO-RO, portcontainere, cargouri, vrachiere, mineraliere, tancuri de petrol si chimice. Bazinele portuare au adncimi la dane cuprinse ntre 3,5 si 17 m, fiind n general mai mici la danele din amonte pe rul Tejo. Mrfurile care cunosc un tranzit mai ridicat sunt: mrfurile generale, cerealele, fructe proaspete, pete, mrfuri containerizate, produse chimice, ulei de soia, ciment, combustibili, produse petroliere, s.a. Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite prin agentul maritim cu 24 si 12 ore inainte de sosirea navei . Porturile franceze care inregistreaza un trafic mai ridicat (din randul celor situate la Oceanul Atlantic) sunt: - Nantes St. Nazaire, port maritimo-fluvial, care cuprinde mai multe porturi, ncepnd de la litoralul Atlanticului (Portul maritim Nantes) i pn la St. Nazaire (port fluvial maritim situat n amonte pe fluviul Loara, la 60 km de Nantes). Traficul anual al acestor porturi se ridica la circa 26 milioane tone; - Bordeaux, port maritimo-fluvial situat pe rul Gironde si in estuarul rului, cu un trafic anual de circa 8,6 milioane tone; - Brest, port maritim situat pe coastele vestice ale Peninsulei Bretagne, cu un trafic anual de circa 2 milioane tone. 8.2.7. Porturile Marii Britanii la Oceanul Atlantic sunt: n Golful Bristol (de la E la W): Bristol, Newport, Cardiff, Swensea si Milford Haven; pe coasta de NW a Insulei Irlanda: Londonderry (pe rul Foyle), port al Irlandei de Nord; in Insulele Orkney: Scapa Flow (terminal petrolier); in Insulele Shetland: Sullom Voe (terminal petrolier). 8.2.8.Porturile Republicii Irlanda: a) pe coastele de sud: Waterford, Cork si Bantry, ultimul fiind un terminal petrolier; b) pe coastele de vest : Shannon Estuary, care cuprinde mai multe porturi, inclusiv terminale de petrol, Tarbert, Faynes, Limerick City Dock, Dernish Island, Moneypoint s.a. 8.2.9. Porturile Islandei sunt: Reykjavik, Hafnarfjordur, Vestmanney Jar si Akureyri. Dintre acestea, doar primele doua ofera posibilitatea de a opera 78

nave cu pescaje medii (pescajul maxim admis 8 m), iar celelalte porturi cu adncimi la dane sub 5 m. 8.3 Porturile din Marea Manecii 8.3.1. Date generale privind Marea Manecii Situat pe platforma continental dintre Frana i Marea Britanie, Marea Mnecii are suprafata de 75 000 km 2, adncimea medie de 86 m, adncimea maxima de 172 m, iar volumul apelor de 5 400 km 3. Comunic larg spre vest cu apele Oceanului Atlantic, in timp ce spre NE legatura cu Marea Nordului se face cu strmtoarea Pas de Calais (Dover - Calais). Peninsula Cotentin, care inainteaza din Normandia spre N-NW, desparte apele Marii Mnecii in doua golfuri, care sunt si cele mai accentuate golfuri ale acestei mari: la vest Golful St. Malo, iar la Est Golful Senei. 8.3.2. Porturile Franceze mai importante din Marea Mnecii sunt (de la W la E): St. Malo, Cherbourg, Le Havre, Rouen (port fluvio-maritim pe Sena), Dieppe, Boulogne, Calais si Dunkerque. Din punct de vedere al traficului anual de marfuri cele mai active sunt: - portul Le Hvre, care include si portul Antifer, cu un trafic de 60 milioane tone anual si un milion de pasageri, fiind al doilea port al Frantei ca mrime; - portul Dunkerque, cu un trafic de 36,5 milioane tone pe an (al treilea port al Frantei); - portul Rouen, cu un trafic anual de circa 18 milioane tone. 8.3.3. Porturile Angliei la Marea Manecii Cele mai insemnate porturi engleze la Marea Manecii sunt (de la W la E): Plymouth, Southampton, Portsmouth, Newhaven si Dover. Dintre acestea se disting: Portul Southampton (35 milioane tone pe an); Portul Dover (13 milioane tone marfuri, 3,5 milioane masini si 21 milione pasageri).

8.4 Porturile din Marea Irlandei 8.4.1. Date generale privind Marea Irlandei Situat ntre Marea Britanie si Irlanda, Marea Irlandei are suprafata de 103000 km2, adncimea medie 102 m, adancimea maxima 272 m si volumul apelor 9 500 km3. Comunic spre nord cu apele Oceanului Atlantic prin Canalul de Nord (North Channel). Valorile medii ale salinitatii sunt cuprinse ntre 32 -34,5 , fiind putin mai scazute decat ale Oceanului Planetar. 8.4.2. Porturile Britanice din Marea Irlandei - Portul Liverpool, situat pe coasta rasariteana a acestei mari, pe malul drept al estuarului rului Mersey, este compus din trei porturi: Liverpool, 79

Birkenhead si Garston, realizand impreuna un trafic anual de circa 50 milioane tone. In aceste porturi sunt operate mrfuri de o gama foarte variata si au acces toate tipurile de nave. Traficul containerizat depaseste 500 000 tone anual. - Portul Manchester este situat pe rul Mersey fiind un port maritimofluvial ce se intinde pe o distanta de 36 M. Cuprinde patru mari sisteme de docuri cu bazine portuare operationale: Manchester, Rucorn, Fllesmere Port si Eastham ce asigura un trafic anual de peste 8 milioane tone marfuri. - Clyde Port, incluzand si Portul Glasgow, este situat pe rul Clyde (port fluvio-maritim), urcnd n amonte circa 35 km de la vrsarea n Marea Irlandei (n Canalul de Nord). Portul permite accesul navelor de mare tonaj, asigurand un trafic anual de circa 8 milioane tone. Dispune de antiere navale moderne ce se inir pe aproape 30 km pe ambele maluri ale raului Clyde, ru al crui gabarit este comparabil cu al Canalului Suez. Pe aceste santiere se produc aproximativ 1/3 din tonajul anual al navelor Marii Britanii, precum marile tancuri petroliere, giganticele mineraliere si marile pacheboturi britanice Queen Mary si Queen Elisabeth. - Portul Belfast este cel mai mare al Irlandei de Nord, situat in partea de NE a Insulei Irlanda, la vrsarea rului Lagan, in estuarul Belfast Laugh. n antierele sale, care sunt dintre cele mai moderne din Europa, se construiesc petroliere de 250 000 tdw si chiar de 500 000 tdw. 8.4.3. Porturile Irlandei din Marea Irlandei Republica Irlanda are un singur port important in aceasta mare, si anume portul Dublin, situat de o parte si de alta a estuarului rului Liffey. Portul este vizitat anual de aproximativ 5 500 de nave comerciale, avnd un trafic de 4,5 milioane tone. 8.5. Porturile din Marea Nordului 8.5.1. Date generale privind Marea Nordului Situat n partea de NW a Europei, Marea Nordului are suprafata de 575000 km2, adncimea medie 94 m, adncimea maxim 453 m i volumul apelor 54 000 km3. Salinitatea este cuprinsa intre 29-34,5. Este o mare de elf, ale carei adancimi rar coboara sub 100 m, exceptand un sector ingust situat in apropierea tarmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave, unde se afla adncimea maxim (453 m in Canalul Norvegian). In partea centrala a marii pe o portiune de 22 000 km2, apele au adncimi cuprinse doar intre 10 si 16 m, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc periculos pentru navigatie, deoarece in timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m. Marea Nordului comunica spre NW cu apele Oceanului Atlantic pe sectorul ce separa Insulele Shetland de Marea Britanie, spre N cu Marea Norvegiei intre Insula Shetland si Insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim, spre E cu Marea Baltica, prin stramtoarea Skagerrak, iar spre SW cu Marea Manecii, prin stramtoarea Dover-Calais. Ca urmare a construirii Canalului Kiel, de catre 80

Germania, in partea sudica a Peninsulei Irlanda, Marea Nordului comunica si pe aceasta cale navigabila cu Marea Baltica . 8.5.2. Principalele porturi la Marea Nordului sunt : a) Porturile Marii Britanii (de la S la N): - Medway, pe rul omonim (care cuprinde mai multe porturi - Medway Ports), cu un trafic anual de 19 milioane tone; - Londra, port fluvio-maritim amplasat pe Tamisa la 60 km distan de gura de vrsare in Marea Nordului. Lungimea totala a frontului de acostare este de 114 km, cuprinznd ambele maluri ale Tamisei. Este cel mai mare port al Marii Britanii, avnd un trafic anual de peste 55 milioane tone marf si 1 193 000 TEU. Este vizitat anual de aproximativ 60 000 nave. - Felixtowe, port maritim ce inregistreaza cel mai mare trafic de marfuri containerizate din Marea Britanie (2,6 milioane TEU), fiind din acest punct de vedere al patrulea port al Europei (dupa Rotterdam, Hamburg si Anvers). - Immingham, important port petrolier, dotat cu terminale moderne si de mare capacitate pentru petrol si produse petroliere. - Tees River, situat pe rul Tees, n aval de Middlesbrough, important port fluvio-maritim, cu un trafic anual de 42 milioane tone. - Porturile Sunderland si Dundee, porturi maritime cu un trafic mai modest, in comparatie cu marile porturi britanice. b) Porturile Belgiei (de la W la E) : - Niewpoort - Ostend - Zeebrugge, cu un trafic de peste 30 milioane tone/an - Brugge (port fluvio-maritim) - Ghent (port fluvial) - Bruxelles (port fluvial) - Anvers (Antwerp), cel mai mare port al Belgiei si al doilea port al Europei, care inregistreaza un trafic anual de circa 115 milioane tone marfuri si 3,6 milioane TEU. c) Porturile Olandei - Haga - Rotterdam, cel mai mare port al Europei, cu un trafic anual de peste 303 milioane tone marfuri si de 6,4 milioane TEU. Prin traficul realizat este al doilea port al lumii dup Singapore. Este amplasat pe bratele Rhinului, la 30 km de vrsarea n mare, fiind legat prin intermediul a 7 canaluri navigabile cu Marea Nordului, Haga si Amsterdam. Legarea Rhinului de Main si prin intermediul Canalului Main Dunare, asigura traficul fluvial intre Marea Nordului si Marea Neagra, prin tranzitarea statelor Europei centrale si de sud-est. - Amsterdam este al doilea port al Olandei, cu un trafic anual de circa 33 milioane tone. Situat la gura de varsare a rului Amstel, portul este rspndit pe numeroase canaluri, lungimea cheurilor sale msurnd 50 81

km. Fiind strbtut de circa 100 de canaluri, orasul Amsterdam este denumit si ,,Venetia Nordului . d) Porturile Germaniei La Marea Nordului, Germania are cele mai importante porturi, care (de la W la E) sunt : Bremenhaven, Bremen (port fluvio-maritim), Cuxhaven si Hamburg, alaturi de care mai sunt o serie de porturi cu un trafic mai modest . Portul Hamburg este cel mai mare port al Germaniei, cu un trafic anual de circa 37 milioane tone marfuri generale, 34 milioane tone marfuri in vrac si 3,7 milioane TEU. Este situat la gura de varsare a fluviului Elba, in apropiere de captul sud-estic al estuarului Elbei, la aproape 60 M de Marea Nordului. Complexul portuar este format din porturile Hamburg, Altona si Bilwelder ce cuprind un front de acostare de peste 65 km de cheiuri. In port pot opera nave de toate tipurile, cu pescaje cuprinse intre 16-41 ft. La terminalele de containere pot avea acces nave cu pescajul maxim de 41 ft. Petrolierele care opereaza in portul Hamburg pot avea pescaje de maximum 40 ft (adncimile la dane fiind pentru aceste nave cuprinse ntre 21-40 ft). e) Porturile Norvegiei Cele mai insemnate porturi norvegiene din Marea Nordului sunt (de la E la W): Oslo, Drawmen, Slagen, Larvik, Sola, Karsto si Bergen. Dintre acestea se disting porturile: Gteborg (28,8 milioane t si 3,7 milioane t marfuri containerizate), Oslo (6,7 milioane t si un trafic de pasageri de 2,3 milioane), ambele porturi oferind facilitati moderne de operare a unei game foarte diverse de marfuri, precum si porturile specializate in traficul de petrol: Slagel, Sola si Karsto, ultimul avnd si terminale pentru nave RORO. 8.6. Porturile din Marea Baltica 8.6.1. Date generale privind Marea Baltica Marea Baltica are suprafata de 414.000 km 2, adancimea medie 86 m, adancimea maxima 459 m, volumul apelor 33 000 km 3 si salinitatea de 7,2, fiind marea cu cea mai scazuta salinitate de pe glob. In golfurile Botnic si Finic nivelul salinitatii este si mai scazut, ajungand la 6 si respectiv, 2 . Marea Baltica este legata de Marea Nordului printr-un sir de strmtori: Skagerrak, intre Norvegia si Danemarca, cu o latime de 110 km; Kattegat, intre Danemarca si Suedia, 65 km; Sund (re), intre Suedia si Insula Zeelanda, 3,7 Km; Beltul Mare, intre insulele Zeelanda si Fionia si Beltul Mic, intre Peninsula Iutlanda si Insula Fionia.

82

8.6.2. Porturile principale din Marea Baltica sunt : Porturile Germaniei (de la W la E) : Kiel, Lubek, Wismar si Rostok. Cel mai important dintre acestea este portul Rostok cu un trafic anual de circa 20 milioane tone, unde sunt operate marfuri generale, marfuri in vrac, produse chimice, petrol s.a. si unde au acces nave cu un pescaj de maxim 38 ft. Porturile Poloniei: Szczecin, Gdynia si Gdansk. Portul Gdansk (Danzig) este cel mai mare port polonez, avand un trafic anual de 16 milioane tone. Facilitatile de operare a navelor sunt diverse, portul primind nave RO-RO, mineraliere, petroliere, vrachiere, cargouri s.a. , mai putin portcontainere care sunt operate in portul Gdynia. Pescajul maxim admis in portul Gdansk este de 10-20 m, iar in Gdynia de 12 m. Porturile Rusiei: Kaliningrad, St. Petersburg si Vyborg. Portul St. Petersburg este cel mai mare port al Federatiei Ruse, avand un trafic anual de peste 20 milioane t. Este situat in partea rasariteana a Golfului Finik, la gurile de varsare ale bratelor fluviului Neva, care formeaza aici o delta. Potul dispune de 50 de dane unde pot fi operate cargouri, mineraliere, vrachiere, petroliere, nave RO-RO, nave portcontainere si nave de pescuit. Pescajul maxim admis este de 11 m, iar LOA este 260 m. In santierele navale ale portului sunt posibile toate tipurile de reparatii. Santierele navale din St. Petersburg construiesc cele mai mari nave comerciale ale flotei rusesti. Porturile Lituaniei Lituania are un singur port mai important: Klaipeda. Portul Klaipeda are un trafic de 15 milioane t/an si este vizitat anual de circa 6 000 nave. Adancimea maxima este de 10,6 m. e) Porturile Letoniei: Ventspils si Riga Portul Ventspils este cel mai mare port al acestei tari, avnd un trafic anual de circa 35 milioane tone, fata de numai 9 milioane tone, cat are Riga. Dispune de 40 dane unde pot fi operate marfuri in vrac, marfuri generale, metale, petrol si produse chimice, precum si 6 dane pentru nave de pescuit. Pescajul maxim admis 12,50 m. f) Porturile Estoniei: Pyarnu si Tallin Portul Tallin, situat pe coasta de SW a Golfului Finic, are 17 dane unde pot fi operate nave cu un pescaj maxim de 8,6 m si LOA de 180 m. Marfurile ce pot fi operate sunt, in principal, cheresteaua, containere, RORO, marfuri in vrac si marfuri generale. g) Porturile Finlandei: Pe coastele de sud: Hamina, Kotka, Porvoo si Helsinki Pe coastele de vest: Rauma si Kokkola. Portul Helsinki este cel mai important port al Finlandei, situat pe coasta de NW a Golfului Finic, avand un trafic portuar de circa 8 milioane tone. 83

Dispune de 40 dane la care pot fi operate: containere, RO-RO, masa lemnoasa, cereale, marfuri generale, produse alimentare, tancuri petroliere, nave de pasageri s.a. Multe dane au terminale specializate dotate cu mijloace dintre cele mai moderne. Pescajul maxim admis este de 31 ft. h) Porturile Suediei. Dintre cele mai importante remarcm: Pe coastele de E si SE : Lulea, Gavle, Stockholm si Norrkoping; Pe coastele de SW (in zona stramtorilor): Malmo, Helsingborg, Halmstad, Gteborg si Brofjorden. Portul Gteborg (Gothenborg) este cel mai important port suedez, inregistrand un trafic anual de circa 29 milioane tone si 3,7 milioane tone marfuri containerizate. Dispune de un numar mare de dane unde pot fi operate toate tipurile de nave si marfuri. Pescajul maxim admis: 18,9 m pentru tancuri petroliere, 12 m pentru cargouri si nave portcontainere in bazinul Skandia si 10 m pentru toate celelalte nave, in principalele bazine ale portului. Porturile Danemarcei Principalele porturi daneze la Marea Baltica sunt: In Insula Zeelanda (Zealand): Copenhaga, Kalundborg si Gulfhavn, ultimele doua fiind specializate in traficul petrolului si al produselor petroliere; In Insula Fionia (Funen): Portul Odense; Pe coastele de est a Peninsului Iutlanda: Aarhus, Aalborg si Frederikshaven. Portul Copenhaga este cel mai mare port danez, avand un trafic anual de circa 10 milioane tone. Dispune de numeroase dane, la care pot fi operate nave portcontainere, cargouri, tancuri petroliere s.a. Adancimile maxime la dane sunt de 10 m in port si 12 m la terminalul petrolier. Portul Aarhus este unul din cele mai moderne porturi ale Danemarcei, fiind dotat cu numeroase terminale specializate. Dispune de 10 bazine maritime. In port pot fi operate nave portcontainere, RO-RO, mineraliere, petroliere, LPG, vrachiere, cargouri etc. Pescajele maxime admise sunt in functie de adancimea bazinelor unde sunt principalele terminale si dane de operare: 10 m in bazinul petrolier, 9,5 m la terminalul pentru marfuri generale (Multiterminal), 10,5 m la terminalul de containere, 13 m in portul de est (East Harbour) si tot 13 m la terminalul de carbuni. Pentru ambele porturi (Copenhaga si Aarhus) ETA se transmite cu 12 ore inainte de sosirea navei.

84

CAPITOLUL IX

PORTURILE AMERICII DE NORD, AMERICII DE SUD I AFRICII LA OCEANUL ATLANTIC


A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic

1. Porturile Canadei n Oceanul Atlantic cele mai importante porturi ale Canadei sunt amplasate pe coastele Insulei Newfoundland, ale Golfului Sf. Laureniu, precum i n estuarul i fluviul omonim, ale Lacului Ontario, ale Peninsulei Noua Scoie i n Golful Fundy. a) Portul COME by Chanse este principalul port al Insulei Newfoundland, insula situata la est de Golful Sf.Laurentiu. Portul este asezat in Golful Placentia, pe coasta de est a insulei. Traficul anual este de 7,4 milioane tone si este constituit in pricipal din petrol si produse petroliere, ce pot fi operate la terminalele de la danele 1 i 2. La dana nr.1 pot acosta nave de 325 000 tdw, cu LOA de1520 ft si pescajul maxim de 85-90 ft. La dana nr 2 pot opera nave de 70000 tdw, cu LOA de 1500 ft si pescajul maxim de 40-43 ft. b) Portul Sept Iles este cel mai important port canadian din Golful Sf.Laurentiu (St. Lawrence), avnd un trafic anual de 22,5 milioane tone, constituit, in primul rand, din minereuri de fier, ns aici mai sunt operate si mrfuri generale, nave Ro-Ro, ferry-boat, nave de pescuit. Portul este situat in Baia Sept-Iles, pe latura de nord a Golfului Sf. Laurentiu, in apropierea unui grup de 7 insulie, de unde i provine si numele. Dimensiunile maxime ale navelor care pot opera in acest port sunt: a. pentru mineraliere: LOA - 1600 ft; pescaj max.- 57 ft; b. pentru petroliere: LOA - 775 ft, pescaj max.- 40 ft. c) Portul Cartier este, de asemenea, un important port de pe coasta de est a Canadei, cu un trafic anual de circa 22 milioane tone, n care predomin minereurile si cerealele. Este situat n partea de nord a Golfului Sf. Laurentiu la circa 25 M vest de Portul Sept-Iles. Dispune de terminale specializate de minereuri si de cereale, cu rate ridicate de ncrcare. Att pentru Portul Cartier ct i pentru celelalte porturi din golful si estuarul fluviului Sf. Laurentiu este important de retinut fenomenul de maree ce actioneaza n aceast zon, cu o amplitudine foarte mare. De exemplu, n Portul Cartier, la terminalul de minereuri se nregistreaz 42 ft. la HW (Hight Water) i 52 ft. la LW (Low Water). d) n zona estuarului i fluviului Sf. Laurentiu exist i alte porturi nsemnate, dintre care amintim: Quebec pescaj maxim - 47 m, cu un trafic anual de 17 milioane tone i Montreal, pescaj maxim 10,5 m, cu un trafic anual de 19,2 milioane tone n care se opereaz o mare diversitate de mrfuri i unde

85

sunt create faciliti moderne de operare a portcontainerelor, a navelor Ro-Ro, a pasagerelor si a altor tipuri de nave. e) Halifax, cu un trafic anual de circa 13,5 milioane tone si Port Hawkesbury, cu un trafic anual de 7,8 milioane tone, sunt cele mai importante porturi de pe coastele Peninsulei Noua Scotie, unde sunt operate mrfuri diverse. n ambele porturi pot opera si tancuri petroliere de pana la 135 000 tdw (Halifax) si 350 000 tdw (Port Hawkesbury), cu pescaje de pn la 50 ft in primul port si de maxim 84 ft n al doilea. f) St. John este portul cel mai mare din Golful Fundy, cu un trafic anual de circa 20 milioane tone. Portul este situat la gura de vrsare a rului Saint John, n partea NW a Golfului Fundy, unde se inregistreaza cea mai pronuntata amplitudine a mareei - 14 m, care ajunge uneori si la 16-18 m. Portul dispune de terminale specializate pentru nave Ro-Ro, ferry-boat, portcontainere, petroliere etc. Pescajul maxim admis este de 40 ft. 2. Porturile SUA la Atlantic Pe coasta de est a SUA si n Golful Mexic sunt amplasate o serie de porturi de importanta mondiala, care se situeaza intre cele mai mari porturi din lume: New York, South Louisiana si Houston , al cror trafic anual depaete cu mult cifra de 100 milioane tone, alaturi de care enumeram porturile Philadelphia, Hampton Roads, Tampa, New Orleans, Texas City si Corpus Christi, cu cifre de trafic de zeci de milioane tone de mrfuri ce fac obiectul comertului mondial. a) Pe coasta de est a SUA cele mai importante porturi sunt: Boston (16 mil. tone/an), New York (121 mil. tone/an i 2.8 mil. TEU), Philadelphia (75 mil. tone/an), Baltimore (25 mil. tone/an), Hampton Roads (53 mil. tone/an), Charleston (8.8 mil. tone/an si 800 000 TEU) si Savanah (600 000 TEU). - Portul New York este cel mai mare port american de pe coasta de est a SUA. Complexul portuar NewYork cuprinde peste 40 de terminale petroliere, numeroase terminale pentru containere, nave Ro-Ro, nave ferry-boat, nave portbarje si toate celelalte tipuri de nave. Este unul dintre cele mai moderne si mai active porturi din lume, att n ceea ce priveste modul de operare a navelor si mrfurilor, ct si n ceea ce priveste traficul de pasageri, serviciile portuare, schimbul informatizat de date privind comertul maritim sau sistemul de expeditie a marfurilor spre toate colturile lumii. Terminalele de containere dispun de echipamente de operare de mare capacitate si sunt organizate pe diverse societati comerciale, dispuse in locatii distincte (Bay Avenue Terminal, Global Marine Terminal, Howland Hook Terminal, Maher Terminal, Maersk Line Terminal, Red Hook Container Terminal, Sea Land Terminal, South Brooklyn Marine Terminal s.a.), cu adncimi diferite, n functie de bazinul maritim, variind ntre 25 ft si 40 ft. Terminalele petroliere asigur operarea unei game foarte diversificate de petroluri si produse petroliere, dimensiunile maxime ale tancurilor fiind in functie de adncimea la dana si locatia terminalului: LOA este de 900 ft, iar pescajul maxim este de 34 ft. Pilotajul este obligatoriu, iar ETA se transmite cu 24 h inainte de sosirea navei.

86

-Portul Philadelphia este situat in Golful Delaware si pe ambele maluri ale fluviului Delaware, spre gura de varsare a acestuia. Portul dispune de cele mai moderne facilitati pentru operarea navelor Ro-Ro, port barje (Lash), portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri, petroliere s.a. Mrfurile care se ncarc sau se descarca n acest port sunt dintre cele mai diverse: oel, crbune, minereuri, ingrasaminte, material lemnos, automobile, produse frigorifice, produse alimentare, fructe, etc. Pescajul maxim admis difera in functie de dana, intre 25-55 ft. - Hampton Roads este un complex portuar situat in Golful Chesapeake si pe raul Elizabeteh, care include porturile Norfolk, Newport News si Portsmouth. Din marea diversitate de mrfuri ce se opereaza n aceste porturi se remarc petrolul si produsele petroliere, carbunii si cerealele. Portul dispune de facilitati moderne de incarcare/descarcare pentru toate tipurile de nave, cele mai multe dane fiind specializate pentru operarea anumitor categorii de marfuri. Accesul navelor la dane si terminale este conditionat de adancimea senalelor de acces spre porturile ce apartin in complexul portuar Hempton Roads: - Thimble Shoal Channel: 45ft; - Norfolk Harbour Channel: 40ft; - Newport News Channel: 50ft. b) Principalele porturi din Peninsula Florida sunt: Jacksonville (6,1 mil. tone/an), Port Everglades (21 mil. tone/an), Miami (5,8 mil. tone/an cargo, 500000 TEU si 3,2 mil. pasageri) si Tampa (49 mil. tone/an). - Tampa este cel mai activ port al Floridei prin traficul mare de mrfuri operate. Este situat pe coasta de vest a Peninsulei Florida, in Golful Tama (incluznd golfurile Tampa Veche si McKay Bay). Principalele categorii de marfuri operate in acest port sunt: marfuri generale, vrac uscat (ingrasaminte, produse chimice, carbune, ciment, gips, cereale, produse agricole), petrol si produse petroliere. Accesul navelor in port este restrictionat de adancimea celor 14 senale care duc la diferitele bazine si terminale din port, variind intre 28 si 45 ft, precum si de inaltimea podului Skyway care este de 175 ft (la MHW). Pescajul maxim admis este de 38,6 ft (MLW). c) Principalele porturi americane din Golful Mexic sunt: - South Louisiana (194 milioane t anual); - New Orleans (33 milioane t anual); - L.O.O.P. Terminal (Lousiana Offshore Oil Port Terminal) ; - Houston (144 milioane t anual); - Texas City (52 milioane t anual); - Corpus Christi (81 milioane t anual); Portul South Lousiana este din punct de vedere al traficului anual de marfuri al treilea port din lume (dupa Singapore si Rotterdam). Portul este situat pe fluviul Mississippi, in amonte de Portul New Orleans, limitele sale fiind mila 114,9 (in aval) si mila 168,5 (in amonte). Adancimea minima pe senalul navigabil este de 45 ft. Portul dispune de terminale specializate de mare randament, cele mai importante fiind: 20 terminale pentru vrac uscat (in principal pentru ingrasaminte chimice, cereale, ciment), 20 terminale pentru vrac lichid (in special petrol si produse petroliere), un terminal pentru marfuri generale, cu

87

posibilitti de operare a navelor port-barje, ferry-boat etc. Adancimile apei la danele terminalelor variaza intre 15 si 90 ft. Portul Houston este, de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume si al doilea port ca importanta al SUA dupa traficul de marfuri inregistrat in ultimii ani. Complexul portuar Houston este format din: - Galveston Harbour, situat in apropierea Golfului Galveston, pe sectorul din aval al canalului Houston Ship Channel, cu adancimi de 40-42 ft; - Barbours Cut, cu terminale de nave Ro-Ro, portcontainere, LASH/Sea bea (nave port-barje), situat pe Barbours Cut Ship Channel, cu adancimi de 40 ft; - Bayport, situat pe Ship Channel, unde au acces nave cu un pescaj maxim de 39 ft; - Terminalele si danele amplasate pe Houston Ship Channel, in majoritate specializate pe operarea petrolului si a produselor petroliere, cu adancimi cuprinse intre 36 si 42 ft, ce se intind in amonte pana la circa 80 km de tarmul nord-vestic al Golfului Mexic. Accesul navelor in Portul Houston este restrictionat de posibilitatile de manevra pe canaluri, de adancimea apei pe diferite sectoare (32-40 ft) si de inaltimea de siguranta la trecerea pe sub cele 3 poduri de peste canal (Baytown Bridge - 172 ft, Beltway 8 Toll Bridge - 175 ft si I - 610 Bridge - 135 ft). 3. Principalele porturi mexicane din Golful Mexic Principalele porturi mexicane din Golful Mexic sunt: Coatzacoalcos, Tampico, Vera Cruz, Tuxpan si terminalul petrolier Cayo Arcas. - Coatzacoalcos este portul Mexicului cu cel mai ridicat trafic de marfuri (peste 22 milioane tone/an). Este profilat pe exportul de petrol si produse petroliere, din randul carora predomina butanul, LPG, amoniac, etilena si titeiul. Dimensiunile maxime ale navelor care au acces in port sunt: LOA - 250m; pescajul - 12m; capacitate 59 000 tdw. Portul este situat in extremitatea sudica a Golfului Campache, pe sectorul din aval al rului Coatzacoalcos. - Tampico este situat pe coasta de vest a Golfului Mexic, la gura de varsare a raului Tampico si include si Portul Altamira. Are un trafic variat in care se evidentiaza produsele chimice, minerale, metale, magneziul, mangan, sulfatul de calciu, cimentul, cereale. Dispune de terminale si dane specializate. Adancimile la principalele dane sunt cuprinse intre 28 si 32 ft, iar in portul Altamira de maxim 12 m, unde pot opera si nave Ro-Ro. 4. Pricipalele porturi ale statelor din America Centrala, Marea Caraibilor si din Antilele Mari si Antilele Mici - Portul Belize City este singurul port al statului Belize, situat la Sud de Mexico pe coasta de SE a Peninsulei Yucatan, in parte de SW a Golfului Honduras. Are doua dane, una principala, unde pot acosta nave petroliere si o alta dana pentru nave Ro-Ro. Pescajul maxim admis - 19 ft. Navele care opereaza in acest port trebuie sa tina seama de existenta recifelor coraligene in

88

vecinatatea portului, ceea ce impune respectarea indicatiilor privind apropierea si intrarea in port. - Portul Santo Tomas de Castilla este cel mai important port al Guatemalei, vizitat anual de circa 1100 nave. Portul este amplasat in partea de SW a golfului Honduras. Dispune de 6 dane cu adancimea apei de 33 ft, unde pot opera nave Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si cargouri. Pescajul maxim admis: 27-30 ft, LOA - 750 ft. - Puerto Cortes este principalul port al Hondurasului din Marea Caraibilor situat pe coasta de Sud a Golfului Honduras. Dispune de facilitati de operare a tancurilor petroliere, navelor Ro-Ro, portcontainere, cargouri, vrachiere etc. Dintre produsele destinate exportului se remarca bananele, zaharul, melasa si petrolul. Pescajul maxim admis pentru tancuri - 30 ft, iar pentru celelalte categorii de nave - 30 ft. - Puerto Cabezas este unicul port de pe coastele rasaritene ale statului Nicaragua, de mica importanta in comertul maritim, cu posibilitati reduse de operare a navelor comerciale. Pescajul maxim - 19 ft. - Puerto Limon si Puerto Moin sunt porturile reprezentative ale statului Costa Rica la Marea Caraibilor, amplasate unul in apropierea celuilalt pe coasta de vest a Golfului Mosquito. In Portul Moin sunt operate tancuri petroliere, nave Ro-Ro, portcontainere si nave bananiere. In Portul Limon pot opera nave Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si cargouri. Marfurile predominante la export sunt bananele, cafeaua si petrolul. Adancimile maxime: Puerto Limon - 34 ft; Puerto Moin 9,6m. - Porturile Colon si Cristobal au o importanta deosebita pentru statul Panama dar si pentru navele care traverseaza Canalul Panama. Amplasate in Golful Limon din Marea Caraibilor, la intrarea pe Canalul Panama, cele doua porturi constituie puncte de escala pentru navele ce tranziteaza canalul. Portul Cristobal ofera posibilitati de operare a containerelor, marfuri generale si produselor petroliere, precum si servicii de bunkerare, reparatii urgente si aprovizionare cu apa. Pescajul maxim admis este de 12,2m (40 ft). Portul Colon asigura conditii mai modeste de operare, pescajul maxim admis fiind de 6,1m. - Portul Havana este cel mai important port al Cubei care asigura peste 80% din importurile si 30% din exporturile tarii, cu un trafic de peste 6 milioane tone anual. Havana constituie n acelasi timp si un punct de escala pentru navele flotei mondiale care traverseaza Golful Mexic si Marea Caraibilor in cadrul rutelor transoceanice sau care trec din Oceanul Atlantic in Pacific si invers. Principalele produse destinate exportului sunt zaharul, melasa, masa lemnoasa, iar la import predomina petrolul si produsele petroliere, ingrasamintele chimice, marfurile generale si utilaje industriale. Havana dispune si de un port de pescuit prin care se asigura exportul de peste congelat si conserve de peste. In Portul Havana pot fi operate toate categoriile de nave cu LOA - 230m si pescajul maxim de 11,43m. Alaturi de Havana, Cuba mai are porturi dintre care cele mai insemnate sunt: Cienfuegos si Santiago de Cuba, aezate pe tarmurile Mrii Caraibilor si care permit operarea unei mari diversitati de marfuri. - Kingston este cel mai important port din Jamaica, situat pe coasta de sud a acestui stat din Marea Caraibilor (Insula Santiago). Portul are 11 dane la care 89

pot opera nave Ro-Ro, portcontainere si nave petroliere. Exportul prin acest port este dominat de produse petroliere si titei precum si gips. Pescajul maxim recomandat este de 40 ft n Portul Royal si 27 ft n Newport Est. - Port-au-Prince este principalul port din Haiti situat pe coasta de vest a Insulei Haiti, in extremitatea sud-estica a Golfului Port-au-Prince, avand astfel o buna protectie naturala. Are o dana specializata in operarea zahrului rafinat, una pentru faina, o alta pentru ciment si terminale specializate pentru portcontainere, nave Ro-Ro si nave de pasageri. Accesul in port este posibil din doua directii: una dinspre NE prin senalul Saint-Marc si o alta prin vest prin senalul Gonave. Adancimea apei la principalele dane de operare este de 9-10m. - Rio Haina si Santo Domingo sunt principalele porturi ale Republicii Dominicane prin care se asigura peste 75% din importurile si exporturile acestei tari. Rio Haina are 12 dane la care exista facilitati de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si a tancurilor petroliere, pescajul maxim admis fiind de 30 ft. Santo Domingo are 7 dane unde pot opera, in principal, vrachiere (pentru cereale), cargouri, mineraliere si tancuri LPG, pescajul maixim admis fiind de 2830 ft, in functie de dana de operare. Principalele marfuri operate sunt zaharul, melasa, cimentul, soda, ingrasamintele si produsele petroliere. - San Juan este unul din cele mai mari porturi din Antilele Mari, situat pe coasta de nord a Insulei Puerto Rico, in Golful San Juan. Puerto Rico este un teritoriu cu statut special, dependent de SUA. Portul dispune de facilitati moderne de operare a navelor portcontainere, Ro-Ro, ferry-boat, bulk carrier, cargouri, etc, avand numeroase terminale pentru operare a acestor tipuri de nave, cu capacitati mari de incarcare/descarcare si spatii de depozitare pe suprafete intinse. Are un trafic anual de circa11 milioane tone. Pescajul maxim admis este de 10,5m. - Pointe-a-Pitre este cel mai mare port din Guadaluope, teritoriu ce apartine Frantei, amplasat in Golful Pointe-a-Pitre din partea de SW a Insulei Grand-Terre. In acest port pot opera nave portcontainere, Ro-Ro, vrachiere, cargouri si mineraliere, majoritatea danelor fiind specializate. Cele mai frecvente marfuri operate sunt: petrolul, zaharul, cimentul, faina, banane si marfuri generale in containere sau Ro-Ro. Pescajul maxim admis este de 10m. - Fort de France este unul din porturile importante ale Antilelor Mici, situat pe coasta de vest a Insulei Martinica ce apartinei Frantei, in Golful Des Tourelles. Dispune de cheiuri cu dane specializate pentru nave portcontainere, tancuri petroliere si mineraliere, precum si de cheiuri multifunctionale. Exportul este dominat de ingrasaminte, ciment si marfuri generale, iar la import predomina titeiul si minereurile. Adancimea apei la dane variaza intre 7 si 12m. B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic 1. Columbia are pe coasta de nord doua porturi mai reprezentative, insa cu un volum al traficului de marfuri destul de modest: 1.3 milioane t/an Cartagena si un milion t/an - Barranquilla. - Portul Cartagena, situat in Golful Cartagena, are dane multifunctionale unde pot fi operate containere, marfuri generale si alte categorii de marfuri, precum si terminale de petrol, unde sunt operate diverse produse petroliere si

90

titei, la nave de pana la 85 000 tdw. Adancimea apei nu depaseste 32 ft la danele navelor generale si 40 ft la terminalele de petrol. 2. Venezuela are numeroase porturi, dintre care se disting complexele portuare Maracaibo si Orinoco-River. - Maracaibo este un complex portuar care cuprinde porturile Maracaibo, Bajo Grande, Punta de Palmas (dispuse pe tarmul vestic al Lacului Maracaibo) si porturile Miranda, El Tablazo, La Estacada, La Salina, San Lorenzo si La Ceiba (amplasate pe tarmul estic al lacului). Complexul Maracaibo asigura cea mai mare parte a exportului de petrol al Venezuelei, realizand un trafic anual de circa 80 000 000 tone titei si produse petroliere. Senalul Puerto Miranda este dragat la o adancime de 11,6m, iar adncimea la majoritatea danelor de operare este cuprinsa ntre 26 si 42 ft. - Orinoco River (Rio Orinoco) este un asamblu portuar ce include porturile Matanzas, Paluca, Puerto Ordaz, Punta Cuchillo si Venalum Terminal, toate fiind porturi fluvialo-maritime, amplasate pe fluviul Orinoco, pana la mila 195 in amonte. In aceste porturi sunt operate marfuri de o mare diversitate, la export predominand petrolul, cafeaua, minereul de fier, carbuni, aluminiu si produsele agricole (banane, zahar, orez, etc.). Venezuela este o mare exportatoare de petrol si produse petroliere, ocupand locul 7 in lume in productia de petrol . 3. Brazilia are numeroase porturi, intre care cele mai importante sunt (de la N la S): Belem (2 milioane tone/an), Sao Luis (denumit si Itaqui - 9 milioane tone/an), Fortaleza (3 milioane tone/an), Recife, Salvador (11 milioane tone/an, din care 87% petrol si produse petroliere), Rio de Janeiro (6 milioane tone/an), Porto Alegre si Rio Grande (vizitat anual de circa 3 300 nave). - Sao Luis (Itaqui) este situat pe coasta de NE a Braziliei, in Golful Sao Marcos. Portul ofera facilitati de operare a tancurilor petroliere, a navelor ferryboat, a vrachierelor si a altor tipuri de nave. Marfurile principale operate sunt: petrolul si produsele petroliere (la import), cereale, carbunii si produsele agricole. Pescajul maxim admis este de 34 ft la LW si de 45-48 ft la HW, adancimea la principalele cheiuri ale Portului Itaqui fiind de 12m. - Salvador (Bahia) este unul din cele mai active porturi braziliene, care se distinge nu numai cu traficul mare de petrol si produse petroliere, ci si prin traficul de minereuri (in special de fier), uleiuri vegetale, cereale, containere (marfuri generale), produse frigorifice si alimentare. Portul dispune de terminale si dane specializate pentru tancuri petroliere (inclusiv LPG), nave Ro-Ro, ferryboat, portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri. Pescajul maxim admis, in functie de dana de operare , este de 10 -12,8m. Navele trebuie sa tina cont de amplitudinea mareei care atinge 2,5m. 4. Montevideo este cel mai important port al Uruguayului, situat in estuarul fluviului Rio de la Plata (Rio Plate), cu un trafic anual de circa 4 milioane tone cargo si 140 000 TEU, vizitat anual de 5 000 nave. Danele si terminalele specializate permit operarea tancurilor petroliere, navelor portcontainere, ferryboat, vrachiere si cargouri. Dintre marfurile principale la export de disting produsele agricole (carne, cereale, citrice, ulei de floarea-soarelui, ln), materiale de constructii, produse chimice, iar la import, minerale, petrol si produse petroliere, carbuni, produse industriale. Accesul navelor in port este 91

restrictionat de pescajul maxim admis - 31 ft si de conditiile meteorologice, portul fiind inchis atunci cand vantul sufla cu o viteza mai mare de 60 km/ h. 5. Argentina are o serie de porturi maritime la Oceanul Atlantic si numeroase porturi fluvialo-maritime pe fluviile Panama si River Plate. Dintre porturile maritime remarcam porturile Buenos Aires (9,5 milioane tone/an) si Bahia Blanca (12,5 milioane tone/an), alaturi de care putem enumera si cateva cu un trafic mediu, precum La Plate, Mar Del Plata si Ushuaia, cel din urma fiind situat in Stramtoarea Magellan. - Buenos Aires este al doilea port argentinian dupa traficul de marfuri, insa cel mai important din punct de vedere al tranzactiilor incheiate si al impulsionarii comertului exterior al acestui stat. Portul Buenos Aires cuprinde: - Puerto Madero (zona centrala) care cuprinde portul vechi, respectiv bazinul de nord si docurile 3 si 4 unde opereaza nave transoceanice, cu adncimea maxima de 22 ft; - Noul Port, construit la est de Puerto Madero, care leag portul vechi de senalul de nord. Dispune de bazinele A-F, cu moluri moderne pe care sunt dispuse terminale si dane specializate, unde pot fi operate cargouri, portcontainere, vrachiere (cerealiere), mineraliere (indeosebi pentru carbuni); - Docul de Sud, cu doua sectiuni: prima sectiune cu cheiurile A-G unde sunt operate cereale, produse chimice, uleiuri vegetale, alcool s.a, iar a doua sectiune cu 8 moluri pentru descarcarea petrolului de pe tancurile petroliere; - Bazinul pentru produse inflamabile , unde sunt operate navele ce transporta marfuri periculoase prin aprindere, situat pe latura de sud a portului; - Bazinul pentru gaze lichide , situat la est de cel anterior, pe prelungirea senalului de sud al portului; - Bazinul de Est, unde pot fi efectuate reparatii navale. - Bahia Blanca este cel mai mare port argentinian, situat in golful omonim si in estuarul fluviului Colorado. Dispune de terminale si dane specializate pentru cereale, carbune, marfuri generale, petrol si produse petroliere, containere, RoRo, produse frigorifice (pete congelat, carne congelata, etc.), minerale s.a., Argentina fiind unul din marii producatori si exportatori mondiali de carne, grau, soia si vinuri. Bahia Blanca include porturile: Punta Ciguena, Puerto Rosales, Puerto Belgrano, Ingeniero White si Puerto Galvan, cu numeroase dane unde pot opera aproape toate categoriile de nave. Accesul navelor in Portul Bahia Blanca este conditionat de dimensiunile maxime admise: LOA - 230 m; pescajul maxim - 34 ft. C. Principalele porturi africane la Oceanul Atlantic Putine state din Africa dispun de porturi mari , iar cele care au un trafic ceva mai ridicat sau dezvoltat mai mult datorita pozitiei geografice avantajoase si mai putin datorita fortei economice a tarilor africane ( care se stie ca este modesta ) , cu exceptia Africii de Sud , care a cumulat ambele avantaje ( pozitie strategica , la intersectia multor rute transoceanice si nivel ridicat al economiei nationale ) , dezvoltand si porturi pe masura . Dintre numeroasele porturi africane de pe coasta Atlanticului se remarca doar cateva : Casablanca ( cu un 92

trafic anual de cca. 16 milioane tone ) , Dakar ( 4.5 milioane tone / an ) , Monrovia ( 7 milioane tone / an ) , Gamba ( 5 milioane tone / an ) , Saldanha Bay ( 20 milioane / an ) si Cape Town ( 13 milioane tone cargo si 316.000 TEU anual ) . 1. Portul Casablanca este cel mai mare port al Marocului, asigurand 75% din totalul comertului exterior al acestei tari. Dispune de dane si terminale specializate sau multifunctionale unde se opereaza o mare varietate de marfuri : titei si produse petroliere ( dana P3 ); containere ( danele nr. 10 - 13 ); Ro-Ro si ferry-boat ( A1, A2 si A3 ); cereale, marfuri generale si zahar ( danele 20 - 24 si T3 - T4 ); ingrasaminte si minereuri ( danele R2 si R3 ); produse citrice si fructe ( danele 40 - 44 si T5 - T6 ); zahar, citrice si marfuri generale ( danele 50 - 55 ); fier, carbuni, minereuri si fosfati ( danele 60 - 66 ) s.a.. Accesul navelor in port este resrictionat de dimensiunile maxime admise : LOA -884 ft ; latimea - 105 ft; pescajul - 32 ft. . Pe langa danele de operare a marfurilor, Casablanca mai are un port ( bazin) pentru nave de pescuit si bazinul pentru nave pasagere ( Bassin du tourisme ) . Alaturi de Casablanca, Marocul are si alte porturi de importanta mai mica, dar tranzitate de nave comerciale ale flotei mondiale ca Tanger ( la intrarea dinspre Atlantic in stramtoarea Gibraltar ) si Acadar, vizitat anual de cca. 500 nave . 2. Portul Dakar este principala poarta maritima a Senegalului si totodata un important port de escala datorita pozitiei sale geografice ( in imediata apropiere a Capului Verde, pe tarmul sudic al peninsulei omonime ) . Are numeroase bazine portuare si moluri cu dane specializate pentru operarea unei game variate de marfuri : fosfati, petrol si produse petroliere, containere, marfuri generale, Ro-Ro, alune de pamant, gaze lichefiate, sulf etc.. Pescajul maxim admis este cuprins intre 30 -36 ft, in raport cu amplitudinea mareei . Dispune si de un port pentru nave de pescuit . 3. Portul Monrovia este cel mai important port al Liberiei, in care pot fi operate nave mineraliere, petroliere, nave de pescuit oceanic, si alte tipuri de nave . Dintre marfurile principale, predomina la export minereurile de fier, materialul lemnos, uleiurile vegetale si citrice, iar la import marfurile generale, produsele industriale si alimentare . Portul este si un important punct de escala pentru navele transoceanice . Pescajul maxim admis este de 30 -32 ft la majoritatea danelor si de 45 ft la danele pentru mineraliere . 4. Abidjan este unul dintre cele mai active porturi din Africa, avand un trafic de cca. 10 milioane tone anual si cel mai important port al Coastei de Fildes . Portul este situat pe coasta de Nord al Golfului Guineei, in Baia Banco, beneficiind de o excelenta protectie naturala . Principalele produse la export sunt : cacao ( primul producator si exportator mondial ), cafea ( locul 1 in Africa si 5 pe glob ), bananele, lemnul (in special mahonul ), cauciucul, uleiurile vegetale ( de palmier ) si produsele petroliere prelucrate din titeiul importat, acestea fiind, de altfel, si cele mai fracvente marfuri operate in Portul Abidjan . Dintre marfurile operate la import se remarca produsele industriale, marfurile generale, cerealele, automobilele si materia prima pentru fabricarea ingrasamintelor . 93

Portul are dane specializate pentru operarea navelor bananiere, Ro-Ro, portcontainere, vrachiere ( cerealiere ), cargouri ( un cheu pentru incarcarea masei lemnoase ), mineraliere, a tancurilor petroliere si pentru nave de pescuit oceanic. Abidjan constitue si un important port de escala unde navele comerciale beneficiaza de servicii de bunkeraj, aprovizionare cu apa si alimente, reparatii navale . Sunt in constructie terminale pentru mineraliere, portcontainere si cargouri . Pescajul maxim admis - 33 ft.. 5. Portul Lagos este unul dintre porturile importante ale Nigeriei, tara care are numeroase terminale de petrol, 95% din valoarea exporturilor constituind-o petrolul si produsele petroliere . Portul Lagos este situat pe coasta de Nord a Golfului Guineei si dispune de dane pentru operarea marfurilor generale ( 19 dane ), a navelor Ro-Ro si portcontainere ( 8 dane ), a vrachierelor ( 2 dane ), a tancurilor petroliere si de gaze lichefiate ( 7 dane ), a cerealelor ( 1 dana ) si a navelor de pescuit oceanic ( 1 cheu ) . Pe langa petrol si produse petroliere, in port mai sunt operate diverse marfuri, cele mai frecvente fiind la export, meiul ( locul 2 pe glob ), cauciucul natural ( locul 10 pe glob), cacao ( locul 5 pe glob ), ulei de palmier ( locul 2-3 pe glob ), arahide ( locul 3 ), iar la import produsele industriale, marfuri generale, cereale . Pescajul maxim - 10m . . 6. Saldanha Bay este unul dintre cele mai active porturi ale Africii, cu un trafic anual sde cca. 20 milioane tone, si printre cele mai importante ale Africii de Sud . Pottul este amplasat in Golful Saldanha, situat la SE de Capul Columbine si la 60 de Mm N de Cape Town . Dispune de un modern terminal de minereuri de fier, zinc si cupru, un terminal de petrol, un cheu pentru marfuri generale si un cheu pentru nave de pescuit. De altfel, minereurile, petrolul si produsele petroliere si o serie de marfuri generale industriale si agricole constitue produsele de baza la export ale Africii de Sud. Pescajul maxim admis - 20.5m la terminalele de minereuri - petrol si 11.5 m. la cheul pentru marfuri generale . Amplitudinea mareei - 1.5m.. 7. Cape Tawn este unul dintre cele mai active porturi ale Africii de Sud, cu un trafic variat in cadrul caruia predomina produsele industriale si agricole de export ( peste 50% din exportul tarii se deruleaza prin acest port ), in mod deosebit minereurile, masini, carbuni, produse agricole ( este unul dintre marii exportatori mondiali de produse agricole ) . Portul este situat in Golful Table, in imediata apropiere a Capului Bunei Sperante . Dispune de numeroase terminale si dane specializate si multifunctionale la care se opereaza aproape toate categoriile de marfuri si de nave, cu facilitati moderne de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri, mai putin a tancurilor LPG . Adancimile apei la majoritatea danelor operationale sunt cuprinse intre 11 si 13.90 m. . Portul ofera cele mai diverse servicii portuare .

94

CAPITOLUL X

PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL PACIFIC

10.1 Date generale privind Oceanul Pacific Oceanul Pacific acopera aproape jumatate (49.5%) din suprafata Oceanului Planetar, avand o forma aproape circulara. Are suprafata de 179.710.000 Km 2, adancimea medie 4.028 m, adancimea maxima 11.516 m (in groapa Cook din Fosa Filipinelor), iar volumul apelor 723.710.000 Km 3. Oceanul Pacific este delimitat la est de coastele apusene ale Americii de Nord si Americii de Sud si de linia conventionala ce uneste Capul Horn cu peninsula Antarctica, de-a lungul meridianului de 67 o longitudine vestica. Spre sud, Pacificul este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 67 oW si 147oE. limita vestica o formeaza, mai intai linia convencional ce se intinde de-a lungul meridianului de 147o longitudine estica si care uneste coastele Antarctidei cu Insula Tasmani, apoi coastele estice si nordice ale Australiei, tarmurile rasaritene ale insulelor Sumba, Jawa si Sumatra (Sumatera), precum si ale Peninsulei malaca si continentului Asia. Spre nord, Pacificul este delimitat de coastele nordestice ale Asiei si cele nord-vestice ale Americii de Nord, pana in dreptul Stramtorii Bering. Apele ocenului Pacific comunica cu cele ale Atlanticului prin Str. Drake, Str. Magelan si Canalul Panama, cu apele Oceanului Indianprintr-un spatiu larg intre Antarctida si Ins. Tasmania, precum si printr-o serie de stramtori intre care se numara Str. Bass (dintre Tasmania si Australia), str. Sunda (intre Ins. Sumatra si Jawa) si Str. Malaca (intre Ins. Sumatra si Peninsula Malaca), iar cu apele Oceanului Arctic prin Str. Bering. Longitudinal, Oceanul Pacific se intinde pe o distanta de 21.000 Km, intre coastele Pen. Malaca si coastele Americii de Sud, ceea ce reprezinta mai bine de jumatate din circumferinta Pamantului, in timp ce de la N la S oceanul se intinde pe cca 16.000 Km. Principalele bazine maritime care apartin Oceanului Pacific sunt: Marea Bering, situata in partea nordica a Pacificului, intre Alaska, tarmurile rasaritene ale Rusiei si Insulele Alentine Marea Okhotsk, situata in partea de NW a Pacificului, intre Peninsula Kamceatka, insulele Kurile, Insula Sachalin si coastele estice al eRusiei intre Insula Sachalin si Peninsula Kamceatka Marea Japoniei, situata intre Insulele japoneze, Peninsula Coreea, tarmurile sud-estice ale Rusiei orientale si Ins. Sachalin

95

Marea galbena care este un imens golf ce patrunde Adana in continental asiatic, intre Pen. Coreea si tarmurile de nord est ale Chinei Marea Chinei de Est, dintre Pen. Coreea, Ins. Honshu, Ryukyn si China ce se intinde spre sud pana in dreptul Ins. Taiwan, iar spre sud est este delimitata de Arhipelagul Ryukyu. Spre NW comunica larg cu Marea Galbena iar spre NE cu Marea Japoniei Marea Chinei de Sud, situata in partea de SE a Asier, fiind delimitata de coastele sud-estice ale Chinei, tarmurile estice ale Peninsulei Indochina, cele nord-estice ale Ins. Kalimantan (Borneo) si cele vestice ale Ins. Filipine. Este a treia mare ca suprafata dintre marile Pacificului, avand 3.447.000 Km2, adancimea medie1.140 m, adancimea maxima 5.420 m, iar volumul apelor 3.928.000 km 3. ea constituie una din marile foarte frecventate de navele comerciale ale flotei mondiale , datorita pozitiei importante pe care o ocupa pe directia principalelor rute maritime ce leaga Oceanul Pacific de Oceanul Indian; Marea Filipinelor, situata in Pacificul de Vest, ocupa cel mai intins si cel mai Adana bazin maritim al Terrei. Este delimitat la N si NW de Arhipelagul Japonez si Insulele Ryukyn, la W de Insulele taiwan si Filipine, spre S si SE de Insulele Carolina, iar spre E si NE Insulele Mariane, Volcano si Bonin. Suprafata marii este de 5.500.000 Km2, adancimea medie 5.860 m, adancimea maxima 11.516 m, iar volumul apelor de 16.650.000 Km 3. Mediterana Asiatica , situata intre Arhipelagul Indonezian si Australia, este formata din mai multe mari, dintre care cele mai intinse sunt: Marea Arafura ce incluye si Golful Carpentaria (din nordul Australiei), Marea banda, Marea Jawa si Marea Timor. Marea Coralilor, situata in partea de NE a Australiei, fiind delimitata la N de Noua Guinee si de linia conventionala ce uneste Ins. Louisiade cu Ins. San Cristbal din Arhipelagul Solomon; la est de Arhipelagul Noble Hebride si apoi de meridianul de 170 o E pana in dreptul Ins. Norfolk, iar la S limita acestei mari o constituie paralela de 30o Sce o separa de Marea Tasmaniei Marea coralilor este a doua ca intindere si ca volum al apelor dintre marile Terrei, avand suprafata de 4.791.000 Km 2, adancimea medie 2.394 m, adancimea maxima 9.142 m (in Fosa Solomon), iar volumul apelor 11.470.000 Km3.

De-a lungul tarmului de NE al Australiei se intinde, pe o distanta de 2.300 Km, Marea Bariera de Corali ce acopera o suprafata de 200.000 Km 2, avand latinea cuprinsa intre 2 si 150 Km. Imensa bariera este alcatuita din cca 2.500 de ingramadiri de recife si insulite coraligene si constituie un obstacol permanent pentru navigatie. Pericolul esuarii navelor carea u rutele maritime apropiate de Marea Bariera de Corali impune o atentie deosebita din partea personalului navigant la tranzitarea acestei zone.

96

Marea Tasmaniei, situata la sud de Marea Coralilor, desparte Australia de Noua Zelanda. Este delimitata la sud de o linie conventionala ce uneste Capul Sud al Ins. Tasmania cu Ins. Stewart din partea meridionala a Noii Zeelande (Ins. De Sud si Ins. De Nord), la nord de paralela de 30o S, iar la V de coastele estice ale Australiei.

De-a lungul tarmurilor nordice si apusene ale Pacificului, Adana crestate si cu numeroase golfuri si peninsule, se insira o serie de arhipelaguri mari dintre care cele mai cunoscute sunt: Alentinele, Kurile, Japoniei, Filipinelor si Indoneziei. Partea centrala si sud-vestica a Pacificului este presarata cu numeroase insule care poarta numele de Oceana. Majoritatea acestora sunt situate intre Tropice, cu exceptia Noii Zeelande si a catorva insule invecinate situate mai la Sud, precum si a insulelor din extremitatea nordica a Arhipelagului Hawai. Insulele Oceaniei sunt impartite in trei grupe distincte: Micronezia, Melanezia, Polinezia. Micronezia cuprinde aproape 1.500 insule grupate in patru arhipelaguri: Mariane, Carolina, Marshall si Gilbert. Melanezia ocupa spatiul oceanic din imediata apropiere a continentului Australian. Cele mai importante insule si arhipelaguri din compunerea sa sunt: Noua Guinee, Noble Hebride, Solomon, Bismark si Fiji. Polinezia se intinde pe un spatiu enorm ce acopera doua treimi din suprafata Oceaniei. Cu toate acestea, suprafata propriu-zisa a insulelor abia atinge 312.000 Km2. Polinezia se compune din 30 Arhipelaguri si din cateva insule izolate, dintre care cele mai cunoscute sunt Noua Zelanda (Insula de Nord si Insula de Sud) si Insula Pastelui aflata in extremitatea rasariteana a Oceaniei. Dintre arhipelagurile Polineziei cele mai cunoscute sunt: Hawai, care mai poarta numele si de Insulele Primaverii Vesnice (deoarece temperatura aerului un scade niciodata sub 18o C, dar nici un depaseste 26 oC), Tuamotu, Marchize, Societatii, Samoa, Tonga unde domneste un climat umed tropical. 10.2 Principalele porturi din Oceanul Pacific 10.2.1 Porturile principale din America de Nord PORTURILE S.U.A DIN GOLFUL ALASKA Portul Anchorage, situate in partea de N a Golfului Alaska, are un traffic annual de cca 2 milioane tone si 18.000 TEU Portul Valdez, situate in Baia Prince William din partea de N a Golfului; este vizitat anual de cca 780 nave, avand un trafic orientat cu precadere pe operarea petrolului

PORTURILE CANADEI DE PE COASTA DE VEST Portul Prince Rupert, cu un trafic anual de 9.5 milioane tone

97

Portul Vancouver este principalul port al Canadei, cu un trafic anual de cca 71.5 milioane tone; pescajul maxim in port este de 18.3 m Fraser Port, situat imediat la S de Vancouver, cu un trafic anual de 24.5 milioane tone.

PORTURILE S.U.A DE PE COASTA DE VEST Seattle, situat in apropiere de granita cu Canada are un trafic anual de cca 13 milioane tone si 940.000 TEU si permite accesul navelor cu un pescaj maxim de 15.8 m Richmond, situat aproape de San Francisco, cu un trafic de 26 milioane tone marfuri in vrac (lichid si uscat), in Golful San Francisco Oakland, profilat pe traficul containerizat (800.000 TEU anual) si de petrol. Este situat in Golful San Francisco San Francisco este unul din cele mai moderne porturi americane, in care predomina traficul containerizat, ferry si in vrac, dar care inregistreaza si un mare aflux de pasageri. Pescajul maxim admis 16.67 m. portul este situat in Golful San Francisco, in care sunt amplasate si alte porturi care formeaza complexul portuar San Francisco (porturile Richmond, Oakland, Redwood City si Stockton) care realizeaza un trafic anual de cca 40 milioane tone Los Angeles este cel mai mare port al S.U.Ala Pacific, avand un trafic anual de cca 60 milioane tone, 3.8 milioane TEU si 450.000 pasageri. Este situat in Golful San Pedro. Pescajul maxim 15.5 m Long Beach este situat in partea de SE a aglomeratiei urbane Los Angeles care numara cca 16.6 milioane locuitori. Traficul anual este de 20 milioane tone si 4.4 milioane TEU, situando-se intre primele porturi din lume din punct de vedere al traficului containerizat. Pescajul maxim 18.30 m San Diego este cel mai sudic port american de pe coasta Pacificului, cu un trafic anual de 1.2 milioane tone cargo si 150.000 TEU

PORTURILE PRINCIPALE ALE MEXICULUI LA PACIFIC Guaymas situat in Golful California vizitat anual de cca 360 nave, in special de pescuit Mazatln, port cu un trafic diversificat Manzanillo vizitat anual de cca 500 de nave, pescaj maxim admis 11.6 m, este unul din cele mai importante porturi mexicane la Oceanul Pacific Salina Cruz, vizitat anual de peste 600 de nave; are un trafic profilat in special pe petrol si produse petroliere

98

PORTURILE CELORLALTE STATE DIN AMERICA CENTRALA Acajutla, port al statului El Salvador, cu un trafic de 1.7 milioane t/an Corinto, port din Nicaragua Balboa, port al statului Panama, situat la intrarea pe canalul Panama dinspre Oceanul Pacific

10.2.2. Porturile principale din America de Sud A) Columbia Buenaventura, vizitat anual de cca 500 de nave

B) Ecuador C) Peru D) Chile Iquique, cu un trafic de 1.2 milioane de tone/an Huayco, cu un trafic de 4 milioane de tone/an Valparaso, cu un trafic de 4.7 milioane tone/an; pescajul maxim admis este de 9.6 m. este unul din porturile importante ale statului Chile Lirquen, cu un trafic de 3 milioane tone/an San Vicente cu un trafic de 10.2 milioane de tone/an; este cel mai important port al Americii de Sud, de pe Coasta de Vest. Pescajul maxim admis 11.8 m Punta Arenas, port situat in Stramtoarea Magullan; este important prin pozitia pe care o ocupa pe cale amaritima dintre oceanele Atlantic si Pacific, fiind si un port de escala. Pescajul maxim 70 ft. Callao, situat in apropierea orasului Lima, are un trafic anual de cca 9 milioane t si este vizitat anual de peste 2.400 de nave Guayaquil, vizitat anual de cca 1.500 de nave

10.2.3. Porturile principale din Pacificul de sud-vest A) PORTURILE PRINCIPALE ALE NOII ZEELANDE Auckland, situat in partea de N a insulei de Nord, cu un trafic de 10 milioane tone/an si 400.000 TEU. Este cel mai important port al acestei tari. Pescajul maxim 12m. Whangarei este cel de-al doilea port al acestei tari, avand un trafic de 8.5 milioane de tone/an 99

Wellington, situat in extremitatea sudica a Insulei de Nord, are un trafic de peste 5 milioane de tone anual Bluff, situat in Insula de Sud, unul din cele mai importante porturi ale Noii Zeelande

B) PORTURILE AUSTRALIEI Hobart, situat pe coasta de SE a Ins. Tasmaniei, cu un trafic de 3.2 milioane de tone/an Sydney, situat pe coasta de SE a Australiei in golfurile Port Jackson si Bottany Bay; are un trafic anual de cca 16.5 milioane tone cargo. Pescajul maxim 13.7 m Newcastle, situat ceva mai la N de Sydney, in estuarul raului Hunter; este portul cu cel mai mare trafic anual din aceasta zona a Pacificului, inregistrand cca 67 milioane t cargo, din care 56 milioane tone reprezinta carbunii. Pescajul maxim 15.5 m. Brisbane este cel mai mare port din Marea Coralilor, fiind situat pe malurile fluviului Brisbane. Are un trafic anual de cca 20 milioane tone cargo si 270.000 TEU. Pescaj maxim 13.5 m

10.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian Port Moresby este principalul port al statului Papua Noua Guinee, situat in partea de SE a insulei, pe malurile golfului Papua. Pescajul admis 12m Tanjung Priok este cel mai important port al Indoneziei atat pentru importul cat si pentru exportul acestei tari, avand un trafic anual de 38.6 milioane tone cargo si 1.2 milioane TEU. Pescajul maxim admis 11 m. Portul este situat in Marea Jawa, pe coasta de N a insulei cu acelasi nume, un departe de capitala tarii Jakarta. Surabaya, port situat tot pe coasta de N a insulei Jawa, cu un trafic anual de 2.6 milioane tone cargo. 10.2.5. Porturile principale din Asia A) PORTURILE DIN MAREA CHINEI DE SUD Singapore este cel mai mare port din lume, inregistrand anual un trafic de cca 325 milioane tone cargo si 15.9 milioane TEU. Portul este vizitat anual de peste 115 mii de nave cu cca 770 milioane TRB. Este un importante port de tranzit si de escala unde navele pot sa-si procure proviziile, beneficiind de cele mai diverse si mai moderne servicii in folosul navei, marfurilor si echipajului. Pot, de asemenea sa-si completeze caricul pe diverse marfuri pentru orice destinatie. Portul este situat pe malurile insulei Singapore, la sud de Peninsula Malacca, pozitia sa strategica (la extremitatea estica a Stramtorii Malaca) oferindu-i conditii extrem de favorabile 100

dezvoltarii contunue a portului si cresterii traficului de marfuri operate sau tranzitate. Pescajul admis 22 m. Bangkok este cel mai mare port al Thailandei, avand un trafic de cca 100 milioane tone cargo. Este amplasat in delta fluviului Menam, ce se varsa in golful Siam. Orasul Bangkok este capitala tarii, fiind strabatut de numeroase canale, fapt ce a facut sa i se spuna si Venetia Asier. Pescajul maxim admis 18.2 m. Ho si Min (Saigon) este cel mai mare port al Vietnamului, cu un trafic anual de peste 4 milioane de tone. Este situat in partea de sud a Peninsulei Judochina, in apropierea hur de varsare a fluviului Mekong in Marea Chinei de Sud. Pescaj maxim 11m. Haiphong este al doilea port ca importante al Vietnamului, cu un trafic anual de cca 3 milioane tone. Este situat in partea de NW al Golfului Beibu. Hong-Kong este unul dintre cele mai mari porturi din lume, avand un trafic anual de cca 170 milioane TEU (locul intai in lume). HongKong-ul reprezinta un imens complex portuar unde pota costa concomitent peste 60 de nave de orice tonaj. Este situat in partea de SE a Chinei, la varsarea fluviului Xijiang ocupand o suprafata importante din Peninsula Kowloon si insulele Victoria si Lan Tao. Pesajul maxim admis 16.5 m. Manila este cel mai important port al statului FIlipine avand un trafic anual de cca 58 milioane tone cargo si peste 4 milioane pasageri. Este situat intr-un golf Adana pe tarmul de apus al insulei Luzon din Arhipelagul Filipine. Pescajul maxim admis 13.4 m.

B) PORTURILE DE PE COASTA DE EST A CHINEI Fuzhon este un important port pentru exportul Chinei, profilat pe textile (indeosebi matasuri) si ceai. Este situat la intrarea in Stramtoarea Taiwan. Hangzhou este situat la sud de Shanghai, pe tarmul unui golf ce patrunde Adana in interiorul continentului, cu un trafic diversificat Shanghai este cel mai mare port de pe coasta de est a Chinei si unul din cele mai mari din lume. Are un trafic anual de cca 187 milioane tone cargo (local 4 in lume) si 4.2 milioane TEU (local 7 in lume). Poartul este situat la varsarea fluviului Changjiang (Fluvial Albastru) in mare, cela mi mare fluviu al continentului asiatic. Portul asegura un trafic variat de marfuri si conditii de operare dintre cele mai moderne. Pesajul maxim admis 10.2 m. Tianjin (Tientsin) este situat in Marea Galbena, pe tarmurile vestice ale Golfului Bohaivan, pe malurile fluviului Haiho (la gura de varsare). Are un trafic de 5.7 milioane t cargo si 700.000 TEU anual. Pesajul maxim admis 10 m.

101

C) PORTURILE COREEI DE SUD Inchon este unul din cele mai mari porturi ale lumii si al 3 lea al acestei tari, avand un trafic anual de 108.2 milioane t cargo. Este situat pe coasta de vest a Peninsulei Coreea, aproape de granita cu R.P.D. Coreea. In port se opereaza o mare diversitate de marfuri. Pesajul maxim admis 13 m. Daesan este un important port specializat in traficul de petrol, dispunand de terminale moderne. In port pot opera nave de 300.000 tdw si cu un pescaj maxim de 17 m. este situat pe coasta de vest Yosu (care incluye Kwangyang) este unul din marile porturi ale lumii, al doilea ca volum al traficului de marfuri al Coreei de Sud cu 131 milioane tone pe an. In port sunt operate marfuri de o mare diversitate la terminale de o inalta specializare si dotare tehnica. Pesajul maxim admis 13 m. Este situat pe coasta de sud a Peninsulei Coreea. Pusan (Busan) este un important port specializat in traficul containerizat. Traficul anual este de 6.3 milioane TEU (al 5 lea din lume), dar are si un semnificativ trafic la alte marfuri 46 milioane tone pe an. Pesajul maxim admis 12 m. este situat pe coasta de SE. Ulsan este cel mai important port al acestei tari si unul din cele mai mari din lume, cu un trafic anual de 148.3 milioane tone (local 7 in lume). In port se opereaza toate tipurile de nave. Pescaj maxim 64.5 Ft. Este situat pe coasta de SE a Peninsulei Coreea.

D) PORTURILE JAPONIEI Chiba este portul japonez cu cel mai intens trafic anual 173 milioane t cargo si unul din cele mai mari din lume. Este situat pe coasta de est a insulei Honshu, pe tarmul de NE al Golfului Tokio. Portul este specalizat pe operarea de materia prime importante si indeosebi pe petrol si produse petroliere, Japonia fiind al trei-lea consumador mundial de petrol. Pesajul maxim admis 19.2 m. Nagoya inregistreaza, de asemenea, un imens trafic, fiind al doilea port japonez, cu un volum de 143 milioane t cargo si 1.5 milioane TEU operate anual. Este situat pe coastele de SE ale Insulei Honshu, in partea de Nord a Golfului Ise. Portul are o buna protectie asigurata de un dig sparge val de 7.6 Km lungime si de adapostul natural oferit de Peninsula Chita. Pesajul maxim admis 13.20 m. Yokohama este al treilea port al acestei tari ca trafic anual, cu 126 milioane tone cargo operate, iar din punct de vedere al volumului de marfuri expediate pentru export este primal port al Japoniei. Principalele categorii de marfuri care fac obiectul transportului prin portul Yokohama sunt: utilajele industriale, masini, produse de larg 102

consum, matase, conserve. Pesajul maxim admis 21 m. este situat pe coasta de est a Insulei Honshu, pe tarmul de vest al Golfului Tokio. Complexul portuar Yokohama incluye porturile Negishi si .. Tokyo este situat ca si porturile Yokohama, Chiba, Kawasaki, Yokosuta si Kisarazu, in Golful Tokyo, accesul navelor in toate aceste mari porturi facandu-se prin Canalul (senalul) Uraga Suido. Traficul anual al portului Tokyo este de cca 79 milioane t cargo si 2.5 milioane TEU, ceea ce situeaza acest port in gandul celor mai mari din lume. Ca si majoritatea Maribor complexe portuare japoneze, portul Tokyo este dotat cu echipamente de operare dintre cele mai moderne din lume. Pesajul maxim admis 11.81 m. Osaka este situat pe coasta de sud a Insulei Honshu, in partea de NE a unui pronuntat golf ce se deschide in prelungirea stramtorilor Yura Seto si Akashi Caquillo ce despart Insula Honshu de Insula Shikoku. Portul Osaka are un trfaic anual de cca 92 milioane t cargo si 400.000 TEU. Pesajul maxim admis 11.6 m.

Japonia dispune de numeroase alte porturi mari, multe dintre acestea inregistrand un trafic anual de peste 50 milioane t marfuri, cum sunt porturile Fisarazu, Kobe, Nagoya, Nagasaki, Kyoto, Fukuoka E) PORTURILE PRINCIPALE ALE RUSIEI Vladivostok este cel mai important port rusesc din extremul orient, fiind situat in partea de vest a Marii Japoniei, in Golful Petra cel Mare. Are un trafic anual de cca 4.5 milioane t marfuri, fata de peste 10 milioane t cat inregistra in anii 1980-1990. in port sunt operate marfuri diverse. Pesajul maxim admis 11.5 m. Nakhodka este al doilea port important al Rusiei la Oceanul Pacific, fiind situat un departe de Vadivostok, purtin lmai la est, pe tarmul de nor-est al golfului Petru cel Mare. Are un trafic de cca 4 milioane t cargo si un pescaj maxim de 9.10 m pentru navele comerciale, 8 m in portul pescaresc si 8.6 m la terminalul de pasageri. Vostochny este situat la est de portul Nakhodka, in imediata apropiere a acestuia; aici sunt operate marfuri in vrac (lichid si uscat), marfuri generale, cherestea si vehicule. Dispune, de asemenea, de terminale specializate pentru containere si carbune. Pesajul maxim admis 15 m.

F) PRINCIPALELE PORTURI SITUATE IN INSULELE PACIFICULUI Honolulu este cel mai important port de escala din Pacificul Central. Este situat in Arhipelagul Hawai. Complexul portuar Honolulu se compune din: portul Honolulu si Peral Harbour, situat in Insula Kuai; terminalul petrolier BHPPAR Barbers Point situat 103

in apropierea Insulei Oahu, in punctul de coordonate: 21 o16.2N, 158o05.7W; terminalul petrolier Chevron USA INC Barbers Point situat in larg in punctul de coordonate: 21 o1658N, 158o0439W Ca port de escala, Portul Honolulu ofera o gama variata de servicii portuare. Navele pot efectua bunkerarea, aprovizionarea cu diverse materiale si piese de schimb, facerea plinurilor de apa potabila si tehnica, alimentarea etc. De asemenea, sunt posibile reparatiile navale de toate tipurile si urcarea navelor pe doc pentru diverse lucrari la corpul navei. Portul are un trafic anual de cca 9milioane t si un pescaj maxim de 11.58 m. la terminalele petroliere pescajul admis maxim este de 52 ft la Chevron USA INC Barbers Point si nelimitat la BHPPAR Barbers Point. Papeete este principalul port din Polinezia Franceza cu un trafic anual de cca 1 milio t cargo si 600.000 pasageri. Este vizitat anual de 1.800 nave. Pescaj maxim 10.37 m. Noumeea este principalul port francez din Arhipelagul Noua Caledonie, vizitat anual de cca 400 nave. Este profilat pe operarea de cereale, ciment si nichel, dar pot fi operate petrol, produse petroliere si marfuri generale. Pescajul maxim admis: 9.70 mpentru tancuri petroliere si 10.30 m pentru alte nave comerciale Lautoka este unul din porturile importante ale Insulelor Fiji, avand un trafic anual de cca 1.2 milioane tone. Principalul produs la export este zaharul. Pescajul maxim admis 9.75 m.

104

CAPITOLUL XI PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL INDIAN SI OCEANUL ARCTIC

11.1 Date generale privind Oceanul Indian i mrile adiacente Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafata al Terrei, masurand 74.917.000 km. Adancirea sa medie este de 3.097m, adancimea maxima 7.457m in fosa Jawa, iar volumul apelor 291.945.000 km. Oceanul Indian se intinde mai mult in emisfera sudica, peste 80% din suprafata sa find la Sud de Ecuator, intrucat spre Sud apele sale depasesc limita paralelei de 70 S, in timp ce spre Nord abia ajung pana pe paralela de 30 N, in Golful Persic. Oceanul Indian este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba si Timor, precum si ale Australiei si de linia conventionala ce uneste extremitatea sudica a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147 longitudine estica. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 147 E si 20 E. Limita vestica o formeaza linia conventionala ce uneste Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20 E , precum si coastele rasaritene ale continentului African, in timp ce spre Nord, Oceanul Indian este marginit de tarmurile Asiei, intre Canalul Suez si coastele vestice ale statului Myanmar. Apele Oceanului Indian comunica spre Est cu cele ale Pacificului prin stramtoarile Malacca, Sunda si alte stramtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin Stramtoarea Bass dintre Australia si Insula Tasmania, precum si prin larga deschidere dintre Tasmania si Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizeaza printr-o deschidere si mai mare de-a lungul meridianului de 20 E intre Africa si Antarctida, ca si prin Canalul Suez care face legatura dintre Marea Rosie, care apartine Oceanului Indian, cu Marea Mediterana, ce apartine Atlanticului. Bazinele maritime ce apartin Oceanului Indian sunt : Marea Rosie, Golful Aden, Golfurile Persic si Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal si Marea Andaman. Pozitia geografica a bazinului Oceanului Indian influenteaza decisiv regimul termic al apelor sale din stratul de suprafata. Astfel, circa jumatate din suprafata sa, si anume, apele situate la Nord de paralele de 40 latitudine sudica, inregistreaza temperaturi medi de peste 20 , iar in semestrul cald al anului, in bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafata valori termice de peste 30. In baza Golfului Persic s-a inregistrat cea mai ridicata temperatura medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6C pentru luna august). Regimul termic din jumatatea nordica a Oceanului Indian se rasfrange si asupra salinitatii apelor sale, care in cateva zone atinge cele mai mari valori din intregul Oceanul Planetar. Astfel, Marea Rosie are salinitatea medie de 40 care se explica prin temperatura medie 105

anuala cea mai ridicata 32 C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35-40 , mai coborata in partea de nord, unde se varsa Tigrul si Eufratul si mai ridicata in partea sudica Longitudinal, Oceanul Indian se intinde pe o distanta de 12 000 km intre Capul Acelor si Capul Wilson, iar latitudional, distanta ce separa coastele nordice ale Antarticii de cele ale Marii Arabiei masoara 11 000km Golful Persic are o suprafata de 239 000 km, adancimea medie 40m, adancimea maxima 104m, iar volumul apelor 10 000km. Este situat intre tarmurile inalte ale Podisului Iranului spre NE si cele joase si nisipoase ale Peninsulei Arabia spre V si S. Comunica prin Stramtoarea Hormuz cu apele Marii Arabiei ( Golful Oman ). Golful Persic este unul din cele mai calde bazine maritime din lume, temperatura la suprafata a apelor sale depasind frecvent 35C in sezonul cald. Marea Rosie, situata intre Peninsula Arabia si coastele nord-estice ale continentului african, are suprafata de 450 000km, adancimea medie 491m, adancimea maxima 2 635m, iar volumul apelor 251 000km. Comunica spre S, prin Str. Bab-el-Mandeb cu Golful Aden, iar spre N, prin Canalul Suez, cu Marea Mediterana. Datorita pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridica pana la 60m sub nivelul marii, schimbul de ape de adancime intre Marea Rosie si Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie atat la salinitatea crescuta a acestei mari ( 40 ), cat si la media ridicata a temperaturilor sale (32), alaturi de alti factori generatori ai regimului termo-salin (evaporatia intensa, influienta deserturilor invecinate, media ridicata a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau rauri cu debite semnificative care sa se verse in acest bazin maritim). Marea Arabiei ocupa cel mai intins bazin maritim Oceanul Indian, find al treilea ca suprafata (dupa Marea Filipinelor si Marea Coralilor) din Oceanul Planetar. Este delimitat de peninsulele India, Arabia si Somalia, iar la Sud de linia conventionala ce se intinde de-a lungul paralelei de 8 latitudine nordica. Are suprafata de 3 683 000km, adancimea medie de 2 734m adancimea maxima de 5 203m iar volumul apelor 10 700 000 km. Regimul termo-salin si circulatia curentilor marini din Marea Arabiei sunt influientate sezonier de musonul de iarna ce se manifesta in aceasta zona a Oceanului Indian, la fel de puternic ca si in Golful Bengal si in Marea Aidaman. Golful Bengal este al doilea bazin maritim ca suprafata al Oceanului Indian ce se intinde intre marile peninsule India si Indochina si Insulele Aidaman, Nicobar si Sri Lanka. Are suprafata de 2 172 000 km, adancimea medie 2 586m, adancimea maxima 5 258m, iar volumul apelor 5 616 000km. Si acest bazin maritim este puternic influentat de climatul cald intertropical, asupra zonei maritime si regimurilor invecinate actionand atat musonii de vara si de iarna, cat si cicloanele tropicale. Marea Aidaman este situata in partea de NE a Oceanului Indian, fiind marginita la Nord de coastele sudice ale statului Myanmar, la Est de Peninsula Indochinei si Peninsula Malacca, la Sud de Insulele Sumatera, iar spre Vest de Insulele Nicobar si Aidaman. Are suprafata de 602 000 km, adancimea medie 1 096m, adancimea maxima 4 171 m, iar volmul apelor 660 000 km. Intrucat aceasta mare comunica prin Stramtoarea Malacca cu Marea Chinei de Sud si se afla pe o directie strategica ce face legatura intre Oceanul Indian si Oceanul Pacific, este una din cele mai intens tranzitate mari ale Oceanului Planetar. 106

Insulele cele mai cunoscute ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care este cea mai mare insula a acestui ocean (586 000 km), Arhipelagul Comore ( in partea de Nord a Stramtorii Mozambic, ce desparte Madagascarul de continentul african), Seychelles (la N de Madagascar), Mascarene, ce cuprinde insulele Reunion si Mauritius, (la E de Madagascar), Maldive (la S-S-W de India ), Lacadive (la N de insulele Maldive), insulele Aidaman si Nicobar in partea de NE a Oceanului Indian, precum si Insula Tasmania, cea mai estica insula a acetui ocean. 11.2 Principalele porturi din Oceanul Indian a) Porturile de pe coasta rasariteana a Africii - Portul Durban este cel mai mare port al Africii de Sud, fiiind tot odata si cel mai important de pe coasta de Est a continentului african. Are un trafic anual de cca 32 milioane tone (in care este inclus si traficul containerizat de 1 000 000 TEU). Portul este vizitat anual de peste 5 500 nave si opereaza o mare diversitate de marfuri si toate tipurile de nave. Sigura peste 40% din schimburile comerciale ale Africii de Sud. Este situat in partea de Est a Africii de Sud si are numeroase terminale specializate (pentru containere, Ro-Ro, ferry- boat, minereuri, carbuni, petrol si produse petroliere). Pescajul maxim admis este de 12,8 m. - Dintre porturile mai importante ale Africii de Sud se disting, de asemenea , Port Elizabeth,situat pe coasta de sud a Africii, cu un trafic anual de 6,2 milioanene tone si East London, situat pe coasta de SE a acestei tari, cu un trafic anual de 3,5 milioane tone, ambele porturi avand un trafic diversificat. - Beira este cel mai important port al Mozambicului, avand un trafic anual de cca 4 milioane tone. Dispune de terminale specializate pentru portcontainere, mineraliere, petroliere, vrachiere si nave de pescuit oceanic. Este situat in Golful Sofala. Pescajul maxim admis -31-34 ft, iar la mareea joasa 27-29 ft. - Maputo este al doilea port ca importanta al Mozambicului cu un trafic de 2,4 milioane t/an. Este situat in Golful Delagoa si dispune de terminale pentru minereuri, cereale, zahar, otel (laminate), containere LPG, masa lemnoasa (cherestea), marfuri in vrac. Pescajul maxim admis 11,3m (dar la marea joasa 7,5 m). - Dar Es Salaam este cel mai mare port al Tanzamiei, cu un trafic anual de peste 4 milioane tone, fiind vizitat de cca 1 200 nave de tonaj mare si mediu si 2 000 nave de mic tonaj. Portul dispune de terminale pentru containere, cereale, ferryboat, petrol, Ro-Ro. Pescajul maxim admis 10,1 m (7m la mareea joasa), iar pentru tancuri petroliere 9,8 m. - Mombasa este singurul port important al Kenyei, cu un trafic anual de cca 7 milioane tone. La danele sale se opereaza, in principal, vrac uscat (ingrasaminte si soda), Ro-Ro, containere, ciment, carbune, petrol, produse vegetale. Pescajul admis variaza in functie de dana, intre 30-44 ft. - Mogadiscio este cel mai reprezentativ port al Somaliei, vizitat anual de 200-300 nave. Marfurile mai importante operate sunt : banane, alte fructe exotice, articole

107

mestesugaresti (la export), respectiv marfuri generale si petrol (la import). Pescajul maxim : 12m pentru tancuri petroliere si 10m pentru celelalte nave. b) Porturile principale din Marea Rosie - Jeddah (Jidda) este cel mai mare port al Arabiei Saudite, cu un trafic anual de 18 milioane tone cargo, 700 000 TEU si peste 700 000 pasageri. Dispune de dane specializate pentru operarea navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere, cargouri. Pescajul maxim 13,5 m. Un alt port important al Arabiei Sudite este Yambu, unde pot fi operate diferite marfuri si tipuri de nave cu un pescaj maxim de 36 ft. - Aqaba este singurul port al Iordaniei, situat in extremitatea nordica a Golfului Aqaba, aproare de granita cu Israelul, care are, de asemenea un port la Marea Rosie (Eilat). Portul Aqabq are un trafic anual de peste 10 milioane tone. Dispune de dane specializate pentru containere, ingrasaminte (fosfati), petrol pentru export si alte dane unde pot fi operate diverse marfuri (cereale, vrac lichid si uscat, cherestea, laminate, marfuri generale, masini). Pescajul maxim este de 32 ft pentru daneleprincipale si 50 ft la dana pentru operarea fosfatilor. - Port Sudan este unicul port al Sudanului, cu un trafic anual de cca 5 milioane tone. Are dane specializate pentru cereale, Ro-Ro, tancuri petroliere, precum si alte dane unde pot fi operate alte marfuri (marfuri generale, fructe, vrac uscat si lichid). Exportul este profilat pe bumbac, cauciuc, zahar, ulei de masline, fructe exotice si ceai. Pescajul maxim : la terminalul petrolier 39 ft ; la celelalte dane 28-36 ft. c) Porturile principale din Marea Arabiei si Golful Persic - Portul Djibonti este cel mai important port al statului Djibonti, fiind situat in extremitatea vestica a Golfului Aden, Baia Djibonti. Apropierea sa de Stramtoarea Bab El Mandeb face ca Portul Dijbonti sa aiba o importanta nu numai economica ci si strategica pentru zona africano - asiatica. De aceea, aici sunt deseori prezente nave de razboi sub mandat ONU pentru supravegherea cailor maritime si prevenirea traficului de arme sau a actelor teroriste. Portul dispune de 14 dane unde pot fi operate nave Ro-Ro, portocntainere, nave frigorifice, petroliere, vrachiere, cargouri si se asigura bunkerajul sau aprovizionarea navelor comerciale in tranzit. Pescajul maxim admis este 11 m. Portul Aden est e unul din principalele porturi ale Yemenului. Este situat pe coasta de Sud a acestui stat, in Golful Aden. Este vizitat anual de cca. 1 200 de nave, care pot opera petrol, marfuri generale, containere, Ro-Ro, marfuri in vrac, etc. Ca port de escala, Portul Aden ofera servicii de buncherare, balastare/ debalastare, reparatii, aprovizionarea navelor, etc. Portul este in dezvoltare, urmand sa fie date in folosinta dane pentru containere, marfuri generale, Ro-Ro, dotate cu mijloace de incarcare / descarcare mai eficiente. Pescajul maxim este 11,5m. Pe langa portul Aden, Yemenul mai are ca porturi importante Portul Mukalla unde se opereaza, in principal, ingrasaminte (fosfati), ciment, marfuri generale, produse petroliere si unde, de asemenea se poate face aprovizionarea navelor in 108

tranzit, precum si cateva terminale de petrol cum sunt : Ash Shihr Terminal ( in apropiere de Mukalla) si Ras Isa Marine Terminal din Marea Rosie (la nord de Portul Hodeidah). Portul Sultan Qaboos este principalul port al Omanului, situat in Golful Oman, avand un trafic anual de cca. 3,2 milioane tone cargo. Dispune de 13 dane, din care unele sunt specializate in operarea containerelor ( danele nr. 4 si 5 ), unele sunt destinate pentru cereale si ciment (dana nr,3), iar altele sunt multifunctionale (danele 1 si 2). Pescajul maxim admis -12,5m. Pentru traficul de petrol si in special titei, principalul port al Omanului este MinaAL-Fahal, unde pot fi operate tancuri petroliere de 600 000 tdw, cu un pescaj maxim de 19,5m. Dubai Port Rashid este unul din cele mai importante porturi ale Emiratelor Arabe Unite, avand un trafic anual de 28 milioane tone cargo si 2,88 milioane TEU. Portul dispune de 35 dane, din care unele sunt specializate in poerarea navelor portcontainere, iar altele pentru RoRo, la celelalte dane putand fi manipulate marfuri generale si petrol. Portul ofera facilitati de debarasare, curatare a tancurilor, bunkerare, reparatii, urcare pe doc uscat (nave de pana la 500 000 t), aprovizionare etc. Pescajul maxim admis 12,8 m. Locatie : coasta de SE a Golfului Persic. Emiratele Arabe Unite au, de asemenea, o serie de porturi care dispun de terminale petroliere importante sau de platforme petroliere in largul marii, la care sunt amplasate terminale de incarcare a navelor petroliere cum sunt cele de la Jebel Dhanna Ruwais, Mubarraz, Island- Abu Dhabi (Halat Al Murraz), Zirku Island, Fujairah. Un alt port important al E.A.U. este Jebel Ali, situat tot in Golful Persic, in apropiere de Dubai, cu un trafic anual de cca 25 milioane tone cargo si 1,8 milioane TEU. - Ras Tanura este cel mai important port al Arabiei Saudite din Golful Persic si totodata cel mai mare port din lume in ceea ce priveste traficul de petrol. Anual prin terminalele sale portul asigura incarcarea a peste 350 milioane tone de petrol brut in tancuri petroliere pentru export. Portul este legat prin mai multe conducte petroliere cu marile campuri petroliere din Golful Persic : El Quatif, Ab Quaig, Ghawar, Safaaninya si Manifa. De asemenea are si terminale petroliere in larg, inclusiv pentru LPG, unde pot vopera nave cu un pescaj maxim de 19,48 m. In port si la terminalele din larg sunt impuse conditii deosebite pentru prevenirea poluarii mediului precum si conditii de securitate pentru operarea petrolului si produselor petroliere. Arabia Saudita are o serie de alte terminale petroliere in Golful Persic, dintre care mai importante ar fi : Yu Aymah, Jubail si Ras Al Khaji, iar dintre porturile unde pot fi operate alte marfuri, cel mai mare este portul Dammam, cu un trafic anual de cca 10 milioane t cargo, unde sunt operate mai fregvent cereale, marfuri generale, containere, Ro-Ro, ciment, ingrasaminte, marfuri periculoase, produse frigorifice. Portul Dammam dispune de terminale moderne specializate si 39 dane cu adancimi la cheu cuprinse intre 7,8 13,4 m. - Doha este cel mai important port al Qatarului pentru operarea diverselor marfuri, avand un trafic de circa 4 milioane tone din care minereul de fier detine 2,6 milioane tone. Pescajul maxim 8,3 m. Pe langa acest port Qatarul are ca port principal specializat pe exportul de petrol si produse petroliere Portul Umm Said, 109

unde pot fi operate tancuri petroliere de pana la 320 000 tdw, iar ca terminal petrolier in largul marii Halul Terminal S.B.M., pe Insula Halul din Golful Persic, unde pot fi operate tancuri de 550 000 tdw cu un pescaj maxim de 29 m. - Portul Sitra si Mina Sulman din Bahrain cele mai importante porturi ale acestui stat. Sitra este specializat pe exportul de petrol si produse petroliere, putand primi nave cu un pescaj maxim de 44 ft, iar Mina Sulman este un port destinat operarii diverselor marfuri, inclusiv a celor containerizate sau pe Ro-Ro avand un trafic anual de 2,5 milioane t. Ambele porturi sunt amplasate pe Insula Bahrain, situata la NW de Peninsula Qatar. - Mina Abdulla este principalul terminal petrolier al Kuwaitului, situat in extremitatea de NW a Golfului Persic. Are un trafic petrolier de peste 8 milioane tone anual si asigura accesul navelor de pana la 276 000 tdw si pescajul maxim de 16, 92 m. Celelalte categorii de marfuri sunt operate in porturile Shuwaikh si Shuaiba, dotate cu terminale specializate moderne. - Terminalul Al Bakr este unul din principalele surse de petrol ale Irakului, situat in largul coastelor sud-vestice ale acestei tari, la 31 Mm SE de Portul Fao. Aici pot fi operate nave de pana la 350 000 tdw, cu un pescaj maxim de 21 m. Dupa razboiul din 1991 traficul petrolie al Irakului a scazut drastic, fiind admis expoirtul de petrol contra hrana , supravegheat de ONU. - Basrah (incluzand Maqal si Umm Qasr) este principalul port al Irakului pentru majoritatea marfurilor. Este situat pe cursul fluviului Shatt Al Arab, ce uneste fluviile Tigru si Eufrat.cele mai operate marfuri sunt : containere, marfuri in vrac, ingrasaminte, marfuri generale, produse alimentare. - Kharg este principalul port de export al Iranului amplasat pe Insula Kharg, la 20 Mm distanta de coasta de NE a Golfului Persic. Portul este format din : 1) DORDOOD Terminal , terminal petrolier pentru incarcarea petrolului de compania iraniana I.O.O.C. prin intermediul platformelor marine de extractie ; 2) Kharg Terminal , al Campaniei Nationale Iraniene de petrol, avand 15 dane de operare unde pot acosta nave de pana la 500 000 tdv, cu adancimi cuprinse intre 17,4 32 m, pentru incarcarea petrolului brut ; 3) Khemco Terminal , terminal de incarcare al Companiei Kharg Chemical Co, unde se opereaza petrol, produse petroliere, petrochimice si unde se poate face balastarea/ debalastarea navelor, bunkerarea si alte servicii in folosul navelor. Pescajul maxim admis 4,2 ft. Traficul anual al Portului Tharg este de cca 200 00 t titei si produse petroliere si petrochimice. - Bandar Abbas este cel mai important port al Iranului pentru traficul diverselor categorii de marfuri. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave, avand pescajul maxim admis de 34ft pentru nave de marfuri si 39 ft pentru tancuri petroliere. Este situat pe malul estic al Stramtorii Ormuz. - Karachi (inclusiv Port Muhamed Bin Qasim) este cel mai important port al Pakistanului, prin care se asigura peste 90% din comertul maritim al acestei tari, avand un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 340 000 TEU. Portul este situat pe bratele deltei fluviului Indus, aproape de varsarea sa in Marea Arabiei. Pescajul maxim admis 32 ft pentru navele de marfuri si 35 ft pentru tancuri petroliere. - Bombai (Mumbay) este cel mai mare port al Indiei, avand un trafic de cca 34 milioane t cargo si 580 000 TEU. Este situat pe coaste de Vest a Indiei si pe Insula 110

Nhava Shava. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave. Dispune de terminale specializate pentru vrac uscat si lichid, ingrasamintecareale, containere, ferry-boat, petrol si produse petroliere precum si de dane multifunctionale. Pescajul navelor care au acces in port difera in functie de adancimea bazinelor de operare, fiind cuprinse intre 15-30 ft. Pe langa Bombay, pe coasta Malabarului mai sunt o serie de porturi importante dintre care enumeram : Mormugao (16-18 milioane t din care 85% fier) si Mangalore (11 milioane t anual). d) Principalele porturi din Golful Bengal si Marea Andaman - Madras este unul din cele mai mari porturi ale Indiei de pe coasta de Est avand un trafic anual de 32 milioane t. Are dane specializate pentru operarea petrolului, carbunelui, containerelor, ingrasamintelor, minereului, cerealelor, alimentelor, marfurilor generale si dane multifunctionale cu adancimi la cheu cuprinse intre 7,66 16, 20 m. Dispune de numeroase servicii si facilitati in folosul navelor, marfurilor si echipajelor. - Visakhapatnam este de asemenea, unul din porturile cele mai importante ale Indiei, cu un trafic anual 32,8 milioane t, cu o rata decrestere de 11% in ultimii 4 ani. Este profilat mai mult pe exportul de minereuri de fier si alte metale, petrol, ingrasaminte pe baza de sulf si fosfor. Pescajul maxim 10,21 m. Printre porturile principale ale Indiei se afla si Calcuta, situat pe malul stang al celui mai vestic brat al deltei formate de fluviile Gange si Brahmaputra, cu un trafic anual de peste 10 milioane tone si vizitat anual de cca 1 700 nave. Pescajul maxim admis 8,70m. - Chittagong este principalul port al statuluiBangladesh, care asigura peste 70% din exporturile si 50% din importurile acestei tari. Traficul anual este de 4 milioane t si este formst in principal din cereale, alimente, fructe, ciment, marfuri containerizate, petrol si fosfati. Pescajul maxim admis 7,5 9, 14 m. Este situat in partea de Nord a Golfului Bengal, pe coasta Arajn. - Yangon (Rangoon) este unicul port al statului Myanmar (Burma), situat in delta fluviului Irrawaddy, la 32 km de tarmul Marii Andaman. Principalele marfuri operate sunt : orezul , marfuri generale, marfuri containerizate si petrol. In port au acces nave cu LOA = 548 ft si pescajul maxim = 28 ft. - Cele mai importante porturi ale Malaysiei la Marea Andaman sunt : - Penang , cu un trafic anual de cca 20 milioane t , vizitat anual de 7 000 nave, unde se opereaza marfuri diverse, predominand marfurile de export si in special uleiurile vegetale si produsele exotice (fructe) ; - Port Klang, cu untarafic anual de cca 28 milioane t marfuri diverse din care 49% sunt containerizate ; - Pasir Gudang, cu un trafic anual de 31 milioane t marfuri intre care se numara : masa lemnoasa, materiale de constructii, ingrasaminte, cereale, petrol, bauxita, minereuri. Portul este cunoscut si sub denumirea Jahor sau Jahore Bharu fiind situat pe coasta de Sud a Peninsulei Malacca, in Stramtoarea Jahore, la Nord de Singapore, fiind asezat pe una din caile ce leaga Marea Andaman de Marea Chinei de Sud. Pescajul maxim admis 12 m. 111

- Belawan (Medan) este cel mai mare port indonezian din Marea Andaman, cu un trafic anual de 11milioane t cargo. Portul este situat pe raul Belawan, in apropiere de varsarea acestuia in Marea Andaman, pe coasta de NE, la intrarea in Stramtoarea Mallaca. In port pot fi operate containere, uleiuri vegetale, produse ale industriei chimice, petrol, produse agricole, fructe. Au acces nave cu LOA 200 m si pescajul maxim de 10 m. Navele care tranziteaza Marea Andaman prin Stramtoarea Malacca pot efectua in acest port aprovizionarea cu alimente, fructe, apa distilata, combustibili si schimbul de echipaje, aeroportul din Medan fiind situat la 10 Mm de port.

e) Porturile australiene din Oceanul Indian - Fremantle este cel mai important port de pe coasta de vest a Australiei, avand un trafic anual de cca 20 milioane t. Este amplasat la gura de varsare a raului Swan in Oceanul Indian si este situat la sud de orasul Perth, capitala Australiei de Vest. Complexul portuar Fremantle este format din : 1) Portul Fremantle (portul interior), amplasat pe ambele maluri ale raului Swan, unde pot fi operate containere, marfuri generale si in vrac,cu adancimi ce permit accesul navelor avand un pescaj maxim de 12,5 m. 2) Fremantle (port exterior), amplasat pe coasta de Vest, la sud de varsarea raului Swan. Aici sunt dane pentru operarea laminatelor din otel si aluminiu, produselor de rafinarie, cerealelor si containerelor. Pescajul maxim admis este in functie de dana 11- 16,8 m. 3) Kwinana Alcoa, portul de operare al produselor industriale exportate si importate de compania Alcoa of Australia Ltd. . In principal aici sunt incarcate pe nave produse de aluminiu si sunt descarcate produse chimice. Pescajul maxim 11m. 4) Kwianana BPOil, este terminalul petrolier al rafinariei BP Rafinery (Kwinana) Pty. Ltd. . are 3dane pentru incarcarea petrolului de pe tancurile petroliere, care asigura materia prima a rafinariei. Pescajul maxim admis 14,7 m (la toate cele 3 dane). - Adelaide, capitala Australiei de Sud, este unul dintre porturile importante ale Australiei de pe coasta de Sud. Este situat in Golful Saint Vicent, delimitat de peninsulele York si Adelaide. Are un trafic anual de cca 5 milioane t si asigura facilitati de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere (cereale, ciment, vrac lichid), cargouri, mineraliere si tancuri petroliere. Pescajul maxim 11,9 m. - Melbourne , capitala Victoriei, este cel mai mare port de pe coasta de Sud a Australiei, avand un trafic anual de cca 34 milioane t cargosi de 920 000 TEU. Este situat in Golful Port Phillip si constituie principalul debuseu al exportului produselor industriale si agricole a bogatei regiuni din bazinul fluviului Murray. Portul dispune de numeroase dane grupate pe principalele bazine maritime : Victori Dock, cu 24 dane, adancimea maxima 11 m ; Appleton Dock, cu 5 dane, adancimea maxima 10, 7 m ; River Yarra- South Bank, cu 18 dane, adancime maxima 13,1m ; Swanson Dock, cu 8 dane, adancime maxima 13, 1m ; Yarraville Area, cu 8 dane, adancime maxima 13,1m ; Port Melbourne (Station Pier), cu 4 112

dane, maxima 10,9m. In port pot fi operate nave Ro-Ro, portcontainere, pasagere, cargouri, vrachiere, mineraliere si petroliere. In exportul australian, realizat prin Portul Melbourne, o pondere importanta o detine lana (50%din exportul acestui produs). - Dampier este unul din cele mai importante porturi ale Australiei si cel mai mare port de pe coasta de NW a continentului australian, avand un traficanual de cca 67 milioane t. Portul dispune de termeninale specializate de mare randament : - terminale de minereuri de fier (pentru export), cu adancimea maxima 17,20m ; - terminalul pentru clorura de sodiu (pentru export), cu adancimea maxima 12m ; - terminalul de petrol si produse petrochimice, cu adancimea maxima -13,2m. Portul Dampier asigura si servicii de burcherare pentru navele care navigheaza in zona de NW a Australiei. f) Principalele porturi de pe insulele din Oceanul Indian - Colombo, este principalul port Republicii Sri Lanka, prin care se realizeaza peste 90% din exportul acestei tari. Are un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 1,3 milioane TEU. Portul este situat pe coasta de Vest a Insulei Ceylon (Sri Lanka). Pot fi operate nave port containiere, cargouri, vrachiere, petroliere si alte tipuri de nave, cu un pesaj maxim de 12m. Datorita pozitiei importante pe care o ocupa din punct de vedere maritim, fiind la intersectia mai multor rute comerciale transoceanice, porturile Colombo so Galle (situat in vecinatatea Capului Dindra) constituie si puncte de escala, unde navele comerciale pot face aprovizionarea cu alimente, apa potabila, combustibili si schimbul de echipaje. - Port Louis este singurul port din Mauritius, situat pe coasta de Vest a Insulei Mauritius, cu un trafic anual de 3,4 milioane t. Este, totodata, cel mai mare port din Arhipeleagul Mascarene, fiind si un important port de escala. Dispune de dane si terminale specializate pentru containere, zahar, ciment si pentru nave de pescuit. Principalele marfuri operate sunt : zaharul (produs important pentru export), peste, soda caustica, ingrasaminte, bitum, ciment, produse petroliere, carbuni, soia. Portul ofera servicii de bunkerare, reparatii navale, aprovizionare cu apa si alimente. Pescaj maxim 12,1m. - Pointe des Galets este unicul port al Insulei Reunion (Franta), care face parte din Arhipeleagul Mascarene, situat la Est de Insula Madagascar. Are un trafic anual de 2,7 milioane t si constituie unul din cele mai importante porturi de escala din aceasta zona a Oceanului Indian. Dispune de dane specilizate pentru zahar, ciment, petrol, containere, vehicule, marfuri generale si vrac. Asigura servicii de burckerare, aprovizionare cu alimente, apa, piese de schimb, reparatii navale, repatrierea echipajelor. Pescajul maxim admis 9m in portul de Vest si 12m in portul de Est.

113

11.3 Date generale privind Oceanul Arctic Oceanul Arctic, denumit si Oceanul Inghetat, este cel mai mic ocean al Terrei, ce ocupa 4,1% din suprafata Oceanului Planetar. Este situat in zona polara si subpolara a emisferei nordice, scaldand tarmurile nordice ale Europei, Asiei si Americii de Nord. Suprafata sa este de 14 788 000km, adancimea medie este de 1 139m, adancimea maxima este de 5449m (la Nord de Insulele Svalbard), iar volumul apelor sale este de 16 700 000km. Cuprinde cea mai mare intindere de apa inghetata de la suprafata Oceanului Mondial, si anume, cca. 11 000 000km in timpul iernii si aproape 8 000 000km vara. Oceanul Artic comunica larg cu Oceanul Atlantic de-a lungul unei linii conventionale ce uneste Nordul Islandeicu insulele Far Oer(Feroe) si Shetland,iar mai departe,dinNordul acestei insulu cu intrarea in Fiordul Sogne (Sogne Fjordn). Totodata, apele Oceanului Artic mai comunica prin Str. Danemarcei Str. Davis, cu apele Atlanticului (marile Irminger si Labradorului), precum si prin str.Hudson care leaga Golful Hudson cu Marea Labradorului. Oceanul Inghetat comunica, de asemenea, cu Oceanul Pacific prin Str. Bering. Oceanul Artic are o serie de insule si arhipelaguri reprezentative, unele din acestea find printre cele mai mari din Oceanul Planetar. Astfel, Groelanda, cu suprafata sa imensa (2 176 600km), este cea mai mare insula de pe glob. De fapt, Groelanda este formata din mai multe insule unite intre ele prin uriasa calota de gheata, ce acopera 1 833 900km, lasand spre tarmuri o fasie mult mai restransa fara gheturi timp de cel putin 3 luni pe an. Calota de gheata a Groielandei are o grosime medie de 1 115m, atringind in unele locuri grosimea de 2 000m. Relieful este in mare parte muntos, cele mai inalte varfuri masurand 3 734m. Arhipelagul Artic Canadian este, de asemenea, format din cateva insule mari : Baffin, Ellesmere, Victoria, s. a. In apele polare din Nordul Europei se afla cateva arhipelaguri mari, ca Insulele Salbard (Spitsbergen), Novaia Zemlea si Frant Joseph, iar in partea de Nord a Rusiei asiatice se disting insulele Severnaia Zemlea, Noua Siberie si Vranghel. Bazinele maritime ale Oceanului Artic sunt : Marea Norvegiei, Marea Barents, Marea Alba, Marea Kara, Marea Laptev, Marea Siberiei de Est. Marea Ciukotsk, Marea Beauford, Marea Baffin, Golful Hudson si Marea Groielandei. Dintre toate acestea, marile care prezinta cea mai mare importanta pentru navigatie sunt : Marea Norvegiei, Marea Barents, si Marea Alba, intru cat au o perioada mai mare din an apele fara gheturi, comparativ cu celelalte mari polare. Influienta Curentului Norvegiei se resimte asupra valorilor termice ale apelor de suprafata ale Marii Norvegiei care nu ingheata aproape niciodata. Astfel, desi situata intre 61-73 latitudine nordica, ea are temperaturle din stratul de suprafata peste 2C in timpul iernii, ceea ce are o mare importanta pentru navigatie. Si in Marea Barents, influienta apelor calde ale Curentului Capului Nord se resimte de-a lungul tarmurilor nord-estice ale Peninsulei Scandinave, facand ca si aici apele marii sa nu inghete decat in iernile foarte aspre,ceea ce favorizeaza navigatia dinspre Portul Murmask spre Europa si invers, iar in sezonul cald si spre Marea Alba. 114

11.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic - Narvic este cel mai mare port al Norvegiei din Marea Norvegiei, cu un trafic anual de 14 milioane tone cargo. Este situat la capatul rasaritean al fiordului Vestfjorden, dincolo de cercul polar. Portul este legat cu o cale ferata de localitatea Kiruna, principala zona de extragere a minreurilor de fier din Suiedia, servind ca port de export pentru acest minereu, la care se adauga o serie de alte marfuri : cherestea, carbuni, cocs, ciment. Portul Narvik dispune de terminale specializate pentru minereuri, apatite, carbuni, la care adancimile sunt suficient de mari pentru a primi mineraliere si vrachiere de mare tonaj. Pescajul maxim admis este de 13m la danele 3 si 4 si de 27 m la dana 5, la celelalte dane fiind de minim 12m. Portul asigura servicii de aprovizionare, bunkerare,reparatii. -Trondheim este unul din porturile importante ale Norvegiei de pe coasta de Vest. Avand un trafic anual de 3 milioane tone, fiind vizitat de cca. 5 000 nave. Este situat in fiordul omonim (Trondheiim Fjorden), ceea ce asigura o excelenta protectie impotriva vanturilor si valurilor. Dispune de dane specializate pentru nave Ro-Ro, mineraliere, petroliere, marfuri in vrac,dar si multifunctionale. Principalele marfuri operate sunt destinate exportului, acestea fiind in mare parte minereurile, cimentul, si petrolul. Pescajul maxim este in functie de adancimea la dane, find cuprins intre 16-40 ft. - Murmask este cel mai mare port din Marea Barents, situat pe tarmul sudic al insulei Kola, din partea de NW a peninsulei omonime. Este unul din marile porturi ale Rusiei, vizitat anual de cca. 2 500 nave, fiind un important centru constructii navale, dar si de prelucrare a pestelui. Aici sunt operate minereuri, apatite, produse chimice, masini, marfuri generale,alimente. Dispune de dane specializate pentru carbune, minereuri, de pasageri si pentru nave de pescuit. Produsele de baza pentru export sunt apatitele, minereurile de fier, carbunii, ingrasaminte chimice si pestele congelat. Pescajul maxim -12m. - Archangelsk este cel mai important port al Rusiei din Marea Alba, situat la gura de varsare a fluviului Dvina de Nord,in partea de SE a Golfului Dvina. Dispune de 37 dane, la care pot acosta nave cu pescaje de 6,2-9m. O parte din dane sunt specializate in operare de cherestea, masa lemnoasa, celuloza si petrol, care sunt principalele produse de export, dar mai sunt si dane multifunctionale unde se opereaza marfuri in vrac, masini, containere, marfuri generale. La terminalul petrolier (Arkhagelsk Oil Terminal) pot fi incarcate o serie de produse petroliere si combustibili de calitate superioara.

115

PARTEA a II a
CAPITOLUL XII CANALURI MARITIME

Canalurile maritime sunt ci de comunicaie artificiale, care unesc dou bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaie. Canalurile maritime cu cel mai intens trafic sunt: - Canalul Suez - Canalul Panama - Canalul Kiel 12.1. Canalul Suez 12.1.1 Generaliti Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmtoarele: - lungime : 162.5 km - limea la nivelul apei : 365 m - limea pasei de navigaie : 180 m - pescajul maxim admis : 20.12 m - tonajul maxim al navelor cu marf : 260 000 tdw - tonajul maxim al navelor n balast : 400 000 tdw Canalul Suez (Qanat es-Suweis, n limba arab) unete prin vestul Peninsulei Sinai, apele Mrii Mediterane cu cele ale Mrii Roii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situndu-se la Port Said (Bur Said), pentru intrarea dinspre Marea Mediterana i respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roie. Ideea construirii unui asemenea canal de legatura ntre cele dou mri este foarte veche, deoarece aa cum menioneaz istoricii greci Herodot i Strabo, cu aproape patru milenii n urm, n timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista Canalul Faraonilor ce unea Marea Roie cu Delta Nilului. Canalul ce funciona i pe timpul faraonului Nechao (609-594 .H.) a fost lrgit n jurul anului 500 .H. din ordinul regelui perilor Darius 1 (522-486 .H.) dup care a fost folosit doar sporadic i apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea d.H. Construirea modern a canalului, una din cele mai mari realizri ale secolului al XIX-lea s-a fcut dup proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant de Lesseps (1805-1894) i a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie. Au fost escavate aproximativ 74 000 000 tone de pmnt de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit de cateva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat Murrat el Suagra) i altele aflate pe traseul canalului, lucrrile fiind realizate de ctre o companie francez de construcii. 116

De la intrarea n exploatare pna n anul 1975 (timp de 106 ani) canalul nu a suferit lucrri importante, ceea ce a dus la rmnerea n urm a amenajrilor de navigaie i portuare de pe traseul canalului i chiar unele distrugeri n timpul conflictului egipteano-israelian din anul 1967, canalul fiind nchis pna n anul 1975. Aceast nchidere temporar a dus la o pierdere anual a statului egiptean de aproximativ 700 milioane $ (SUA). Pn n anul 1975 adncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pna la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor petroliere era de cel mult 60 000 tdw. Dup 1975 autoritile egiptene au fcut investiii mari (cu sprijin internaional ndeosebi din partea Japoniei) concretizate ntr-un program realizat n dou etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adncimea i lrgirea canalului n scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pn atunci erau obligate s parcurg rute ocolitoare pe la Capul Bunei Sperane. Dup modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind tranzitat de peste 15 000 de nave, ocupnd primul loc n lume din acest punct de vedere. Traficul se desfoar zilnic pe canal n trei convoaie, dou dinspre nord i unul dinspre sud. n medie o nav tranziteaz canalul in circa 15 ore, la o vitez de 6 - 8 nd. Pentru comerul mondial i transportul maritim importana Canalului Suez este deosebit. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta mrfuri ntre Europa i rile asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decat rutele care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa. Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variaza ntre 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtrii drumurilor maritime rile din bazinul Mrii Mediterane i Mrii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurndu-le economii substaniale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanelor parcurse, reducerea consumului de combustibil i implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit. Cteva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje, comparnd distantele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez si ruta prin sudul Africii : - Constanta Madras - prin Canalul Suez = 5 030 Mm - prin sudul Africii =12 000 Mm - distanta economisita = 6 970 Mm - Constanta Osaka - prin Canalul Suez = 8 710 Mm - prin sudul Africii =15 333 Mm - distanta economisita = 6 623 Mm - Liverpool Bombay - prin Canalul Suez = 6 623 Mm - prin sudul Africii =10 680 Mm - distanta economisita = 4 457 Mm

117

Liverpool Yokohama - prin Canalul Suez =11 113 Mm - prin sudul Africii =14 436 Mm - distanta economisita = 3 323 Mm

Cea mai impresionant scurtare a distantei, de pn la 70% o au navele care navigheaz pe rutele ce pleaca din porturile bazinului rsritean al Mrii Mediterane (Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istanbul, Atena-Pireu) spre porturile din Oceanul Indian. 12.1.2 Reguli specifice privind exploatarea i pilotajul De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu. Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata pe hri, trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea Rosie), urmtoarele date: - numele si nationalitatea navei - pavilionul sub care naviga - portul de inregistrare - TRN si TRB, pescajul, viteza navei - data ultimului certificat pentru Suez - data ultimului certificat maritim national - orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal - daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un port de pe teritoriul canalului - ora probabila a sosirii - daca transporta marfuri periculoase - alte date solicitate de port control Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza in perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicnd prin radio sosirea n rada portului si ancorarea navei. Totodata nava ridica pavilionul Am nevoie de pilot. Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii pe canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul Pilot la bord. Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port Said si Port Suez) si este in principiu urmatoarea: - navele pasagere - navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje - navele port containere - cargouri mici si mijlocii - cargouri mari - mineraliere - petroliere - navele care transporta marfuri periculoase - navele militare 118

Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor. Conducerea isi rezerva totusi dreptul s refuze accesul pe canal a navelor ce sunt considerate periculoase pentru navigatie. Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in Cartea semnalelor speciale, o copie a acesteia fiindu-i pus la dispozitie. Chiar daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru accidentele de orice natur. Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punndu-si in serviciul navei experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de navigatie. In timpul navigaiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii pentru ca, in caz de furtun, acetia s duc la mal parmele de acostare ale navei. Comandantul navei are obligatia s completeze formularul de pilotaj si declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la coborrea de pe nava. Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul central al administratie canalului, numit Oficiul Central al Autoritatii Canalului Suez. In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita remorchere sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri. Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor acestora. Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format in rada Port Suez. In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile de drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG) si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de veghe la prova. Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toata lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj, kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la intrarea dinspre Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in kilometru, iar ntre ele sunt dispuse alte borne din 200 n 200 metri. Planul canalului d detalii cu privire la farurile si geamandurile care asigura balizajul. Sistemul de marcare este in general urmatorul: - farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in dou culori: spre estul canalului n negru, iar spre vestul canalului in rosu. 119

Luminile farurilor, pentru navigatia in timpul noptii, sunt verzi n partea de est a canalului si rosii in partea de vest. geamandurile care asigura balizarea canalului, cu exceptia geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de forma sferica, avind partea inferioara vopsita in alb, iar partea superioara vopsita in culoarea specifica laturii canalului: partea de est a canalului neagr, iar partea de vest rosie. Pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura de est verde, iar cele de pe latura de vest rosu

Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau prezinta urmatoarele lumini: - latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector - latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua reflectoare. Astfel, o nava care navigheaz mpotriva curentului vede o geamandura colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o geamandura colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua reflectoare. Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel cu geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre vest), iar luminile pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul canalului este nisipos sau noroios si cilindrice in apropierea stincilor. Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar. Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua geamanduri luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi este vopsita in negru si arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a fiecarei perechi este piturata in rosu si arata o lumina rosie continua. Urmeaza apoi geamandura denumita North Light, care este o geamandura luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale, noaptea avind o lumina alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului, la 2 km SSE de perechea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus. Acesta geamandura are un reflector radar. In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului 5 geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie continua, iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu lumina verde continua. La 8.4 km SE de geamandura luminoasa North Light se afla geamandura luminoasa South Light, care este conica piturata in dungi verticale in rosu si alb, prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector radar.

120

Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este marcat de o geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si care este dotata cu reflector radar. Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt marcate de doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru) care arata o lumina verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata in rosu, care arata o lumina rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului. In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul Lac Amar, intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat mai la NE de cel vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a traficului cu o latime de circa 1 cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate asigura concomitent trecerea convoaielor de nave care vin din nord si din sud. Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri. Marginile celor doua canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde. O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului. Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot. Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre. Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pn la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta. Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei, fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat tonajul pentru Canalul Suez. 12.2. Canalul Panama 12.2.1 Generaliti Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume. Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele: - lungime : 81.3 km - latime : 91-300 m - adancime : 12.5 m - nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m - durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi de la 12 la 15 ore - dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea canalului sunt urmatoarele: lungime : 254.5 m latime : 32.3 m

121

pescaj : 12.2 m - tonajul maxim admis : 75 000 t - viteza navelor la tranzitarea canalului este : 6 8 nd in enalul Gaillard 12 18 nd in rest - canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 70 nave de marimi medii Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua Americi si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat . In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company) d faliment. O alta companie preia lucrarile in anii 1894-1900, dar si aceasta se soldeaza cu un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare. In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prin care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10 Mm si lung de 50 Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez, S.U.A. pstrndu-i dreptul de administrare a canalului pn in anul 1999. Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific fcndu-se la 15 august 1914. Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante: - un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun, destul de aproape de Oceanul Atlantic situat la 26 m deasupra oceanului. - un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km pn la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a

122

navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale. un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra de-a lungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit enalul Gaillard (in memoria inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m. un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga circa 1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de 33.5 m. Prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al patrulea sector se termina la iesirea navelor din sectorul Miraflores. un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.

Importanata economica deosebita a Canalului Panama consta in faptul ca el permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bazinul Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama. Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus: 123

a) Trasee plecand de la Liverpool: Liverpool San Francisco: - prin Canalul Panama = 7 830 Mm - prin Strmtoarea Magelan =13 500 Mm - distanta economisita = 5 670 Mm Liverpool Valparaiso (Chile): - prin Canalul Panama = 7 200 Mm - prin Str. Magelan = 8 740 Mm - distanta economisita = 1 540 Mm Liverpool Wellington (Noua Zeelanda): - prin Canalul Panama = 11 000 Mm - prin Str. Magelan = 12 200 Mm - distanta economisita = 1 200 Mm b) Trasee plecand de la New York: New York San Francisco: - prin Canalul Panama = 5 200 Mm - prin Str. Magelan = 13 100 Mm - distanta economisita = 7 000 Mm New York Valparaiso (Chile): - prin Canalul Panama = 4 600 Mm - prin Str. Magelan = 13 900 Mm - distanta economisita = 7 900 Mm New York Yokohama: - prin Canalul Panama = 9 700 Mm - prin Str. Magelan = 13 000 Mm - distanta economisita = 3 300 Mm Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai ales din cauza ngustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de circa 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez. Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren. Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a treia varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin Columbia. O a patra varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259 km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1,9 miliarde dolari. Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al doilea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620 milioane dolari. Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste 124

construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1,2 miliarde dolari. Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fi folositi la lucrarile de intretinere si exploatare. Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actualului canal si suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor. 12.2.2 Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama : Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific. Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele informatii: numrul de identificare dat de canal data si ora sosirii pescajul prova si pescajul pupa (in picioare) numele navei orice schimbare in constructia navei de la ultima trecere prin canal daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau aprovizionare - natura si tonajul incarcaturii de pe punte - daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv - informatii despre carantina - daca se cere libera practica - porturile de escala in ultimile 15 zile - cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor - numrul vaccinelor de variola - porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de identitate a marfurilor - existena animalelor la bord - daca porturile de escala au fost infestate cu boli - daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fi suficient de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16, 12 si 13. In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in Limon Bay, anunndu-i ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii, dar uneori i navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul 125

portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj. Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia i se va comunica ora de ancorare, meninndu-se legtura cu aceasta pn la angajarea in tranzitare. Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare. Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare. Dupa eliberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil numai pentru Canalul Panama (SIN) care se introduce in memoria unui calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal. Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa), iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pn in momentul cnd locomotivele de manevra au dat paramele de remorca la nava ecluzata si au preluat integral manevra. Durata de trecere prin canal este de 12 18 ore dar acest timp este relativ deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc. Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in apele din zona canalului. Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sau in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului. Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea in Oceanul Pacific asigura cu piloti navele ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei canalului. Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului, iar daca se intalnesc doua nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite, vor fi manevrate in locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.

126

Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la sosire. 12.3. Canalul Kiel Construirea Canalului Kiel la sfritul secolului al XIV-lea a scurtat distanta dintre Marea Baltic si Marea Nordului cu aproape 173 Mm (320km) scutind navele sa ocoleasca Peninsula Iutlandei. Principalele caracteristici ale Canalului Kiel sunt urmatoarele: lungime : 98km latimea inferioara : 43m latime superioara : 104m adncime minima : 11m pescaj admis : 7.8m inaltimea maxima a catargelor : 30m viteza maxima de tranzitare: 8.5 nd durata medie a tranzitului prin canal: 7 ore la cele doua capete ale canalului se afla un sistem de ecluze duble. Canalul Kiel (cunoscut si sub numele Kaiser Wilhelm Canal) a fost construit intre anii 1887-1895, prin sudul Peninsulei Iutlanda, intre Golful Kiel din Marea Baltica si Golful Helgoland din Marea Nordului. Initial canalul a fost destinat sa slujeasca scopurile strategice ale Gemaniei, care dorea sa-si asigure trecerea flotei de razboi pe traseul cel mai scurt, fara a fi nevoita sa foloseasca drumul prin strantorile Skagerrak, Kategat si Sund. La inceput canalul a fost folosit exclusiv de catre navele germane. Mai tarziu, prin tratatul de la Versailles din 1919, canalul avea sa fie internaionalizat, asigurndu-se libertatea navigatiei prin canal. Canalul Kiel porneste de la Bruusbuttelkoog, port situat la Marea Nordului, in apropierea gurii de varsare a fluviului Elba, apoi traverseaza landul Schleswing-Holstein si se intinde pina la Holstenaudin Golful Kieldin sud-vestul Marii Baltice. Porturile Canalului Kiel sunt: Bruusbuttelkoog (la Marea Nordului), Holtenau (la Marea Baltica) si Rendsburg, situat la 35km fata de Holtenau. Trecerea peste canal este asigurata de 7 poduri, acestea limitand inaltimea catargelor navelor la 30m. Importanta economica a canalului este justificata de scurtarea rutelor de navigatie dintre porturile Marii Baltice si majoritatea porturilor europene sau chair de pe alte continente. Cateva exemple in acest sens: - distanta dintre Hamburg si Kiel este de - 351Mm prin Strmtorile Daneze - 118 Mm prin Canalul Kiel - 233 Mm distanta economisita - folosirea canalului de catre toate navele care pleca din porturile Angliei scurteaza rutele spre porturile din Marea Baltica, in medie cu 170 Mm 127

rutele dintre marile porturi Rotterdam, Anvers, Londra, Dunkerque, Le Havre sau Amsterdam si porturile din Marea Baltica sunt mai scurte cu circa 200 Mm fata de rutele care leaga aceleasi porturi pe traseul ce include stramtorile daneze.

Trebuie subliniat faptul ca ecluzele construite la cele doua extremitati ale canalului au atat rolul de a asigura acelasi nivel al apei de pe canal cat si de a proteja canalul impotriva mareelor din Marea Baltica si Marea Nordului. Canalul are astazi un trafic foarte intens intre cele doua mari. 12.4 Canalul Dunre Marea Neagr 12.4.1 Caracteristici Canalul Dunre Marea Neagr unete portul dunarean Cernavoda cu portul maritime Constanta, in lungime de 64,4 km, scurtand cu aproximativ 400 km ruta navelor care vin din Marea Neagra spre porturile din Europa Centrala. Prin darea in folosinta a Canalului Rin-Main-Dunare in 1992 si datorita canalului Dunare-Marea Neagra, s-a realizat legatura directa pe apa intre Constanta si Rotterdam. Important este faptul ca portul Constanta este cel mai mare din Marea Neagra si unul dintre cele mai mari din Europa, in care pot intra nave de pana la 165.000 tdw. Prin transbordarea continutului lor in nave de pana la 5.000 tdw sau in barje fluviale de 3.000 t, organizate in convoaie de 6 barje, se asigura transportul direct spre Europa Centrala. Caracteristicile canalului: o lungime totala - 64,4 km; o latime navigabila (senal navigabil) - 90 m; o adancime minima - 7 m ; o pescaj maxim pentru nave - 5,5m; o inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei - 17m; o viteza maxima de navigatie 10-12km/ora. Pe canal pot naviga: nave fluvialo-maritime autopropulsate de pana la 5000 tdw, avand lungimi de pana la 138 m si latimi de 16,8 m, un pescaj pana la 5,5 m si o inaltime de la nivelul liniei de plutire de 16,5 . Convoaiele fluviale prin impingere pot fi formate din 6 barje a 3.000 t fiecare, plus impingatorul avand urmatoarele caracteristici: - lungime maxima 296 m; - latime maxima 23 m; - inaltime maxima de la linia de plutire 16,5m. - pescaj maxim5,5m. La ambele capete ale canalului Dunare - Marea Neagra, sunt construite doua ecluze duble, gemene, una la Cernavoda, in amonte si una la Agigea, in aval, care asigura accesul navelor si convoaielor in canal. Caracteristicile generale ale ecluzelor sunt: -lungimea totala 310 m; -latimea utila 25 m; -adancimea 7,5 m; -timp de ecluzare 60 minute. 128

De-a lungul canalului Dunare - Marea Neagra, se afla doua porturi comerciale. Portul Medgidia, la kilometrul 37 si portul Basarabi la kilometrul 25, in care se pot executa operatiuni de incarcare-descarcare marfuri si tranzit de calatori. 12.4.2 Canalul Poarta Alb Midia Nvodari este o ramura a canalului Dunare -Marea Neagra si are urmatoarele dimensiuni: -lungime 28 km; -latime navigabila 36,5m; -adancime minima 4,5m; -inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei 17m. Pe canal pot naviga convoaie fluviale formate dintr-un impingator si o barja de 2.000 t. De-a lungul canalului s-au construit doua porturi: portul Ovidiu la kilometrul 12 si portul Luminita, la capatul de nord al canalului, in lacul Tasaul, specializat in expedieri de calcar.

Pe canalul Poarta Alba - Midia Navodari, sunt construite doua ecluze gemene: Ecluza ovidiu, la kilometrul 12+500 si ecluza Navodari, la kilometrul 0. La kilometrul 300 (Cernavoda), Dunarea se apropie cel mai mult de Marea Neagra, la circa 60 km, loc unde porneste Valea Carasu, care se presupune ca ar fi fost un brat al Dunarii sau al unui canal construit de romani. Ideea construirii unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra a aparut inca din 1937, dar s-a ajuns la concluzia ca lucrarile depasesc posibilitatile tehnice ale timpului. La aceeasi concluzie s-a ajuns si pentru propunerea din 1850 si 1844. Primul proiect modern, elaborat in 1927 de inginerul roman Jean StoenescuDunarea, are multe puncte de vedere comune cu actuala constructie. Constructia canalului a inceput initial in 1949 si avea traseul Cernavoda -Midia, dar nu s-a putut face fata cerintelor mari ale economiei precare de dupa razboi. Dupa multe jertfe si suferinte ale detinutilor politici, care au murit la constructia canalului, in 1953, lucrarile au fost abandonate. Justificarea abandonului a fost un simulacru de proces, unde multi ingineri si tehnicieni au fost condamnati cu totul nevinovati, la ani de inchisoare. 129

In 1957,o data cu crearea de conditii tehnice si materiale corespunzatoare, lucrarile de constructie a canalului au fost reluate, inaugurarea facandu-se la 26 mai 1984, dupa 8 ani de la inceperea lucrarilor. Canalul Poarta Alba - Midia Navodari ale carui lucrari au inceput in 1984, s-a realizat pe traseul stabilit de la inceput (in anul 1949); a fost inaugurat in 1987. Canalul Poarta Alba - Midia Navodari, leaga canalul principal Dunare - Marea Neagra de portul Midia si de cariera de calcar de la Luminita, fiind o importanta artera de navigatie si de transport interna. Canalul Dunare - Marea Neagra si Canalul Poarta Alba Midia Navodari sunt importante si pentru sistemul de irigatii pentru agricultura si o importanta sursa de apa potabila pentru localitatile riverane. Ambele canale sunt, de asemenea, importante obiective turistice, prin structura lor propriu-zisa, prin frumusetea peisajului dobrogean, cat si datorita locurilor turistice invecinate. 12.4.3 Portul Medgidia Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea Neagra, la kilometrul 37, in imediata vecinatate a orasului cu acelasi nume. Portul este compus dintr-un bazin cu o suprafata de apa de circa 19 ha, diametrul cercului de giratie in bazin fiind de 220 m. Portul dispune de 17 dane operative si 18 dane de asteptare, astfel: - Dane pentru pasageri, la intrare in bazin, in lungime de 200m. Aici se afla sediul oficialitatilor portuare si sala de asteptare a pasagerilor. - Dane pentru primire calcar, in lungime de 820m. - Dane pentru expediere ciment, in lungime totala de 300m, dotat cu un siloz pentru ciment, banda transportoare pentru alimentarea silozului si instalatii de incaracare la nave. - Dane pentru primirea carbunelui, in lungime de200 m. - Dane pentru balast, in lungime de 400m, dotate cu macara de cheu, cale de rulare si platforma portuara. - Dane pentru marfuri generale, dotate cu macarale de cheu, cale de rulare, platforma de depozitare si magazii. Lungimea totala a danelor este de 440m din care 100m pentru cereale. - Dane pentru nave tehnice in lungime de 220m. - Dane pentru asteptare a navelor, desfacere si refacere a convoiului, amplasate in afara bazinului de 440m lungime, cu cheu inclinat si prevazute cu estacade din beton. - Atelier pentru reparatii, prevazut si dotat cu mijloace tehnice necesare si hale de productie Portul mai dispune de platforme portuare in suprafata totala de 18 ha,magazii pentru marfuri, cai rulante pentru macarale, macarale de cheu (trei) de 5 tf x32m si 16tf x32m, banda rulanta pentru aprovizionarea silozului cu ciment si instalatii speciale la dana pentru incarcarea navelor. Autoritile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama, Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon (in oras), sanitar-veterinar. Adancimea minima in port este de 7 m. 130

Accesul in port se face pe drumuri rutiere sip e calea ferata. Constructia portului a inceput o data cu constructia canalului in 1975 si a fost dat n folosinta in mai 1985, lucrarile de modernizare continuand si astazi. Aflat la jumatatea drumului dintre Cernavoda si Constanta, orasul MEDGIDIA construit pe vechi ruine ale unei caste romane, a fost cel mai mare oras locuit de tatari in aceasta zona. Unii istorici sustin ca, in timpul romanilor (imparatul Traian), Medgidia a fost port la un canal legat de Dunare, construit de romani. In 1860, cand s-a dat in folosinta calea ferata Cernavoda -Constanta, Medgidia a devenit statie de cale ferata. Prin faptul ca a devenit port la Canalul Dunare - Marea Neagra, orasul s-a dezvoltat si modernizat. 12.4.4 Portul Basarabi Este un port fluvial amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea Neagra, la kilometrul 25. Orasul se afla pe malul stang al canalului in amonte. Portul este compus dintr-un bazin al carui acvatoriu este de 14 ha, iar diametrul cercului de giratie este de 220 m. Cheurile din bazin sunt verticale. Portul Basarabi este compus din: - Dana pentru pasageri, in lungime de 150 m, este dotata cu cladire administrativa si sala de asteptare pentru pasageri. - Dane pentru marfuri generale, in lungime de 200 m, din care 100m lungime destinata cerealelor; sunt dotate cu macarale de cheu (doua), platforma portuara si magazii pentru marfuri. - Santierul pentru reparatii este dotat cu doua cheiuri de armare, in lungime de 610m, cala de lansare, ateliere etc. - Dana pentru terminalul petrolier in lungime de 75 m si dana pentru buncheraj in lungime de 100 m. - Zona libera din portul Basarabi a fost stabilita prin Decizia Guvernului Romaniei nr.788/1997, care a stabilit zona de est a portului in suprafata de 10,7 ha si dana comerciala dotata cu macarale de cheu in suprafata de 0,7 ha. Zona libera din portul Basarabi beneficiaza de toate facilitatile si obligatiile cuprinse in legea nr. 84/1992 privind regimul zonelor libere. De asemenea, zona libera are accesul direct la culoarele europene nr.7 (Dunare-Rin-Main-Rotterdam). In zona libera se pot efectua activitati comerciale, de procesare si industriale. Portul are o suprafata totala a platformelor de depozitare de 13 ha si ci de rulare in lungime de 920m. Autoritile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama, Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon (in oras), sanitar-veterinar. Adancimea minima in port este de 7 m. Accesul in port se face numai rutier. La fel ca portul Medgidia, constructia portului Basarabi a inceput o data cu cea a Canalului Dunare - Marea Neagra in 1975 si a fost dat in folosinta in mai 1985, dar lucrarile de modernizare si dotare continua.

131

O data cu inceperea lucrarilor la canalul Dunare - Marea Neagra si a constructiei portului, comuna Basarabi a primit statutul de oras si s-a dezvoltat din punct de vedere urbanistic. 12.4.5 Portul Ovidiu Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al canalului Poarta Alba - Midia Navodari, la km.12, imediat in aval de ecluza Ovidiu Portul Ovidiu are numele localitatii Ovidiu, care se afla la circa 2 km sud de port. Portul este construit de-a lungul malului canalului si este format din trei dane: doua dane operative, ambele avand cheu vertical, o dana cu cheu inclinat in lungime de 400 m pentru asteptare si formarea convoaielor. Portul mai dispune de doua platforme de depozitare, de drumuri rutiere si cale ferata. Constructia portului a inceput o data cu a canalului in 1984; urmeaza sa fie amenajata cu cai de rulare si macarale, cu sediu administrative si alte dotari. 12.4.6 Portul Luminia Este un port fluvial pe malul drept, la capatul de nord al Canalului Poarta Alba - Midia Navodari, in lacul Tasaul. Localitatea Luminita se afla in apropierea portului. Portul este format din: bazin portuar, realizat prin indiguirea unei suprafete din lacul Taaul; doua dane a 140 m lungime fiecare, cu cheiul inclinat in lungime de 185 m destinate asteptarii navelor; o zona a bazinului portuar pentru manevra de intoarcere a navelor; platforme portuare pentru depozitarea marfurilor. Accesul in port se face pe drumuri rutiere si cale ferata. Constructia portului a fost inceputa in anul 1984 o data cu canalul, dar amenajarea si dotarile portuare nu sunt finalizate.

132

CAPITOLUL XIII NAVIGAIA N STRMTORI I SCHEME DE SEPARAIE A TRAFICULUI


13.1 Navigaia n zone dificile 13.1.1. Generaliti Zonele dificile pentru navigaie sunt de regul: intrrile sau ieirile din porturi, canalurile navigabile, strmtorile, schemele de separare a traficului, zonele cu pericole de navigaie, zonele cu trafic intens de nave. Navigaia n zone dificile necesit o pregtire amnunit n prealabil i o atenie sporit pe timpul desfurrii. Principalele etape ale navigaiei n zone dificile, cu particularitile fiecreia, sunt pregtirea i executarea navigaiei. 13.1.2. Pregtirea navigaiei Aceast etap presupune urmtoarele activiti: pregtirea hrilor de navigaie; determinarea elementelor mareei (viteza i direcia curentului de maree, nlimea); stabilirea condiiilor hidrometeorologice ale zonei respective, precum i luarea msurilor necesare pentru recepionarea la bordul navei a prognozelor i avizelor hidrometeorologice pe timpul navigaiei n aceste zone; stabilirea modalitilor de contactare a serviciilor de pilotaj i remorcaj, a Port Control, a autoritilor locale; analizarea i discutarea planului de ctre comandant i ofierii de la bord. 13.1.3. Executarea navigaiei Personalul cu responsabiliti care trebuie s se afle n puntea de comand n cazul navigaiei n ape restrnse include, de regul: comandantul navei, pilotul, ofierul de cart, ofierul cu navigaia, operatori la repetitoarele giro din borduri pentru msurarea rapid a relevmentelor, operator radar, operator sisteme electronice de navigaie, operator sond, operator mijloace de comunicaii. Un membru al echipajului din puntea de comand poate ndeplini una sau mai multe din responsabilitile enumerate mai sus. nainte de intrarea n zona dificil pentru navigaie se execut urmtoarele activiti: o testarea mainii principale prin punerea n mar napoi; o pregtirea ancorei pentru fundarisire; o calcularea coreciei totale a compaselor magnetic i giroscopic; o luarea msurilor pentru completarea riguroas a jurnalului de bord (se vor consemna schimbrile de drum i de vitez, cine are comanda navei, toate ordinele i comenzile date, orice eveniment

133

important), a jurnalului de navigaie, a jurnalului sondei (cuprinde adncimile nregistrate la interval de 5 minute). Una din cele mai importante activiti pe puntea de comand este determinarea punctului navei, care presupune urmtoarele activiti: determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis i rapid, n funcie de reperele existente; notarea orei i citirii la loch; estima grafic pentru urmtoarele dou puncte ale navei determinate la intervale de 3 5 minute; determinarea derivei de vnt i de curent, calcularea erorii grafice; n cazul giraiei, determinarea punctului navei nainte i dup ncheierea manevrei. Determinarea punctului navei se realizeaz pe baza msurrii vizual a unor parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanei la anumite repere, precum i pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare. Intervalul de determinare a punctului navei nu trebuie s depeasc 3 minute. Dac ofierul cu navigaia sau, dup caz, ofierul de cart nu poate determina punctul navei n decursul a 3 minute va raporta comandantului pentru a lua n considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. n cazul unor avarii la sistemul de guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei. Ofierul de cart, pe lng determinare punctului navei, trebuie s realizeze o evaluare a situaiei, s urmreasc modul de deplasare a navei pe drumul iniial trasat i s raporteze abaterile de la acesta, mai ales n apropierea unor pericole de navigaie. n cazul n care vizibilitatea nu este bun nu se va executa navigaia n zone dificile. Pe timpul navigaiei n zone dificile trebuie acordat o atenie sporit prevederilor COLREG. Navigaia n zone dificile necesit aplicarea riguroas a principiilor navigaiei eficiente i sigure, o evaluarea obiectiv, precis i corect a situaiei. 13.2 Navigaia n scheme de separare a traficului 13.2.1 Generaliti O serie de factori de risc, printre care: - pericolul de coliziune i euare - creterea numrului de nave i a traficului n anumite zone - creterea vertiginoas a tonajului i vitezelor navelor i prin urmare necesitatea iniierii manevrelor de evitare din timp - pericolul de lovire a fundului ca urmare a oscilaiilor (ruliu, tangaj) de ctre navele de mare tonaj - inaccesibilitatea Canalelor Suez, Panama i Kiel pentru navele care depesc un anumit tonaj au impus cutarea unor msuri pentru creterea siguranei navigaiei n zonele cu trafic intens de nave i cu pericole de navigaie. n 1898 anumite companii de navigaie din Atlanticul de Nord au adoptat, din motive de siguran, rute predeterminate pentru navele de pasageri.

134

n 1961 Institutele de Navigaie din Republica Federal Germania, Frana i Marea Britanie au iniiat un studiu care s-a finalizat cu propuneri pentru implementarea unor dispozitive de separare a traficului n Strmtoarea Dover dar i n alte zone. Aceste propuneri au fost analizate i ulterior adoptate de Organizaia Maritim Internaional. n acest context, IMO adopt la 20 noiembrie 1973 Rezoluia A.284, care reglementeaz sistemul rutelor de navigaie n zonele maritime dificile (cu trafic intens, cu pericole de navigaie). n prezent, Organizaia Maritim Internaional este singurul organism internaional responsabil de stabilirea i recomandarea msurilor i procedurilor pentru sistemul rutelor de navigaie. Schemele de separaie adoptate de organizaie sunt publicate n Ships Routeing (Sistemul rutelor de navigaie). Regula 10 din Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG) prezint modul n care se navig n schemele de separaie a traficului sau n apropierea acestora. 13.2.2 Sistemul rutelor de navigaie Acest sistem reprezint un ansamblu de msuri destinat creterii siguranei navigaiei n zonele cu trafic intens de nave sau unde libertatea de manevr este limitat de: zona restrns n care se navig (strmtori, intrri n porturi, etc.); existena pericolelor de navigaie; adncimi mici; condiii hidrometeorologice nefavorabile. Un alt scop al sistemului rutelor de navigaie este prevenirea i reducerea polurii mediului marin cauzat de coliziunea i euarea navelor. 13.2.2.1. Obiectivele sistemului rutelor de navigaie Obiectivele unui sistem de rute de navigaie depind de particularitile zonei n care acesta se gsete, dar dintre aceste obiective trebuie s fac parte (total sau parial) i urmtoarele: dirijarea traficului de nave pe culoare de trafic cu sens unic, desprite de linii sau zone de separaie; simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (strmtoare, intrare n port, etc.); ordonarea traficului n zonele de explorare i exploatare a subsolului mrii; separarea traficului costier, pentru nave mici, de cel de larg, destinat navelor de dimensiuni mari; reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau euare n zonele cu adncimi limitate; asigurarea de rute speciale pentru navele care transport mrfuri periculoase; orientarea fluxului de trafic pentru evitarea zonelor de pescuit. 13.2.2.2 Terminologia elementelor sistemului rutelor de navigaie

135

Sistemul rutelor de navigaie are n compunere scheme de separare a traficului, rute recomandate, rute n ambele sensuri, raioane interzise sau periculoase, etc. Toate aceste elemente componente se definesc n continuare: o schem de separare a traficului (traffic separation scheme) o schem destinat s separe traficul de nave care se desfoar n sensuri opuse prin intermediul unor mijloace corespunztoare; o culoar de trafic (trafic lane) zon n care traficul este stabilit s se desfoare ntr-un singur sens; o zon i linie de separaie (separation zone or line) zon sau linie care separ culoare cu trafic de sens opus, traficul din zone adiacente sau traficul diferitelor clase de nave; o zon cu sens giratoriu (roundabout) zon care conine un punct sau o zon circular de separaie i un culoar de trafic n jurul acesteia. Deplasarea se face n jurul zonei de separaie n sens direct; o zon de trafic costier (inshore traffic zone) zona cuprins ntre marginea dinspre uscat a schemei de separare a traficului i coasta adiacent, destinat traficului costier conform regulii 10, litera (d) din COLREG; o rut n ambele sensuri (two-way route) zon n interiorul creia sunt traficul se desfoar n ambele sensuri; o rut recomandat (recommended route) o rut de lime variabil pe care se recomand s se deplaseze nava. De regul este marcat prin poziionarea unor balize pe linia sa central; o drum recomandat (recommended track) un drum sigur pentru navigaie recomandat pentru deplasarea navei ntre dou puncte de poziie cunoscut. Drumurile recomandate i rutele recomandate pot fi marcate pe hrile de navigaie i sunt prezentate pe larg n Crile Pilot; o rut de ap adnc (deep-water route) o rut dintr-o zon n interiorul creia adncimile permit trecerea navelor cu pescaj mare i sunt msurate la intervale constante de timp i cu o precizie sporit; o zon periculoas (precautionary area) zon n interiorul creia navele trebuie s se deplaseze cu o atenie deosebit, de regul, n direcia recomandat; o zon de evitat (area to be avoided) zon n interiorul creia navigaia este periculoas i trebuie evitat intrarea de ctre toate navele sau numai de anumite tipuri de nave; o direcia stabilit a traficului (established direction of traffic flow ) direcia pe care trebuie s se navige n interiorul unui culoar. Se utilizeaz n schemele de separare a traficului i pentru indicarea rutelor de ap adnc atunci cnd fac parte dintr-un culoar de trafic; o direcia recomandat a traficului (recommended direction of traffic flow) direcia recomandat pentru navigaie, atunci cnd nu este necesar impunerea unei direcii stabilite. Se utilizeaz n zonele

136

periculoase, pentru rutele n ambele sensuri, rutele recomandate i rutele de ap adnc;

Figura 13.1 Elementele unei scheme de separare a traficului 13.2.2.3 Metode de separare a traficului Pentru ndeplinirea obiectivelor, sistemul rutelor de navigaie utilizeaz diverse metode pentru separarea traficului: separarea culoarelor de trafic de sensuri opuse prin linii sau zone de separaie; separarea culoarelor de trafic prin obstacole naturale (stnci, insule mici) sau alte obiecte; separarea traficului direct de traficul local prin crearea zonelor de trafic costier ntre limitele exterioare ale schemei i coast; divizarea sectorial a diferitelor direcii de trafic ce converg spre un anumit punct (locuri de ambarcare a pilotului, intrri n porturi, etc.); separarea traficului n puncte de convergen, n locurile de intersecie a unor rute de navigaie sau n zone periculoase. 13.2.3 Reguli de navigaie n interiorul i n apropierea schemelor de separaie a traficului Navigaia n interiorul i n apropierea schemelor de separaie a traficului, precum i n zonele costiere adiacente acestora se desfoar n conformitate cu Regula 10 din COLREG. Navele care utilizeaz o schem de separaie a traficului trebuie s respecte urmtoarele prevederi: se navig pe culoarul corespunztor n direcia stabilit a traficului; se menine drumul navei ct mai departe de linia sau zona de separaie care se las la babord; intrarea i ieirea dintr-un culoar se face de regul pe la capete, ns cnd acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieirea se va face prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei lund o valoare apropiat de direcia general a traficului; 137

se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor de trafic, dar n cazul cnd acest lucru este necesar, se va lua un drum ct mai apropiat de normala la direcia general a traficului; intersectarea unei linii de separaie sau intrarea ntr-o zon de separaie nu este permis dect n caz de urgen, pentru evitarea unui pericol iminent i pentru navele care pescuiesc n zona de separaie; se va evita, pe ct posibil, ancorarea ntr-o schem de separaie a traficului i n apropierea extremitilor sale; o nav care pescuiete nu va stnjeni trecerea oricrei alte nave prin culoarul de trafic; o nav cu lungimea mai mic de 20 m sau o nav cu vele nu va stnjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanic prin culoarul de trafic; o nav cu capacitatea de manevr redus care este angajat n operaiuni de ntreinere a mijloacelor de asigurare a navigaiei, de punere, scoatere sau ntreinere a unui cablu submarin, ntr-o schem de separaie a traficului, este scutit de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operaiunii. Navele care se afl n apropierea unei scheme de separaie a traficului trebuie s respecte urmtoarele cerine: n apropierea extremitilor unei scheme de separaie a traficului se va naviga cu atenie sporit; o nav care nu folosete o schem de separaie a traficului se recomand s se menin ct mai departe posibil n afara acesteia. Navigaia n zona de trafic costier este permis n urmtoarele situaii: o pentru navele cu lungimea mai mic de 20 m, navele cu vele i navele care pescuiesc; o pentru navele care intr sau ies dintr-un port aflat n zona respectiv, care se deplaseaz la o staie de pilotaj sau o instalaie (platform marin) situat n zona de trafic costier; o pentru evitarea unui pericol iminent. 13.3 Strmtorile lumii Conform definiiei din Dicionarul explicativ al limbii romne, prin strmtoare nelegem o fie ngust de ap, strmtorat de uscat, care face legtura dintre dou bazine acvatice (mri sau oceane). Regimul legal al strmtorilor utilizate pentru traficul internaional de nave este stabilit de Convenia Naiunilor Unite asupra Dreptului Mrii (United Nations Convention on the Law of the Sea LOS Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie 1982. n Partea a-III-a a Conveniei, care ncepe cu articolul 34 se precizeaz c regimul legal stabilit n aceast Convenie nu trebuie s afecteze suveranitatea i jurisdicia statelor riverane strmtorilor. Seciunea 2 se refer la trecerea prin strmtori dintr-o zon de mare liber sau zon economic exclusiv i o alt zon de mare liber sau zon economic exclusiv. Articolul 38 precizeaz c toate navele au dreptul de a trece prin aceste

138

strmtori, cu condiia ca trecerea s fie continu i nentrerupt. Aceasta nu exclude trecerea printr-o strmtoare pentru a intra ntr-un port sau a pleca dintr-un port al statului riveran. Articolul 39 precizeaz ndatoririle pe care le are o nav care trece printr-o strmtoare. Aceste ndatoriri sunt: nava s traverseze strmtoarea fr ntrziere; s nu amenine sau s foloseasc fora mpotriva suveranitii i integritii teritoriale sau s ncalce alte principii ale dreptului internaional; trecerea s fie continu i nentrerupt, iar nerespectarea acestei obligaii s nu se fac dect n cazuri de for major sau de pericol; s se respecte regulamentele internaionale, procedurile i practicile pentru sigurana pe mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea Abordajelor; s se respecte regulamentele i legile internaionale referitoare la prevenirea polurii mediului marin. n articolul 40 se interzice orice activiti de cercetare sau observare, fr acordul prealabil al statului riveran. Conform articolului 41, statele riverane pot stabili scheme de separare a traficului i pase de trecere, cu condiia ca acestea s fie acceptate de reglementrile internaionale i s fie aduse la cunotin navigatorilor n timp util. Drepturile i obligaiile statelor riverane sunt prezentate n articolul 42. Statul riveran poate stabili reglementri referitoare la: o sigurana navigaiei i la traficul de mrfuri; o prevenirea, reducerea i controlul polurii mediului marin; o interzicerea pescuitului i a deinerii de echipament de pescuit, cu excepia navelor de pescuit; o mbarcarea/debarcarea de mrfuri, persoane, nclcnd prevederile reglementrilor din domeniul vamal, fiscal, sanitar ale statului riveran. Aceste legi nu trebuie s se aplice preferenial, s nu descrimineze nici o nav strin i s fie fcute publice n timp util. Statele riverane i statele pavilioanelor navelor care traverseaz strmtoarea trebuie s coopereze, conform articolului 43, pentru stabilirea, meninerea i mbuntirea mijloacelor de asigurare a navigaiei, pentru prevenirea polurii mediului marin. Articolul 44 precizeaz c statele riverane nu trebuie s mpiedice traversarea strmtorii de ctre o nav i s marcheze orice pericol de navigaie de care au cunotin. n seciunea 3, articolul 45 stabilete dreptul trecerii inofensive a tuturor navelor prin strmtorile deschise traficului internaional. Trecere se consider inofensiv atta timp ct nu aduce prejudicii pcii, ordinii de drept i securitii statului riveran. Trecerea nu mai este considerat inofensiv dac nava execut n marea teritorial a statului riveran una din urmtoarele activiti: orice ameninare sau folosire a forei mpotriva suveranitii, integritii teritoriale sau a independenei politice a statului riveran, sau orice alt nclcare a normelor dreptului internaional; 139

orice exerciiu i manevr cu arme de orice tip; orice aciune de colectare de informaii n detrimentul aprrii i securitii statului riveran; orice act de propagand destinat s afecteze aprarea i securitatea statului riveran; lansarea, decolarea sau apuntarea oricror aeronave; lansarea, decolarea sau apuntarea oricror echipamente militare; mbarcarea/debarcarea de mrfuri, valut sau persoane, nclcnd reglementrile privind imigrarea sau din domeniul vamal, fiscal, sanitar; orice act de poluarea; orice activitate de pescuit; orice activitate de cercetare sau observare; orice activitate care are ca scop interferena cu sistemele de comunicaie sau alte echipamente ale statului riveran; orice alte activiti care nu au legtur cu trecerea prin strmtoare

1. Strmtorile Arctice . complex de strmtori din bazinul Oceanului Arctic sau adiacente acestuia. Sunt situate la nord de Canada i la nord de Rusia. Majoritatea timpului sunt ngheate i nu prezint interes pentru navigaie. Strmtoarea Smith: o unete: Marea Lincoln cu Golful Baffin; o desparte: Insula Ellesmere de Groenlanda. Strmtoarea Lancaster: o unete: Golful Boothia cu Golful Baffin; o desparte: Insula Devon de Insula Baffin. Strmtoarea Viscount: o desparte: Insula Melville de Insula Banks, Insula Victoria i Insula Prince of Wales. Strmtoarea McClintock: o desparte: Insula Victoria de Insula Prince of Wales. Strmtoarea Franklin: o desparte: Peninsula Boothia i Insula Somerset de Insula Prince of Wales. Strmtoarea Victoria: o desparte: Insula Victoria de Canada. Strmtoarea Pervij Kurilskij: o unete: Marea Ochotsk cu Oceanul Pacific; o desparte: Peninsula Kamceatka de Insula Paramusir.

140

Strmtoarea Dimitri Laptev: o unete: Marea Laptev cu Marea Siberiei de Est; o desparte: Insula Bolsoi Lachovski de Rusia. Strmtoarea Sannikova: o desparte: Insulele Anzu de Insula Lachovski i Novaja Sibir. Strmtoarea Longa: o desparte: Insula Vrangel de Rusia. 2. Strmtoarea Bab-el-Mandeb (poarta lacrimilor). unete: Marea Roie cu Oceanul Indian; desparte: Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibouti, Somalia); caracteristici: - lungime: 46,3 km; - lime: 0,02 18,5 km; - adncime: 30 323 m; particulariti: Insula Perim o mparte n dou treceri navigabile: Bab Iskender (Strmtoarea Alexandria) i Dact-el-Mayun. n apropierea coastei africane se afl un grup de insule numite apte frai. Vnturile predominante sunt musonii, iar curenii sunt determinai de acetia.

3. Strmtoarea Bass. unete: Marea Tasman cu Oceanul Indian; desparte: Australia de Tasmania; caracteristici: - lime: 129 241 km; particulariti: Este o zon important pentru pescuit, are multe insule. 4. Strmtoarea Belle Isle. unete: Golful Saint Lawrence cu bazinul Oceanului Atlantic; 141

desparte: Insula Newfoundland de Peninsula Labrador-Ungava, ambele aparinnd Canadei; caracteristici: - lungime: 60 km; - lime: 16 24 km; particulariti: Exist un puternic curent de maree. ntre noiembrie i iunie apar blocuri de ghea. Insula Belle Isle (213 m nlime) este prima zon de pmnt care se vede cltorind dinspre Europa.

5. Strmtoarea Bering. unete: Marea Bering cu Oceanul Arctic; desparte: Peninsula Ciukotka (Asia) de Peninsula Seeward (America de Nord); caracteristici: - lungime: 65 km; - lime: 58 90 km; - admcime: 42 70 m; particulariti: Din octombrie pn n iunie este complet ngheat. Prin aceast strmtoare trec apele reci ale curentului Oya ivo. 6. Strmtoarea Bosfor (Istanbul) . unete: Marea Neagr cu Marea Marmara; desparte: partea european a Turciei de partea asiatic; caracteristici: - lungime: 30 km; - lime: 0,74 3,7 km ; - adncime: 27 121 m; particulariti: Este cea mai sinuoas i cea mai ngust strmtoare navigabil. Exist un curent de suprafa dinpre Marea Neagr i unul de fund dinspre Marea Marmara, ntre acetia fiind o ptur separatoare. Vnturile predominante sunt cele de NE care vara aduc cea, ploi i de NW, care aduc ploi, furtun. Cele de SW anun vreme bun. Uneori n lunile august i septembrie apar ceuri albe. Este traversat de dou poduri: Bogazici (lungime 1074, terminat n 1973) i Fatih Sultan Mehmed (1090m, terminat n 1988). Strmtoarea are o mare importan strategic, de aceea a fcut subiectul multor tratate i convenii internaionale.

142

7. Strmtoarea Cabot. unete: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Prince Edward de Insula Newfoundland. 8. Strmtoarea Cook. unete: Marea Tasman cu bazinul Oceanului Pacific de Sud; desparte: Insula de Nord de Insula de Sud ale Noii Zeelande; caracteristici: - lime: 24 km; particulariti: Se ntlnesc vnturi puternice. 9. Strmtoarea Coreea. unete: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est; desparte: Coreea de Japonia; caracteristici: - lungime: 195 km; 10. Strmtoarea Danemarca. unete: Marea Groenlandei cu bazinul Oceanului Atlantic; desparte: Islanda de Groenlanda; caracteristici: - lungime: 480 km; - lime: 290 km; particulariti: Curentul Groenlandei de est trece prin strmtoare ducnd iceberguri n Atlanticul de Nord. 11. Strmtorile Daneze . complex de strmtori din grupa Strmtorilor Scandinave: Beltul Mare, Beltul Mic i Oresund (Sound).

143

12. Strmtoarea Dardanele (Canakkale). unete: Marea Marmara cu Marea Egee; desparte: Peninsula Gallipoli (Europa) de Asia; caracteristici: - lungime: 61 km; - lime: 0,92 3,7 km; - adncime: 53 106 m; particulariti: Este foarte sinuoas. Are dou componente: Gelibolu i Dardanele. 13. Strmtoarea Davis. unete: Golful Baffin cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Baffin (Canada) de Groenlanda; caracteristici: - lungime: 640 km; - lime: 290 800 km; 14. Strmtoarea Dover sau Pas-de-Calais. unete: Canalul Mnecii (Oceanul Atlantic) cu Marea Nordului; desparte: Marea Britanie de Frana; caracteristici: - lime: 34 km; particulariti: Are un trafic intens de nave.

144

15. Strmtoarea Drake. unete: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific; desparte: Peninsula Antarctic de Insula ara de Foc. 16. Strmtoarea Florida. unete: Golful Mexic cu bazinul Oceanului Atlantic; desparte: Peninsula Florida de Cuba i Insulele Bahamas; 17. Strmtoarea Fury i Hecla. unete: Bazinul Foxe cu Golful Boothia; desparte: Insula Baffin de Peninsula Melville; caracteristici: - lungime: 160 km; - lime: 16 24 km; particulariti: Este majoritatea timpului blocat de ghea. 18. Strmtoarea Georgia. desparte: Insula Vancouver de Canada; caracteristici: - lungime: 240 km; - lime: ; - adncime: ; particulariti: aparine n totalitatea Oceanului Pacific, are aspectul unui canal. 19. Strmtoarea Gibraltar. unete: Marea Mediteran cu Oceanul Atlantic; desparte: Spania i Gibraltar (Europa) de Maroc i Ceuta (Africa); caracteristici: - lungime: 50 km; - lime: 14 37 km; - adncime: 200 1181 m; particulariti: Se ntlnesc vnturi puternice de E i W, iar cele mai periculoase sunt cele de SW, numite Vendavales care i dubleaz fora cnd revin la direcia iniial i aduc ploi toreniale. Exist un curent de suprafa care alimenteaz Marea Mediteran cu ap din Atlantic (10-20 Mm/zi) i cureni de maree destul de puternici.

145

20. Strmtoarea Hainan sau Qiongzhou. unete: Golful Tonkin cu bazinul Mrii Chinei de Sud; desparte: Insula Hainan de Peninsula Leizhou, China; caracteristici: - lungime: 81 km; - lime: 24 km; 21. Strmtoarea Hudson. unete: Golful Hudson cu Oceanul Atlantic; desparte: Peninsula Labrador de Insulele Baffin; caracteristici: - lungime: 725 km; - lime: 160 km; 22. Strmtoarea Johor. desparte: Peninsula Malacca de Insula Singapore; caracteristici: - lungime: 60 km; - lime: 1,6 4,8 km; 23. Strmtoarea Juan de Fuca. unete: apele Strmtorii Georgia i Canalului Puget cu Oceanul Pacific; desparte: Insula Vancouver de statul Washington; caracteristici: - lungime: 161 km; - lime: 18 27 km; particulariti: Este zon de frontier dintre USA i Canada.

146

24. Strmtoarea Kerci. unete: Marea Neagr cu Marea de Azov; desparte: Peninsula Crimeea (Ucraina) de Peninsula Taman (Rusia); caracteristici: - lungime: 40 km; - lime: 3,2 14 km; - adncime: 5,5 18 m; particulariti: Are numeroase pericole de navigaie (bancuri de nisip, recifuri), curenti predominani de S i SW, vnturi de NE, uneori foarte puternice. Se mai numete Yenikale. 25. Strmtoarea Lombok. unete: Marea Jawa cu Oceanul Indian; desparte: Insulele Bali de Insulele Lombok; caracteristici: - lungime: 60 km; - lime: 18 40 km; particulariti: Este principala trecere prin care are loc schimbul de ap dintre Oceanele Pacific i Indian. 26. Strmtoarea Luzon. unete: Marea Filipinelor cu Marea Chinei de Sud; desparte: Insula Taiwan de Luzon; caracteristici: - lime: 250 km; particulariti: Are numeroase insule grupate n Insulele Batanes i Insulele Babuyan. Este divizat n canaluri mici. Are o importan istoric legat de Al Doilea Rzboi Mondial. 27. Strmtoarea Magellan. unete: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific; desparte: America de Sud de Insula ara de Foc; caracteristici: - lungime: 530 km (330 Mm); - lime: 4 24 km (2,5 15 Mm); - adncime: 20 1 170 m; particulariti: A fost descoperit de Ferdinand Magellan n 1521 i pn la construirea Canalului Panama a fost principala legtur ntre cele dou oceane. Este foarte sinuoas, ngust n unele zone, cu numeroase stnci. Vnturile sunt permanente, destul de puternice, iar ceaa este predominant.

147

28. Strmtoarea Makasar. unete: Marea Jawa cu Marea Molucelor; desparte: Insula Kalimantan (Borneo) de Insula Sulawesi (Celebes); 29. Strmtoarea Malacca. unete: Oceanul Indian cu Marea Chinei de Sud; desparte: Peninsula Malaysia (Malaysia) de Insula Sumatera (Indonezia); caracteristici: - lungime: 800 km; - lime: 50 320 km; particulariti: Este o strmtoare cu un trafic intens de nave, de o mare importan strategic, fiind principala trecere ntre Oceanul Pacific i Oceanul Indian.

148

30. Strmtoarea McClure. desparte: Insulele Melville i Eglinton de Insulele Banks; caracteristici: - lungime: 270 km; - lime: 100 km; particulariti: Este un bra al Mrii Beaufort prin Teritoriile de NW ale Canadei. 31. Strmtoarea Menai. desparte: Insula Anglesey de ara Galilor; caracteristici: - lungime: 23 km; - lime: 0,18 3,2 km; particulariti: Este traversat de dou poduri. 32. Strmtoarea Messina. unete: Marea Tirenian cu Marea Ionic; desparte: Italia de Insula Sicilia; caracteristici: - lungime: 32 km; - lime: 3,2 16 km; - adncime: 85 1240 m; particulariti: Condiiile hidrometeorologice sunt periculoase pentru navigaie, care se recomand s se fac cu pilot. Exist contracureni numii refoli, bastardi, vrtejuri numite garofali. De asemenea, curentul de maree este foarte puternic, atingnd uneori viteze de 5 nd, iar vntul prezint intensificri periculoase. 33. Strmtoarea Mona (Mona Passage). desparte: Insula Mona de Puerto Rico. 34. Strmtoarea Northumberland. unete: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic;

149

desparte: Insula Prince Edward de Peninsula Nova Scotia, Canada; caracteristici: - lungime: 320 km; - lime: 14,5 48 km; particulariti: Este traversat de Podul Confederaiei.

35. Strmtoarea Ormuz. unete: Golful Oman cu Golful Persic; desparte: Iran de Emiratele Arabe Unite i o enclav a statului Oman; caracteristici: - lungime: 180 km; 36. Strmtoarea Otranto. unete: Marea Adriatic cu Mara Ionic; desparte: Italia de Albania. 37. Strmtoarea Palk. unete: Golful Bengal cu Oceanul Indian; desparte: India de Sri Lanka; caracteristici: - lime: 64 137 km; particulariti: Este mai puin utilizat pentru navigaie din cauza curenilor puternici. 38. Strmtoarea La Perouse sau Soya. unete: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk; desparte: Insula Hokkaido (Japonia) de Insula Sahalin (Rusia); caracteristici: - lime: 40 km; particulariti: are aspectul unui canal. 39. Strmtoarea San Bernadino. unete: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Luzon de Insula Samar.

40. Strmtorile Scandinave . complex de strmtori din care fac parte: Skagerrak, Kattegat, Oresund (Sound), Beltul Mic i Beltul Mare, Fehmarn Belt, Samso Belt. unesc: Marea Nordului cu Marea Baltic; 150

despart: Norvegia i Suedia de Danemarca;

Strmtoarea Skagerrak: desparte Norvegia i Suedia de Danemarca; Strmtoarea Kattegat: desparte Suedia de Danemarca, este un golf al Mrii Baltice i o prelungire a strmtorii Skagerrak; Strmtoarea Oresund (Sound) : desparte Insula Zealand (Danemarca) de Suedia; Strmtoarea Beltul Mare: desparte Insula Zealand de Insula Funen (Danemarca); Strmtoarea Beltul Mic: desparte Insula Funen de Peninsula Iutland; Strmtoarea Fehmarn Belt: desparte Insula Loland de Insula Fehmarn; Strmtoarea Samso Belt: desparte Suedia de Danemarca.

41. Strmtoarea Singapore. unete: Marea Chinei de Sud cu Strmtoarea Malacca; desparte: Insula Singapore de Arhipelagul Riau (Indonezia); caracteristici: - lungime: 48 km; - lime: 16,1 km; particulariti: Este o rut important pentru Asia de SE. 42. Strmtoarea Sunda. unete: Marea Jawa cu Oceanul Indian; desparte: Insula Sumatera de Insula Jawa; caracteristici: - lime: 32 105 km; 43. Strmtoarea Surigao. unete: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic; 151

desparte: Insula Mindanao de Insula Samar.

44. Strmtoarea Taiwan. unete: Marea Chinei de Est cu Marea Chinei de Sud; desparte: China de Taiwan; particulariti: se mai numete Strmtoarea Formosa. 45. Strmtoarea Tatar. unete: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk; desparte: Insula Sahalin de continent; caracteristici: - lungime: 560 km; - lime: 8 129 km; 46. Strmtoarea Torres. unete: Marea Arafura cu Marea Coralilor; desparte: Australia de Noua Guinee; caracteristici: - lime: 130 km; particulariti: Are numeroase recifuri, insule mici. Nu se recomand pentru navigaie. 47. Strmtoarea Tsugaru. unete: Marea Japoniei cu Oceanul Pacific; desparte: Insula Honshu de Insula Hokkaido; caracteristici: - lungime: 160 km; - lime: 24 40 km; 48. Strmtoarea Tsushima. unete: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est; desparte: Insulele Tsushima de Insula Kyushu; caracteristici: - lungime: 97 km; - lime: 64 km; particulariti: Uneori este considerat parte a Strmtorii Coreea. 49. Strmtorile Turceti cuprind strmtorile Bosfor i Dardanele; pentru creterea siguranei navigaiei i protecia mediului marin, la 1 iulie 1994 au intrat n vigoare Reglementrile traficului maritim pentru Strmtorile Turceti i regiunea Mrii Marmara, care conin toate precizrile necesare desfurrii navigaiei n Strmtorile Bosfor i Dardanele. 152

50. Strmtoarea Winward. unete: Marea Caraibilor cu Oceanul Atlantic; desparte: Cuba de Haiti. 51. Strmtoarea Yucatan. unete: Golful Mexic cu Marea Caraibilor; desparte: Cuba de Peninsula Yucatan.

153

CAPITOLUL XIV PERICOLE DE NAVIGAIE I LOCURI DE ADPOSTIRE A NAVELOR


14.1 Pericole de navigaie Pericolele de navigaie sunt situaii sau mprejurri care amenin sigurana navei i sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaie sunt: recifele, stncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele i locurile cu adncime redus care sufer modificri frecvente ale aspectului fundului mrii. Dintre fenomenele hidrometeorologice care genereaz pericole de navigaie enumerm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecri de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vnt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, cmpurile de ghea, depunerile de ghea pe corpul navei, brizanii, vrtejurile i turbulenele la suprafaa apei. 14.1.1 Recifurile Reciful este o acumulare calcaroas, specific mrilor calde, n form de stnc alctuite n cea mai mare parte din schelete de corali i alge (uneori i de echinoderme, foraminifere, molute etc.), care se dezvolt pe fundul puin adnc al mrii. Coralii sunt animale din ncrengtura celenteratelor, care triesc n colonii n mrile calde, acolo unde temperatura apelor nu coboar sub 21 0C, iar salinitatea este mai ridicat. Dup moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau natere recifelor coraliere. Uneori, algele tind s se dezvolte ca o crust peste corali, conferindu-le rezisten i soliditate. ntruct cele mai multe recife cresc n apropierea nivelului mrii, ele trebuie s fie suficient de rezistente pentru a face fa forei erozive a valurilor brizante. n unele cazuri, recifele cresc ntr-un ritm suficient de rapid pentru a ine pasul cu ridicarea nivelului mrii sau cu coborrea lent a insulei pe care se dezvolt. Ridicarea nivelului mrii, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife s creasc foarte rapid pentru ai menine condiiile de cretere din acea zon. Exist trei tipuri principale de recife: reciful marginal; reciful-barier; atolul. a) Reciful marginal crete pe o mas terestr de care este fixat, un exemplu de acest tip fiind reciful care mrginete Florida Keys. Recifele marginale se dezvolt n imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinental prezint diferite denivelri, cu nlimi ce ajung pn la 30-35 m de suprafaa oceanului. b) Reciful-barier este separat de continent sau de masa terestr printr-o lagun, aa cum este Marea Barier de Corali din nord-estul Australiei, care se desfoar pe aproximativ 2 300 km. Recifele barier constituie adesea o structur

154

foarte impozant, formnd adevrate baraje n apropierea coastelor pe lungimi de zeci i chiar de sute de kilometri. 14.1.2 Atolul este un recif cu o form oval sau chiar rotund, care nchide apele unei lagune. El nu este asociat cu o mas terestr evident. n mod obinuit, atolii se ridic brusc din marea adnc, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) nchide o lagun de 65 km lungime i de 30 km lime, inelul coraligen care-l formeaz avnd o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte rspndii n Oceanul Pacific. n zona unui recif condiiile variaz de la calmul din lagun, la valurile brizante din partea exterioar a recifului i la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formeaz recifele. n regiunile supuse aciunii intense a valurilor, coralii trebuie s fie suficieni de robuti pentru a opune rezisten valurilor, pe cnd formele mai delicate nu se pot dezvolta dect n zonele mai calme. Pentru navigaie recifele constituie adevrate pericole ntruct se ridic adeseori pn la civa metri sub nivelul mrii, ameninnd cu euarea chiar i navele cu pescaje medii i mici. Recifele sunt rspndite n apele tropicale ale oceanelor Pacific i Indian, dar i n Marea Mediteran. Marea Barier de Corali reprezint unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaie. Chiar i corabia Endeavour condus de ncercatul cpitan James Cook avea s eueze pe un banc de corali lng Insula Heron, din extremitatea sudic a Marei Bariere de Corali. Aa se explic i faptul c n aceast zon porturile de pe rmul australian sunt rare i puin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali las loc apelor mai adnci ale mrii. Recife cu o dezvoltare mai pronunat se ntlnesc i n zonele insulelor Tuamotu, Societii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc. 14.1.3 Stncile submarine constituie obstacole importante n calea navelor, crend adesea pericole care, nu de puine ori, se soldeaz cu grave accidente de navigaie. Stncile submarine sunt, n general, creste ale unor muni submarini, n cea mai mare parte de origine vulcanic sau sunt rmie ale unor suprafee muntoase care au suferit prbuiri tectonice. Cei mai muli muni submarini sunt n Oceanul Pacific, n care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 i este probabil c muli alii sunt nc necunoscui. Munii submarini sunt diferii ca elemente individuale dar, n numeroase cazuri, ei sunt concentrai n anumite regiuni ale oceanului i apar sub denumirea de provincii sau lanuri muntoase submarine. n prezent, originea vulcanic a munilor submarini este larg acceptat, dar rmn nc neclarificate unele probleme ale evoluiei lor. Exist date care arat c numeroi muni submarini au suferit o oarecare subsiden, adic, ntr-o anumit perioad au fost mai nali dect apar acum, eventual chiar deasupra nivelului mrii. n anumite regiuni, subsidena a afectat un grup ntreg de muni submarini. Ali muni submarini au rmas n apropierea nivelului mrii suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat s le aplatizeze partea superioar, formnd munii submarini tabulari (de tip guyot). Stncile submarine care constituie pericole de navigaie au o frecven mai mare n zona aliniamentelor i arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative 155

numrndu-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji i insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman i Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii i Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stnci submarine sunt prezente n apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est i est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum i n Marea Adriatic i Marea Egee. Pe hrile de navigaie sunt marcate cu simboluri distincte urmtoarele: - stncile deasupra nivelului apei, cu nlimea acestora deasupra nivelului mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu exist maree, deasupra nivelului mediu al mrii; - stncile care pe timpul mareei sunt acoperite de ap sau ies la suprafaa apei, cu nlimea deasupra nivelului zero hart; - stncile care apar la suprafaa apei la nivelul zero hart; - stncile cu adncimea de 6 picioare sau mai mic, la nivelul zero hart, ori stnci a cror adncimi sunt necunoscute, precum i ngrmdiri de stnci a cror adncime, n general, este cunoscut a fi de 6 piciore sau mai puin; sondajele deasupra unor stnci izolate. Identificarea zonelor n care stncile submarine constituie pericole de navigaie se face prin studiul atent al hrilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marului n asemenea zone se ntrete veghea prova i se navig cu mult pruden, prezena comandantului n comanda de navigaie fiind obligatorie. 14.1.4 Epavele Epava este o nav sau parte din nav abandonat n mare (scufundat) sau euat. Epavele care constituie pericole de navigaie i nu pot fi ndeprtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunztor cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA i, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliz de radiolocaie RACON. n funcie de locul n care se afl i de gradul de periculozitate deosebim: a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic i care au pri importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber. b) epave n deriv : sunt epave care plutesc la suprafaa apei sau ntre dou ape i constituie pericole pentru navigaie. c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m, fiind acoperite de ap sau avnd unele pri deasupra apei. Locul acestor epave este, de regul, marcat. d) epave cartografiate: sunt epave al cror loc este reprezentat pe hrile marine prin diferite semne convenionale care indic: felul acestora, prile rmase la suprafaa apei, gradul de pericol etc. Pe hrile de navigaie sunt marcate cu semne convenionale distincte urmtoarele tipuri de epave: epave care arat anumite pri ale corpului la nivelul zero hart; epave vizibile (pe planuri la scar mare);

156

epave periculoase ale cror catarge (masts) i couri (funnels) sunt vizibile. Pe hrile la scar mare se indic i nlimea catargelor i coului deasupra nivelului apei; epave aflate parial sau total sub ap, deasupra crora adncimea este necunoscut; epave deasupra crora nu este cunoscut adncimea exact a apei, dar se consider a fi de 8 brae sau mai puin i care se apreciaz a fi periculoase pentru navigaie; epave deasupra crora se cunoate adncimea exact a apei; epave deasupra crora adncimea exact a apei este necunoscut, dar se consider a fi mai mare de 8 brae sau epave deasupra crora adncimea este considerat a fi de 8 brae sau mai puin, dar, care se apreciaz a fi periculoase pentru navele de suprafa; resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaia de suprafa, dar care trebuie evitate de navele ce ancoreaz, trauleaz, dragheaz etc. 14.1.5 Bancurile sunt depuneri de nisip, ml, pietri formate pe fundul mrilor, care reduc adncimea apei, putnd ajunge uneori pn la suprafaa apei. Un banc aflat la o adncime mai mic de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), n timpul furtunilor puternice, n sudul Mrii Nordului, n Strmtoarea Dover, n estuarul Tamisei, n Golful Persic, n Strmtoarea Malacca, n unele regiuni maritime din apropierea Japoniei i n Strmtoarea Torres se formeaz valuri de nisip , cu o nlime de aproximativ 5 m i o lungime de aproximativ 150 m, care se propag ntre suprafaa mrii i fundul mrii. Ele pot modifica n cteva ore topografia fundurilor puini adnci, crend bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le nregistreaz foarte clar pe diagram. La descoperirea lor este indicat s se prseasc imediat zona cu ape puin adnci pentru a se evita o eventual euare. 14.1.6 Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se vars n mri fr maree. Pentru a se putea asigura navigaia barele se dragheaz frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor l ofer Dunrea. La gurile Dunrii exist bare n form de semicerc cu concavitatea spre gur. Pentru asigurarea navigaiei pe braul Sulina la bara acestuia se menine un enal cu o adncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent. 14.1.7 Pragurile submarine sunt ridicturi ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri s aib adncimi de civa metri sau zeci de metri sub nivelul mrii. Unele praguri submarine despart dou depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separ Marea Roie de Oceanul Indian. n bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leag morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie i Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt 157

fracturi vulcanizate, de-a lungul crora apar uneori insule oceanice, dar nu prezint fenomene de expansiune. n teoria expansiunii fundului oceanic, se consider c ele sunt fiecare, urmele a cte unui hot-spot peste care s-a deplasat crusta oceanic i c deci ele au un vulcanism, din ce n ce mai vechi, pe msur ce se apropie de continent. Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaie i de aceea, pe hrile marine acestea sunt reprezentate corespunztor, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, n funcie de situaie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat. 14.1.8 Zonele maritime n care lipsesc date hidrografice sau n care se produc modificri frecvente ale aspectului fundului mrii, precum i cele n care algele marine au o dezvoltare impetuas i o densitate mare spre straturile de suprafa ale mrilor pot constitui uneori pericole de navigaie. Ca regul general, indicarea de sondaje numeroase pe hrile de navigaie arat c ridicarea ce a stat la baza ntocmirii hrii s-a fcut printr-un studiu atent. Dimpotriv, sondajele puine, coninute n hart arat c studiul zonei respective s-a fcut superficial; excepie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adncimi evident mari. De aceea, spaiilor albe de pe hart ( spaii lipsite de sondaje) li se pot da urmtoarele interpretri: - dac adncimile din jur sunt mari i sunt pericole de navigaie se accept c i n zona spaiilor albe adncimile sunt de asemenea mari; - dac adncimile din jur sunt variabile sau n apropiere se gsesc pericole de navigaie, este recomandat a se evita trecerea prin spaiile care pe hart sunt albe. Dac, totui, trecerea este impus, este necesar s se ia toate msurile de siguran posibile, funcie de condiiile de navigaie. Sondajele prezentate sub forma . / 21 arat faptul c n punctul respectiv s-a sondat la adncimea indicat, fr a se atinge fundul mrii. Existena unor asemenea notaii dezvluie faptul c ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros. Adncimile minime la care se navig sunt determinate de profilul fundului mrii din zon, de pescajul navei i de condiiile de navigaie ( starea mrii, vizibilitate, posibilitatea determinrii continue a poziiei navei etc.). 14.1.9 Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaie prin violena extrem pe care o ating furtunile strnite de acestea, prin intensitatea maxim a vntului care poate atinge viteze extraordinare, depind uneori 150 Nd, prin valurile uriae pe care le genereaz, unele din ele putnd atinge nlimi de 20-25 m, prin interferena valurilor care vin din toate direciile i n mod haotic, prin viteza de deplasare a formaiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristic i prin durata de manifestare, care n medie este de 810 zile. Cicloanele tropicale dezvolt asemenea energii numai deasupra mrilor calde i suprafeelor oceanice cuprinse ntre paralelele de 5 o i 15o N i S ( mai rar n afara acestor limite), atunci cnd apa de la suprafaa mrii ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiia esenial pentru naterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi s se menin timp ndelungat i pe mari ntinderi.

158

n lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale n care se ntlnesc cicloane tropicale. Acestea sunt: - Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic i apele de SE ale SUA); - Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est (coastele vestice ale Americii Centrale i ale Peninsulei California); - Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane i Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galben, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei i apele adiacente); - Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei; - Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor Nicobar, Andaman i Ceylon; -Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din vecintatea Insulei Madagascar; - Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor i coastele de NW ale Australiei, precum i zona dintre coastele de NE ale Australiei i meridianul de 160oE; - Regiunea a VI-a B, situat n Pacificul Central, la est de meridianul de 160oE. Frecvena lor relativ ridicat n regiuni oceanice n care se desfoar un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoac n porturi i efectele lor distrugtoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenie deosebit cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevd producerea acestor fenomene, comandanii de nave trebuie s ia msuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale. 14.1.10 Valurile seismice (tsunami) iau natere n urma unor deplasri zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscut surs de tsunami se afl n Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic i de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord i de Sud, acolo unde se ntind lanuri de vulcani submarini care formeaz cercul de foc al Pacificului. Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifest n largul oceanelor, ci n apropierea coastelor, pe funduri cu adncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezint fundurile cu adncimi reduse determin ca masele de ap mpinse spre coaste s se nale, formnd o succesiune de ziduri lichide uriae care se apropie de linia rmului cu viteze cuprinse ntre 350-500 Nd. Cnd fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge nlimi de 20 m, depind nlimea oricrui val de vnt care se propag deasupra unor asemenea funduri. Avertismentele de tsunami sunt transmise ndeosebi de staiile de coast din Japonia, SUA i Noua Zeeland, dar informaiile necesare pot fi transmise de orice staie de radio-coast care a fost ncunotiinat de un asemenea fenomen, cnd exist pericolul lovirii rmurilor din regiune.

159

La recepionarea unui asemenea avertisment, orice nav care se afl ntrun port, la ancor n rad sau navig n apele puin adnci din apropierea unei coaste, trebuie s se ndrepte imediat, cu toat viteza, ctre zone cu ape adnci.

14.1.11 Aisbergurile (ghearii plutitori) Aciunea conjugat a unor factori de ordin fizic (alunecarea ghearilor pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variaiile mari de temperatur, eroziunea exercitat de valuri i curenii marini, vnturile etc.) determin detaarea unor blocuri uriae de ghea din ghearii continentali sau de elf continental, ce plutesc apoi n deriv pe mare, purtate de cureni i de vnturi. n emisfera nordic, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar n emisfera sudic se desprind din ghearii de elf continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordic au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei i cu vrfuri mai ascuite, iar cei din emisfera sudic au n cea mai mare parte, forme tabulare, adic suprafaa lor superioar este aproape plan. Dimensiunile lor variaz n limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat n emisfera nordic a atins o lungime de 7 Mm i o lime de 3,5 Mm, iar n emisfera sudic cel mai mare ghear tabular observat a avut lungimea de 350 km i o lime de 60 km. Partea aflat n imersiune reprezint n medie 5/6 din corpul aisbergului. Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 48 0N i cca 35 dintre ele ajung pn la 43030 latitudine nordic, punnd n pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston i New York i navigaia la nord de paralela de 400N, mai ales n lunile aprilie, mai i iunie. n emisfera sudic, aisbergurile nu depesc n general limita nordic de 35 0 latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de elf a Antarctidei plutesc spre nord ctre coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande i ale Americii de Sud, iar n Oceanul Atlantic pot fi ntlnite chiar pn la latitudinea de 30 0 S, ca urmare a aciunii Curentului Falkland, n apropierea coastelor Argentinei i Braziliei, frecvena celor care nainteaz mai spre nord fiind mai mare n lunile noiembrie, decembrie i ianuarie. n Oceanul Indian limita medie de naintare spre nord este atins n noiembrie i decembrie, cnd aisbergurile ajung pn la latitudini de 440S. Riscurile pe care le comport n asemenea regiuni oblig navele s ia toate msurile de siguran, avndu-se n vedere: informarea continu din rapoartele privind aisbergurile, obinute prin staiile radio, al cror program de lucru este coninut n Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din crile pilot ale zonei, din hrile lunare cu regimul ghearilor, din Ocean Passages for the World etc; ntrirea serviciului de veghe vizual i de radiolocaie; reducerea vitezei navei; nchiderea porilor etane; executarea unei navigaii prudente i precise; schimbarea drumului navei dac situaia impune acest lucru.

160

14.1.12 Cmpurile de ghea Spre deosebire de ghearii plutitori (aisberguri), prezentai mai sus, prin denumirea cmpuri de ghea se desemneaz gheaa marin format prin nghearea direct a apei de la suprafaa mrii. Principalele zone de formare a cmpurilor de ghea sunt regiunile maritime de la latitudini nalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei nregistreaz n sezonul rece valori foarte sczute. Cmpurile de ghea sunt ntlnite frecvent n mrile polare dar pot fi ntlnite iarna i n Marea Galben, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltic, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scoiei etc. Cmpurile de ghea se prezint sub forme diferite. Uneori sunt alctuite din fragmente mici de ghea care plutesc n deriv la suprafaa mrii, alteori se asociaz n blocuri mai mari care se ciocnesc i se ncalec sau se prezint sub forma unor ntinderi compacte de ghea care acoper mari suprafee ale mrii (banchiz sau pack ice). Grosimea maxim a banchizei nu depete niciodat 5-6 m, deoarece cldura straturilor de ap din adncime se propag pn la stratul de ghea, mpiedicnd dezvoltarea ei pe vertical. Cmpurile de ghea prezint pentru nav pericole considerabile. Cnd stratul de ghea este mai subire (civa cm ) nava poate nainta cu viteza redus, evitnd coliziunea cu blocurile mai mari de ghea. i n asemenea situaii exist riscul s fie prins de gheuri i imobilizat, degajarea ei putndu-se face numai cu ajutorul sprgtoarelor de ghea. Cnd grosimea gheii depete 50 cm, cmpurile de ghea pot fi strbtute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic ntrit i dispozitive care ngduie, prin balastare, modificri succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii gheii sub presiunea exercitat de greutatea corpului navei asupra suprafeei acesteia). Navele au posibilitatea s se informeze asupra situaiei din zonele cu gheuri din rapoartele privind gheurile furnizate de serviciile de cercetare a gheurilor, pot obine elementele de prognoz care intereseaz navigaia: grosimea gheii, traiectoriile pe care le urmeaz, pericolul depunerii de ghea pe suprastructuri etc. Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava s se menin n afara cmpurilor de ghea i al ghearilor, chiar dac se impune o mrire a distanei de parcurs. n Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare i informare asupra gheurilor, asigurat de Patrula internaional a gheurilor. Activitatea serviciului ncepe n momentul cnd prezena gheurilor sau aisbergurilor ncepe s devin un pericol pentru navigaie, de regul n luna martie a fiecrui an i continu pn la sfritul lui iulie. 14.1.13 Depunerile de ghea n anumite condiii de navigaie depunerile de ghea pe opera moart, pe punile i pe suprastructura navei i pot afecta ntr-o asemenea msur stabilitatea nct, pe mare agitat, devine posibil rsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, n apele Islandei, pe o furtun cu vnt de fora 10 S/B, din ENE, traulerele Lorella 161

(559 t) i Roderigo(810t) au fost scufundate, n condiiile n care temperatura aerului era de aproximativ 4oC, temperatura apei de la suprafaa mrii era de 1 oC, iar vntul atingea o vitez de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte i pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantiti de ghea (peste 50 t n 24 ore) care, prin greutatea lor, au fcut ca cele dou nave s-i piard stabilitatea. Acumularea de ghea devine posibil numai cnd temperatura aerului este mai cobort dect temperatura care exprim punctul de nghe al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. n apele salmastre punctul de nghe este mai ridicat dect n mrile cu salinitate ridicat, situndu-se n jurul a 1 oC. Viteza de formare a depunerilor crete progresiv, pe msur ce vntul depete fora de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2 CC. Depunerile de ghea mai depind i de viteza i drumul navei fa de vnt i valuri, care pot avea ca efect mrirea sau micorarea numrului de valuri ambarcate. Pentu evitarea situaiilor n care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de ghea i impune cunoaterea condiiilor n care acumularea de ghea devine posibil, evitarea pe ct posibil a navigaiei n aceste condiii i ncrcarea mrfurilor sub linia de ncrcare de iarn. Navigaia ntr-o zon obligatorie de trecere blocat cu gheuri se face sub asistena unui sprgtor de ghea, mergnd n siajul acestuia. Operaiunea se face de obicei n convoi, navignd n pupa sprgtorului de ghea, ntre nave meninndu-se distana de siguran, iar viteza corespunztoare vitezei sprgtorului, astfel nct convoiul s poat fi oprit la timp, prin punerea mainilor napoi, n cazul n care sprgtorul ar fi blocat n ghea. 14.2 Locuri de adpostire a navelor Pe timpul navigaiei maritime comandantul navei trebuie s ia cele mai bune msuri pentru sigurana navigaiei, pe baza studiului atent i minuios al drumului ales, al condiiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigaie, al posibilitilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul i trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigaie i a locurilor de adpost trebuie privite ca o operaiune de mare importan, ce condiioneaz sigurana navigaiei. Identificarea locurilor de adpost pe traseul de navigaie, sau n apropierea acestuia impune un studiu amnunit al hrilor de navigaie, pentru locurile cele mai favorabile de adpost, folosindu-se hrile marine la scar mare (hri costiere i planuri), n care detaliile privind adposturile naturale i artificiale, precum i locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate ct mai fidel. Totodat, studiul documentaiei nautice i n mod deosebit al crilor pilot va permite obinerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate i alegerea locurilor de adpost. Folosirea, n primul rnd, a drumurilor recomandate este deosebit de important pentru c trasarea acestora pe hri are n vedere att evitarea unor pericole de navigaie, ct i gsirea unor locuri de adpost n situaii de risc, provocate n primul rnd de condiiile hidrometeorologice nefavorabile. n toate cazurile, drumul se traseaz la o distan suficient de toate pericolele, ndeosebi de cele submarine, astfel nct, chiar n cazul unei derive de vnt sau de curent, a unei erori n guvernarea navei sau a unor erori n 162

determinarea poziiei, sigurana navei s nu fie periclitat. Distana fa de coast se stabilete funcie de o serie de criterii, ntre care principalele sunt: pescajul navei, adncimea apei, viteza navei, posibilitile oferite pentru determinarea poziiei navei, felul coastei, codiiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vnturi puternice de larg se evit apropierea excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus. Cnd coasta este nalt, iar adncimile sunt mari, se poate admite apropierea pn la distana de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia. Principalele locuri de adpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale mpotriva forei vnturilor i a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile .a. 14.2.1 Porturile constituie cele mai sigure locuri de adpostire pentru nave i ofer o serie de faciliti privind asigurarea unor legturi bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparaiile etc. n anumite mprejurri navele pot intra n porturi doar pentru adpostire, caz n care fie c li se permite legarea la cheu, fie li se destin un loc de ancorare n bazinele portuare sau n avanporturi. 14.2.2 Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adpostire a navelor, dar i de ateptare n vederea intrrii la operare pentru ncrcarea sau descrcarea mrfurilor. Ca termen generic, rada este suprafaa de ap din apropierea coastei sau dintre insule, situat de regul n faa unui port, unui golf sau unei bi aprate, adpostit de vnt i de valuri, pe care navele o folosesc pentru a staiona la ancor. Ea poate fi deschis ( mai puin adpostit) sau exterioar, cum este rada portului Constana i nchis (adpostit) sau interioar, cum este rada portului Gibraltar. Radele naturale pot fi adpostite de un ir de insule, de un promontoriu sau reprezint un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiiile naturale, care sunt mbuntite de lucrri hidrotehnice exterioare: diguri de aprare care au un capt ncastrat n rm; diguri spargeval situate spre larg, fr legtur cu uscatul i avnd un rol de aprare mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant. Rada adpostit sau neadpostit trebuie s asigure accesul n siguran al navelor spre intrarea n port, pe una, dou sau chiar mai multe drumuri de acces (enale). Dimensiunile radelor adpostite sunt determinate de configuraia geografic a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adpostire natural n raport cu linia coastei, ori de traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capacitii normale de trafic a portului. Pentru radele neadpostite limitele suprafeelor de ap se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fr a depi limitele apelor teritoriale. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aprare va fi cea care evit depunerile de aluviuni, variaia adncurilor din cauza aa-numitelor depuneri de nisip moale i mai ales colmatarea intrrilor i cilor de acces. Adncimile n rad trebuie s asigure accesul i staionarea n siguran a navelor, lundu-se ca limit nava de dimensiuni maxime sau nava de referin care a servit la calculele de proiectare a portului. 14.2.3 Golfurile pot servi ca locuri de adpostire a navelor mpotriva vnturilor sau valurilor i ca locuri de ancoraj dac adncimile sunt n limitele 163

admise. Alegerea unui golf ca loc de adpostire va trebui s in seama de direcia vntului i a valurilor, astfel nct nava s nu fie mpins spre uscat, precum i de nlimea reliefului conturat pe direcia vntului, pentru ca nava s fie ferit de tria rafalelor de vnt sau a uraganelor. 14.2.4 Fiordurile sunt golfuri maritime nguste, sinuase i intrate adnc n uscat, cu maluri abrupte i nalte. Acestea constituie, n cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adnc ptrunse n uscat i avnd adncimi de ancoraj constituie locuri ideale de adpostire. Cele mai multe fiorduri se ntlnesc pe rmurile Norvegiei (ara fiordurilor), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska i coastele statului Chile. 14.2.5 Estuarele sunt, i ele, importante locuri de adpost pentru nave. Estuarul este poriunea din zona de vrsare a unui fluviu, n form de plnie, lrgit i adncit pe rmurile afectate de maree puternice. Adpostul creat de estuarele fluviilor prezint avantajul ntinderii mult n amonte i al posibilitii de protecie dinspre uscat mpotriva vnturilor i a valurilor, dar i dezavantajul c navele cu pescaj mare trebuie s in cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joas. Exemple de estuare sunt n toate mrile cu maree pronunat, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul i Elba, la gurile crora ntlnim i porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg.

164