1.NOIUNI INTRODUCTIVE 1.1.

Principiile funcionale ale motoarelor termice

Motoarele utilizate pentru acionarea autornobilelor i tractoarelor, n marea lor majoritate, sunt motoare termice cu piston. Prin motor termic cu piston se nelege motor cu ardere intern cu piston cu micare alternativ. Un motor termic poate fi definit ca un motor care transform energia termic produs prin arderea combustibilului, n lucru mecanic (ca urmare a evoluiei unui fluid, numit fluid motor disponibil la arborele cotit. n timpul evoluiei sale n cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer, amestec combustibil aer i gaze arse, la care se adaug gazele arse de la ciclul precedent. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul mecanismului motor i altor mecanisme auxiliare care constituie ansamblul unui motor termic cu piston.[2] Transformarea energiei chimice a combustibilului, prin arderea acestuia, lucru rnecanic (energie mecanic) este insoit de o serie de pierderi. Prin pierderi se nelege cota parte din energia eliberat, ca urmare a arderii combustibilului, care nu ajunge la arborele cotit (fig.1.1).

Fig.1.1. Schema principial a fluxului de energie ntr-un motor termic cu piston

Considerind 100% energia eliberata prin arderea combustibilului, numai 25-40% ajunge la arborele cotit sub forma energiei mecanice utile (efective), restul fiind necesar pentru acoperirea pierderilor (prin gazele de evacuare, fluidul de rcire, frecare etc.). Pierderile prin gazele de evacuare i prin fluidul de rcire, cauzate de modul inevitabil n care cldura poate fi transformat n energie mecanic, nu pot fi imputate motorului, ns pot fi reduse la minimum prin aplicarea unor soluii constructive i de exploatare optime. Pierderile prin frecare, la care se adaug energia mecanic consumat pentru antrenarea organelor auxiliare, sunt pierderi proprii motorului termic cu piston, care de asemenea pot fi reduse, n special printr-o exploatare raional a motoarelor. n condiiile actuale, cnd se pune tot mai acut problema folosirii raionale a combustibilului, la aprecierea unui motor intereseaz n mod deosebit randamentul efectiv (care ine seama de pierderile termice i mecanice ale motorului), precum i consumul specific efectiv de combustibil (consumul de combustibil pentru producerea unitii de energie, n g/kWh), principalii indici de economicitate care reflect gradul de perfecionare a unui motor. n aceeai msur, trebuie urmrit ca i ali indici de economicitate: costul combustibilului, costul motorului, durabilitatea, cheltuielile de exploatare i reparaii s aib valori optime. Rezult deci c eficiena economic maxim, n exploatare, exprimat prin costul unitii de energie produs de motor (lei/kWh), se obine cnd motorul funcioneaz cu randament ridicat, cu un combustibil ieftin, costul motorului, reparaiile i cheltuielile de exploatare fiind reduse, iar durata de serviciu (durabilitatea) ct mai mare. Indicii constructivi : compactitatea, puterea volumic (litric), masa volumic (litric), masa pe unitatea de putere i indicii de exploatare: sigurana n exploatare, deservirea uoar, sileniozitatea, mersul linitit i uniform fr trepidaii, pornirea uoar i adaptabilitatea la traciune, trebuie de asemenea astfel alei nct s contribuie la obinerea unei eficiene economice maxime. Eficiena economic maxim a motorului, care este un deziderat hotrtor, trebuie deci apreciat n complexitatea ei. n acest sens este semnificativ faptul c unele perfecionri aduse motorului, dei mresc costul acestuia, conduc la cheltuieli de exploatare mai reduse, aprnd n ansamblu ca eficiente.

1.2. Clasificarea motoarelor termice cu piston Notiuni fundamentale Criteriul de clasificare cel mai important l constituie procedeul de aprindere, care st la baza diferenierii motoarelor n motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) i motoare cu aprindere prin compresie (MAC). Modul de realizare a ciclului funcional permite clasificarea n motoare n patru timpi (la care ciclul funcional se efectueaz la patru curse ale pistonului sau la dou rotaii ale arborelui cotit) i n motoare n doi timpi (la care ciclul funcional se realizeaz la dou curseale pistonului sau la o rotaie a arborelui cotit). [2] Funcionarea motorului termic cu piston se urmrete, adesea, prin intermediul diagramei indicate, n coordinate presiune volum (p-V), sau presiune - unghi de rotaie a arborelui cotit (p- ). Pistonul motorului se deplaseaz ntre dou puncte moarte, i anume, punctul mort superior pms, cnd, poziia pistonului este corespunztoare volumului minim al fluidului din cilidru i punctul mort inferior pmi, corespunztor volumului maxim ocupat de fluidul motor. Aceste denumiri sunt conform STAS 5745-76, fiind echivalente cu denumirea de punct
mort interior, pmi i punct mort exterior, pme, utilizate frecvent n literatura noastr de specialitate i care au o sfer mai mare de generalizare (att pentru motoarele verticale i nclinate, ct i pentru cele orizontale).[1] n literatura de specialitate din alte ri (Rusia, Anglia, Germania etc.) se utilizeaz noiunile de punct mort superior i inferior.

Unghiul de rotaie a arborelui cotit n RAC, este unghiul format de cotul arborelui cu axa cilindrului. ntre unghiul turaia n a arborelui cotit, n rot/min i timpul

n s, exist relaia = 6n .
Viteza medie a pistonului w pm este viteza constant cu care pistonul ar parcurge dou curse succesive n timpul 60/n, adic

w pm =

2S S n = 60 n 30

[m/s]

(1.1)

unde S i n se introduc n m, respectiv n rot/min. La motoarele de tractoare i autocamioane w pm = 7,8 ... 12 m/s, iar la cele de autoturisme
w pm = 12 ... 17 m/s.

n figura 1.2. sunt prezentate diagramele indicate pentru motorul n patru timpi.

Fig.1.2.Diagrama indicat n coordinate p -V i p - pentru un motor n patru timpi

Criteriile de clasificare a motoarelor sunt prezentate n tabelul 1.1. (4) Tabelul 1.1. Clasificarea motoarelor termice cu piston
Criteriul de clasificare 1 Denumirea motorului 2 Motor cu aprindere prin compresie (MAC) Motor cu aprindere prin scnteie (MAS) Motor cu cap incandescent Motor convertibil Starea de agregare a combustibilului folosit Procedeul de formare a amestecului Motor cu combustibil lichid Motor cu gaze Motor policarburant MAS cu carburator (Motor cu carburator) MAS cu injecie de benzin MAC cu injecie de motorin (Motor diesel) Motor cu amestector (Motor cu gaz) Motor cu simplu efect Motor cu dublu efect Observaii 3 La care aprinderea are loc datorit temperaturii rezultate prin comprimarea ncrcturii proaspete(aer) La care aprinderea se face de la o scnteie electic La care aprinderea are loc att datorit comprimrii ncrcturii proaspete, ct i de la o suprafa local nclzit Care prin unele modificri poate fi transformat din MAC n MAS Funcioneaz cu combustibil lichid Funcioneaz cu combustibil gazos Funcioneaz cu combustibil lichid i gazos Amestecul aer combustibil se realizeaz nafara cilindrului, n carburator Combustibilul lichid este injectat fie n sistemul de admisie fie n cilindru Aerul este comprimat n cilindri, iar combustibilul lichid este injectat n fiecare cilindru spre sfritul comprimrii Amestecul aer gaz se realizeaz n exteriorul cilindrului n amestector La care arderea are loc ntr-o singur parte a cilindrului La care arderea are loc alternative de o parte i de alta a

Procedeul de aprindere

Modul de acionare a pistonului Motor cu pistoane opuse( de obicei n doi timpi) Motor cu piston portant Motor vertical Motor orizontal Dispunerea cilindrilor Motor inversat Motor nclinat Motor n linie Motor cu cilindrii n V Motor cu cilindrii n X Motor cu cilindrii n stea Motor cu cilindrii n H Motor n patru timpi Motor n doi timpi Motor rcit cu lichid Motor rcit cu aer

fiecrui piston n fiecare cilindru sunt cte dou pistoane care delimiteaz ntre ele camera de ardere La care piciorul bielei este ghidat de ctre piston Cilindri sunt aezai vertical, deasupra arborelui motor Cilindri sunt aezai orizontal, pe o singur parte a arborelui motor Cilindri sunt aezai sub arboreal motor (ntr-un plan vertical) Axele cilindrilor sunt nclinate fa de un plan vertical Cu un singur rand de cilindri Motorul cu dou rnduri de cilindri i un singur arbore motor Motor cu patru rnduri de cilindri i un singur arbore motor Motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup avnd un numr impar de cilinri, dispui uniform n jurul arborelui motor Cu dispunerea cilindrilor n dou plane paralele ntre ele , cuprinznd cte dou rnduri de cilindri opui Motor care funcioneaz dup ciclul n patru timpi Motor care funcioneaz dup ciclul n doi timpi La care cilindrii, chiulasa etc. sunt rcite cu lichid (ap) Cilindrii,chiulasa, etc. sunt rcite cu aer

Ciclul motor Sistemul de rcire

Regimul de funcionare a motorului este definit prin turaie i sarcin. Regimul de funcionare a motorului presupune cunoaterea n afar de turaie i sarcin i a regimului termic (starea de temperatur a pieselor, temperatura fluidului de rcire sau a gazelor evacuate). Cnd aceti factori nu variaz n timp, regimul de funcionare este stabilizat, n caz contrar motorul funcionnd n regim tranzitoriu Sarcina motorului corespunde puterii efective Pe livrat de motor la o anumit turaie. Sarcina se regleaz prin pedala de acceleraie (la MAS se regleaz cantitatea de amestec, iar la MAC cantitatea de combustibil). Aciunea exterioar aplicat motorului de ctre consumator (autovehicul sau frn la ncercarea pe bancul de probe) reprezint ncrcarea motorului. La o funcionare stabil, ncrcarea trebuie s: fie egal cu sarcina. Astfel, sarcina motorului poate fi exprimat i prin ncrcarea motorului, n regim stabil, la o turaie dat. n figura 1.3.este prezentat diagrama indicat pentru motorul n doi timpi.

Fig. 1.3. Diagrama indicat n coordinate p- V pentru un motor n doi timpi

Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectiv Pe i puterea efectiv continu Pec dezvoltate la aceeai turaie (fig. 1.4), numit coeficient de sarcin.
= Pe Pec

(1.2)

Fig. 1.4. Variaia puterii efective continue i intermitente n funcie de turaie

Prin putere efectv continu Pec se nelege valoarea maxim a puterii care poate fi dezvoltat de motor n mod continuu, la o turaie dat, fr modificarea indicilor motorului i fr apariia unor uzuri anormale. Pentru intervale scurte de timp (de exemplu maximum 15 minute la interval de o or), motorul poate dezvolta o putere superioar, numit putere efectiv intermitent Pei . Puterea continu maxim fixat de intreprinderea constructoare

este puterea nominal Pen iar turaia corespunztoare - turaia nominal n n . La MAC,
Pen < Pel (fig. 1.4.), unde Pel este puterea maxim limitat.

Calitatea amestecului, respectiv proporia de combustibil i aer, numit dozaj, se exprim prin coeficientul de dozaj d:
d = Cc Ca

(1.3)

unde C c este cantitatea de combustibil din amestec, iar C a cantitatea de aer. Cnd cantitatea de aer din amestec este cea minim necesar pentru arderea teoretic complet a combustibilului, dozajul este numit teoretic sau stoichiometric. Cnd cantitatea de aer este n exces, dozajul se numete srac, iar cnd cantitatea de aer este mai mic dect cea corespunztoare dozajului teoretic, dozajul se numete bogat. Aprecierea calitii amestecului se face mai frecvent prin coeficientul excesului de aer
, definit prin raportul dintre cantitatea de aer L disponibil pentru arderea unui kilogram de

combustibil i cantitatea minim de aer Lmin necesar pentru arderea teoretic complet a unui kilogram de combustibil
= L Lmin

(1.4) Pentru dozajul teoretic =1, pentru cel srac >1, iar pentru cel bogat < 1. Indicii energetici ai motorului se pot scrie prin lucrul mecanic efectiv Le , presiunea medie efectiva p e i puterea efectiva Pe . Aceti indici reprezint disponibiliti la cupla arborelui cotit. Dac referirea se face la diagrama indicat, indicii respectivi sunt Li , p i i
P i . Legtura dintre cele dou grupe de indici se face prin randamentul mecanic

m = Pe Pi .

(1.5) I.ucrul mecanic indicat Li realizat ntr-un cilindru al motorului, pe ciclu, depinde de mrimea cilindreei Vs de nivelul presiunii medii p i i a fluidului mator:
L = p i Vs .

(1.6)

Puterea efectiv dezvoltat de motor este

Pe = m Pi .

(1.7)
Pi = Li t.

(1.8)

Pi =

Li n i p n i Vs = i . [kW] 2 60 1000 120000 p i n i Vs 120000

(1.9) (1.10)

Pe = m

[kW]

unde p e se introduce n N m 2 , iar Vs n m3. Indicii economici ai motorului, ce se refer la economicitatea funcionrii motorului, se exprim prin consumul specific efectiv de combustibil c e egal cu raportul dintre consumul orar de combustibil C h i puterea efectiv Pe
c e = C h Pe

[kg/kWh];

(1.11)

sau
c e = 10 3 C h Pe

[g/kWh]

(1.12) i prin randamentul efectiv e , definit de raportul dintre lucrul mecanic efectiv
Le i cldura disponibil Q

e =

Le Le Li = = m i, Q Li Q

(1.13)

unde i este randamentul indicat.

10