Avenida de Alfonso XIII, 1 18.

Madrid-1 6

Ediciones V

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Avenida de Alfonso XIII, 118. Madrid-1 6

La moto: Sus tipos y clases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La importancia del mantenimiento diario . . . . . . . . . . . . . Eligiendo casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 9 1 2 17 18

Engrase. tensado y sustitucin de la cadena . . . . . . . . . Aspectos legales y tcnicos de los ciclomotores . . . . . . .La seguridad comienza por hacerse ver . . . . . . . . . . . . .

Motor de dos tiem~os. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sustitucin de puos y manetas .................... . .. Cmo reparar un pinchazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. La eliminacin de carbonilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuidados de la batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gasolinas y aceites adecuados a cada moto . . . . . . . . . .

24 26 30 33 36

El motor decuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los antirrobos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... Reglaje de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La proteccin de las manos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio de cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41 44 48 54 56

Rendimiento y consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambiar el lquido de las horquillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calidad de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Faros convencionales y halgenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje de un descompresor . . . . . . . . .:. . . . . . . . . . . . . . Cmo elegir el calzado correcto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bujas: Clasificacin y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . .
-

61 64 67 68 70 73 78

El cuadro esaueleto de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instalacin de un reloj de cuarzo .. r . . . . . . . . . . . . . . . . . Reparacin en fibra de vidrio-poliester . . . . . . . . . . . . . . ~egulacin y sustitucin de los platinos . . . . . . . . . . . . . . El rodaje de una moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alineacin de ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

81 84 89 92 97 98

. .

Las suspensiones h

.................................

101

Cdigo de banderas en las pruebas deportivas

.......

103 108 115 116

Vocabulario de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

Instalacin de un carenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Personalizando su casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El "abec" de la bujas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reglaje de amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

104 El encendido electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

1
La carburacin (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 226 Montaje de un manmetro de presin

Nmeaa

El encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La limpieza de la moto

.............................

Reparacin de pinchazos con spray . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-

............... .................... 121 control y cambio de zapatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 El puo acelerador con salida lateral . . . . . . . . . . . . . . . .
Centrado y colocacin de radios 129 131 132 136

230 232 238

Cambio de la correa de transmisin

................. El traslado de las motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

L
-.

El embrague y sus cuidados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reparaciones del basculante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Proteger la moto de campo

. .
141 146 153 '55

1
1

La carburacin (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los secretos de la columna de direccin . . . . . . . . . . . . . Pantalones de motorista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

241

244 250
258

Cambio de pastillas y sangrado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

Colocar una cesta ~orta-obietos . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......................... Limpieza del filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo remolcar motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

156

La "msica" de los silenciosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 6

261 4

. Constryase un vacumetro
El escape en los dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arreglos en el motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo reparar fallos del alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo colocar barras de seauridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 170 176

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267 Cambiando los discos del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . 268 Eligiendo viseras y pantallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
274 278

I
I

Cambio de muelles de amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo colocar un porta-faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Posicionado de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

281 284
288

Imera

........................................ Montaje de aletas de plstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Un nuevo sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio de segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sustitucin de retenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Losfrenos

...................... Taladro de un disco de freno ........................ 181

La ventaja de los "papillones" 186 190 193 195 196 ~da~taci de n un tubo de escape "bufanda" ......... Montaje de un manillar de cinco piezas .............. Tensor de cadena ................................

2 9 0
294
298

Edita

Avenida de Alfonso XIII, 118 Madrid-16

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Ediciones UVE, S. A.
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Redaccin: Telfonos 413 51 62 - 413 52 47 Administracin y Suscripciones: Telfonos 413 54 94 - 413 55 43 Director Editorial:

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--1 u 7 1
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moto

LA MOTO: Sus tipos y clases

Motor de dos tiempos Motor de cuatro t i e m ~ o s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rendimiento y consumo

... . . . .. . . . ..... .......................

2 a 5

21 a 23 41 a 43 61 a 63 81 a 83 101 a 103 121 a 123 141 a 145 161 a 163 181 5 201 a 203 221 a 225
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I
I
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.. . ... . . ....... . . . .. El cuadro, esqueleto de la moto . . . . . . . . . . . . . . Las suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 El encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El embrague y sus cuidados . . . . . . . . . . . . . . . . . El escape en los dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La horauilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 La carburacin (1) . . . . . . . . . .T. . ...... . .. .. La carburacin (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La "msica" de los silenciosos . . . . . . . . . . . . . . . Posicionado de cilindros (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . Posicionado de cilindros (2) . . . . . . . . . . . . . . . . .

I
1

241 a 243 261 a 263 281 a 283 301 a 305

esta a punto
... . .. .. ... . ........ . . . Reglaje de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bujas: Clasificacin y mantenimiento . . . . . . . . Regulacin y sustitucin de los platinos . . . . . . . Reglaje de amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio de la correa de transmisin . . . . . . . . . . Limpieza del filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arreglos en el motor de arranque . . . . . . . . . . . . Cambio de segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El encendido electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control y cambio de zapatas . . . . . . . . . . . . . . . . . Los secretos de la columna de direccin . . . . . . Soluciones a las averas ms frecuentes . . . . . . Ada~tacin de un tubo de e s c a ~ e "Bufanda" . . Sustitucin de los silent-blocks . . . . . . . . . . . . . .
~a irn~ollancia del mantenimiento diario La eliminacin de carbonilla

m
6 a 8 30 a 32 48 a 53 78 a 80 92 a 97 117 a 120 132 a 135 153 a 155 164 a 169 193 a 195 216 a 220 232 a 237 244 a 249 264 a 267 290 a 293 309 a 31 1

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1

I I

I
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tligiendo casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los antirrobos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alineacin de ruedas

9 a 11

44 a 47 68 v 69 98 a 100 196 a 200

. ..... . .. .. . . . .. .. . . . ..... .. ... ... Sustitucin de retenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Faros convencionales v halaenos

La ventaja de los "Papillones" . . . . . . . . . . . . . . . Montaje de faros adicionales . . . . . . . . . . . . . . . .

284 a 287 306 a 308

ricolage y mejorarniento

Repare usted mismo

Sustitucin de puos y manetas . . . . . . . . . . . . . Montaje de un descompresor . . . . . . . . . . . . . . . . Instalacin de un reloj de cuarzo . . . . . . . . . . . . .

.
24 y 25 70 a 72 84 a 88 104 a 107 136 a 140 156 a 160 176 a 180 186 a 189 190 a 192 210 y 21 1 226 a 229 258 a 260 278 a 280 294 a 297 312 a 315

Engrase, tensado y sustitucin de la cadena

,
.

..

Cmo reparar un pinchazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio de cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reparacin en fibra de vidrio-poliester

.......

Reparacin de pinchazos con spray . . . . . . . . . . Reparaciones del basculante . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo reparar fallos del alumbrado'. . . . . . . . . . . Gripaje de un pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El puo acelerador con salida lateral . . . . . . . . . Cambio de pastillas y sangrado . . . . . . . . . . . . . . Cambiando los discos del embrague . . . . . . . . . Cambio de la corona trasera . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 a 17 26 a 29 56 a 60 89 a 91 129 a 13 1 146 a 149 170 a 175 204 a 209 238 a 240 253 a 257 268 a 270 318 a 320

Instalacin de un carenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . El trabajo de las motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo remolcar las motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cmo colocar barras de seguridad . . . . . . . . . . . Montaje de aletas de plstico . . . . . . . . . . . . . . . . Un nuevo sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . La admisin en los dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . Montaje de un manmetro de presin . . . . . . . . Colocar una cesta portaobjetos . . . . . . . . . . . . . . Cmo colocar un portafaros . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje de un manillar de cinco piezas . . . . . . . Colocacin de un manillar de dos piezas . . . . . .

Agenda prctica
Aspectos legales y tcnicos de los ciclomotores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calidad de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El rodaje de una moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cdigo de banderas en las pruebas deportivas . El "abec" de la buja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario de la moto (AAA-Amortiguadores) . Vocabulario de la moto (amortiguadores de direccin-batera) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario (balancn-buja) . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario (buln-camisa) . . . . . . . . . . . . . . . . . Vocabulario (capacidad-casco) . . . . . . . . . . . . . Constryase un vacumetro . . . . . . . . . . . . . . . . .
1

I
onservacin y mantenimiento
~ u ~ a a a ae o s ia ~areria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambiar el lquido de las horquillas . . . . . . . . . . .
JJ

J : ,

17 67 97 103 lis 131 155 163 195 215 267

La limpieza de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limpieza del circuito de refrigeracin . . . . . . . . . Cambio de muelles de amortiguador . . . . . . . . . Averas de la carburacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

64 a 67 124 a 128 212 a 215 274 a 277 316 y 317

I
Gasolinas y aceites adecuados a cada moto . . Proteger la moto de campo .................. Tensor de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36 a 40 150 a 152 298 a 300

La seguridad comienza por hacerse ver . . . . . .

.... La proteccin de las manos . . . . . . . . . . . . : Cmo elegir el calzado correcto . . . . . . . . . . . . . . Personalizando su casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centrado y colocacin de radios . . . . . . . . . . . . . Pantalones de motorista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18 a 20 54 y 55 73 a 77 108 a 1 15 230 y 231 250 252 Eligiendo viseras y pantallas . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 a 273
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Avenida de Alfonso XIII, 1 18. Madrid-1 6

Estimado lector: El esfuerzo y la conjuncin de todo un equipo de profesionales y especialistas de primera fila, que ha contado con el apoyo y la imagen de Angel Nieto, y que ha trabajado con dedicacin y entusiasmo, con la mxima exigencia de calidad, ha hecho posible la realizacin de esta Enciclopedia de la Moto, que rene cualidades suficientes para convertirla en una obra de categora internacional, bajo una nueva perspectiva editorial, fundamentalmente prctica y orientativa. BRICOLAGE DE LA MOTO, a partir de esta primera pgina de presentacin, da soluciones, y soluciones prcticas, siempre posibles y sencillas, en un compromiso de servicio al lector. Por eso es ms que una Enciclopedia: es una herramienta imprescindible para todo aquel que viva la moto y la disfrute, para todo el que sienta o haya sentido-la ilusin de pilotar y dominar una moto, o simplemente le atraigan sus dotes y posibilidades de libertad. La motocicleta, que fue una precursora de la automacin, y que luego padeci diversas crisis, todas- ellas injustiJicadas, comienza hoy a ocupar el lugar de privilegib que por derecho le corresponde. Los elevados costos de la combustin, la crisis de la energa, la concentracin masiva de automviles en las grandes ciudades y otros fenmenos de la misma consideracin, van a convertir muy pronto a la motocicleta en protagonista principal de nuestra sociedad. En los cuarenta y ocho fasciculos que componen

esta obra, EDICIONES UVE hace un compendio rico y fundamental de la moto y su mundo, penetrando particularmente en sus infinitos secretos y haciendo un '>aso a paso" exigente y elemental, para dar respuesta a todas las incgnitas que se puedan plantear. En las casi mil pginas que tiene la Enciclopedia, el lector podr encontrar todo aquello que busque o necesite sobre el conocimiento de su moto o de la moto en general; desde la ms simple o compleja reparacin, hasta la idea clave y certera para enriquecer su propia "mquina" o sacarla el mximo rendimiento, tanto en velocidad, como en ahorro o seguridad. Puedo garantizar al lector que el esfuerzo de todos ha sido dirigido a cuidar escrupulosamente sus ntimos intereses, sacrzjkando incluso la posible brillantez profesional de cada uno de los que intervienen en esta obra, por dar un servicio ms completo y eficaz, con el mximo rigor informativo. BRICOLAGE DE LA MOTO, como herramienta que es, y como elemento de distraccin y disfrute, ha de procurar inmensas satisfacciones a todos aquellos lectores que amen la moto y lo que ella signiJica, o bien a aquellos que maana (cuando la conozcan) tambin la amarn. Estamos seguros de haber acertado con una obra dzFci1 que los lectores y aficionados ya nos reclamaban y que a nosotros, al prepararla, nos ha compensado ya. Jos Antonio Valverde
Director Editorial

conozca IU moto

La moto: Sus tpOs y clases A moto. Cul fue realmente la causa o justificacin de este vehiculo autoproulsado? Segun los historiadores de la automocin mundial, 1869 es la fecha de lanzamiento de la primera motocicleta. Se trataba de un invento -de los muchos de la .poca- con una sola idea: buscar la aplicacin del recin nacido motor de combustin interna. Nadie, en aquellos momentos, se atreva a pilotar el vehculo en cuestin; dificilmente se conduca un ciclopedal y, mucho menos, una motocicleta. Slo hubo una persona que tuvo el atrevimiento de rodar sobre aquel pequeo "monstruo" un par de kilmetros, su propio inventor. Diecisis aos ms tarde, a uno de los pioneros de la automocin, Daimler Benz, se le ocurri, entre otros muchos ingenios, mejorar aquellas dos ruedas con motor. Lo que fue un chasis metlico se convirti en una especie de caballo de madera equipado con un motor monociliidrico de combustin interna. Otra aventura mas? El nuevo caballo de madera realiz sus primeras galopadas. El seor Daimler haba logrado su objetivo. Hasta tal punto, que se le adjudica -errneamentela paternidad de la primera motocicleta. Sin embargo, Daimler abandonara el perfeccionamiento de "su primera motocicleta". Las dificultades para mantenerse en equilibrio sobre el vehiculo hacan presagiar un futuro poco prometedor. En cambio, el vehiculo de cuatro ruedas haba conseguido la simpatia y el afecto del pblico en general. Ante tales circunstancias, la motocicleta diseada por uno de los padres de la Mercedes quedaba como pieza de museo (todavia se conserva en el de la Daimler Benz de Stuttgart) y como desafio al riesgo de su propio inventor, que la utilizaba como una forma mas de evasin. La moto, pues, qued en el olvido. Salvo algunos aventureros -as se llamaban a quienes todavia confiaban en el peligroso vehculo-, pocos le pronosticaban un buen futuro. Hubo que esperar a los famosos aos veinte. La motocicleta, como el charlestn, iba a ser una pieza clave de la poca. Nacieron nuevas fbricas, y estos vehculos de dos ruedas, mas perfeccionados, ms seguros, menos complicados, haran las delicias de jvenes y mayores. Cubra dos sectores del mercado. Los ingleses, ms avispados que el resto de los europeos, apoyaron la construccin de motocicleta~. Tanto es as, que tiene, con justificacin, la paternidad de la motocicleta en esta segunda y definitiva poca. Por fin, el mundo montaba en motocicleta. Hemos intentado investigar el porqu de esta tendencia. La conclusin es sencilla: menor precio que el automvil, jugar con el riesgo y obtener los mismos servicios. En

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los aos treinta la moto continuaba evolucionando, ofreciendo mas ventajas. El numero de fabricantes, pues, sigue aumentando. La segunda guerra muddial' pondria de manifiesto, una vez ms, la utilidad de la motocicleta. Y se puede decir, sin temor a equivocaciones, que fue la gestacin de lo que actualmente se llama "moto verde". Las famosas BMW R-5 y las Zundapp cumplieron un objetivo fundamental en la gran guerra. Al finalizar la contienda, la motocicleta iba a seguir mantenindose. Las dificultades de encontrar gasolina y las ventajas de este vehiculo, dado su bajo consumo, le man-

tendria en candelero durante cierto tiempo. El suficiente para que las fabricas de automviles, utilizadas durante la guerra en la construccin de armamento, volviesen a recuperar su produccin. La actividad deportiva se iniciaba de nuevo. Y aqui fue donde la moto jug un papel importantsimo; lo que haba nacido como medio de transporte calaba hondamente entre los deportistas. No obstante, algunas fbricas italianas -y en este caso hay que hacer mencin especial de la Piaggio, tras la reconstruccin de sus destruidas factorias- se plantearon la creacin de un vehiculo que saludara las circunstancias del momento: naci la Vespa, mquina deri-

vada ntegramente de las motopatinetas que portaban los paracaidistas. Una mquina que introduca una tcnica nueva que slo se haba conocido en la industria aeronutica (Piaggio fabricaba motores y aparatos de aviacin): bastidor autoportante, motor lateral, etc. Una serie de ventajas que el usuario agradeci. En la dcada de los cincuenta, la Vespa fue el vehculo ideal; su bajo consumo, facilidad de mantenimiento y limpieza hicieron que se vendiesen ms de dos millones de unidades en todo el mundo. Sin embargo, el relanzamiento de las fbricas de automviles, la puesta al da de sus factoras, iba a dar un golpe franco a la industria de la motocicleta mundial. Un co-

che poda adquirirse con muchas facilidades y ofreca una serie de ventajas que no tena el vehculo de dos ruedas. Por tanto, y salvo pocos aficionados y no menos deportistas, la motocicleta haba perdido la razn de vehculo de transporte individual. Unicamente dispona de un campo limitado, el deportivo. Las fbricas cerraban sus puertas. En Inglaterra, cuna de la moto, slo quedaban tres fbricas en produccin. Y en Espaa, quiz porque las tendencias internacionales nos llegan con retraso, las 52 fbricas a finales de la dcada de los cincuenta, en 1965 quedaron reducidas a 12. Todo haca pensar que la motocicleta y todo su conjunto estaba sentencia-

do. Volva a la inactividad del sector. ' Tomaron las riendas los japoneses. Y la inactividad se cortara gracias a su presencia. Los nipones, paradjicamente, iban a volver a inventar la motocicleta. Haban barrido totalmente el campo deportivo, consiguiendo todos los ttulos mundiales. Honda, Suzuki y, posteriormente, Yamaha y Kawasaki haban entrado con buen pie. Su promocin haba logrado atravesar las fronteras de todo el mundo. Este era el proyecto, y lo haban logrado. Ahora quedaba aprovechar la imagen gracias a los triunfos deportivos. Y fue Honda quien inici el ataque, lanzando modelos derivados integra- , mente de aquellas monturas especialsimas ,

TODO-TERRENO
PLACA PARA EL SPORT ANTIPINCHAZO

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HOMOLOGADO

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DE TACOS

que haban conquistado los xitos mencio- un equipo propulsor que acta sobre una de nados. La nueva Honda CB-750 de cuatro las dos ruedas y todos los elementos precicilindros se lanzaba al mercado como un sos para mantenerlo en funcionamiento y autntico bombazo. La juventud de todo el para dirigirlo. Los motores pueden ser de mundo poda disponer de una mquina que dos o de cuatro tiempos, y el nmero de cien nada envidiaba, en apariencia, a un so- lindros y su posicionado, variable. fisticado Ferrari 0 Porsche. ES ms, con Desde el punto de vista de su una motocicleta de este tipo se podia Presu- las motos se pueden agrupar en dos grandes mir todavia ms. De esta forma, losja~one- sectores: motos de asfalto y motos verdes o ses se hicieron los amos del mercado. de campo. Motos de asfalto: Son las que estn preLa moto, hoy vistas para utilizar como superficie rodante Salvo el mantenimiento de la idea origi- caminos estabilizados, firmes: bsicamente nal, de un vehiculo de dos ruedas, autopro- asfalto. En realidad hay que distinguir dos pulsado, la moto actual, tcnica y mecni- variantes: motos de carretera y motos de camente, no tiene casi nada que ver con las ciudad. versiones iniciales. Es ms, de las mquinas Las de carretera son mquinas de gran de los aos cincuenta a las actuales hay una cilindrada, entre 400 y 1.200 c. c., que degran distancia. En esencia, una motocicleta sarrollan potencias muy considerables que es un chasis vertical sobre el que se monta van de los 50 a los 100 caballos, y capaces,

no slo de lograr altas velocidades, sino de mantenerlas sin que sus elementos mecnicos sufran ms de lo normal. Por su parte, las de ciudad, no previstas para largos recorridos continuado's, comprenden mquinas con motores de cilindrada inferior a los 400 c. c., pero tambin con tres grupos muy concretos: - Los ciclomotores, que suelen montar motores de dos tiempos con cilindrada mxima de 50 c. c. La potencia que desarrollan varia entre 1,5 a 6 caballos. Son vehiculos muy verstiles que han demostrado una extraordinaria utilidad en las ciudades. - La moto de pequea cilindrada, con motores de dos o de cuatro tiempos, aunque en stos la norma sigue siendo el de dos. Aunque realmente la cilindrada puede ir de 50 a 400 c. c., hay cuatro categoras

casi universales: 75, 125, 175 y 250 C. C. Son mquinas de mayor potencia que los ciclomotores, con cambio de marchas, similares exteriormente a las de carretera, pero que no estn previstas para mantener prolongadamente altas velocidades. - Las scooter fuero? una ingeniosa solucin de los aos cincuenta a las dificultades de motorizacin tras la guerra. Tan ingeniosa fue la solucin que se han mantenido perfectamente en el mercado hasta la fecha y siguen siendo unas mquinas de una gran resistencia, fciles de manejar y extraordinariamente prcticas para su uso en las ciudades. Las motos de campo o motos verdes: La "moto verde" o moto de campo abarca varias facetas. Son tres muy concretas las que destacan: moto-cross, trial y todo terreno (enduro). Todas ellas tienen un denomina-

dor comn: las ruedas de tacos. Y, aunque en apariencia las mquinas para la prctica de estas modalidades se parecen entre s, las diferencias, como veremos ms adelante, son abismales. El aficionado a la moto de campo se distingue por su gran amor a la Naturaleza, a la que la moto acerca de una forma muy directa. Caminos hace aos intransitables por un medio mecnico, actualmente son superados sin dificultad. De aqu la lucha permanente entre los ecologistas y los motomontaeros. Tres son las especialidades de la moto de campo: dos puramente deportivas, es decir, de competicin (moto-cross y trial) y una variante tan deportiva como las anteriores jmotomontaismo o todo terreno), pero que tiene una aplicacin ms, como puede ser el turismo' de montaa.

Todas estas especialidades podan practicarse con una misma maquina. Pero si lo que buscamos es un mayor rendimiento, requiere la eleccin de unas monturas especialmente construidas. El moto-cross, por ejemplo, es una modalidad deportiva. Se trata de una competicin de velocidad sobre un circuito con irregularidades en el terreno -naturales o artificiales- en el que los pilotos tienen que luchar por conseguir el primer puesto en la lnea de llegada. Son recorridos cerrados. Las competiciones se suelen realizar en varias mangas, adjudicando una puntuacin segn el puesto conseguido, o sea, un punto al primero, dos al segundo, tres al tercero, etctera. Queda vencedor el piloto que logra menor puntuacin, sumadas las clasificaciones de cada manga disputada. El trial es ms relajado. No consiste en correr ms, sino en lograr una mayor concentracin y equilibrio del piloto. Los recorridos son siempre de montaa (30 40 kilmetros) en el que se intercalan unas zonas controladas "non stop", que el practicante debe superar sin penalizacin. Estas estn en funcin de que ponga un pie, dos, varios o "enfrasque". El piloto que logra menor penalizacin es el que resulta vencedor. Las zonas o pasos controlados son los lugares donde se renen los espectadores y donde los pilotos deben aportar todo su saber. En su gran mayora son secciones con muchos accidentes naturales (piedras, ros, barro, etc.) que el piloto debe lograr superar. El todo terreno es, sin duda, la especialidad ms bella de la moto de montaa. Requiere un gran conocimiento de la maquina, una preparacin fisica extraordinaria y unas dotes de conduccin muy completas. El recorrido, en su mayor parte es de montaa (100 300 kilmetros), pudindose intercalar sectores de asfalto. Es una especie de rallye motociclista, pero sobre todo tipo de terreno. En el recorrido se disponen unos controles de paso y de tiempo a los que el piloto debe llegar a una hora determinada. Tambin existen unos sectores complementarios de velocidad pura, puntuando segn el tiempo de realizacin; en estas complementarias tambin se efecta una prueba de aceleracin contando el tiempo empleado. Durante el recorrido el piloto no puede recibir ayuda exterior, teniendo que solucionar l mismo cualquier problema que pueda surgir. En cuanto al turismo de montaa, como indica su nombre, se trata de integrarse por esos caminos que, hasta ahora, slo podan hacerse a pie. Abre toda una serie de posibilidades al aficionado a la moto, al deporte y a la Naturaleza.

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La importamia del mantenimiento diario

EDICAR dos minutos diarios a verificar el estado de funcionamiepto de los elementos fundamentales de la motocicleta es, sin duda, el mejor mtodo para evitar averas y accidentes. De hecho, ningn motorista consciente pondr en marcha su mquina sin realizar previamente estas verificaciones mnimas y realizar, siquiera superficialmente, un anlisis general del estado de la moto. Son muchos los fabricantes que ayudan a los nefitos en esta tarea, incluyendo junto a la llave de contacto o al lado de la guantera una etiqueta de generosas dimen-

siones en la que se sealan punto por punto los pasos a seguir en dicha inspeccin diaria. Aparte de la seguridad que dicho hbito proporciona, resulta indudable que tarea tan nimia ir animando a los novatos a profundizar cada vez ms en los cuidados de su moto de una manera personal, pues permite ir familiarizndose con los elementos de la moto y es seguro que en caso de descubrir alguna anomala, adems de intentar su reparacin, se despertar la ineludible curiosidad de conocer las causas por las que dicha avera se produjo, animando a plantearse desde entonces operaciones de

1. Son muchas las motos que incluyen, en lugar bien visible y con generosas dimensiones, una gua descriptiva de la revisin diaria, denominada en algunos casos "Chequeo diario de seguridad': Tal es la importancia que los propios fabricantes conceden al tema.

2. En las mquinas con batera el primer paso puede S - . -. -- verificar la existencia de corriente y, de paso, el funcionamiento de la luz de cruce. En las motos sin batera dicha inspeccin se har al final, con la moto ya en marcha.

3. Es . importante inspeccionar que todo el equipo elctrico funcione, especialmente la sealizacin luminosa del vehculo, tanto intermitentes como piloto trasero, en su doble vertiente de freno y sealizador de posicin.
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6. Prcticamente todos los amortiguadores traseros disponen de un reglaje para variar el punto de altura de los muelles y, consecuentemente, su dureza. En caso de llevar un pasajero o rodar sobre pavimento distinto al habitual, habr que cambiar dicho reglaje usando una llave de punto.

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7. Son muchas las motos de carretera que equipan tambien amortiguadores de direccin, cuya dureza interesa variar segn se piense circular por ciudad o carretera, a fin de conseguir una mejor maniobrabilidad en aqu6lla o una ms favorable rigidez en sta.

mantenimiento preventivo de mayor intensidad. Esos dos minutos diarios tienen tambin en los buenos motoristas algo de comunicacin con esa mquina que tan buen servicio y tan agradables momentos proporciona. Son muchos los que creen que la moto, algo a fin de cuentas femenino, necesita de ciertos mimos y de ciertas actitudes cariosas para no resultar arisca. El repaso diario termina lgicamente por convertirse en un hbito que cada cual realiza a su manera y siguiendo un orden propio, pensado bien para conseguir ms efica-

cia, bidn ms rapidez y resultando en cualquier caso vlido, siempre que no se olvide ningn punto importante en dicho recorrido. Naturalmente, el plazo transcurrido desde la ltima puesta a punto y revisin general implicar el que esta inspeccin diaria sea ms o menos profunda. Lo normal es comenzar por verificar el contacto y el funcionamiento de todo el sistema elctrico, como luces, intermitentes y pilotos, para seguir, en las motos de 4 tiempos, con una ojeada al nivel del aceite y, puestos a mirar niveles, tambin el electrlito de la batera, sobre todo en tiempo calu-

roso, en que hay mayor evaporacin. Segn la utilizacin concreta del dia (viajar con una o dos personas por carretera o. ciudad, etc.), se ajusta luego el tensado de los muelles traseros y, en caso de disponer de dicho accesorio, se regula el punto de dureza del amortiguador de direccin. La inspeccin de mandos contina con una ojeada al tensado de cables y el funcionamiento de puos y manetas, verificando el nivel de lquido de frenos en las motos con este mando de tipo hidrulico. Caso de tener tensores (frenos de tambor), se inspecciona que el recorrido sea correcto y se mo-

4. El nivel de aceite es bsico para garantizar un funcionamiento sin averas en los motores de cuatro tiempos. Muchas mptos disponen de visor ptico del nivel, que habr de inspeccionarse con la moto totalmente recta para evitar cualquier error de lectura.

5. Las bateras que equipan muchas motos suelen ser de pequeta capatidad para conseguir espacio y peso reducidos. La evaporacin de agua es entonces muy acusada, y en tiempo caluroso sobre todo la inspeccin del nivel de lquido ha de ser muy frecuente.

8. El funcionamiento de los frenos ha de ser siempre impecable y diariamente se inspeccionar el Iquido (circuifo hidrulico) o el estado de los cables, para conseguir que la fuerza aplicada al mando se transmita al freno sin la menor perdida de presin o cualquier otra irregularidad.

9. Adems del nivel del lquido o el estado del cable, la inspeccin de frenos ha de realizar una prueba de funcionamiento, presionando sobre la maneta al menos un par de veces para constatar que la presin es correcta Y que no se aprecia ninguna anomala en el funcionamiento.

difica sobre la marcha cualquier anomala. Aprovechando que se est agabhado cerca de las ruedas, se ojea al menos el punto de inflado de los neumticos, aunque lo correcto seria molestarse en medir la presin exacta con una manmetro (sobre todo cuando se piensa llevar a un pasajero y precisa variarse). Una ltima y muy importante revisin es la del estado general, tensado y engrase de la cadena, a procurar con el guante ya puesto para no mancharse el dedo. Las motos con cardan, naturalmente, estn exentas de esto ltimo, pero a cambio interesa engranar una marcha en parado e inspeccionar el grado de posibles holguras.

Ya con el motor en marcha es interesante verificar el funcionamiento de la bocina y, antes de ponerse en movimiento, flexionar con fuerza sobre la horquilla delantera para verificar que trabaje correctamente. Queda slo por saber el nivel de la gasolina y para elio puede bastar una ojeada al cuentakiimetros parcial (caso de tenerlo), o dar un simple meneo lateral con el tapn abierto o cerrado para que sea la propia gasolina la que diga por donde anda. Naturalmente, faltan toda una serie de datos que no vienen en ningn manual y cuya captacin e interpretacin dependen de la sensibilidad o la agudeza de cada cual,

como puede ser la simple percepcin de una mancha de aceite bajo la mquina, o el "intuir" que determinada tuerca ha perdido el apriete. El sonido del motor durante sus pri: meras vueltas tambin puede delatar ruidos que luego en caliente y a mayor rgimen no llegarn a oirse. Naturalmente, se inicia siempre el movimiento con lentitud, viendo y oyendo cmo trabajan transmisin, suspensin, frenos, etc., antes de que todo tome temperatura y pida ms marcha. Todo va bien?... De ser as ya puede meterse puo, en la seguridad de que la moto responder con eficacia durante toda la jornada.

10. En los frenos de tambor se dispone siempre de un tornillo de reglaje de la varilla, cuya holgura ha de verificarse y ajustarse en caso necesario. Algunas motos disponen tambiBn de un indicador de desgaste de las zapatas. Aprovechar para ver la presin de ruedas y estado de la cadena.

11. Ya con el motor en marcha, constatar que funciona la bocina y que e/ cable del embrague se desliza correctamente y dispone de la holgura marcada en el libro de mantenimiento. Corregir cualquier anomala actuando sobre el tensor ubicado en la salida de la maneta.

12. El juego de la U U J ~ W I I U I U I I U W I U I I I W I U puula VWIIIIUUIUW rlwxlurlarluu Uon fuerza para hundirla al mximo y observar luego su tiempo de reaccin y cmo recupera la posicin de descanso. Accionando el freno ver tambiBn si tiene alguna holgura longitudinal.

80. MIIIWS uw 117iciar la mareri~ y a SUIU ~ U W U U por ver si se dispone de la gasolina suficiente, para lo cual puede bastar con un ligero movimiento lateral que la haga moverse dentro del depsito, indicando el nivelaproximado. En las motos con cuentakilmetros parcial, Bste dar referencia muy exacta sobre el grado de autonoma de la que an se dispone.

L mejor amigo de un motorista es su cho, ofreciendo actualmente unos niveles de casco, pues se trata de la parte del seguridad muy superiores a los usuales equipo ms evolucionada y eficaz por hace bien poco tiempo. Naturalmente, se ha lo que atae a la seguridad pasiva. Gracias de saber elegir el tipo concreto de casco esal casco, cadas que podran tener graves pecifico de cada especialidad para que la consecuencias para la integridad del piloto eficacia sea completa. Ningn motorista debe de circular nunca se.quedan slo en el susto, o en lesiones de menor importancia, pues ya se sabe que la sin su casco, pues, independientemente de cabeza es la zona ms delicada del cuerpo la obligatoriedad o no de su uso, se trata de la ms importante medida de seguridad papor lo que a traumatismos se refiere. Los cascos son una constante en la histo- siva, esto es, la encaminada a reducir los ria del motorismo, pero as como el resto daos cuando el accidente ya se ha produdel equipo est estancado desde hace mu- cido. En Espaa, a partir del prximo enero chos aos, con sus guantes, botas y trajes y en el marco de un programa nacional ende cuero, los cascos han evolucionado mu- caminado a mejorar la seguridad vial, se va

a imponer como obligatorio el uso del casco, por lo que bueno ser conocerlos a fondo antes de comprar. Las diferencias entre cascos son muy variadas y tambin su grado de eficacia. Evidentemente, la seguridad mxima en el momento de la cada la ofrece un pesado integral muy cerrado y de fibra de vidrio, pero su uso en un ciclomotor y por ciudad resulta excesivo y agobiante, como tambin por el campo, donde la visibilidad y la ligereza son primordiales. El casco ms seguro es, por lo tanto, el que mejor se adapta a cada especialidad concreta del motociclismo, aunque lgicamente, segn va au-

) i

1.

Por lo que al material constructivo se refiere, los cascos

2. Las viseras son un elemento de

nos; a estos

4 . Por el contrario, este otro casco de fibra representa un frontal muy c e r r a d o , lo cual implica ciertas molestias a cambio de una mayor seguridad.

mentando e1 nivel de riesgo, ms esmerada y completa ha de ser la proteccin,.aunque ello vaya en detrimento de la comodidad. De entrada, y en funcin del material con el que estn confeccionados, pueden apreciarse ya sensibles diferencias, existiendo cascos de fibra de vidrio o de policarbonato, adems de otros menos recomendade vidrio tiene una mayor rebles. La f i b r ~ sistencia y rigidez, adems de permitir una mejor calidad de acabado, pero a cambio tiene mayor peso que el policarbonato, que se va imponiendo como la solucin ms interesante, sobre todo en aquellos casos en

que los niveles de riesgo no son excesivos. Por la forma, las variaciones son mltiples, existiendo integrales o abiertos; los primeros cubren la barbilla, protegiendo eficazmente toda la cara, mientras que los abiertos (tipo "aviacin" en Amrica) la dejan al descubierto. Existe la idea de que el casco abierto da una mayor visibilidad, aunque los modernos integrales han avanzado mucho al respecto. Naturalmente, el primer paso es el de inclinarse hacia un casco diseado especificamente para motos, pues existen muchos modelos, sobre todo de integrales, que tanto

por su forma como por su peso resultan incmodos en moto y ello es lgico, pues han sido diseados para su uso*enautomovilismo de competicin. Visibilidad lateral, visera eficaz, ligereza y libertad de movimientos es lo que se tiene que pedir a un casco de moto, adems de la presupuesta resistencia a impactos y un cmodo tapizado interior. Habr que buscar entonces cascos que tangan un ligero reborde hacia dentro en la parte trasera para permitir agacharse sin problemas y en los que el sellado de la visera resulte tan eficaz que no silbe el viento

5. El casco del motociclista ha de permitir una l i b e r t a d de movimientos lo ms amplia posible; observese que el diseno trasero del casco tricolor resulta menos rgido.

6. La preocupacin por conseguir un correcto reglaje de la visera ha llevado al Detartamento de Diserio Porsche a realizar este casco con visera integrada, de comodsimo manejo.

9. En motocross y tambien en todoterreno pueden utilizarse cascos semiintegrales, con barboquejo integrado, formando una sola pieza con el resto del casco.

10. Con U/cho sistema, el campo visual es perfecto, tanto hacia el frontal como hacia los laterales, pero garantizandc una gran prot e c c i n er toda la cara.

en ninguna posicin. Esto es vigente, sobre todo, en las mquinas de carretera.. Para motos de ciudad, los cascos abiertos pueden tener todava vigencia, tanto por su comodidad como por el grado de visibilidad y por permitir una mejor audicin de los ruidos exteriores. Desde luego, las viseras integradas resultan mas cmodas y eficaces que las gafas tradicionales, siempre y cuando nos refiramos al uso en ciudad. En todo-terreno se usan cascos abiertos o semiintegrales, tipo moto-cross, pero con gafas de estanqueidad, nico mtodo para que no entre aire ni suciedad en los ojos. En

cualquier caso se imponen grandes viseras que quiten reflejos y suciedad. En trial valen tambin los cascos abiertos muy ligeros. Durante las noches y en todo tipo de cascos, las gafas son mas eficaces que las viseras plsticas, ya que en stas se difuminan los rayos de luz que envan los coches que circulan en direccin contraria, produciendo un molesto y peligroso deslumbramiento. Recientemente se han comercializado viseras realizadas en cristal de seguridad que eliminan dicho problema, garantizando tambin una mayor limpieza y duracin, pues no se rayan al limpiar.

Una vez elegido el tipo de casco, es importante conseguir una medida que resulte realmente cmoda, ajustndose bien a la cabeza pero entrando y saliendo con facilidad, adems de no oprimir las orejas cuando esta puesto. El cierre de cinta ha de ser de seguridad y su anclaje no debe aflojarse lo ms mnimo. Otro detalle importante es que el sistema de cierre y apertura de la visera, en los integrales, resulte muy cmodo y no precise hacer ninguna fuerza, para permitir abrirlo sin problemas y tomar el aire cuando se va a baja velocidad o se espera ante un semforo.

7. Los cascos integrales representar un cierto ago bio en ciudad y en circulacin lenta Este modelc dispone de unas presillas que permiten una gran apertura a baja velocidad...

8.

Cuando

se cierra por s sola de manera impecable.

11. Loscascos abiertos, denominados tambi6n Jet o Aviacin, si u t i l i z a n er. t r i a l y en moto-cross, adems de en ciudad en motos de baja potencia, siendo las viseras un buen complemento en este ltimo caso.

12. El motociclismo infantil esth en auge, pero resulta tan injusto c o m o temerario el que los nitios no dispongan de igual proteccin q u e los adultos. Tambidn existen cascos cortados a su medida.

N la mayora de las motocicletas la transmisin secundaria -del pin de salida del cambio a la corona de la rueda trasera- se halla encomendada a cadenas de rodillos. Se trata de un sistema de transmisin que aunque a primera vista pueda parecer mecanicamente inferior o menos perfeccionado que los sistemas de transmisin por eje cardan y engranajes cnicos, en la practica en muchos aspectos

Cada eslabn est compuesto por dos bridas, dos ejes que unen ambas bridas y dos rodillos que giran libremente sobre los ejes.

l . La primera operacin a realizar para el tensado o destensadode la cadena consiste en aflojar las tuercas de anclaje de la rueda.

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2. El siguiente paso e- a , , , , , , u- a,rb,a,v u , ,,,,,~or de freno trasero, en el supuesto de que la moto equipe dicho sistema.

5.

Para desmontar la cadena, en primer lugar destensarla, y a continuacin, con unos alicates de puntas, extraerel clip del eslabn de enganche.

6. Suelto el eslabn, es posible insertar una nueva cadena (si piiln y corona esten bien) sin desmontar nada, enlaz6ndola a la vieja.

se compara con ventaja e incluso puede ser claramente superior a estos ltimos. Las cadenas de rodillos, aparte de constituir un sistema de transmisin muy sencillo y econmico de fabricacin, permiten un funcionamiento bastante suave y silencioso, admiten velocidades elevadas y, sobre todo, son de gran rendimiento mecnico, ya que en su funcionamiento absorben muy poca potencia. Estas ventajas, especialmente su buen

rendimiento mecnico, explican el predominio de la cadena en la transmisin secundaria de la mayora de las motocicletas. Tan slo en las "scooter" y en muy contadas motos de gran cilindrada la cadena ha sido sustituida por la transmisin de engranajes. Sin embargo, a la hora de la verdad, es decir, en el campo de la competicin, incluso en las mximas cilindradas se sigue prefiriendo la cadena a cualquier otro tipo de

transmisin utilizada hasta ahora. En contrapartida, las cadenas presentan unas mayores necesidades de mantenimiento, que a todo motociclista le interesa conocer a fin de lograr su mxima duracin y atajar posibles averas. En primer lugar, hay que tener en cuenta que la duracin de la cadena es limitada (en torno a los 15.000 kilmetros), mientras que la de una transmisin cardan puede ser tan larga

S.

una vez anoladas las dos tuercas ae rllaclon ae la rueaa, sera posible desplazarla hacia afuera o hacia dentro con el fin de tensar...

4. ... o destensar la caaena. Apretando los tornillos de posicionamiento del eje, la cadena aumenta su tensin, y aflojndolos se destensa.

7. Siempre que se sustituya la cadena conviene aprovechar para el estado del pin de salida. Para ello habr que soltar los tornillos ...

8. ... de sujecin de la carcasa protectora, y separar Bsta, con lo que quedar a la vista el pin de salida del cambio. Si los dientes del pin ...

bgmsa,tensado y sustitucin de la cadena

como la de la propia motocicleta. Por otra parte, la cadena requiere un servicio mucho mas frecuente y cuidado si se desean evitar prematuros desgastes o averas, tales como rotura de eslabones o rapida destruccin del pin de salida del cambio y de la corona de la rueda trasera por desgaste de los dientes. Este servicio se concreta en el tensado peridico y en el engrase, operaciones ambas fundamentales para el buen rendimiento y duracin de la transmisin, y que ras polvorientas. Si la cadena va protegida deben hacerse sistematicamente. por una carcasa envolvente los plazos podrn alargarse, establecindose en estos casos en unos 1.000 kilmetros como Mantenimiento de la cadena mximo. El tipo de lubricante aconsejado El servicio requerido con mas frecuencia por los fabricantes es variable de unas marpor la cadena es el engrase. Generalmente cas a otras. Lo ms idneo, sin embargo, y se aconseja realizarlo cada 500 kilmetros al propio tiempo lo ms cmodo para el o con mas frecuencia incluso si se rueda ha- usuario, es utilizar una grasa en spray de bitualmente par caminos de tierra o carrete- tipo especial para cadenas de rodillos, de la

9. ... aparecieran afilados por arriba y ligeramente inclinados en sentido del tiro de la cadena, ser necesario sustituir el pin. Un destornillador engranado en la vieja cadena, permitir soltarlo con facilidad.

10. Tambin es conveniente revisar el estado de los dientes de la corona, a fin de sustituirla en caso de que fuera necesario. Para ello, abrir las chapas de freno...

13. Para la limpieza y bao en aceite de la cadena, proveerse de una rara de aceite SAE 10, un recipiente para calentar el aceite y un cestillo de alambre.

14.

Colo~ar la cadena dentro del cestillo y verter cierta cantidad de aceite. El cestillo es importante para evitar que la cadena est en contacto directo...

14

que pueden encontrarse varias marcas en el mercado. Con una periodicidad mayor, que puede establecerse en unos 3.000 kiimetros, es necesario limpiar a fondo la cadena y someterla a un bao de aceite. Tambin aqu hay diversidad de opiniones respecto al mtodo ms adecuado a seguir, pues mientras unos fabricantes recomiendan petrolear la cadena y someterla

luego a un bao de grasa que previamente haya sido calentada y licuada, otros son partidarios de baarla simplemente en aceite SAE 10 a 90 de temperatura y dejarla luego escurrir. Ambos sistemas llevados a cabo cuidadosamente pueden ser perfectamente adecuados, si bien el segundo permite una lubricacin ms eficaz, y es por ello el que se detalla en la secuencia de fotografias.

Tan importante como el engrase peridico es el tensado de la cadena, operacin que debe llevarse a cabo cada 1.000 kilmetros, aproximadamente. Para realizarla, en primer lugar se aflojan las tuercas de anclaje de la rueda y a continuacin, con la moto cargada con una persona, se acta sobre las excntricas de posicionamiento del eje o bien sobre los tornillos (segn el tipo de sistema que lleve la moto), de modo

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h
11.

... de /OS tornrllos ae su~ecron y, una vez rrpres de stos todas las cabezas, con una llave de medida apropiada aflojar y sacar los tornillos de su alojamiento.

12.

El estado de desgaste de una cadena se descubre fcilmente observando la comba que forma. De las dos de la figura, la inferior requiere sustitucin.

ia.

... el rercipierice que se va a calentar sobre el hornillo. Calentar elaceite

hasta unos 90.9 Al cabo de unos minutos, sacar la cadena y dejarla escurrir.

asegurarse de que quede perfectamente alineada, actuando sobre los tornillos tensores.
N

D ..-, , , s necesario

que la rueda se desplace hacia afuera lo necesario para que desaparezca el exceso de holgura de la cadena. La cadena estar correctamente tensada cuando presionando en su parte central se pueda mover de arriba abajo aproximadamente unos 20 o 30 milmetros. Si la cadena est demasiado floja, aparte de producirse ruidos durante la marcha, se acelerar el desgaste de los dien--

tes del pin y la corona. Por el contrario, si se encuentra demasiado tensada, absorber un exceso de potencia -la moto andar menos-, adems de sufrir un desgaste mucho ms rpido. Cuando el desgaste de los rodillos y bridas que componen los eslabones llega a ser importante, las holguras sumadas de cada eslabn dan lugar a un sensible alargamiento de la cadena. El engrane de la cae

dena con los dientes de la corona y del pin resulta entonces cada vez menos perfecto, lo que origina un rpido desgaste de los dientes, con la consiguiente inutilizacin de ambas piezas, pin y corona. La duracin de una cadena es muy variable, pues depende en gran parte de las condiciones de trabajo que soporte (tipo de carreteras por donde circule la moto, conduccin que se practique habitualmente, etc.),

17. Antes de dar el apriete definitivo a las tuercas de anclaje de la rueda, es conveniente hacer girar la rueda y blocar bruscamente el pedal de freno oara alinear za~atas.

18. Realizado el apriete, se verifica que el tensado sea correcto, con la moto sobre el caballete y con una holgura entre 20 y 30 mm. en las motos de carretera y de 30 a 40 mm. en las de campo, segn el autotensado.

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misma del tipo de moto, de su potencia, mantenimiento y tipo de conduccin.
21. El nico secreto de un adecuado engrase de la cadena es que cada gota de aceite alcance el borde del eslabn, para lograr introducirse en el rodillo interior.

sin embargo, por trmino 'medio se puede cifrar en unos 15.000 20.000 kilmetros. Hay varios procedimientos para saber si una cadena necesita ser sustituida. El mas generalizado consiste en ponerla sobre un plano con los eslabones de canto y tratar de formar una comba con ella. Si l a flecha de esta comba se aproxima o supera los 15 centmetros, proceder a .montar una cadena nueva.

El ciclomotor es, sin duda, la expresi6n mnima del transporte individual motorizado, derivandose directamente de la bicicleta, aunque tbcnicamente se encuentre muy evolucionado, adaptandose a las necesidades especficas de la circulacin actual. Dicha evoluci6n tbcnica no afecta de momento al encuadramiento legal d e estos vshculos, ya que desde sl punto de visto juridico ! e les sigue consldereJldo

cumplen CUII IU u r runcin de iniciar a lo venes en el uso de vehculos a motor por un lado y de garantizar un transporte individual sin problemas de congestin, contaminacin ni consumo. A estos ltimos efecto, el futuro d.el ciclomotor en las ciudades es sumamente esperanzador. Por lo que a rendimientos tcnicos se refiere, la gama eo muy variada, w r n se trate de maquinas de tfpo funcional o dapwtivg, pues

19. El sistema m& idneo para engrasar la cadena semanalmente consiste en utilizar un spray de grasa del tipo concebido para cadenas de rodillos.

acH1 especial, para cuya ob-

22. Las transmisiones cardan tampoco estn exentas de mantenimiento: es necesario com~robarel nivel de aceite ~eridicamentey sustituirlo aproximadamente 'cada 15.000 kilmetros. .
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Micibn sr necesario tener Jiecisbis anos cumplidos, saber leer y escribir y hacer declaracin jurada de conocer el Cdigo dela Cireun. I el resto de Europa la iativa es bastante vaiable, desde una libertad le uso muy amplia como en talia, en donde se utilizan legalmente desde los catorce arios sin permiso ni matricula, a la severidad ingksa que exige permiso de conducir y matrcula para su uso. Con todo, la norma general es la de eximir de toda traba legal al iso de estas mdquinas, que

e. menor cilmdrada, tos motores de dor tiempos son los mas rnudos en esta especialidad. L a categora de los 50 c. e. tiqne tambkh planteamientos deportivos y ah estlin ,los ttulos mundiales de Angel Nieto en la especiatidad, ademds de realiza'ciones' muy depuradas de ciclomotores llevadas al m&ximo en el aspecto t&cnico, que rinden del orden de 6 CV, con refrigeracin por agua y mil refinamientos. No obstante, su finalidad fundamental es la de ser un vehculo simple, t.ranquilo, econmico y fundamentalmente prbctico.
'

La seguridad comienza por hacerse ver

E dice que la seguridad del motorista comienza por el casco, y ello es un error; el casco esta pensado para reducir los efectos de un accidente y, en lgica, todo aquello encaminado a evitar que dicho accidente se produzca ira por delante en el ndice de importancia, por lo que se refiere a la seguridad de los motoristas. Son muchos los que opinan que para evitar accidentes lo importante es "hacerse ver", y ello en todo tipo de motocicletas y en las mas variadas utilizaciones. Esta opinin se plasma en la obligatoriedad de llevar permanentemente encendida la luz de cruce, tanto de da como de noche, en ciu-

dad o en carretera, que esta vigente en aquellos puntos del planeta mas preocupados por todo lo que se refiere a la seguridad vial. En otros pases, como los que conforman la Europa comunitaria, sin ser norma obligada es costumbre totalmente generalizada. Como ejemplos extremos de dicha preocupacin por conseguir que las motocicletas sean perfectamente visibles desde larga distancia, se puede citar la normativa de California (USA), que impide la venta de motocicletas con interruptor general de alumbrado, por lo que desde el momento del arranque e independientemente A? 1"s

1. Llevar la, ILIZde cruce encendida, incluso de da y tanto en carretera como en ciudad, es una eficacsima niedrda de segurrdad, reconocida internacionalmente v 0, ~ e r r n i t e hacerse ver oor el resto de la ~ i * & # ~ = ~sin ;^7 molestar a nadie.

a
b.'

2. El piloto trasero es otro importante elemento de seguridad, ya que permite una rpida localizacin de la moto, siempre y cuando sea de generosas dimensiones y la tulipa se encuentre en impecable estado. El uso de captafaros lateral es muy recomendable.

3. La eficacia de un piloto no depende tan slo del estado de limpieza de la tulipa exterior, sino tambin de la pantalla metalizada interior, y esto se consigue con una buena junta de estanqueidad, ya que nunca se ha de limpiar dicha pantalla, pues perdera capacidad reflectante.

6. El accionamiento del piloto de freno suele realizarse mediante un interruptor de brazo accionado a las palancas de freno. Su reglaje es bien sencillo, bastando con actuar sobre un extremo del muelle que enlaza palanca/interruptor, para tensarlo o destensarlo.

7. En pases especialmente preocupados por la seguridad, es obligatorio el uso de captafaros reflectantes amarillos en los laterales delanteros de la mquina, pues est demostrado que tambin permiten una ms rpida localizacin del vehculo y se reducen accidentes.

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deseos o la memoria de su conductor, la luz est encendida. En Suecia, la experiencia se ha considerado tan positiva que desde hace bien poco tiempo la obligatoriedad de llevar la lz de cruce encendida permanentemente durante los largos meses de invierno se ha extendido tambin a los automviles. Comparada con un automvil de turismo y mucho ms con un camin de transporte, la moto es una autntica pulga de la circulacin, capaz, sin embargo, de desplazarse a similar o mayor velocidad y, desde luego, mucho ms gil y maniobrable, aunque tambin con ms riesgo, dada la ausencia de cualquier tipo de "escudo". Un golpe

que, al producirse entre dos vehculos de cuatro ruedas slo genera pequeos desperfectos de chapa, puede revestir importancia de llegar a alcanzar a una motocicleta. La accin permanente de la luz de cruce trata de conseguir que los "mastodontes" de la circulacin vial adviertan a tiempo la presencia de una motocicleta en sus proximidades, pues est demostrado que la mayora de los accidentes en los que colisionan vehculos de cuatro ruedas con los de dos lo son porque el automovilista "no vio" al motociclista. Naturalmente, el llevar la luz de cruce encendida de manera permanente no mo-

lesta al resto de los usuarios, pues si est diseada para no deslumbrar en la noche, con menos razn lo har durant el da. La eficacia de esta norma es muy grande, pudiendo decirse que es ms visible una pequea moto con la luz encendida que venga de frente a un kilmetro de distancia, en da claro, que un turismo de color oscuro situado a la misma distancia. Los expertos en seguridad sobre dos ruedas no se conforman con esta norma de llevar la luz de cruce encendida permanentemente en su lucha por evitar accidentes, y por ello, adems de la visibilidad frontal, tratan de mejorar la trasera y la lateral. Los

4. Las bombillas del piloto posterior (posicin y freno) han de ser especialmente potentes y encontrarse en impecable estado de uso. Conviene cambiarla como mnimo una vez al ao, pues con el tiempo pierden capacidad luminosa. El piloto de la foto se resuelve con bombilla doble.

5. La preocupacin por el correcto funcionamiento del piloto posterior de freno es tal que muchos fabricantes incluyen en la instrumentacin una bombillita roja de aviso que se enciende cuando aquella luz est funcionando, avisando as de cualquier posible fallo.

8. Una buena medida, de sencillsima y eficaz aplicacin, es la de utilizar tira adhesiva reflectante para decorar la moto, sobre todo en el frontal lateral, sirviendo muy bien de base, por ejemplo, el final de horquilla o, como en la foto, la pinza del freno de disco.

9. En ciudad o zonas de trfico denso, los intermitentes son de suma utilidad para informar al resto de la circulacin de los movimientos que se piensa realizar. No basta con encenderlos en el ltimo momento, sino que cada maniobra ha de sealizarse con la mayor antelacin posible.

la seguridad mmoienzapor hacerse ver

pilotos posteriores han de ser de generosas dimensiones, y tanto en la parte delantera lateral como en la trasera han de existir amplios captafaros reflectantes. Esto es tambien obligatorio en muchos sitios. Pero ms voluminoso incluso-que la propia moto, el motorista ha de cuidar tambien su indumentaria para "hacerse ver" y evitar ser arrollado. Los cascos de colores claros y las.cintas reflectantes prendidas en su indumentaria realizan una eficacsima labor al respecto. Existen cantidad de dichas cintas e incluso chalecos completos para conseguir un mximo de eficacia. El tener la moto pintada de colores claros, sobre todo el frontal, cuando se utilizar carenados, es tambien una importante medida de seguridad. El colmo de la preocupacin por la materia la ha plasmado recientemente un fabricante alemn de neumticos, al lanzar al mercado un modelo de ruedas con la banda lateral del neumtico realizada en pintura fluorescente. En muchos pases, ninguna norma obliga al uso de la luz de cruce ni existe campaa alguna para recomendar el uso de estas medidas de seguridad. Es ms, aquel motorista que circule durante el da con la luz de cruce encendida se ver permanentemente avisado e incluso recriminado por ello, siempre por automovilistas que obran de buena fe y con patente ignorancia. Pese a este calvario, que podra terminar con una mnima campaa informativa oficial, todo motorista consciente no ha de apagar nunca su luz, a sabiendas de que es esta una norma de seguridad muy importante y qiie se utiliza en prcticamente todos los paises con demostrado xito. Hacerse ver, naturalmente, en muchos casos puede ser menos eficaz que "hacerse or", hbito este Ultimo muy difundido entre los motoristas, pero este mtodo sonoro resulta particularmente incivilizado y es culpable en gran mediaa de la fobia que determinados sectores sociales sienten por la motocicleta, por lo que interesa cambiar de mtodo, y cuanto antes, mejor.

un eremenro clave de segunaaa en carrerera, pues permite localizar a la moto desde mucha distancia, siempre y cuando este pintado con colores claros y adornado con algn motivo en material fluorescente. Su uso puede permitir tambibn el cambio del faro original por otro ms dimensionado.

11. t s evraenre que er propro cuerpo aer pr~oto ocupa una superficie que desde muchos ngulos es incluso mayor que la moto y, por lo tanto, el equipo personal ha de estar pensado tambin para "hacerse ver''. Utilizar rayas anchas de colores claros y vivos en el casco es tambin una medida de seguridad.

12 La utilrtacidn de cintas reflectantes convierte a los motoristas en

autnticos postes de seilalizacin mviles, de gran visibilidad desde cualquier ngulo. Su utilriacin resulta especialmente recomendable en la nodm o los das grises y lluviosos, aunque de hecho lo mejor es llevarlas siempre.

13. Siempre que la mtquina lo admita, interesa sustituir las lmparas convencionales por las halgenas, de mayor intensidad luminosa. El cambio ha de incluir inexorablemente al resto de la ptica, pues cambiar slo la Wmpara no slo est prohibido, sino que resulta ineficaz. Las Itmparas tambien se gastan y cada afi0 habr que montar una nueva.

Motor de dos
N domotores y en mqtocicletas de hasta 250 c. c. -aunque haya excepciones en que se llega hasta los 500 y ami a l o s 750 c. c.-, el tipo de motor que preQmma es el denominado de dos tiemp r Esta clase de motores, de construccin a m d e d i e m e n t e mas sencilla que los que fnaaoaan segn el ciclo de Otto o de cuatro tcmpos,se caracterizan porque su ciclo de trabajo comprende dos carreras del pistn yi i i v d t a del cigeal, a diferencia de los de aurtro tiempos, en los que el ciclo tiene higar a lo largo de cuatro carreras del pistn y dos vueltas del cigeal. Lus motores de dos tiempos se disting m ~ adems , por otras caractersticas fun-es que pueden concretarse en tres pantos bsicos: 1." Por su carencia de vlvulas y del sistema de distribucin (engranajes, rbol de levas, balancines, etc.) tpico de los motores de 4t. Z0 Por la utilizacin del carter como bomba de precompresin de la mezcla airecombustible, aprovechando las sucesivas compresiones y depresiones creadas en la parte inferior del cilindro a causa del movimiento descendente y ascendente del pistn. 3.O Por efectuar la lubricacin del motor por mezcla de aceite en la gasolina, careciendo del sistema de engrase a presin, normal en casi todos los motores de 4t. Ea el motor de 2t la admisin y el escape de los gases se llevan a cabo mediante unas ventanas o lumbreras existentes en el ciW o , cuya apertura y cierre son mandados por el propio pistn en su movimiento asadente y descendente. Existen tres tipos de abemiras o lumbreras para el paso de l o s gases: de admisin, de escape y de
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I

su PMI y cerrndose a los pocos instantes punto muerto inferior su carrera de ascenso de iniciada la carrera de compresin. en el interior del cilindro, comenzando la compresin de la mezcla combustible a parCiclo de dos tiempos tir del momento en que la cabeza del pistn El desarrollo del ciclo de funcionamiento sobrepasa las lumbreras de escape y en el motor de dos tiempos tiene lugar de la transferencia. A medida que sube, el pistn est creando una depresin en el carter; de forma siguiente: Primer tiempo: El pistn inicia desde el modo que tan pronto la falda del propio

A travs de la lumbrera de admisin, si-

toada en la parte mas inferior del cilindro,

penetra la mezcla aire-gasolina en el carter

aumdo l a falda del pistn descubre la abertma a i desplazarse el pistn hacia arriba.

La himbreni de escape va situada un poco ms arriba que la de admisin y en el hdo a p ~ del & cilindro. ~ Su apertura y ciem H)v i a m gobeniados por la falda del 9so por la cabeza, de modo que se rbne cpado d pistn desciende hasta su pPnoD niao mfeor (PMI) evacuandose ba g3es irisd escape, y se cierra instanes & iniEiarse la subida del pistn en h de amipresn. Por ltimo, la & transfiierencia, cuya misin es amtocr h mezcla airegasolina desde el carer al c i h h , va s i t u a d ageneralmente a bs lados del cibdro, a una altura intermedia entre ias & escape y admisin. Su apertura y erre ncmdmente van mandados tambin .. por la cabeza del pistn, abqmhs aumdo el pistn se aproxima-a

. P .

de combustin

Motor de dos tiempos

pistn descubre la lumbrera,de admisin, se inicia la entrada de gases frescos -procedentes del carburador- en el carter. El pistn sigue ascendiendo y comprimiendo los gases en la cmara de combustin hasta llegar a un punto prximo al muerto superior (PMS), en que se produce el salto de la chispa en la buja y la mezcla es inflamada, inicindose su expansin. Mientras tanto, el carter y la parte del cilindro situada bajo la falda del pistn han seguido recibiendo gases frescos del carburador. Segundo tiempo: La expansin de los gases inflamados empuja hacia abajo el pistn, producindose en estos momentos la carrera de trabajo del motor. Cuando la carrera de descenso del pistn est prxima a finalizar, la cabeza del mbolo descubre la lumbrera de escape, a travs de la cual comienza la evacuacin de los gases quemados. El pistn contina descendiendo hacia su PMI hasta que cerca ya del fin de su carrera hacia abajo, descubre la lumbrera de transferencia, inicindose la entrada en el cilindro de los gases frescos precomprimidos en el carter. Durante esta ltima fase de descenso del pistn, la lumbrera de escape ha permanecido abierta, solapndose la abertura con la de la lumbrera de transferencia, de forma que se aproveche la corriente de los gases frescos que irrumpen en el cilindro, para efectuar un barrido de los ltimos gases procedentes de la combustin.

Ventajas e inconvenientes del 2t respecto al 4t

En teora, el motor de 2t para una misma cilindrada debera dar doble potencia que el de 4t. En la prctica, sin embargo, el rendimiento en CV por litro de cilindrada obtenido por el motor de 2t es slo ligerameue superior al de los motores de 4t, a c a d a esencialmente de la dificultad de diferenciar con suficiente precisin las distintas fases del ciclo. El rendimiento del motor de 2t puede no obstante ser mejorado sensiblemente modificando el sistema de admisin, de mod? que en vez de ser el pistn el elemento e s : cargado de abrir y cerrar las lumbreras'de. admisin de mezcla al carter, el trabajo lo realice una vivula rotativa mandada por el cigeal. De esta forma, la admisin al carter, al no depender de la posicin del pistn en el cilindro, puede hacerse en el momento ms adecuado para conseguir un mejor llenado, lo que en consecuencia permitira una mayor precompresin. Las ventajas del motor de 2t comparado con el de cuatro se pueden condensar en una mayor simplicidad (dada la ausencia de sistema de distribucin y sistema de engrase a presin), menor peso y menores dimensiones para una misma potencia. Para el usuario, la ventaja ms notoria del 2t es la alegra y bro de estos motores, traducida en una capacidad de aceleracin considerablemente superior a la de los motores de 4t para una misma cilindrada. En cuanto a las desventajas, las principales son su mayor consumo de combustible y de aceite lubricante, su duracin menor y ms alto riesgo de gripaje, y el mayor grado de polucin de los gases de escape, a causa principalmente del aceite quemado en la combustin. notablemente mas amplias que en los motores de 4t y a menudo incluyen unas pequeas pastillas de material sinttico elstico, destinadas a amortiguar las vibraciones y disminuir la sonoridad del motor. Los cilindros, al igual que la culata, son generalmente de aleacin ligera, con camisa interior de acero. El aleteado para refrigeracin es tambin considerablemente ms generoso que en los motores de 4t, a fin de compensar el mayor calentamiento que supone el hecho de que se produzca una explosin por cada vuelta del cigeal, en vez de una por-cada dos vueltas como sucede en el 4t. La construccin en s del cilindro en el 2t es, sin embargo, ms complicada que en el caso del motor de 4t. La necesidad de las ventanas o lumbreras para el paso de los gases obliga a que los cilindros en los 2t presenten unas canalizaciones interiores que son obtenidas por el propio molde de fundicin. Generalmente, en un motor monocilndrico existe un nico conducto de admisin, otro tambin nico de escape y dos transferencias; sin embargo, hay excep-

Componentes del motor de dos tiempos

La ausencia de vlvulas y sistema de distribucin en el motor de 2t permite que la culata sea de construccin sumamente sencilla. La cmara suele ser de forma hernisfrica, con las paredes totalmente lisas y la buja situada en una posicin estudiada de acuerdo con el flujo de los gases de admisin. El material de la culata es indefectiblemente aluminio o aleacin ligera. Las aletas de refrigeracin a simple vista son

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ciones que presentan conductos dobles para la admisin y el escape, y ms de dos lumbreras para la transferencia. Otra particularidad que presenta el cilindro en muchos motores de 2t es la de tener un pequeo resalte circular en el plano superior de acoplamiento con la culata. Esta caracterstica permite un mejor ajuste de la culata y, en consecuencia, la posibilidad de prescindir de junta. El conjunto pistn-biela-cigeal en los motores de 2t es bsicamente similar al utilizado en los de cuatro tiempos. Sin embargo, existen algunas diferencias que pueden condensarse en lo siguiente: - Pistones: Naturalmente son de aleacin ligera al igual que en los motores de 4t, pero se diferencian de stos por dos detalles fundamentales: en primer lugar, los de 2t suelen ser algo ms largos que los de 4t y a menudo presentan, adems, escotaduras en la falda o diferencias en la longitud de las partes frontal y posterior de la propia falda, con objeto de mandar adecuadamente la apertura y cierre de las lumbreras. La otra diferencia fundamental se refiere a los segmentos, presentes en los 2t en menor nmero que en los de 4t. Dado que en los 2t el engrase es por mezcla del aceite en la gasolina, no existe, por tanto, el riesgo de que suba aceite desde el carter a la cmara de compresin, como sucede en los 4t. En consecuencia, en los 2t no es necesario el segmento de engrase o rascador de aceite. Estos motores suelen llevar entonces nicamente dos segmentos -o incluso uno solo en algunos modelos de competicin-, ambos de compresin. Los segmentos en el motor de 2t presentan asimismo la particularidad de ir montados sobre ranuras con un tope a la altura de los extremos del segmento destinado a impedir que el segmento gire sobre su ranura de alojamiento. La presencia de las lumbreras o ventanas practicadas en la pared del cilindro hace necesario este tope para asegurar que los segmentos se mantengan siempre en una misma posicin, a fin de evitar que los extremos

del segmento pudieran coincidir en algun momento con los huecos correspondientes a las lumbreras. - Cigeal y biela: el cigeal casi siempre es de tipo desmontable a presin. Los contrapesos generalmente tienen forma de grueso disco entero, con taladros en la parte contigua a la muequilla de biela. A veces, especialmente en motores de alto rendimiento, los taladros de los contrapesos van tapados o rellenados de material ligero con objeto de disminuir el volumen interior del carter y mejorar con ello la precompresin de los gases. Los cojinetes, tanto de cabeza de biela como de los apoyos del cigeal, son siempre de bolas o de rodillos. Los cojinetes lisos tan comunes en muchos motores de 4t prcticamente son desconocidos en los de 2t al no ser factible su utilizacin por ir desprovistos estos motores de sistema de engrase a presin. La biela es prcticamente igual en unos y otros motores, si bien en los de 2t casi siempre es del tipo de cabeza no desmontable. Como ya se ha indicado, en el 2t el carter constituye una cmara de precompresin de la mezcla antes de su paso al cilindro, por ello resulta esencial para el rendimiento del motor que su volumen interior sea mnimo y que su estanqueidad sea lo ms perfectible posible. De hecho, el carter en los motores de 2t es muy pequeo, adems de estar ocupado casi en su totalidad por el cigeal y los contrapesos. La estanqueidad, por su parte, se confia a la utilizacin de retenes de especiales caractersticas, montados junto a los rodamientos de apoyo del cigeal. El escape es un elemento de gran importancia en el motor de dos tiempos, pues al margen de cumplir con el trabajo especfico a todo escape de dar salida a los gases de combustin, acta como cmara de expansin y retroceso; es decir, una vlvula que regula la apertura y el cierre de los gases, realizando as un control de la distribucin.

Una moto es, desde luego, un elemento niecnico. Pero tambin es:mycho ms. El piloto va montado-encima, rodea.-a' la, moto, con :sus~~@'-e'i~s,~se ase a'-sus empuadura$-,.y^'f~fiq~una unidad :con .la mo~tur:'E13@~$to~,el cerebro, la inteligen~cia,'los~se?~d6&d;e, la moto, y sta,.un fidelsimoyco~mp[e~ mento que atiende-,al"i~s~anfeisu:~~$seos. N o estaba2 nada .equ!v,acado,.?e+l seor Daimler cuando@s~~ek,e~~<,a~ ballo como primeia imag5n:@?!aAr",o-. Wciclej6'. Quien haya;mo.ntade$<~n-iC&a:-, baii4'~stoy seguro $ ~ ~ $ @ & la;~ o t apretar con sus~rodillas pmos i estu-viera subido a una silla:Si utyiza moto de campo no le costaf ningnstrabajo apoyar bien los pies y despegarse del silln, como si estuviera,galopando:-, De esta semejanza entr la moto yiel caballo se dieron perfecta cue2nta;los~ ejrcitos de todo l mundo; sustituyendo sus escuadrones, de Caballera por unidades- motorizadas. De este caballo moderno que es la-motocicleta es de lo que quiero hablaros. Lo primero -que deseo dejar bien claro es que la motocicleta no es peligrosa: el riesgo lo ponemos nosotros, los que la dirigimos. Dejemos aparte, hoy por hoy, el deporte, porque" en cualquier modalidad de ste hay que arriesgar, y triunfa quien mejor sabe administrar su capacidad de riesgo. Pero, aun en tal caso, no es nunca la moto la que acta por s u cuenta, es el piloto el que le exige ms de loaque puede. Es importante que no le tengis miedo a la moto o que se lo perdis la antes posible, identifiCndoos con ella. Si no os encontrhis cmodos, dejadla descansar, y cuando sinthis nuevamente su llamada, atendedla. Pero no os empehis en ir en moto simplemente porque est de moda o porque vuestro amigo lo hace. Si no disfrutis con ella despus de haberla probado, si no os encontrhis a gusto, si no os realizis de algn modo pilotando unaa moto, abandonadla definitivamente: no es para vosotros.

Sustitudn de puos y manetas

L manillar de una moto es algo tremendamente personal, sobre lo que no se pueden dictar normas concretas, ya que cada cual lo adaptar a su gusto y lo que es bueno para unos resulta incmodo para otros. Exigen, sin embargo, algunas normas fijas, tanto en diseo como altura, segn el tipo y la utilizacin de la moto. Los puos, en cualquier caso, pueden variar mucho y son bastantes los que gustan de cambiar los originales, bien por unos que ofrezcan mayor adherencia, bien por otros

que resulten ms cmodos. La decisin depende no slo del puo en si, sino tambin del tipo de guantes que se usen. En cualquier caso, un buen puo ni debe clavarse en la mano ni permitir que exista la mnima holgura entre sta y los mandos del manillar. En "motos verdes" los cantos de los puos se deterioran con bastante facilidad, ya que es frecuente parar las cadas con el manillar. Sea por gusto personal, sea para reemplazar un puo deteriorado, lo cierto es que extraerlo del manillar suele

plantear dificultades, ya que van encajados a presin. Un mtodo eficacsimo para resolverlo es el de inyectar una pequea cantidad de gasolina en el interior del puo mediante una jeringa, con lo que el plstico se ablandar momentneamente, lo suficiente como para extraerlo sin tener que utilizar herramientas. Con dicho mtodo se elimina totalmente la posibilidad de rayar el cromado del manillar, algo muy frecuente cuando el puo se quiere extraer a base de introducir por su

1. Para extraer los puiios del manillar, y en lugar de introducir entre ambos herramientas puntiagudas, lo mejor es inyectar una dosis mnima de gasolina.

f. Al ailatarse'momentneamente el plstico, lubricndose tambin la superficie de contacto y diluirse la posible suciedad, el putio sale con suma facilidad.

L
El engrase de cables es por medio de aceite, pero en el interior de los Puos, como en el terminal final de los cables, la grasa consistente consigue mejores resultados.
5.

6. Aparte de lubricar y de proteger contra la suciedad y la abrasrn, con la grasa no se alcanzan esos niveles mnimos de vrscosidad del acerte, que en tiempo de calor manchar los puos.

e* -

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borde herramientas de punta, como destorrrmadores. Otra d u c i n practica y de sencilla aplicacin es la de utilizar, mejor que cualquier obro material, cinta de tefln en el caso de que d nuevo puo no encaje perfectamente en el maniiiar. Con el tefln, aparte de conseguir una impecable adaptacin, se descarta totalmente la posibilidad de que el puo pueda resbalar sobre el manillar. L a s intervenciones ms frecuentes en los mandos del maniiiar lo son para sustituir

cables y manetas deterioradas, aqullos con ms frecuencia en ciclomotores y mquinas de asfalto, mientras que stas lo estn a la orden del da en las motos verdes, ya que para conseguir la mxima ligereza suelen realizarse en material plstico. El cambio de manetas es muy sencillo, bastando con soltar el tornillo pasante y sacar la bola terminal del cable de freno o embrague. En los frenos hidrulicos basta con soltar el tornillo. El cambio de cable puede ser algo

complicado, sobre todo los de acelerador y tambin el de embrague, cuando ste tiene el terminal inferior bajo las tapas del motor. Pero ms que la sustitucin, interesa aqu conocer las operaciones de mantenimiento por lo que al mando se refiere, y que consisten en tener siempre un correcto reglaje de tensin y una adecuada lubricacin, para la cual se ha de utilizar grasa consistente, mientras que entre cable y camisa interesa introducir un aceite de baja densidad que pueda introducirse por la camisa.

. , ,,-,.- -ntre puo y manillar no es perfecto y existe una 3 . ,--.., cierta holgura, lo ms recomendable es utilizar cinta de tefl6n para corregirla.

4. El cambio de manetas es sumamente sencillo, bastando con soltar el tornillo pasante y, en todo caso,,el terminal prisionero del cable correspondiente.

7. Los mandos elctricos requieren una estanqueidad completa al polvo y a la humedad, que slo se consigue con un impecable apriete y un buen estado de las posibles juntas. Es muy importante una revisin peridica que nos asegure el perfecto funcionamiento.

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Cmo reparar un pinchazo

S una de,las averias ms incmodas que le pueden ocurrir a una moto, y ello por la inevitable ausencia de rueda de repuesto. Cuando una moto pincha, sobre todo en carretera o en otra zona donde dificilmente se puede recibir ayuda exterior, el motorista ha de tomarse las cosas con calma y con el mejor humor y espiritu deportivo posible: dificilmente se va a librar

de pasar un buen rato aparcado en la cuneta. Slo tiene una posibilidad salvadora: el uso de un spray antipinchazos que inyecta a travs de la vlvula espuma de goma a presin, capaz de sellar el orificio y devolver la presin de inflado. Pero estos sprays slo son eficaces cuando el pinchazo tiene un calibre mximo de dos milmetros o dos

milmetros y medio, lo que equivale a un clavo vulgar de medianas proporciones. En agujeros mayores, la espuma se escapa irremisiblemente, sin conseguir sellarlos. Como mtodo preventivo existen tambin compuestos que al introducirse en la rueda forman una pelcula protectora de goma muy elstica en el interior de la cmara, y que son capaces de sellar orifi-

I
1. El primer paso para reparar el pinchazo es desmontar totalmente la rueda, siguiendo el mismo proceso que se sigui al explicar el cambio de corona. 2. Se suelta luego la vlvula, aflojando a mano el tornillo de amarre y tambien las fijaciones de seguridad que tienen algunas mquinas. Si queda algo de aire se quitar totalmente el "racord".

5. El uso de los desmontables es bien sencillo y eficaz siempre que sepa asirse correctamente y que, durante los montajes, se tenga la precaucin de no "pellizcar" la cmara en su avance.

del neumtico fuera de la llanta, basta con extraer totalmente la cdmara deteriorada, introduciendo inicialmente la mano por el Dunto d e la

cios de hasta tres milmetros de dimetro. No obstante, el seguro ms eficaz contra pinchazos es el de tener siempre los neumticos con el menor desgaste posible. Pero lo ms normal es que el pinchazo sea de mayor calibre que el hasta ahora indicado o que al perder la rueda presin, la cmara se malogre al rozar directamente con la llanta antes de que se pueda detener

el vehculo, y en estos casos el cambio de cmara es inevitable. Decimos cambio de cmara, ya que el parche es algo absolutamente irrecomendable, pues aunque con un correcto recauchutado se puede sellar impecablemente cualquier orificio, lo cierto es que el abultamiento creado por el parche desequilibrara al neumtico y puede incluso producir irregularidades en la

marcha. Por pequeo que sea el agujero, el cambio de cmara resulta inevitable.
Prevlslones ante un pinchazo A la hora de andar por el campo o de emprender viajes por carretera se ha de tener la precaucin de equiparse correctamente para poder reparar un pinchazo,

3. Acto seguido se despega el neumtico de la llanta, pudiendo utilizar para e l l o el propio taln del zapato. Luego se introducen los desmontables por el punto ms prximo a la vlvula.

Mientras un desmontable se mantiene fijo para impedir que el neumtico pueda colarse de nuevo hacia adentro, con el o t r o se va avanzando en la operacin de extraer el taln del neumtico.
4.

7. Antes de proceder al montaje de la nueva cdmara, se desmonta totalmente el neumdtico y se realiza una detallada inspeccin interior y exterior para localizar el 06jeto que motiv el pinchazo.

8. T a n i m portante es eliminar cualquier cuerpo extratio de la cubierta como repasar la llanta para inspeccionar si existe algn deterioro o rozn causado por Bste o por el roce con el suelo.

Cmo reparar un pinchazo

echando a la bolsa cmaras de recambio y desmontables, adems de la herramienta especifica para soltar las ruedas de su alojamiento. Interesa llevar siempre el spray antipinchazos, pues si no sirve para taponar el aire, siempre es de utilidad, pues permitir inflar la rueda, una vez reparada, si es que no se dispone a mano de bomba o de compresor.

A la hora de equiparse ha de tenerse en spray, ya que el sellado puede abrirse de cuenta que la rueda ms expuesta a pincha- nuevo en cualquier momento y ms vale zos es la trasera, ya que soporta un mayor prevenir que curar. Cuando la reparacin del pinchazo se peso y, adems, al ser la motriz suele,tener un mayor grado de desgaste que la delante- hace en un taller o garaje, adems de la hera. Una ltima recomendacin es la de rramienta hasta ahora citada, y que ha de cambiar completamente la cmara, ya en el estar incluida siempre en el equipo de la garaje y una vez salvado el momento de moto, conviene disponer de polvos de talco, apuro, cuando se ha tenido que utilizar el una brocha con agua y solucin jabonosa y

9. Cualquier desperfecto o reborde de la llanta ha de ser repasado escrupulosamente. utilizando Dara ello una lija fina. Esta recomendacin se 1 hace especialmente importante en las llantas de aleacin ligera.

1 0 . E1 s i guiente paso es el de espolvorear polvos de talco en el interior de la cmara, lo cual ayudar en el

13. Montada va la Darte in-

a la q u e se habr insuflado algo de aire para que se adapte al interior de la cubierta. Lo primero es insertar la vlvula y apuntar su tuerca de sujecin.

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14. E1 montaje del otro b o r d e podr hacerse sin martillo gracias al uso del jabn, ya que el desmontable deslizar de manera impecable. Antes de montar la rueda, interesa l i m ~ i a rbien el eje y untarlo con grasa consistente de buena calidad.

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adems grasa para el eje y una lija fina, pues con dichos materiales se realizar un trabajo muy limpio y rpido, tanto al desmontar como al volver a montar. En cambio, en carretera pueden plantearse dificultades al tene? que trabajar slo con la ayuda de los desmontables, que, para mayor complicacin, han de ser de pequeo tamao, a fin de transportarlos fcilmente.

Reacciones ante el pinchazo

En cualquier caso, lo que interesa es no ponerse nervioso ni hacer maniobras violentas o torpes que puedan daar el material, y para eilo lo ms recomendable es tomarse el pinchazo con humor y aplicarse al mximo en la reparacin, siguiendo paso a

paso las operaciones recomendadas. En caso de faltar alguna pieza o necesitar ayuda cuando se ha pinchado en carretera, ya se sabe que poniendo el casco al borde de la carretera todo motorista que pase por dicho punto se detendr para ayudar. Es una bella norma de camaradera que conviene mantener por encima de todo.

11. Tambin interesa rociar directamente talco sobre la nueva cmara, que ya traer algo de origen, aunque en pequetia cantidad. Con esto se consigue alargar su vida til de manera bastante apreciable.

12. Con una brocha impregnada en solucin jabonosa se lubrica impecablemente el taln del neumtico, lo cual resultar de suma utilidad al montarlo de nuevo sobre la llanta, sin tener prcticamente que golpear.

15. Otra operacin muy recomenda ble es la de aprovechar que se tiene la rueda desmontada para repasar con lija extrafina la superficie del disco y eliminar los posibles residuos de xido y suciedad acumulados durante el uso.

16. Slo falta montar nuevamente la rueda v dar la preln de aire ,,,*recta, sirviendo muy bien el viejo mtodo de a~licar saliva a

La eliminacin de carbonilla
N el motor de dos tiempos, una de las operaciones de mantenimiento ms importantes a llevar a cabo es la eliminacin de la carbonilla que progresivamente va acumulandose en el motor. La carbonilla se origina por la acumulacin de residuos carbonosos procedentes de la combustin de la gasolina y sobre todo del aceite en la cmara de combustin. Estos residuos carbonosos se van adhiriendo progresivamente sobre las paredes de la cmara.de combustin en la culata, sobre la cabeza del pistn y sobre las paredes de todos aquellos conductos por donde circulan los gases procedentes de la combustin, formando capas negruzcas y duras que van creciendo en grosor a medida que se prolonga la vida del motor. Estos depsitos carbonosos proceden

principalmente de la combustin del aceite, pues este producto produce al quemarse una cantidad de residuos considerablemente superior a la que da lugar la gasolina. Se comprende por ello que los motores mas afectados por la formacin de carbonilla sean precisamente los de dos tiempos, pues por el hecho de que su sistema de engrase sea por mezcla de aceite en la gasolina (en proporciones que varan entre el 2 y el 5 por 100), en estos motores inevitablemente se esta quemando siempre en el cilindro una cierta cantidad de aceite. En la prctica, las diferencias entre los dos y los cuatro tiempos en cuanto a acumulacin de carbonilla son realmente importantes. As, cuando un motor de cuatro tiempos en buen estado aguanta perfectamente 30.000 40.000 kilmetros sin necesidad de limpieza de car-

bonilla, un dos tiempos, en cambio, necesita una limpieza de culata y pistn al menos cada 3.000 4.000 kilmetros. Naturalmente, estos plazos dependen sobre todo de la proporcin de aceite y gasolina que se emplee para la mezcla y de la calidad del aceite. Por ejemplo, en un motor que utilice engrase separado (mezcla en el carburador), lo que supone una proporcin media de un 2 por 100 de aceite, la formacin de carbonilla sera inferior a la que tenga lugar en una con engrase con mezcla normal al 5 por 100. Del mismo modo, en un cuatro tiempos en perfecto estado, es decir, sin problema de compresin ni consumo exagerado de aceite, el depsito de carbonilla sera minimo comparado con el que tendr lugar en un motor del mismo tipo pero ya en estado ruinoso.

1. Comenzar por aflojar los tornillos de sujecin de la culata. Hacerlo siguiendo un orden en cruz y en dos o tres pasadas sucesivas.

2. Una vez desmontados los tornillos de sujecin, golpear ligeramente Eon un mazo de plstico en la parte inferior de la culata, para despegarla.

Para quitar la carbonilla de la cabeza del pistn, situar el Bmbolo en su punto ms alto y rascar la superficie de carbn con un cepillo metblico rotativo de cerdas muy finas.
4.

5. A continuacin, hacer descender unos centmetros el pistn y, utilizando una lija extrafina eliminar la capa de carbonilla adherida en el borde del cilindro.

La carbonilla se acumula asimismo en macin de perla o puente en la buja. El prilas lumbreras de escape, en el codo del tubo mero y ms importante de todos estos proLas costras de carbonilla endurecida se de escape y en el silencioso, si bien en estos blemas es la detonacin, anomala consisproducen en todas aquellas zonas del motor puntos la formacin de depsitos no tiene tente en una explosin anormal generalque en algun momento estn en contacto lugar tan rpidamente como en la culata y mente producida a causa -entre otras cocon los gases de escape. Estos gases estn cabeza del pistn, y, naturalmente, los pla- sas- de una relacin de compresin exceen parte compuestos por humos y residuos zos de descarbonizado no son, por tanto, siva. La progresiva acumulacin de carbonilla en la cmara de combustin da lugar a no quemados completamente, que en su ca- tan cortos. que el volumen de la cmara se vaya redumino hacia el exterior se adhieren sobre todos los conductos a travs de los que circu- Anomallas a causa de la carbonilla ciendo, lo que a su vez originar una elevacin en la relacin de compresin que lan. En primer lugar, donde se produce la La formdcin de depsitos carbonosos podr conducir a que se produzca este proformacin de carbonilla es en la cmara de combustin. All, la capa de carbn queda en el motor, como es fcil suponer, no blema. En el funcionamiento de la moto, este fuertemente pegada tanto sobre las paredes puede traer ms que malas consecuencias de la culata como sobre la cabeza del para su funcionamiento. Resumiendo: se fenmeno se manifiesta como un ruido pistn. En estos puntos, el depsito carbo- pueden condensar en tres los problemas como de campanillero -audible especialnoso se encuentra completamente seco y principales causados por el exceso de car- mente en las aceleraciones a fondo o duro, lo que hace a menudo trabajoso el eli- bonilla. Son los siguientes: detonacin, cuando se marcha a plenos gases-, que se prdida de potencia y facilidad para la for- conoce como detonacin o picado. Las reminarlas.

Dnde se deposlta la carbonilla

J .

irli..riores de la cmara de la culata podr obserSobre ias varse la capa de carbonilla adherida, que habr de ser eliminada.

6. La eliminacin de carbonilla de las paredes de la culata es algo ms laboriosa; sin embargo, con ayuda del cepillo rotativo no resulta dificil.

7. Si el motor es del tipo que utiliza junta entre culata y cilindro, en el remontaje de la culata deber ponerse una junta nueva.

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l a eliminacin de carbonilla
percusiones gue tiene la detonacin en. el funcionamiento demotor son ciertamente bastante graves. En primer lugar, el rendimiento del motor desciende, pierde potencia y a la vez se calienta ms. La segunda consecuencia es, si cabe, ms grave an: la duracin del motor desciende drsticamente y el riesgo de averas y gripajes del pistn se multiplica, todo ello a causa de los extraordinarios esfuerzos que el motor se ve obligado a soportar cuando se producen esta clase de explosiones anormales. La formacin de perla (fusin de electrodos) en la buja se ve tambin favorecida por la presencia de abundantes depsitos de carbonilia. Segn investigaciones realizadas, una de las causas ms claras de formacin de perla en la buja es la atraccin hacia la chispa de partculas materiales, debido al fuerte campo electrosttico creado por el salto de corriente de alta tensin en los electrodos. Se comprende entonces que si la cmara de combustin presenta abundantes depsitos carbonosos, resultar muy probable que continuamente haya partculas de carbonilla desprendidas, que podrn ser atradas por la chispa y formar la molesta perla. Y el punto ms importante es la formacin de depsitos de carbonilla en las lumbreras de escape que hace variar el esquema de distribucin del motor, con la consecuente prdida de rendimiento. y de la cabeza del pistn en las motos con motor de dos tiempos. Para arrancar las capas de carbonilla se puede utilizar un rascador hecho a base de una simple placa metlica -preferiblemente, de latn u otro metal blando que no raye el aluminio- o bien un cepillo metlico de cerda muy blanda acoplado a un taladro elctrico. Adems de la carbonilla adherida sobre la culata y sobre la cabeza del pistn, interesa eliminar tambin la depositada en el borde superior del cilindro, tal como se detalla en la secuencia fotogrfica. En todos los casos es importante poner gran cuidado al arrancar la costra de carbn -a veces considerablemente dura- para evitar rayar o daar irremediablemente, las piezas sobre las que se encuentra depositada.

Descarbonizado de la culata y de la cabeza del pistn

Cada 3.000 4.000 kilmetros es recomendable realizar una limpieza de la culata

8. Durante toda la operacin de montaje de la culata es aconsejable mantener tapado con un trapo el agujero de acoplamiento de la buja.

9. Colocar seguidamente los tor )S de fijacin, darles un apriete previo siguiendo el mismo orden en cruz utilizado antes, y luego con la llave dinamom6trica...

10. ... dar el apriete c- ltivo alpar recon. - - - - - por el fabricante. No olvidar reapretar la culata al cabo de unos 1.000 kilmetros de recorrido.

1. Finalme _, ajustar los electrodos de las bujas mediante una galga de lminas, a la distancia recomendada en los datos generales de la moto.

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N las mptos modernas cada vez es ms frecuente que el sistema elctrico est alimentado por batera y ello tanto por las necesidades especficas del motor de arranque (cada da ms difundido), como por la necesidad de mejorar y hacer ms fiable el equipo luminoso. Una batera es, a fin de cuentas, una pila elctrica que tiene la posibilidad de ser cargada continuamente (misin que realiza el generador). Se compone de varias placas metlicas sumergidas en una solucin de agua destilada y cido sulfurico, estando conectadas entre s todas las placas de perxido de plomo (borne negativo) o de cobre (borne positivo). Cuando un elemento est en funcionamiento, se establece una del cido sulfurico en agua qumicamente pura, generando una emisin de iones que pro-

duce la corriente electrica continua (se desplaza del polo positivo al negativo), cuya intensidad (amperios) vara en funcin de la carga y del voltaje constante. En caso de componerse de tres elementos la tensin total ser de 6 V., mientras que si son seis, el voltaje sube a 12 V. En funcin de las obligadas limitaciones de tamaio y peso que implica su uso en motocicletas, las bateras en estos vehculos suelen ser de una capacidad netamente ms exigua que en el caso de los automviles, lo cual implica una mayor necesidad de cuidados y mantenimientos para conseguir un rendimiento satisfactorio y una correcta fiabilidad general. La ignicin del motor en s precisa de bien poca energa electrica, pero no sucede lo mismo con los accesorios elctricos, especialmente el motor de arran-

que, cuyo giro es capaz de agotar en bien poco tiempo la electricidad almacenada en la bateria. El empleo de lmparas halgenas y faros especiales tambin incrementa considerablemente el consumo elctrico, como tambin, aunque en menor grado, bocinas, intermitentes y el resto de los accesorios. De hecho, una moto media de carretera dispone en la actualidad de los mismos accesorios elctricos ,que un automvil de turismo, pero la capacidad de su batera es menor. Por otra parte, las motos se utilizan preferentemente en la poca estival, con fuerte calor climtico que se suma al mayor calor mecnico de los motores refrigerados por aire; esto quiere decir que la evaporacin del lquido es acusada, adems de las posibles prdidas a travs del tubo de drenaje cuando la moto se inclina. En suma, la

1. La bateria suele estar s~tuada Dalo el asiento, en la zona de mayor seguridad y lo suficientemente baja como para que su peso no afecte excesivamente a la altura del centro de gravedad. La limpieza de esta zona ha de cuidarse tanto como la ausencia de humedad.

2. Los bornes suelen enlazarse a los cables de salida mediante simples tornillos, que naturalmente han de tener el apriete correcto. Muchos fallos en el arranque o descargas imprevistas obedecen a un borne flojo; tambin se ha de procurar que el posicionamiento del terminal sea el correcto.

ila al exterior a travs de un fino tubo 3. Un extremo de la bate de drenaje, para evacuar el exceso de lquido e impedir la formacin de gases. Dicho tubo suele estrangularse con frecuencia al colocar la batera sin las suficientes precauciones, con lo que su eficacia queda anulada.

4. Los vasos que componen la batera son independientes, por lo que el nivel puede variar de uno a otro, interesando que se encuentre siempre en las marcas de nivel, ni por encima ni por debajo del mismo, para evitar derrame y que las placas realicen la electrlisis en toda su superficie cubierta.

Cuidados de la batera
vigilancia y posible reposicin del nivel de electrolito de la batera ha de ser muy frecuente y utilizando exclusivamente agua destilada. Una bateria puede gozar de larga vida si los cuidados son correctos, mientras que el mal uso o la falta de mantenimiento puede provocar una duracin desastrosamente breve. Muchas son las causas de avera de una batera, desde la simple descarga por conversin en sulfato de la superficie situada entre las placas, a las fugas que comuniquen los elementos entre s, el desprendimiento de la materia activa o la acumulacin de sulfato en las placas, que impedir que la corriente llegue a ellas. Adems de vigilar y reponer el liquido al nivel adecuado, la regla de-oro para conseguir que la bateria se mantenga en buenas condiciones consiste en una instalacin elctrica impecable, con un montaje razonable de accesorios (sin olvidar nunca rels ni fusibles) y un tendido general de cables correcto, sin cinta aislante, conexiones chapuceras o clemas poco protegidas. Tambien interesa tener presente que al estar uno de los terminales conectado a masa, existe una

5. El nivel se ha de reponer exclusivamente a base de agua destilada, pudiendo usarse en caso de emergencia agua de lluvia filtrada, o de manantial sin cloro, aunque lo ms recomendable es el agua destilada. En climas calurosos la evaporacin es muy acusada y conviene vigilar el nivel semanalmente.

6. Dado que la resp~racin interior se realiza exclus~vamente a travs del tubo de drenaje, la hermeticidad de los tapones ha de ser perfecta, siendo necesario que las arandelas de goma no presenten grietas. Recurdese que el lquido es altamente corrosivo y que cualquier fuga puede daar los soportes.

9. Tambien existen en el mercado pequeos~densmetrosde bolas, de muy bajo precio y que permiten determinar instantneamente el nivel de carga de la batera. Las mediciones interesa hacerlas en todos los vasos y conviene secar bien despus de su uso para que dure.

10. La sulfatacin de los bornes es otro problema tpico que suele implicar falsos contactos y la consiguiente salida deficiente de energa elctrica. El mejor mtodo de limpieza es la lija, aunque tambin puede utilizarse bicarbonato en aquellas superficies que ofrezcan un dificultoso acceso.

ligera descarga a motor detenido que puede evitarse con el uso de un cortacorrientes que, de paso, puede resultar un eficaz antirobo. La carga de la bateria puede realizarse mediante pequeos cargadores, muy difundidos en el mercado y de bajo precio, aunque en ocasiones de ethergencia puede recurrirse a transformadores corrientes (como el

de un scalextric). En cualquier caso, interesa que sean regulables, para dosificar la carga de la manera ms lenta posible. Tambin es posible hacerse, por muy bajo precio, con un densmetro que indicar en cualquier momento el estado de carga de la bateria. Cuando por una cada o cualquier tipo de golpe se rompe la carcasa externa de la

batera, la reparacin puede realizarse utilizando un pegamento enrgico de accin rpida. Al manejar una bateria ha de tenerse especial precaucin, ya que adems del peligro de explosin cuando se acerca una llama, el electrlito es corrosivo y capaz de destruir cualquier prenda que, en un descuido, entre en contacto directo con l.

7.

Cuando se trajina con la batera ha de ponerse especial precaucin, ya que se trata de un envase que contiene lquido venenoso y explosivo. Procurar evitar los derrames, que quemarn todo tipo de tejido o pintura y poner especial precaucin en no acercar ningn tipo de llama, pues existe pelioro de exolosin.

Existen en el mercado muchos modelos de cargadores "de bolsillo", capaces de regenerar cido sulfrico cuando la superficie entre las placas se convierte en sulfato y la batera "est descargada': Interesa disponer de un modelo de intensidad regulable para aplicar una carga lo ms lenta posible.
8.

11.

Para evitar que la sulfatacin se produzca, el mejor sistema, una vez que los terminales de los bornes estan apretados, consiste en cubrirlos con urja gruesa capa de vaselina, lo cual no excluye que el polo positivo est recubierto con una proteccin plstica, preferiblemente roja.

12. Cuando la caja externa de la batera se rompe o agrieta por culpa de cualquier golpe, es posible reparar, siempre y cuando los vasos no Se encuentren comunicados..Para reparar dicha carcasa, resultan muy eficaces los pegamentos de accin enrgica.

GasoBnas v aceites adecuadas a eada mott

N la prctica totalidad de los paises europeos se comercializa un mnimo de tres tipos distintos de gasolina (de precio tambin muy diferente), variados aditivos y un sinfin de tipos de aceite. Cules de entre todos stos interesan utilizar en una moto? Naturalmente depende del tipo concreto de moto, y claro est que existen an ms variaciones en las mecnicas de las motocicletas que entre el surtido existente en una estacin de servicio, por lo

que interesa conocer exactamente cual es la combinacin ms adecuada a cada tipo de motor, segn sea de cuatro o dos tiempos, refrigerado por agua o por aire, de alta o baja compresin y tambin en funcin del nmero de vueltas que es capaz de dar, la disposicin de los cilindros y el tipo de utilizacin concreto a cada caso. Comenzando por la gasolina, en lneas generales puede decirse que la gasolina normal (90 octanos) es vlida en compresiones

muchas marcas y muy tipos de aceites, de origen m,nera/, vegeta, o sint6tico, siendo interesante conocer e/ ms idneo.

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Estos dos esquemas representan las distintas soluciones para resolver la lubricacin de los "4 tiempos". La bicilndrica del extremo superior es un clsico "carter seco", con depsito de aceite separado del motor y vlvula de ida y vuelta; por su parte, la tetracilndrica japonesa del diagrama tiene carter integrado, desde el que se aspira el aceite para caer luego por simple gravedad.

inferiores a 8,2 : 1, la super (96 octanos) admite sin problemas una relacin de compresin de hasta 9,5 : 1 y por encima de dicha cifra ha'de emplearse la calidad extra (98 octanos). Naturalmente, esta no es una regla fija, pues, por ejemplo, en los motores de dos tiempos la mezcla puede producir un empobrecimiento, existiendo tambin variaciones trmicas importantes en todos los motores a causa de la ms o menos favorable disipacin del calor y en

esto tienen que ver la posicin de los cilindros, materiales del carter, sistema de refrigeracin, etc. El mismo clima plantear tambin variaciones importantes y puede ocurrir que una misma moto admita mejor gasolina de bajo octanaje en invierno que durante el verano. Dada la diferencia existente entre los precios de cada clase de gasolina, interesa conocer a fondo las posibilidades y tolerancias de cada motor. Evidentemente, ste

protestar en seguida cuando la gasolina se le quede pobre, con autoencendido, picado de biela, temperatura excesiva y formacin de sedimentos. Es importante matizar que, segn la calidad del refinado y el grado de aditivos, existen abultadas diferencias entre distintas marcas de gasolina, pero eso, naturalmente, en pases donde no existe monopolio. En los motores de cuatro tiempos existe quien emplea aditivos para mejorar la gaso-

) i

2. En mtquinas de cuatro tiempos, la solucin ms razonable es la de utilizar aceites minerales de tipo "multigrado" y demostrada calidad. Interesa que cumplan las "especificaciones europeas", pues van mejor en motores muy revolucionados.

3. Los aceites sint6ticos son de calidad depuradsima, estn impecablemente aditivados y su equilibrio es poco menos que perfecto Pero el precio tan elevado slo hace razonable su uso en competicin y en mquinas de cuatro tiempos muy especiales.

...

4. Para engranajes, cajas de cambios o grupos cnicos (motos con transmisin por "cardan") ha de utilizarse un SAE 90, aceite muy denso y sujeto a pocos contaminantes, por lo que su vida til es mucho mayor que la del aceite del motor.

5. Este bodegn representa diferentes posibilidades para engrase de motores de dos tiempos, mezclados con gasolina en proporciones que pueden ir del 2 al 6 por 100. La mezcla aceite-gasolina ha de ser en cualquier caso impecable.

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Gasolimis y aceites adecuados a cada moto

lina, algo innecesario en los de dos tiempos, ya que el aceite de la mezcla est impecablemente aditivado, siempre que sea de buena marca. Los aditivos de gasolina tratan fundamentalmente de mejorar la lubricacin en vlvulas y en la parte alta de los cilindros, pero a costa de formar sedimentos, sobre todo si se excede en la mezcla. Tal vez cambiar a una gasolina de superior categora o montar bujas ms adecuadas puede evitar su uso. Pasando a los aceites, queda claro que la lubricacin es la vida de todo motor y que dicho apartado se ha de cuidar siempre al mximo. Los sistemas de lubricacin de una moto son muy distintos. En los motores de dos tiempos, que estn equipados con cojinetes de bolas o de rodillos en la cabeza de biela y en el cigeal, se usa un sistema denominado de "pulverizacin de aceite", cuyo mtodo ms corriente es la mezcla del aceite con la gasolina en el propio depsito. Al penetrar en el carter la mezcla aire/gasolina/aceite y vaporizarse, el aceite, que posee una viscosidad ms alta que la gasolina, permanece en forma de pequeas gotas que se adhieren a las piezas fijas y mviles del motor, lubricando las superficies giratorias y deslizantes antes de quemarse en la cmara de combustin e iniciarse un nuevo ciclo. Otro mtodo de realizar la mezcla es el de almacenar el aceite en un depsito separado y despus bombearlo

Aceite mineral disefiado especialmente para el dos tiempos, con mucha eficacia de engrase y escasos sedimentos, con lo que evita fallos de bujas o taponamiento de lumbreras y escape, protegiendo a los cojinetes contra la corrosin.
6.

7. Aceite tipo similar al anterior, pero con tan alta calidad de engrase, que admite mezclarse en proporcin de un 2 por 100, lo que reduce la formacin de sedimentos a valores minimos. Los envases pensados para mezclarse con cinco litros de gasolina son los ms razonables.

10. Ya hemos apuntado que la mezcla gasolina-aceite en los dos tiempos ha de estar muy bien hecha para evitar problemas de engrase por escasez o formacin de residuos por exceso. Es una mezcla que conviene hacer en casa y utilizando probetas, a no ser que se disponga de envases adecuados a la cantidad justa de gasolina.

Cuando la calidad de la gasolina flaquea, muchos acuden al empleo de aditivos para mejorar la alimentacin de su cuatro tiempos. Suele comercializarse en botes de uncuarto de litro, a mezclar con 25 litros de gasolina. Cambiar a una mejor gasolina puede, casi con toda seguridad, eximir su uso.
11.

por nebulizacin al colector de admisin. En los motores de cuatro tiempos el aceite no se quema, tanto en el sistema de "colector dentro del carter", como en el de "fuera del carter", que son los dos existentes. El primero dispone de un depsito de aceite debajo del cigeal, bombendose desde ah a todos los puntos que requieren lubricacin, volviendo al colector por gravedad. En los modelos de "carter seco" o "colector afuerayy, el aceite se almacena en

un depsito separado del motor, instalando una bomta especial que devuelve todo el aceite a dicho depsito a medida que va drenndose en el carter. Estos dos sistemas son bajo presin, distribuyndose el aceite a los cojinetes del cigeal, cabeza de biela, di@ribucin,etc. La presin de funcionamiento depende del .grado del aceite, la temperatura operacional y la holgura de cojinetes (en algunos casos, rodamientos tambin en cuatro tiempos).

Naturalmente, el aceite tiene una vida limitada, pues durante el uso se va cargando de contaminantes que reducen la concentracin eficaz de aditivos importantes. Piensese que con el motor en fro una cierta cantidad de vapor de agua se condensa en el cilindro y penetra al carter, contaminando el aceite, y que en caliente cualquier tendencia de los productos de combustin a atacar el aceite es muy acusada en este caso, ya que la temperatura acelera ) l

8. Este es el famoso Castro1 "R", un aceite conocido en todo el mundo por su peculiar olor "racing". Es de origen vegetal y se distingue por mantener una alta lubricidad a temperaturas extremas. Para dos tiempos sigue siendo lo mejor.

9. Estas son las tres clases de gasolina disponibles en el mercado nacional. La amarilla es normal; la super, azul, y la extra, roja. Su octanaje es, respectivamente, de 90, 96 y 98 octanos, y su calidad general no es precisamente de lo mejor, aunque, eso s, es la mas ?o.-? de Europa.

1 2 En cuatro y dos tiempos, para aire, gasolina y aceite, los filtros cumplen una misi6n importantsima y muy a menudo despreciada por tantos motoristas que alargan su vida til muy por encima de lo recomendable: aceite. 5.000 kilmetros; aire, 10.000 kilmetros como m8xim0, y gasolina, limpiar cada 5.000.
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13. Los filtros de gasolina suelen venrr incorpolauvu -,, I/,vI/ia iiiviv, tuandose bien en el grifo de salida del depsito, bien en la entrada al carburador, o en ambos. Impiden que los sedimentos de la gasolina, del tanque de la estacin de servicio y del propio depsito de la moto penetren en el motor.

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Gadnas y aceites adecuados a cada moto

la mayor parte de los procesos qumicos. El tipo especfico de cada motor, su rendimiento y utilizacin indicarn el tipo de aceite a utilizar y los plazos de sustitucin. La viscosidad depende tambin de la temperatura, interesando "a priori" aceites muy fluidos que penetren por los ms finos resquicios incluso en fro, pero plantendose el problema de que al tomar temperatura pierden cualidades, por lo que en verano se ha de recurrir a aceites ms densos (o en utilizacin ciudadlcarretera), o utilizar "multigrados" que cubren una variada gama de viscosidades. Quien use un "monogrado" de cierta densidad ha de cuidar mucho las arrancadas en fro, para evitar esfuerzos al motor hasta que toma temperatura. Existen aceites de tipo mineral, vegetal y sinttico, siendo estos ltimos, sin duda, los mejores, aunque su precio, diez veces superior al del aceite convencional, hace que su uso quede restringido a la competicin o a mquinas de alto rendimiento y mecnica delicada. En dos tiempos, los vegetales son de gran aceptacin, mientras que en cuatro tiempos los minerales de tipo multigrado son sin duda la solucin ms razonable, siempre y cuando la calidad sea buena y los plazos de sustitucin adecuados, teniendo en cuenta que en condiciones mas rigurosas de funcionamiento deben efectuarse estos cambios con ms frecuencia.

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14. Para realizar la limpieza del filtro en los casos mts complicados habrt que sacar el depsito de su alojamiento, operacin bastante sencilla tanto en las motos verdes como en las de carretera, pues va anclado con unos topes y una simple goma. 15. Normalmente no hace falta desmontar el grifo, bastando con soltar la tapa inferior del mismo. Atencin a no deteriorar la junta de goma que garantiza su estanqueidad. Tener tambi6n el cuidado de abrir siempre con el paso de gasolina cerrado.

cae directamente la gasolina, para hacer luego una "S" hacia ariiba y salir al conducto, pero atravesando esa finlsima malla que impedirt el paso a las sustancias slidas. De no limpiarla a menudo puede cegarse el depsito y ahogar el flujo al carburador.

17. Para limpiar el depsito bastar con aplicar algo de gasolina y secarlo con un trapo, mientras que la malla, desmontable con la punta de un destornillador fino insertado en el borde, interesa limpiarla, bien soplando o mejor utilizando aire a presin de un compresor.

aonozca #umoto
N motor de explosin es una mquina que transforma la energa quimica de un carburante en energa mecnica. As como el de dos tiempos realiza la transformacin en dos fases, el de cuatro lo hace en cuatro etapas consecutivas: admisin, compresin, explosin y escapeFase & admisin. En ella se llega al llenado del cilindro de gases que provienen del carburador y que son aspirados por el mbolo o pistn en su recorrido descendente. Fase de compresin: los gases que se encuentran ya llenando el espacio dejado por el pistn al descender son comprimidos en su carrera ascendente en la cmara de combustin. All recibirn, a travs de lacbuja, una chispa que los inflamar, lo que traer consigo un aumento de la presin dentro de la cmara y obligar al pistn a descender enrgicamente. A este movimiento se le ilama carrera de explosin; es la nica de las fases que enva energa al eje motor. Una vez que el pistn se encuentra en su parte ms baja, inicia el ascenso y en l leva los gases quemados al exterior. A esta fase se llama de escape. . Estos son los cuatro tiempos o momentos que necesita el motor para conseguir la energa necesaria. A los mecanismos que hacen posible la diferenciacin de estas fases se les da el nombre de elementos de distribucin. Existen varios sistemas para ello; el ms comn, por apertura y cierre, en la culata, de unas vlvulas mandadas por un eje llamado rbol de levas. Este eje recibe el movimiento a travs del cigeal y sincroniza el pistn con la apertura y cierre de los mecanismos de admisin y escape, consiguiendo as que el motor admita gases frescos al poner en comunicacin la cmara con el carburador y stos son aspirados por el pistn. Cuando todos eilos estn en su totalidad dentro del cilindro, el sistema de distribucin cierra hermticamente la cmara, con lo cual pueden ser comprimidos los gases. Al llegar a la fase de explosin, el mecanismo abre la vlvula, denominada de escape, y por ella salen al exterior los gases ya quemados, cerrndose as el ciclo, que empezar de nuevo cuando el pistn vuelva a descender, abriendo la valvula de admisin para iniciar otro ciclo. La diferencia entre este motor y el de dos tiempos es que en el de dos tendremos una explosin cada dos vueltas y en el de cuatro una fase de energia cada vuelta, y aunque esa fase sea inferior en potencia, justifica la diferencia de rendimiento y tambin de consumo respedo al de dos tiempos. Pieza vital de este motor es la culata, pues en ea se albergan todos los mecanis-

El L----U

r de cuatro tI;::;--

1. Diagrama de los cuatro ciclos, comenzando por la fase de admisin, para seguir por la compresin, la combustin y el escape de los gases, ciclo resuelto a travs de vlvulas.

2. Radiografa de un motor monocilndrico de cuatro tiempos, en la que puede apreciarse la distribucin tpica de los rganos fundamentales: Segmentos, pistn, biela, buln, cojinetes de bancada, cigeal. Conjunto motriz tpico en un monocilndrico de cuatro tiempos.

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El motor de cuatro tiempos

3. Motor bicilndrico en lnea, con mando de vlvulas por varilla.

4. Motor bicilndrico en " V con mando de vlvulas por varilla.

5. Motor tricilindrico en Inea, con doble rbol de levas en cabeza.

mos que hacen posible el funcionamiento del mismo. En la culata est el conducto de admisin que une el carburador a la cmara de combustin y en ella la valvula que lo abre y lo cierra para regular su funcionamiento. En el otro extremo, el conducto de escape, mandado a su vez por su propia valvula y en el centro, entre los dos conductos, un alojamiento donde se inserta la buja que regula el momento de explosin. En la parte exterior de la culata se encuentra el alojamiento del eje de levas, que a travs de unas piezas intermedias llamadas balancines ordena los movimientos de las vlvulas. El eje de levas puede estar situado en la culata o bien el carter del cigeal. En este caso, el movimiento se transmite a los balancines mediante unas varillas llamadas empujadoras. A diferencia del motor de dos tiempos, el de cuatro en la parte inferior, donde se encuentra el cigeal, lleva un depsito llamado carter, almacn de aceite que se destina al engrase general del mismo. En estos motores existen gran cantidad de soluciones de diseo en cuanto al nmero de vlvulas, la ubicacin del rbol de levas y el nmero de stos; puede llevar uno de admisin y otro para escape. El sistema para sujetar las vlvulas en posicin de reposo ms comnmente empleado es el de muelles, pero existen algunos fabricantes que utilizan un sistema mecnico llamado desmodrmico, que suprime los resortes.

el tubo de escape de un motor no puede salir oxgeno puro, pero s se puede pretender que los gases txicos y los humos se vean reducidos a unos mnimos permisibles que puedan ser absorbidos por los elementos de regeneracin naturales con los que cuenta la Naturaleza. Para ello es elemento imprescindible en los motores que los filtros de aire se encuentren en perfecto estado, que los sistemas de encendido rindan al mximo para hacer la combustin lo ms perfecta posible y que el estado mecnico de las piezas sea lo ptimo, pues de todo esto depende que por los tubos de escape llegue ese gas venenoso llamado CO en mayor o menor proporcin.

Existen fabricantes que en sus vehculos incorporan sistemas que disminuyen las emisiones txicas, pero llegar un da en el que para poder sacar un vehculo al mercado sea necesario que los niveles de contaminacin que pueda emitir tengan unos valores mnimos. Esto impedir la circulacin de cualquier vehculo que no respete dichas normas y es entonces cuando se olvidarn las altas prestaciones en favor de un consumo mnimo y de un nivel contaminante bajsimo. En las motos con motor de "cuatro tiempos" los niveles de contaminacin son menores que en los "dos tiempos", pero ello no desliga de la obligacin de mantener dichos

Contaminacin, consumo y ruidos del cuatro tiempos

El motor de combustin interna no es de por s un contaminante irrecuperable, pero S puede llegar a Serlo si no Se controla Su perfecto estado. Es un hecho claro que por

8. En la carrera ascendente del pistn se comprime la mezcla combustible para impulsarlo en direccin contraria por efecto de la explosin.

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6. Motor tetracilndrico con doble rbol de levas en cabeza.

7. La dis~osicin en lnea D ~ e d e llegar a sumz incluso seis cilindros, como en el caso de esta Beneli,. con un solo BrboI de levas en cabeza.

vehiculos en los niveles de contaminacin ms bajos posible, lo cual no es fcil, pues dado el poco espacio disponible no es factible montar en los escapes sistemas de posquemacin, y dada la elevada cilindrada que poseen la mayora de ellas, las emisiones llegan a ser importantes. El consumo de carburante en estos motores, como es lgico, debe ser proporcional a las cilindradas, pero en la prctica no es as, ya que en las motocicletas de cilindrada media, el peso a transportar es igual o ligeramente inferior al que deben llevar otras de cilindrada superior, y esto acarrea que sus motores deben ser potenciados porcentualmente ms que los de mayor cilindrada, lo

9 . Segmentos. pistn. biela, bul6n. cojinetes de bancada, c i g Conjunto motriz tipico en un de ambo tiempos

que trae consigo un mayor consumo e pecifico y as se puede observar consum iguales o superiores a la misma velocid en mquinas de cilindrada de 500 a otras 1.000 C.C., por lo que las emisiones de gas contaminantes vienen a ser, ~aradiic; mente, similares, a la vez que *&representa beneficio alguno para el usuario el llevar mquinas de cilindrada inferior. Estoenparteesculpadelusuario,q~solicita prestaciones muy altas en vehcul de cilindrada media y, por otro lado, de 1 fabricantes, que en un falso sentido de 8 llamado sport, ofrecen mquinas en las q bsicamente l~ ~~~~~~O son las prestaciony luego todos 10s dems temas, C O m O seguridad, durabilidad y consumo. Un tema muy parejo es aquel que se fiere a la emisin de decibelios. Un de cuatro tiempos es capaz de emitir suficiente como para romper el timp cualquier ser humano, por lo que el nuir este nivel sonoro es primero una nor obligada y despus una norma cvica. A die le agrada el que su odo se vea agred por un tropel de decibelios que, adems, no van unidos a un mayor rendimiento, mayor ruido no hay mayor cantidad ballos. Es ste un motor que se presta a SI silencioso a la vez que potente, y la denomnacin de sport no va ligada en absoluto e1 a decibelios, por lo que el nivel de ruic e en algunos motores es slo una poltica disminucin de ruidos mecnicos, que s tapados,porasdecirlo,porelfragoroso sonido de los escapes. Podemosestarsegurosdequedeaqua unos aos las normas anti-ruido sern tan estrictas como las referentes a polucin y entonces se podr disfrutar plenamente del maravilloso vehculo que es la moto, sin que ello vaya ligado en algunos casos, al ir montado en un productor de decibelios.

Hablar del motor de cuatro tiem. pos, para m no es hablar de m iotor preferido. Pueden imaginar. ~e lo que voy a contarles. Sin em. bargo, a pesar de que en mi carre. a deportiva no tengo mucho que gradecer a este tipo de motores ,, al menos, me ensearon mu. cho. En definitiva, aprend algo importante: saber perder. Pero pelillos a la mar. Y aunque no simpatice mucho con los "cuatro", debo decir que si en este momento Honda me dijera que poda montar una de sus "quinientos" de competicin, sera capaz hasta de Daaarme el avin al J a. ~ n Dara ha. c e i o . Y todos sabemos, por lo menos aquellos que siguen los Campeonatos Mundiales de Velocidad de cerca, que los resultados obte. idos por la nueva Honda 500 har -ido desastrosos. Es igual. El casc es que cuando los "chinos" se meten en algo tan "gordo", es que estn convencidos de que el ProYecto, tarde o temprano, funcionar. Y ya saben que el nuevo motor Honda es de cuatro tiempos, no s wntas vlvulas por cilindro, y no de qu forma tienen los pistones... El caso es que el "invento", repito, funcionar. Qu duda cabe? Y es que 10s cuatro tiempos por mucho que nos pese a 10: mantes de los "dos", entre los u e me incluyo, tienen un futurc lrometedor. Me explicar: de todos es sabi o las nuevas normas anticontamiantes y de economa de energe u e rigen en los Estados Unidos iimplemente me limitar a decii que ni el motor ms afinado de dos tiempos podr pasarlas. Marcas "dostiempistas", como es el caso de Suzuki, Y m ~ a h a Y las espaolas Tultaco Y Montesa, estn trabajano en motores de cuatro tiempos lara cubrir con xito la demanda del mercado americano. Esta es la .azn: el cuatro tiempos economiacombustibleycontaminamenos. El resto, ya queda explicado nestefascculo.iHastalaprxisemana!

AS vale prevenir ...aunque sea fastidioso. Todos los consejos que se puedan dar para resguardar nuestra moto o ciclomotor de los deseos ajenos, sern pocos, ya que, aunque sea triste reconocerlo, los amigos de lo ajeno siempre han existido y seguirn existiendo mientras el hombre sea como es. A nadie le gusta llevar encima llaves, pero todos nosotros tenemos alguna. Ahora bien, jcul es la forma de que las que correspondan a nuestra querida moto cumplan mejor su cometido? Ninguna moto est completamente a salvo de ser indebidamente sustrada, por

candado. Muchas motos han sido robadas con cadena y todo, pero otras muchas ms han sido salvadas de desaparecer por tenerla. El mayor inconveniente prctico de este sistema es que no deja de ser un elemento extrao a la moto. No sabemos dnde colocarlo mientras no se usa. A menudo hace ruido, desgasta y raya las superficies sobre las que se apoya durante ,la marcha. Por ello, todas las cadenas habrn de estar forradas con una funda exterior de plstico El viejo truco que disminuya su "agresividad", aunque de la cadena nunca la eliminar. Cualquier pintura, por El antirrobo ms antiguo y primitivo, y buena que sea, ser destruida por su roce quiz el mejor, sigue siendo la cadena y su continuo. ms cadenas, candados, bloqueos de direccin o llaves de contacto que tenga. Nada se resite a un buen caco con su correspondiente equipo de herramientas, cizallas, furgoneta y amigos. Pero claro, los especialistas de este tipo no abundan, y est bien as. Cada sistema antirrobo que aadamos har disminuir mucho las probabilidades de que nos la "levanten".

1. Antirrobo t ~ i c o de los que sun%istran los fabricantes, como equipo de

serie. Se limita'a un bloqueo del eje de direccin. Hay que tener cuidado para no olvidarse de accionarlo con la llave, porque se puede hacer saltar el dispositivo moviendo bruscamente el manillar.

2. Los antirrobos mecnicos se limitan al uso de cadenas y candados tradicionales, que tienen como nota peculiar una proteccin plstica para evitar danos a la pintura de la moto y para que no hagan mucho ruido con la mquina en marcha.

4. Los candados son tambi6n multitud y no es necesariamente el de mayor tamailo el que supone mejor calidad. Aparte de la dureza del material, se necesita un gatillo de agarre resistente y que el eslabn entre profundamente, aparte de una llave de buena calidad.

5. Los cables rgidos son ms dificultosos de transportar en una moto, pero ofrecen la mejor seguridad a la hora de blocar la rueda, que preferentemente debe ser la trasera, son ms complicados de cortar y exigen ms tiempo para lograrlo.

Caracterlstlcas de la cadena
Para que una cadena cumpla su principal cometido, necesita estar construida con un acero lo mas duro posible, templado, o mejor, cementado. Aparte de esta cualidad, todas las dems caractersticas afectaran a la comodidad de manejo de este elemento. Una cadena es tanto mas resistente cuanto mas gruesa, a igualdad de material, p o o a la hora de plegarla y guardarla tambien se volver ms engorrosa. Lo mismo ocurre con su longitud. Cuanto ms larga, mas nos permitir atar la moto a otros elementos fijos tales como farolas, bancos, semforos,

candado puede constituir de por si un eficaz antirrobo. El colocarlo en una de las perforaciones de la corona trasera, si las hay, es una buena idea, pero tiene el inconveniente de que por ser poco aparente, pueda no ser visto tanto por el posible ladrn como por el mismo propietario, en un momento de descuido o apresuramiento. Y el destrozo que podra causarse al arrancar es mas que evidente. No hay que olvidarse de que el candado pasa a ser un complemento fijo de la moto, El candado y que por tanto conviene protegerlo contra Elemento imprescindible para toda ca- la humedad y corrosi'n con engrases pedena, sin el cual sta es totalmente intil, el riodicos.

etctera. Pero a la hora de recogerla, la labor ser ms incmoda. Si elegimos una cadena ms bien corta, slo podremos atar con ella algn elemento de la moto, con lo que no evitaremos que se pueda cargar en un vehculo, con cadena y todo. Claro que una mediana organizacin, armada de cizallas, nico til que permite apoderarse de algo encadenado a un elemento fijo, puede con todo.

3 . Las cadenas pueden ser de muy variada calidad, partiendo de las convencionales, que han de tener los eslabones soldados para pasar por las templadas y llegar a las comentadas, aunque la mayor resistencia la ofrecen los cables acerados.

6. La cadena engarzada a la rueda delantera es tambi6n una solucibn poco fiable. Siempre que sea posible se engarzara la moto a una farola u otro anclaje tijo, que sea slido, evitando, de ser posible, los drboles a los que no favorecen nada.

7.

Una solucibn tericamente buena es la de engarzar un gran candado a la corona, pero en la prctica es inviable, ya que en caso de robo u olvido del propio usuario se disparar hacia el bloque. produciendo un destrozo como el que puede verse.

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La cadena en los "scooter"

En el caso de los "scooter", la nica forma de usar cadena es soldando un eslabn suelto en el extremo del manillar, y el resto de la cadena a algn lugar bajo el sillin. De esta forma no molesta en absoluto y su utilizacin es rpida. Es un complemento del cierre de direccin que trae de origen la moto, y que aunque es ms dbil, cumple con su cometido de poner un impedimento ms a los ladrones. Cualquier sistema puede ser bueno, por dbil que parezca, para que ellos prefieran intentar apo-

derarse de otra moto que no lo tenga, por seguridad muy elevado. Pero por otro lado ello conviene que alguno quede a la vista. exige la existencia de un sistema elctrico con batera de 12 voltios, puesto que no hay hasta ahora antirrobos electrnicos para Antjrrobos que afectan instalaciones con 6 V. Es, digamos, el antial sistema eidctrico rrobo ms sofisticado, aunque tiene un deExisten en el mercado una serie de inge- fecto nada despreciable. Como por lo genenios electrnicos que hacen sonar la bocina ral, las motos con sistema elctrico de 12 o incluso una sirena independiente si la voltios son ya bastante atractivas, no es de moto es movida o sacudida cuando el apa- extraar que, sin mala intencin, los nios y rato est conectado. Es un sistema muy efi- muchachos, se dediquen a subirse encima caz, ya que los ladrones no podrn hacer para "disfrutarla" un poco, aunque sea en otra cosa que alejarse rpidamente. Gene- parado, poniendo en funcionamiento la ralmente no se lo esperan, ya que el sistema alarma. Es un riesgo a correr y una molesno est muy difundido, y tiene un ndice de tia a considerar, pero a pesar de todo el sis-

8.

Los antirrobos elctricos y electrnicos constituyen una alternativa a los mecnicos poco conocida, pero probablemente ms eficaz, siempre que el montaje se realice en las debidas condiciones.

I
9. Ejemplo de un antirrobo de impacto electrnico, impecablemente cubierto por la carrocera de la moto y que imposibilita el robo al activar una sirena de ms de 120 decibelios con sdlo tocar la mdquina.
10. La necesidad de una sena1 acstica complementaria estriba en que la montada originalmente, ademds de una baja potencia, suele estar en sitio muy accesible y ser, por tanto, fcilmente desactivable.

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sente una serie de pequeos consejos: - No dejar la moto aparcada durante repetidas noches, o incluso ni una sola, en ca- Procurar no aparcar la moto ms de dos o tres dias (o noches) en un mismo lu- lles importantes de una ciudad. Por esas cagar. Los ladrones no roban por lo general la lles precisamente suelen "patrullar" los laprimera moto que ven, sino la que suponen drones en busca de la vctima ms inocente. Tampoco las poco concurridas y oscuras que no est a la vista de su dueo. son aconsejables, ya que en ellas se puede - Es al ir al trabajo o a clase cuando se actuar a placer durante la madrugada. suele dejar la moto aparcada siempre en el mismo sitio. Conviene hacer amistad con - Y por ltimo, algo que no puede ser alguno de los comerciantes que tengan su ms lgico, aunque caro, no hay nada tienda en los alrededores, para de esa forma como un buen garaje vigilado, pero que de Consejos adicionales dejar la moto frente a su puerta. El ver si verdad est vigilado, pues hay garajes que Adems de instalar uno o varios sistemas alguien intenta hacer algo sospechoso y con no se preocupan excesivamente de quin sale montado en las motos. antirrobo, es siempre importante tener pre- un grito a tiempo lo har huir. tema es efectivo y alarmante de verdad. Tambin eficaz, aunque mucho ms senciUo y adaptable a cualquier motocicleta es el tpico interruptor cortacorriente escondido en algn lugar oculto, impide que el motor se ponga en marcha, que ya es bastante, aunque no que la moto sea remolcada o cargada en otro vehculo. Es barata y fcil su instalacin, y siempre es una seguridad ms.

11. Puestos a elegir entre una nueva bocina convencional u otro avisador acstico, la decisin final. deber inclinarse hacia esta ltima, siempre y cuando su tamafio permita un montaje razonable, fcil, por un lado, y en si!o reservado, pcr n+ro.

12. La alarma se activa mediante un interruptor, que debe situarse en un sitio bien oculto, como es bajo el asiento, si Bste tiene cerradura, o sitio similarmente protegido. Al accionar elinterruptor se dispone de cinco segundos antes de aue el circuito se active.

l b El montaje de la alarma. es muy sencillo, bastando Con desviar las correspondientes masas, que incluso pueden ir a platinos, anulando el encendido. La toma de positivo deber ser directa y protegida por fusible a6reo.

14. Una vez instalado todo el conjunto, la alarma dispone de un reglaje de sensibilidad que permite regular a voluntad el salto del percutor. Con un par de ensayos se lograr el punto deseado.

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A operacin denominada reglaje de vlvulas -llamada tambin reglaje de taqus o ajuste de balancines-consiste simplemente en ajustar la holgura que segn los datos del fabricante, debe existir entre el balancn y la vlvula - e n los motores con rbol de levas en el bloque- o entre el mismo rbol de levas y el empujador de la vlvula, cuando se trata de motores con rbol de levas en cabeza y levas apoyadas directamente sobre las vlvulas.

Esta holgura, que en la prctica no suele pasar de 0,30 mm. tiene como fin principal absorber las dilataciones del vstago de la vlvula, las varillas y dems elementos de la distribucin cuando el motor se calienta, evitando as la posibilidad de que la vlvula quedara ligeramente abierta al alcanzar el motor su temperatura de rgimen. Aparte existen otros motivos, como el de conseguir una apertura ms rpida de la vlvula, gracias al pequeo choque que se produce

entre el taque y la rampa de la leva, si bien el de evitar la semiapertura de la vlvula en los momentos en que debe estar cerrada es el fundamental. Cada motor tiene un reglaje adecuado, unas veces comn para la vlvulas de admisin y escape y, otras distinto, pero siempre es este un dato que viene en el libro de entretenimiento de la moto, sealndose adems si el ajuste se debe hacer con el motor en fro, o bien en caliente, es decir,

A. Diagrama del posicionamiento convencional de una v l v ~ l a de admisin con rbol de levas en cabeza. La holgura de reglaje puede variar en funcin del grueso de pastillas colocadas entre el drbol y el pie de vlvUla.

B. Posicionamientos de vlvulas. El primero, con rbol de levas lateral y balancines; el segundo, con rbol de levas en cabeza y balancines, y el tercero es un doble rbol en cabeza de accionamiento directo.

3. La junta de la tapa no debe ir nunca con pegamento. Un apriete, siguiendo el orden preestablecido, y cambiarla cuando este desgastada.

4.

Siguiendo las instrucciones de cada fabricante, se va calando la distribucin en las marcas preestablecidas para obtener el cruce adecuado.

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a la temperatura normal de funciona- vos reglajes. Los motivos son dos: por una parte la pequea bola del balancn (en momiento. tores con varillas) tienen que asentar en su apoyo del extremo de la varilla empujadora, Cuando debe y este asentamiento, cuando se produce al hacerse el reglaje cabo de los primeros cientos de kilmetros lleva consigo una cierta alteracin en el Todos los motores nuevos salen de ajuste de los balancines, que hace necesario fbrica con los taqus reglados, pero sin un reglaje. embargo, el fabricante en alguna o algunas Otro motivo est en el reapretado de la de las primeras revisiones recomienda nue- culata (operacin que tambin es normal al

cabo de los primeros 500 1.000 kilmetros), pues este reapriete hace descender la culata unas dcimas de milmetro sobre el cilindro, lo que en los motores cuyo sistema de distribucin se realiza por varillas es suficiente para variar tambikn el primitivo reglaje. Para la realizacin de la operacin son necesarias simplemente unas pocas herramientas: basta con un destornillador, una llave fija de la medida correspondiente a la

1. Las tetracilndricas japonesas de doble rbol de levas en cabeza tienen las marcas de distribucin en la tapa lateral del encendido.

2. La tapa superior de la culata se desmonta con facilidad, aunque la delicadeza y precisin en el trabajo ser mxima para evitar deformaciones.

5. Material imprescindible para cualquier reglaje es un juego de delgas con el que se calibrar la holgura existente.

6. Los rboles de levas con reglaje por pastillas exteriores no es necesario retirarlos si se dispone de este til para extraer pastillas.

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tuerca del balancin, y un juego de lminas para medir espesores. Se comienza por desmontar la carcasa superior de la culata, dejando al descubierto el conjunto de eje de balancines (o el propio rbol de levas, en los motores con rbol en cabeza), y a la vista las colas de las vlvulas y sus correspondientes muelles. Como durante el reglaje habr que hacer girar el motor, convendr quitar previamente las bujas a fin de que el giro pueda hacerse con

con la velocidad ms larga metida, hacer girar lentamente el motor, hasta que una de las dos vlvulas se abra completamente (muelle comprimido). En este momento insertar la lmina calibrada (de idntico espesor a la holgura recomendada) entre la cola de otra vlvula y el extremo de su corres1. Motores con dlstrlbucl6n pondiente balancn. Si la lmina entrase depor varillas masiado holgada o no entrase, ser necesaMonocilidricos: Con la palanca de rio efectuar el ajuste. Para ello, aflojar priarranque o bien girando la rueda trasera mero la contratuerca del tornillo de ajuste mayor facilidad. A partir de este punto el proceso vara ligeramente segn el sistema de distribucin, sea por varillas y balancines, o bien el motor lleve rbol de levas en cabeza.

7. Antes de la colocaci6n del til, las ranuras de apoyo se colocan en posici6n para permitir la salida de la pastilla.

8. Basta luego con sacar las pastillas de su alojamiento por un extremo y con la ayuda de unas finsimas pinzas de punta curvada.

11. buanao el reglale se realiza por pastillas ualcadas en er interior de la cazoleta, ser imprescindible retirar previamente los rboles de levas.

12. Caso Qe que ras pasmias rengan las marcas de reglaje borradas, lo que es frecuente en las de pequeo tamao, habr que utilizar un micrometro de exteriores para medir el espesor.

del balancn, y una vez liberado, apretarlo si se desea disminuir el juego o, aflojarlo si lo que se intenta es lo contrario. Mientras se acta sobre el tornillo debe mantenerse la lmina de ajuste entre la cola de la vlvula y el extremo opuesto del balancin, procurando que una vez apretado el tornillo, la lmina pueda deslizarse con suavidad, pero sin holgura entre balancin y vlvula. Despus de apretado el tornillo, a la vez que se aguanta con el destornillador, se aprieta la

contratuerca y se vuelve a comprobar con la lmina a fin de asegurarse que no haya cambiado el ajuste tras esta idtima operacin. Para los motores bicilndricos, ver cuadro adjunto. En motores de ms de dos cilindros, ser necesario averiguar primero el orden de apertura y cierre de las vlvulas, a fin de establecer con arreglo a esto el sistema a seguir para el ajuste.

2. Motores con Brbol de levas en cabeza

En este tipo de motores la comprobacin de la holgura es ms fcil, puesto que al quedar a la vista el rbol de levas, se pueden posicionar perfectamente y sin errores todas las excntricas para hacer la medicin. El ajuste, en cambio, resulta ms complicado, puesto que para realizarlo no existen tornillos ni ningn otro dispositivo

9. Toda pastilla dispone de las marcas de referencia, teniendo que ser consultado el libro de la moto para conocer las adecuadas a cada reglaje.

10. En toda mquina pluricilndrica conviene un diagrama de reglaje para saber los momentos de apertura y cierre y las variaciones realizadas.

13. Otro ejemplo tpico de reglaje dk vurvuruu -0 c r U= ruo D I V I V V , pt.ti ualancines, a los que se tiene acceso retirando la tapa superior de los cilindros.

14. La tapa frontal de esta misma marca aloja a todos los componentes del sistema elctrico y encendido, pudiendo tomarse de aqu las marcas de distribucin.

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Regbie de vlvulas
de regulacin similar. En este tipo de sistemas de distribucin el ajuste de la holgura de vlvulas consiste en la sustitucin de unas pequeas pastillas de espesor calibrado que van montadas entre la cola de la vlvula y el taqu, operacin que en la mayora de los casos exige el desmontaje del rbol de levas. Existen sin embargo, motores en los que la pastilla calibrada puede sustituirse sin desmontar el rbol de levas, necesitando para ello tiles especiales. De cualquier modo, para la comprobacin de la holgura gira el motor (actuando sobre la palanca de puesta en marcha o sobre la rueda trasera con la directa metida), hasta que la excntrica nmero 1 presente el pico hacia arriba, y en este momento medir con la lmina de espesores la separacion entre la parte cilndrica de la leva y la superficie del taqu. Seguir girando el motor y hacer sucesivamente la misma operacin en todas las dems excntricas. Si en alguna de las comprobaciones se observara un exceso de holgura o bien, una separacion menor de la debida, averiguar exactamente el valor de la holgura existente mediante la insercin de lminas de distintos espesores, y anotar el resultado. Los datos apuntados servirn luego para saber en qu medida habr que aumentar o disminuir el espesor de cada una de las pastillas calibradas. Si por ejemplo, la holgura debe dar 0,10 mm., y se encuentra que en realidad es de

15. El reglaje en este caso es ms parecido al de un autmvil convencional, ya que se ajusta mediante el apriete de una tuerca sobre el eje de balancines.

16. Esta Benelli de cuatro cilindros dispone de un nico rbol de levas en cabeza de posicionamiento central. El reglaje se realiza con la tapa superior va puesta.

IJ. burno en el resro de las motos de este tipo, basta con ajusrar las marcas de distribucin, que en este caso concreto es mediante ajuste de dos agujeros graneteados.

20. Una vez las marcas en posicion, se consigue la holgura mxima entre el balancn y la punta de la vlvula, pudiendo calibrarse dicha holgura.

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Bicindricos: Proceder segn la secuencia siguiente: Pisar valv. admis. cilindro 1 Pisar vlv. admis. cilindro 2 Pisar vlv. escape cilindro 1 Pisar vlv. escape cilindro 2 Ajustar vlv. admis. cilindro 2 Ajustar vlv. admis. cilindro 1 Ajustar vlv. escape cilindro 2 Ajustar vlv. escape cilindro 1

0,25, esto significara que hay un exceso de: 0,25-0,10 = 0,15 mm., y en consecuencia habr que aumentar el espesor de la pastilla justamente en 0,15 mm. Una vez medidas todas las holguras, hay que variar los ajustes, ser necesario desmontar el rbol de levas para sustituir las pastillas que sea preciso; o bien simplemente sustituir las pastillas si se pueden sacar sin necesidad de soltar el rbol de levas.

@ * y
17. Una mquina de cuatro tiempos muy difundida cilndrica con reglaje por balancines, a los que se accede retirando la tapa frontal.

$2-

18.

La distribucin dispone en este caso de un visor transparente, escasa eficacia, ya que suele empaarse por el aceite y ser4 necesario desmontar.

21. Se inserta a dicho efecto la delga correspond~enre,que aeber pasar entre ambos extremos, pero rozando perfectamente con ellos.

22. Las varracrones ae ajusre se consiguen arrojanao ra conrraruerca y girando el tornillo de aproximacin hasta que la delga encaje correctamente.

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conducciny equipo

La proteccin de las manos

OS guantes constituyen un elemento esencial del equipo de todo motorista, tanto en invierno como en verano. Existen en el mercado innumerables modelos de guantes, tanto especficamente diseados para la moto, como para la prctica de otros deportes o actividades. Es curioso hacer notar que los primeros no son precisamente baratos, lo que a veces obliga a desarrollar la imaginacin para cubrir nuestra necesidad con el menor desembolso posible.

Carretera
En verano, los guantes no tienen prcticamente otra misin que la de proteger las manos en caso de cadas o de temperaturas inesperadamente frescas. Son indispensables, por tanto, haga el calor que haga, aunque slo sea para evitar los impactos de los insectos, que no son nada despreciables, incluso a velocidades consideradas como bajas. Se evitarn, desde luego, los gruesos guantes de invierno, excepto si se prevee viajar de noche o por carreteras de montaa, en todo caso, con temperaturas inferiores a los 1 8 O C. En caso de fuertes calores estivales, unos guantes de velocidad de piel sencilla, no forrada, cubrirn el expediente perfectamente, siempre que sean largos para introducir por dentro de ellos los extremos de las mangas de la chaqueta o cazadora. Esta condicin es imperativa en todos los casos, ya que evitar que entre aire por los brazos, aire que se hace molesto a la larga y que puede ir acompaado de mosquitos o algo ms terrible: avispas. Todos los guantes de cuero finos son adecuados con tal de que cumplan esta condicin. En invierno, la cosa cambia. La verdad es que no existe la solucin perfecta desde todos los puntos de vista. Es cierto que hay dos sistemas que garantizan las manos calientes: las manoplas de manillar y los guantes elctricos. Las primeras son esos embudos de skay o a veces piel que ocultan totalmente los puos, obligando a accionar los mandos a ciegas. A cambio, ofrecen la mejor proteccin contra el frio, permitiendo incluso conducir sin guantes a temperaturas bajo cero, con tal de que estn forradas de piel por dentro. Y, adems, son muy baratas. Tampoco nos mojaremos si ilueve, por lo que si no fuesen tan feas, seran la mejor solucin. Sin embargo, no se ven a menudo por esta razn, y son dificiles de encontrar en las tiendas especializadas. Es uno de los accesorios "de los viejos tiempos", que a pesar de ello contina sin ser mejorado en cuanto a la proteccin que ofrece contra el fro y el agua. Los guantes sin dedos no son, a decir verdad, un articulo tpicamente motociclis-

C
. -

1. LOS guantes son un complemento imprescindible en todo tipo de motocic/etas, desde el pacfico ciclomotor urbano a la moto de competicin.

6. Las motos de velocidad implican el uso de guantes claveteados, que garantizan una mayor proteccin en cadas. Suelen llevar gamuza para limpiar la visera.

7. La ublizacin deportiva de motos verdes precisa de guantes muy slidos, dados los grandes esfuerzos que exige dicha especialidad.

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ta. Tambin son baratos y calientes, ademas poco sensibles y engorrosos.

Invierno
Unos buenos guantes de invierno para moto son fciles de encontrar. Van forrados interiormente de piel de conejo o similar, y los mejores tienen un segundo forro interior de hoja de aluminio que los hace an ms clidos. Como complemento para los grandes fros, unos finos guantes de seda hacen maravilas. Para muchos ste es el equipo ideal, ademas de los sobreguantes impermeables que en caso de lluvia se colocan por encima, protegiendo todo el conjunto. Con los guantes de cuero hay que tener bastante cuidado. No son impermeables, aunque estn debidamente tratados. Ningim cuero resiste ms de una hora bajo la lluvia sin calar. La nica proteccin eficaz son los sobreguantes de nylon impermeable, o las soluciones de fortuna como la bolsa de plstico atada con una goma, o los guantes de goma. Ningn comentario sobre las primeras. La segunda solucin no es mala a pesar de todo, con una condicin: que sean de una talla lo mayor posible para meter la mano ya cubierta con otros guantes de lana O cuero. En cuanto a los guantes de carretera propiamente dichos, existen diferentes modelos: ms altos o ms bajos, con bolsillo en el antebrazo de tapa transparente para colocar el reloj, con sobreguantes incluidos, alojados dentro de un bolsillo semejante, etctera. Pero lo ms importante a la hora de elegir es que, al ponrselos, queden perfectamente ajustados, sin apretar ninguna parte de la mano, a ser posible permitiendo que en su da usemos por debajo los ya mencionados guantes de seda. Por supuesto que la seda es un tejido caro, pero no es ningn capricho: es el que da ms calor.

El mototurismo por carretera exige en invierno unos guantes muy mullidos y clidos, que se ajusten bien a la mueca y dispongan de manopla para cubrir la bocamanga.
2.

3. Para permitir un buen ajuste de la manopla, sta va abierta con una cremallera metlica que admite un buen engrase.

4.

Durante el verano o en utilizacin en cortas distancias interesa utilizar guantes ms finos, que se ajusten bien a la mano y sean transpirables.

5. Los cierres sofisticados no son una mera concesin esttica, sino que se justifican por conseguir un ajuste impecable.

Guantes para otras modalidades

Para las modalidades de trial, todoterreno y cross, existen modelos especficos adaptados a cada exigencia. Los de tnal han de ser generalmente finos y cortos, con protecciones dorsales contra el roce de ramas o arbustos. Los de cross son similares, no existiendo bsicas diferencias con los anteriores. Los de todo-terreno tienden a ser ms grandes y gruesos, aunque tampoco cumplen unas condiciones determinadas. A menudo, unos guantes de esquiar se adaptan bien a la prctica del trial o todoterreno en invierno, aunque para el cross suelen ser excesivamente abultados e incmodos, pues es una modalidad que exige principalmente tener las manos cmodas y giles.

8. Estos refuerzos se realizan frecuentemente a base de tiras de goma, perfiladas sobre las zonas de mximo rozamiento.

9. Para una utilizacin menos velocista que la moto verde, como el trial o el moto-cross, sirven guantes forrados de menos tacto, pero ms abrigo.

NA de las averas ms comunes, sobre todo en cierto tipo de motos, es la rotura de los cables que enlazan los mandos del manillar con sus respectivos mecanismos y que obligan a una inmediata sustitucin sobre la marcha, algo fcil y rpido si se conocen adecuadamente los pasos a seguir y se dispone lgicamente del repuesto adecuado. Los fabricantes se cuidan muy mucho de que el cambio de cables sea

rpido y sencillo, sobre todo en especialida- se ve hasta en estos pequeos detalles y las des de competicin, como puede ser el TT diferencias son notables entre unas y otras (todo terreno). mquinas, dndose casos extremos en los que la rotura de cables es cosa de todos los meses, frente a otros que se mantienen durante aos y aos sin ningn contratiempo. Calidad Adems de la calidad del hilo metlico, de 10s cables cuenta el grueso y la terminacin de la caDime qu cables tienes y te hablar de la misa o funda, con bordes y anclaje anticalidad de tu moto. .. La buena construccin roces para evitar el deshilachado, ya que es

1.

El cambio de cables suele resultar engorroso en las mquinas de carretera, ya que precisa el desmontaje del depsito.

2. En este caso concreto se trata de sustituir el cable del acelerador de una tetracilndrica, comenzando por soltar los tornillos de la empufiadura.

5. El tensor de maneta va en este caso integrado a la camisa del cable, y para soltarlo habr que aflojar la correspondiente contratuerca.

6. El mando desmodrnico del doble cable de acelerador se sujeta en su posicin ms cmoda con destornillador, para soltar la cabecilla interior.

5G

precisamente en los extremos, sobre todo el del manillar, por donde indefectiblemente mueren todos los cables, a causa de roces excesivos. En todo cable hay dos puntos importantes a tener en cuenta: primero, que ha de hacer un esfuerzo de tensin y segundo, que para ello se apoya en los dos extremos. Por ello, si bien el material de que est hecho el cable es importante en si, lo es aun ms

porque ello facilita el anclaje de los extremos. Si el acero es bueno no hay razn para que el cable del interior de la camisa se rompa. En los extremos siempre ser vulnerable, pero a simple vista se apreciar si empieza a deslizarse. Disponer de doble, o incluso triple tensor, a fin de garantizar permanentemente un correcto tensado, sin obligar a curvas forzadas, es otra cualidad de un buen cable,

con reglaje en los extremos y en el cuerpo central de la camisa. Tambin interesa que sean autolubricados o que dispongan de vlvulas de engrase o permitan un correcto aceitado de sus extremos durante las operaciones habituales de mantenimiento. Un W m o detalle es el de que, por supuesto, los terminales sean cabecillas fijas, nunca los desacreditados "prisioneros", piezas que tendrian que encerrarse definitivamente

3.

Se abre as la tapa de acceso al rotor de las cabecillas. Tener precaucin, ya que tambin suelen alojarse terminales elctricos.

'ara soltar las cabecillas puede servir una alicate de boca plana o un 4 destornillador fino, bastando con retirarlas de su alojamiento.

7. Tambin es frecuente en las motos de carretera el disponer de un rensor complementario a la llegada inferior, que deber retirarse.

8.

Antes de insertar las cabecillas del nuevo cable, convrene untarlas de grasa, para protegerlas contra la suciedad y las rozaduras.

en una crcel para no dejarlos salir ya son los que han de transmitir ms fuerza. El freno trasero se resuelve casi siempre por nunca. varilla completa o tiene en su primer tramo Los cables "delicados" un pequeo y grueso cable de gran resistenEl cable que ms suele partirse en las cia. motos de carretera es el de embrague y en las de campo el de freno delantero, y esto es El cable del embrague El cable de ms dificil sustitucin es el de lgico, ya que, en sus respectivas modalidades (presuponemos que las motos de carre- embrague en las motos, cuyo mando est tera tienen todas freno frontal hidrulico), debajo de una de las tapas laterales y el del

acelerador en las mquinas de un solo carburador, en las que es necesario desmontar la campana para extraerlo, pero incluso en estos casos el cambio es bien sencillo, bastando para realizarlo con la dotacin de herramientas que incluye la mquina y no empleando en la tarea ms de cinco o, a lo sumo, diez minutos, siempre y cuando se trabaje con un cierto orden. Cuando un hilo del cable asoma por el

9. Tras extender todo el cable por su camino habitual y montarlas cabecillas superiores se aprieta la contratuerca del tensor.

10. El engrase del nuevo cable ha de ser muy meticuloso, incluyendo el extremo exterior en la zona no protegida por la camisa.

13. En cualquier caso, el primer paso es el de aflojar a tope el tensor de maneta para permitir el montaje del nuevo cable.

14. Cualquier cable deshilachado debe ser sustituido sin contemplaciones. Suelto el tensor, un alicate de boca plana permitir su extraccin.

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extremo de la maneta, ha llegado al fin de sus das y ha de cambiarse sin esperar ni un da ms; tratar de alargar su vida "afeitando" ese cable rebelde es hacer mritos para quedarse tirado en la carretera. Si la avera se produce en plena ruta o en el campo y se dispone de recambio, pero no de aceitera para realizar el engrase, conviene volver a desmontar los extremos en la primera oportunidad para cumplir con esta

norma fundamental para reduiir al mnimo la accin nociva de un roce que es permanente y que terminar por romper el cable.

Mantenlmlento
Naturalmente, existen preventivos contra la rotura de cables, siendo el ms importante la limpieza frecuente de sus extremos y un impecable engrase. El correcto tensado, adems de tener que ver con la preci-

sin de los mandos y de hacer de juego de reglaje entre materiales de friccin, garantiza la vida del cable en s, siempre y cuando evite posturas forzadas. Un cable de tensor nico que llegue ya al punto mximo de su juego formar una arista viva en la que el roce ser particularmente acusado y por consiguiente conviene sustituir antes de que la avera aparezca.

1 1 Un excelente complemento del montaje es la limpieza y engrase del varillaje complementario del acelerador, en las pluricilindricas.

12. El cable del embrague puede tener su extremo inferior cubierto por las tapas laterales. o asomar de ellas una leva Que simplifica su cambio.

15. Siempre han de montarse cables originales y no aprovechar nunca camisas viejasy y cables desconocidos, engarzados por prisioneros.

16. Ant-, -le montar el nuevo cable, engrasar impecablemente en toda su longitud, utilizando aceite muy fluido para facilitar su penetracibn.

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Cambio de cables

m
17. Cuan rterior a un destornillador para poder soltar la ca'becilla.

jarlas Con

18. Se tensa el cable, procurando dejar una holgura algo mayor de 2 m en la maneta. Es fundamental para el buen funcionamiento del embragc

d i 19. En las motos de campo o en cualquier otro tipo dotado de tambor aelantero, con mando por cable, ste experimenta especiales esfuerzos.

20. Suelta la contratuerca y aflojado el tensor, basta con tirar del cat para que ste abandone su alojamiento.

21. En la manera se proceaera como en el caso ael embra,--, JS que en su extremo inferior habr que hacer palanca en la leva del freno.

22. En estos casos concretos int-. --a especialmente cubrir con u buena capa de grasa la parte no protegida ioor la camisa.

6O

Wimiento y consumo
O slo es conveniente saber de un motor su potencia mxima y el rgimen de giro a que esta potencia se desarrolla, tan importante como lo anterior e imprescindible para conocer la personalidad del motor, es saber a qu revoluciones se obtiene el par mximo. Con ello dispondremos ya de una nocin bastante clara de lo que tenemos a nuestra disposicin en el puo derecho. Si adems se nos facilita una grfica donde podamos ver el desarrollo de estas dos curvas, tanto mejor.

'

El par, la potencia *y el rgimen de giro La combinacin de estos tres conceptos nos dir todo sobre la elasticidad de un motor y su campo de utilizacin. En principio, podemos decir que cuanto ms distantes se h d e n los regmenes de par maximo y potencia mxima, tanto ms elstico ser un motor, es decir, la conduccin de la moto ser ms relajante, ms tranquila, puesto que habr que jugar menos con el cambio. Tendremos un c a m ~ o de utilizacin de la potencia ms ampl&. Es como si tuviramos la potencia ms repartida a lo largo de toda la gama de revoluciones. Dispondremos de potencia a cualquier rgimen de giro. Son los llamados motores "con bajos". Por el contrario, cuando el rgimen de par mximo se halle muy prximo al de potencia mxima, nos encontraremos ante un motor "puntero" que dispondr de un margen de utilizacin muy reducido. Toda la potemcia se encontrar en un pequeo abanico de revoluciones v como consecuencia las posibilidades de encontrar potencia se vern limitadas y ser necesario no salir de ese pequeo margen de revoluciones, so pena de encontrarnos sin nada a la hora de abrir gases. La conduccin de este ti00 de motores requiere una atencin muy superior a la de l o s meaxionados en el grupo anterior; ms qne a d u c i r la moto habr que hablar de pihuh, pues se necesita, sobre todo a partir de poteocias superiores a los 40 CV., bastauk tacto. Suelen ser motores muv nerv i o s o s y muy divertidos de llevar, pero nada recomendabies a los que cogen una moto por primera vez. Y eiio porque la potencia ILegadegEl consumo especifico como kictor del rendimiento
No es mera casualidad el que la mayora de los motaes de cuatro tiempos pertenez:

can al primer grupo y los de dos tiempos al comn denominador: el rgimen de giro. Estas tres ideas suelen venir reflejadas sisegundo. La razn hay que buscarla en el principio de funcionamiento de estos dos ti- multneamente en una misma grfica que agrupa las tres curvas: la de potencia, la de pos de motores. Pero ello no significa que todos los moto- par y la de consumo. La curva de consumo especfico viene a res de cuatro tiempos sean "tranquilos" ni que todos los dos tiempos hayan de ser ser el juez imparcial que, prescindiendo de "punteros" por necesidad. las cifras absolutas de potencia y de par, Un ejemplo bien patente lo encontramos nos muestra con toda objetividad si nos enen el motor bicilndrico de la Jawa 350, un dos tiempos totalmente tranquilo. Qu ocurre en casos como ste que escapan a la clasificacin antes reseada? Desde luego, no todo poda ser tan sencillo. Nos queda otro factor determinante para poder hablar del rendimiento de un motor: el consumo especfico, es decir, la cantidad de combustible que gasta un motor. por unidad de potencia y en un' determinado perodo de tiempo. Cuanto ms alta sea esta cifra, peor ser el rendimiento energtico del motor. Y como este dato slo depende del aprovechamiento de la combustin de los gases, en definitiva del llenado del cilindro y de que por el escape no salgan gases'frescos, rel sultar ser el dato resumen de factores, tales como el diagrama de distribucin, sistema de admisin, de escape, nmero de cilindros, relacin de compresin, etc. Hemos llegado, pues, a determinar el carcter de un motor con solamente tres conceptos: potencia mxima, par mximo' 1. El movimiento del conjunto biela-pistbn acta como si se tratara de una y consumo especfico, manivela, ya que a partir del impulso directo del pistdn en el cilindro se genera todos ellos ligados un movimiento de rotacin en el cigeal. La distancia "a" es la corresponestrechamente por un diente al brazo de manivela, precisamente la mitad del recorrido.

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contramos ante un motor rabioso, de tecnica vanguardista, o por el contrario se trata de u n motor obsoleto que tiene contados sus dias, vistos los precios que est tomando el barril de petrleo. Digamos que los motores de encendido por chispa, refrigerados por aire, como son los que equipan l a mayora de las motocicleta~,con un consumo especfico mnimo inferior a 210 gr. x CV. x h. tienen un rendimiento muy alto, mientras que si el consumo es superior a los 245 gr. x CV.x h., su rendimiento se considera mediocre. Pues bien, todos los motores de gasdna de dos tiempos tienen un rendimiento mediocre.

El "otroJJ rendimiento
Desde luego que el rendimiento al que nos venimos refiriendo no es, ni mucho menos, el correspondiente a l a idea general que se tiene de rendimiento de un motor. Este "otro" rendimiento se refiere al nmero de caballos por litro de cilindrada, es decir, a l o "apretado" de un motor. Nos da idea de su fogosidad, pero nada ms. Aqu si que ganan los dos tiempos. Pero no es un rendimiento, es potencia especifica. Podramos decir, considerando este otro rendimiento, que nos resistimos a llamar as5que-los motores con una potencia especifica superior a los 200 CV11. son purasangres, motores de competicin. Y aque0 CVh.son motollos que no superan los 7 res tranquilos, sin ninguna pretensin deportiva.

2. El nmero y disposicin de los cilindros afecta de manera notable al rendimiento equilibrado y refrigeracin de cualquier grupo motriz. A igual cilindrada, cuanto mayor sea el nmero de cilindros, ms podr revolucionarse un motor.

3. Comparando dos grficos equiescalarel, cuanto mayorsea "D", ms elstico ser el motor. El motor cuyas curvas representativas de la potencia y el par motor vienen reflejadas en (b) tiene ms bajos que el (a). Y en el grfico de la derecha, las tres curvas que nos dicen todo sobre un motor: su potencia, su par motor y su consumo especfico.

Soy un enamorado del motor de dos ?mpos. Con l he conseguido nueve ampeonatos del Mundo y, Igicaente, debo ser hombre agradecido. 2n numerosas las satisfacciones que i mi carrera deportiva me han dado S motores de este ciclo. En primer lugar, os dir que un gran ~iiimerode motocicletas, sobre todo las de competicin, estn equipadas con este tipo de propulsor. Por algo ser, digo yo. Incluso en las cilindradas altas, como es la categora de 500 centmetros cbicos, donde hasta hace unos aos eran coto privado de los motores de cuatro tiempos. Primero fue Kawasaki y, posteriormente, Yamaha y Suzuki. Hechos que han demostrado que la potencia especfica, la real, la que se nota debajo de las piernas, es mucho ms factible de alcanzar. Por otra parte, la disposicin del conjunto tiene otra ventaja: el peso. No lleva rbol de levas, ni bomba de aceite, ni vlvulas, ni... Pocos son los elementos mviles. Todo ello contribuye a dar una mayor "rabia" al motor, y esto es algo que nos gusta mucho a los que conducimos fuerte. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. El motor de dos tiempos tambin tiene su.s inconvenientes: alto ndice de contaminacin y consumo elevado, amn de otras peculiaridades que la tcnica, especialmente la de competicin, se ha encargado de :Tsolver. En Estados Unidos, por ejemplo, se han dictado unas normas anticontaminacin que difcilmente podr superarlas el motor de dos tiempos. De aqu el que los fabricantes japoneses, amos y seores de la moto comercial, estn en fase de lanzamiento de nuevos propulsores de combustin interna de ciclo mayor. Hasta en competicin se han lanzado con un derroche de medios increble. Los resultados, como pude comprobar en el Gran Premio de Inglaterra, estn, todava, muy por debajo de los ligersimos dos tiempos. Precisamente, hace unos das estuve hablando de este tema con Jorg Moller, director tcnico de Minarelli, y antes lo fue de Kreidler y de Morbidelli. Pues bien, est convencido de que los motores de dos tiempos tienen cuerda para rato. Y refirindose al ndice de contaminacin, me cont un "secreto": una firma alemana est estudiando un sistema de inyeccin electrnica que baja la contaminacin a unos ndices que estn por debajo de un motor de cuatro tiempos. Si esto es cierto, podis figuraro- '3s kilmetros de

conra!ucicin y mantenimiento

Cambiar el lquido de las horquillas

L cambio de lquido en las horquillas hidrulicas delanteras es una operacin de mantenimiento frecuentemente olvidada, o que cuando se realiza no se hace con las suficientes garantas, por falta de limpieza, uso de productos inadecuados o en cantidades excesivas; no obstante, es una operacin muy sencilla, que cualquier principiante puede hacer con pleno xito y que la moto agradecer, mejo-

rando con eiio su comportamiento general. Las horquillas telescpicas amortiguan las oscilaciones de subida y bajada por medio de un trasvase hidrulico a travs de unos orificios de determinado calibre; actan as como amortiguadores de doble efecto. El lquido empleado es un aceite convencional, de una densidad que normalmente se sita entre el SAE-10 y el SAE-20; cuanto ms fluido sea el aceite

ms rpido es el trasvase y, consecuentemente, la amortiguacin menos rgida. En horquillas de gran recorrido es muy comn reforzar el efecto hidrulico con presin de aire, aunque ello no altera los principios bsicos ni plantea especiales problemas a la hora del cambio de lquido. El aceite no slo se degrada y pierde cualidades por el calor, sino que se ve tambin afectado por la humedad, el roce, el oxido,

1. Antes de iniciar la operacin se limpiar impecablemente todo el frontal de la moto para que no pueda entrar suciedad al interior de la horquilla. Primero se cambiar el de una sola botella.

2. Se abre luego el tapn inferior de la horquilla, con destornillador o pequefia llave plana, colocando bajo la botella un recipiente para recoger el aceite sucio.

5. Comienza a salir el aceite por el extremo inferior, Si bien muy mamente. Observar su tonalidad, viscosidad y limpieza Para apreciar el grado de desgaste y estado interior de la horquilla.

6. Para facilitar el total vaciado se presiona sobre la horquilla, mientras se pisa el freno, en movimientos rdpidos y fuertes. La botella cerrada sujeta el conjunto para que los muelles no se salgan.

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etctera, y por ello es necesaria su sustitucin peridica en las horquillas, aunque naturalmente con menos frecuencia que en el. caso del aceite motor o del aceite del cambio, ya que la temperatura de funcionamiento es mucho menor. Normalmente, lo recomendable es reemplazarlo cada 10.000 kilmetros o una vez al ao. Al margen del cambio de lquido, el mantenimiento de la horquilla exige de un cui-

dado ms frecuente, que implica su impecable limpieza en todo momento, desmontando incluso las gomas protectoras para eliminar cualquier residuo que pueda daar los retenes durante la carrera de la horquilla. Eso si, no utilizar nunca petrleo o gasolina en dicha limpieza, pues sta daara a los retenes. La sustitucin es bien sencilla, tanto en las puramente hidrulicas como en las de

efecto reforzado por presin de aire, y lo importante es mantener unas normas basicas de limpieza y de precision en las medidas. De entrada, lo ms cmodo es hacer el cambio de botella en botella, en lugar de las dos a la vez, pues as la que no est abierta limita la carrera de los muelles; con todo y con eso, en ocasiones puede necesitarse un gato para levantar la moto y conseguir as que el muelle no acte, para poder roscar el

3. Para soltar el tapn superior interesa que la horquilla este en el Punto ms alto del recorrido, a fin de que el muelle no Presione sobre el mismo. Usar llave mixta para no daar la tuerca.

4. Al soltar el tapn de arriba, cuidar de que el ret, - - goma se encuentre en impecables condiciones, reemplazndole si no es as. El inferior tiene una arandela de cobre que tambin ha de estar perfecta.

7. Se introduce luego una pequea cantidad (de 50 a 100 c. c.) de aceite muy fluido (SAE 10) de limpieza. No usar nunca para esta operacin gasolina o ptrleo, pues daara las gomas.

8. Vaco ya el aceite de limpieza, se ci,,, , i p n inferior y se vierte la cantidad exacta de aceite para suspensiones recomendado por el fabricante, utilizando probeta graduada o envase con marcas al efecto.

Cambiar d lquido de las horquillas

tapn que est situado en la parte superior. Antes de iniciar la operacin, es necesario informarse sobre la densidad del aceite que recomienda el fabricante y la cantidad necesaria por botella. Para medir sta conviene disponer de una. probeta rnilimetrada, a ,no ser que el recipiente del aceite disponga de marcas adecuadas, pero de una forma u otra, es fundamental introducir la cantidad exacta, ni ms ni menos.
I

La operacin, como puede verse en la secuencia fotogrfica, es bien sencilla, iniciandose con la apertura de tapones superior e inferior, para seguir por el vaciado completo, el aadido de aceite de limpieza que se vuelve a vaciar y el vertido final, para bombear finalmente hasta que el aceite baje por completo. Es muy importante vaciar totalmente el viejo aceite y limpiar luego con una pequea cantidad de aceite

muy fluido. No cometer nunca el tipico error de limpiar con gasolina o petrleo, pues ejerce una nefasta y destructora accin sobre las gomas. En las horquillas de aire ser necesario reponer. ste mediante una simple bomba, hasta alcanzar la presin indicada por el fabricante, que se medir con un manmetro de boca fina; no inflar nunca las botellas con compresor, hacerlo siempre a mano.

O. Se cierra lubyv el tabvrrinferior y se pasa a repetir toda la operacin en la otra botella. Al terminar, presionar con fuerza sobre la horquilla hasta que el aceite penetre totalmente en su alojamiento.

10. Las horquillas de gran recorrido tienen su efecto reforzado por aire a presin. Para cambiar el aceite comenzar por soltar el obs de la v4lvula y dar salida al aire.

12. Suelta la v4lvula de aire, y con /- -1rquilla en su punto de mhximo recorrido, se abre el tapn superior. se vaca el circuito, se limpia y se ariade el nuevo aceite.

13. Tras cerrar de nuevo los tapones, y con el obs ya colocado, se da aire a presin a las botellas utilizando exclusivamente una bomba de mano, a fin de no aplicar excesiva presin.

L-

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CALIDAD DE MATERIALES
Naturalmente, en caso de que se desee una amortiguacin ms enrgica, o viceversa, puede probarse con aceites de distinta fluidez, que cambiarn el comportamiento de la horquilla para adaptarla al gusto concreto de cada usuario. Por supuesto, usar siempre aceites de la mejor calidad posible. Existen marcas y tipos especialmente preparados a este efecto que, renen excelentes cualidades. Cualquier motocicleta, de la ms humilde a la ms impresionante y en cualquier especialidad, sea campo o carretera, con un planteamiento funcional o deportivo, ha sido disehada tratando de conseguir la mxima rigidez con la mayor ligereza posible. Rigidez y ligereza son factores fundamentales en una moto, y contra mejor sea la proporcin, ms se habrh acertado en el diseo. Una moto viene a pesa, 100 kg. de media en las "verdes" y de 180 a 200 kg. en las de "asfalto", variando, naturalmente, del tipo de prestaciones que se pretendan; pero pi6nsese que en lneas generales han de cargar un peso igual al suyo y lanzarse a alta velocidad por la carrotera, o dar grandes saltos por el campo, precisando de una relacibn peso/potencia suficiente y teniendo que mantener toda w estructura una geometra Lmpecablemente milim6trlca, incluso en , los momentos en que inciden'sobre ella las ms acusadas fuerzas, ya que cualquier torsi6n desequilibrara la moto provocando el accidente. Un mercado internacional tan cambiante como el de la moto, en el que los nuevos modelos aparecen de una manera permanente, slo se explica en la idea de que la moto ertd an en fase de plena evducln, siempre a la bsqueda de mayor rigidez y ligereza. Analizar las mejoras de un nuevo modelo sobre d anterior siempre se resume diciendo que la potencia del motor u ha aumentado y d chasis se ha allgerado, aunque incrementando su rigider y resistencia a las torsionm. Todo erto slo se consigue mejorurdo los diseos y, fundamentalmente, introduciendo nuevos materiales. slempro de mejor calidad. Naturalmente, todo ello u prueba antes en la competlci6n. pues las carreras <ni tlnOan siendo un genuino banco de pruebas al que no pueden renunciar aquellas marcas competitivas, en constante evolucin. Una moto tipo de carretera, de 70 CV., pesa del orden de los 200 kg., lo que da una rela cin peso/potencia de 2,8 kg. por cada CV. de fuerza; una moto de competicin puede dar 130 CV. pesando slo 140 kg., lo que da una relacin de poco ms de un kg. por CV. y ello consiguiendo mayores velocidades y apurando .mucho ms la estabilidad, por lo que la rigidez ha de ser netamente mayor. Este planteamiento explica el que en las motos de calle ya sea frecuente el cromomolibdeno. la fibra de vidrio, el aluminio e incluso el electrn; tampoco asombra ver que en competicin sea genrico el empleo de fibra de carbono en sustituci6n de la de vidrio, o el titanio como alternativa del acero.

11. El tapn inferior que da salida al depsito de aceite se encuentra siempre en la parte inferior de la botella y es practicable mediante destornk llador plano o de estrella.

14. Un manmetro permitir ajustar la presin a las normas exac prescritas por el fabricante. Sera necesario un mandmetro de tipo recto, para que pueda entrar sin problemas en el paso angosto de la tuerca.

Cualquier moto, en comparaci6n con objetos habitual- del mismo tamaiio y pew, es un ramillete de excelentes materiales, sobre todo cuando han sido reallzad m por firmas punteras, de las que "suenan" en las primems piazaa de carreras internacionales. El uwario, en las reparaciow y operacioner 6e mantenlmlento ha de buscar tambin bkmpre lo mejor: no vale cualquier torniileria, ni un aceito corriente. un llquido de frenos medlocre o tal piaza "pirata" m8 econ6mlca. Se ha de ir siempre de lo origlnal hacia arriba, nunca en regresin; w t a e8 una norma de oro en d bricolage de la moto, pues de no cumplirse, adems de peligrar la fiabilidad e lntegrldad de la moto, peligra tambYn la del motorista.

Faros convenciona~es y
SPECIALMENTE en motos capaces de elevadas prestaciones, el faro principal es sin duda el elemento que ms atencin merece de todo el sistema de alumbrado. Rodar rpido y con seguridad de noche exige en todos los casos contar con un alumbrado potente y bien reglado, lo que a su vez supone la necesidad de un mnimo de conocimientos respecto al funcionamiento del faro y respecto a la exacta funcin de sus distintos componentes.

L , I : , ,
-

Faros con !Ampara convencional

El alumbrado principal en la mayora de las motos de tipo medio y ciclomotores se halla encomendado a faros equipados con lmpara convencional, de filamentos de tungsteno. El faro consta de tres elementos funda-

mentales: la lmpara o bombilla, la parbola o superficie reflettante, y el cristal dispersor, todos estrechamente ligados entre s, hasta el punto de que el solo fallo de uno de ellos puede ser causa ms que suficiente para que la efectividad del faro se venga abajo. La lmpara es el elemento del cual depende la produccin del flujo luminoso, bien sea la luz de carretera o de luz de cruce. Esto se consigue a base de disponer de dos filamentos de tungsteno, independientes uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. El paso de corriente elctrica a travs de estos filamentos los pone incandescentes hacindolos emitir rayos luminosos que son recogidos y reflejados por la parbola reflectante, y convertidos respectivamente en haz de carretera o haz de cruce. El filamento ms cercano al casquillo es el que proporciona la luz de carretera, y su situacin est estudiada para

que coincida lo ms aproximadamente posible con el foco de la parbola, a fin de lograr el mximo aprovechamiento de la superficie reflectante y la obtencion de un haz concentrado y uniforme de rayos paralelos. Para la luz de cruce el filamento correspondiente lleva debajo una pequea cazoleta destinada a impedir que los rayos que despide el filamento por su parte inferior se reflejen en la parbola, limitndose por tanto el haz a los rayos que salen de la parte superior del filamento y son reflejados por la superficie superior de la parbola. Este artificio permite la obtencion de un haz de rayos perfectamente dirigido, evitandose la posibilidad de deslumbramiento de los conductores de los vehculos que se crucen. El cristal, tercer elemento componente del faro, tiene a su vez una importante misin en el alumbrado. En principio, el cristal en los faros tena la exclusiva misin de

1. Este dimensionado f w o de una moto de carretera de alta cilindrada es capaz de proporcionar una potente iluminaci6n sin desgaste excesivo de las lmparas, gracias al empleo de batera y que sta sea de 12 voltios.

2.

La sustitucin de lmparas fundidas es muy sencilla, bastando con soltar los tornillos laterales de la carcasa, extraer la parbola y soltar la clema de enlace a la Impaia.

J.

La Ihmpara convencional para 12 voltios, c6digo europeo, que se monta en la mayora de las motos de carretera, tiene una potencia superior a la de 6 voltios, de las motos con volante magn6tico o batera de 6 voltios.

6. Fundamentalmente, por cuestiones de ligereza las monocilndricas de dos tiempos suelen montar como generador el6ctrico un plato magnbtico, eficaz a elevadas revoluciones, pero muy pobre cuando circula en baja.

los sistemas de alumbrado de los vehculos. Desde entonces esse tipo de lmparas ha ido extendindose cada vez ms, hasta llegar hoy da a constituir el alumbrado normal utilizado en todo vehculo, sea motocicleta o automvil, capaz de prestar al conductor unas prestaciones ms o menos brillantes. Las caractersticas fundamentales de este relativamente nuevo sistema de alumbrado es su potentsimo flujo luminoso -muy superior al normal con lmparas convencionales-, y su luz, muy blanca y penetrante. Con luz de carretera el alcance y claridad que se logra es en consecuencia incomparablemente mayor que con bombillas tradicionales. Con luz de cruce el aumento en alcance es menos sensible por las limitaciones Faros halgenos del necesario reglaje; no obstante, la clariEn 1962, las lmparas denominadas .de dad y blancura del haz y la nitidez con que yodo o halgenas vinieron a revolucionar, se aprecian los bordes de la calzada siguen

proteger, tanto la superficie reflectante como la lmpara, de la suciedad, el polvo y el agua exteriores. Modernamente, sin embargo, aparte de conservarse estos objetivos, el cristalpermite adems conseguir una dispersin determinada del haz luminoso, de forma que no slo se obtenga un gran alcance, sino tambin una buena iluminacin de las zonas prximas al vehculo, en particular las cunetas y franjas de la carretera. Las rayas verticales moldeadas en el cristal no tienen otro cometido que conseguir que parte de los rayos debido al fenmeno de la refraccin se desven al atravesar la superficie estriada del cristal y vayan a iluminar zonas muy prximas al faro.

siendo muy superiores a lo que es capaz de proporcionar la luz de cruce convencional. La gran mejora de rendimiento lurninico de estas lmparas se debe a su diferente concepcin y funcionamiento, y en especial a las temperaturas ms elevadas que alcanza el filamento incandescente. La ampolla de la lmpara es, en todos los casos, de cristal de cuarzo y de un tamao muy inferior al de las lmparas corrientes de tipo europeo unificado. Este tipo de alumbrado se puede montar prcticamente en cualquier tipo de motocicleta, siempre y cuando la potencia de su equipo elctrico lo autorice. Aparte de esta importante condicin hay que tener en cuenta que el cambio de alumbrado ha de hacerse en bloque, es decir, sustituyendo el conjunto completo lmpara-parbolacristal convencionales por su valente para alumbrado halgeno.

3. Una buena moto de carretera ha de disponer de una ptica halbgena cdn Idmpara H-4 en el proyector principal, mientras que los faros adicionales de larga equiparen Idmparas de un solo filamento H-l a H-3.

4. Nunca debe hacerse el montaje que se ve en la fotografia. Insertar un casquillo de enlace para montar Idmparas halbgenas en faros convencionales est4 prohibido, pues supone un grave peligro de deslumbramiento.

1. "-3 y los ciclomotores disponen de Idmparas fundirse con mayor frecuencia dada la diferencia de tensibn que emite la magneto segn el regimen de giro.

, ,

8. La sustitucibn de ldmparas es en este ltimo caso tan sencilla como en las grandes motos de carretera. La nica diferencia esta en que tales Idmparas van alojadas dentro de un casquillo independiente.

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bricolage

Montaie de un descompresor
AS motos verdes en general no disponen de arranque elctrico y ello obedece fundamentalmente a razones de ligereza y de conseguir el diseo lo ms estrecho posible, para incrementar las dotes de maniobrabilidad. El peso y las dimensiones tanto de motor de arranque como de batera y el resto de los accesorios necesarios disparara el peso y ello precisamente en especialidades en las que la ligereza es clave; a cambio de mejorarla todos renuncian de buena gana a la comodidad del arranque por botn.

Pero el arranque a pedal en esta especialidad cuenta con el problema adicional de un reducido brazo de palanca y una escasa desmultiplicacin y ello, aparte de otros condicionamientos mecnicos, lo es fundamentalmente por ese principio general que aconseja instalar estriberas y pedales lo menos dimensionados posible para evitar cualquier roce al transitar por zonas angostas de montaa. En suma. el arranaue es dificil. pues conseguir que el Pistn la velo: cidad necesaria para arranque a a~licaruna fuerza elevada sobre el Dedal,

l . Un descompresor es simplemente una toma atmosfrica situada en la cmara de explosin para facilitar el arranque, servir de freno motor, m e r , /a lubricacin o simr>/emente Darar el
mtor

muelle de recuperacin, el cable de mando y el pulsador del manillar. La herramienta se limita a una llave fija y a una Alien o destornillador.

en retirar el depsito o la carrocera completa de la moto para tener acceso a la culata.

6. LL -.-inde.-,bre, en cualquie. --so, ha de remplazarse siempre por otra nueva que, lgicamente, ha de venir incluida en el "kit" del descompresor.

--

7. Se introduce luego el cuerpo de la vlvula, roscndola con un apriete similar al de una buja y que est sobre los 2,5 kg. de fuerza, por lo que se recomienda llave dinmom6trica.

70

sobre todo al comienzo de su carrera. En motos de pequea cilindrada o baja compresin la cosa no es para tanto, pero en las grandes monocilndricas de dos tiempos y elevado cubicaje con motores de elevado rendimiento, el problema ha trado de cabeza a ms de uno. Incluso aquellas personas que en condiciones normales tienen fuerza de sobra en la pierna para hacer subir y bajar el pistn a velocidad ms que sobrada para conseguir la ignicin y el posterior movimiento autnomo, pueden encontrarse en problemas de tener contra-

tiempos o caidas en lugares que obliguen luego a una mala postura para el arranque. La solucin a tantos males se encuentra en el montaje de un descompresor, pequea vlvula de toma atmosfrica situada en la cabeza de culata y cuya apertura y cierre se regulan por cable desde el manillar. Este sencillo accesorio est pensado fundamentalmente para facilitar el arranque, pues al accionarse y "abrir una ventana" en la cmara de explosin, el cilindro se impulsa con gran facilidad, ya que apenas existe compresin. Cuando el pedal de arranque

va ya por la mitad del recorrido, esto es, se ha vencido el esfuerzo inicial, se cierra la vlvula, con lo que la compresin aumenta, precisamente cuando el pistn dispone de la velocidad suficiente como para permitir el arranque... Y todo ello sin haber tenido que aplicar apenas fuerza sobre la palanca. El descompresor se utiliza tambin como freno motor de una cierta eficacia y tambin como vlvula de respiro cuando se acciona momentneamente durante la marcha, ya que permite el paso de aceite de mezcla cuando no se produce explosin.

- -

4. Caso de que la culata ya venga preparada para el montaje, la operacin se simplificar&, pues no sere preciso realizar dicha InecaniZacin. tarea a encomendar a un taller especializado.

5. , , , ,, culatas con la mecanizacin ya hecha bastar&con soltar el tapn roscado que cierra habitualmente el paso de la misma y que dispondr de una arandela de cobre para evitar la fuga de gases.

8. Se procede luego a la instalacidn del pulsador sobre el manillar y para ello lo primero es retirar la emputiadura. que, en caso de ofrecer resistencia. saldrt introduciendo una cantidad de gasolina con una ieringa.

8.

Se atornilla el mando al manillar izquierdo en posicin cmoda para que no interfiera el manejo del embrague ni de interruptores secundarios, a fin de tener un acceso ftcil.

Otra utilidad complementaria es la de servir como muy eficaz vlvula de pare, aadida o incluso reemplazando a la derivacin a masa, que es ms susceptible de fallos. Este accesorio es montado en origen por las grandes monocilndricas de motores niuy comprimidos y tambin existe una tendencia a su montaje en las mquinas pensadas para nios, ya que obviamente stos tienen poca fuerza para aplicar sobre el pedal. No obstante es un buen complemento en todas las motos verdes y tambin en aquellas

de carretera con arranque manual en las que algn defecto de diseo hace que el pedal de arranque sea ms duro de lo razonable. El montaje es bien sencillo, sobre todo en todas esas mquinas que disponen en origen de la toma en culata para la misma. De no tenerla, es necesario desmontar la culata y encomendar el taladro y roscado a un tornero, a fin de hacerlo con la necesaria precisin. Las aletas de refrigeracin de la culata

pueden dificultar el tensado y apriete del cable, sobre todo si ste carece de tensores, como es el ejemplo del montaje realizado en la secuencia fotogrfica que acompaa a estas lneas. En dicho caso se ha de procurar que el tornillo de apriete (normalmente un "allen"), coincida con las ranuras abiertas o con la buja, para tener acceso quitando sta. En cualquier caso, y para no daar la culata, el apriete mximo ser de 1/2 kg., par de fuerza similar al de apriete de bujas.

10. Alounos cables no d i s ~ o n e n de tensor en la parte superior y por el10 habrd &e comenzar su montaje por dicho punto, insertando la cabecilla en el acode corres~ondiente.

11. Se templa luego el cable por su extremo inferior, dejando un juego de 1 a 2 mm. y apretando mediante llave Allen. Procurar que el tornillo coincida con una ranura de la culata o de la buja.

12. Como siempre que se trata de montar un nuevo cable, la instalacin debe completarse con una perfecta lubricacin del mismo, tanto por SUS extremos como en el cuerpo central.

13. Aunque el descompresor suele ser un atributo exclusivo de las potentes monocilndricas de dos tiempos, su uso es extensible a muy variable tipo de motos, especialmente las infantiles.

conducciny equipo

Cmo elegir el calzado correcto

N los accidentes de moto, las lesiones ms graves son, sin duda, las de la cabeza, pero las ms abundantes las de pies y piernas. La proteccin de la cabeza se resuelve con un casco que no reduce movilidad en el cuello, algo virtualmente imposible durante la marcha, pero que reducira en mucho las lesiones cuando el accidente se produce. En cambio, pie y pierna si pueden disponer de una proteccin integral, monobloque, que limite la intensidad de las flexiones y ello se consigue con el uso de
-

botas altas: este es el calzado por excelen- zado, aunque en uso urbano ello sea una mera medida de precaucin, mientras que cia para todo motorista. en el deporte es ms bien una necesidad. La bota: imprescindible Una bota corriente, de vestir, protege Naturalmente, la rigidez depende del tipo siempre mas que un zapato, ya que reduce de moto y su utilizacin, situando a un la articulacin del tobillo, muy expuesta a extremo la pacfica circulacin ciudadana violentas torsiones en caso de cada, que la de un ciclomotor y en el otro el continuo bota reducir de manera proporcional a su chocar del pie contra el suelo y las piedras rigidez y 'calidad constructiva. De otra de un practicante de moto-cross lanzado a parte, el confort de marcha es mayor; retoda velocidad. Pero en cualquier caso se curdese que hasta los ms pacficos ciclisdebe,elegir la bota sobre cualquier otro cal- tas usan o pantaln corto o alguna sujecin

1. Aunque siempre es recomendable el uso de calzado especial para cualquier utilizacin motociclista, en determinadas especialidades, as como en el deporte, su uso es imprescindible.

2. Las.botas en las motos de asfalto se han diseriado pensando, bien en la competicibn, bien en las largas distancias, pero el calzado del motorista ha de ser especial incluso a diario.

3. Las botas de cuero de media caria es, sin duda, la solucin mBs razonable. tanto en distancias largas como para uso urbano. Los modelos "sin decorar" podrn usarse en ciudad.

Cmo elegir el caluwlo correelstica en el borde del pantaln, ya que existe peligro de enganche y adems el - viento resulta molesto, lev-antndolo e incluso desgarrando el dobladillo. Cuando llueve, es el pie el que ms agua recibe, ya que a la de la marcha se suma la levantada por la rueda delantera y la que escurre por el pantaln: con zapatos el pie se convrtir Amediatamente en un buio, mientras aue con botas la cosa puede reducirse e inciuso evitarse de manera completa; todo depende," claro est, de saber elegir el modelo adecuado a cada especialidad y la meior calidad constructiva.

Cada especialidad, su bota

Por lo que se refiere a sta, un denominador comn a todas las botas especiales para

; , m

4. La parte superior de una bota de motorista se distingue de otra convencional en disponer de cremallera en toda su longitud, para permitir meter los extremos de los pantalones o del mono.

S. El borde de la bota dispone, Icon: iecuentemente, de una tira que afirme bien al pantaln, para evitar pliegues y que por efecto del viento terminen por salirse parcial o totalmente.

En viajes largos por carretera puede aparecer la lluvia y entonces las cualidades del calzado sern sometidas a dura prueba. Un doble cierre superior tapona mejor las posibles vas de agua.

8.

9. La adaptacin al pie ha de ser tan perfecta que, para compensar diferencias entre una y otra anatoma, se recurre al empleo de presillas que permitan el mejor ajuste en cada caso concreto.

74

motoristas es que sean de media caa, realizadas en piel o cuero y que se cian lo mas posible a la pierna, para lo cual han de disponer de aberturas laterales mediante cremalleras o presillas. Tambin es denominador comn a todas

ellas un guateado superior que impida cual- son muy acusadas segn la modalidad quier entrada de agua y un refuerzo en el concreta del motociclismo que se practique; empeine para reducir las constantes roza- velocidad en circuitos, turismo, moto-cross, duras producidas por el cambio de mar- todo-terreno, trial... Las diferencias estn pensadas para adaptarse al maximo a cada chas. A partir de estos datos, las variaciones tipo de necesidad, procurando aunar seguri-

6. La calidad de la piel es importante, tanto para disponer de la necesarra flexibilidad, como para resistir los efectos de la intemperie y la suciedad sin perder cualidades.

7. Las suelas hande ser de goma, pero finas, a fin de transmitir el tacto necesario a los pedales. Observese la cremallera lateral forrada para garantizar la mxima estanqueidad.

10. Cuando se habla de competicibn, el cuero se convierte en finsima piel, que garantice suficiente proteccibn sin merma alguna del tacto. Obsdrvese los refuerzos del empeine para la palanca de cambios.

11. Las botas de competicin tambin recurren a largas cremalleras y a broches superiores, pero posicionados en la parte trasera para impedir choques de aire, a tanto llegan afinando incluso en los detalles.

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Cmo elegir el calzado correcto

dad y confort en las dosis ms grandes posibles. Para utilizacin deportiva, las botas estn adornadas ms o menos profusamente, lo cual no quiere decir que para montar en moto sea imperioso tener los pies

La tendencia actual a utilizar incluso con disfrazados de arco iris, ya que existen modelos muy sobrios que permiten su uso de ropas de vestir botas de media caa, favomanera cotidiana, conjugando con ropas rece sensiblemente al motorista, pues normales y garantizando pleno confort y incluso las ms finas y delicadas protegen seguridad a los que mucho tiempo del da mejor que utilizando unos gruesos zapatovan sobre su moto en ciudad o carretera. nes. Existen, en cambio, muchas botas de

12. Cuando se trata de circular fuera de carretera, los p h s cobran un especial protagonismo y estn expuestos a ms frecuentes golpes, por lo que la rigidez del calzado ha de ser su nota ms acusada.

13. Las botas de un practicante de moto-cross han de ser slidas como las de un picador ... Apr6ciense las amplias defensas frontales en plstico rgido, que forman un autbntico escudo.

16. En todo terreno es inevitable el tener algo ms de articulacin, pero sdlo de arriba abajo, nunca lateral. Obs6rvense las ranuras frontales que permiten dicho juego, sin renunciar por ello a los refuerzos.

17. Igual que en las de asfalto, la apertura de estas botas ha de ser mxima, pero en este caso el cierre ha de ser ms resistente y las cremalleras se reemplazan por rgidos anclajes metlicos.

media caa pensadas para su uso en la El cuidado de las botas montaa y que en moto resultan incmoEl Cuero y la piel se mantienen en excedas, tanto por ser gruesas y pesadas como lentes condiciones con tal de que no se resepor tener unas suelas muy anchas, que sobre los estribos de una moto no tienen nin- quen nunca y dispongan peI7nanentemente de una capa de lustre que, de paso, las imgun sentido.

permeabilice. Las costuras tambin se han de impermeabilizar al mximo, y por lo que a las cremalleras se refere interesa limpiarlas de vez en cuando con algo de gasolina O petrleo, para luego engrasarlas con un aceite muy fluido.

aunque ello resta confort respecto a los diserios mixtos. La suela ha de ser lisa para que resbale sobre posibles obstculos.

15. Estas botas apenas han de tener articulacin en el tobillo, para conseguir as la mayor proteccin posible en caso de golpes durante la marcha. Se trata de proteger al mximo huesos y articulaciones.

18. Los refuerzos metlicos en la puntera son denominador comn en estas especialidades. En todo-terreno y trial interesa que la suela tenga un dibujo con resalte, para conseguir una adherencia complementaria.

19. En cualquier caso, frenar el paso de agua al interior de la bota es algo que se cuida mucho, con rebordes superiores acolchados y doble pared interior en la zona de las aberturas.

AS bujas pueden clasificarse de diferentes formas; depende de la caracterstica que se considere, ya sea la disposicin y nmero de electrodos, el dimetro y la longitud de la rosca, el grado trmico, etc. Atendiendo en primer lugar al diametro de la rosca, la medida ms corriente, empleada en la mayora de las motocicletas, es la de 14 mm. En este punto prcticamente no hay posibilidad de confusin, pues son raras las motos que montan bujas de un diametro diferente. En cambio, en la longitud de roscas existe una mayor variedad, oscilando las medidas entre un mnimo de 9,52 mm. y un mximo de 19,05. Conviene advertir que esta caracterstica tiene una gran importancia para el usuario debido al riesgo de graves averas en el motor que se correra en el caso .de que por error se montase una buja de longitud diferente a la recomendada. Una buja de rosca ms

larga asomar excesivamente en la cmara de explosin, con peligro de tropezar con la cabeza del pistn o con las vlvulas. Por otra parte, emplear una buja demasiado corta significa desplazar la chispa lejos de la zona ideal para una perfecta combustin de la mezcla, disminuyendo, por tanto, el rendimiento del motor, con posibilidad, adems, de dar lugar a problemas de detonacin o . autoencendido. En cuanto a la disposicin y tipo de los

electrodos, el diseo ms extendido presenta nicamente dos electrodos, uno central o de corriente aislado, y otro lateral o de masa, soldado al cuerpo de la buja. Otros tipos menos corrientes presentan dos o ms electrodos de masa con un nico electrodo central de corriente. Existe, finalmente, un tipo bastante especial de buja, denominado de chispa deslizante, en la que el electrodo de masa forma una corona alrededor del electrodo central. Esta clase de buja tiene la ventaja de no formar residuos entre los electrodos, lo que hace prcticamente imposible el puente o "perla", tan tipico en los motores de dos tiempos. Se utilizan especialmente en los motores marinos de dos tiempos. Por lo que respecta a los material& de los electrodos, hay tambin posibilidad de numerosas clasificaciones. Generalmente se utilizan aleaciones de cromo, nquel o nquel y cromo, aunque en bujas de compe-

Dibujo B. Cada motor precisa de un grado t6rmico de buja prescrito por el fabricante. En el grfico pueden apreciarse las diferencias constructivas de los distintos tipos, siendo ms fras cuanto menor es la carcasa interna. La ms fria es la de la izquierda.

Dibujo A. Buja-seccin.

Dibujo C. La disposicin de los electrodos tambin puede variar sensiblemente: 1) electrodo normal interior; 2) electrodo prominente; 3) electrodo radial externo; 4) electrodo radial interno; 5) electrodo lateral.

78

ticin y muy alto .grado trmico suelen emplearse electrodos de plata.

Clasificacin segn el grado trmico

Respecto al grado trmico o capacidad de la buja para la evacuacin del calor, la diferenciacin de los distintos tipos es menos evidente y, por supuesto, no puede hacerse a simple vista, ms que teniendo en cuenta y conociendo las claves utilizadas por los fabricantes; o bien, con cierta aproximacin, observando la longitud del aislador del electrodo central. La gama de grado trmico oscila entre dos lmites: Bujas calientes, o de bajo grado trmico: evacuan poco calor. Estn destinadas a motores de baja compresin y rendimiento discreto. Bujas fras o de alto grado trmico: son capaces de evacuar gran cantidad de calor. Estn destinadas a motores de alta

relacin de compresin y rendimiento elevado. En su construccin, las bujias frias y las bujas calientes no se diferencian entre si prcticamente en nada mas que en la longitud del aislante del electrodo central. En las bujas fras el aislante es corto, de forma que el camino a recorrer por el flujo calorifico del electrodo central es tambin corto, y, por tanto, el calor se disipa fcilmente. En cambio, en las bujas calientes esta parte inferior del aislante es larga, lo que significa que la disipacin del calor ser ms dificil por tener que correr el flujo calorfico un camino ms largo hasta llegar a la carcasa de' la buja y transmitirse desde alli al cuerpo de la culata. En el primer caso -buja fria-, la disipacin intensa del calor no permite que la temperatura. del electrodo se eleve demasiado; mientras que en el segundo -bujia caliente-, como lo que interesa es que la temperatura del electrodo se mantenga por encima de cierto

lmite, la evacuacin lenta del calor facilita la consecucin de esta temperatura.

Un tipo de buja para cada motor

A cada tipo de motor le corresponde, de acuerdo con sus caractedsticas, un determinado grado trmico de buja. Esto significa, naturalmente, que en un motor no puede montarse cualquier tipo de buja, aunque sea parecida y de medidas iguales al tipo que llevaba de fbrica. Es necesario que, aparte de coincidir en el dimetro y en la longitud de rosca, corresponda, al mismo tiempo, a idntico grado trmico; es decir, tenga la misma capacidad de evacuacin de calor que la recomendada. De lo contrario, el rendimiento del motor nunca ser normal y podrn presentarse, adems, anomalias traducidas en dificultades en el arranque y ensuciamiento de los electrodos, si la bujia es muy fra, y problemas de autoencendido y detonacin si ocurre lo contrario.

1. El material de los electrodos garantiza una mayor duracidn en activo de la buja sin perder potencia en la chispa. Pueden ser de cromo, nquel, plata y platino.

2. La operacidn de apriete de las bujas ha de hacerse con suma delicadeza. ya que la rosca suele ser de un material mtis duro que el de la culata. No superar nunca los 2,5 kilos de fuerza en apriete.

3. La distancia entre los electrodos ha de controlarse siempre que se monten bujas nuevas y cada 1.000 kilmetros. La vida de la buja puede estar entre los 5.000 y los 10.000 kilbmetros, segn el tipo de motor.

4. La limpieza de bujas es una operacidn que ha ;e tambi6n frecuentemente, sobre todo si el motor adolece en algn momento de fallos de carburacibn o encendido.

Buias: Clasificacin y mantenimiento

Las denominaciones que los diferentes fabricantes de bujas aplican a cada uno de sus tipos son tan diferentes entre las distintas marcas que se hace necesario disponer de un cuadro de equivalencia, siempre quc: se desee qu tipo de buja utilizar dentro de un determinado grado trmico. anomalas que ms fcilmente se detectan observando la buja: un color negro aterciopelado, con depsitos de carbonilla sobre los electrodos y sobre el aislador y el borde de la rosca, ser una clara seal de que la mezcla aire-gasolina tiene exceso de gasolina, lo que seguramente se estar traduciendo en un elevado consumo de gasolina. 2. Carburacin pobre: Esta anomala tambin queda claramente sealada por la coloracin de los electrodos, si bien en este caso pueden darse ms posibilidades de error, ya que el sntoma -electrodos con un aspecto blanco grisceo- puede confundirse con el que presenta una buja caliente cuando se hace funcionar en un motor que necesita bujas de alto grado trmico, es decir, fras. 3. Frecuente comunicacin entre los electrodos o "perla" (slo en los motores de dos tiempos): Esta anomala indica exceso de carbonilla en la culata, cabeza del pistn y lumbreras de escape. 4. Bujia demasiado fra: Si el motor tiene buena compresin y, no obstante, los electrodos de las bujas aparecen con aspecto grasiento, esto denotar casi siempre que se est empleando una bujia ms fra de lo debido. 5. Buja demasiado caliente: Por el contrario, unos electrodos de aspecto recalentado, color blanquecino y un desgaste excesivo para el kilometraje que lleven, ser sntoma de que la buja que esta usando es demasiado caliente. 6 . Consumo de aceite, baja compresin de cilindros y vlvulas: En estos casos la buja tender a engrasarse con mucha facilidad, y a la larga mostrar abundantes depsitos de carbonilla grasienta.

El lenguaje de las bujas

Por el aspecto de las bujas pueden detectarse mltiples fallos del motor. La labor, desde luego, no es sencilla, sino ms bien puede considerarse como un arte que exige una gran experiencia. No obstante, en los casos que a continuacin se sealan cualquier aficionado podr sacar tiles conc1u.siones con cierta facilidad: 1. Carburacin rica: Esta es una de las

5. Las bujias son un vivo reflejo del estado del motor. Los sedimentos blancos seilalan acumulaci6n de depsitos de aceite o fallos en el sistema de encendido que transmiten un excesivo voltaie a los electrodos.

Los colores blancogrisdceos son claro sintoma de una carburacin pobre, aunque pueden confundirse con las excesivamente calientes, que habrdn de cambiarse por Otras de un grado t6rmlco m8s frio.
6.

tos de carbonilla grasi6ni, es setial de alto consumo de aceite por fallo en los cilindros o v&lvulas.

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Qonozca#umoto

El,,c ,

esqueleto 22 la I - Z : ~

mente cumple la funcin mas oscura, pero mas importante: sujetar y unir el resto de los elementos vitales. Constituye la estructura del vehculo y, por tanto, es un elemento resistente. En una moto, adems, influye en su comportamiento en carretera, debido a las fuertes cargas que ha de soportar en relacin con su tamao.

. .

Tipos de bastidores
Existen dos clases principales de bastidores en la motocicleta: tubular y monocasco. El chasis tubuiar esta compuesto por tubos cumactos o rectos soldados entre s, que pueden estar dispuestos de varias formas: 1 cuna abierta y cuna sencilla con sus correspondientes variaciones. e n el caso de que el motor vaya colgado, ya no se puede hablar de cuna pues, en cierto modo, esta palabra indica que el motor esta dentro del cuadro. En un chasis de motor colgado, ste est sujeto exclusivamente por su parte superior -la culata- y por la parte posterior del carter. Son ejemplos tpicos de este sistema los bastidores de Laverda 750 SF y Honda 1000 CBX, por citar dos motos bien conocidas. Dentro de los cuadros de tipo cuna, es frecuente observar la distincin entre cuna abierta y cuna cerrada. La diferencia es bien sencilla: en el primer tipo, los tubos que descienden por delante del motor se interrumpen al llegar a l, quedando anclado ste por la parte delantera del carter. De esa forma, ningn tubo pasa por debajo del motor, y ste, entra a formar parte del pro- Benelli 500-LS, con cuadro pio chasis como elemento de unin entre los tubos delanteros y el armazn posterior. Con ello se obtiene una economa de material y un menor peso del cuadro propiamente dicho, aunque el carter ha de soportar Ciertos esfuerzos exteriores, que no existen en la cuna cerrada. Tenemos ejemplos de bastidores de cuna abierta en la Ducati 500 Twin y 350 Forza, mientras que las BMW de la serie 7 son de doble cuna cerrada. Por ltimo, entre los cuadros tubulares existe un tipo poco difundido debido a su complejidad. Se trata de los denominados de "jaula", en el que los tubos rodean el motor por sus dos laterales, a base de trianguiaciones. El motor va colgado, para permitir su desmontaje por la parte inferior, al mismo tiempo que la superior queda notablemente despejada, con el fin de poder trabajar en la culata y carburadores. Se emplea principalmente en motores pluricilndricos de competicin. Este sistema soporta positivamente las fuertes reacciones de tor

de doble cuna.

El dm,esqueleto de ki moto
sion, dada la elevada potencia y extraordi- do nmero de unidades. Es el caso de las Vespa, Derbi Antorcha y Variant, y otra naria adherencia. serie de modelos destinados en general a una gran difusin, como motos de carcter El cuadro monocasco utilitario. Tambin existen chasis monocasEsta segunda variedad de bastidores tie- co fabricados en pequeas series, destinane como particularidad la de prescindir de dos a motos de competicin. Estn constila utilizacin de tubos. En su lugar se em- tuidos por chapas de material ligero soldaplea la chapa estampada con prensa. Es el dos entre si, y a menudo el propio chasis tipico bastidor de las motos construidas en hace el oficio de depsito de combustible. gran serie, con un precio de coste reducido. Como contrapartida exigen a las fbricas La "espina de pescado" una fuerte inversin al instalar prensa hidrulica de estampacin, que habrn de Este bastidor, de nombre por lo menos amortizarse con la produccin de un eleva- pintoresco, es, por decirlo as, una variedad del tubular. Utilizado entre otras por Lambretta en sus "scooter", y varias marcas de ciclomotores, consta de un solo tubo de gran dimetro que recorre longitudinalmente la moto, sucedindose diferentes curvaturas y tramos rectilineos. De l salen en distintos puntos las diferentes pletinas o anclajes a los que va sujetndose los rganos mecnicos de la moto. Cuando se encuentra desprovisto de todos elios, tiene una cierta semejanza con una espina de pez, por su gran tubo principal del que salen a un lado y a otro los anclajes que, por lo general, son simtricos, y que le dan el aspecto, que debe el nombre.

Doble cuna con espina central estampada.

Materiales empleados
Al final de los aos sesenta, la marca yugoslava Tomos construy algunos cuadros de fibra de vidrio destinados a sus mquinas de competicin de 50 c. c., dando, por cierto, bastante buenos resultados en cuanto a rigidez y ligereza. Pero salvo excepciones como sta, todos los bastidores se construyen de acero, aunque dentro de este material pueden incluirse las ms variadas aleaciones con metales ms ligeros. Los ms empleados son los de acero, acero cromo molibdeno, tubo Reynols, etc. En todos los casos, as como en el propio diseo de

un chasis, han de buscarse dos cualidades primordiales: l a rigidez del conjunto y el poco peso. L a primera tiene una influencia directa en el comportamiento en carretera. Dadas las grandes potencias y velocidades alcanzadas actualmente, los cuadros han de soportar grandes esfuerzos, que son muy superiores a los que originan el propio peso del motor y dems elementos. Si un chasis no es rgido en todas circunstancias, habr situaciones en las que sufrir deformaciones, torsiones y flexiones, que influirn notablemente en la trayectoria de la moto, y, consecuentemente, en l a estabilidad de la misma.

ome toc r de los ba res, chasis o cuadros, cada uno lo define como quiere. Qu queris que os diga? Para mi es un elemento vital. Antes, hace veinte o ms aos, mucho antes de que 1- japoneses se lanzaran al mundo de la-moto, el cuadro de una motocicleta tena su importancia, pero una importancia un tanto relativa. Por aquel entonces se buscaba que los motores ofreciesen la mayor potenda posible sin tener en cuenta dnde deban estar alojados. %es bien: cuando salieron las Honda pluricilndricas, mediada la dcada de los sesenta, ya se fue tomando ms en consideracin el desarrollo de los chasis. Aquellos monstruos andaban como tiros, pero no haba forma de que "aguantasen" los maysculos esfuerzos del motor. Los bastidores se retorcan y en las curvas difcilmente podan sujetarse. Los ingleses, sin embargo, a pesar de que sus motores no andaban un pimiento comparados con los japoneses, disponan de unos bastidores que aguantaban todo; lo mismo ocurra con las MV. Tanto es as, que Hailwoocf, para m, el piloto ms grande de todos los tiempos, aconsej a los tcnicos del equipo Honda, del que era primer piloto, que encargasen a Rickman el diseo de un bastidor para la G. P. 500. Tras varios meses de elaboracin, aquello pudo funcionar. Recientemente se ha puesto de moda el bastidor de tipo monocasco. El primero en montarse en un invento de estos fue mi buen amigo y recordado Santiago Herrero en su Ossa-250. Con esta mquina trajo de cabeza a los oficiales de Yamaha en 1969 y parte de 1970. Basta decir que los tcnicos de Dunlop (neumticos) estaban asombrados del ngulo de inclinacin de la Ossa monocasco: nadie rodaba por el lmite de las triangulares como lo haca ' "Santi". Esto motiv que muchos fab cantes adoptaran el sistema. Sin ei bargo, tras muchos estudios, e ms logrado 6a sido el que monta la actual Bultaco de Tormo, disetiado y desarrollado por Martin Mijwart y Jan Thiel. Yo mismo he podido comprobar su enorme estabilidad. En definitiva, hoy por hoy, el chasis de una moto tiene una importancia vi' - S motores tal, dadas las potencias d~alidad. en que se trabaja en la i

,
1

el motorista; nos referimos, naturalmente, al reloj propiamente dicho, al medidor de tiempo. Sin embargo, a pesar de su utilidad evidente, es un accesorio que no prolifera en las motocicletas de serie. Si el motorista quiere conocer la hora, no tiene ms remedio que parar su mquina y observar su reloj. Una tarea que requiere una prdida de unos preciosos minutos. Y no existe otra alternativa si queremos conocer la hora con seguridad; a no ser, eso si, que dispongamos de un crongrafo de los que

L reloj es un elemento importante para

se usaban en las carreras de regularidad de los heroicos aos de la moto. El hecho es que las motocicletas, a pesar de los muchos avances tecnolgicos introducidos, continan sin reloj. Dicen que la tcnica relojera no ha conseguido un modelo totalmente estanco y que no le afecten las vibraciones. Y en esto tienen mucha razn. Hasta que no se han inventado los relojes de cuarzo, montar un modelo de cuerda supona una aventura; cuando no se adelantaba, se atrasaba. Y cuando-,llova?... Pueden figurrselo.
"

El reloj de cuarzo ha terminado con todos estos problemas, afortunadamente. Ahora el motociclista puede disponer de controladores horarios de gran precisin y, lo que es mas importante, soportan cualquier tipo de vibracin sin que afecte a la medida del tiempo, es decir, el error puede considerarse en un segundo -ms o menos- cada treinta dias. En cuanto a sus condiciones estancas, puede soportar cualquier variacin climatolgica sin alteracin de su funcin. No obstante, montar un reloj en una mo-

1. Los relojes tienen una gran utilidad en la moto por la dificultad que representa para el piloto poder consultar su propio reloj de pulsera. Esta Guzzi 1000 SP monta de serie un reloj Veglia Borletti.

2. Yamaha 750. Una posicin buena para el reloj es como est montado en esta mquina, entre el velocmetro y el tacmetro, buscando la forma de distraer lo menos posible al piloto.

5. En este caso concreto se va a realizar el montaje sobre una moto equipada con semicarenado y que dispone del correspondiente perfil para el soporte. Se retira la cpula, lo primero de todo.

8: Con una taladradora y una broca medizna se perfora el centro del perfil remarcado, y se introduce luego una broca de 10 6 12 mm., a partir de la cual se ir ampliando el orificio.

tocicleta puede ofrecer dificultades si no se realiza en condiciones. En primer lugar, es necesario hacerse con un buen conjunto. Y cuando hablamos de conjunto nos referimos al aparato, soporte y alojamiento del mismo, amn de la junta antivibratoria, junta estanca y abrazadera de manillar. Desgraciadamente, ningn fabricante nacional dispone de estos conjuntos completos, por lo que la mayora de quienes lo han instalado en su motocicleta han tenido que hacer una adaptacin de uno de automvil. Para ello se han valido del soporte del pro-

pio carenado, que, adems de ser un buen amortiguador de vibraciones, evita que la humedad penetre y perjudique los rganos del cronmetro.

Saber eleglr el modelo

Por tanto, nuestro consejo es adquirir un reloj para motocicleta con todo el conjunto de piezas. En estos momentos slo existe una marca, VDO, que lo comercializa com-

pleto. En el caso de montarse en una motocicleta equipada con carenado tipo BMW, no es necesario que rena los condicionantes de aqul; en este caso, puede montarse cualquier tipo -siempre de cuarzo- de los existentes en el comercio, incluso uno digital, que tanto gusta en estos momentos. Debemos hacer especial mencin en que cualquier tipo que se instale, es aconsejable que no lleven ningn arillo cromado. Con ello evitamos cualquier reflejo solar, molesto y, a veces, puede resultar peligroso.

3. Para tener un l rar las tapas lateral desconectarlo.

acceso a la bateria habr que levantar el asiento o retisegn los casos. Interesa descubrir el borne positivo y

4. Para hacer camino al cable que ir desde la bateria hasta el reloj, habr que desmontar todos los elementos mviles, como el depsito de gasolina, que cubran la maza de la instalacin elctrica.

blando, en lugar de fresas puede 7. Como el soporte es de plstico l utilizar un escariador de madera, fino, Guri ei que se va ampliando el orificio con bastante facilidad.

8. A la hora de abrir un agujero para insertar cualquier instrumento sobre una superficie lisa, el nico problema puede ser el de pasarse y hacerlo demasiado grande. Esto se evitar midiendo exactamente el dimetro del reloj.

85

hstaIaeeSn de un Mde cuarzo

9. Una buc . nstalacin elctrica se basa fundamentalmente en disponer de unas conexiones y terminales de calidad, impecablemente aislados contra el se inserta una funda protectora de plstico. agua. Sobre el cable l j = ~ i o

10. Con unas pi : de electricista o I {cate convencional, sepela el extremo del cable, en la cantidad exacta que tenga el recorrido del terminal.

13. El apriete del terminal sobre el cable es muy importante, tanto para que la conexin sea correcta como para que no se deteriore con cualquier tirn que se realice durante los desmontajes posteriores.

14. Un buen mtodo para conseguir la mxima unin entre el terminal y la parte metlica del cable es reforzar el apriete metlico coi1 un punto de soldadura de estao.

16. El reloj horario tiene una instalacin muy sencilla, bastando con un positivo que venga directamente de la batera y una masa, que puede tomarse de otra general o engarzndola a algn elemento metlico del cuadro.

17. La luz que ilumine durante la noche este reloj se aprovechar de la misma masa que se ha tomado para la instalacin general, mientras que el positivo ir al interruptor general de alumbrado.

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u 11. Se ~ntroduce luego el terminal en la varna y se comprimen sobre sta los bornes exteriores, apretando bastante, ya que son stos los que deben soportar toda la traccin del cable.

12. Una vez enlazado el terminal con el cable, se abrazan fuertemente con una pinza los extremos interiores, que harn contacto al unirse con la parte metlica del cable.

la Con la ayuda de un buscapolos es fcil descubrir a qu terminal debe conexionarse el positivo de alimentacin de la luz, para que sta se encienda conjuntamente con el resto de la iluminacidn del cuadro.

18. Terminada la instalacin elctrica, ya slo falta insertar el reloj en su anclaje, para lo cual bastar normalmente con utilizar una simple anilla de presin.

87

hstaIaceSn de un Mde cuarzo

haya una excesiva holgura entre el cuerpo del reloj y el En el caso de soporte, se tendr que recurrir a unas abrazaderas interiores con rosca de apriete manual, que garantiza tambin una excelente sujecin.

21. Dado que el reloj ha de funcionar incluso cuando la moto no est en marcha, la conexin de positivo tendr que N directamente a batera, pero eso no puede hacerse sin intercalar un fusible, que puede ser areo.

22. Con el portafusibles ya montado y su correspondiente fusible en el interior, se instala en el extremo final del cable un terminal adecuado al borne de la batera y se conecta, con lo que el reloj se pondr en marcha.
l

23. Existen muchas posibilidades para montar estticamente el reloj, pudiendo servir muy bien una calandra individual, que se montar sobre el cuadro para aprovechar los aislantes antivibracin de ste.

su intensidad luminosa cuando se encienden las luces y que apaga la esfera cuando la moto no est en marcha, aunque et reloj sigue funcionando.

E un tiempo a esta parte se ha generalizado el empleo de los plsticos en las motocicletas y, muy especialmente, en las denominadas "motos verdes". Muchos de los componentes que integran estos vehculos, y que con anterioridad estaban fabricados en chapa de acero, se han sustituido por el plstico. Y muy concretamente, por la resina de poliester armada con fibra de vidrio. Cul o cules son las ventajas del empleo de esta materia? Son mltiples y variadas. Pero el motivo esencial son sus propiedades anticorrosivas, ligereza y, sobre todo, por la facilidad que supone la modiicacin sobre la marcha de la pieza en s. Adems, tiene otras peculiaridades que para una motocicleta son importantes, como es la flexibilidad. De aqu el que se utilice en la fabricacin de guardabarros, depsitos de gasolina, portafaros, etc. Otra ventaja es la faci-

lidad de su reparacin. Y, precisamente, de esto es de lo que trataremos. En una moto de montaa es fcil sufrir una cada en la que pueden daarse algunos de los elementos mencionados. Pese a su flexibilidad, que se traduce en una enorme amortiguacin del golpe. Si ste, por ejemplo, es violento, puede llegar a daar seriamente un depsito de gasolina de fibra. Los motoristas de montaa conocen el problema. Lo mismo puede suceder con los guardabarros, aunque los modelos de reciente aparicin vienen equipados con otros de diferente material -un derivado del polister- de mayor flexibilidad. Pues bien, este problema, que incluso puede dejarnos "tirados" en un camino de montaa, no es de muy dificil solucin; depende, naturalmente, de las dimensiones del mismo. En el caso de una rotura del depiito -es lo ms frecuente-, cabe la posibili-

dad de reparar sobre la marcha. En el mercado existen unos productos semejantes al Araldit derivados del polister, que pueden "soldar" la fisura, dando solucin al inconveniente. Es cuestin de mezclar los dos componentes del producto segn detalie del fabricante y sellar con la mezcla la parte daada. Antes, lgicamente, es necesario limpiar adecuadamente toda la "lesin", suprimiendo grasas, etc. Por tanto, en el caso de un depsito de gasolina es necesario volcar la motocicleta hacia el lado contrario. Se prepara previamente toda la zona hasta llegar a la parte donde no haya humedecido la gasolina (no olvidemos que en las motocicleta~dos tiempos la gasolina est mezclada con aceite). Y una vez saneada toda la zona, se recubre con la mezcla de Araldit, como si colocsemos un parche. Se espera unos minutos, lo suficiente para que reaccione qumicamente y solidifique, y

1. Este es el equipo que se precisa para trabajar la fibra de vidrio: pincel, endurecedor, resina, catalizador, dosificador, cinta adhesiva, tijeras, lana de vidrio.

2. Este es e coln d e un: moto, claramen te roto, y que s t puede reparar fcilmente y de un modo que pueda resistir todo el esfuerzo que habitualmente corresponde a uno nuevo.

3. Con cinta adhesiva se enlazan las partes rotas, de modo que luego, al utilizar la lana de vidrio, se pueda reponer bien todo el material que ha .desaparecido.

podremos continuar nuestra excursin. Si la fisura tuviese dimensiones importantes, la solucin sobre la marcha puede ofrecer dificultades. En este caso, tendremos que desmontar el depsito y/o los guardabarros. Se limpia toda la parte saneada (en este caso, y al estar en casa, emplearemos gasolina pura), preparando con-

venientemente toda la zona. Antes debemos hacernos con todos los productos necesarios; es decir, una brocha, acetona, fibra de vidrio, unas tijeras, resina de polister, catalizador y el acelerador correspondiente. Con todo el material disponible, la primera operacin a realizar ser preparar los elementos daados; si estn partidos, se colo-

can en su postura sujetndolos convenientemente, sin que puedan moverse durante la reparacin. El siguiente paso es realizar la mezcla de la resina con el catalizador y el acelerador, segn los datos del fabricante; si aumentamos la dosis del acelerador, la se precipita, ilereaccin de s o l i ~ c a c i n gando, incluso, a perjudicar el trabajo.

La l a n ~ de vidrio Se puede cortar en una pieza del tama170 adecuado o en tiras estrechas, q u e se monfadn unas sobre otras hasta cubrlr la superflcie a repa-

5.

rar.

8. La lana de vidrio se puede moldear en seco hasta adaptarla y darle la forma que convenga. La cinta adhesiva puede servir de soporte a la knd si el vano a rellenar es grande.

8. En un envase limpio y seco, que puede ser un frasco, siemp- que la boca sea ancha y admita el paso del pincel, o una caja metlica de poco fondo, se prepara la mezcla de resina y catalizador.

9. Las proporciones del activador y la resina suelen ser de una del primero por cada diez del segundo. La mezcla hay que homogeneizarla al mximo, pudiendo hacerlo con el pincel.

Una vez obtenida la mezcla de la resina (es importante disponer de la cantidad adecuada) y preparados los parches de fibra de vidrio -cortados con anterioridad funcin de las dimensiones de la fisura-, se empapa la brocha en resina, pasndola por la parte daada. Sobre sta se coloca el parche de fibra y se humedece, recubriendo en

su totalidad con resina. Si lo creemos conveniente, y para mayor seguridad, pueden colocarse una o dos capas de fibra. Al cabo de unos minutos la reaccin qumica habr concluido, quedando el elemento dispuesto al repaso con una "escofina" o una lima basta. Si queremos acelerar la reaccin, podemos aplicar calor.

Una vez finalizado el trabajo, la brocha puede recuperarse bandola con acetona. En evitacin de molestias posteriores recomendamos tomar algunas precauciones, tales como utilizar guantes de goma, ropa vieja y muy cerrada, ya que los hilos de la fibra de vidrio iiegan a producir un picor muy molesto.

7.

Las diver-

sas piezas de lana de vidrio han de estar ya preparadas antes de proceder a preparar el producto quimico con el que se ha de consolidar la pieza.

10. El endurecedor completa la mezcla y su cantidad depende del tipo de pieza que se va a soldar y de la rapidez con que interesa que se solidifique la nueva. pieza consiruida.

11. Con el pincel se va aplicando la mezcla resinosa sobre la lana de vidrio. La brocha sirve tambin de moldeador de fibra. Conviene poner varias caDas de lana, dejando secar bien cada una de las anteriores.

,.-=

Reaulacin v sustitucin de los datinos C

OMO tantas otras partes de la motocicleta, los ruptores o platinos -el nombre de platinos proviene de las antiguas magnetos, en las que los contactos eran de este metal; actualmente se utiliza el tungsteno, ms barato y de idnticas propiedades y prestaciones-, en contraste con su mnimo tamao, ofrecen una vital ayuda en campos tan imprescindibles como el perfecto encendido, ptima temperatura del motor, etc. En la serie fotogrfica expiicam6s el m 6 todo rpido y a su alcance de cambiar los platinos. Ahora bien, jcomo saber que son precisamente los platinos lo que falla en la motocicleta? Las averas (y sus eventuales reparaciones) ms corrientes que tienen su causa en el deterioro de esta parte del volante magntico son, en una apretada sntesis, las siguientes : 1. El motor no arranca o lo hace con dificultad, sostiene mal el ralent, funciona de modo irregular. Hay que limpiar y ajustar los contactos del ruptor. Esta operacin

l. El cambio de platinos requiere de tiles bastante especiales, como el cincho para aflojar los platos magnticos o las delgas que miden la distancia entre contactos.

2. Esta foto aumentada muestra la diferencia existente entre unos platinos nuevos (derecha) y otros ya picados por la ignicin y que han llegado al fin de su vida til (izquierda).

5. Cuando se trata de cambiar los platinos, es inevitable desmontar el plato y, para ello, el primer paso ser afianzarlo con el cincho mientras se aprieta en sentido contrario con la llave correspondiente.

6. Fuera ya la tuerca, es imprescindible el uso de un extractor que se enrosca en la cavidad central del plato, aprovechando que an no se ha desmontado el cincho.

puede hacerse con un trapo suave y limpio. 2. Los contactos del platino se queman rpidamente. Esto siempre se debe al condensador. O est estropeado o tiene flojos sus terminales. Habr que apretarlos en este ltimo caso. 3. Fallos del encendido en tiempo hmedo. Es debido a un cortocircuito de la alta tensin por el aislamiento del platino mojado. En este caso, se deben poner topes de goma en los extremos que van a la buja, al igual que en la salida del ruptor.

4. Al encender las luces o al frenar, la moto se para. Esto es debido a que las superficies de contacto del ruptor estn muy distanciadas entre si. A travs de la secuencia fotogrfica se indica cmo ajustarlos. La vida media de unos platinos oscila entre los cinco y seis mil kilmetros aunque, como seguidamente se ver, la "proeza" de sustituirlos o revisarlos no pasa de ser un atractivo entretenimiento. La apertura entre las superficies de contacto ya no es tan general y flucta entre unos extremos relati-

vamente prximos a 0,3 0,4 mm. (Ver caractersticas propias del catlogo de la moto.) Es importante sealar que siempre que el condensador este inutilizado o deteriorado, los platinos se estropearn, pues aquel est conectado en paralelo a las superficies de contacto del ruptor. Otro punto a no olvidar es que. se deben cambiar los platinos cuando lo indique el fabricante, pues aunque las superficies de contacto estn aparentemente en buenas condiciones, el muelle

de platinos se iniciar desmontando'lo's tornillos de la tapa qe protege a dicho volante.

4. Suelta la tapa, se aprecia la ubicacin del volante, as como la ventana que permite el reglaje e incluso la inspeccin de los platinos sin precisar su desmontaje.

7. Seacta luego sobre las dos tuercas del extractor, bastando generalmente un solo golpe seco para que el plato salga de su alojamiento.

8. Se retira el plato y se le quita el extractor, tenindose ya un acceso impecable a los platinos, bobinas, condensadores y el resto del "coraz6n elctrico" del motor.

93

ReguMn y sustituceinde los platinos

del movimiento de los platinos puede desgastarse con el tiempo. Los platinos pueden adquirirse en cualquier concesionario de la marca de su motocicleta. El tamao, e incluso el precio, varian sensiblemente de un modelo a otro. Mientras que en algunas marcas su importe es de unas 125 pesetas aproximadamente, en otras hay que "rascarse" ms el bolsillo. Pero eso no ser obstculo para su sustitucin, pues son una parte imprescindible en la motocicleta, necesaria para su puesta en marcha. Y ya se sabe que lo esencial nunca es demasiado caro ni barato. Hasta aqu hemos visto cmo se realiza la operacin en una moto de dos tiempos, equipada con volante magntico y en la que, para tener acceso a los platinos, habr que extraer el plato, mediante cincho y extractor. En las mquinas de cuatro tiempos la operacin suele ser netamente ms senciUa, pues los platinos se encuentran ms a mano, levantando una simple tapa en la gran mayora de los casos. Encontrar el punto de apertura mxima, para realizar el reglaje de holgura, es tambin ms sencillo en funcin de las marcas de distribucin. En la secuencia fotogrfica se explican los pasos a seguir, adems de sealar las posiciones de platinos ms frecuentes en este tipo de motos. Las motos de encendido electrnico carecen de ruptores, con lo que su reglaje es sumamente fcil. En este tipo de mquinas el volante va blindado, y se puede utilizar para su puesta a punto el comparador co-

9. Para soltar los platinos, el primer paso ser retirar la pequea tuerca que afianza el terminal del cable positivo, para lo cual ser necesario una pequea llave del 6 o unos simples alicates de puntas.

10. Para la puesta a punto y calado de una moto de dos tiempos se tendr que conocer cundo est e1,pistn en su PMS, utilizando para ello un calibre es. peclal a insertar en la rosca de bujas.

vara va la se~aracin 14. En las mquinas de cuatro tiempos con encendido por batera, el cambio de platinos suele ser una operacin mucho ms sencilla, que comienza por retia delga calibrada, apretndose entre contactos, segn las' indicaciones de rar la tapa protectora. completamente cuando la distancia es la correcta.

94

rrespondiente y una varilla metlica que da el fabricante, que se introduce por unos pequeos orificios del "volante", y, a continuacin, se sigue el mismo procedimiento: ir girndolo hasta que el movimiento del pistn llegue al punto muerto superior. Justo el indicado en el catlogo de la moto. Las mquinas con encendido transistorizado s tienen platinos, siendo su desgaste mnimo, dada la baja intensidad de corriente que se consigue en dicho punto mediante

tal procedimiento. Interesa, no obstante, vigilar el desgaste del patn de fibra y engrasar frecuentemente el fieltro, para conseguir un buen rendimiento. En cualquier caso, cada determinado kilometraje, que viene a ser el doble de un encendido convencional, habr que realizar la sustitucin, siguiendo los pasos arriba indicados. La sustitucin de los condensadores es absolutamente sencilla, ya que van anclados por un simple tornillo, disponiendo de una brida propia. El cable de conexin se

engarza a la toma de los contactos. Normalmente, solo es necesario cambiar condensadores cuando se aprecia un desgaste anormal de los platinos, que acortan su vida til por debajo de lo normal. Recomendacin importante a la hora de cambiar platinos y condensadores, es la de optar siempre por recambios adaptados al modelo de moto concreto y buscando siempre la mxima calidad, ya que existen muchas diferencias de rendimiento entre unos y otros, aparentemente iguales.

11. Antes demontar unos platinos nuevos interesa pasar por la superficie de contacto una lija finsima y un papel o trapo muy limpio que elimine la grasa de proteccin.

12. Se aprieta luego a su anclaje del plato el contacto fijo, pero no del todo, ya que habr que ir abriendo y cerrando hasta conseguir la distancia adecuada.

15. Fuera la tapa, se tiene acceso al conjunto de platinos con gran facilidad. En la foto se ve el montaje de dos platinos de una Ducati Twin.

16. Las tetracilindricas japonesas tambien van equipadas con doble juego de platinos, cada uno de los cuales dispone de su correspondiente condensador. Para tener acceso al conjunto, basta con quitar la tapa protectora.

17. En esta Kawasaki, las marcas de distribucin del encendido son fcilmente justables, utilizando una simple llave, hasta que las marcas mviles ajusten con las fijas, segn las especificaciones del fabriante.

18. Par, . -.lrar el conlunto de platinos basta con soltar el terminal del cable y desatornillar la suiecin del contacto fijo.

20. Proceso de engrasado del fieltro que tiene por misin engrasar, a su vez, la leva de distribucin.

21. Vista general del encendido de una Yamaha 750, donde se pueden apreciar los tres platinos de que dispone esta mquina.

23.

En la Norton 850, el sistema de encendido comprende dos platinos.

24.

Delco de la Guzzi 1000 SP, que consta de dos platinos.

EL RODAJE DE UNA MOTO

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El perlodo'de rodaje de una moto se puede situar en los mil kil6metros como mnimo. Es 18quenecesitan los diversos elementos meceinicos para irse ajus- tando. Da lo mismo que la moto sea nueva que si, siendo usada, ha sido ajustada. Aunque lo nmmal es que 10s fabricantes aconsejen que durante ersg tiempo no se pase de un determinado nhmero de revoluciones, esto que, efectivamente, debe haeerse en 108 ptimsros 500 Li16metros no es n o r d asle los

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solina. tste aumento puede ser de un punto, de modo que si la proporcin normal es del 4 por 100, en el rodaje conviene Ilegar al 5 por 100. Si la moto va a estar algn tiempo inmovilizada, aunque slg sea un da'-entero,- es aconsejable cerrar las Ilaves de paso de la gasolina antes de llegar al garaje o al lugar donde se ve a dejar, de modo que el earburador quede seco, pues, de otro m&, al evsporars ek

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25.

La MV dispone de un distribuidor provisto de un solo platino.

mente la proporei6n de d8s

si cambio de

ON muchos los elementos de la moto que inciden. de una manera directa en la estabilidad del vehculo. Podemos citar entre ellos, la rigidez del chasis, distribucin de los pesos, amortiguaciones, presin de los neumticos y otros muchos ms que llegaran a formar una larga lista. Pero de todos ellos, hay uno en particular que, aun siendo de suma importancia, suele pasar inadvertido, incluso para ya experimentados motoristas: nos estamos refiriendo a la alineacin de las ruedas. Una defectuosa, no muy acusada, desalineacin de ruedas, puede traer consigo se-

rios problemas de estabilidad y, en muchos casos, provocar cadas. Es lgico que en una situacin apurada de la motocicleta, donde el conductor tenga que exigir una dificil maniobra a su~montura,poniendo a prueba la rigidez extrema del vehculo ste, al no tener una alineacin perfecta de su yeda motriz con la directriz, no salde con xito semejante prueba. Por todo ello es importante que comprobemos la alineacin de nuestras ruedas con cierta periodicidad y que poda establecerse en efectuar esta operacin cada 1.000 kilmetros. Acostumbrndonos a realizarla al

tiempo que el tensado de cadena, pues es en esta operacin donde mayores probabilidades tenemos de provocar nosotros mismos una mala alineacin y es en este punto donde debemos tomar precauciones. Como ya indicbamos al tratar del tensado de cadena, esta tensin la realizamos actuando sobre los tornillos tensores que para tal fin, vienen dispuestos en la parte posterior del basculante. De esta manera tendremos que actuar sobre los tensores de ambos lados por igual, siendo este equilibrio de suma importancia. Al apretar o aflojar uno de estos tensores, desplazare-

Inclinacin izquierda. Alineacin perfecta de las rued-u

4 a

IarCz;
1. Sistema especial de tensado de la Laverda Segoni, con el que se pretende evitar que se puedan producir desequilibrios al dar el justo tensado a la cadena.

4. La alineacin de las ruedas se puede apreciar a simple vista si es de alguna importancia. Las dos ruedas deben estar en la misma perpendicular.

5. Este es el procedimiento habitualmente utilizado para comprobar el equilibrio o desequilibrio de un modo visual. La mdquina ha de estar perpendicular al suelo y la rueda delantera bien recta.

mos la rueda hacia atrs o hacia adelante, pero a la vez lo haremos hacia izquierda o derecha. Por ello, mientras no apliquemos al otro tensor las mismas vueltas que hemos dado o quitado a ste, la rueda quedar desalineada. Esto se podr comprobar a simple vista con la alineacin de la cadena. As, si actuamos sobre un solo tensor, podremos observar cmo la cadena no queda en lnea respecto al pin de ataque y a la corona. Ante esta desalineacin, los rodillos de la cadena montarn sobre el pin y la corona de modo defectuoso, daando estos elementos. Por ello tendremos que corregir es-

ta desalineacin con el otro tensor. En este mismo sentido, otro factor que puede influir en una defectuosa alineacin de la cadena y, por tanto, de la rueda posterior, es si la corona trasera se encuentra en mal estado, no ya en sus dientes, sino en su conjunto; es decir, que est algo ovalada o torcida. Ahora bien, esto ltimo no debe preocuparnos de una manera especial, pues no es una avera muy comn. - Por el contrario, hay algunos modelos de motocicletas en que el tensado de cadena se efecta por excntrica, bien al eje del basculante o al eje de la rueda trasera. En estos

casos no existe el problema de dejar desalineada la rueda trasera, ya que el tensado se realiza de una manera longitudinal. En todo lo comentado hasta ahora, podemos observar que es la rueda posterior la que tendremos que alinear con respecto a la anterior, pues se da por hecho que tanto el chasis, como la horquilla delantera de nuestra moto est en buenas condiciones. Ello quiere decir, que la rueda delantera no brindar preocupacin mayor que la de colocarla perfectamente derecha, para efectuar la alineacin. Como mtodo ms rstico, pero no por

--

2. Es muy normal que, con dos tensores, al tensar la cadena se desequil/bre la rueda. Cuando el tensado es por exchntrica, como en esta Kawasaki Bimoto, hay la seguridad de que no habrh desequilibrio.

3. Otra modalidad de excentrica en el tensado de la caoaria as a r quu ofrece la Bultaco Sherpa, que, al igual que los anteriores, hace que no haya riesgo de que se desalinee la rueda posterior.

6. El sistema de la cuerda tensada es el mhs difundido. La cuerda ha de tocar nicamente en dos puntos de cada una de las ruedas y ella mantenerse recta.

7. En vez de una cuerda, se debe utilizar preferentemente una barra, bien methlica, como la de la foto, o de madera, comprobando si existen los cuatro puntos de contacto con los neumhticos, que indicarlan que las ruedas estan equilibradas.

Alinea&in de ruedas
ello menor eficaz, utilizaremos una simple cuerda. Colocaremos, como ya hemos dicho, bien derecha la rueda delantera y buscaremos la alineacin de las dos ruedas de tal forma que la cuerda toque en dos puntos a cada neumtico y procurando colocarla todo lo ms por encima posible del chasis, motor, etctera. En una perfecta alineacin, la cuerda tiene que tocar en dos puntos del neumtico delantero y otros dos del trasero, pero, atencin, con la cuerda muy tensada, como si fuera rgida. Puede ocurrir que, a pesar de lo sencillo que resulta realizar esta comprobacin, no dispongamos de una cuerda adecuada para comprobar nuestra alineacin, por encontrarnos en carretera o en cualquier otro punto donde no podamos disponer de este medio. Ante esta situacin subiremos la moto al caballete y nos colocaremos de espaldas a elia, a seis metros de distancia, aproximadamente. Agachndonos y mirando por debajo y entre las piernas, comprobaremos, en primer lugar, que la direccin est bien colocada, es decir, que no apunta a ninguno de los lados. Posteriormente, miraremos por ambos lados del newtico trasero y comprobaremos que la direccin de las respectivas visuales son idnticas. En caso de que el ngulo de una de ellas fuese marcadamente superior al otro, sera necesario actuar sobre el tornillo tensor respectivo para conseguir que ambos ngulos sean iguales, lo que nos indicar la correcta alineacin de las ruedas. Queda clara la poca precisin de este sistema de comprobacin visual, pero, sin embargo, ofrece las suficientes garantas como para poder continuar nuestro viaje con cierta tranquilidad y, primordialmente, atender a otros elementos de la mquina, si vemos que hace "extraos".

8. En cuanto a las llantas, su comprobacin no se puede hacer a ojo y conviene utilizar los servicios de las mquinas correspondientes de que disponen los talleres.

9. La rueda ya est colocada en la mquina y dispuesta para comprobar en qu puntos se produce un desequilibrio que convendrh corregir.

e dispone la mhquina va marcando los puntos de des-

11. Mediante la colocaci6n de plomos se puede lograr que una llanta acabe perfectamente equilibrada. Por supuesto que previamente se han de suprimir los abollones o irregularidades de la chapa.

aonozaa N moto

las suspensiones
A suspensin tiene por objeto, por una

[c,

parte, repartir la carga entre los diferentt puntos de apoyo sobre el suelo; por 1E otra, amortiguar y absorber las sacudidas originadas por las irregularidades del terreno, haciendo que sea mnima la repercusin sobre el piloto y pasajero. La mayor parte de los sistemas de suspensin conocidos y montados habitualmente en las motocicletas utilizan resortes o e mueiies helicoidales y elementos flexibles, k pkticos o de caucho. No obstante, se ha generalizado el empleo de los muelles helicoidales, que ocupan un menor espacio y permiten una gran variacin de flexibilidad.

Sin embargo, el sistema de suspensin no es completo nicamente con muelles o resortes y es preciso montar un freno que limite las oscilaciones de esos elementos. Por sistema de suspensin se entiende el conjunto de amortiguadores y resortes, siendo los amortiguadores los frenos de los resortes, pero frenos progresivos. Los nicos amortiguadores que se utilizan hoy en da son los hidrulicos, que funcionan como lo hara una bomba de bicicleta a la cual se le tapara la salida del aire: al apretar el mbolo, ste se movera con mayor dificultad a medida que se va comprimiendo el aire que hay en el interior. Los

LS

amortiguadores hidraulicos utilizan distintos fluidos: aceite, aire o gas. Para que estos amortiguadores se pue'dan utilizar en los dos sentidos, comprimiendo y expandindose, el dispositivo interior prev en las cmaras de compresin un orificio que se va reduciendo de dimetro a medida que desciende el mbolo de compresin. El fluido pasa a la parte superior por ese orificio y al tiempo que frena el avance del mbolo en su carrera descendente, lo frena tambin -a travs del fluido que ha pasado a la parte superior- cuando asciende. Un juego de vlvulas regula el funcionamiento para que la amortiguacin, sea tambin progresiva.

a r a -

r
Seccn de un amortiguador oleoneumtico con cmara separada por el gas compensador.

Amortiguador hidrulico de doble cmara. regulable. A

Suspensin delantera de BMW para los modelos superlores, teleh~drul~ca avanzada.

CODIGO DE BANDERAS EN LAS PRUEBAS DEPORTIVAS

fracasos. Triumph lanz un tipo de muelle interior en el buje trasero que dio buenos resultados. Ms adelante, lo que iba dentro se sac al exterior, como en la Ariel 1000, y el sistema se generaliz bastante en la dcada de los 50. El eje posterior se colocaba sobre dos soportes de movimiento vertical, montado a travs de un resorte gua sobre el bastidor, que no hacia variar la tensin de la cadena. Este tipo de suspensin trasera vertical dio paso al sistema de horquilla oscilante, que se ha generalizado. Tiene la ventaja de su gran eficacia y de mantener la Suspensin delantera: tipos tensin de la cadena prcticamente consEl tipo de suspensin delantera ms ge- tante, porque el eje de la articulacin de la neralizado es el llamado telescpico, que horquilla est colocado muy prximo al eje consiste bsicamente en un cilindro apoya- del pin de salida de la caja. Hay variantes , do sobre el eje de la rueda delantera. en el interior del cual hay un muelle y en el que entra otro cilindro de menor dimetro que procede de la horquilla. Tiene la ventaja de que est sujeto a pocas averas, tiene poco peso y permite una serie de combinaciones, lo que le hace adecuado para todo tipo de motos. Otras dos clases de suspensin delantera utilizadas han sido el Earles y el "paralelogramo deformable". El primero forma un tringulo entre la horquilla, el eje de rueda y una articulacin, combinando asi la amortiguacin telescpica entre la horquilla y el eje de rueda con la de friccin en el vrtice de la articulacin. En cuanto al paralelogramo deformable, consiste realmente en un paralelogramo entre la parte superior de la horquilla y el eje de rueda, con una articulacin en cada uno de los vrtices y con un muelle, en diagonal, entre las articulaciones ms alejadas. Este procedimiento se utiliz bsicamente en las mquinas inglesas. Otro tipo de freno utilizado en las motocicleta~ es el de friccin o de tijera, que an se sigue utilizando en algunas direcciones. Esta basado en que, cuanto ms fumemente apretadas estn dos superficies metlicas, ms dificil es que una se mueva sobre la otra. No es progresivo. En definitiva, el sistema suspensin cumple tres funciones muy especificas en la motocicleta: confort, estabilidad y seguridad. Tambin los neumticos desempean una misin muy importante en ese sentido.
Bandera de salida: Se suele utilizar la bandera o el guin con los colores nacionales, aunque no es obligatorio, y se puede dar la salida con otro tipo de bandera. Bandera azul: Si est inmvil, significa que un piloto es seguido muy de cerca, por otro. Si se agita, se le advierte que otro vehculo intenta adelantarle y debe dejarle paso. ndera amarilla: Siempre indica peligro y obliga a aminorar la marcha y a no efectuar adelantamientos. Agitada, puede significar la obstruccin ms o menos completa de la pista. Bandera amarilla con franjas rojas verticales: Existencia de una superficie deslizante, aceite o cualquier otra. Bandera blanca: Presencia en la pista de un vehculo de observacin, ambulancia, vehculo de bomberos o de un vehculo participante que circula lentamente. Bandera verde: Desaparicin de un peligro sealado anteriormente. Bandera roja: Seal de parada inmediata y absoluta para todos los participantes. Bandera dividida en tringulo negro y tringulo blanco, acompaada de un nmero blanco: Ultima advertencia al piloto al que corresponde el nmero, por su conducta antideportiva, antes de presentarle la bandera negra, que le obliga a detknerse. Bandera negra con disco naranja: Si se presenta inmvil significa que el piloto debe detenerse en su "box" en el curso de una vuelta; si se presenta agitada, que el piloto corre grave peligro y debe detenerse inmediatamente. Bandera negra con nmero en blanco: La que corresponde el nmero ha de detenerse en su "box" en el siguiente paso por ellos. Bandera negra con cuadros blancos: Seal de parada, al final de la carrera.

Suspensin trasera

,asera hidrulica. de una BMW de horquilla oscilante. Suspensidn t~

Los sistemas de suspensin trasera son muy modernos. Las primeras motocicletas llevaban la rueda apoyada sobre el bastidor, sobre soportes fijos. Las incomodidades que este sistema entraaba se trataron de suavizar mejorando la suspensin de los asientos. Los tcnicos de entonces no tenan resuelto el problema de montar una suspensin que soportar? los efectos longitudinales de la transmisin y las tensiones constantes de la cadena. Fueron muchos los

de unos fabricantes a otros, utilizndose muelles en extensin, otros en expansin, y la mayora se inclina por amortiguadores telescpicos de doble efecto. Un ltimo sistema es el llamado "cantilever" o "monocross", aplicado en la Guzzi 500 Falcone. Tiene la particularidad de lograr un mayor recorrido oscilante para la rueda trasera y, en cambio, un menor recorrido para el resorte y amortiguador.

Instalacion de un carenado
A utilizacin de carenados se ha impuesto, fundamentalmente, en las motos de carretera, por razones de comodidad, fiabilidad de funcionamiento e incluso seguridad. Ms que carenados integrales lo que realmente tiene gran utilidad y est; muy difundido incluso en mquinas de pequea y media cilindrada son las cpulas de manillar, pequeas protecciones aergdinmicas que cubren el frontal superior de la moto y disponen de una visera ms o menos alta que corta el aire en la zona del trax e incluso la cabeza del piloto. Los carenados integrales, que, comenzando en el mismo punto, recubren tambin el motor (dejando las correspondientes canalizaciones de refrigeracin), las piernas del piloto e incluso los bajos de la mquina, quedan para motos de competicin (factor aerodinmica) o para ruteras de gran cilindrada en climas fros o lluviosos (razn confortk Evidentemente estos carenados integrales resultan muy incmodos en utilizacin urba-

&

tracin que se traduce en mayor velocidad, menor consumo e incluso ms favorable estabilidad. Otro aspecto de gran importancia en estas protecciones es la de desviar el aire que, de no existir el carenado, chocara directamente con el cuerpo del piloto, lo cual implica fundamentalmente dos inconvenientes: incomodidad por fro, mayor nivel sonoro y aumento del cansancio de una parte, y de la otra, un negativo efecto aerodinmico, ya que el cuerpo del piloto hace de alern que tiende a levantar la parte frontal de la mquina. Un ltimo detalle de importancia a la hora de valorar la utilidad real del carenado es que protege de la lluvia una de las zonas ms delicadas de la moto, na, ya que limitan el juego de piernas a la en donde se encuentran las conexiones elchora de echar pie a tierra, y de ah la tricas, la instrumentacin y los terminales mayor difusin de las cpulas o semicare- superiores de los mandos. nados. A mayor velocidad, ms importancia coEl objetivo fundamental de toda carena bran las cuestiones aerodinmicas, y por es la de mejorar la aerodinmica general de ello, en las motos de utilizacin preferentela mquina, consiguiendo una mayor pene- mente urbana, as como en los ciclomoto-

1. El semicarenado es un elemenlv U gran utilidad en motos de carretera, cualquiera que sea su cilindrada y potencia, ya que mejora la aerodinmica (ms velocidad, menos consumo) y proporciona gran confort al piloto.

2. El kit necesario para el montaje comprende el cuerpo de fibra, el plafn de enlace y la cpula transparente, asicomo los anclajes y la tornilleria. Este es, en cualquier caso, el modelo ms sencillo existente.

5. Con alguna t ~ r a de gen.,,,, la o cinta aislante gruesa se prepara el apoyo de las barras de direccin, a fin de conseguir aislarlo y reducir las vibraciones en lo posible, justo en el sitio donde apoyen las abrazaderas.

6. Un carenado ha de montarse y desm,....,rse con rapidez y facilidad, sin que en la moto quede ningn taladro ni marca y por ello, los anclajes se fijan mediante abrazaderas. Los pasos suelen ser universales.

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res, el carenado se convierte en una pantalla cuyo nico objetivo es el de proteger contra el aire y la lluvia al cuerpo del conductor. Cuando se trata de mquinas de carretera, la cosa cambia, ya que estas pantallas supondran un freno notable a la penetracin de la moto y, por lo tanto, se han de ir redondeando las formas y bajndolas al mximo, en funcin de esa misma teoria que aconseja al piloto a agacharse e incluso tumbarse totalmente sobre el depsito, para mejorar las prestaciones de la mquina. En las motos verdes, en donde la libertad de movimientos ha de ser total en brazos y piernas, los carenados pierden todo sentido, pues supondrian ms inconvenientes que ventajas. En todo caso se limitan a unos escudos superiores del faro que permiten colocar nmeros identificativos en pruebas deportivas, o cubrir la instrumentacin y conexiones elctricas en uso normal. Existen infinitos modelos de semicarenas,

adecuadas a la prctica totalidad de las motos de carretera, cualquiera que sea su cilindrada y potencia. Algunos prestan ms atencin al confort del piloto y otros a las prestaciones de la mquina, por lo que la eleccin de uno u otro depende del gusto personal de cada cual. Lo ms razonable en cualquier caso son las soluciones intermedias, y la mayora de las carenas comercializadas apuntan en dicho sentido. Ventajas adicionales son las de poder instalar un faro ms dimensionado, en el caso de que el original no d la talla, o de montar una instrumentacin complementaria en el plafonier de separacin entre la zona de fibra y la de plstico transparente. Otro detalle importante de estas carenas es que incrementan la superficie frontal de la moto y, por lo tanto, su visibilidad, lo cual es una mejora de la seguridad, siempre y cuando esta superficie est pintada en colores de gran perceptibilidad visual, como el blanco, el marfi o el amarillo, adems de

las correspondientes tiras reflectantes. Tambin puede utilizarse para insertar nuevas luces de sealizacin o intermitencia, adems de montar una guantera en su parte interior, o una bocina ms dimensionada sin romper la esttica de la moto, etc. El montaje del carenado interesa que sea muy sencillo, para poder retirarlo en los meses de calor, si es que la moto se usa por ciudad, ya que en dicha temporada se puede agradecer el aumentar el caudal de aire que llega hacia el piloto. En cualquier caso, el montaje ha de ser flotante, sobre elementos elsticos, para poder absorber con facilidad las vibraciones. Los componentes del carenado son .fibra y plastico. Esto se traduce en una facilidad de rotura cuando la moto caiga, pero tambin en una sencilla reparacin, ya que la fibra se trabaja muy bien, mientras que la cpula de plstico deber sustituirse o pegar con pegamento especial para plstico rgido.

3. La herramienta necesaria para el montaje es minima: un destornillador y una llave fija, siempre y cuando se trate del montaje elemental que se describe en esta secuencia fotogrhfica. En cualquier otro caso la herramienta tampoco es mucha.

4. De entrada se presenta el cuerpo central de la carena sobre el faro y el manillar para ver cbmo ajusta en lneas generales; buscar la adecuacibn de los apoyos, etc. No habrh problemas siempre que el carenado se adapte al modelo concreto de moto.

7. El apriete de los anclajes ha de ser enbrgico, no existiendo peligro de marcar las barras dada la cinta de proteccibn. No obstante, no hacer el apriete definitivo hasta no tener ajustada la posicin del orificio.

8. .ra la sujecibn superior sere necesario recurrir a abrazaderas de mordaza, a las que tambi6n se les puede hacer "cama" con cinta aislante, para no datiar el cromado del manillar.

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Instalacin & un ?arenado

Estas abrazaderas de mordaza permiten anclar el brazo articulado que sujetar el extremo superior de la carena con dos tornillos de la cpula. No interesa apretar a tope hasta que el montaje se complete.
S.

10. Ya con las bridas superior e inferior montadas, aunque an no totalmente apretadas, se presenta definitivamente el cuerpo del carenado para fijarlo a sus anclajes.

13. Se monta luego el plafn que hace de enlace entre el cuerpo de fibra de vidrio y la cpula de plbstico transparente. En dicho plafn pueden montarse un par de instrumentos y algn que otro interruptor.

14. El ltimo elemento en colocar es la cpula de plbstico transparente, que puede tener cierta coloraci6n ahumada para reducir o filtrar los rayos solares, lo que supone proteccin extra de la pintura y los instrumentos.

Como , ,;e ha indicado, el plafn central viene preparado para recibir dos instrumentos de control complementarios de la original, en este caso se ha elegido un reloj horario y un voltmetro, ambos sencillos de instalar.

...

18. En algunos casos la carena puede rozar con los brazos de los inte. ,,,,tentes delanteros, siendo necesario realizar un orificio de paso que puede utilizarse como soporte inferior de todo el conjunto.

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11. Se enlazan primero los dos extremos inferiores, utilizando siempre tornillos con cabeza redondeada, no agresivos, por lo que el apriete ha de hacerse con destornillador. mientras con una llave se sujeta la tuerca.

12. Es importante, llegados a este extremo, centrar impecablemente el cuerpo de la carena para que ajuste el faro, sin que permita entradas de aire hacia el interior.

15. Los tres elementos (cuerpo, plafn y cpula) se enlazan entre si por simples tornillos que son de plstico, para evitar cualquier peligro o un apriete excesivo. Los dos primeros en anclar son los de las bridas.

16. Queda as; el montaje terminado, aunque interesa repasar ahora el apriete de toda la tornilleria, buscando el mejor centrado del conjunto. El borde del pl&stico puede recubrirse con un cerquillo protector.

19. cxlsten rnucnos moueros ue carenas, que buscan bien la mayor a'erodindmica, bien el mayor confort del piloto. Esta elegante pantalla transparente ofrece una bonita solucin intermedia. adecuada a motos urbanas.

20. Las motos verues precrsan ue tal libertad de movimrenros que no valen las carenas, pero si montarse un "sobrefaro" que permita montar los nmeros y a la vez proteja de la humedad las conexiones elctricas.

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Personalizando su caso
NA vez repasados los preliminares de la operacin, la preparacin de la zona a adornar pasa por las medidas de limpieza ya indicadas; seguidamente, desmontaremos los restantes elementos que no se pintarn (visera, por ejemplo) y nos aseguraremos de que el casco permanece

alejado de otras cosas que puedan ser pintadas accidentalmente. Use exclusivamente cintas adhesivas de proteccin, pues de hacerlo con otros tipos, slo se lograria daar la accin de la pintura, o la cinta de celulosa dejara una capa de pegamento. Ya se especific que las

mencionadas cintas se venden en una gran variedad de anchuras, pero para lneas nicas la ms recomendable es la de 25 mm. Para dos o ms lneas paralelas, use una estrecha para la divisin. Si desea colocar solamente una lnea, marque la posicin de la franja con una

1 . Un v i e j o casco, de bilina de vidrio, con la pintura muy dafiada, p u e d e repintarse con 6xit0 y volver a ser atractivo, utilizando materiales econbmicos y de manera bastante

2. Para quitar la pintura vieja y dejar la superficie lisa, el secreto este en el plaste y las lijas de agua. Elegir el grano m8s f&o de las l i j a s es muy importante.

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plumilla. Cuando la est colocando, alsela con una tela, de la misma forma descrita en las franjas ya hechas, y ms tarde presione los bordes de la cinta de mascarilla con la ua para prevenir que la pintura se quite. Si prefiere, en cambio, hacer una inea doble, ponga dos trozos paraielos de cinta con la

anchura elegida entre ellos; elija un trozo de cinta estrecha y colquela equidistante entre las dos. A la hora de enmascarillar las curvas cerradas, use una cinta estrecha y flexible, y si la curva es extremadamente cerrada, cubra toda esa zona con tiras de cinta de mascarilla ancha; luego marque la

curva con un comps, protegiendo el centro de giro con un cuadrado de cinta ancha. Asegrese de que el comps recorre el entorno exacto de la curva; corte la lnea de la curva con una cuchilla, presionando sobre la hoja (cortando nicamente la cinta y evitando daar la superficie del casco).

S. Desnudo el casco de vise-

brillo en toda la

4. Con esp8tulas muy finas, se aplica luego el plaste en masa sobre los desconchones e irregularidades, tratando de alisar al m8ximo la superticie. , Emplear siempre la menor cantidad posible.

Persondizando su casco
Para proteger la zona de alrededor del esbozo, coja una hoja de peridico y prenda en su borde una tira de cinta de mascarilia dejando, al menos, a la mitad del ancho de la cinta de manera que se pueda despegar sin dificultad, y adherindola a la parte enmascarillada de la franja; este cuidado se ha de tener en todas las zonas a pintar. La superficie enmascarillada debe estar limpia y desengrasada, pero puede mejorar la adhesin de la pintura quitando las asperezas de la superficie de la franja con un papel fino, resistente y un poco hmedo, secando despus la zona con una gamuza de cuero limpia o una toallita de papel, asegurndose de quitar todos los rastros de humedad, tiza o plumilla. Al frotar esta zona, cuide de no raspar el borde de la cinta, o habr zonas "melladas" cuando termine 'el trabajo. LOS"~prays'~ son convenientes y dan un buen toque final a pequeas zonas, como la que nos atae. Mover el envase durante dos minutos para asegurarse de que la pintura

5. El plaste seca muy rdpido, y tras alisar de nuevo con lija de grano medio. se aplica una 'nueva capa, pero Bsta diluida con disolvente y dada con pincel, para c u b r i r a l mdximo.

6. Viene luego el lijado mds fino y completo, para conseguir anular al mdximo cualquier irregularldad, por mlnC ma que sea, y dejar una superficie homogdnea. Emplear abundante agua.

9. Se aplica luego pintura con spray del color elegido, a una distancia de unos 2 0 25 cm. y en pasadas cortas y rdpidas, dejando secar unos cinco minutos entre .mano y mano.

10. La pintura de los sprays es una laca nitrocelul6sica de secado rdpido, asi que a los quince minutos de pintarse (a 200 de temperatura), puede ya quitarse el papel de reborde, pues estar4 seca.

se mezcla en su totalidad; para comprobar que el inyector no est obturado, hacer un par de pruebas sobre una hoja de peridico. Al pintar con spray slo han de recordarse estas reglas: aprieten el botn del spray fuertemente, manteniendo el borde vertical a una distancia de 25 30 cm. de la zona a pintar, mantener la mueca flexible y mover

la mano lentamente de izquierda a derecha, y antes de que la oscilacin del brazo llegue a la superficie en cuestin, sujeten el botn fuerte (si se hace ligeramente, algo de pintura saldr mal, ocasionando esas bolsas tan desagradables); despus de cada mano, soltar el botn completamente, y cuando se ha terminado, y con la lata hacia abajo, apre-

tar el inyector tres o cuatro segundos. Esta operacin evitara siempre que, en posteriores aplicaciones, el aerosol se encuentre obstruido. Cuando se hayan aplicado varias capas, esperar a que se ponga viscoso, comprobndolo poniendo el dedo sobre la cinta de mascarilla; tampoco hay que dar lugar a

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con papel adhesivo moldeable, cubriendo el bisel de goma que tiene el casco en los bajos y en el hueco de la cam.

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8. Para evitar que se manohe de pintura el forro del casco, cubrir con papel la "ventana" frontal de la misma, e. incluso, colocar una pelota de papel en el interior.

11. Un toque final muy importante es frotar con abrillantador, pero una hora despues de pintar, como ~ o c o .Frotar

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ciente-brillo.

12. Los cascos de poliurefano no pueden pintarse con laca nitrocelul6sica, pues deforma el material. No obstante. Pueden decorarse, bien con cintas adhesivas, bien con pinturas de maquetas pltsticas, a la venta en jugueterlas.

que la pintura se seque, o la pintura se levantar junto con la cinta. Despus de una semana, cuando la pintura se ha endurecido, si algn borde de la franja est levantado, se puede retocar a mano. Para obtener un final brillante y una proteccin extra contra la temperatura, se puede retocar el casco con una laca clara;

finalmente se aplicar una capa de cera. Podemos tambin indicar unas directrices si prefiere usar el pincel. Para pintar a mano, la preparacin y los procedimientos de enmascarillado son los mismos que a la hora de utilizar el spray, y de las dos maneras se obtendr el mismo resultado. Pintar la franja a mano es, de hecho, el mtodo de

fabricacin profesional. Se puede usar cualquier pincel, incluso los de "pual", de venta en los mejores establecimientos del ramo; esta itima clase de pinceles tienen la cabeza de cerda gruesa y terminada en un fmo punto que nos adecua el suministro de pintura justo para el pincel, y la lnea puede hacerse de un solo trazo. El tipo de pintura

13. Con las cintas pueden hacerse mil combinaciones en los m8s variados colores. Todo depende del gusto y la imaginacin de cada cual. Naturalmente, antes de aplicar las cintas ha de limpiarse y secarse el casco.

el mercado un papel adhesivo con ranuras centrales, especialmente pensado para hacer filetead o s ; c o n 61 pueden conseguirse mil filigranas a base de pincel.

17. Con la pintura de maquetas y u n buen pincel se aplica una capa lo m8s uniforme posible, a sando y peinando la pintura con el pincel hasta conseguir un buen acabado.

18. No hace falta esperar a que seque la pintura para levantar, una a una, las dos caras del papel limitador y ver el fileteado, impecable. Dejar secar en sitio limpio, sin polvo ni corrientes de aire.

a utilizar es tambin importante: la pintura de celulosa de coches tiene un rpido secado que puede acarrear problemas, y se ha de utilizar un retardador para retrasar el secado, pero est demostrado que esto trae consigo ms fracasos que xitos. Pero si se aniina, remoje el pincel con retardador antes de empaparlo con pintura; despus haga

un par de pruebas en un papel para conseguir la mezcla deseada y cuidadosamente apriete las cerdas entre el pulgar y el ndice para quitar el exceso de pintura. Cuando se estn pintando las franjas, use los dedos para mantener constante la distancia del pincel a la superficie. Agkrre el pincel con el ndice y el pulgar y deje el mango sobre la

parte flexible de la mano, que estar firme mientras se pinta la lnea de un solo trazo. Para franjas finas basta con una capa, pero si se pinta con color claro sobre fondo oscuro, se emplearn ms. Ya finalizado el trabajo, quitar la cinta de pasados dos das dar el retoque final.

15. Colocado el papel sobre la superficie a filetear, se levanta luego con una cuchilla el borde, en el grosor exacto d e l q u e se quiere hacer la raya.

18. Levantada la punta, ya basta con tirar de ella para que se levante la cinta a todo lo largo, en el grosor delimitado. Naturalmente, pueden hacerse igualmente llneas rectas que todo tipo de.curvas.

19. Con este mismo sistema tambi6n pueden pintarse todo tipo de os. Bastando

compds permite prgcisin al dibujar los crculos.

20. . Contorneado a Ihpiz el dibujo sobre el papel adhesivo, se c o r t a mediante una cuchilla muy fina y se aprietan luego los bordescon el dedo Rara que ajuste perfectamente.

21. Se aplica luego la pintura a pincel, o en el caso de ser superficies grandes puede pulverizarse mediante u n vulgar pulverlzador matainsectos, buscando el acabado m8s liso posible.

22. S e b o r dea luego todo el dibujo, levantando el pepe/ protector, y se observa el resultado final. En este caso, la decoracin imC ta el casco del pluricampedn espatiol Angel Nieto.

24. Todo el misterio de este trabajo consiste en ir cubriendo con cinta las zonas a cambiar de color, lijando hasta quitar el brillo para que la pintura agarre y cerrando con papel lo que pueda mancharse.

25. Listas las zonas, se apiica la pintura a mano, con spray, pulverizador o pistola, dejando secar antes de retirar el papel delimitador.

27. Gracias a este proceso pueden lograrse resultados verdaderamen- : te espectaculares, con franjas
de color e intercalando adem8s las zonas pulveriza das, fileteados o

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28. Para conseguir un acabado final con buen brillo es necesario aplicar una capa de abrillantador, que homogenice adem6s las capas de pintura y elimine posibles irregularidades.

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23. E n l o s cascos de fibra pueden conseguirse los ms espectaculares resultados, ya que se puede trabajar bien con pistola pulverizadora, bien con sprays especiales.

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26. C u a n d o una capa esta terminada. se deja secar lo suficiente hasta que e l papel adhesivo pueda aplicarse sin levantar la pintura, pasando luego a la siguiente franja.

29. M u c h o s prefieren u n casco sobrio, monocolor, con avisos de tipo prhctico que tengan que ver con su seguridad personal, como el grupo sanguineo o un aviso de actuacidn en caso de accidente.

Aunque parezca mentira, la bujla es el rgano trmicamente mas solicitado de un motor. Para tener una idea de ello, baste decir que la temperatura en el interior de la camara de combustin es del orden de los 2.000 C, mientras que en el exterior, la temperatura ambiente puede ser glacial. La buja debe disipar este calor e impedir que los electrodos permanezcan demasiado calientes, ya que si no podrlan ser una fuente de encendidos prematuros (auto-encendidos). Por otro lado, debe soportar presiones del orden de los 3540 kg/cm2. Aun as, hoy dia, la bujla es uno de los bganos que menos problemas da, siempre que utilicemos nuestra moto para lo que fue concebida cuando se fabric y representamos a rajatabla las indicaciones del constructor. El problema aparece precisamente cuando se quiere desvirtuar la vocacin de la moto o bien cuando la utilizacin a que se le somete abarca situaciones extremas. El grado trmico.-Cada motor necesita su buja, pues es preciso que sta trabaje a una determinada temperatura, o mejor dicho, dentro de unos limites de temperatura. No tiene que permanecer a una temperatura demasiado baja, porque entonces corre el riesgo de engrasarse, no saltando la chispa entre sus electrodos. Pero tampoco tiene que alcanzar temperaturas muy altas, ya que entonces podrla producirse un foco incandescente, dando lugar al autoencendido. Su temperatura de trabajo depende del tipo de motor y de lo que a ste se le exija. El tipo de bujla est lntimamente ligado a la concepcin del motor, dependiendo de si es de dos o cuatro tiempos, del tipo de refrigeracin, de su relacin de compresin, de la forma de la camara de combustin y de dnde se encuentre situada la bujla. Por eso hay tantas clases de bujlas, con grados trmicos distintos, e inclso dentro del mismo grado trmico, con sensibles variaciones que las hacen aptas para usos especlficos. El grado trmico mide las caracterlsticas tcnicas de la bujia y los limites de temperatura entre los que puede funcionar. De alguna manera, el grado trmico representa la facilidad que una bujla tiene para evacuar el calor. Los caminos del calor, a travas de la buja.-El calor resultante de la combustin de los gases en el interior del cilindro se

reparte en la bulla de la siguiente manera: Un 67 por 100 de ese calor es absorbido por la base de la rosca; un 21 por 100, por el aislante del electrodo central; un 4 por 100; por el electrodo central, y un 8 por 100; por el electrodo de masa. Mientras que, en la cesin de calor, un 91 por 100 se disipara por la culata a travs de la rosca y slo un 9 por 100 al aire. Visto este apartado, es facil ver qu6 son: Las bujas fras y las bujas calientes.-Una bujia fra es la que evacua facilmente el calor, que se enfra rapidamente y que convendrh montar en motores de elevada potencia especlfica. Por el contrario, una bujla caliente disipara p a s lentamente el calor y habra que colocarla en motores de baja potencia especifica. Como una parte del d l o r es evacuada por el aislante, al modificar la longitud de ste varla el grado trmico de la bujia. En una buja caliente, el aislante es mas largo, lo que obliga al calor a recorrer un camino mayor antes de llegar al metal. El aislante de una buja fra es mas corto, disiphndose as1 antes el calor. E l mantenimiento d e l a r bujas.-Las bujlas deben ser controladas cada 5.000 kilmetros y sustituidas cada 15.000 kilmetros. En el caso de los dos tiempos, cada 8.000 kilmetros. La separacin entre los elect r o d o s deben d e ser de 0,6 mm. No obstante, caso de tener que verificarla y carecer de galgas, la una del dedo pulgar nos puede sacar del apuro en caso de emergencia. Si al ir a quitar la bujla va muy dura, hay que ir con cuidado; aflojando y apretando sucesivamente, si no se corre el riesgo de arrancar el fileteado de la rosca en la culata. Antes de montar la bujla conviene echar unas gotitas de aceite en la rosca de sta. Es aconsejable, sobre todo cuando la bujla no esta muy accesible, servirnos de un trozo de manguito para montarla. De esta manera, al introducir la bujla, si entra torcida, el manguito resbalarh sobre la bujla ante la resistencia de sta a girar y evitaremos destrozar la rosca. El par de apriete para una buja suele ser de 2,7 mkp; pero como nadie utiliza una llave dinanomtricq para apretar las bujlas, una buena regla es la de ir apretando hasta sentir una notable resistencia a girar, y, a partir de ahl, apretar an un octavo de ; .. . vuelta. ! . .
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Reglaie de amortiguadores
OS modelos que salen hoy al mercado adoptan la horquilla telescpica para la parte anterior y conjuntos amortiguadores dobles en la zona posterior, y esta solucin ha sido tomada tanto por las motos de campo como por las de carretera. En lo que se refiere a horquillas telescpicas, se ha generalizado ampliamente el uso de recorridos largos (que oscilan entre 170 y 240), lo que confiere a la moto una suavidad y una progresividad ejemplares, al mantenerse la rueda prcticamente pegada al suelo, sea cual sea el estado del firme; esta longitud antes comentada hace que resulte extremadamente dificil encontrar rebotes O "topes" en la conduccin. Normalmente, todos los sistemas telescpicos de suspensin salen de fbrica con un elevado nivel de precisin y, a consecuencia de esto, cualquier deformacin, por peque-

a que sea, altera su normal funcionamiento; consiguientemente, y dada la importancia de este mecanismo para la estabilidad en marcha, resulta absolutamente imprescindible una minuciosa inspeccin en cuanto el vehculo haya sufrido el ms leve golpe. En cuanto a las suspensiones traseras, la mayoria de los fabricantes han asumido el empleo de elementos telescpicos con un sistema de muelles de presin variable y con distinta longitud entre espiras; esto conlleva que, en recorridos de pequea magnitud del elemento telescpico, se alcance una asombrosa sensibilidad. Cuando estos muelles se comprimen al 90 por 100 de su recorrido terico, llegan al valor maxirno de su energa potencial, con lo cual consiguen elevar distintos tipos de amortiguacin en un nico elemento.

1. Casi todas las motos disponen en la suspensin trasera de un dispositivo que permite variar la compresin del muelle; dicho dispositivo se acta generalmente con una llave de punto.

2. En algunos modelos existe una palanca en la base d e l muelle que permite variar el reglaje sin necesidad de herramienta alguna, lo que simplifica mucho y permite un mayor uso del variador.

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3. En los amortiguadores con la vBIvula de paso regulable mediante aire comprimido es importante que el depsito de aire tenga siempre la presin determinada por el fabricante.

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6. La dureza de los muelles depende de su material, altura y grosor, pudindose variar el comportamiento de la moto de forma notable con variar el tipo de muelles.

7. Lob extremos del conjunto m u e l l e amortiguador unidos a la par te fija del cua dro y al bascu lante por cas quillos con silentblocs, que sern dos si el conjunto precisa de una cierta tlexln.

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El efecto amortiguador de las suspensiones traseras se ha venido encomendando, indistintamente, al aceite y al gas. Hoy en dia se est generalizando el empleo de este ltimo, pues su sensibilidad y duracin es ms acentuada que las de los componentes de aceite. Hemos analizado, con una minuciosidad amplia y al alcance de todos, las caracteristicas y funcionamiento de las suspensiones que actualmente existen en el mercado. A continuacin, y con el nico nimo de que usted mismo sea su mejor mecnico, vamos a indicarle esas normas prcticas para efectuar el reglaje de estos elementos de su motocicleta, que, como todos, cumplen una funcin encaminada a hacerle el viaje ms grato. El reglaje de todo tipo de suspensiones es una operacin de una sencillez extremada;

a ello ayuda el hecho de que todos los componentes de la suspensin trasera llevan de tres a cinco puntos de precarga del muelle; a la hora de efectuar esta precarga hay que tener presente que la dificultad del efecto amortiguador hidrulico y la tensin del muelle son magnitudes directamente proporcionales, con lo cual la vida del amortiguador disminuir en proporcin lgica. Este reglaje se hara teniendo en cuenta (y esto es un factor determinante e importantisimo) la carga o peso que va a soportar el vehculo; una vez superada esta eventualidad, vuelva a colocar el reglaje del muelle en la posicin ms cmoda para as no fatigar de manera innecesaria el elemento amortiguador. Hay que extremar el cuidado en estas operaciones, pues las averas de estos accesorios casi siempre obligan a su total reposicin: su reparacin se convierte en

complicada y cualquier diferencia de taraje existente entre ellos puede acarrear graves e imprevisibles problemas de estabilidad. Otro tema de gran importancia lo constituye el anclaje de los amortiguadores traseros, que se efectuar entre el chasis y el basculante; cualquier cambio de alojamiento puede alterar el correcto funcionamiento, ya que se modifica el recorrido del amortiguador, a la vez que se altera la longitud de trabajo del basculante. Estas reglas son, en resumen, las necesarias para un perfecto reglaje de la suspensin. Y una vez vistos los inconvenientes que su mala puesta en prctica puede acarrear, el tiempo que emplee, los tiempos de ocio que este trabajo se lleve, sern, a su vez, compensados por esa estabilidad en su motocicleta que har las delicias del conductor... y de la misma mquina.

4. Conseguir una tensin de los muelles adecuada a la Carga es tan importante, q u e algunas mequinas de superior categora, como esta Honda CBX, disponen de un reglaje superior del muelle.

5. Aparte del reglaje inferior convencional, dicho dispositivo consta de un tope superior con rosca reglable en altura, que permite una gran precisin en el ajuste.

8. Los fallos en la suspensin p u e d e n estar originados tanto por defectos en el muelle como en el amortiguador, siendo importante determinar cul es el fallo para proceder a su reparacin.

9. Para desmontar el conjunto se soltara primero el tornillo superior .de fijacin, utilizando una llave redonda para no mellar la rosca, generalmente croma-

Regbie de amortiguadores

10. Con similares precauciones se retira luego el tornillo inferior, cuidando de numerar las arandelas y ver su posicin exacta, para no dafiar la goma en el remontaje.

11. Suelto ya el amortiguador, se ancla en un tornillo de banco, en la misma f o r m r que la fotogra fa, para proce der a su revi sin completa, cambiar muelles o amortiguadores.

14. Mediante dicho mtodo pueden abrirse las chavetas en forma de media luna que anclan el muelle a la tapa superior. Atencin: de tener mucha presin el muelle pueden saltar.

15. Retirada la sujecin superior ya basta con tirar del muelle hacia arriba y sacarlo de s u a l o j a miento; a partir de aqu puede cambiarse e l muelle o e l amortiguador, segn los casos.

1 8 . En l o s amortiguadores regulables puede variarse e l comportamiento a base de un aceite de distinta densidad. El desmontaje tambin puede interesar para cambiar gomas o anillos desgastados.

19. Estos amortiguadores se ' a b r e n mediante una tuerca que tien e un apriete determinado, pudiendo soltarse sin ningn tipo de problemas, una vez el muelle haya sido retirado.

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12. Para soltar el muelle del amortiguador, la primera precaucin est en vigilar que dicho muelle se encuentre en su p u n t o d e compresin mnima, para reducir la fuerza.

13. Si no se dispone de una mordaza para c o m p r i m i r el muelle, las chavetas superiores pueden soltarse insertando un buln y haciendo palanca con dos slidos destornilladores.

16. Para verificar el estado del amortiguador, introducir un buln y ver la resistencia al tiro (hacia arriba), tanto de manera constante, como a un tirn brusco.

17. Algunos amortiguadores regulables permiten variar su dureza actuando sobre el -stago al tope ie su recorrido. Otros han para ello una llave de doble punto.

20. Suelta dicha tuerca se extrae tirando hacia arriba, el vstago y el cilindro de alta presin, que se localiza dentro de otro depsito que hace las veces. de corrector de nivel.

Durante todo el trabajo de desmontaje la limpieza del amortiguador ha de ser absoluta, cuidando de retirar la suciedad que pueda encontrarse incluso bajo los guardapolvos.
21.

22. El vstago y sus correspondientes pistones se retiran del cilindro de alta presin; como puede verse, se trata de un elemento hidrulico de doble direccin bastante convencional.

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23. El anillo inferior del 6mbolo puede sustituirse en caso de un improbable desgaste, ya que se trata de piezas de tefln o vitn de gran calidad y mucha resistencia.

24. La arandela de goma del pistn cen- s tral t a m b i 6 ~ 9 puede sustituir se y esta e* ms susceptible de averiarse. En caso de fugas interiores es necesario sustituir toda la pieza.

IC.

25. C o n el amortiguador ya desmontado puede echarse una ojeada a los pasos de liquido entre los dos depsitos, as c o m o a l mando de la vlvula que regula el paso, en funcin de la presin de aire.

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26. Para rt poner el aceite, habr que limitarse a la cantidad exacta preestablecida por el fabricante y tambi6n su calidad. Un cambio en la densidad afectar a la rapidez de funcionamiento.

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21. Existen muy variados tipos de muelle, algunos coi suplementos de d i f e r e n t e dureza y otro* de tipo progre sivo, con endurecimiento creciente en funcin del peso.

conozcQ#umoto

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E entiende por sistema .de encendido. el conjunto de los elementos elctricos que hacen posible que salte una chispa entre los electrodos de la buja, de modo que se inflame la mezcla de carburante y aire que est en el pistn, comprimida. En las motocicletas existen tres sistemas de encendido: por volante magntico, por bobina-batera y. el electrnico.

BOBINA ENCENDIDO 1. Cuerpo aislante. 2. Funda magn6tit.x. 3. Ncleo magnetice. 4. Tapa aislante. 5. Capuchn de apriete del cable. 6. Funda antihumedad. 7. Toma de alta tensin.

8. Terminal primario. 9. Anillo portacorriente. 10. Embobinado secundario. 11. Soportes. 12. EmbobC nado primario. 13. Carcasa metdlica.

Volante magn6tlco Las magnetos o volantes magnticos sorf generadores que producen corriente alterna, pero de baja tensin, insuficiente para que de los electrodos de la buja pueda surgir la imprescindible chispa que inflame la mezcla de los pistones. No queda otra solucin que transformar esa corriente de baja tensin en corriente de alta. La transformacin se realiza por medio del ruptor que se encarga, en un momento determinado, de interrumpir la corriente en el primario de la bobina, produciendo en el secundario la corriente de alta precisa. Pero, al interrumpirse la corriente primaria, desaparece tambin el campo magntico lo que induce una tensin en el arrollamiento primario de la bobina de encendido. Al levantarse la palanca del ruptor, esa tensin ocasionara una chispa demasiado fuerte, si no fuera por la existencia de un condensador que es un acumulador de "carga" elctrica esttica, a diferencia de la bobina que es un acumulador de "carga" elctrica en circulacin. El condensador Est conectado en paralelo con el ruptor y en el momento de la interrupcin de la corriente absorbe el impulso de la corriente de

RUPTOR SIMPLE
1. Contacto mvil. 2. Condensador. 3. Toma procedente de la bobina. 4. Muelle soporte del contacto mvil. 5. Apoyo del contacto mvil. 6. Contacto fijo. 7. Tornillo de fijacin. 8. Plato soporte. 9. Platino. 10. Fieltro llubricante. Abajo.-~kptor doble.

induccin y establece una derivacin respecto al contacto que se abre. El condensador evita un excesivo consumo de energa en la chispa del ruptor, a expensas de la energa de encendido; que se quemen los contactos y se desgasten excesivamente, y que se reduzca la potencia de encendido. La bobina de alta tensin puede estar situada en el interior o el exterior del volante magntico, aunque es preferible que est fuera para facilitar las reparaciones y para mejor refrigeracin, pero ello no afecta al funcionamiento.

Bobina batera Es el sistema normalmente utilizado en los automviles. La principal diferencia con el volante magntico es que en vez de un generador mecnico de comente, se dispone de la batera, que es un generador quimico. La estructura de una instalacin de encendido por batera es sencilla: una baterai que tiene el polo negativo conectado a maw,un acumulador de energa y un ruptor como elemento de mando para el punto de' encendido. La batera necesita ser recargada y, para ello, se utiliza o una dinamo o un alternador. La primera es un generador de corriente continua, el alternador lo es de comente alterna, por ello hay que efectuar la transformacin a continua. Con el volante magntico se precisa una cierta velocidad de giro para lograr la ade, cuada corriente primaria. La batera, en cambio, est siempre en condiciones de facilitar esa corriente cualquiera que seaJa velocidad de giro. Por otra parte, la batera proporciona, adems de la corriente de encendido, la de alumbrado. En cambio la magneto precisa, para el alumbrado una batera y su generador. La bobina acumula la energa en el campo magntico y la entrega, en el momento de encendido, en forma de impulso de alta tensin a la buja. La bobina de encendido consta de dos arrollamientos superpuestos y aislados entre s. El arrollamiento primario est compuesto de pocas espiras de hilo grueso de cobre y el secundario de muchas espiras de hilo fino, tambin de cobre. Ambos arrollamientos rodean un ncleo de hierro que amplifica el campo magntico y aumenta la energa acumulada. Un extremo del arrollamiento primario est conectado con el polo positivo de la batera, a travs del interruptor de encendido. El otro extremo est conectado a masa, a travs del ruptor. Conectado con este ltimo, en paralelo, est el condensador de encendido. El arrollamiento secundario est conectado tambin a

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ENCENDIDO POR VOLANTE MAGNETICO DE BOBINA EXTERIOR
1. 2. 3. 4. 5. 6.

Estator. Ruptor. Cableado de la bobina. Ncleo de la bobina. Rotor. Condensador.

ENCENDIDO POR VOLANTE MAGNETICO DE BOBINA INTERIOR

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masa por uno de sus extremos, a travs del ruptor, en tanto que el otro extremo va al electrodo central de la buja, a travs del distribuidor y de los cables de encendido. Al estar cerrado el interruptor de encendido, el arrollamiento primario queda conectado con el polo positivo de la batera y cuando el contacto del ruptor cierra el circuito primario, fluya la llamada comente primaria. Terminado el proceso de acumulacin, el ruptor abre el circuito en el momentode encendido, interrumpiendo la corriente primaria. En ese mbmento desaparece el campo magntico e 'induce una tensin tanto en el arrollamiento primario, como en el secundario. Esta tensin es tanto ms elevada cuanto mayor sea la relacin de espiras y cuanto ms intensa sea la comente prima-

2. 1. Bobina Ruptor. de alta tensin.

3. Rotor. 4. Ncleo del rotor.

ria en el momento de la interrupcin. El arrollamiento secundario tiene aproximadamente unas cien veces ms espiras que el arrollamiento primario, por lo que la tensin es unas cien veces mayor que la primaria. La tensin secundaria es de "alta" y se utiliza para el encendido de la buja.

Encendido electrnico Se est convirtiendo en el sistema ms atractivo utilizado ya en mquinas de serie. Utilizan las propiedades de los semiconductores. En estos que lo conservan, al ruptor interrumpe una corriente de muy baja tensin, con lo que desaparecen gran parte de sus inconvenientes y puede suministrar un gran nmero de chispas por minuto, permitiendo un ajuste muy preciso del punto de encendido.

ENCENDIDO POR BATERIA

1. Batera. 2. Buja. 3. Toma de masa.

4. Ruptor.

5. Condensador. 6. Bobina. 7. Interruptor de corriente.

En el campo del motociclismo, el tipo de encendido electrnico ms comn, y prcticamente el nico, es el ms evolucionado. E s decir, el encendido electrnico a descarga positiva con ruptor a induccin electromagntica. A primera vista puede parecer u n sistema corriente de volante magntico, pero de hecho est constituido esencialmente por un autntico volante magntico, el cual genera corriente alterna de alto voltaje (300 V. o ms), y por u n ncleo electrtjnico y una bobina exterior, que llamada con ms f i l exactitud transformador de impulso o " tro". La parte principal del funcionamiento no est en l a bobina, como ocurre normalmente, sino en un condensador de gran capacidad de acumulacin. Una vez cargado ste de corriente continua regulada por un iodo, descarga l a corriente almacenada sobre el transformador de impulsos. L a descarga del condensador est regulada por un interruptor. En este caso los interruptores pueden ser dos. El principal sustituye al interruptor mecnico y el secundario, electrnico, manda directamente l a descarga del condensador al primario del transformador.

E l interruptor principal, "pick-up" o captador, est compuesto por una parte mvil, a induccin continua con imantacin constante, generalmente situada en la parte interior del volante magntico, y por otra parte fija, compuesta por una o ms bobinas alojadas cada una alrededor de un ncleo. Los extremos de este ncleo estn magnetizados por el continuo pasar del imn inducfor en rotacin. L a tensin que se produce en el interior de las bobinas, alojadas en los "pick-up", producen un impulso elctrico que alcanza al interruptor electrnico o "thyristor", que de esta manera deja de ser simple interruptor de corriente para ser conductor, permitiendo as l a descarga del condensador. Por itimo, los grados de avance del encendido electrnico se dividen en dos tipos: . l . El que se usa en las pluricilndricas: el avance esttico y dinmico no es regulable manualmente, sino por un circuito impreso alojado en el interior del ncleo electrnico. 2. El que se usa en las pluricilndricas de competicin: s e pueden avanzar o retrasar, manualmente, los grados de encendido de cada cilindro por separado.

El arranque es algo importantsimo para m. En muchas ocasiones, despus de hacer los mejores tiempos en los entrenamientos, un fallo en la arrancada ha sido fatal. Os dir, que, en varias ocasiones, he perdido una' carrera por culpa de arrancar mal. Ahora, afortunadamente, tengo ms suerte. En la Minarelli, por ejemplo, es una autntica gozada; basta con empujar un poco, y en seguida tengo el, motor en marcha. Esta temporada he arrancado, Casi siempre, muy bien. 0 s he contado lo bueno, pero tambin tengo muchas ancdotas malas en esto de arrancar. Hace unos aos, cuando los sistemas de escapes no Ilevaban silenciador, me costaba mucho trabajo. Y todo porque el cuenta vueltas de mi moto empezaba a funcionar a partir de las diez mil vueltas. Y venga a mirar el "cuenta", y nada, que no se mova. Y resulta que el motor ya estaba en marcha. Pues bien, hasta que no arrancaban los dems y poda apreciar el ruido de mi motor, me haca un lo tremendo. Esto me hizo perder algunas carreras. Y perder unos segundos cuando se inicia la carrera es algo desastroso. Tienes que empezar a pasar tos, pierdes un tiempo vital, sobre todo cuando los tiempos de entrenamientos estn muy igualados con los adversarios ms directos. Mientras t pierdes pasando tos, porque no puedes llegar metindote y fastiando a los dems, los otros ya estn en cabeza sin obstculos. Y aqu, precisamente, es donde est el peligro, pues tienes que ir jugndotela por todos los sitios. Por tanto, podis figuraros lo importante que es arrancar bien. Y no digamos en las pruebas de moto-cross; si te quedas el ltimo, ests apaado. Te tragas todo el polvo de los que van delante. En definitiva, pierdes muchos enteros de cara hacer un buen papel. Te aconsejo que tengas bien a punto tu moto para que arranques bien. Es primordial. Te lo aseguro. Imagnate que ests en un semforo o, casi siempre por delante de los dems, se pare tu moto y no arranque bien. Estoy convencido que los automovilistas, que son los que ms protestan, se pueden acordar de... Es muy importante el mantenimiento del sistema de arranque, especialmente en las mquinas provistas de motor de idem. Hasta la prxima semana.

La r=-- -

I de

la moto

XPUESTA a todas las agresiones exteriores, una moto sucia es un ingenio que produce averas y disgustos. Por eso mismo, la limpieza de la mquina debe considerarse como parte esencial del mantenimiento y no como mera intervencin de rutina destinada a deslumbrar a los amigos. La limpieza de la moto resulta muy ventajosa en tres aspectos: permite asegurar la proteccin contra la corrosin, ofrece la mejor oportunidad posible para efectuar

una inspeccin exhaustiva y, por tanto, lieva a realizar operaciones y reparacione preventivas que mejoran la seguridad. Ade ms, para conseguir la mxima efectividad, este ejercicio de mantenimiento se debe repetir cada semana, tanto si se utiliza la moto a diario o solamente los sbados y domingos. La primera operacin de limpieza consiste en quitar la placas de barros y conglomerados de suciedad (foto 1) con una especie

1 una esptula de madera o de materia plstica rgida, iniciarn s u limpieza, quitando, en su caso, las placas de barro, grasa y/o dems conglomerados de suciedad. No utilizar agua si han de efectuar este trabajo.

2. La segunda intervencin consistir en quitar la grasa visible o en finas pelculas, que recubre la mquina. Si usaran productos qulmicos apropiados para ese "desengrase", esparcirlo con una brocha semi-rgida, tipo rectangular con espesor de 1 cm.

El sillln o asiento, tambi6n se limpia con agua jabonosa. En este caso, utilizar una esponja suave.

5. No olvidar qu limpieza ,)one un minimo de organizacin: se empieza desde arriba hacia abajo y de una punta hacia la otra.

124

de esptula de madera o materia plstica, sin poner agua, especialmente si se quiere aplicar luego un producto qumico para quitar la grasa. En superficies hmedas, los "quitagrasas" no tienen efecto. Una vez terminado ese "desembarro", puede desengrasarse. Caso de usar productos qumicos, se esparcen (foto 2) con una brocha. Cuidado!, hilos y cables, as como sus conexiones, no deben recibir una sola gota de dichos productos. Caso de no tener

"quitagrasas", utilizar agua ligeramente templada y jabonosa. Preferimos esta ltima solucin: es barata, sus resultados son tan eficaces como los del producto qumico y, por aadidura, no daa ningn componente o accesorio de la mquina. Como se aprecia en la foto 3, el agua jabonosa se esparce con un cepillo de plstico. Basta con comprar jabn en polvo. Insistimos: jabn y no detergente. Tambin los sillines de plstico se limpian (foto 4) con agua jabo-

nosa y esponja. Aunque parezca pueril (foto 5), iniciar su limpieza de arriba abajo y de una punta a otra. As no se ensucia lo que se acaba de lavar.

Cuidado con los cables

De todos modos, deben prestar especial atencin en proteger cables y componentes elctricos y electrnicos, filtro de aire, etc., a fin de no daarlos. Pedazos de plstico

3. La mejor solucin y la ms barata, para quitar la grasa, consiste en usar agua jabonosa, ligeramente templada (unos 20/25O C ), si es posible. Con 4/5 litros de agua en un barreto de plstico y jabn en polvo. Esparcirn la mezcla con cepillo de "pelos" plsticos semi-rgidos.

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6. La proteccin de los puntos sensibles de la moto, encendido, carburador, filtro de aire, conexiones de cables, etc., se realizar con ldminas de plstico o conos previamente adaptados. Guardarlos para las siguientes limpi8zas.

Las partes "invisibles" son las que almacenan la mayor cuanta de suciedad y grasa: debajo del motor, entre caballete y bastidor, en los costados de los escapes. en la brida del guardabarros, etc. Prestar especial atencin a esos nidos de donde pueden salir serios disgustos si los desprecian.
7.

125

La limpieza de la moto
relativamente fuertes y gomas de sujecin sirven (foto 6 ) como defensa de los puntos "sensibles". Tampoco han de olvidarse las partes "invisibles", las que estn por debajo del carter: caballete, unin entre bastidor y motor, as como empalmes de guardabarros, etc., que son verdaderos nidoi para la suciedad, y "refugio" ideal para grasas, proyecciones qumicas, sal, aceites corrosivos, etc. (foto 7). Si quieren usar un "quitagrasas" qumico, en primer lugar es preciso comprarse el producto seleccionado por el fabricante de la moto. Luego, cuando est limpia la mquina, debe lavarse con una manguera a presin y agua fra (foto 8). Finalmente, no queda ms remedio que poner aceite y/o engrasar las conexiones de las palancas de mando y cambio. Para conservar en buen estado los componentes de aleacin ligera (carter-motor, carter de cambios, muelle y llantas, generalmente), utilizar productos pastosos especialmente concebidos. Caso de empaamiento o corrosin superficial, habr que limpiar enrgicamente, con dicho producto. cada centmetro cuadrado de las superficies afectadas y frotar hasta lograr un brillo uniforme (foto 9). No hay otra frmula. En cambio, no intentar dar brillo a las aletas del sistema de refrigeracin que rodea los cilindros (foto 10). Este consejo es particularmente importante. En cambio, las superficies de aleacin ligera rayadas necesitan el uso de una composicin ms abrasiva que la precedente, pero especfica de tal tratamiento.

8. El uso de cualquier "quita-grasas" no constituye la panacea, despus de su aplicacin deben quitarlo con manguera de agua bajo presin, protegiendo los componentes elctricos. Finalmente debern engrasar cables y engranajes que hubiesen podido recibir gotr" "e dicho producto.

9. Es imprescindible cuidar mucho todas las superficies y los componentes de aleacin ligera con el producto preconizado por el constructor u otro de reconocida fama. En atomizador o lquido, se esparcir con un trapo de algodn-niln. Llantas y carter son los puntos de mayor inters.

12.

msistimos en que el agua jabonosa es un excelente elemento y debe utilizarse con preferencia a todo otro.

13. Una pintura con araiiazos y10 rasgurios se tratar con mucho cuidado, un trapo de lana y una masilla especial de composicin molecular fina.

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Una vez terminada la limpieza aconsejamos atomizar un producto hidrfugo en todas las piezas de aleacin ligera (foto 11). Respecto de las superficies cromadas (maniiiar, faro, etc.), el agua jabonosa cada semana es el producto ideal (foto 12). Caso de corrosin, se impone un protector especial con mucha paciencia y esfuerzos. La pintura con araazos o rasguos (foto 13) se tratar siempre con masilla de composicin adecuada, mano ligera y trapo de lana. Si el metal de aleacin ligera evidencia

corrosin profunda, tras un largo tiempo de En tal caso, slo puede utilizarse una piel de descuido, debern renovarlo con una mez- gamuza autntica y agua jabonosa para cla detergente/acido esparcida con brocha limpiarlas con sumo cuidado. Como decafina. A los diez minutos, quitar esa mezcla mos al principio, la limpieza es operacin con agua fria a presin. Luego debe atomi- de mantenimiento. Pues, aprovecharla para zarse una cera lquida incorporando silico- verificar el nivel de aceite del carter (fona. A la semana siguiente volver a practicar to 15), teniendo en cuenta que gran numero el mantenimiento preconizado y normal. de motos tienen un sistema de refrigeracin basado en el del aceite, caso general en las Limpieza de la fibra de vidrio mquinas japonesas. Tambin verificar el Muy a menudo, la moto lleva aerocare- nivel del liquido de frenos (foto 16). Siemnas de plstico o fibra de vidrio (foto 14). pre se comprobar la tensin y progresivi-

10. No deben intentar dar brillo a las aletas de refrigeracin. Tienen aspeCt0 mate y granulacin relativamente espesa que, precisamente, estn concebidos para incrementar su eficiencia como "extractor" o "disipador" de calor.

11. Una vez terminadas las operaciones de limpieza y proteccin de los metales, atomizar un excelente producto hidrfugo en todas las piezas, excepto en las superficies cromadas que necesitan solamente la "caricia" de la piel de gamuza humedecida en agua iabonosa.

14. La parte transparente de la aerocarena es de plstico o de fibra de vidrio. Tratar estas superficies, nica y exclusivamente con piel de gamuza autntica empapada en agua jabonosa.

15. La limpieza, lo repetimos, es mantenimiento y debe inducir a verific el nivel de aceite motor.

l a limpieza de la moto
dad de los cables de frenos, en su caso (foto 17), el desgaste de los ferodos y el estado de los discos: una raya, incluso ligera, supone un desgaste anormal de las pastillas o la intrusin de cualquier cuerpo o piedra pegado a la zapata eventualmente. Neumaticos, cadena de transmisin o cardn sern objeto de una verificacin exhaustiva (foto 18). Ea perfecto funcionamiento de la pinza y bombines de los frenos de disco tiene prioridad absoluta. En lo que se refiere a los cables, es imprescindible saber a qu tipo terior de plastico especial, que no debe enpertenecen. grasarse en absoluto para no perder sus excepcionales virtudes de deslizamiento. Finalmente, comprobar que el equipo elctriVigilar co responde a todas las solicitaciones. Si, sabemos que la enumeracin y los cuidados su seguridad parecen molestos, pero, por favor!, no olLos cables clsicos, sin funda interior de viden que tienen solamente dos ruedas y nylon, necesitan aceite. Ahora algunos has- que el abandono es peligroso. Los grandes ta incorporan engrasador. Los cables ms campeones son los que ms y mejor sofisticados y eficaces tienen una funda in- saben mimar su montura.

17. En su caso, se proceder verificar la tensin y progresividad de los cables de mando de los frenos.

16. La segunda operacin de verificacin consistir (cuando existe talsistema) en verificar el nivel del lquido de los frenos.

18. Neumticos, cadena de transmisin o cardan son siempre objeto de atencin peculiar y minuciosa. Cualquier defectito se puede corregir en el acto.

128

Remaracin de ~inchazos con snrav

ANTO como si usted es un motorista veterano, como si acaba de iniciarse en esta emocionante especialidad, debe conocer perfectamente el camino a seguir cuando, inesperadamente, tenga un pinchazo. Debe saber desmontar la rueda y, en su caso, colocar el parche en el sitio preciso. Pero a veces, ya sea por las irregularidades del firme (en el campo, por ejemplo), por condiciones meramente climticas, o simplemente por razones higinicas, el des-

montaje de la rueda no resultauna tarea fcil para el conductor, que hara cualquier cosa por evitar tan desagradable momento. Seguidamente vamos a mostrarle el mtodo fcil o posible para cambiar esos momentos de nerviosismo, por la tranquilidad que supone continuar la marcha con el pinchazo arreglado y... las manos limpias. En estas ocasiones antes indicadas, y en otras no menos peligrosas que pueden venir dadas por la escasez de visibilidad, por un

trfico intenso o por la ausencia de arcn lateral, se hace indispensable el uso de "sprays" antipiiichazos. Estos aerosoles se encuentran en las tiendas de motos. Es un accesorio no muy caro y, como comprobaremos a continuacin, de una validez plena y eficiente. Su sistema de funcionamiento es, en sntesis, la aplicacin del inyector r, racord del "spray" a la vlvula del neumtico, y,la posterior entrada en ste del gas a presion y de la espuma gomosa. Esto es to- )

1. Los "sprays" para arreglar pinchazos son de dos tamatios, para que puedan acoplarse al sitio de que dispone cada moto y, por supuesto, depende de las dimensiones del neumdtico.

elevadas.

Estos productos no conviene que sobrepasen los 50 grados C. Por eso s importante su colocaci6n. Se puede sujetar con cinta aislante o con brazaderas metlicas.

4. El sitio ms idneo depender del tipo de moto y de las posibilidades ' de sujecin que ofrezcan las barras del bastidor.

Reparacin de pimhazos aon spray

do para reparar la rueda inmediatamente. Veamos ahora los consejos ms prcticos y primarios para no malograr esta maravillosa oportunidad de reparar en un minuto lo que casi siempre se nos antoja interminable. En primer lugar sealamos que, dado que estos "sprays" se hailan envasados a presin, evitaremos siempre que su alojamiento supere los 50 grados centgrados de temperatura, pues en estas circunstancias (poco viables pero, al fin y al cabo, factibles) el envase se dilatara peligrosamente; el sitio ms recomendable para transportarlo es esa especie de mochilita que los motomontaieros llevan atada en la cintura, o colocando un soporte especial anudado al bastidor. No ocupa gran espacio y su servicio puede resultar de gran utilidad. Otra consideracin a no perder de vista es que estos aerosoles no arreglan los pinchazos que hayan sido producidos por un objeto de dimetro superior a los dos milimetros; por tanto repasaremos, antes de nada, la banda de rodadura para encontrar el objeto causante de la avera. Despus de haber agitado enrgicamente el envase (para as facilitar la ptima suspensin del gas y la espuma) lo calentaremos agarrndolo con las manos y, as, al incrementar la temperatura, la presin interior aumentar, y, consecuentemente, el vaciado de la lata ser completo y rpido. Asegrese de que el fileteado de la vlvula del neumatico est limpio, y acto seguido enrsquese en el racord dorado -el bote de aerosol estar boca abajo y la vlvula lo ms cercana al suelo que se pueda-. Es fcil que, a la par que la espuma ltex pasa al neumtico y ste comienza a recuperar su altura, exista una "fuga" de espuma por el punto del pinchazo. No es motivo para alarmarse, pues se trata del sobrante que (salvo si el dimetro de dicho punto es excesivo) cerrar el orificiode salida del aire del neumatico. Esta espuma, para cumplir su cometido, ha de formar una fna pelcula sobre la superficie interna del neumtico y, preferentemente, en la zona del pinchazo. Para conseguir esto, es absolutamente imprescindible que, nada ms efectuada la reparacin, se reanude una marcha ininterrumpida durante cinco kilmetros (diez en tiempo fro o a baja velocidad). Y esta salida tan "a la desesperada" nos la exige la fuerza centrfuga: al ir girando la rueda, los elementos ms pesados que contenga -en este caso, y pyadjicamente, la espuma gomosa- se r a n desplazando hacia los bordes. De esta manera conseguiremos distribuir bien sobre la superficie interna del neumtico esa pelcula a la que anteriormente hacamos referencia. Esto nos puede ayudar a caminar duran-

5. En algunos modelos ser4 incluso posible colocarlo bajo el cojln si este se puede levantar. Por ello conviene primero elegir el sitio y luego comprar el "smav".

6. Aunque tericamente se puede utilizar el "spray" en cualquier posici6n de la rueda, conviene que la vlv~la de la c4mara este en la parte baja, para utilizar el "spray" invertido.

8. Antes de enroscar la espita del "spray" debe limpiarse bien la v8lvula de la d m a r a para conseguir que el ajuste de la espita sea completo.

Los "sprays" estan indicados para pinchazos producidos por clavos, tachuelas, etc., de pequetio dimetro. Los grandes agujeros no pueden rellenarse con este producto.
9.

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te unos pocos kilmetros, por lo que resulta ineludible que en la primera estacin de servicio que encontremos en nuestro trayecto corrijamos la presin del neumhtico. Esto obedece a que dicha presin siempre estar por debajo de la catalogada, pues el gas que contiene el recipiente (nomalmente unos 350 c. c.) es insuficiente en la mayora de los casos. De todos modos y por si su memoria no es muy buena, en las latas de aerosol antipinchazos vienen impresas las instrucciones de au uso, y son viidas para todo tipo de neumticos: convencional o radial y con o sin chltta. Su catenido no eg txico, no ataca los tejidos, el caucho ni los metales. Y aqu estan a su alcance las normas para reparar el fastidioso pinchazo a oontratiempo. Como siempre aconsejamos, no repare en el precio de algo que le puede'sacar de apuros, como es el caso que nos ocupa.

.- A. &-Avance a la aberIra de la admisi6n. Es cuano empieza a abrirse la vhlvuI de admisin.

A. A. E.-Avance a la aber~ra del escape. Pun en blue empieza a abrirre ula de escaoe. ACEITE MINERAL.-Son celtes procedentes de wuos petrolferos. Pueden ser etergentes o no detergen,s. Los primeros disuelven is gomas que se forman en i r conducciones. Los deterentes y no detergentes no uean mezclarse entre d. os detergentes no conviene rmpoco mezclarlos, a meos que se tenga la segurrd de que contienen ambos

falto seco, mojado, arena, barro o nieve. ADITIVOS.-Producto que.se incorporan a la gasol na o a los lubricantes par mejorar sus condiciones. S denominan as tanto los qu incorporan los fabricantes d productos petrolferos, com los que se incorporan por Ic particularee. ADM18lOh.ruta quei se abre para de] intrar en: d cilindro la mezcla de gaso-' lima y alre suministrada por e' carburadw AGARRADERO.-Pieza m e W o de otro material qw sepur sil miento dsl pi-

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7. Para su utilizacin conviene, antes de aplicarlo, calentarlo lo m& posible con las manos y agitarlo bien para que se vacie luego completamente.

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0 . El envase hay que dejarlo que se vace completamente haSta que salra producto por el pinchazo. Los "sprays" slo sirven para una reparacin.

m W s , ya que e 4 tldd -eceteal M m oonipr m i M m dafa paaw a la parl superior, con lo que fren tambin al bmbolo en su as m d b n . .:~t-r : :%>+. . 2 . * '

ADO que el ciclomotor se ha convertido en el medio de transporte ms recqmendado para trasladarse cmoda y rpidamente por la ciudad, es conveniente que lo tengamos a punto en todo aquellos que nos pueda permitir seguir disfrutando del "benjamn" de la familia motociclista. Una de las averas ms corrientes en un ciclomotor automtico es la

rotura de la correa, que puede acarrear serios problemas, como el dejarnos tirados en mitad de la calzada. Veremos, en primer lugar, el por qu del uso de la correa en el ciclomotor y posteriormente el modo de cambiar la correa rota o deteriorada por una nueva. Los ciclomotores, dada su mxima simpleza mecnica, exigen una transmisin efi-

ciente y cmoda de reparar; por esto el uso de la correa de transmisin ha sido asumido por algunas de las marcas de ms relevancia en este campo. Su funcionamiento es, en resumen, as: a motor parado, la fuerza de un muelle acerca las caras de la polea fija y la correa sube a su borde. Puesto que "tira" en la polea motriz, la correa descansa en su fondo (de donde se deduce que, tericamen-

1. Un destornillador o una llave Allen (segn el sistema de ajuste de la tapa), es la nica herramienta precisa.

2.

Lo primero de todo es quitar los tornillos que sujetan la tapa protectora de la correa.

' b y -

4. Luego se desmonten, caso de que los haya, los otros elementos que cubren la correa.

5. Habitualmente tambin son dos tornillos rosca chapa que deben salir fcilmente con un destornillador.

132

te, el embrague es innecesario). Cuanto mayor sea la velocidad del giro de motor, las caras de la polea motriz se irn acercando, coq lo que la correa sube hacia el borde y "tira" de la polea fija; las caras de esta polea se separan, venciendo la accin de un resorte: la correa baja hacia la garganta y la polea fija da ms vueltas que la mvil. Al marchar cuesta arriba, y por razones an-

logas, las caras de la polea motriz se distancian y la correa baja hacia la garganta. Entre la marcha rpida y la ltimamente reseada, la lenta, el cambio automtico ofrece diversas desmultiplicaciones. El sistema de transmisin por correa es el indicado para llevar la potencia de un rbol o eje a otro, paralelo o no al primero, siempre que no se encuentre a excesiva distancia

uno del otro y que la potencia a transmitir no resulte demasiado grande. El principio en que se fndan estas transmisiones es muy sencillo, ya,que una correa no es sino una cinta sin fin que pasa por dos poleas fijas cada una a un eje. Si uno de los ejes gira y la correa se encuentra bastante tensa o apretada contra las poleas, el rozamiento es grande y, en lugar de deslizarse la polea so-

3. Son normalmente dos tornillos o dos tuercas los que suelen sujetar estas tapas.

6. Ya est la correa completamente a la vista y dispuesta Para sacarla de su alojamiento en la polea.

7. Es fcil hacerlo, pues estando estropeada no hace falta pr6cauciones especiales.

133

Cambio de la oorrea de transmisin

la, arrastra a la correa en su movimiento; a su vez, y por la misma causa, la correa arrastra al segundo eje, obtenindose de esta manera un acoplamiento. La transmisin por Correa no puede ser muy exacta por lo que respecta a la velocidad, pues siempre pueden producirse deslizamientos entre la polea y la correa; este ltimo contratiempo se evitar resguardando las gargantas de las poleas de cualquier acceso de agua o aceite. Ahora bien, jcmo actuar en el' caso de que la correa se rompa? En primer lugar, notaremos que la correa est deteriorada porque el motor, a pesar de estar en marcha, no da velocidad a la mquina. Entonces, el procedimiento a seguir es el siguiente: Primero, desmontar la tapa que cubre la correa y el volante centrfugo (esto se har una vez parado el motor, para evitar que ste ruede en vaco); una vez a la vista la correa deteriorada, la extraemos de entre las poleas; para colocar la nueva, la encajamos en la parte baja de la polea fija (la ms cercana a la rueda trasera) y tiramos con fuerza de ella hacia arriba. De esta manera, lograremos tener un punto de la misma ya en

'
@

Es el alojamiento de la correa lo que se debe aprovechar para no tener que hacerlo ya hasta un nuevo cambio.
9.

8. Ya est la correa vieja y usada fuera y, antes de proceder almontaje de la nueva, conviene limpiar la polea.

12. Ser precisa la ayuda de las dos manos para que la correa entre bien en su sitio y sin retorcimientos.

134

contacto con la polea posterior. Para colocar el otro "extremo" de aqulla, giraremos manualmente la polea motriz hasta que la correa ya est en su posicin habitual. Estas son las instrucciones generales para que pueda continuar la marcha. Pero siempre es mejor prevenir esta desagradable avera; para ello se recomienda cambiar la correa cada 10.000 kilmetros.

Su composicin es, generalmente, de caucho vulcanizado, alternando con capas de algodn; resisten la humedad, pero no pueden usarse en lugares donde sea posible que estn en contacto con aceite. La seccin de las correas es, normalmente, de dos tipos: plana (rectangular) o trapezoidal. Las correas planas se usan en poleas con canto plano y, por lo tanto, el roza-

miento se ejerce sobre una nica superficie. Pero la tcnica moderna adopta de modo casi exclusivo las correas de seccin trapezoidal, porque, aplicadas a poleas con surco de perfil correspondiente al de la correa, ejercen el rozamiento sobre tres superficies simultneamente (esto es, una de base y dos laterales), permitiendo asi reducir mucho la anchura de la polea.

10. Para la colocaci6n de la nueva correa, se la encaja primero en la polea pequetia.

11. Luego se pasa a la grande, encajhndola por la parte de arriba, para poder hacer bien palanca.

13. ~ est /a nueva correa en su sitio y se puede poner el motor en marcha. para ver si "garra" en la garganta de las dos poleas.

14. Si todo funciona como es debido, ya sdlo queda volver a rnontarlii tapas protectoras de las poleas.

135

O slo las motos de competicin o las "verdes" precisan de ser montadas sobre remolques para su traslado. Todas las mquinas, en general, precisan en.un momento u otro ser remolcadas, bien porque la distancia es excesiva para hacerla en moto o bien porque en el punto de destino interese tener ms de una moto o el coche, adems de la moto. Lo que s est claro es que el remolque de

la moto ha de ser arrastrado por un automvil y que ste ha de disponer de la correspondiente bola a la que quede firmemente unido el enganche del elemento a remolcar. Como, por otra parte, la conduccin del vehiculo remolcador ofrece facetas distintas cuando arrastra al remolque y la tcnica de la subida de las mquinas y de la sujecin de las mismas presenta caractersticas especiales, vamos a tratar por separa-

do el tema de la colocacin del enganche en el vehculo tractor y la conduccin de este vehculo remolcando motos, as como la sujecin de stas. No hay diferencia alguna entre la instalacin de un enganche cualquiera que sea el tipo de remolque que se vaya a utilizar, ya sea remolque de moto, caravana o remolque de equipajes. El problema inicial est en la eleccin del

l . Este es el despiece de los elementos que componen un enganche para remolque. Corresponden a un "kit" para los Ford Fiesta.
- -

2. Se conjuntan los distintos elementos, quedando en cruz el larguero y la bola con su soporte de apoyo.

9 , -

5. Las dos piezas formando 6ngulo van ancladas en los extremos de la derecha e izquierda del maletero. Marcar los agujeros para taladrar luego.

6. En el caso de depsito de agua para la luneta, hay que quitar el soporte del mismo, que se volver6 a colocar luego.

136

tipo de enganche ms adecuado al modelo de automvil de que se disponga o que se vaya a utilizar para el traslado, pues no es imprescindible disponer en propiedad de un coche, se puede montar el enganche en el vehculo de un amigo o un familiar y que sea l quien nos haga el favor de efectuar el transporte. Como, por otro lado, los remolques de motos pueden servir para dos o tres mquinas, tambin, no ser dificil encontrar

un amigo con la misma aficin motociclistica que tenga posibilidad de disponer de un vehculo tractor.

Caractersticas del enganche

El enganche est formado por dos partes: el soporte de la rtula y la propia rtula. El primero, que es el que va sujeto al vehiculo, es el que puede variar de un auto-

mvil a otro, el segundo no, aunque se pueden encontrar soportes adaptables a varios modelos y soportes homologados ya para un modelo concreto. No hay que olvidar que la rtula ha de estar situada exactamente en el centro de la parte .trasera del coche, de modo que el arrastre no afecte en ningn momento a la direccin del coche. Los soportes de la rtula pueden anclarse

3. Conviene efectuar un buen apriete de la "T", de modo que se consiga una gran sujecin para que no haya riesgos despu4s.

4. En el interior del maletero rhay que vaciarlo completo, incluyendo el depsito de agua para la luneta, si lo ht~biera.

l i r s l l

En'los puntos marcados pera el pase de los tornillos, se taladra con la broca correspondiente que requiera el dimetro de aqu6llos.
7.

s en el fondo y otros tres en e parte interior (siempre en un Fiesta) otro refuerzo.

El traslado de las motos

a los tirantes del paragolpes trasero o al lar- to del soporte se montan fuertemente sobre guero del chasis situado en los bajos, y que los tirantes de sujecin del paragolpes. Lueforma parte de la estructura autoportante. go se coloca la barra transversal, atorniEn el primero de los casos se debe proce- llndola firmemente a las escuadras y cuider a desconectar la luz de la matrcula dando que los taladros de la rtula coinciposterior, si forma parte del paragolpes y dan justamente con el eje central del coche. luego, aflojando las tuercas de sujecin de La chapa del coche habr de reforzarse en ste (normalmente desde dentro del vehicu- la parte interior 'con slidas piezas metalilo), se retira el paragolpes posterior. Las cas para aumentar la resistencia del condos escuadras que forman parte del conjun- junto. Los restantes elementos del soporte son dos tirantes metalicos taladrados en los extremos. Estos se utilizan, para reforzar el anclaje de la barra transversal y se colocan en sentido longitudinal a sta, atornillados a la barra en un extremo y fijados al chasis por el otro. Para ello se debern situar en su posicin y marcar en el chasis el lugar donde deberemos realizar los taladros. Para este trabajo necesitaremos disponer de un fo-

9. Aqu se aprecia uno de los refuerzos ya colocado. En otros modelos de coches, la sujecin hay que hacerla de modo similar.

10. Terminada la sujecin en un lado se pasa al otro, volviendo a colocar el soporte del depsito de agua, que se habia quitado.

13. ya slo falta efectuar bien los aprietes de las tuercas que sujetan los elementos bajo el coche con los refuerzos que van dentro del maletero.

14. El enganch est montado y falta hacer el acople elcfrico par, ,dner una derivacin que accione las luces de posicin.

138

so o, por lo menos, elevar la parte posterior de sujecin, tanto de la barra transversal del coche con un gato mecnico y colocar como los de unin con el chasis. Ya slo dos borriquetas; esta posicin, sin embargo, queda atornillar la rtula esfrica.en los coes bastante incmoda para trabajar con rrespondientes taladros de la barra transuna taladradora debajo del coche, aunque versal y volver a montar los paragolpes en en la mayora de los casos se tendr acceso sus tirantes de sujecin. por el maletero. Como hemos indicado antes, existe otro Una vez hechos los taladros, puede pro- sistema de soporte que va anclado en el larcederse ya a montar los tirantes longitudi- guero posterior. Es aconsejable su utilizanales, apretando fuertemente los tornillos cin en vehculos con el paragolpes dema-

siado alto o en los nuevos modelos con paragolpes integrado. Resulta algo ms cmodo de colocar, pues no se precisan taladros en el chasis. En estos modelos, la rtula suele formar parte integrante del soporte, mediante una estructura metlica triangular que la hace sobresalir desde el larguero hasta asomar por debajo del paragolpes. Una precaucin interesante es proteger la cabeza esfrica de la rtula con grasa y cu-

11. En el centro del panel del fondo va anclado el extremo de la barra que lleva la bola. Son dos taladros.

12. La colocacin bajo el coche no precisa foso, pero s un elevador hidrulico para mantener el enganche izado mientras se colocan los tornillos.

15. conexioni w l a del coche.

as

hacen en los cables que van

S luces de la matri-

16. Si se dispone de destornillador bu las conexiones se han realizado bien.

,oolos, se puede comprobar si

El traslado de las motos

brirla con algn tipo de caperuza. La forma esfrica de la rtula del enganche es la que permite que el remolque se articule libremente al circular, pudiendo adoptar ngulos hasta de noventa grados respecto al vehiculo tractor. Por ese motivo tiene que evitarse la oxidacin o el deterioro de la misma. Una solucin para un caso de urgencia, muy extendida, es protegerla con una pelota de tenis vieja a la que se practica una raja lo suficientemente amplia para que pase la rtula. La colocacin del enganche, sin embargo, no termina aqu: todos los remolques llevan en su parte trasera grupos pticos que agrupan las luces de detencin, posicin e intermitencia. Para que las luces del repolque funcionen al unsono con las del coche es preciso instalar en ste un enchufe mltiple. Hay que fijar la base a la carrocera del coche, por debajo del paragolpes, taladrando la chapa hasta el maletero; los cables se pasan a travs de ste hacia el habitculo y por debajo de la alfombra se llevan a la Central elctrica, donde debern conectarse con los correspondientes circuitos: posicin, intermitencia, freno y luz de marcha atrs si se desea tambin.

17. La masa de cables se pasa por el taladro de la foto 14, poniendo un protector de goma en los bordes para que Bstos no dailen a los cables.

18. Son cinco los cables que han de salir f / exterior y que ~ r n a los terminales de la clavija elBctrica que acompaila al "kit':

19. Ya estn los . . . 1, y la instalacin, salvo la comprobacin que habr de hacerse con el remolque, se puede dar por terminada.
-

20. En el soporte inferior del enganche se sujeta la clavija con tornillos rosca chapa.

conozca /U moto

El embrague y sus cuidados

A potencia del motor, as como la eficacia y alegra de la moto dependen direcl tamente de la calidad del embrague, o sea, mejor dicho, del ajuste ptimo del sistema de enbrague. Rozamiento excesivamente fuerte o duro y patinaje son los sntomas de un desarreglo obvio generalmente tratado con desprecio, hasta que ocurra la avera o accidente. Ese "desprecio" no tiene otra explicacin que el desconocimiento de un sistema mecnico relativamente sencillo cuyo ajuste no presenta dificultad alguna,

sobre todo si se efecta con regularidad, cada mes, por ejemplo, o tan pronto perciban el menor indicio de que algo est pasando. Teniendo en cuenta ese temor a intervenir en el embrague, ofrecemos aqu una serie de consejos y actuaciones que alargarn muchsimo la vida del mecanismo clave de cualquier moto. El embrague se utiliza de forma constante y debe aguantar esfuerzos, tensiones y razonamientos extremos. Lgicamente, sus componentes, platillos o discos de friccin,

disco de presin, discos de embrague (de conexin), muelles, cables y palancas se desgastan rpidamente. En la foto 1 pueden apreciar las piezas que componen un embrague clsico y moderno "multi-discos", compuesto por una serie de discos de friccin. Comprendern fcilmente que el mantenimiento correcto, o sea, un ajuste realizado con regularidad, permite ahorrar muchos disgustos y reducir notablemente los gastos de reparacin y cambio de un conjunto forzosamente caro. I

1. Eje desembrague. 2. Palanca eje desembrague. 3. Arandela fijacin palanca desembrague. 4. Tornillo pasador eje desembrague. 5. Retn eje desembrague. 6. Arandela proteccin buje embrague. 7. Casquillo embrague. 8. Conjunto rueda y amortiguador embrague. 9. Disco axial campana embrague. 10. Rodamiento axial campana embrague. 11. Subconjunto campana conducida.

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Arandela precinto fijacin embrague. Tuerca fijacin embrague y pin motor. Disco conductor. Disco conducido. Aguja embrague. Varilla primaria empuje embrague. Placa cierre embrague. Muelle embrague. Tornillo regulacin muelle embrague. Casquillo separador pin motor. Pin motor 2-22. Anillo eje desembrague. Tornillo cabeza hexagonal8M125 x 15. Tuerca hexagonal 8M125. Arandela de estrella interior 0 8. Bola06. Bola 0 7. Arandela precinto tuerca pin salida cambio. Casquillo de agujas rueda embrague.

11

En esta foto pueden apreciar los distintos y mltiples componentes de un embrague de moto. Este mecanismo funciona en bailo de aceite, pero a consecuencia de la gran potencia de las mquinas modernas, tiene que aguantar esfuerzos considerables que imponen constantes cuidados. A
1.

continuacin les ensefiaremos cmo duplicar o triplicar la duracin de vida del embrague gracias a unas sencillas intervenciones de puesta a punto que debern repetir cada vez que notaran el menor sntoma de eventual desajuste.

14 1

El embrague y sus cuidados

Todos saben cuando el embrague patina, pero no que la dificultad para engancha? una relacin de cambio (primera generalmente) y/o el pequeo salto dado por la moto al pasar la primera velocidad son signos de que los discos no se separan totalmente de la transmisin de potencia del motor. Tambin, en casos menos frecuentes, se aprecia un castaeteo seco y nico al pasar cada relacin de velocidad. Es obvio que si el multi-disco no equipara todas las motos, (slo hasta 350 c. c. de cilindrada), los embragues de dos/cuatro discos habituales ms alla de 500 c. c. se comportan de la misma forma (foto 2) y se tratan o ajustan segun los mismos principios. Cuando el embrague esta correctamente ajustado (foto 3), la holgura entre la palanca de mando del manillar y el manguito fijo del cable varia entre 4 y 6 mm. antes de que el cable entre en accin. Si se nota cualquier sintoma de desarreglo, se empieza primero por verificar si el cable se desliza suavemente en su camisa o vaina (foto 4), comprobando el

2. El nmero de discos incorporados en el embrague no modifica en absoluto el funcionamiento ni las reglas de ajuste o el sistema de mando. Este se hallar colocado en el costado derecho o izquierdo del carter, pero la posicin no influye en nuestras tareas.

3. Cuando el embrague est correctamente reglado, pueden apreciar una holgura variable entre unos 4 y 6 mm. entre la cabeza de la palanca de mando sujeta en el manillar y el manguito de retencin del cable.

6. Lo saben ya, encontrarn la conexin del cable en el carter-motor, bien sea a la izquierda, bien sea a la derecha, un poco ms delante o detrs, pero no pueden equivocarse: Basta con seguir el cable del embrague desde la palanca de mando sujeta en el manillar.

7. Empezar por enroscar hacia abajo la tuerca principal superior del sistema de ajuste del cable. La operacin debe efectuarse con los dedos, sin apretar.

buen estado de la camisa en cada centme- puesta a punto) cada 10.000 km. (foto 5). Ahora bien, para realizar el ajuste preciso tro de su longitud. Si la palanca de mando responde a las del embrague, primero se sigue el cable desrdenes, libremente y sin el menor retraso, de el maguito superior hasta su empalme en el cable est en buen estado de funciona- el crter. Este punto de conexin puede vamiento. Suponiendo que no se haya notado riar un poco con cada marca (foto 6), pero nada anormal en el embrague, de todos siempre el sistema de ajuste est compuesto modos, debe verificarse (cable y sistema de por 213 tuercas. Entonces (foto 7) hay que

enroscar la tuerca mayor superior del sistema hacia abajo. Luego (foto 8), enroscar la pequea tuerca interna en el mismo sentido. Ambas operaciones pueden normalmente realizarse con los dedos. La tercera operacin consiste en desapretar la tuerca de bloqueo, sujeta directamente encima del crter-motor (foto 9) y enroscada hacia arriba

--

Ante todo, deben verificar el buen estado de la camisa o vaina de proteccin del cable de mando y comprobar que ste desliza suavemente, libremente en su camisa. Ad~rns, la palanca de mando debe-responder sin retraso alguno a las rdenes transmitadas por su mano. '
4.

5. Que hayan apreciado o no cualquier sintoma de desajuste del embrague, es elemental precaucin verificar su perfecto funcionamiento cada 10.000 kilmetros, sea slo para engrasar el mecanismo de mando interno, tal y como lo vern en la foto 11.

Si /a hubiera, enroscar la coptrst~tarra intarinr .,..-, .-. dalsiStema de . ajuste , . sujetn anrims rlnl rartar-mntnr V . a , , " ...-.-.
8.

....

U . . .

..".,...

..-

--

9. Ahora tienen que desapretar la tuerca de bloqueo del sistema, colocada justo por encima de la carena de proteccin del mecanismo interno de mando del embraaue. Esta tuerca se desenroscar hasta tocar las anteriores tuercas de ajste exterior que acaban de manipular.

143

Ele

e y sus (

i
tuerca con una llave y, con un destornilla- rencia notable, se lograra la tensin adecuador, enroscar la vlvula del pulsador da gracias a las tuercas indicadas en las '(foto 13) con cuidado y lentamente. Tan fotos 7 y 8. Si hay que cambiar el cable, sacar la capronto se perciba la mas mnima resistencia, hay que parar y apretar la tuerca sujeta beza del cable de su alojamiento dentro de por la llave. Ahora basta con ver si la pa- la palanca de mando (foto 14) y extraer la lanca de mando del manillar tiene la hol- punta del mismo engarzada en el sistema de gura indicada en la foto 3A. Caso de dife- retencin incorporado en el costado del

justo por debajo de las dos primeras, sin apretar. A continuacin quitar el panel de proteccin (foto 10). No est de mas engarasar el mecanismo de mando (foto 11). Ahora se comprueba si el sistema de ajuste interno se mueve libremente una vez aflojada la tuerca de bloqueo del pulsador de crter (foto 12). Si no es as, mantn dicha

10. A continuacin tienen'que quitar el panel o carena de proteccin, tal y como lo aprecian en esta foto. Son 4/5 tornillos que lo sujetan. Poner los tornillos en una cajita para no extraviarlos.

11. La primera precaucin que respetaren consistir& en engrasar el mecanismo de mando y ajuste interno del embrague, el que acaban de descubrir al quitar el panel de proteccin.

14. Para cambiar el Cabk del embraglre'o sustituirlo por un cable nuevo, primero sacan la cabeza del mismo de'su alojamiento en la palanca de mando del manillar. Luego desaprietan la punta del cable engarzada en el sistema de retencin existente debajo del panel de proteccin del cartermotor. Ver la foto 11. Nada ms sencillo.

15. Al sustituir el cable, les aconsejamos cambiar tambi6n la camisa del mismo. Ser4 buena idea aprovechar esta operacin para comprar una camisa con funda interior de fibras pldsticas superdeslizantes que, ademhs, no debe engrasarse nunca y resulta muchsimo mes duradera.

crter, tal y como aparece en la foto 10. Aunque la camisa del cable parecer en buen estado, no hacer caso de las apariencias. Tambin se sustituye la camisa y se aprovecha para comprar otra que venga forrada con fibras de plstico super-deslizante que no debe nunca engrasarse y tienen una resistencia dos a tres veces superior (ver fo-

to 15): Se gana tiempo, dinero y seguridad. aceite en la que esta sumergido el embraSi no puede encontrarse este tipo de vaina gue. Llevar las herramientas necesarias pacon funda plstica, compre, al menos, una ra reparar los pequeos ajustes en el cable. camisa con engrasadores (foto 16). Cuando Si no se hacen los cambios con toda la suase haya termiqado las anteriores operacio- vidad, rapidez y precisin que ha de prones, se impone una prueba: Hacerla en el porcionar un embrague perfectamente arrecentro de la ciudad, de tal forma que se ca- glacio, tendr que pensar en un defecliente rpidamente los componentes y el to de los discos.

12. Antes que nada, comprobarn con un destorn...,,'or si el pulsador se mueve libremente en su alojamiento, dando solamente medio giro a la izquierda y a la derecha con arreglo a la posicin inicial del mismo.

'
16. Si no pudier,,, ,,.,,....Ur una ci....,a con funda plhstica, compren otra dotada con engrasadores. El engrase de un cable es operacidn de mantenimiento obligatoria cada semana:

13. A do Y al vli ador, ne ta una puesta a , b. En primer lugar o e m n oesaprerar la ruerca de ~ i o q u e o sujeta en la misma pared metlica del embrague y mantenerla en posicidn "libre" con la llave utilizada para efectuar el desbloqueo. Entonces, con el destornillador, enroscarn el pulsador de vlvula de mando. Cuidado!, se trata de un ajuste sutil: deben girar la punta del destornillador muy suave y lentamente, buscando un punto de ligera resistencia que les indicar haber encontrado el ajuste idneo. No deben rebasar este punto de presin y, al contrario, girar un poco hacia atrs len el sentido contrario de las aqujas del reloj) para que el embrague est6'en la posicin perfecta y definitia de funcionamiento. Conservando con suma atencin el destornillador en la posicin ideal, entonces, con la llave, apretarn la tuerca de bloqueo que permitir conservar el pulsador en este sitio. Ahora, un "truco" que les permitir encontrar ms fcilmente el punto de resistencia ideal del pulsador: antes de iniciar la operacin desenrosquen el pulsador con dos giros completos. Luego, desde este ltimo punto, inicien la investigacidn. As se acostumbrarn progresivamente a utilizar el destornillador entre pulgar e ndice, sin apretarlo, y Ilegarn con ms seguridad a determinar las reacciones del pulsador. Caso de enroscar el sistema hasta ms no poder, tendran que dar marcha atrs y volver a empezar con mayor cuidado y ligereza.

w t d mimo

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del basculante

Engrasador

L basculante es una de las partes de una moto que ms influyen en su estabilidad. Acoge a la rueda trasera, estando unido al cuadro o armazn mediante un eje articulado de oscilacin y la propia suspensin. Un basculante defectuoso o desequilibrado, aparte de poner en peligro la seguridad en la conduccin, ser la causa de que las ruedas se desgasten rpidamente y de un modo irregular. El ms ligero accidente puede daar este

importante elemento. Unaiez detectada su irregularidad, debe sustituirse por otro nuevo sin que sea posible su reparacin. Para comprobar la distorsin de un basculante, desmontarle y colocar dos regletas horizontalmente sobre su parte superior. Deslizar una de ellas sobre sus brazos, comprobando una posible desviacin con la horizontal. El paso siguiente ser comprobar el estado de los casquillos o rodamientos del mismo; para ello, no es necesario desmontarle, con la moto en su soporte A

w-DESVIACIONES QUE PUEDEN PRODUCIRSE EN LOS BRAZOS DEL BASCULANTE.

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FIGURA 3.

L
1
BASCULANTE CON SISTEMA DE COJINETES. FIGURA 1. FIGURA 2.

bpwwm dei barciiknte

central, coger el basculante con ambas manos, tratando de moverlo lateralmente. En caso de advertirse movimientos de holgura, reemplazar los cojinetes. No obstante, unos cojinetes de goma siempre tendrn cierta holgura que debe ser admitida; comprobar luego las especificaciones del manual. Diseo de un basculante.-Las diversas fuerzas de carga sobre un basculante, producidas por frenado, aceleracin y baches, pueden alcanzar un valor por encima de los 1.000 kg. Por tanto, el buen diseo de un basculante ser aquel que permita la absorcin de las fuerzas de torsin y flexin que se puedan producir. Este ha de tener cierta flexibilidad para no alcanzar el punto de ruptura cuando se encuentre sometido a las condiciones ms extremas. Un basculante totalmente rigido podra romperse bajo solicitaciones extremas. Basculante de seccin circular o rectangular.-los brazos de seccin circular poseen resistencia a esfuerzos de torsin, pero, en contraposicin, su resistencia a la flexin o doblado no es muy grande. Este ltimo problema podra resolverse utilizando un tubo de mayor dimetro, pero su uso no es posible en una moto, por razones mecnicas. Un basculante de seccin rectangular posee gran resistencia a la flexin, aunque su fdsistencia a la torsin es ligeramente inferior a otro con seccin circular. Uno de los grandes problemas de un basculante con seccin circular es la tendencia de los dos brazos a moverse de un

1 . En este cuadro de moto se aprecia la posicin del basculante: es el elemento horizontal sobre el que va la fueda trasera.

! 2.

Importante

$ en el basculante es la articulacin que le une al cuadro y el sistema de amortiguadores.

5. C o n u n a regleta horizontal apoyada sobre el brazo del basculante se puede comprobar la distorsin, caso de haberla.

modo independiente. En ciertas circunstancias puede ocurrir que un brazo se mueva en una direccin y el otro en la direccin opuesta. Este caso es muy frecuente en curvas tomadas a gran velocidad, producindose el caracterstico "cu1eo" de la rueda trasera. Los basculantes de seccin rectangular estn dotados de una barra adicional, paralela al eje articulado, que impide el problema anteriormente expuesto. El cambio de los brazos de seccin circu-

lar a seccin rectangular, para acomodarse al ajustador de cadena, es otro punto dbil. Cambio que no se produce en los basculantes con seccin rectangular. Resumiendo: los basculantes de seccin circular pueden ser adecuados bajo condiciones normales de conduccin, pero para carreteras bacheadas y grandes velocidades resulta ms ventajoso el basculante de seccin rectangular. Cojinetes del basculante.-A pesar de su engrasado, con el tiempo se produce un

desgaste en las superficies de los cojinetes. Incluso cuando estn nuevos, la ms ligera holgura, entre stos y el eje articulado, puede transmitir un movimiento de dos a tres milimetros en el otro extremo del basculante. Por tanto, la inspeccin regular de los cojinetes y su holgura es de vital importancia. Un basculante dotado con un sistema de cojinetes como el de la figura 2 evita la holgura inicial, sufriendo un desgaste menor.

3. ~ q u se i ve en detalle la artitulacin del basculante al cuadro de la motocicleta.

Dos basculante~:uno dafiado y otro no. En el de la derecha, el daiiado, se sefiala el punto defectuoso.

7. Para comprobar la holgura de los cojinetes del basCU1ante' se mueve lateralmente Bste.

Proteger la moto de campo

L motociclismo de montaa tiene cada da ms adeptos. De esto no cabe la menor duda. Hoy la moto verde ha cobrado una fuerza extraordinaria, siendo un porcentaje muy elevado el de las mquinas de este tipo, en el conjunto de las motocicletas que se comercializan. Sin embargo, la prctica de la moto verde requiere una serie de condicionamientos muy diferentes a los necesarios para conducir una mquina de carretera. Tambin precisa una serie de preparaciones -no siempre muy ortodoxas- para que est en con-

diciones de prestar servicio, aun en las circunstancias adversas que suelen ser frecuentes en esta modalidad deportiva. Trucos, detalles, "chapuzas", etc. En definitiva, toda una serie de protecciones que faciliten la andadura por sendas y caadas de montaa, que eviten en cualquier momento una avera que puede dejarnos parados en el camino. Y todo tiene solucin preventiva, ya que con un poco de entretenimiento podremos disfrutar de la moto sin problemas. Las operaciones a realizar se pueden repartir en tres grupos:

Proteccin contra impactos. b) Estanqueidad y proteccin contra el agua y elementos atmosfricos. c) Evitacin de prdida de elementos. Como se puede comprender, la motocicleta de montaa, o "moto verde", est sometida a toda una serie de esfuerzos, que requiere, si cabe, una preparacin ms concienzuda. Y estos complementos, evidentemente, y como decimos anteriormente, pueden hacernos la excursin mucho ms agradable. A nadie le gusta quedarse tirado en la montaa porque un cable se moje,

a)

1. Para proteger el carter central se viene utilizando una chapa de dura1 o acero perforado; en las "mquinas" modernas se sustituye por unos tubos supletorios en la parte inferior del chasis, que evitan que la temible piedra llegue a causar perforaciones en el carter, adems de evitar la acumulacibn

2. Nos pueden ser muy til para proteger las tapas del carter, unos arcos soldados en el chasis delante de las mismas. Algunos modelos ya los traen incorporados.

5. Protectores en las botellas de la horquilla nos evitaran que pequelos impactos agarroten o endurezcan la suspenslbn.

6. Es conveniente montar pulos de gas de salida lateral. En su defecto, con un mando convencionalprocuraremos que la curva que realiza la camisa sea lo menos acusada posible. para evitar enganchones del cable del gas.

porque entre agua al volante, porque se suelte el tubo de escape, porque se agarrote la suspensin, porque se rompa la cadena, porque se rompa un carter, etc. En principio, debemos hacernos con unos materiales de fcil adquisicin: alambre, masilla, una cmara vieja y herramientas elementales, como unos alicantes y unas tijeras. El resto podemos hacerlo manualmente.

forado. En las mquinas modernas se sustituye -por la acumulacin de barro- por unos tubos colocados en la parte inferior del chasis, que evita que las piedras puedan causar perforaciones en el carter, adems de evitar que el barro se vaya adheriendo.
- Para proteger las tapas del carter pueden ser tiles unos arcos soldados en el chasis delante de ellas. Algunos modelos los traen ya de serie.

mentacin en caso de cada o por el irnpacto de una piedra o una rama.

- Los reposapis abatibles conviene tenerlos perfectamente engrasados para poderlos utilizar como sistema de proteccin. - Las botellas de la horquilla deben ir protegidas, para evitar que pequeos impactos agarroten o endurezcan la suspensin.
-

- Para proteger el carter central se viene - Unas tiras adhesivas transparentes peutilizando una chapa de dura1 o acero per- gadas en el cristal del faro evitarn su frag-

Es conveniente montar puos de gas de salida lateral. En su defecto, y en un mando )

nI

Pegaremos un trozo de "airon-fix" transparente en el cristal del faro, que evitar su fragmentacin en caso de cada o impacto de una piedra lanzada o rncluso una rama.
3.

4. E: qvenrente tener 6 pies abatibles, ya que de esta forma actade sistema de proteccib'n.

7. Procuraremos no llevar los tensores de maneta a toDe (en caso de cada se pueden partir), y s llevar las consabidas fundas debidamente engrasadas. .

8. Con masilla antihumedad o silicona 10rbasiCscott... J tasaremos la salida de cables y el interruptor de luces, as como'cualquier agujero para impedir que la humedad afecte al sistema de paro. Previamente habremos verificado el estado de la junta de la tapa del plato magndtico.

Proteger la moto de ampo

convencional, debe procurarse que la curva que realiza la camisa sea lo menos acusada posible, para evitar que se enganche el cable y que la mquina quede acelerada a tope. plato magntico, sustituyndola en caso tro y comprobar que el taladro de desage preciso. no esta obturado. - No hay que escatimar la silicona con - En los chasis de doble cuna se debe colocar en la parte superior una cinta de plata, los terminales de la bobina de alta. que evitara el impacto directo del agua con - La pipa de la buja ha de ser del tipo la bobina. estanco. - Los casquillos separadores de la rueda trasera conviene fijarlos al basculante por - Para evitar problemas de comunicados medio de un cable y as no se perdern en de bujia es conveniente un trozo de goma las reparaciones rapidas. Un cable de la pade cmara en la culata, a travs de la pipa. lanca de cambio a la del freno evitar que - El filtro ha de ser perfectamente estan- se pierdan e introduzcan ramas o maleza. co. Si no es as se debe aplicar cinta adhesi- - La palomilla del freno trasero se va, procurando no quitar respiracin al mo- puede fijar con aros de goma de cator. Tambin ha de vigilarse la caja del fil- mara.

- En caso de cada, los tensores de maneta se pueden partir si se llevan a tope, por lo que conviene llevar las fundas corresgondientes debidamente engrasadas.
'

- Todos los elementos elctricos deben protegerse para que no entre agua en ellos. Con masilla antihumedad o silicona se deben tapar las salidas de los cables y del interruptor de luces. Tambin conviene comprobar el estado de la junta de la tapa del

9. Los terminales de la bobina de alta irn bien impregnados de silicona junto con la clema de conexiones. La pipa de la buja ser4 de tipo de goma estanca (Lodge, Gonelli).

10. Un trozo de goma de cmara en la culata, a traves de la pipa, evitar6 acumulaci6n de barro y problemas de comunicado de buja.

11. Comprobaremos que el filtro sea lo suficientemente estanco, si no, completaremos la estanqueidad con cinta adhesiva (ideal, cinta de plata AMC). Vigilaremos tambi6n que la cala del filtro tenga el taladro de desage sin obturar.

12. En los chasis de doble cuna podremos colocar, en la parte superior del mismo, cinta de plata, que evitar6 el impacto directo del agua con la bobina.

Limpieza del filtro de aire

L motor, para realizar su cometido perfectamente, precisa de innumerables condiciones: buena carburacin, lubricacin adecuada, etc.. Hoy nos proponemos limpiar el filtro de aire, esa pieza que, junto al carburador, constituye el "corazn" de la mquina. Si no existiese filtro, las finas partculas de polvo, que entran con el aire de la carburacin, formaran una pasta esmerilante con el aceite de engrase que desgastara rpidamente el cilindro, los segmentos y el pistn. Otra ventaja del uso del filtro, ya slo en los motores de dos tiempos, la constituye la limpieza de los gases del carter que retornan hacia afuera: al

pararse el motor, gira media vuelta hacia atrs y estos gases (mezclados con aceite) salen del carburador. Una vez repasadas las mltiples ventajas que supone tener un filtro de aire en buenas condiciones, pasemos a estudiar, rpida y escuetamente, su constitucin. Hay filtros de varias clases, atendiendo siempre a la clase de carburador. Las motos. que utilicen un carburador Dell'Orto 16 18 llevan un filtro compuesto por una o dos telas metlicas, finas, que al mojarse con aceite en los retornos de los motores de dos tiempos acentan grandemente su efecto filtrador, pues la distancia interreti-

cular de las laminas disminuye. El otro tipo de filtro de aire, asumido principalmente por las motos de campo, es una jaula de tela metlica agujereada que est envuelta por una esponja sintktica de unos dos centmetros de espesor. La primera clase de filtros -cada vez ms en desuso- se lavarn con gasolina (si la moto anda sobre caminos muy polvorientos, cada 200 300 kilmetros; si lo hace sobre asfalto limpio, cada 5.000 es bastante), sin que sea indispensable mojarlos en aceite al montarlos de nuevo, por el efecto engrasante de los citados "retornos", aunque s conviene hacerlo ligeramente. Si

1.

La primera operacin es comprobar la situacin del filtro de aire. En este caso slo es necesario quitar la tapa de la caja.

2. Una vez desmontada la tapa podemos observar el conjunto filtrante, en el que se aprecian oxidaciones y suciedad por falta de estanqueidad.

3. Se saca la armadura bAivrior, dejando libre la goma espuma, que es el aut6ntico filtro.

4. Tambi6n es necesario sacar y limpiar el soporte interior, aunque aparentemente parezca limpio. En ocasiones puede tener depsitos de polvo que perjudican los elementos mviles del motor.

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Rza del filtro de aire

forma parte de un grupo compacto que lo ana al carburador; este conjunto caja-filtro suele ser muy trabajoso de desmontar, pues para ello hay que separarlo del carburador, tarea arriesgada y complicada para los habituales conductores del ciclomotor, los jvenes. Una vez quitado el asiento, y con el filtro ya a la vista, aflojaremos el "frenillo" que lo ajusta, y lo extraeremos. Desenfundamos la jaula metlica, y tanto sta como la esponja que la recubre se.introducen en un recipiente con gasolina limpia. Una vez seca la espuma, se echa una cantidad pequea de aceite (actualmente existen en el mercado aerosoles que suplantan el papel del aceite, pero son ms caros y de idntica efectividad). Y ya introducida la jaula metlica, volvemos a colocar el fdtro de aire en un proceso aproximadamente idntico. Colocamos el asiento y, hasta que pasen 300 5.000 kilmetros, segn se vaya por monte o carretera respectivamente, no nos tenemos que preocupar mas del filtro. Si la moto es de carretera y utiliza un filtro como los acoplados a carburadores DellYOrto16 18, la' operacin se sirnplifica, pues al estar a la vista el depurador d c

el motor es de cuatro tiempos y utiliza este tipo de filtro, ste debe sumergirse en aceite limpio una vez que la gasolina se haya secado completamente. La segunda clase de filtros -la usual hoy en da- tiene un limpiado muy semejante a los anteriores. En primer lugar, nos atendremos a las instrucciones del catlogo de la moto sobre la manera de desmontarlo (en la mayora de las motos se necesita desmontar el asiento para llegar al fdtro; en otras, como por ejemplo la Montesa-Enduro 360, no). En algunos ciclomotores el filtro de aire

5. La limpieza del conjunto debe hacerse sobre una bandeja para evitar ensuciar el piso. Debe usarse liquido limpiador especial o petrleo con un porcentaje muy pequeno de aceite.

6. Las armaduras del filtro, tanto la exterior como la interior, es conveniente limpiarlas con una brocha de pelo fuerte, que quite cualquier depsito de arena, pequetias piedras, etc.

8. Una vez limpios todos los componentes, es importante pegar la junta de la-caja para que el cierre sea herm6tico. En este caso la junta este muy mal colocada, ya que la unin debe situarse en la parte mes alta.

9. Antes de montar el conjunto filtrante es necesario engrasarle con aceite de poca densidad -nunca en exceso-. De esta manera, las particulas de polvo se "pegan" en el filtro.

aire, su colocacin y desmontaje son menos costosos; su limpieza se ha indicado ya anteriormente y, para llevarla a cabo, tan slo hemos de reparar en que al final quede perfectamente ajustado a la entrada del carburador. Una vez ms, la sencillez ha sido la encargada de resolvernos esta papeleta que, de entrada, se antojaba realmente dificil. Sin prisas y sin necesitar mucha habilidad, el filtto de aire-& nuestra motocicleta puede quedar como nuevo. Nuestro carburador, nuestra "mquina", en definitiva, nos lo agradecer.

7.. La caja debe ser tambi6n limpiada en profundidad. Se puede utilizar la misma brocha que en el caso de las armaduras. Pero aconsejamos desconectar la conduccin que une Bsta al carburador.

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10. Se coloca ~ i u ~ v a ~ ~ i en d n su t e ubicacin -no olvidarse del muelle de presin-, se pone la tapa, el tornillo y... Es importante que la tapa no altere la situacin de la junta.

AMORTIGUADORES DE )IRECCION.-Amortigualores de friccin utilizados intes para frenar el giro del nanillar y que se podan reiular al tipo de camino a re,orrer: ms fuerte cuanto 2eor fuera el terreno. En las mquinas modernas se ha ,rescindido de este elemenD, suplindolo por la inclinacin y el avance de la horquilla delantera. AMORTIGUADORES )E LA TRANSMISI0N.Ilementos de caucho que se montan en el pin de la cadena secundaria d e la rueda trasera. Algunos motores potentes tienen, a la salida del cigeal, un amortiguador elstico. En otros casos el amortiguador va en la caja de cambios, a la entrada del primario. En cualquier caso, el objetivo es suavizar los impulsos motrices y la transmisin del esfuerzo. ANCLAJE DEL FRENO.Sistema que impide que el soporte de las mordazas gire cuando se frena. ARBOL DE LEVAS.-En in motor de cuatro tiempos !S preciso un elemento que produzca un movimiento alternativo destinado a accionar las vlvulas. Esa funcin la realizan las levas de un rbol con movimiento normal rotativo. La distinta posicin de cada una de las levas permite abrir las vlvulas una a una y en distintos momentos. ARRANQUE.-Modo de poner en marcha un motor. En las motos puede ser manual o elctrico. El primero consiste en una palanca que ,e mueve con el pie. El selundo es un interruptor elcrico que equipa ya normalnente las motos de una ciera cilindrada. El rito de poner la moto en marcha comprende varios puntos: 1." Comprobar que est en punto muerto; 2.0 Poner la llave de la gasolina en posicin nornal o en reserva; 3.0 Inundar !I carburador (pocas son las notos que no precisan hacerlo); 4." Cerrar el aire o, en los dos tiempos, accionar la palanca de enriquecimiento de la mezcla; 5.0 Poner el contacto; 6.0 Dar ligeramente lases, como un cuarto del re-

corrido del pufio; 7.0 Accic nar el arranque elctrico o dar a la palanca con el pie; 8.0 Cuando el motor se ha pue! to en marcha abrir un pocu ms el gas y dejarle girar un momento entre 1.500 y 2.000 vueltas. ASIENTO DE VALVULAS.-Anillo resistente al ci lor y la corrosin que va S tuado en la culata y sobre el que apoyan las vlvulas. S,. objetivo es reforzar el met< de la culata que no ofrece bastante resistencia para esa misin. AUTOENCENDID0.-Se produce cuando despus de quitar el contacto el motor S gue girando. Es un fenmenu que se produce generalmente por la existencia de dep( sitos calientes que produce.. la inflamacin de la mezcla de carburante y aire que ha seguido entrando en el cilindro. Se puede producir tambin cuando se utilizan bujas muy "calientes" o que se han recalentado anormalmente. AVANCE AL ENCENDIDO.-Regulacin del encendido que permite que la chi! pa se produzca antes de qu el pistn alcance el punl muerto superior. La mezcl carburante-aire tarda un fraccin de segundo en infli marse, por ello es precis que d la chispa antes de qu el pistn llegue al punto muerto, y as se puede inflamar la totalidad de los gasei El avance ha de aument, con el rgimen del motor, lo que se logra con un sistema automtico que ya se ha generalizado, aunque las mquinas de competicin pueden tenerlo todava manual. En los motores de dos 1 pos el avance es fijo. BALANCIN.-Palanca metlica que pivota sobre un eje y que transmite directamente el movimiento desde el rbol de levas a cada una de 1svlvulas de admisin o d escape. BATERIA.-Acumulador de energa elctrica, basado en principios qumicos. Es1 compuesta de placas negal. vas y positivas sumergidas en un lquido llamado electrotito, compuesto por agua destilada y cido sulfrico.

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Cmo remolcar motos

NA vez instalada la bola del remolque reccin ni frenos propios, el comportamienen un vehculo tractor comienzan to- to del vehculo en circulacin experimenta da una serie de interrogantes para muy notables cambios, volvindose mucho aquellos motoristas que quieren desplazar ms torpe, lento y peligroso, por lo que se sus motos hasta el lugar de utilizacin ha de poner especial atencin en todas las transportadas en remolques. El primero se maniobras. En los remolques, la gran mayora de las refiere al tipo de remolque, pues existen modelos para diferentes tipos y numero de mo- veces se montan motos verdes, no adaptatos; ei segundo, a la ligereza o robustez, que das para rodar por asfalto y que llegan as depender del tipo concreto de utilizacin y con gran comodidad hasta el lugar de uso. de las caractersticas del vehculo tractor; El problema inicial est en el nmero de continua el problema con la bsqueda del mquinas y el peso a transportar, siendo lo equipo adecuado para conseguir una utili- ms normal el inclinarse por un remolque zacin ms cmoda y segura del remolque de dos o tres mquinas; se trata tambin de y queda aun el conocer una serie de normas que su anchura sea menor que la del vehsobre conduccin y mantenimiento del mis- culo tractor, lo cual implica una posicin mo. Cuando a un coche se le ata a la cola concreta de montaje. El peso tambikn es un carro de 200 300 kilos, articulado en importante, pues existen remolques muy lifuncin de los movimientos de ste y sin di- vianos, pero que no admiten con fiabilidad

plena cargas superiores a los 250 kilos y otros ms robustos, pero que lgicamente hacen que la relacin entre peso y potencia sea menos favorable. La flexibilidad de la suspensin, el dimetro de ruedas, sistema de amortiguacin y tipo de anclaje son elementos que afectan sensiblemente al comportamiento del remolque en plena marcha y en su traspaso de reacciones al coche que lo empuja, y si cualquiera de ellas no est bien resuelta, los apuros del conductor sern continuos. La correcta sujecin de las motos tiene tambin que ver con este apartado, ya que cualquier bandazo puede producir desequilibrios peligrosos. La conduccin del remolque es dificil, empezando por la simple marcha atrs para aparcamientos, ya que el remolque girar al

1. La bola del enoanche ha de- tener permanentemente una gruesa capa de grasa consistente que la proteja de la oxidacin y la suciedad.

2. Mientras e r remolque no se utiliza. la bola se cubrir con un capuchn para que la grasa no ensucie a los peatones..

5. Es impc tante que la anchura del remolque sea inferior a la del vehiculo tractor. para conseguir as una co-

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6. En los cuatro extremos del remolque, y adems del alumbrado. reglamentario, hteresa llevar unas pequerias luces de ghlibo, indicativas de su situacin.

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lado contrario de la zaga del coche y se necesita una cierta prctica en la realizacin de dicha maniobra. Naturalmente, la visibilidad hacia atrs ha de ser muy buena en ambas direcciones, por lo que se impone el uso de dos retrovisores exteriores de gran tamao. El peso extra hace que el coche acelere mucho menos, por lo que la respuesta del motor a la salida de las curvas o en adelantamientos es ms lenta, precisando un mayor clculo de distancias. En caso de una utilizacin exhaustiva del remolque puede interesar realizar algunas modificacienes mecanicas para obtener un mejor resultado del vehculo tractor, como reforzar suspensiones traseras, montar un grupo cnico ms corto que el original, mejorar el sistema de frenos, etctera.

La manejabilidad en carretera tiene tambin sus misterios y, de entrada, la velocidad queda sensiblemente mermada en funcin de las menores cualidades ruteras del remolque. Aunque exista un coche potente para empujar, o una hermosa cuesta abajo, unas ruedas pequeas, un eje rgido y una suspensin menos eficaces que en el coche, limitan siempre la velocidad punta por cuestiones de seguridad. En curvas no se plantean demasiados

problemas, salvo en pisos de poca adherencia, interesando tener bien calculado el lmite de adherencia de las ruedas del remolque. En caso de patinaje, cuando el remolque quiere hacer "tijera" al empujar mas que el coche y desplazndose hacia un lateral de ste, lo que propicia el vuelvo del conjunto, la solucin ms razonable es frenar enrgicamente, incluso en curva, algo que no se hara nunca con el coche solo. El equipo del remolque ha de estar pensado para la comodidad y seguridad de uso, con un buen amarre, unas guas que permitan un adecuado reparto de pesos y d el menor peso en pluma posible, anclajes suficientes para las correas de amarre y, por supuesto, un sistema de sealizacin muy completo, que incluya luces de glibo y tringulos reflectantes.

3. Este es un ejemplo tpico de cabezal de enganche, con cierre de seguridad y cadenas reglamentarias. Verificar frecuentemente el apriete.

m1 2,

4. La legislacin obliga a que los coches portadores de remolque Ileven en'la parte delantera izauierda esta seilal distintiva, pero slo cuando el remolque engancha-

7 . La avera ms comn en un remolque (adems de fa/los el6ctricos) es el pinchazo, siendo necesa-

8. Las ruedas suelen ser de pequeilo dimetro y el tornil llo de anclaje lleva un pasa1 dor de seguridad, que ha de retirarse por medio de un alicate.

Cmo remolcar motos

9. Una simple llave servir& para soltar la tuerca de anclaje, operacin necesaria tanto para el cambio de rueda como en las operaciones de mantenimiento del eje.

13. El remolque dispondr tambi6n de una rampa de subida de la mayor longitud posible, sobre todo en motos de mucho peso. Los anclajes de la rampa deben ser muy slidos.

14. El piso del remolque dispone de unas ranuras y unos 3 topes para afianzar las ruedas y permitir un buen apoyo en la ba- + se, bsico para ' amarre cc ecto.

17. Una vez enlazada la rueda trasera de uno a otro extremo, la delantera se anclar en un solo sentido, permitiendo as un tensado permanente.

18. La importancia de. u n buen ajuste es fundamente' para que la

1 2 . En el equipo del remolaue nunca ha de faltar un buen calzo, que ayudar& al freno del coche en el estactonamiento cuando existen pendientes acusadas.

1 5 . Para e l anclaje de las motos han de utilizarse exclusivamente correas de tiro, con suficiente longitud para enlazar las fuedas traseras de uno a otro extremo.

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r-

16. Estas correas, realizadas a base de nylon y lona, permiten un tensado excelente, afianzandose mediante hebillas. Son inalterables a la humedad.

19. Los r e molques m&s usuales son para un total' de tres mquinas; en c a s o d e transportar s6lo una, se anclar& siempre en las guias centrales para estabilizar.

20. En caso de montar dos motos, irn una a cada extremo, en la misma posicin, y si van tres, la central se colocar al revbs, para q u e no choquen los manillares.

C&no remolear motos

21. Una vez montadas y atadas las motos, en la parte trasera central interesa instalar un tridngulo reflectante bien dimensionado, sobre todo de noche o con mal t i e m ~ o .

22.

Cuando

S& arrastra el

remolque, la presin de inf l a d o d e las ruedas del eje trasero deber8 ser algo mayor que lo normal a plena carga, 0,4 unos bares/cm2.

23. Es impore n t e no olvidar la presin de inflado de las ruedas del remolque, en funcidn del peso del mismo y las especificaciones del fabricante; rondara los 2 bares/cm2.

24. Antes de circular con un remolque interesa hacer p r h c t i c a s de conducir, sobre todo en maniobra de marcha trds, ya que el .emolque gira al contrario que el coche tractor.

25. En carretera, pese a que se disponga de un coche tractor potente, o que existan buenas bajadas, no es recomendable superar los 80190 k m l h por motivos di seguridad.

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28. En caminos de tierra muy frecuentados por los remolques de motoristas se ha de cuidar de reducir al mhximo las sacudidas c o n u n buen anclaje y

ewmm /U moto
E denomina sistema de escape al conjunto de elementos que permiten la evacuacin de los gases de la combustin de gasolina y aire en el interior de los cilindros. A primera vista puede parecer que todo lo que se necesita para un sistema de escape adecuado, es un largo tubo que conduzca los gases desde el motor, alejandoles del motorista. Sin embargo, los problemas de su diseo siguen ocupando la atencin de sus constructores. La configu.racin interna viene condicionada por el estudio de las formas de onda e impulsos producidos por los gases de escape. El diseo

final sera aquel que permita la respiracin ptima del motor. Aparte de la forma adecuada, para que se ajuste en determinados puntos de fijacin de la moto es necesario: 1.O Confort, que exige que los escapes vayan tan bajos como sea posible, dado que transportan gases a gran temperatura. Y hay que dejarlos de las piernas del piloto y pasajeros. 2 . O Separacin entre suelo y escape, limitada por el posible roce de Este con el suelo al inclinar la moto en curvas. 3.O Las motos de trid suelen llevar el

escape situado debajo del asiento, dado que la separacin entre escape y suelo ha de ser mayor. En un motor de dos tiempos, el silenciador esta diseado, adems de supresin de ruidos, para aumentar su potencia. Se calcula la interaccin de las ondas y fenmenos pulsatorios de forma que ayude al llenado del cilindro. En los motores de dos tiempos, los gases de escape arrastran grandes cantidades de aceite.no quemado. El aceite mezclado con el carbn forma en el silenciador depsitos negruzcos. Estos disminuyen el poder del silenciador, afectando incluso a la potencia

1. En las motos de trial el escape va directamente hacia arriba para reducir as el peligro de choques al salvar obst8culos.

2. Pasan luego por debajo del asiento, para permitir la mxima libertad de movimientos al piloto, sin peligro de roces con el escape y las consiguientes quemaduras.

3. En las mquinas de mot-cross,~como en los tubarros de las motos de velocidad, la curvatura de los tubarros pretende conseguir una mayor Potencia.

4. El diseno del escape no obedece a un capricho, sino que regula impecablemente la combustidn de motor, permitiendo obtener el mximo rendimiento del mismo.

El escape en los dos-it

del motor. Por tanto, es necesario mantener el silenciador limpio, siendo aconsejable su limpieza entre los 2.000 y los 8.000 kilmetros (dependiendo del tipo de motor).

Precaucin

Aunque no normal, si el silenciador es de aluminio no debe usarsesosa para su lirnpieza. La eleccin de un nuevo sistema de escaLimpieza pe en motores de dos tiempos est bastante limitada. Normalmente, el nuevo sistema no del silenciador requiere modificacin alguna del carburaSi ste es desmontable, su limpieza est dor. simplificada. De todos modos, el mejor sistema es sumergir el silenciador en una solu- Modificacin en cin de sosa custica al 30 por 100. Dejarle el sistema de escapes en remojo durante toda la noche, removerlo La modificacin mas comnmente utiliy limpiarlo concienzudamente para eliminar zada es el uso de tubos con.camara de extodo rastro de la sosa.

pansin. Se le llama as, pues permite que los gases se expandan dentro de l. Para mejores resultados, lo mejor es acoplar un tubo y silenciador por cada cilindro. Esto es debido a que la eficiencia de un motor de dos tiempos depende en gran parte de las presiones de las ondas dentro de los tubos de escape. Si stos se renen en un silenciador nico, el rendimiento del motor se puede ver perjudicado, y la moto perdera potencia en lugar de ganarla. En un motor de dos tiempos, la eleccin de un buen sistema de escape supone muy poco en el consumo de carburante. Se pue de conseguir una ganancia A- potencia.

5. Los escapes se desmontan total o parcialmente con bastante facilidad, bastando con soltar la brida de la camisa y los tornillos de anclaje, generalmente de montaje flotante.

6. Muchas mquinas van dotadas en su extremo final de un silencioso desmontable que permite reducir su nivel sonoro.

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EI desmontaje del silencioso es bastante sencillo, pues normalmente van engatillados a presidn y afianzados por un simple muelle.

9. Dentro del silencioso existe una cantidad de fibra que puede haberse quemado parcialmente, reduciendo asi su eficacia.

Aunque l a mayora de los fabricantes recomiendan el uso de mayores calibres en los carburadores, es aconsejable consultar con el distribuidor de vuestro nuevo sistema, que conocer por experiencia s i esto es necesario o no, y en caso afirmativo, qu tamao es aconsejable. Las motos de competicin usan escape libre porque estn calculadas para conseguir mejores rendimientos de este modo. En las motos normales bien concebidas, el silenciador adecuado no liega a absorber el 5 por 100 de l a potencia a pleno gas, y s u uso es beneficioso para su rendimiento.

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10. .para la limpieza interior del bloque -1 escape un buen mtodo es I de introducir todo el conjunto en sosa chustica.

Balancn: Palanca de metal que pivota sobre un eje central y que transmite directamente el movimiento del rbol de levas a las colas de las vlvulas de admisin o escape en los motores de vlvulas n cabeza. En los de vlvula n culata, el balancn est acionado por un empujador. Banda de rodadura: En un neumtico, es la parte de mayor espesor del mismo, que lleva dibujo y est en contacto con el suelo. Baiio de aceite (embrague en): El embrague trabaja normalmente en seco, pero lo puede hacer tambin en "bao de aceite", y est formado entonces por discos metlios de acero y bronce, alter~~adoA s . veces se habla de bao de aceite cuando en realidad lo que ocurre es que las salpicaduras del engrase de la cadena "baan" los forros de corcho. Barboteo: Sencillo sistema de angrase empleado en motores de cuatro tiempos de ?queacilindrada. La rueda -2ntada exterior del embrague bate y pulveriza en niebla - 1 aceite del carter y lo ha* egar a todos los rganos en movimiento, incluidos los empujadores, balancines y colas de vlvulas. Bastidor: Vase cuadro. Batera: Acumulador quimico de energa elctrica. Est formada por una alternacin de placas negativas y positivas, sumergidas en un lquido llamado "electrolito", mezcla de un tercio de cido sulfrico y dos tercios de agua destilada. Como el agua se evapora, es preciso reponerla hasta que cubra las placas, de modo que se mantenga la proporcin correspondiente con el cido. Biela: Pieza metlica que enlaza el pistn o mbolo con cilindro con el codo del cigdeal. Funciona con la cabeza hacia abajo y los pies arriba. Puede ser de aleacin .o de acero. El llamado pie de biela va sobre el eje del pistn, bien directamente o por medio de un rodamiento. La cabeza de la biela va sobre el odo del cigeal, girando ,obre rodamientos y quedando centrada con anillos latarales. Bobina (de encendido): \ccesorio elctrico que per.nite transformar la energa de baja tensin en la de alta 'ensin precisa para el en:endido.

Bocina: Avisador acstico. En las motos con batera y dnamo o alternador se suelen montar bocinas de alta frecuencia y corriente continua. En las de volante magntico, lo que hace las veces de bocina es una "chicharra". Bomba (de aceite): Es la encargada de empujar el aceite a travs de una serie de conductos a los principales puntos de friccin. Estf accionada mecnicamente por el motor. Bombillas: Pueden ser convencionales y de iodo, y ambas disponen normalmente de dos filamentos, uno para larga y otro para cruce. I causa de las vibraciones d e la moto o de las alteraciones de la tensin, los filamentos se rompen con alguna frecuencia, por lo que conviene llevar siempre repuesto d c lmparas. Brazo de anclaje (frenos). Palanca o barra con la que si refuerza la sujecin del platc del freno a la horquilla y quc traslada al bastidor parte del esfuerzo de torsin causado por una frenada. Al mismc tiempo evita que el plato d c zapatas gire, arrastrado po el tambor, cuando se frena. Buja: Elemento encargado de saltar la chispa que inflame la mezcla de carburante y aire y hacerla explotar. Esta chispa es un arco entre los dos electrodos de la buja que estn separados entri cuatro y seis dcimas de mili mitro. El dimetro de la parti roscada puede ser de 10, 14 y 18 mm. La utilizada gene.ralmente es la de 14 mm., pero en los cuatro tiempos rnodernos se estn introduciendo mucho las de 10 mm. para ganar espacio. Tambin puede variar la longitud de la parte roscada, y hay bujas largas y cortas. Independientemente de la longitud y el dimetro, las bujias pueden ser "calientes" y "fras". Las primeras son las ms adecudas a motores de baja relacin de compresin, motores de bajo rgimen. Las fras son para motores de alta compresin y de rendimiento elevado, como las mquinas de competicin. Si se produce autoencendido, la buja es demasiado caliente. La sustitucin de las bujas debe hacerse entre 15116.000 kilmetros en los motores de cuatro tiempos y cada 618.000 kilmetros en los de dos tiem pos.

NO de los condicionantes que ms ha impuesto la clientela en los ltimos aos a los fabricantes de motos de carretera ha sido la sustitucin del tradicional arranque a pedal por otro mediante motor elctrico, de funcionamiento similar al ya generalizado entre los automviles. Hasta los motoristas ms puritanos ven con agrado cmo se pone a funcionar el motor de su mquina con slo apretar un botn, sin hacer malabarismos previos con la pierna sobre una palanca. El arranque elctrico es ya mayora, pese a que muchas mquinas conservan an el pedal como complementario, y es que, por la concepcin propia de las motos, el arranque elctrico es un elemento delicado y que precisa

de un impecable mantenimiento para funcionar correctamente.

El arranque manual
Los sistemas de arranque manual en las motocicletas han avanzado muy poco. El hecho de que el accionamiento automtico de la puesta en marcha est de moda, ha dejado en dique seco el avance tecnolgico de la puesta en marcha -no diremos manual- con palanca de pie. La base es prcticamente la misma en casi todas las motocicleta~ que utilizan este ltimo sistema. Se trata de una media luna que engrana sobre un pin que transmite un movimiento de rotacin al eje del cigeal. Sin ms. Existen otros sistemas: en vez de media luna, es

un engranaje loco sobre un eje con trinquete y muelle de recuperacin; otros accionan directamente el cigeal; otros, en cambio, lo hacen sobre la campana conducida del embrague; algunos tienen un desarroll~ corto; otros, ms largo; unas arrancan con el pedal hacia adelante; otras, hacia atrs. En definitiva, la base tcnica, repetimos, es la misma. Sin embargo, en el fondo se siguen empleando los mismos tipos que utilizaban las primeras motocicletas. Puede haber diferencias importantes. Y en esto debemos hacer especial mencin en la desmultiplicacin del conjunto de puesta en marcha. En un ciclomotor, por su cilindrada, no es necesario hacer grandes estudios en este senti-

1. Si tras estar dos dias parada la moto, se trata de arrancar con la luz encendida y Bsta baja mucho, algo va mal.

2. El arranque mediante pedal ha dejado de utilizarse ya en las mhqunas de carretera, pero sigue siendo habitual en los ciclomotores y en las todoterreno.

4.

Arranque por pifin directo, sin intervencin de cadena.

5.

Motor de arranque con arrastre por cadena.

164

do; vencer la compresin de un motor monocilndrico de 50 c. c. no cuesta mayor esfuerzo. Todo lo contrario puede suceder si tenemos que arrancar un motor monocilndrico de 250 c. c. y, mucho ms, si esta cilindrada se eleva a 400; algo que sucede frecuentemente en las motocicletas de todoterreno. En este caso, desarrollar una buena desmultiplicacin de puesta en marcha es importantisimo, y es que vencer la compresin de un motor de este tipo requiere un esfuerzo notable. Pues bien, existen toda una serie de compromisos a tener en cuenta en estos casos: si la desmultiplicacin es corta, es decir, si el esfuerzo sobre el pedal es menor, tendremos una reduccin importante en el nmero de vueltas del cigeal o

motor. Si, por el contrario, aumentamos el nmero de vueltas del motor -vital si queremos arrancar con facilidad-, el esfuerzo sobre el pedal ser mayor. Este es el compromiso. Por tanto, un buen estudio de la desmultiplicacin es esencial a la hora de conceder a la motocicleta las dos prernisas fundamentales: facilidad en la arrancada del motor con el ms minimo esfuerzo.

El arranque en las todo-terreno

Pero hay ms. Como se sabe, las motocicleta~ de todo-terreno, en la actualidad, tienen grandes recorridos de suspensin. Esto obliga a una altura considerable de las mquinas, que reduce el recorrido de la palan-

ca de arranque. Hay usuarios que para llegar a la palanca, con comodidad, tienen que realizar medio recorrido en falso. Resulta as que sitena que dar dos vueltas el eje de cigeal, dos veces el ciclo del motor (dos tiempos), lo har una sola vez; cualquier problema de carburacin o de encendido impedir que el motor se ponga en marcha. En el sistema de arrancar la moto con una velocidad metida, el pin ataca directamente la campana conducida del embrague; es decir, desembraga y se puede poner en funcionamiento el motor sin necesidad de tener que buscar el punto muerto, tan incmodo en la mayora de las motocicletas de montaa. Para terminar, el sistema de puesta en

3. El arranque elctrico, de una gran comodidad, se va generalizando, aunque las mquinas suelen conservar el pedal, como complemento.

6.

Para sacar el motor de arranque hay que empezar por desconectar los cables de contacto del bndix.

7. Quitando las tuercas de sujecin del motor de arranque, ste se puede sacar de su alojamiento.

165

A r d o s en el motor de armque
marcha por palanca de pie o patada se mantiene estancado desde hace aos. Unicamente se ha logrado mejorar la desmultiplicacin. El motor de arranque elctrico est acabando con lo clsico en la motocicleta: arrancar con el pie. de una moto es de menor capacidad que la de un automvil, y ello por las mismas razones de espacio y peso, pero eso no imph ca que el consumo en energa del motor sea muy elevado, ya que se trata de un motor bastante potente, sobre todo en mquinas pluricilndricas de alta compresin, donde se ha de vencer la resistencia de los pistones y todo el conjunto de rganos mviles del motor, para impulsarlos hasta que salten las primeras chispas y funcione por si solo. Para vencer dicha resistencia no se dispone, adems, de un brazo de palanca tan eficaz como es el volante motor de un automvil y, por ello, en lugar de un bndix se dispone de una serie de piones, rodamientos y planetario~que buscan la mayor desmultipli-

El arranque elctrico
Pese a tener un mismo objetivo, el motor elctrico de arranque de una moto es muy distinto al de un automvil y tienen importantes limitaciones si pretenden compararse entre s. De entrada, y por razones de peso y tamao, se buscan dimensiones reducidas al mximo, separando al rel del cuerpo del motor y buscando un posicionamiento lo ms bajo posible. Por otra parte, la batera

cacin posible, a partir, generalmente, del primario del cambio. Interesa destacar que los fabricantes de motocicletas han tenido que echarle mucha imaginacin al asunto para conseguir adaptar a sus motores de carretera arranques elctricos sin alterar demasiado la composicin del conjunto y, lgicamente, hay quien lo ha hecho con ms xito que otros. Aparte de un mecanismo lgico y suficiente para transmitir la fuerza generada por este motor elctrico, interesa que sea de pequeo tamao, est bien integrado, cubierto y que su presencia no obligue al uso de bateras desproporcionadamente grandes para una moto. Es fcil dictaminar el buen estado de mo-

1.

Tambin con un destornillador se saca el frenillo del inducido.

12.

La carcasa del inducido consta de dos partes: la tapa y el cuerpc

tor de arranque y bateria, tratando de arrancar la moto despus de estar dos dias parada con la luz encendida al mismo t i e po que se aprieta el arranque: Si la cada de tensin es tal que se aprecia visualmente un bajn en la potencia luminica del faro, algo anda mal en el pionaje del arranque, siempre y cuando la batera est en buenas condiciones. El tpico rebote del arranque, sin suficiente energia para girar correctamente, es tambin muy daino, ya que se pueden comunicar las lminas del colector. Se trata, por lo tanto, de que el arranque cumpla su objetivo rpidamente, y para ello, adems de una buena batera, el arranque no debe intentarse hasta tener la seguridad de que la alimentacin y el encendido

funcionan impecablemente. Ni que decir tiene que el encendido electrnico y el transistorizado favorecen al arranque. Otro detaiie fundamental en el mantenimiento es que los cambios de aceite, limpieza del filtro, etc., se realicen en los plazos exactos y con total pulcritud, ya que el engranaje del arranque suele ir baado por el mismo aceite del carter y cualquier suciedad o sedimento acumulado afectar a su funcionamiento.

proceder a una limpieza completa, que incluya la sustitucin de las escobillas y una rkvisin general del conjunto. El arranque a pedal es de tan sencillo mecanismo que no tiene que dar ningn tipo de problema, salvo la rotura del muelle de retorno o problemas similares. El arranque centrifugo ha eliminado de manera casi total el peligroso "retorno" cuando se produca una explosin a destiempo, cuando se iniciaba la carrera desde muy abajo; de todos modos, siempre es bueno tantear el peMantenimiento dal previamente o lievarlo, con la ayuda del del motor descompresor o actuando con la maneta del Si no se plantean problemas con anterio- embrague, hasta la altura del PMS, cara a ridad, al menos cada dos aos interesa des- conseguir la mayor eficacia en la "pamontar el motor elctrico del arranque y tada".

10. Luego con un destornillador se quitan los tornillos del tapn de engrase.

13. ~ u i t a n d o ambas queda el inducido al descubierto, para proceder a su limpieza.

14. Aqu se aprecian claramente ambas piezas. La tapa no lleva nada, pero en la carcasa principal estn las escobillas.

167

Arreglos en el motor de amaque

15. La limpieza del colector ha de hacerse bastante a fondo para que las escobillas tengan una buena superficie de contacto.

16. Con la hoja de una sierra de metal o una navaja se limpian tambi4 ranuras del colector.

19. Tambin es conveniente engrasar el rbol del inducido para que g ~ r e 20. La carcasa del motor de arranque, que se puede ensuciar mu con facilidad. las motos, se limpia con una espuma detergente.

23. A veces es preciso utilizar dos destornilladores o elementos equivalentes, uno para separar el muelle y otro para extraer la escobilla.

24. Las escobillas usadas hay que cortarlas por la soldadura de los y en su lugar soldar las nuevas.

168

17. Luego con un trozo de lija fina se completa e! K , julido del mismo Dara suprimir restos de las escobillas.

18. Antes de acabar con el inducido, conviene enarasar el muelle del ~ i nn de arranque.

21. El capuchn tambin conviene engrasarlo con grasa consistenti tes de sujetarlo con los dos tornillos que lleva.

1-

22. /las se sacan del portaescobillas separando con un destornillador el muelle que las mantiene sujetas.

uego se vuelve a colocar en su lugar, separando nuevamente el muelle sujetador.

26. Estos son diferentes tipos de reles utilizados en los motores de arranque.

169

Cmo reparar fallos del alumbrado

Mando avisador

1. Aqu tienen el esquema general del circuito elctrico habitual en una moto moderna, desde 125 c. c. de cilindrada. Con este documento y el es-

quema de circuito de su propia mdquina no tendrdn problemas para encontrar los fallos del alumbrado principal.

170

N fallo del alumbrado y, concretamente el del alumbrado de carretera, es problema que la mayora de los motociclistas tienen que afrontar en un momento u otro. Sus consecuencias pueden ser bastante desagradables, puesto que limita el uso de la mquina a las horas del da y, en casos extremos, puede provocar accidentes

graves. Adems, la legislacin europea obliga a utilizar la luz de cruce durante las veinticuatro horas del da y la luz de carretera, en rfagas, durante las horas de sol, aparte de su utilizacin normal despus de anochecer. El circuito elctrico de las motos vara mucho en sus aspectos, pero, bsicamente,

es como el del esquema 1. A consecuencia de esa diversidad, lo que vamos a ofrecer es un mtodo de investigacin y reparacin adaptable a los tres distintos gneros de alimentacin elctrica: a) En las mquinas ms modernas y en la gran mayora a partir de 250 c. c. el sistema es idntico al de los coches. La batera

2. Caso de disponer de una magneto como sistema nico de alumbrado, si este mecanismo falla, no tiene ms remedio que cambiarlo, despues de haber visto a un especialista que se lo pudiera reparar eventualmente.

3 . Una precaucin elemental para cualquier motociclista consiste en /levar siehpre en la cajita de herramientas el circuito el6ctrico de su moto, protegido por un estuche de plstico.

4. Indispensable a la hora de detectar fallos de contacto y calidad de los cables o hilos se compone de una punta o varilla de prueba, bateras, bombilla, cable de transmisin y pinza de masa. Indica la continuidad o el buen estado de cualquier componente elctrico cuando se enciende.

5. Sujeta en el centro del manillar, en la Honda, la cajita de proteccin de 10s fusibles se halla generalmente debajo del silln, en uno u otro de los costados.

Cnio ieparar fallos del alumbrado

suministra electricidad para el alumbrado y encendido, mientras que un alternador recarga constantemente ese acumulador. b) En mquinas de concepto menos moderno y de cilindrada generalmente inferior a 350 c. c., una batera suministra electricidad para el encendido y accesorios secundarios, mientras que una magneto alimenta el circuito d e alumbrado. c) El ultimo sistema integral, slo una magneto que suministra, cuando est en funcionamiento, la totalidad de las necesidades elctricas. Partiendo de las anteriores aclaraciones, la primera investigacin, cuando falle el alumbrado principal, consiste en saber si la batera o magneto funcionan: nada ms fcil. Si todas las luces y el encendido no dan signo de vida, forzosamente aquellas dos fuentes de alimentacin (cada una en su caso) estn averiadas. Ahora bien, una batera se recarga rpidamente o se cambia con la mayor facilidad, pero una magneto supone, "a priori", la intervencin del especialista. De todos modos, la precaucin elemental estriba en el hecho de llevar siempre el esquema del circuito elctrico de su moto en

Segn la potencia de la moto y la complejidad del circuito el6ctric0, encontrarn entre uno y otro cuatro fusibles. En el esquema del fabricante o en la libreta les ofrecen siempre cul es la funcin protectora de cada fusible.

B.

7. Aqu pueden apreciar tacilmente el filamento roto o fundido del fusiblc presentado.

10. Aunque puedan variar los sistemas de sujecin, encontrarn generalmente un tornillo que debern quitar para liberar el conjunto cristallanillo/parbola/bombilla de faro.

11. Una vez quitado el tornillo de sujecin del bloque ptico, con mhximo cuidado, sacar suavemente ese conjunto y no dejarlo colgar de los hilos si no quieren estropearlo.

la cajita de herramientas, cuidadosamente protegido por una funda de plstico. Por otra parte, disponer de un "probador" O "testor" de circuitos ahorra problemas e incidentes. Las averas elctricas comentes son: 'a) Fusible fundido; b) bombilla fundida; c) conexiones desajustadas o rotas; d) mandos desconectados; e) fuente de ali-

mentacin desconectada o quizs averiada. Los fusibles estn siempre colocados en una cajita impermeable cuyo sitio se precisa en la libreta de mantenimiento. En la Honda viene sujeta en el centro del manillar, pero generalmente se halla en un costado y10 debajo del sillin. Al quitar la tapa con un destornillador se vern entre uno y cuatro fusibles y, normalmente, en el esquema

electrico del fabricante estn los detalles relativos a la proteccin que asegura cada uno. Un filamento fundido o roto se percibe a primera vista en la mayora de los casos. Sin embargo, un "testor" ayuda a descubrir un fallo imposible de detectar con el ojo. Un motociclista nunca debe salir sin fusibles de recambio envueltos en algodn o materia plstica esponjosa.

8. A menudo, el filamento del fusible se funde justo en su orificio de sujecin. Slo un "testor"permitir descubrir el fallo: poner la pinza de masa en una de las puntas metlicas del fusible y activar la otra punta con la varilla de prueba. Si el "testor" se queda apagado, tirar el fusible.

9. Nunca se debe salir sin tener dos/tres fusibles de recambio en el estuche de herramientas pequetias. Protegerlos con un pedazo de espuma de plstico.

12. Una vez desconectados los hilos que unen la bombilla al conjunto de hilos de alimentacin, desenroscar la bombilla y sacarla de su soporte. Si el casquillo es de bayoneta, basta con empujarlo y hacerlo girar en el sentido opuesto al de las agujas del reloj.

13. Las conexiones y enchufes deben presentar un aspecto desprovisto de suciedad y corrosin. Tampoco las clavijas deben tener holgura en su receptculo hembra para asegurar continuidad en el paso del flujo eldctrico. Limpiar y ajustam segn necesidades.

173

Cmo repurar fallos del aiumbrado

.A menudo el fallo consiste en una bombilla fundida. En primer lugar, debe quitarse el cristal de proteccio del faro, sellado en su anillo metlico. Casi siempre est sujeto por un tornillo. Aqu, jcdidado!, es solidario de la parbola encargada de reflejar el haz de luz. Sacar el conjunto con mucha atencin y no dejarlo colgar de los hilos. Luego han de desconectarse los hilos que unen el

'"1

conjunto reflector y la bombilla enroscada en el mismo al sistema de alimentacin del faro. A continuacin se desenrosca la bombilla nica para carretera y poblacin o cruce y se procede al examen de la misma, aprovechando la oportunidad para controlar el buen estado de los hilos y conexiones. Se ve fcilmente si los filamentos de la bombilla estn rotos moviendo sta en pe-

queas sacudidas rpidas y de poca amplitud. Normalmente hay dos filamentos, excepto en las bombillas de pequeas motos alimentadas por magneto. Adems, no tienen ms que un contacto "carretera-cruce" que no influye en la bombilla, sino en la pantalla de la parbola. Pero es imprescindible saber si la batera faiia. Asegurarse que los terminales estn limpios y que los

14. Salvo excepciones, en las pequeiias motos exclusivamente alimc das por magneto hay dos filamentos incorporados en la bombilla de faro. Resulta fcil percatarse de que uno u otro est roto. Si uno est roto o "tiembla" mucho, tirar la bombilla y poner otra nueva.

15. ContfOlar el bue stado de la ba ra, debe ser parte obligatoria del mantenimiento se anal: verificar el nive de agua, limpiar y apretar los cables, asegurar del buen estado de los soportes, etc. Sin embargo, caso de avera d alumbrado de carretera, si encontrasen problemas, nunca sobrar un "chequeo':

-3

I
174

anterior. tendrn aue c o m ~ r o b a r la 18. Una vez terminada la o~eracin continuidad y calidad de las conexiones entre bombilla del conjunto ptico (parbola) y los hilos del faro. Operar de la misma manera que antes, con el probador.

19. Si todas las verificaciones resefiadas no diesen resultado. les auedara por desmontar la luz roja trasera, directamente conectada con la'luz de carretera. Quitar la proteccin de la bombilla trasera es sumamente fcil con un destornillador.

cables de distribucin estn correctamente apretados. Controlar, tambin, el nivel de \ agua. Tras las anteriores operaciones, si no se consigue tener luz no queoa' mas remedio que utilizar el "testor" autdnomo para veri1 ficar el cableado. Se empieza por el mando principal, generalmente colocado en el puo derecho: aui-

tar los tornillos del alojamiento y abrir ste. Luego, controlar cada uno de los hilos, uno tras otro, que aparecen en el faro. Cuidado!, es preciso realizar estas pruebas con la bateria desconectada. A continuacin, comprobar que todas las conexiones internas del conjunto faro/parabola funcionan normalmente. Finalmente, debe quitarse la proteccin de la luz roja trasera v su bom-

billa. Entonces se puede ya controlar el buen estado del hilo de alimentacin que se halla conectado con el sistema del faro y, por tanto, puede provocar cortocircuito. Huelga subrayar que los hilos en mal estado deben cambiarse, las conexiones reajustarse, en su caso, y que las tomas de masa deben tener una conexin limpia y segura con el metal aue los acoge.

16. Despus de las ope 3nes anteriores y suponiendo que sigan sin luz. no habr ms remedio que utilizar el "testor" y abrir, en primer lugar, el sistema de mando del alumbrado principal, tal y como lo aprecian en esta foto. Est situado, casi siempre, en el pufio derecho del manillar.

20.

Esta vez, tras haber quitado la bombilla del alumbrado trasero, se tra-

f a de verificar el buen funcionamiento de los hilos que alimentan la misma.

A menudo, aqu encontraran la fuente de sus dificultades. Estos hilos no tienen siempre buena proteccin.

21. Huelga subrayar que las masas sern objeto de cuidados particulares, de tal forma que su efectividad sea mxima. Limpiar las superficies de contacto es mantenimiento constante.

A estabilidad de la moto es problema de cada instante. Huelga insistir. Por consiguiente, la proteccin de los rganos esenciales de la mquina, carter, motor, transmisin, as como la seguridad del piloto, deben ser objeto de especial cuidado. Felizmente, con pocos esfuerzos y un coste reducido pueden mejorar notablemente el coeficiente de vulnerabilidad hombre/moto, gracias a la colocacin de barras metlicas

estudiadas para tal finalidad. Adems, cualquiera que sea su eleccin, con arreglo al ingenio que pilota, mejoran la esttica. De todos modos, la importante inversin que supone la compra de una moto moderna nos parece exigif-atenciones que, indudablemente, prolonghrn su vida y reducirn los gastos de reparacin caso de incidentes o accidente. El nico consejo que nos permitimos destacar es el siguiente: su-

jetar las barras protectoras con esmero, de forma que se hagan solidarias del bastidor. Colocadas con descuido, las protecciones pueden resultar muy peligrosas para piernas y rodillas en caso de accidente o cada de la mquina. En las fotos y dibujos hemos seleccionado ocho barras distintas, tipicas de tres tendencias: proteccin general motoclista/mquina, proteccin carter/ motor y proteccin trasera, teniendo en

,A--

3: r ; *

ersal & ;% an eficaz para el piloto -,amo para el pasajero, caso de deslizamiento lateral.

Barras de proteccin o mdulos de segurdad son elementos esenciales de la moto moderna. Estos elementos tisnen la doble virtud de proteger tobillos, rodillas, caderas, motor y carter, caso de roces, incidentes, accidentes y cadas, mquina rodando o parada.

cuenta que el sistema tiende a incrementar la seguridad de ambos protagonistas. En las tiendas especializadas se encuentra una gama mucho ms amplia de productos, pero no debe nunca comprarse algo sin previa verificacin. Con ayuda del vendedor o mecnico, es menester presentar en la moto el modelo que apetece Para comprobar que nada se opondr a una sujecin cmoda y fuerte.

Este control sera tanto ms minucioso cuanto que el modelo elegido pretender ofrecer una proteccin frontal envolvente. Todo depende de que el bastidor tenga uno o dos montantes delanteros formando una horquilla de mayor o menor anchura, de curvatura ms o menos acusada y dimetros de tubos variables. El bastidor de tubo nico facilita mucho la tarea. Una vez presentado el modelo, tal y como debi hacer-

2. No se concibe comprar barras de seguridad sin previa comprobacin de su perfecta adecuacin a la moto que las recibir. Con ayuda del vendedor t4cnic0, prestar especial atencin a las dimensiones, puntos de anclaje, longitud de tornillos y tuercas, sin olvidar el espesor notable de las arandelas elsticas atiadidas e imp~escindibles.

Nota importante: La calidad de los sistemas de proteccin debe ser excelente, segunda condicin imperativa de su eficacia. Es obvio que una barra poco resistente se transforma en accesorio peligroso. Los concesionarios de los fabricantes y los talleres especializados dan consejeros

3. Primordial atencin se prestar al bastidor para seleccionar las barras. Unos tienen un tubo nico; otros, en las grandes cilindradas, tienen dos, y, por si fuera poco, ocurre que en una misma marca, para un mismo modelo, tambi4n ligeramente distancias entre ejes y10 cualquier otro elemento.

Cmo cobcar burrh de seguridad

se en el momento de la compra, debe sujetarse la parte baja del sistema de proteccin en la clavija maestra que sostiene el motor. Antes de efectuar dicha operacin sencilla, debe comprobarse que la clavija de origen es bastante larga para admitir el espesor de la pata de sujecin, en,ambos costados. Caso contrario, comprar un clavija de dimensin adecuada. No olvidar que es imprescindible colocar, en cada lado, una arandela elstica entre bastidor y pata de proteccin, as como otra entre pata y tuerca exterior. Es posible que deban quitarse los tubos de escape para este trabajo, o slo la parte acodada, abriendo las abrazaderas correspondientes. Siempre se sujetarn las abrazadera~ de la parte alta del sistema de proteccin despus de haber terminado el trabajo de sujeccin en el bastidor. Detalle importante para la colocacin de la clavija: Si debe colocarse una clavija ms larga que la del fabricante, quitar la vieja empujndola con la nueva. Las clavijas de acero especial vienen fileteadas por ambas puntas. Una buena precaucin consistir en dejar que la parte inferior del carter se apoye en un ladrillo de cemento recubierto con un pequeo tablero de madera. Algunos modelos de proteccin vienen con pata superior agujereada para fijacin directa en el tubo del bastidor, lo que obliga a taladrar este soporte. No parece nada buena esa solucin.

4. La mayoria de las barras protectoras delanteras deben sujetarse, en su parte inferior, en el tornillo maestro que sostiene el motor, reposando en los tubos del bastidor. Caso de estructura tubular nica, slo encontrarn una platina.

5. A menudo, el tornillo maestro del fabricante es de longitud insuficiente para acoger las patas de fijacin de las barras y sus arandelas elsticas. Deben comprar un tornillo ms largo, de calidad idntica a la del constructor.

Cinta caucho1

Tuerca

o . ivvs perrririrrrivs U~S~-vriselar seriarrrerrie ra tiurripra de cualquier uarra de seguridad delanterallateral cuya sujecin se ha ideado directamente en el montante del bastidor. Este aguantar el agujero destinado al tornillo de ensamblaje, pero todo roce, cada lateral o accidente tender a debilitar el tubo del bastidor y, por tanto, a accidentes, de mayores consecuencias.

9. Caso de colocar un modelo de barra envolvente cuya sujecin superior se ha previsto en el manillar, debern comprar (si no vinieran incorporadas en los accesorios) dos abrazaderas de tipo "con angular" colgante que recibirn pata, tuerca y arandelas de barra. Adems, la cara interna de las abrazaderas se proteger con una cinta de caucho flexible y duro.

Tambin algunos modelos envolvente~ tienen las patas de sujecin superior a la altura del manillar. En este caso deben comprarse dos abrazad2ras de dimetro suficiente para incorporar\una banda de caucho sinttico duro en el interior de las mismas, con el fin de proteger el cromo del manillar. Esas abrazaderas han de ser del tipo "angular", para poder recibir la pata de la barra de proteccin con tornillo, las arandelas de abanico y la tuerca apropiadas.

Cuando se trate de sujetar un sistema de punta de la clavija de sostn del motor, reseguridad lateral, propio de las motos con pitiendo las tareas detalladas anteriormente. motor de pistones horizontales (caso tpico Respecto de la pata superior, es mvil y, de la BMW alemana), no queda ms reme- por tanto, corresponde a un punto de sujedio que quitar el o los tubos de descompre- cin existente ms alto o ms bajo en el sin longitudinales del escape, desenroscan- bastidor. No olviden las arandelas elsticas. do el manguito delantero de sujecin o la Las barras de seguridad traseras no abrazadera y haciendo lo mismo en la parte plantean problemas. Siempre se coloca la trasera. pata baja en la tuerca del reposapis traseAl igual que en el prrafo anterior, deben ro. En el peor de los casos hay que cambiar sujetar la parte inferior del mdulo en la el tornillo existente y poner otro ms largo.

6. Para la colocacin de una proteccin delantera, en algunos casos no tendrn ms remedio que depositar las salidas del tubo de escape. La unin superior es casi siempre un manguito fcil de desenroscar, y la unin inferior, una abrazadera. Es problema de llaves de idneo dimetro.

7. La operacin de cambio de clavija imponiendo cierta pericia y absoluta inmovilidad de la mquina, tendrn inters en colocar la moto en un ladrillo de cemento, recubierto con un tablerito de madera, caballete en posicin de reposo, para una estabilidad perfecta, clave del xito en esta tarea.

10. Al equipar la moto con barras-cuna para la proteccin del carter y cilindros sobresalientes, tendrn que quitar el tubo de expansin del escape y algunas veces el tubo de salida ael mismo. Cuando el tubo de escape se compone de tres partes, bastar con desmontar las dos primeras, desde la salida de los cilindros.

11. Recordamos que la parte inferior de 1 ; ,,..,-,'una ,,de sL,,.,rse en la varilla del bastidor que soporta el motor, mientras que el dispositivo superior mvil del conjunto de seguridad se colocar en el montante del bastidor, segn posibilidades existentes, variables segn la marca.

179

Cmo dotar barras de seguridad

La pata alta se coloca en la clavija o eje superior del amortiguador trasero. Puede ocurrir~evamente que dicho eje tenga que ser sustituido por otro ms largo, depender del espeson de las arandelas elsticas. Algunas veces no habr reposapis, pero siempre habr un taladro que se podr aprovechar. En ciertas tiendas se encuentran barras delanteras envolventes cuya sujecin superior va por debajo del depsito de gasolina. Como el depsito reposa en una barra unida a la horquilla por un doble sistema metlico en "herradura", basta con desenroscar las tuerzas de la barra de sostn, una tras otra, colocar la pata del modelo en la punta del tornillo saliente y volver a poner la tuerca. Con tal sistema de proteccin, antes de comprarlo verificar que la parte saliente del tornillo empotrado es bastante larga para admitir la pata superior de sujecin, suponiendo que tal sea el montaje adoptado por el fabricante porque no pueden sustituirlo. Sin embargo, es mucho ms frecuente que la barra del depsito reciba un tornillo colocado con la cabeza hacia el exterior, lo que permite cambiarlo por otro ms largo para absorber el espesor de la pata y su arandela abanico suplementaria. Aunque la colocacin de cualquiera de las barras de proteccin y seguridad es bastante fcil, hemos de sealar que casi todas las delanteras obligarn a pedir la ayuda de un amigo, compaero o familiar.

12. Las barras verticales traseras se imponen cuando el piloto suele tener acompafiante y no pueden despreciarse cuando no existe pasajero. La. punta inferior de las mismas se coloca siempre en el tornillo del reposapi6s, sustituido por uno ms largo si se necesita. Caso de no tener reposapi6s, la mquina llevar un taladro existente para colocacin de dicho accesorio.

13.

La pata alta del dispositivo de proteccin trasero ser sujetada en la punta del eje o clavija superior del amortiguador. Quiz tengan que poner un eje de mayor longitud, capaz de recoger pata y arandela elstica.

14. Ciertos dispositivos de seguridad delanteros tienen prevista su colocacin superior por debajo del depsito de gasolina. Huelga subrayar que la colocacin de la parte inferior debe ser conforme a lo que hemos indicado.

15. Sujeta en un dispositivo de soporte integrado en la horquilla delantera, la platina rectangular que sostiene el depsito de gasolina deja sobresalir dos tornillos en los cuales se colocarn las patas de la barra de proteccin, sin olvidar, al menos, una arandela suplementaria.

Los frenos

A estabilidad, progresividad y elasticidad del frenado en una moto son de vital importancia. A na+e se le ocurrir ponerlo en duda. Por consiguiente, se precisa conocer los diferentes sistemas de frenos que vienen equipando las mquinas existentes en el mercado internacional, y eso nos iieva a presentar los cubos de ruedas, al mismo tiempo, puesto que esos dos componentes son forzosamente solidarios entre si y constituyen el mismo eje de la rueda. En efecto, hoy en da, exceptuando contadas motos de pequea cilindrada que no son mas que velomotores, es inconcebible encontrar una rueda que no integre uno o dos frenos, tanto en la delantera como en la trasera. Como se sabe tambin, slo dos tipos de frenos se utilizan en las mquinas de gran difusin: los de tambor central y los de disco. Huelga decir que nos limitaremos a ofrecer el despiece de ambos sistemas sin entrar en la viva polmica que suscita. Adems, los consideramos complementarios en el estado actual de la tecnologa, en atencin a los grandes progresos del freno de tambor perfectamente centrado en el eje de la rueda. De todos modos, los numerosisimos y contradictorios parmetros de un frenado equilibrado no pueden tratarse en trminos generales. Una solucin eficiente para un determinado tipo de moto puede muy bien revelarse inadecuada, o peligrosa, incluso para otro. Eso dicho, existen cuatro variaciones sobre el tema del frenado: rueda delantera con uno o dos discos, la misma con tambor central, y rueda trasera con tambor central, o la misma con uno o dos discos. A continuacin presentamos solamente los tres primeros dispositivos, por la sencilla razn que el conjunto rueda/cubo/freno trasero con discos ofrece pocas diferencias con el de tambor central, siendo ste el ms complejo. En el dibujo 1 est el conjunto formado por una rueda delantera cuyo cubo prominente coronado por un plato circular (A y B) indica un sistema estudiado para la colocacin de uno o dos discos. El despiece detallado ayudar mucho cuando publiquemos todo cuanto se relaciona con las operaciones de reparacin y mantenimiento. En el dibujo 2 puede apreciarse el despiece de un sistema destinado a recibir el freno de tambor de la rueda delantera. El dibujo 3 ensea cada una de las piezas que integran una rueda trasera propulsada por cadena y destinada a recibir un freno de tambor central. Caso de equiparse la rueda trasera con uno o dos discos, slo cambiaran el tamao y espesor del plato A y cubo B, que tendran un aspecto muy semejante al que pueden ver en el dibujo 1, respecto de los mismos componentes. El dibujo 4 es un freno

de tambor "clsico" 'muy difundido, con una biela de mando. Podemos decir que se trata del freno menos eficiente, porque no asegura con perfeccin el roce de las zapatas con el tambor. En este tipo, al igual que en el siguiente (5), dos zapatas revestidas de una aleacin de amianto y alambre se aplican con fuerza contra la pared interna del tambor solidario

de la rueda. El roce, provocado por el piloto, frena la rueda con arreglo a la tensin del cable mandado desde la palanca del pgo. Naturalmente, dicho roce convierte la energa cintica de la mquina en calor y por tanto, la deceleracin conseguida depende, entre otros muchos factores, de una aplicacin correcta de las zapatas en el tambor y, sobre todo, de la refrigeracin del

) i

1: Componentes esenciales de un conjunto de rueda delantera disetiada para recibir uno o dos frenos de disco. A) Plato portadisco. 8) Cubo. 1) Eje principal con cabeza de roscas; 2) Separador con sistema de empalme del velocmetro; 3) Anillo de sujecin

con tapacubo y muelle anular de proteccibn; 4) Rodamiento de bolas; 51 Manguito de cubo; 6) Rodamiento; 7) Tapacubo; 8) Anillo de sujecibn; 9) Tuerca de cabeza para la sujecn del eje, con su cojinete-gua.

Los frenos
.\

2: RUEDA DELANTERA

3: RUEDA TRASERA

Componentes esenciales de un conjunto de rueda delantera disetiada para recibir un freno de tambor central. El caso de mayor sencillez mechnica: 1) Tuerca de retencin del eje principal; 2) Tapacubo con sistema de empalme del veloclmetro; 3) Anillo de sujecin; 4) Rodamiento; 5) Manguito de cubo; 6) Tambor; 7) Rodamiento; 8) Eje principal; 9) Radios de rueda; 10) Llanta.

Los componentes se multiplican, puesto que el cubo se hace portador de los frenos y sistema de transmisin de la potencia del motor, bien sea por cadena y corona dentada, bien sea por sistema de cardanes. El esquema presenta una rueda trasera prevista para recibir un freno de tambor central. Caso de querer colocar uno o dos frenos de disco, slo cambiarla el espesor del plato A), a fin de reforzarlo, y el espesor de la prominencia del cubo portador sometido a mayores esfuenos asim6tricos. TambiBn se agregarla el (O los) anillo de sujecin del disco, sin que cambiase el aspecto general ni la composicin beisica del conjunto. A) Plato exterior del tambor. B) Cabeza

ae cubo. C) Pasadores de sujecin del sistema de transmisin. 1) Rodamiento de cubo; 2) Separador; 3) Masa de tambor; 4) Rodamiento; 5) Rodamiento; 6) Tapacubo; 7) Anillo de sujecin; 8) Manguitos del sistema de transmisin; 9) Ejes de sujecin de la corona dentada; 10) Lumbreras de sujecin de la corona dentada; 11) Corona dentada; 12) Anillo flexible de sujecin de seguridad; 13) Platinas de seguridad; 14) Tapacubo; 15) Manguito separador. Nota: No aparece eje ni sistema interno de transmisin por la sencilla razn que pueden variar bastante de un fabricante a otro.

4. El freno de tambor que pueden apreciar aqui pertenece al tipo basico con una biela de mando nica. Es este conjunto que encontraran generalmente en la rueda delantera de todas las mequinas cuya cilindrada es inferior a 250 c. c. Aunque sea el freno menos eficiente de los tres presentados, no quiere decir que no tenga capacidad adecuada para frenar correctamente las numerosisimas maquinas que viene equipando desde hace muchos lustros. Se beneficia de los adelantos tecnolgicos mas recientes en motos modernas, y su sencillez, tanto como su bajo coste, lo aconsejan todavia, para mucho tiempo, en mquinas populares. 1) Conjunto de tambor, con A) Biela de mando; E) Plato portador de zapata; C) Tambor de friccin; D) Muelle de retorno. 2) Tambor; 3) Muelles de retorno; 4) Platos y zapatas; 5) Mando de leva; 6) Palanca de mando; 7) Leva; 8) Eje principal.

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5. Freno de tambor de DOS bielas o levas, desarrollo ltimo y particularmente equilibrado de este tipo de freno. Con este sistema, bastante mas complejo y caro que el anterior, se logra una friccin perfectamente repartida de las zapatas, lo que evita su desgaste irregular y cierta perdida de adherencia cuando Bstas rebasan, aproximadamente, un 30-35 por 100 de su desgaste normal. 1) Conjunto de dos bielas con: A) Bielas de mando; E) Plato portador de zapata; C) Tambor de friccin; 2) Tambor; 3) Platos y zapatas; 4) Muelles de retorno; 5) Manguito de rodamientos; 6) Levas y bielas de mando; 7) Plato de sujecin; 8) Levas de

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mismo, o mejor dicho, de su capacidad para expulsar el calor producido, puesto que el roce es casi constante a consecuencia de la longitud de las zapatas encerradas en el tambor. Este, gracias a las aleaciones macromoleculares y aletas de difusin, alcanza ahora coeficientes de refrigeracin muy satisfactorios. En cambio, la aplicacin equilibrada de las zapatas supone la introduccin de dos bielas de mando, tal y como se aprecia en el dibujo 5. Es fcil comprender que dicho dispositivo doble tiene un costo bastante mas elevado, pero la calidad del frenado es netamente superior y nunca se debe tacaear en el momento de seleccionar un sistema de frenos cuando se tienen slo dos ruedas. El dibujo 6 representa un freno de disco para rueda delantera, que no se diferencia, bsicamente, del "hermano" colocado en la rueda trasera. En este caso, las zapatas son planas y se aplican sobre los lados, tambin planos, de un disco. En tal dispositivo, cada punto del disco es rozado por las zapatas durante slo una pequea fraccin de su vuelta y, por eso mismo, puede disipar gran cuantia de calor durante el resto de la misma. Adems, se puede acelerar el proceso de difusin calorfico y limpieza del disco al agujerear el mismo. Tal sistema no provoca deformacin que pueda reducir notablemente las superficies en contacto, pero el tamao minimo de las zapatas obliga a un frecuente cambio de las mismas. Por su parte, el mando del freno de disco se realiza por mediacin de un dispositivo hidrulico, diferencia importante con el habitual mando por cable de los frenos de tambor. El dibujo 7 es un despiece de la bomba hidrulica y el mando diseado para la moto. En conclusin, que sea un freno constituido por un disco cogido entre dos zapatashenazas o un tambor frenado por el empujn de zapatas circulares, uno u otro sistema no ofrecen dificultades de concepto terico y comprensin. Sin -embargo, como casi siempre, esta aparente sencillez engaa muchsimo y un freno de calidad, para motos rpidas y pesadas, es producto de tecnologa muy sofisticada. Pese a los logros tcnicos, el usuario sigue siendo el responsable final de su seguridad, recordndose cada da que ningun rgano mecnico aguanta maltratos ni tensiones comparables a los del freno de moto. Altas temperaturas, fro, lluvia, barro, gravilla, gases qumicos y aceites mal quemados cuentan entre los peligrosos enemigos directos de una reducida serie de piezas que deben guardar intactas sus virtudes de excepcin. Un control semanal, en tales condiciones, constituye el mnimo cuidado para sus frenos.

8: Despiece de un sistema de freno de disco, mucho m& complejo y costoso que sus hermanos de tambor, a consecuencia del mando hidrulico que integra para asegurar una fuerte presin y deceleracin, utilizando solamente discos de pequetia superficie, concepto que incrementa notablemente el coeficiente de refrigeracin, pero obliga a frecuentes cambios de las mismas. Se trata de un conjunto de simple efecto, o sea, del freno

el disco a petcibn del piloto (8 y 9), mientras la semipinza fija (10)proporciona slo una friccin de complemento por ligero deslizamiento del conjunto de mando al recibir la orden de frenado. Aunque de concepto sofisticado para asegurar absoluta fiabilidad, la realizacin es de fcil comprensin: 1) Sistema de bomba hidrulica de mando; 2) Cuerpo de bomba; 3) Tuberas reforzadas; 4) Interruptor de mando de la luz de "Stop': 5) Unin de seguridad de tres canales; 6) Tubera y manguitos de seguridad; 7) Ejes de soporte de la semipinza mvil; 8) Semipinza mvil con zapata; 9) Embolo de mando y cubo; 10) Semipinza interna fija; 11) Disco; 12) Platinas de seguridad; 13) Eje de soporte de la pinza y proteccin; 14) Arbol de suspensin de pinza interna;

7: Aqu puede verse la relativa complejidad del sistema de mando hidrulico del freno de disco delantero. Mecanismo de alta tecnologa y precisin, se compone esencialmente: l ) , 2) y 3) Cuerpo de bomba con su doble sistema de proteccin y seguridad; 4) Proteccin y alojamiento del ' muelle flotante de control del lquido hidrulico; 5) Muelle, cuerpo flotante de control de presin y anillos de sujecin y estanqueidad; 6) Leva de mando.

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L uso de la moto de montaa va captando, da a da, ms seguidores. Es esta una especialidad que conjuga perfectamente el riesgo que acarrean los carninos empedrados y resbaladizos, con la belleza majestuosa del monte. Y es muy corriente que, en las excursiones motociclistas por las laderas de las sierras se tengan cadas inesperadas. En estos casos, todas las precauciones

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que tomemos para aumentar nuestra seguridad son pocas. Tanto un casco adecuado, como un traje indicado, son imprescindibles para mantenernos lo mejor posible despus de los habituales accidentes anteriormente mencionados. Esto por lo que hace referencia a la seguridad personal del conductor. Pero nuestro vehculo, la moto, tambikn puede sufrir grandes desperfectos, y tampoco hemos de abandonarla; unas cuantas

precauciones pueden alargar la vida de la mquina. Hoy destacamos la importancia de unas buenas aletas y su posterior colocacin. Como se ver, este entretenimiento no reviste dificultad alguna, y sin embargo, su servicio es altamente provechoso. Unas buenas aletas pueden, si su envoltura es la indicada, evitarnos los golpes del barro o las piedras sobre el cuerpo; al mismo tiempo, pueden ser una proteccin del
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2.

Existen aletas de distinta lo1 -

. envoltura, aunque cada modelo ya tiene sus aletas especificas.

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motor, sobre todo del cilindro -ser mayor la proteccin cuanto mayor sea la longitud de la aleta-. Actualmente, casi todas las motos de campo salen con aletas plsticas de fbrica, y en general son precisamente las indicadas. Pero si la moto trae aletas metlicas (normalmente de aluminio o hierro), stas se pueden oxidar y romper, y si en una cada nos rozamos con ellas, lo ms probable es que nos cortemos, y enton-

racin.

:es lamentaremos no haberlas cambiado por las de plstico que, evidentemente, son inoxidables y gozan de una flexibilidad muy pronunciada. La consistencia y la flexibilidad son las dos cualidades que encarecen unas aletas, y a medida que decrecen estas propiedades, se abaratan sensiblemente. Existen, aproximadamente, unos veinte modelos de aletas; todas ellas estn garantizadas; de todos

3. Una aleta metlica (de aluminio o hierro) se suele oxidar, y en caso de una cada, las consecuencias pueden ser peligrosas.

4. La flexibilidad y la consistencia son dos propiedades esencialsimas en unas buenas aletas.

5. ~ u i t a m o s las aletas antiguas con un destornillador o una llave inglesa,. segn el caso.

6. Las aletas , , ,hs Montesa tienen ya unos taladros m-. nmero de serie del motor al que corresponden.

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lado el

modos, ya hemos indicado que cada modelo, generalmente, tiene su aleta especifica y propia, y su colocacin, como comprobaremos a continuacin, es rpida y senciiia. Lo primero a hacer, evidentemente, es ir a un concesionario de la marca de la doto y comprar nuestra aleta. Ya habremos quitado las antiguas o rotas, y siempre es recomendable guardarlas por si acaso'ocurre al,

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go con las recin compradas. Se quitan fcilmente, y esta operacin tan slo consiste en desenroscar unos cuantos tornillos; el paso siguiente depende de la marca de la moto; esta operacin (la de hacer los agujeros en la aleta para atornillarla al cuadro) varia, por ejemplo, de BULTACO a MONTESA; mientras que las aletas de la primera marca vienen sin taladros ni seal alguna, las de la segunda vienen con los tala-

dros marcados (y con un numero al lado de cada uno, segn las primeras cifras del numero de motor). Por consiguiente, el camino a seguir para la colocacin de la aleta variar segn marcas. Si la moto es de la casa MONTESA hay que mirar en el motor y comprobar si el nmero comienza por 16M, 26M, 28M o 48M. Si es, por ejemplo, 16M, se perforan los taladros sealados en la aleta COI

7. En cambio, las de Bultaco carecen de ellos, y el centrarlos es tarea meramente visual.

8. En este ltimo.caso, escoger la broca a 1a.medida del tornillo despues de haberla centrado en el cuadro.

1 1 Una vez colocada la aleta, comprobaremos su consistencia y flexibilidad actuando firmemente sobre ella.

12. Para las tomas de aire se pueden hacer una serie de taladros en la aleta.

"16M"; esta operacin puede hacerse con unas tijeras, procurando que el agujero no sea del mismo o parecido dimetro que el tornillo, sino un poco menor. As, al atornillar la aleta al cuadro, sta tendr una posicin ms fija y menos movible. En cambio, si la mquina es una BULTACO, la cosa se complica mnimamente, pues estas motos, como anteriormente se seal, no llevan ninguna marca en la aleta,

y deberemos ayudarnos de la "vista" para ajustarlas y centrarlas. Sealaremos con un rotulador o similar los lugares a perforar (tomando las mismas precauciones que en el caso anterior), y, posteriormente, la atornillaremos al cuadro. Esto es todo lo que hay que hacer; como siempre, es preferible tomarse todo el tiempo que sea necesario antes de que el montaje de la aleta sea defectuoso, pues esto cau-

sara, incluso, problemas de circulacin al no estar alineada la aleta con la rueda, contratiempo que se suele presentar corrientemente. Otra precaucin importante es la siguiente: si se va a cambiar la rueda por otra mayor, no nos olvidemos de levantar la aleta lo suficiente (1 cm., por lo general), para que la rueda no se bloquee con el barrillo que recoja en su recorrido.

9. Al hacer estos orificios en la aleta, cuidar no agrandarlos demasiado, para que el dimetro del tornillo sea superior al del ag~jero.

10. Y es entonces cuando estamos en disposicidn de colocarlos al cuadro, atornillando fuertemente para evitar vaivenes innecesarios.

13. ~ a m b i 6 n hay quien prefiere cortar un trozo de la aleta con la hoja de una sierra de metal.

14. Los dos medios de "fabricar" las tomas de aire generalmente suelen ser eficientes.

mejommiento

L cambio de sistemas de tubos de es- sumo de combustible. Es importantsimo cape es uno de los modos mas comu- estudiar tcnicamente la eleccin del nuevo nes para conseguir que vuestra moto escape; un sistema mal diseado o mal aparezca "ligeramente diferente". ajustado puede perjudicar y destrozar el Se puede conseguir tambin, de este mo- motor. do, incrementar el rango de potencia de la El modo mas simple de modificar el esmoto, reduciendo al mismo tiempo el con- cape es cambiando el silenciador o los silen-

ciadores, pero en las motos multicilindricas lo ms normal es reemplazar todo el sistema; es decir, tubos y silenciadores. Lo primero que se debe decidir son los resultados que se desean conseguir. Por ejemplo, en motores de cuatro tiempos y de cuatro cilindros, se puede reemplazar los

1.

La Benelli 750 Seis, en origen, monta seis escapes individuales.

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cuatro tubos separados por un "4 en 1" (cuatro tubos recogidos en un inico silenciador) o por un "4 en 2" (cuatro tubos seguidos en dos silenciosos). Aparte de la posible ganancia en potencia y menor consumo de combustible, este cambio mejora el peso de la mquina, la hace ms compacta,

facilitando el tumbado en curvas, al aumentarse la separacin entre suelo y tubos. ~ l ~ u n fabricantes os recomiendan reemplazar los surtidores principales de los carburadores por otros mayores, al adaptar estos sistemas de escape. De todos modos, comprobar si es o no necesario, confiando

en la experiencia y conocimientos de vuestro distribuidor.

Modificaciones en motos de dos tiempos

En motores de dos tiempos la eleccin posible es muy limitada. Los mejores resul-

2 En las motos de campo, en este caso una Bultaco con motor monocillndrico, se dibuja el escape de forma distinta. Se trata de un dos tiempos con cmara de expansin y con silenciador.

3. Un caso totalmente distinto. Se trata de un cuatro-dos que monta originalmente la Kawasaki 1000.

4. res-dos, escape original de Laverda 1000 y Laverda 1200. La salida de los tres cilindros se concentra en dos salidas finales.

5. El llamado tubarro con chmara de expansin y silencioso final. Ofrece un rendimiento aparentemente mejor.

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n nuevo sistema de escape

tados se conseguirn con un tubo y silenciador por cada cilindro. La modificacin ms usual es acoplar tubos con cmara de expansin. Los resultados sern: pequea variacin en el consumo de combustible, pero una apreciable ganancia de potencia. den hacer tubos individuales en un mismo tiempo dado. De todos modos, haciendo uso de esta "interferencia" entre cilindros a travs de tubos agrupados, se puede conse'.guir mejorar el rendimiento del motor. El principio tcnico radica en que tan pronto como las ondas positivas de los gases de un tubo alcanzan la entrada del otro, la expansin de este gas, dentro del espacio extra, envia hacia atrs una onda negativa en direccin de la compuerta de escape. Esto ayuda a que los gases quemados salgan forzados de un modo efectivo. Al mismo tiempo, se envia otra onda negativa hacia atrs, en el otro cilindro. En motores de dos tiempos, esta onda negativa puede encontrar la compuerta de escape cerrada; por ello, en este caso se hace innecesario agrupar los tubos de escape. En el caso de tres o ms cilindros, este impulso se puede utilizar para ayudar a salir los gases del otro cilindro. Existen pocos ejemplos de sistemas de escape donde este "agrupado" haya mejorado el rendimiento de la moto de un modo apreciable. Los primeros resultados positivos, utilizando computadoras para el estudio del comportamiento de las ondas de los gases, fueron los del sistema Dunstall, en la Norton Comando, diseado por el profesor Blair. Este sistema ccabsorbe",prcticamente, los gases del cilindro, mejorando la potencia en cualquier rgimen del motor. El "4 en 1" ofrece un poco ms de potencia, mientras que el "4 en 2" ofrece aumentos de potencia en margen de ganancia m amplio y uniforme; es decir, ms progresivo.

Modificaciones en motos de cuatro tiempos

Aqu la eleccin es variadisima; los tubos se pueden reunir en uno o dos silenciadores, sin afectar el rendimiento del motor e incluso mejorndolo. Los tubos recogidos o agrupados se comportan de un modo diferente a los tubos individuales. Para empezar, stos no pueden expulsar tantos gases como lo pue-

e !

8. El modelo CBX de Honda se inclina por elseis-dos; es decir, las seis salidas de escape se concentran tres en un silencioso y tres en el otro.

7. El colmo de la sofisticacibn: tres-uno. Se ha montado un conjunto marmita en esta Lavarda 1200, concentrindose las tres salidas de cilindro en una final.

8. Dos-dos, un sistema generalizado que con la cimara de equilibrio calorfico inferior ofrece buenos resultados.

9. Benelli siempre se inclina por las salidas independientes. En la foto, un cuatro-cuatro del-modelo 500 c. c.

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L pistn deberia encajar perfectamente con el cilindro para evitar la fuga de gases durante la compresin y expansion. Pero este ajuste perfecto produciria un enorme rozamiento, y para evitarlo se deja una separacin entre el pistn y el cilindro. Los segmentos son anillos elsticos de dimetro algo mayor que el del cilindro, con una abertura que les permite contraerse o expandirse al ajustarse contra las paredes de este cilindro evitando las fugas reseadas. Estos van alojados en unas gargantas que lleva el pistn en su parte superior. El segmento inferior va provisto de unos agujeros, que "rascan" el aceite que baa la pared del cilindro, ste pasa al interior del pistn, engrasa el pie de la biela y luego cae al carter nuevamente. Este recibe el nombre de "segmento de rascado", y

"segmentos de compresin" los superiores. Los segmentos deben ajustarse bien a las ranuras, pues si quedan flojos bombean el aceite a la parte superior, pasando a la cmara de combustin, donde se quemara produciendo carbonilla y humos. En los motores de dos tiempos se deben limpiar de carbonilla cada 8.000 km., aprovechando esta limpieza para comprobar su estado por si fuera necesaria su renovacin. Lo probable es que duren entre 16.000 y 24.000 kilmetros.

Cambio
El cambio o renovacin de los segmentos ser obligado si se observan manchas marrones en stos o en la falda del mbolo, que indicarian fugas de llamas de la explosin.

Quitar las tuercas de fijacin del cilindro al carter levantando cuidadosamente el cilindro. Cuando el pistn quede lo suficientemente descubierto, insertar una pinza de madera para evitar su cada lateral y que se dae contra el carter. A continuacin, quitar los clips de sujecin del buln, valindose de un alicate de pinzas. Extraer el buln por medio de un torniquete, y si se encuentra agarrotado, envolverlo con trapos empapados en agua hirviendo para que se dilate pn poco y se desprenda del buln. Precaucin.-Antes de desmontar nada, hacer las marcas necesarias para volver a colocar las piezas exactamente en la misma posicin que tenian, siendo de especial importancia la orientacin hacia arriba o abajo de los segmentos. Una vez suelto el pistn, despegar los )

1. Podemos observar un pistn de un motor de dos tiempos cun su buln o eje. En 81 puede apreciarse los canales de alojamiento de los segmentos (en este caso de un milmetro para mayor elasticidad, menor rozamiento y estanqueidad de los mismos).

2. Dos segmentos muy diferentes. Uno es el denominado en "L", todava empleado en la mayora de las motocicletas nacionales; el otro es de 0,75mm., cuya ventaja sobre aquel esta en una mayor flexibilidad y menor rozamiento. Este se emplea en las motocicletas de competicin.

3. En este ~ I S I I J I SG I ~u~nbina 10. n uos tipos de aros cr DGYIIIUIIIIJS. C I I GCIbeza -el denominado "L': que permite una mayor compresin, al cerrar la cmara de combustin desde la misma cabeza del pistn. El segundo aro tiene la misin de cerrar las posibles perdidas del primero.

J G IJU ~ I J IG I I ~ U I I U I U I J ~ U pura G cambiar los segmentos GS IIGUGSUIIU desmontar el cilindro y la culata. Una vez tengamos el pistn a la vista, es aconsejable desmontar el mismo en evitacin de que caiga al carter un aro roto, etc. Para esta operacin conviene poner un trapo en la "boca" del carter que detenga la posible cada del frenillo de pistn en este caso.
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segmentos con un cortaplumas, despus de haberlos frotado con cepillo y petrleo para eliminar la carbonilla de sus gargantas (no comenzar esta operacin sin tener repuestos de ellos, pues son muy frgiles). Si no disponemos de un extractor especial, insertamos tres tirillas de hojalata a travs de la abertura, del mismo modo que se pela una patata espacindolas simtricamente. Sacar los segmentos suavemente por fuera de las tres tirillas. Rascar las gargantas con un trozo de segmento viejo. sujeto a un mango de madera, sin rayarlas, y a continuacin frotar con un cepillo y petrleo para eliminar las rebabas que se hayan producido. Medicin de ho1guras.-La holgura vertical en la garganta, entre segmento y pistn, es inadmisible en un motor de cuatro

tiempos, pues permitira el bombeo de aceite del carter a los cilindros. En los motores de dos tiempos no existe el temor de bombeo de aceite (ste no va en el carter), y es aconsejable dejarles un poco holgados verticalmente para que puedan moverse e impedir el bloqueo de stos por carbonilla, mucho ms abundante que en los motores de cuatro tiempos. La holgura debe ser de 0,l mm. en el primer segmento y 0,05 mm. en los dems. Cambiarlos cuando la holgura sea mayor. El movimiento vertical agranda la garganta en anchura, y habr que poner segmentos cada vez mas altos. Si el segmento es demasiado alto, rebajar su altura frotandolo sobre papel de esmeril muy fino, colocando el segmento sobre un mrmol liso, presionando con una plancha totalmente nivelada.

Medicin entre puntas del segmento.Meter el pistn en el cilindro por su parte posterior, empujando al segmento hasta la base del cilindro, que en el caso de cilindros viejos sera la seccin de mnimo desgaste. Efectuar ah la separacin entre los bordes de la abertura con un calibre. Esta debe ser menor que el 1 por 100 del dimetro; de todos modos, seguir las especificaciones del fabricante. Si se cambiaron los segmentos porque la holgura vertical era excesiva, puede ocurrir que los nuevos estn demasiado apretados y al dilatarse con el calor se pueden romper. Para conseguir la abertura mnima colocar el segmento en un tomo, sobre dos superficies de madera, y rebajar las puntas con una lima. Montaje de segmentos.-Emplear el mismo sistema que se sigui para su extrac.

5. Los segmentos pueden sacarse con los dedos. No obstante, puede darse el caso, mxime en los motores de dos tiempos, de que estn "pegados': En este caso pueden desmontarse ayudndonos con un cortaplumas o una hoja de sierra seccionada.

6. En los motores de cuatro tiempos, dada la poca flexibilidad de los segmentos, amn de su mayor nmero, es conveniente utilizar otros mdtodos, tal como mostramos en la fotografa. Se trata, pues, de introducir unas lminas de aluminio fino, colocadas simtricamente.

8. Tambin es ~mportante comprobar la tolerancia axial del segmento en su caja. Puede darse el caso de que el rozamiento sobre una lumbrera sea la causa de un "pegado" de aros. En este caso se corrige con una lima plana fina de matricero, desgastando la parte daiiada del pistn.

9. Otra de las operaciones, antes de montar los aros sobre el pistn, es comprobar la tolerancia de stos en el mismo cilindro. Esto no debe hacerse en el borde -es importante-, sino a 10 mm. del punto muerto superior. de apertura de segmentos puede oscilar en funcin del ti-. La comprobac~n po. No obstante, puede oscilar entre 0,3 y 0 . 5 mm.

VOCABULARIO DE. LA MOTO

cin, con la precaucin, en el caso de un motor de cuatro tiempos, de que sus aberturas queden simtricamente espaciadas entre s (si son tres, a 120). En el caso de motores de dos tiempos deben quedar como estaban, totalmente inmovilizados por los t6peS. Remontaje del cilindro.-Comprimir previamente los segmentos con una banda metlica. Al descender verticalmente la empujar, liberndose los segmentos ya dentro del. La junta en la unin del carter debe ser nueva y nunca ms delgada que la vieja, pues en caso contrario el cilindro descende- . ra y el segmento superior chocara inevitablemente con el reborde del cilindro, rom.pindose. Apretar las tuercas de sujecin con el carter de un modo alternativo y en diagonal.
WM.-Eje de ecero, mecizo o hueco, que mantiene unido el pisi al pie de biela. Se apoya sobre liinetes. C & a k de medida de a Potencia equivalte a75 kilogramtra mmgun$o o 735 watios. ClibrFdor al lW.-Medida especfica de la potencia referida al litro, es decir a 7.000 c. c., lo que pwmite la cornparaciri. Un m t o c de 125 c. c. v 12 CV tiene una m1 tencia esmi'fica de 96 caball& al litro (1.000:125 = 8; 12 x 8 = S), {en tanto que un motor de 250 c. c. y 25 caballos tiene una potencia especfica de 100 cabailos al litro (1.000 : 25 = 4; 25 x 4 = 100). C d .p b t h ~ 4 o l p e t e o producido por el pist6n al rozar -?n las paredes del cilindro en los ovimientos alternativos de subida y bajada. Ese ruido, que no es normal, puede indicar un desgaste en -' pistn o en el cilindro. Suele ser s acusado cuando el motor eSte o, pues al calentarse el pist6n se lata ms que ei cilindro, ya que el imero es de aluminio y e 4 segun) de fundicibn, y et aluminio viene a dilatarse ef doble que la fundicibn. Cabeza de #.la-Es la parte de la biela que gira sobre el codo del cigerial. Es la de mayor didmetrode la.bieia. Puede S& entera o puede estar formada por dos partes. Es entera normalmente en los motores de un cilindro, donde el desmontaje se puede hacer quitando alguno de 10s semiva4antes. Est6 formada de dos partes cuando el ciaerial es una oieza acodada. La parte inferior de L a cabeza de biela, que se puede desmontar, se denomina sombrerete. 1 Cabeza de &ice.-Parte d e ;tema de encendido por batera la que van colocados e 4 ruptor y el distribuidor. modelos, especialmente ingleses, hacen con cadena a transmisin primaria entre d eje del cigel\al y la entrada de La caja. As como las cadenas secundaiias suelen ser nwmaies,'ias primarias no es ext r a b que sean dobles o triples, as como tos pifiona wbre que engranan. c c+mbbmmver cambjo de & d , ia d e s , Cd8da.-Parada sbita del motor por falta de aceleracin o pm brusquedad al soltar e! embrague Cdike.-Aparato de medida de espasores. Tambin se denomina mi al didmetro o anchura &el cilindro y se expresa en milmetros. Igu,almentese puede llamar calibre a la pieza del carburador (puiverizador) atravesada por un taladro sobre d que se desliza una aguja atikda, contrdando el paso exacto de carburante; el conjunto del taladro y la aguja actan como un w r daoero "calibre" para la gasolina. b y dos calibres en los carburadores de d H w r fijo, uno para el re. lenti y otro para el principal.

poknclr.-unidad

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Antes de realizar la operacin de montaje hay que tener muy en cuenta limpiar las cajas de los segmentos. En los motores de dos tiempos se deposita una importante capa de carbonilla que es necesario limpiar. Para el10 puede utilizarse un segmento viejo, al que antes, para no dafiarnos, podemos colocarle un mango de madera. Es muy importante que las canalizaciones queden completamente limpias.
7.

1 I
10. En el caso de que los aros cierren demasiado, puede solucionarse l i mando las puntas de la manera que indicamos en la fotografa. El tilpuede fabricarse en casa, hasta con un taco de madera y cuatro clavos.

C l w r i ck mmbWMn.- Er los motores de combustibri inwrnr o el i, p , dmde se quema mezcta de gasdina y aire. En Iob motores de pistbn, la dmara de combusti6n wt8 en la culata o en la cabeza del oisth. o en ambas. i Clmriri & d . p n d 6 r i . - En los carburadores de difusor variable, p r t e cjel mismo donde se pro duce una depresin con la que s c controla la p i c i b n del pistn qut acciona L a aguja del surtidor de, combustible. Cambb da ad4e.-Sustituck5n del aceite usado por iubricante nuevo. El cambio de aceite ha 1 de hacerse con el motor caliente y en des fases: Despus de vaciar e( df@s& se echan unos dos litros de aceite nuevo muy.fluido, se pone la mmuina en marcha unos diez o quince minutos para que se perior del pisttm sabre la que ac- limpien bien todos los wnducbs, , tan los gases en la fase de ex- se vaca y ya se rellena con la canpansin. tidad precisa. Cambio de vo4widad.r.Cable B0wd.n.-Cable de acero fino que se utiliza en los Conjunto de mecanismos que mandos del embrague, d freno o el transmite los giros del cigehal a la cambio. Esta compuesto por un al- rueda propulsora. Estos mecanisma de acero que se desliza dentro mos estan alojados en la caja de de una funda, formada por un aspi- cambios y se wmponen de una ral mettllico que, al quedar sujeto serie de piridnes mediante los cuar , sus estremos, permite que el k s seleccionar la desmultiplicaibte se mueva por el Interior y con ci6n ms adecuada para el trabajo l se puede tirar o empujar, me- del motor en cada circunstancia. diante.la acci6n de una palanca, Estas relaciones de desmultiplicaque sude ir sobre e( manillar y que can suelen ser 4 6 5 o tambin 3 6 6. Por cada relacin se pfecisa un -e acciona con la mano. juego de dos piriones, de modo Cadena.-Elemento mettllico que en una caja de cuatro velocique siwe para transmitir un movi- dades hay ocho pifiones y en otri miento Ui arrastra un p M n y el de cinco velocidades diez pifiones ~vimiento lo transmite a otro, y de C m . - F u n d a que se coloc# reaci6n que exista entre ambos el movimiento transmitido puede en el interior de los cilindlos, cuanser el mismo recibido o puede mul- do stos son de aleacin ligera, patiplicarse y desmultiplicarge. En las ra que no se desgesten rpidarnotocicletas la cadena se utlua mente por su roce con los segmenla transmisibn secundaria, en- tos. Generalmente,en las motos, la - .A salida de la caja y la rueda camiea no se desmonta y va embuasera, aunque tambln algunos tida a prestn.

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Sustitucin de retenes
A suspensin delantera de una motocicleta esta sometida a un trabajo intenso. Todos los elementos que la integran deben ser, por este motivo, revisados con bastante frecuencia. No poderilos olvidar que, al margen de la funcin de suspensin, cumple otros objetivos principales, tales co-

mo son estabilidad, confort, direccin, etctera. Existen muchos tipos de suspensin delantera. Sin embargo, actualmente, el sistema ms generalizado es el de suspensin u horquilla telescpica. Cuatro son sus elementos bsicos: las barras, los muelles y las

fundas, adems de un amortiguador de doble efecto. Todos estos elementos, lgicamente, y a medida que la motocicleta cubre un determinado numero de kilmetros y siempre en funcin de donde desarrolla su funcin, sufren la normal fatiga de desgaste. Esto se traduce en una serie de anomalias

1. En el mercado existen varios tipos de retenes. Incluso de las mismas

2.

caractersticas. Sin embargo, aconsejamos adquirir los de mejor calidad, aunque su precio sea superior.

Estas son las herramientas - ecen sustituir unos retenes de horquilla deteriorados por unos nuevos.

5. txisten varios asremas para desmontar las valnas ae norqwia. En la foto mostramos el ms generalizado; es decir, desmontando los tapones.

o.

una vez sacauu e r iapurr, usuarrios hacernos buri una llave para uabai el vstago del amortiguador, anclando el tapbn a rosca y con una tuerca frenillo.

196

que influyen en la estabilidad, principal- tienen gran recorrido de suspensin (moto mente, sin olvidarnos de lo dems. Por tan- verde). En esta ocasin, no obstante, vamos a lito, es necesario que, peridicamente, se revisen tolerancias entre las fundas y sus ba- mitarnos a uno de los elementos que cumrras y, si es necesario, sustituir los casqui- plen una funcin -aunque no lo hayamos lios. Lo mismo suele suceder con los mue- mencionado anteriormente- vital en todo lles especialmente en las motocicletas que el conjunto: los retenes de horquilla. Esta

pieza, que tiene un precio bajo, tiene como misin "retener" el aceite de los amortiguadores. Es decir, un retn en mal estado, aparte de ofrecer una mala impresin de falta de cuidado y manchar al conductor, altera el tarado de amortiguacin. Los sintomas son un golpeteo seco en el recorrido

3.

En la fotografa podemos observar las perdidas de aceite producidas por la fatiga de la junta o reten de horquilla.

4.

Para iniciar el trabajo de sustitucin de las juntas, la primera operacin es hacernos de un soporte que nos permita mantener la rueda delantera colgada.

7. O,.v, u,u,=,,,~s,sin embargo, I/uwuwff montarse fa rior. en cuyo caso debemos comenzar por quitar el guardabarros.

lllfe-

8. u,yUrvtv.v vI/vicici6n es la de desmontar ,a delantero, segn lleve frenos de disco o tambor.

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ktitutiibn de retenes
de expansin, prdidas de aceite, etctera. Es un inconveniente muy frecuente en las motocicletas de montaa, sin excepcin alguna. Los largos recorridos de suspensin hacen trabajar extremadamente los retenes; por otra parte, el esfuerzo es mucho mayor debido a las irregularidades del terreno. Y el gran peligro es el polvo, que en forma de esmeril acorta a gran velocidad la vida de estas juntas. En la moto de carretera es totalmente diferente. Un retn de horquilla puede durar quince o veinte mil kilmetros sin que sea necesario sustituirlo.. Las motos de campo, en cambio, pueden empezar a perder aceite despus de mil kilmetros. Depende de la calidad -esto es muy importante- de la pieza sustituida. Cuando se aprecia el primer sintoma, lo mejor es poner manos a la obra. Es una avera que, como pueden figurarse, no debe dejarnos tirados en el camino o la carretera. Sin embargo, debe atajarse cuanto antes, en evitacin de males mayores. Cambiar unos

9. A continuacin pasamos a desmontar el conjunto rueoa ueranrera, arioiando la tuerca del eje y sacando ste.

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ra ursponernos ue luuu el ~uri~urrw fuera ue ra norqurrra. uueaan a r

descubierto las llamadas fundas, d m d e se alojan -10s retenes.

13. En este caso pJdemos sacar el tapn superior con una llave de las denominadas "Allen': Es necesario que ajuste perfectamente.

14. El siguiente paso es de~rirvrrcar amortiguador.

gvriiiirv

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del U ~ aceite del

retenes no tiene mayor importancia. Todo est en funcin del tipo de horquilla telescpica. En algunos casos basta con quitar los tapones superiores, desenroscar la varilla de mando del amortiguador, y ya podemos sac q las fundas, sin necesidad de desmontar la rueda. En otras, en cambio, es necesario desmontar la rueda, sacar el eje, desatorni-

llar los amortiguadores sujetos a la funda en su parte inferior, y podremos bajar estas, dejando al descubierto los retenes. En ambos casos puede venir con un frenillo elastico. Si es as, se desmonta, se introduce un atornillador como palanca y se expulsa hacia fuera. El montaje debe hacerse con sumo cuidado para no daar el retn. Se suele

utilizar un til especial. De no disponer de l, es cuestin de hacerse con una madera torneada, un milmetro ms pequea en dimetro que la caja del retn. El resto es volver a repetir la operacin en sentido contrario. Un consejo: puede aprovechar para limpiar el conjunto amortiguador y, al mismo tiempo, sustituir el aceite.

@m

Para sacar el conjunto -es decir, el brazo completo- es necesario r los tornillos de las pletinas, tanto el superior como el inferior.

12. De esta fi montado del c

?ra podemos trabajar cmodamente con el brazo Uesnto direccin.

S . Presionando de fuera hacia adentro y viceversa, sacaremos todo el 1quid?; es decir, bombeando, como muestra la fotografa.

16. Para separar el brazo de la barra debemos quitar el tornillo interior de anclaje del conjunto amortiguador. Es una operacin similar a la nmero cuatro.

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199

17. Para no perder el tornillo de la abrazadera del eje es conveniente dejarlo sobrepuesto.

18.

Ya disponemos de la funda desmontada. Elsiguiente paso es q frenillo de los retenes, tal como se muestra en la fotografa.

19. c o n un utl especial pueden extraerse los retenes. De no arsponer ae tal %parato1'puedehacerse con un atornillador, teniendo sumo cuidado de no datiar el alojamiento.

20. En esta horquilla, de fabricacin italiana, el cierre hermbtico del cc junto se ha encomendado a dos retenes. A pesar de todo, perdan aceit

1 1 1

21' t s t e es el utrr empreaao para el montale. u e no arsponer ae este eremento, puede emplearse una madera que no daie los retenes.

22. Una vez introducraos ros retenes nuevos se completa la operacin c-el montaje de un guardapolvos, ajustado con un frenillo exterior. En las n tos de campo aconsejamos montar el llamado fuelle.

200

E la horquilla depende esencialmente la estabilidad de la moto, o sea, en Ir itimo trmino, la estabilidad del piloto. La vital importancia de este conjunto -&chico nos parece, por consiguiente, digna de una pequea presentacin especifica. Adems, en cierta medida, la horquilla condiciona el confort y, sobre todo, la apari, cin ms o menos rpida de la contraccin y fatiga muscular difusa que percibimos en los brazos y espalda. Sabiendo que esto depende esencialmente de la suavidad de la suspensin (ver captu-

lo niimero 6) y que la estabilidad es un fenmeno precario, variable con la naturaleza y calidad del firme y distinto en relacin a la velocidad, recorridos (autopistas, carreteras, caminos o a campo travs) y pesos, entre otros parmetros bsicos, se entiende que la horquilla figure entre las realizaciones que requieren una buena atencin. El mejoramiento ha encarecido los costes del producto y, tambin, obliga a un mayor cuidado, pero con la fabulosa compensacin de abrir a la moto las puertas de una libertad absoluta, slo iimitada por ley y res-

peto a los dems. Algo casi inconcebible hace un cuarto de siglo. Sin duda alguna, la horquilla moderna ha sido y seguir siendo la pieza maestra de la evolucin hacia la gran difusin y el trampolin hacia los kpacios ms escondidos del planeta en que vivimos. Sin horquillas capaces de resistir los apremios ms contradictorios u opuestos, capaces de absorber cualquier intensidad de vibraciones y desniveles, sin horquillas susceptibles de corregir inmediatamente las alteraciones del plano vertical y, sobre todo, del plano horizontal,

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En las mdquinas de turismo, la inclinacidn de la horquilla varia entre 15 y 320con arreglo a la vert~cal.

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la moto "verde" no hubiese salido de su capullo, la de "cross-country" sera un rompecuellos, y la de turismo, una amable fantasa para unos pocos-"chalados" necesitados de originalidad y desahogos variados. Hasta los aos 50, la horquilla de la moto no tenia mejor estabilizador que la espina dorsal de su amo, y pocos fabricantes la trataban como algo ms que un componente de la suspensin vertical. Muelles helicoidales y brazos triangulados, con predominio de una u otra frmula, segn los criterios vigentes y aguante de la clientela, constituan la base de la teraputica, poco amena para los hombres y los materiales. Sin embargo, es en aquella poca, tan cercana, que empezamos a ver las horquillas agacharse hacia el piloto, en busca de mayor estabilidad lateral y reduccin relativa del peso suspendido, mejorando, entre otras cosas, el .asentamiento longitudinal. En mquinas de turismo, como puede apreciarse en el esquema nmero 1, la inclinacin de la horquilla vara entre 15 y 32" con arreglo a la vertical, y no es inexacto decir que el mejor compromiso global de equilibrio corresponde al mayor ngdo. Una cosa es cierta, con igual fiabilidad, el mayor ngulo corresponde a la ms alta sofisticacin tecnolgica y mayor homogeneidad. Por comparacin, unos 15" representaban las osadas y logros hace tan slo veinticinco aos. Ciertas motos, y particularmente las de "cross", no rebasan por mucho estos "viejos" valores angulares, pero hemos de subrayar que los problemas planteados en todo-terreno son muy distintos de los que han de resolverse en carretera, justificando conceptos y realizaciones incomparables. La horquilla telescpica y sus desarrollos hidrulicos o, si prefieren, oleoneumticos han permitido el nacimiento de las grandes series adaptadas a los mltiples usos concebible~para el ingenio de dos ruedas. Sin embargo, independientemente de las refinadas tcnicas evolutivas en siderurgia, imprescindibles, la horquilla moderna es ya pieza de arte, incluso a niveles medianoslaltos. Los despieces ofrecidos aqu no pueden revelar la calidad de los componentes, pero, al menos, dan una idea de la complejidad aparente que debe inspirar los mayores cuidados. Naturalmente, este conjunto est en plena evolucin y la meta ideal se concreta en la mquina "universal", capaz de responder a todas las exigencias del motociclista. La columna de "aire" como solucin al ensueo de los puristas recibe ya algunas aplicaciones de vanguardia, confiadas a unas pocas docenas de privilegiados que sirven de coqejillos. Quiz el aire sea la frmula del futuro:

tericamente es el "cojin" perfecto, pero resulta muy imperfecto todava para solucionar problemas de estabilidad lateral. En espera de futuros acontecimientos, la horquilla merece la mxima atencin, y seguiremos ocupndonos de cuanto puede hacerse para mantenerla en condiciones de protegerles sin fallos. Ahora nos limitaremos a recordar el efecto telescpico de las modernas horquillas, aunque, seguro, todos nuestros lectores lo conozcan: Se dice de los dispositivos o aparatos cuya longitud o altura puede ha-

cerse variar al hallarse constituidos por doi (o ms) elementos de dimetros distintos, j por eso pueden penetrar o deslizarse uno2 dentro de otros. En el caso de la moto, el efecto telescpico se manifiesta por el deslizamiento de 1r parte superior de cada pierna de horquillr en el tubo inferior de la misma. El aceite especial contenido en el tubo inferior proporciona el grado de amortiguacin buscadc por el constructor con relacin al tipo d c mquina elegido. El despiece permite comprobar estos principios bsicos. Si se agregr

16

1. Subconjunto tija y platina. 2. 'Tubo pierna horquilla. 3. Pie~na horquilla derecha. 4. Pierna horquilla izquierda. 5. Tubo fijacin muelle horquilla. 6. Muelle horquilla. 7. Retn pierna horquilla. 8. Arandela nivel aceite. 9. Tuerca fijacin tubo muelle horquilla. 10. Tornillo fijacin tubo muelle horquilla. 11. Casquillo gua guardapolvo. 12. Guardapolvo horquilla. 13. Arandela inferior soporte faro. 14. Anillo gua soporte faro.

15. Soporte derecho faro. 16. Soporte izquierdo faro. 17. Arandela superior soporte faro. 18. Cazoleta direccin gua exterior. 19. Bola de 3/16" dimetro 4,76. 20. Cazoleta direccin inferior. 21. Cazoleta direccin superior. 22. Tuerca regulacin direccin. 23. Platina superior. 24. Tornillo allen 8 M 125x40. 25. Tapn tubo pierna. 26. Arandela fijacin tija. 27. Tuerca ciega fijacin tija.

un muelle de gran longitud, no es por capricho ni temor a la ineficacia del conjunto telescpico. Lo que se logra con esta pieza mecnica elstica es reducir a su expresin industrial los problemas de dosificacin en los movimientos del fluido utilizado. La moto es un producto de gran consumo y sus costes no pueden rebasar ciertos lmites. As, entre otras ventajas econmicas, el muelle permite fijar la altura media ptima de la mquina sin recurrir a la instalacin de un circuito de aceite bajo presin, caso de algunos coches. Nos gustara entrar

en detalles de concepto, pero creemos que el aspecto prctico del bricolage debe prevalecer. Presten especial atencin a la calidad de los fuelles, guardianes de la proteccin de la horquilla, y a cuantos tapones, tuercas y juntas evitan la entrada de polvo, barro, agua y dems suciedades en el doble conjunto telescpico. Por aadidura, controlar con seriedad el punto o los puntos de unin entre bastidor y horquilla. Un poco escondidos, tienen que aguantar esfuerzos considerables y complejos, capaces de provocar rpidos envejecimientos del metal o

sea, la destruccin celular del mismo, con las consecuencias que de ello se desprenden. Una deformacin, una grieta casi imperceptible traen consecuencias desagradables si no se advierten en su momento oportuno. Respecto de la moto todo-terreno, tambin la placa sujeta en la parte superior de la horquilla constituye otro punto de peculiar importancia y se vigilar sin cesar despus de cada competicin o recorrido severo a campo travs. Ms tarde volveremos a las tareas prcticas. Ahora saben lo esencial del concepto.

Subconjunto tija y platina. Tubo pierna horquilla. Pierna horquilla derecha Pierna horquilla izquierda. Tubo fijacin muelle horquilla. Muelle horquilla. Retn pierna horquilla. Arandela nivel aceite. Tuerca fijacin tubo muelle horquilla. Tornillo fijacin tubo muelle horquilla. Castillo tope horquilla. Anillo adorno pierna horquilla. Fuelle guardapolvo. Muelle guardapolvo izquierdo.

Soporte derecho faro. Soporte faro. Tubo suplemento soporte faro. Arandela de muelle dimetro 6. Tornillo allen 6 M 1 0 0 15. ~ Anillo gua soporte faro. Arandela superior soporte faro. Goma adorno horquilla. Cazoleta direccin gua exterior. Bola de 3/16" dimetro 4,76. Cazoleta direccin inferior. Cazoleta direccin superior. Tuerca regulacin direccin. Platina superior.

Tornillo allen 8 M 125x40. Puente fijacin manillar. ,Brida superior fijacin manillar. Arandela de muelle dimetro 8. Tornillo allen 8 M 125x25. Goma silentbloc manillar. Arandela placa mecanizada dimetro 10. Arandela de muelle dimetro 10. Tuerca hexagonal 10 100. Arandela tapn tubo pierna. Tapn tubo pierna. Arandela fijacin tija manillar. Tuerca ciega fijacin tija.

AS partes mviles de un motor estn amortiguadas por una pelcula de aceite muy delgada, pero <memadamente resistente y que mantiene separada toda superficie mvil; este aceite no puede comprimirse y forma una barrera entre partes adyacentes; as, el pistn en ningiui momento esta en contacto fisico con el cilin-

&

dro; esto tambin ocurre con las vlvulas en sus conductos y con los dientes del engranaje del cambio. La ruptura de esta pelcula de aceite dejara en contacto a las dos superficies metlicas, producindose una subida de temperatura en el punto de ruptura, que se transmitira al resto del motor. En el caso de un

pistn de aleacin ligera, movindose armnicamente en 22 dseg., esta subida repentina de temperatura provoca su dilatacin, reducindose la separacin entre la camisa del cilindro y el pistn; si la friccin aumenta, puede llegar fa temperatura al punto de fusin del pistn, o al "gripado", que es el agarrotamiento de las partes mviles que sc

1. Para ver si un motor esta gripado, utilizaremos su palanca de puesta en marcha. Si no baja con el motor embragado y lo hace apretando la maneta de mando, es que el conjunto motriz esta bloqueado.

2. El primer paso es conocer qu6 elemento se ha bloqueado. Por tanto, empezaremos por desmontar el cilindro. Para ello es necesario quitar, en principio, el depsito.

5. La culata es otro paso obligado, ya que el cilindro est4 sujeto por unos 8. Una vez desmontados todos los impedimenfos, podremos sacar el ciespdrragos, solidariamente al carter y la culata. Al mismo tiempo, al q ~ i t a r lindro con toda facitided. Si no sale bien, comprobar nuevamente que no se 6st8, facilita el trebeio. ha olvidado quitar ningn anclaje.

204

produce al dilatarse stas por el calor o cuando se funden las rugosidades de las partes metlicas. El gripaje en un motor de cuatro tiempos es menos dramtico y con mayores posibilidades de reparacin que el de un motor de dos tiempos, aunque en ambos casos puede evitarse con un mantenimiento preventivo

de atencion al sistema de lubricacin. El gripaje en un motor de dos tiempos "no avisa", los problemas de calentamiento interno se hacen crticos sin previa llamada de atencin; sin embargo, muy pocos motores de cuatro tiempos sufren un gripaje inmediato, incluso cuando han estado sometidos a un mal trr+-

Gripaje durante e/ perodo de rodaje

Un motor nuevo puede sufrir fcilmente un gripaje, aunque de menores consecuencias que en el caso de un motor rodado. Las superficies mviles de un motor, mecanizadas recientemente, estn cubiertas de salientes microscpicos, que durante el perio-

3. La siguiente operacin es quitar el carburador. No es necesario desmontar la toma de admisin, bastando con soltar el carburador de su anclaje.

4.

E1 escape, en la mayora de las motos de campo, viene sujeto por unos muelles que pueden desmontarse con unos alicates o alambre. Se ven fcilmente y son fciles de soltar.

7. En evitacin de que un segmento o freniilo buln pueda caerse al interior del carter, conviene tapar el orificio con un trapo. Tambi6n podemos apoyar el pistn sobre unos tacos de madera cortados al efecto.

8. Para sacar el buln, una vez extrados los correspondientes frenillos del mismo, puede utilizarse un til como el que se muestra en la fotografa. Si no se dispone de ese til, actuar con mucho cuidado.

do de rodaje de unos cuantos miles de kilmetros se van desgastando hasta alcanzarse superficies totalmente lisas. Es muy comn el gripaje en uno o dos puntos que se resisten a ser suavizados. Pero una rpida identificacin y el consiguiente accionado rpi.do del embrague evitan todo dao al motor. El gripaje en un motor de cuatro tiempos

se puede identificar por la aparicin de los ocurra, cerrar el acelerador, disminuyendo siguientes fenmenos: progresivamente la velocidad. Entonces, accionar el embrague, dejando en libertad 1.O Ligera prdida de potencia. la rueda y acelerar intermitentemente unas Motor ligeramente 'Om0 cuantas veces; en el caso de encontrarse en si el carburador tuviera escasez de gasolina. una pendiente, parar y esperar a que el mo3." "Picado" por autoencendido. tor se enfre. Cuando cualquiera de estos fenmenos Cuando se produce un sobrecalenta-

''

9. La junta tambin debe sustituirse, aunque no sea necesario cambiar alguno de los elementos mviles. El cambio de juntas siempre es aconsejable para asegurar una buena estanqueidad.

10. Una vez el pistn, arandelas, cojinete de rodillos, buln y frenillos a buen recaudo, taparemos de esta forma, en evitacin de que puedan introducirse en el interior limaduras, etc.

13. Dadas las circunstancias de la "clavada'; tendremos que montar un pistn sobremedida. Esto obliga a rectificar la camisa con las tolerancias que indica la fbrica.

Tambin hay que sustituir el pistn, por supuesto. El nuevo pistn, antes de efectuar su montaje, debe introducirse en una vasija de aceite caliente.

14.

miento en alguno de los puntos del motor y dido. En ese caso, detener el motor de un se va camino de un gripaje, aumenta la modo inmediato para evitar un dao rpido temperatura del motor, de tal modo que se y progresivo. Una vez desaparecidos los sntomas, puede llegar a oler y a sentirse. A medida que la temperatura interior se eleva, puede continuar vuestro viaje suavemente, estanalcanzarse el punto de preencendido de la do en todo momento atentos a cualquier mezcla (aire y gasolina), producindose en- reaparicin de los mismos, lo que os obligatonces el llamado "picado" por autoencen- ra a repetir la operacin anterior.

Tan pronto se llegue a destino: 1.O Colocar la moto en su soporte central. 2." Extraer las bujas. 3.O Con la segunda marcha metida, girar la rueda trasera o bien presionar manualmente el pedal de arranque haciendo girar el motor.

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En este caso el pistn se ha clavado. Dado su deterioro, no tendremos ms remedio que cambiarlo. Si el gripaje hubiese sido pequetio, podra subsanarse, lijando la parte datiada.
11.

12. Podemos aprovechar para quitar la carbonilla del pistn. En general, siempre que se haga una reparacin conviene aprovechar para poner en condiciones todos los elementos.

15. La temperatura perfecta para que su dilatacin permita introducir el buln con comodidad es de 304 El eje debe salir un par de milmetros sobre uno de los cuellos para aplicar la arandela del cojinete de rodillos.

16. La otra arandela puede pegarse al pie de biela con grasa. Una vez colocado el buln, con nuevos frenillos, pueden m0nta.e los segmentos de la forma que indicarnos.

Gripcie de un pistn
4.O Dejar enfriar el motor durante dos horas como mnimo. 5.O Poner de nuevo en marcha el motor, tratando de escuchar los ruidos que produce un gripaje por ligero que ste sea, especialmente cuando est fro. . En el caso de percibir tales ruidos, hay que desmontar el cilindro y examinar inte-

riormente sus paredes. Podemos encontrar pequeas partculas de aleacin y, en el peor de los casos, marcas verticales que indicaran la ruptura de uno de los segmentos, araando la superficie de la camisa. El siguiente paso ser inspeccionar el pistn y los segmentos, habiendo tenido la precaucin de taponar con un trapo la boca del

carter, evitando la entrada de cualquier partcula del segmento roto. Esto nos obligara a un desmontado total. Si el daiio es muy ligero, encontraremos pequeos depsitos en la camisa y una parte pequea rayada, con ligeros puntos salientes en la cara exterior del pistn. Limar suavemente cualquier punto que

17. Y antes de intentar colocar el cilindro, es conveniente engrasar los segmentos hacindolos girar rotativamente, comprobando que no existe ningn roce extrao.

18. Con los tacos mencionaaos, mejora el trabajo. Los segmentos deben ponerse en sus guias. Y gracias al aceite y con un poco de apoyo de nuestros dedos, podremos introducir el cilindro. Muchos ojo con romper n aro.

21. El apriete debe realizarse con una llave dinamombtrica. De no poseerla, podemos hacerlo con una llave de tubo normal, teniendo en cuenta que una vez caliente el motor debemos repetir la operacin.

22. Dado el aceite que hemos depositado en alguno de los rganos, incluido el cilindro, etc., la buja que pondremos tras la reparacin debe ser de un grado trmico caliente que qu-eme perfectamente todos los residuos.

sobresalga A continuacin, iimpiar los depsitos de la camisa, ayudndonos de un cuchillo plano para rasparlo cuidadosamente, sin rayar sus caras. Por ltimo, alisar con un ~ a p e de l lija fmo empapado en aceite de motor con movimientos horizontale. Lavar concienzudamente y proceder a su montaje.

Si el dao ha sido grande, debe rectificarse la camisa, cubrindola o agrandando unas centsimas de milimetro su dimetro. El paso siguiente sera inspeccionar los segmentos del pistn, asegurndose de que stos puedan girar libremente en sus cajas o surcos. Puede ocurrir que se encuentre atrapado, pudiendo ser la causa de un nue-

vo gripaje. Limar cualquier saliente que encontremos sin usar papel de lija, que podria dejar partculas y que daaran posteriormente las ligeras paredes del pistn. Reemplazar el segmento roto por uno nuevo, inspeccionando la abertura o separacin entre aro y pistn, que debe estar entre los 0,2 y los 0,6 mm.

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ntar la culata podemos a~rovechar para limpiarla

20. Limpiaremos los asientos de partculas y polvo y colocaremos la culata en su posici6n correcta. Es importante.

23. Volveremos a montar el escape. No se repiten las e ~ p l i ~ a ~ i O n por eS ser las mismas que con el desmontaje, pero a la inversa.

24. Y, por ltimo, recomendamos fortalecer la lubricacin del mo@r, con mayor porcentaje de mezcla, hasta rodar unos 500 kilmetros. Esto puede perjudicar el arranque; pero el motor, a la larga, lo agradecer.

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"m en los dos t'iempos

OS motores de dos tiempos tienen ventajas sobre los de cuatro tiempos. Tambin tienen inconvenientes. Los tcnicos lo saben perfectamente y constantemente estn buscando el medio de mejorar las condiciones de trabajo y tambin el rendimiento de unos y otros sistemas de propulsin. Hoy vamos a tratar de una parte muy importante de los motores de dos tiempos: el sistema de admisin. Y cuando decimos importante, lo valoramos en su justa medida. La admisin en un "dos tiempos" puede significar un rendimiento energtico superior. La.influencia en este apartado es notable. Por tanto, requiere un tratamiento especial. Existen muchos sistemas o tipos de admisin en un "dos". Unos mas eficaces que otros. Los hay originales y menos originales. Sin embargo, la tecnologa ha demostrado que tres son los ms vlidos: Sistema convencional o clsico. Admisin rotativa (directamente al carter). Admisin por laminas.

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1. Sistema convencional.-Obsrvese la falda lateral del pistn regula la entrada de gases en la lumbrera de admisin.

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Sistema convencional
Este sistema, hasta ahora, es el mas conocido por todos, as como el ms extendido. En l, el paso de gases est controlado por la falda del pistn, en donde la forma y medidas de la lumbrera de admision, as como la longitud, tienen vital importancia. Slo cuando el pistn tiene cerrada la lumbrera de escape, dada la geometra de la distribucin, empieza a abrirse la lumbrera de admisin, entrando los gases al carter; para proceder, en el siguiente tiempo, al cerrado de la lumbrera y compresin de la mezcla en el carter y dirigirla a la cmara de conbustin (ver figuras 1 y 2).

2. Sistema a vlvula de lminas.-En sistema preconizado por Yamaha, la entrada de gases est totalmente regulada por las lminas.

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Admisin rotativa a disco

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En este sistema, la entrada de gases va directamente al carter, regulando los tiempos de admisin al hacer coincidir un orificio (ya sea en un disco o en el cigeal, que gira concntrico al cigeal) con la tobera de admisin y la entrada al carter. Esto es, en sntesis, la mecnica del sistema. Ahora pasaremos a estudiar alguna ventaja. Con la regulacin rotativa de la admisin, conseguiremos unos grados de apertura (tiempo de admisin) mayores que en la admisin controlada por falda de pistn, al no estar supeditado al paso del mismo. Como podremos deducir, este sistema nos permite unas distribuciones mucho mas elaboradas, que se traduce en conseguir elevadas potencias. Motivo por lo que est especialmente indicado en competicin, lo

5. Sistema '%wer R e e d utilizado por Suzuki Cowuga.-La admisin clsica con la alimentacin directa al carter regulada por lminas.

6. Las placas curvas son utilizadas para limitar la flexin de las lminas, y constituyen un tope.

3. Sistema a disco rotante.-Muy en competicibn, utilizado por SWM y Shpson. La entrada de gases va directamente al carter.

efectivo

4. Otro sistema utilizado por algunos fabricantes es con taladro en el mismo cigeiial.

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7. Sistema de alimentacin de los scooter, con lumbreras de paso.

cual no es bice para ser utilizado con usos tursticos. Los distintos fabricantes, adaptndose a sus necesidades y diseos, utilizan diferentes sistemas de admisin rotativa; tenemos a SWM (Rotax), que utiliza una vlvula o disco intermedio para este fin (ver dibujo 3). Tenemos el sistema utilizado por los Scooter, Vespa, en sus motores, en el que la regulacin viene dada por los contrapesos del cigeal, que permite la entrada de gases en el momento deseado (dibujo 7). Algn que otro fabricante se sirve de un tablero en un contrapeso o muequilla de cigeal para tal efecto, consiguiendo la estanqueidad mediante una pelcula de aceite entre el cigeal y el carter. Sistema antes utilizado por Guzzi (dibujo 4). Finalmente, veremos el sistema de Iminas, que tan de actualidad se ha puesto ltimamente, por la aparicin en el mercado de modelos que llevan incorporado este tipo de admisin (dibujo 5). Bsicamente, imaginemos una fina lmina elstica que en su posicin de reposo mantiene el conducto de admisin cerrado. Al ejercer alguna presin, se abrir, y al dejarla de efectuar, se volver a cerrar. Esa presin imaginada, en realidad, es la depresin efectuada por el carter segn las solicitudes del motor. La ventaja ms sobresaliente es que, segn sean los regmenes que pidamos al motor, nos abrir ms o menos, aumentando la entrada de gases o disminuyndola. Es, precisamente, a regmenes bajos cuando ms se beneficia el motor. Con ello se logra una curva de potencia muy progresiva; es decir, un propulsor con potencia en bajos y en rgimen mximo. A todoesto, tenemos que aadir un mejor aprovechamiento de combustible, con su consecuente ahorro. Normalmente, las lminas se construyen de dos tipos: de acero y de materiales sintticos (fibra o plstico). Estas van montadas sobre un soporte que determina el nmero y colocacin de las mismas, ya sea de dos o ms ptalos. Tambin alojar unos topes curvados para evitar que la lmina doble demasiado y pueda llegar a deteriorarse (dibujo 6). Generalizando, las lminas se utilizan de dos maneras: el sistema preconizado por Yamaha, con la caja de lminas colocada entre el carburador y la lumbrera de admisin (en el cual toda la mezcla pasa a travs de las lminas) y el sistema Power Reed, utilizado por Suzuki, en el que la falda del pistn controla la lumbrera principal de entrada de gases, mientras que las lminas regulan un conducto hada el carter directamente, conjugando los dos sistemas (ver figura). , Precisamente. ste ha sido adecuado por Bultaco e n su nuevo motor.

NO de los puntos que requieren cierto mantenimiento es el circuito de refrigeracin. Es posible que para muchos pueda resultar extrao, dado que el sistema ms generalizado, en lo que respecta a refrigeracin de un motor de motocicleta, es el aire, y no necesita ningn tipo de cuidado, salvo mantener limpias las aletas del cilindro.

Sin embargo, no se trata de explicar el mantenimiento de este sistema, sino del de refrigeracin forzada, sistema empleado en algunos ciclomotores y, muy especialmente, en los "scooter", dada la situacin "escondida" del conjunto propulsor. En principio, intentaremos explicar cmo se refrigera un motor por aire, que es el sistema, como decimos al principio, ms gene-

ralizado. Los cilindros estn provistos de unas aletas cuya misin es la de eliminar con la mayor rapidez el calor producido en el interior del cilindro o cilindros. La corriente de aire externa circula entre las mencionadas aletas, enfriando el cilindro. Las ventajas de este sistema son: menor peso, mayor sencillez, ausencia de mantenimiento, no preocuparse de las heladas, menor

1. La refrigeracidn por aire es la mas genera tuales.

4. Tambin alguna, ,.,.u..iotores, bu, darios motivos y dadas las dimensiones del motor y su poca velocidad, emplean la turbina de refrigeracin.

5. Es conveniente desmontar la coraza delcilindro. De esta manera nos lo deja al descubierto para poder limpiarlo.

numero de averas, amkn de una mayor temperatura de funcionamiento. Los inconvenientes, que los tiene, son su mayor ruidosidad, el enfriamiento irregular, dependiente de la temperatura ambiente, etctera. A pesar de todo, los resultados de la iefrigeracin por aire en las motocicletas de tipo turstico siguen dando buenos resulta,

dos. El problema fundamental de este sistema es la elevada temperatura que puede alcanzarse en el cilindro cuando la motocicleta esta parada. En tal caso, no existe circulacin de aire y nicamente refrigera gracias a la temperatura ambiente. Para evitar estos calentamientos cuando el vehculo est parado, se investig en base a crear esa corriente de aire necesaria cuando el motor

esta en marcha y la mquina parada. Los trabajos fueron iniciados en la dcada de los treinta por la firma alemana Volkswagen, quien hacia circular una corriente de aire por los cilindros de sus famosos "Escarabajo". El sistema no poda ser ms sencillo: se colocaba en uno de los extremos del cigeal una hlice que, arropada por una turbina, aspiraba el aire exterior, forzando-

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, uearuo a ra uarcanon uer motor, se em-

plea el sistema de refrigeracin forzada.

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6. El mantenimiento no entratia mayores dificultades. Con un destornillador puede desmontarse fcilmente la tapa.

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7. Estos depsitos que podemos observar impiden la circulacin del aire. Por tanto, es conveniente limpiarlos con petrleo y una brocha.

213

L ' m p i e m del clcuito de refreigedn

lo a travs& unas conducciones hacia los cilindros. El principio bsico es el de los sopladores empleados en las "fraguas", movido por el propio motor y dirigido hacia el cilindro o cilindros. De esta manera se logra una corriente de aire que aumenta a medida que se eleva el nmero de vueltas del motor. El sistema es empleado actualmente por algunos tipos de motocicletas, especialmente aquellas en que, por la situacin del cilindro, no le puede llegar suficiente corriente de aire para enfriarlo. Este es el caso, por ejemplo, de la mayora de los "scooter" y de algunos ciclomotores, como el Vespino y algn modelo de Mobylette. Los cuidados que deben tomarse para mantener el buen funcionamiento del sistema no ofrecen mayores dificultades. Se tra-

ta de mantener limpia la turbina; evitar 1< depsitos de polvo que, de alguna maner, puedan interrumpir la corriente de aire dir gida a los cilindros. Por otro lado, es convc niente desmontar peridicamente la turbin y descubrir las aletas del cilindro, que puc den tener depsitos de barrillo formado p c el polvo y las prdidas de aceite o combus tible.

8. Es necesario tapar la zona del volante, en evitacin de que petrleo Y suciedad penetren en el portabobinas.

9. La suciedad tambin se puede depositar en los alabes, por lo qui conveniente limpiarlos. Al mismo tiempo se puede comprobar si existc guno roto o a punto de romperse.

11. Un accidente o cada de la mquina ha podido producir dao en la t u r ~ 12. En este caso debemos reparar la anomala. Si es necesario, cambiar bina y, sta, a su vez deteriorar la hlice. do la hlice y desabollando las conducciones.

214

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En definitiva, se trata de limpiar todas las conducciones, incluidos los alabes de l a hlice. Tambin es conveniente reparar las abolladuras de la turbina, que pueden producirse con bastante frecuencia. Esto, adems de interrumpir l a corriente de aire, puede daar seriamente los labes de la hlice.

CAPACIDAD (Batera).-En las bateras representa la cantidad de electricidad que puede almacenar. Se mide en amperios/hora, significando el nmero de amperios que puede suministrar durante una hora o el nmero de horas durante las cuales p u d e suministrar una corriente de un amperio. Una batera d@ 10 a/h puede dar un amperio durante diez horas o 10 amperios durante una hora. CA RB O N I LLA.-Depsitos que se van acumulando en algunas partes del motor como consecuencia, normalmente, de la incompleta combustin del carburante. Merece especial atencin la carbonilla que se forma en las cabezas de los pistones, segmentos, cmaras de combustin, vlvulas, porque afectan al regdimiento del motor. CARBURACI0N.-Preparacin de la mezcla adecuada de gasolina pulverizada y aire, para que la combustin se produzca de modo casi instantneo. CARBURADOR.-Aparato del sistema de alimentacin donde se efecta la mezcla de la gasolina con el aire y la atomizacin de esa mezcla. Un carburador comprende en esencia: una cuba y un cuerpo, adems de una serie de elementos accesorios. Dentro de la cuba est el flotador, al que va sujeta una varilla conounavlvula de obturacin, conjunto destinado a que el nivel de combustible dentro de la cuba se mantenga constante. De la cuba pasa la gasolina al carburador, donde se mezcla con el aire. Los tipos de carburadores ms utilizados en las motocicleta~ son el Amal, el Bing y el Dell'Orto. CARENADO.-Elementos de carrocera que se incorporan a la moto con objeto de proteger del fro y el viento al piloto o de dar mayor penetracin a la mquina y, por consiguiente, superior velocidad. Las carenas pueden ser de cabeza de horquilla o integral. La primera slo cubre la parte superior, y la segunda cubre todo el frontal de la CARDAN.-Junta mediante la cual un rbol puede transmitir un movimiento sobre dos ejes diferentes. Algu-

nas motocicletas de dos cilirdros horizontales opuesto utilizan una transmisin cat dan, que es posible, por c ner el cigeal en el sentido longitudinal de la moto. CARGA (de la batera).Cantidad de electricidad ; macenada en este acumul, dor elctrico. El estado d carga de una batera se p i de determinar con un den metro que da la densidad d electrolito. Una densidad ( 1,28 corresponde a una batera cargada; una densidad de 1,21, a una batera a med carga, y una densidad L, 1.15, a una batera descargada. CARGADOR (de b a l ra).-Transformador elcl co que permite restaurar l corriente elctrica almacent. da en una batera. Los de tipo domstico transtorman la cnrriente alterna normal, de u domstico en una pequena corriente de carga para la batera. CARTER.-De mour: is a un general se denomii elemento protector de piezas en movimiento. No es necesariamente un depsito de aceite destinado a la lubricacin del motor, entre otras razones porque en las motocicleta~ normalmente el aceite va en depsito separado, c mezclado con el carburante. En las de dos tiempos el carter se utiliza para recomprimir la mezcla. Adems del carter del motor, en las motocicleta~est el carter de la distribucin y el de la cadena primaria, que acta de protector de sta. CARRERA.-Es el recorrido que hace el pistn dentro del cilindro, entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. Se trata de una distancia y su medida se expresa en milmetros o en pulgadas. CASCO.-Aunque tericamente la eleccin del tipo de casco queda a capricho y gusto del piloto, la realidad es que los cascos han de estar homologados, nica garanta de que cumplan una serie de requisitos de calidad, adecuados a la misin principal, que es proteger al motocictista. La tendencia es a la utilizacin de cascos integrales, que cubren totalmente la cabeza y van provistos l e visera.

13. La operacin de montaje no tiene dificultad. Es la misma del desmontaje, pero a la inversa.

'

El encendido electr9nieo E
L aumento de la velocidad de rotacin en el motor de explosin, as como la severidad del uso exigido en las motocicletas actuales, ha permitido atacar la soberana del ruptor y de la bobina clsica de encendido. Se han buscado, y afortunadamente, encontrado, soluciones electrnicas verdaderamente ingeniosas.

El aprovechamiento, pues, de los semiconductores en la motocicleta no es nuevo. Y en esto los franceses fueron los precursores del encendido electrnico en el ao 1955. La marca Novi lanz la primera patente para su empleo con batera o volante magntico. Y Motobecane fue la marca que rompi con lo establecido y se benefi-

ci de la electronizacin del encendido. En Espaa, Femsa inici la investigacin del encendido electrnico, comenzando por los equipos destinados a las dos ruedas, que denomin Femsatronic, y cuyos resultados dieron en su da la vuelta al mundo. Incluso algunas marcas japonesas montaron estos equipos en sus mquinas de competicin,

Elementos de construccin y esquema elctrico del sistema TSZ-k

O Batera 8 Interruptor de encendido O Resistencias adicionales 8 Conexin de cable al motor de arranque, borne 15a O Bobina de encendido O Bloque electrnico O Distribuidor de encendido O Bujas de encendido 1 Corriente primaria (en rojo) /S Corriente piloto

La mayora de las motocicletas estaban equipadas con volante magn6tico y platinos interiores. El encendido electrdnico es adaptable a batera o volante.
1.

2. Este encendido con dobles ruptores se alimenta directamente de la batera; es decir, no es necesario ningn autogenerador de corriente, como en el caso del volante magn6tico.

como fue el caso de Yarnaha. Otra marca pionera en el encendido electrnico ha sido tambin Motoplat, cuyos equipos actualmente son montados por los mas prestigiosos fabricantes de motores y motocicletas. Pero cual es la verdadera ventaja del encendido electrnico en una motocicleta? El clsico encendido por medio de la bobina

y el ruptor mecnico, en cuyas caractersticas se ha basado el progreso elctrico de la motocicleta, ha llegado a su limite; los motores han evolucionado a pasos agigantados, y de no variar el encendido clsico, dicha evolucin quedara frenada por las siguientes razones: a) Los contactos del ruptor estn so-

metidos a una dura prueba por tener que interrumpir un circuito muy inductivo a velocidades cada vez mayores. b) Aparte de esta velocidad y del carcter fuertemente inductivo del circuito, es cada vez mas dificil obtener intensidades suficientes para su perfecto funcionamiento. Esto, naturalmente, en lo que respecta a

de enceh ,.,,..v...w J, puede ser Motoplat o Femsa.)'Este es el conjunto de transformacin de impulsos que aumenta en una tensin altisima que se transmite directamente a las bujfas.
L.

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4.

Los problemas de peso en las mot~,.,.,.,, ,.:.-.. de un mejor equilibrado del conjunto rotativo, han inclinado a los fabricantes a emplear el rotor interior.

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217

los aspectos puramente tcnicos. Sin embargo, existe una ventaja tremendamente importante, como es su fcil mantenimiento, que no requiere atencin alguna. Por otra parte, el lgcendido ayuda a ahorrar gasolina, factor muy de tener en cuenta en los momentos actuales, amn de ofrecer unas buenas posibilidades para reducir las

sustancias nocivas de los gases de escape.

Encendido electrnico sin platinos

Si en los automviles de cuatro ruedas hay diversos tipos de encendido, unos con platinos (por descarga de condensador) y

otros sin ellos, en la motocicleta se ha generalizado un nico sistema, sin platinos, aunque la base electrnica difiera de un fabricante a otro. De esta manera, se prescinde de elementos mecnicos, que, pese a estar descargados de fatiga, no dejan de tener un mantenimiento peridico. Por tanto, hablaremos del mando de encendido por induc-

A.

Sustitucin cables bujas.

B.

Sustitucin gomas centralitas electrnicas.

1 E.

Control rectificador.

F.

Control conexiones regulador de frecuencia.

cin, sin contactos mecnicos, cuyas ventajas hacen este sistema singularmente atractivo y utilizable casi universalmente. Sus ventajas: la parte electrnica y el generador de impulsos de encendido trabajan sin desgaste; el punto de encendido se puede dominar para todos los regmenes de marcha del motor del modo mas exacto y permanece

invariable durante la vida del conjunto; mayor velocidad de encendido y la misma intensidad de chispa a cualquier rgimen del motor. La parte vital de este sistema de encendido se centra en el generador magntico de impulsor, que ocupa el lugar del ruptor (platinos) accionado por leva. Este genera-

dor tiene como misin producir impulsos sin la ayuda de contactos mecnicos, es decir, sin platinos. Los impulsos se transmiten a un bloque electronico. De todas formas, pueden existir distintos generadores de estos impulsos. Sin embargo, se centran en dos muy concretos: generador de impulsor por induccin y el generador Hall. El tipo

C.

Sustitucin pipas bullas.

D.

Engrase terminales cables.

G.

Limpieza del alternador.

de generador empleado influye en gran medida sobre la ejecucin tkcnica del sistema de encendido transistorizado.

Precauciones con el encendido electrnico

. La potencia de encendido de los sistemas electrnicos es mayor que en los encendi-

dos convencionales. Por tanto, debe tenerse ser: cambio de bujas, bobina o transformamucha precaucin cuando se manipulan los dor, cables, etctera. bornes al descubierto o piezas conductoDebe tenerse mucho cuidado en que las que puede ser conexiones se hagan en perfectas condicioras de alta tensin, yi nes, ya que de cambiar la polaridad de Para efectuar cualquier trabajo es nece- cualquiera de los cables podemos arruinar sario desconectar el sistema o desembornar todo el sistema. Esto es importante y la fuente de tensin. Estos trabajos pueden debe prestarse mucha atencin.

5. Esquema el6ctrico de una instalacidn de encendido transistorizado para un motor de cuatro cilindros: 1. Bateria. 2. Interruptor de encendido. 3. Resistencias adicionales...

6.

(Esquema -adjunto-

sindptico del sistema anterior.)

7. (n equipo Krobert, cualquier moto de carreras lo lleva; Yamaha, por ejemplo.) Ultimamente la mayoria de las m&quinas de competicin vienen equipadas con el generador de impulsos Krobert, cuya ventaja es su reducida dimensibn. Sin embargo, la alimentacibn debe realizarse por medio de una fuente de alimentacibn independiente (bateria).

8.

Electrnica Kawasaki-400.

aonozccr rumoto

L carburador es probablemente el componente de un motor que ms complicacin tiene en relacin con su tamao. Un vistazo sobre los principios en los que se basa su funcionamiento nos har ver ms claramente los delicados procesos que se verifican en su interior. De los dos mtodos principales que existen para introducir la mezcla de combustible en el cilindro: carburacin e inyeccin, el primero de ellos es actualmente el ms empleado en motocicletas. Pero con los aos el carburador se ha ido complicando con el fin de hacer su funcion mas eficazmente, segn las evoluciones que cada fabricante ha ido introduciendo. El carburador tiene dos funciones principales. No slo debe efectuar la mezcla co-

1. En esta foto mostramos el clsico carburador Amal. De origen inglbs, fue fabricado en Esparla por Arreche. Actualmente se ha mejorado mucho con respecto a este prototipo.

rrecta aire-gasolina, sino que tambin debe regular la aceleracin segn lo que le ordene el puo de gas, y, por lo tanto, el conductor. En principio, desde el momento en que el conducto de admisin est abierto y, por tanto, en contacto con el cilindro, se encuentra a una presin inferior a la atmosfrica y el aire pasa con fuerza a travs de la tobera del carburador. Por la parte inferior de ese tubo asoma el extremo de un estrecho tubito, que es el surtidor principal o "sicl" de alta. El otro extremo del surtidor est sumergido en un pequeo pozo lleno de gasolina y que se mantiene a la presin atmosfrica. Como la presin en la tobera es menor que la atmosfrica, la gasolina es succionada a travs del surtidor y sale a la corriente de aire, pulverizhndose en ella como si fuese un spray. La carburacin propiamente dicha depende por tanto, de esta diferencia de presiones, lo que tiene una influencia decisiva en la proporcin de la mezcla aire-gasolina que iiega al cilindro. Si es grande, la mezcla ser rica en gasolina y

P
*._.,r

l.-Tornillo de regulacin del cable del acelerador. 2.-Tapa de la cmara de mezcla. 3.-Muelle de retorno de la compuerta. 4.-Sujecin de la aguja del difusor. 5.-Aguja del difusor: 6.-Compuerta cilndrica. 7.-Cuerpo del carburador. 8.-Toma de aire exterior.
2.

Dibujo: carburador Ama/.

1
221

a la inversa. Por ello es necesario mantener la presin atmosfrica constantemente en ese pozo donde se sumerge el surtidor. Parece que para ello bastara con poner en comunicacin con el exterior el propio depsito de gasolina de la moto. Pero todos sabemos que la presin en el interior de un lquido depende de la profundidad en donde se mida. Si el depsito est lleno, la presin del fondo ser mayor que si est vaco, y el

combustible saldr por el surtidor con esa superior presin y, por tanto, en mayor cantidad. Para mantener esa presin constante se lleva el liquido del depsito a la cuba del carburador, en la cual es donde se procurar que el nivel no vare apenas por medio del flotador. La gasolina llega, pues, a la cuba por gravedad, entrando en ella por un agujero, el cual puede ser cerrado o abierto

por una vlvula. Esta valvula est accionada por un flotador que al subir el nivel cierra la valvula y al bajar la abre. Sin embargo, la depresin creada en la tobera de admisin del carburador por el motor es insuficiente para que la gasolina se vaporice en la corriente de aire en todas circunstancias, excepto a altas revoluciones. Para solucionar esto, el carburador dispone de un sistema que hace que la gasolina se

. Dell'Orto es una de las marcas italianas pioneras en la fabricacin de arburadores para motores de motocicletas. En la foto, uno de los ms recientes modelos.

n Bing ha sido t , . imero er. . -orporar la mem3. El carburador albrana en el campo de la motocicleta.

5. La mayora de las motocicletas de montaa de fabricacin nacional montan este tipo de carburador, Bing, de taza conc6ntrica, que facilita un buen nivel de combustible en cualquier posicin.

l.-Compuerta cilndrica. 2.-Aauia cnica. 3.-Ditusor. 4.-Chicl de alta. 5.-Chicl de baja. 6.-Chicl starter. 7.-Aguja del flotador. 8.-Flotador. 9.-Ca~uchn del cable del acelerado;. 10.-Tornillo tensor. 11.-Tuerca blocaje tornillo tensor 12.-Tornillo de sujecin de la tapa de cmara de mezcla. 13.-Tapa cmara de mezcla. 14.-Muelle de la compuerta. 15.-Sulecin de la aguja. 16.-Goma trica de la taoa de la cmara de mezcla. ' 17.-Tuerca de la abrazadera del carburador.

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18.-Casquillo aislante. 19.-Tuerca de a riete de la abrazadera del cargurador. 20.-Abrazadera del carburador. de la taDa 21.-Tornillo Dara el a ~ r i e t e del starier. ' 22.-Tapa del dispositivo starter. 23.-Reten dispositivo del starter. 24.-Muelle d e l a vlvula d e l starter. 25.-Vlvula del starter. 26.-Tornillo de regulacin de aire carburado. 27.-Muelle de sujecin del tornillo de regulacin de aire carburado. 28:-Arandela plana. 29.-Junta de tornillo de regulacin de ajte carburado. 30.-Tornillo de re ulacin de la comuerta (o "ragnt"). 31.-6uelle de sujecin del tornillo de regulacin de la compuerta. 32.-Arandela plana. 33.-Junta del tornillo de regulacin de la compuerta. 34.-Filtro de asolina. 35.-Racord l e los tubos de gasolina. 36.-Junta del tornillo de sujecin del racord. . . . . . . 37.-Tornillo de sujecin del racord. 38.-Junta de la vlvula de la aguja del flotador. 39.-Junta de la vlvula del starter. 40.-Difusor aloiamiento del chicl de alta. . 41.-Eje de su'ecin del flotador. 42.-Junta de la taza. 43.-Taza. 44.-Junta de la tuerca de sujecin de la taza. 45.-Tuerca de sujecin de la taza.

6.

Dibujo: carburador Dell'Orto.

7.

Dibujo: carburador Keihin.

223

pulverice siempre, basado en un fenmeno fsico llamado "efecto Venturi". Para que se produzca, la tobera de admisin del carburador tiene un estrechamiento. Por l el aire tiene que aumentar su velocidad para que pase el mismo volumen en el mismo tiempo, es decir, el mismo caudal. El efecto Venturi 'hace pues que al aire pase ms de prisa por ese lugar angosto, pero al ir ms de prisa, la presin disminuye porque la aceleracin de

este aire requiere energa, que se saca de convertir lo que antes era presin en velocidad. El segundo efecto Venturi es, por tanto, el crear una zona de baja presin, justo en la que se encontrar la parte saperior del surtidor principal, asegurando as la depresin necesaria para que el aire se pulverice. Ahora que ya tenemos la mezcla garantizada, para acelerar ms o menos el motor, bastar con dar paso a

cantidad de mezcla. Esto lo conseguimos por medio de una tajadera corrediza o campana mandada por el puo de gas, o bien por una mariposa que al igual que la campana aumenta o disminuye la seccin por la que la mezcla ha de pasar.

El sistema de raient
Cuando el puo de gas esta cerrado o ca-

Los elementos m& importantes de un carburador: los Sicl6s". Su misin es la regulacin del paso adecuado del combustible. Una obstruccin significa una carburacin deficiente.

9. Otro conjunto c- 3ic16sJ'pertenecientes a un carburador Bing. Pued observarse la gran diferencia, especialmente en los de alta (grandes).

carse correctamente y la carburacin no es satisfactoria. Por ello existe un circuito auxiliar que permite que el motor funcione aun sin accionar el acelerador. Cuando esto ocurre, entra en funcionamiento, haciendo pasar la corriente de aire alrededor de otro surtidor de menor tamao, el "sicl" de ralenti, el cual tambin est en contacto con la gasolina de la cuba. El aire que entra ahora lo hace por un pequeo orificio situa-

do en la pared de la tobera, justo antes de la campana o corredera. Cuando est cerrada, el aire no pasa y como sigue habiendo algo de depresin, obligatoriamente se introducir por dicho orificio de ralent. Sin embargo, si abrimos el gas, se crear una depresin en la tobera y el aire despreciar el circuito de ralenti para entrar por el principal, que es donde encontrar un mayor vaco. Este circuito es fijo y est ajustado para

proporcionar la mezcla correcta cuando el motor gira a poca velocidad. De hecho, toda esta descripcin es bastante somera, ya que ni los fenmenos descritos lo estn bajo todos sus aspectos ni un carburador es tan sencillo como parece. Existen muchas particularidades y funciones accesorias, como por ejemplo el sistema de starter, que examinaremos ms adelante.

10. T - - - - -- _- , - ._ I carburador Bing de taza conc6ntrica: 11. Carburador Dell'Orto con la taza desmontada. Se contempla en primer plano el doble flotador, amen de los sicl6s de "alta" y "ralent". taza, cuerpo, campana (v8lvula), sic/&, muelles y flotadores.

11.

Conjunto de carburadores (batera) de una mhquina de cuatro tiempos pluricilndrica.

Mon*

de un manmetro de presin
terial, produciendo un rpido aumento de temperatura y el consiguiente "gripado" de las piezas mviles. Para evitarlo, se recurre al engrase o lubricacin, que consiste en interponer entre las superficies metlicas una delgada pelicula de aceite sobre la cual resbalan aqullas. Aun as, seguir habiendo rozamiento y produccin de calor, pero siempre dentro de unos limites tolerables. La pelcula de lubricante interpuesta, que ocupa el huelgo tolerable entre las piezas, llega a ser cinco mil veces ms fina que el grosor de un cabello humano. Consecuentemente, el aceite a utilizar ser tal que resista, sin quemarse, las elevadas temperaturas del motor. Ello se consigue con los acei-

NA superficie metlica, por muy bien pulimentada que parezca, est formada por rugosidades microscpicas. Si en estas condiciones se frotan (o se aprietan enrgicamente, en el caso de los cojinetes y entre pistn y cilindro) dos superficies entre s, las asperezas se trituran y el rozamiento desgasta rpidamente el ma-

l . Diferentes modelos de distintas marcas. La eleccin depende de usted, aunque le sugerimos se incline por la de mayor calidad.

2. Elementos con los que debe contarse: Manocontactos y racores. Todos ellos pueden ser de mucha utilidad. El manocontacto tiene que estar de . acerdo con las caractersticas del manmetro a montar.

4. Debemos tomar medida de los cables para la instalacin, haciendo una prueba antes de montarlos.

5. Una vez localizada la toma de corriente podemos empezar por la instalacin de la 18mpara de iluminacin.

226

minerales derivados del petrleo bruto inevitables y necesarias holguras al llenar ra evitar esos "gripajes" tan molestos. Ahora bien; es absolutamente imprescindible dro, impidiendo el paso de gases de la ex- que el aceite recorra todas las zonas del cirricino. cuito, del mismo modo que, a mayor rgiEl aceite, adems de lubricar las partes plosin del carter. en rozamiento, sirve como refrigerante por Las anteriores explicaciones han intenta- men de revoluciones, la presin de ese aceiel calor que se lleva al circular constante- do incidir sobre la importancia de una co- te ha de ser ms elevada. Precisamente a mente por el motor. Tambin acta para rrecta lubricacin en el motor. Como ya he- continuacin vamos a ocuparnos de este tehacer estancas las juntas, "sellando" las mos visto, su uso ha de ser el adecuado pa- ma, y para ello vamos a colocar en nuestra
tes

y, en casos especiales, con el aceite de las que hay entre pistn, segmentos y cilin-

6. Posteriormente, los cables que vienen del manocontacto y directamente de la corriente general.

7. Ambos se enfundan en un macarrn para evitar cualquier roce o corto circuito. Tambidn pueden enfundarse en cinta pldstica.

moto un manmetro de presin. Algo esencial para aquellos que desean ms seguridad a la hora de una posible avera. En la mayora de los motores de cuatro tiempos, el sistema de engrase viene cimentado en una bomba, que a su vez se apoyar en el rbol de levas o en el cigeal. Esta bomba tiene como Unico y esencial cometi-

do el introducir una presin equivalente a las fugas del sistema. Nuestra idea es colo& en la carcasa de la carena este manmetro; ste tiene una abertura desigual; por ejemplo, en ralenti, sobre los 0,85 kg/cm2; entre seis y siete kilos a rgimen-masa, aunque, normalmente, en este caso no sobrepasa los tres o cuatro

kilos. Esta diferencia de "aperturas" tiene su explicacin en que la temperatura y la presin estn en una proporcin inversa. En regmenes de aceleracin elevados, el aceite se licua y las tolerancias u holguras aumentan; esto implica que la presin sea mayor. Un dato significativo es que el aceite, una vez recorridos los puntos a lubricar, vuelve

8.

Se sueldan los terminales, como indicamos. en la fo.-,. afa.

9. Se conectan los terminales en su posicin carrecta, segn se indica en el mismo mandmetro. Esto es muy importante. No confundirse.

13. Se pone en marcha el motor para comprobar su funcionamiento.

a su posicin inicial para que de nuevo la bomba lo impulse. Este aceite se ha de cambiar cuando as lo recomienden las caractersticas especificas de su mquina. En uno de los tubos de presin se halla el manocontacto, consistente en una vlvula con muelle. Con el motor parado, la vlvula esth en reposo y da paso a masa del hielo de

corriente. Se suelen abrir a 0,25, 0,35, e incluso a 0,75. Estos manmetros de presin pueden ser mecnicos (consistente en una espiral comn), o elctricos (realmente se trata de un reostato). Nosotros vamos a ocuparnos del montaje de estos ltimos, pues son ms fiables. En un comercio especializado nos lo

ofrecern junto a un adaptador, un bulbo de resistencia y el cable necesario. Las directrices para seguir se encuentran resumidas en los pies de las fotos. Esta prueba se ha realizado en una moto de elevado cubicaje, pues son stas las que ms se prestan al carenaje y a la colo cacin del manmetro de presin.

10.

Se desmonta el manocontacto de origen.

1 1 Se monta el nuevo, tarado segn las caracteristicas del mandmetro. Se hacen las conexiones pertinentes.

14. La lectura debe aumentar en funcidn de las r e v o l u c ~ e s del moto; (Ver caractersticas de la mhquina.)

15. Estabilizndose a partir de las 5.000 revoluciones.

aonduccin y equipo
las denominadas de campo. En este caso, debe realizarse un mantenimiento y revisiones peridicos, debido a los mayores esfuerzos que se ven sometidos. En las de gran cilindrada -hablando de maquinas de carretera- se han .resuelto las tensiones gracias al montaje de las ruedas de aleacin. Por esto vamos a ver a continuacin el camino a seguir para lograr una perfecta alineacin y centrado de las ruedas. Levante la rueda delantera (apoyando el carter del motor en un cajn, por ejemplo) y ponga el cambio en punto muerto. Se prueban ambas ruedas, que, impulsadas a mano, deben girar libremente y en silencio; los ruidos sern sntoma de que los cojinetes o las cadenas estn en mal estado. En las dos se hace la siguiente prueba: se aproxima una tiza bien firme y apoyada en la horquilla, que al establecer contacto debe marcar trazo continuo en la llanta; si no fuese as, es que la rueda est descentrada o su llanta alabeada o deformada; una tolerancia de hasta 3 milimetros es admisible (en ruedas pequeas, de 10" o menos, slo 2 milmetros). Los radios deben probarse uno a uno (a veces basta tantearlos con la mano mientras la rueda gira) para verificar su tensin y entereza; las roturas suelen estar cerca del cubo. Si, con las ruedas girando, se apoya una varilla de hierro sobre ellos, el sonido en cada uno debe ser tenso y agudo, musical; si es sordo y bajo, indica que el radio se hala roto, flojo o agrietado. Para examinar la alineacin, y como ya dijimos de tratar este punto, se miran desde

UANTAS veces ha tenido que colocar o mandar colocar un radio? Estamos convencidos que en ms de una ocasin habr tenido que hacerlo. Bien para su motocicleta, para una bicicleta o... Es algo de lo que muy pocos se han librado. Pues bien, en esta ocasin trataremos el tema de los radios, el centrado de ruedas y -cmo no!- la forma de solucionar los problemas que puedan surgir con este importante tema. No olvidemos que una rueda mal centrada o con algn radio roto puede causar toda una serie de inconvenientes (holgura de direccin, vibraciones de manillar, estabilidad deficiente, etc.) que atenta contra la seguridad activa de la motocicleta. Y si en la moto de carretera el tema de los radios es importante, no lo es menos en

1. La primera operacin es la comprobacin del tensado de radios. Podemos hacerlo pasando un destornillador -como si se tratase de un arpa-. escuchando el sonido.

2. La "msica"puede variar, y este caso es que existe un radio falto de tensin o roto. Comprobar varias veces, pues el tono de los radios rotnn Ruede ocultar otros, tambi6n mal.

5. Vuelve a enderezarse, coloc~ndole en suposicidn correcta. Montaremos la correspondiente cabecilla.

6. La cabecilla podemos roscarla utilizando un destornillador hasta que asome la varilla del radio.

7. Una vez apretada por el exterior, utilizaremos una llave apropiada, como la que mostramos en la fotografa.

230

atrs y adelante, agachndose a tres metros de distancia, y deben aparecer las ruedas exactamente una detrs de la otra. Para mayor seguridad, se aplica a lo largo de la moto, y por ambos costados, un regln o se atan con una cuerda bien tirante: por ambos lados debe haber cuatro puntos de contacto. Estos mtodos explicados ya son, ms o menos, los que puede utilizar sin adentrar en ms jaleos mecnicos. En los talleres especializados existen aparatos centradores de ruedas que consisten, en sntesis, en un soporte fijo al que se adosa un eje por el que se introducir la llanta de la rueda a centrar; en la parte baja de este soporte hay un punzn variable, que es el que nos va a indicar las holguras de la llanta, bien sean transversales o longitudinales.

Si deseamos conocer la holgura transversal, colocamos el extremo d d punzn tangencialmente a la llanta y comprobamos si, girando manualmente la rueda, este extremo se aleja o si, por el contrario, sigue la trayectoria perfectamente tangente. Si no fuese as, hemos de tensar correctamente los radios de esa zona, oyendo el sonido que emiten al golpearlos con una varilla metlica; este sonido ha de ser siempre uniforme, como ya apuntbamos al principio. Para tensar los radios (que son de acero) utilizaremos una llave al efecto. Para medir el descentrado radial (el de dos puntos diametralmente opuestos) colocaremos el punzn tal que roce a la llanta en su parte ms baja; de nuevo girando manualmente la rueda fija al eje del soporte comprobaremos la holgura existente. Cuan-

do el punzn no camine tangencialmente a la llanta, indica que sta no es perfectamente circular. Si la llanta no llega al punzn hay que aflojar los radios, y si pasa del punzn hay que tensarlos hasta que la circunferencia sea perfecta y no est "achatada" por ningn punto. En el caso de que existiese algn radio roto, la rotura siempre se produce en la parte ms cercana al cubo y no queda ms remedio que colocar un radio nuevo, pero teniendo siempre cuidado de que la tensin sea la adecuada. Generalmente, si el sonido de los radios es uniforme, la rueda no tendr holgura estimable que obligue a centrarla nuevamente.

b Realizada la observacin y localizado el mal, lo mds sensato es desmontar la rueda Y colocarla en un centrador. Esta operacin puede hacerse tambi6n sobre las horquillas de la moto (trase~a o delantera), utilizando tiza como registrador del mal.

4. Se caloca el radio en el cubo o buje. Si es necesario. puede doblarse para su mejor montaje, aunque ya viene curvado adecuadamente. Se empieza, por supuesto, por el taladro del buje, donde va la cabeza del radio, pero metiendolo por la parte de la rosca.

8. Tambi6n puede utilizarse una llave fija. Sin embargo, aconsejamos tensar los radios con una llave especial circular.

S.

Una vez centrada la rueda axiel. y radialmente, es posible que salga la espiga del radio en el tornillo.

10. Para solicionar este problema, podemos usar una lima de mediacaa. hasta que desaparezca el "exceso" de radio.

231

Control y cambio de zapatas

ODAS las motos de campo y la mayoria de las de carretera con cilindrada inferior a 500 c. c. estn equipadas con freno delantero de tambor central de leva nica. Son, pues, relativamente pocos los motociclistas que no estn interesados y directamente implicados en problemas de mantenimiento y reparaciones de este'.tipo de frenos. Sin embargo, al decir mantenimiento en realidad nos referimos a

verificacin o control del estado de las zapatas peridicamente, segn el esfuerzo al que es sometida la mquina o el nmero de kilmetros recorridos y10 cuando se manifiesten signos de frenada imperfectos, por tenues que sean los primeros indicios. La seguridad es directamente proporcional al equilibrio y progresividad de cualquier frenada. Polvo y humedad son dos enemigos del freno de tambor que deben

combatirse con una inspeccin sistemtica (sin despreciar los dems parametros de desgaste anormal) de este sistema de frenos, que es sencillo, pero algo delicado por esa misma sencillez. El cambio de zapatas, como tal operacin mecnica, no plantea la ms minima dificultad y las intervenciones que se necesitan para desmontar el bloque de freno no suponen destreza peculiar. Todos los aficio-

Para llegar al freno de tambor central de la rueda de era hay que quitar la rueda y extraer previamente el sistema de retencin 'el cable sujeto en la palanca de mando del plato de freno.
1.

2. Una vez apartado el cable, se procede a quitar el eje de sujecin de la rueda.

4. Inmediatamente, se limpia el tambor con trapo ligeramente hmedo para comprobar si su cara interna, la que recibe el roce de las zapatas, no tiene layas o alteraciones y, por tanto, conserva una superficie lisa.

5. Comprobar el estado general de las zapatas: Si se aflojan los tornillos de sujecin, si estan rayadas las zapatas, si el espesor es desigual, si el desgaste es anormal e irregular en la superficie y, sobre todo, en el plan perpendicular a su longitud, deben cambiarse.

nados a la moto pueden efectuar fcilmente control de frenos y cambio de "ferodos", pero ambas operaciones deben realizarse con gran frecuencia, automaticarnente, con el fin de evitar el fallo debido a negligencia. El freno de tambor central delantero no puede inspeccionarse sin desmontar la rueda delantera, tras haber quitado el cable de la palanca de mando y el eje de sujecin. Una vez extrada la rueda de las horquillas

y colocada sta en el suelo, quitar el plato postazapatas del tambor. A continuacin se limpia el interior de dicho tambor y se controlan cuidadosamente el aspecto y espesor de las zapatas. En el supuesto de que stas deban cambiarse, se iniciarn las tareas quitando el frenillo que sujeta las mismas en los dos soportes semicirculares. Luego, con un destornillador, se extraern los dos puentes portazapatas, ambos al mismo

tiempo. Terminada esta intervencin, plato y portazapatas aparecern como se aprecia en la foto nmero 8. Ahora habrn de liberar la leva que aparece en la cara exterior del plato. Seguidamente, procedern a la extraccin de las zapatas (1 1) y a la limpieza de todos los componentes, que son siete en total. Entonces, con los portazapatas perfectamente secos, se pueden colocar zapatas nuevas sin problema alguno. Antes de

t .

w1 UUWIV, U - Y U I I ~ W I w a I w I I I a portazapatas sin esfuerzo, tirando hacia arriba, suavemente cogido entre las dos manos en un movimiento giratorio en sentido inverso al de las agujas del reloj.

6. Sise impone un cambio de zapatas, empezarlas operaciones quitando el frenillo de sujecin del sistema de soporte, situado en la parte opuesta al muelle .y biela de leva.

7. El sistema portazapatas se extrae de su alojamiento con ayuda de un tornillo, cuya punta se utiliza de palanca. Este apalancamiento debe efectuarse poco a poco, dando la vuelta completa al sistema. Tambi6n quitar el muelle de unin.

233

colocar las piezas en su sitio es preciso engrasar tres puntos definidos en la foto nmero 14, utilizando grasa fibrosa muy resistente bien esparcida. El montaje empieza por la colocacin de la palanca de mando, seguida por la del mueile que une los portazapatas. La operacin que viene a continuacin supone atencin y paciencia, porque se trata de sujetar el conjunto de los portazapatas en su alojamiento, operando

como pueden apreciar en la foto nmero 16 y 17. Queda slo por volver a colocar el frenillo de seguridad. Finalmente, se coloca el conjunto frenante en su tambor.

esfuerzo, mientras que la tuerca del tirante que une el freno a la horquilla debe sujetarse de forma definitiva para evitar todo movimiento. Ahora se coloca el cable de freno en la palanca de mando, teniendo en cuenta que el ngulo formado por sta y el muelle Operacin final de tensin DEBE ser bastante INFERIOR Al poner la rueda en la horquilla NO de- . a 90, ya que la presin mxima sobre las be apretarse la tuerca del eje principal ms zapatas y, por consiguiente, la mxima efide lo que se necesita para sujetar sta sin cacia del frenado se consigue cuando dicho

8. Las dos piezas esenciales del conjunto de frenado aparecer& as, despues del primer despiece.

9. Esta operacin consiste en extraer la leva de mando y correspondiente palanca exterior. Basta con desenroscar la tuerca de la palanca, colocada en la faceta exterior del plato.

11. La extraccin de la8 zapatas se resuelve Sin esfuenos al coger el portazapatas en un tornillo que NO han de apretar mucho para evitar la detormacidn del soporte semicircular. Sin embargo, a menudo se prescinde de esia tarea por cambio de ambas piezas.

12. Como puede apreciarse, siete componentes integran el sistema de freno encerrado en el tambor y se impone una frecuente limpieza de los mismos: cada semana para una todo-terreno; cada 88.000 kilmetros para una moto de turismo.

ngulo alcanza los 90". Las dos operaciones finales consisten en apretar definitivamente la tuerca del eje de rueda (22) y en ajustar la tensin del cable a su comodidad gracias al tensor de puo (23), aunque la distancia entre el sistema de retencin interno de la maneta de mando y la parte interior de la gua del tensor no deba superar 6/7 mrn. Huelga decir que si las zapatas se halian en buen estado no se precisaran ms

operaciones de limpieza que las previstas en las fotos nmeros 12 y 14, incluyendo el engrase. En este caso, los portazapatas se limpian solamente con cepillo duro (24) y en cualquier operacin de control o cambio se proceder a la limpieza del tambor, bien sea con lija FINA si la cara interior del mismo NO esta cromada, o con trapo ligeramente hmedo si dicha cara esta cromada.

Antes de salir a la calle o carretera, tras un cambio de zapatas, efectuar unas veinte frenadas a velocidad lenta, dentro del taller o en el mismo sitio de la reparacin, de tal forma que las zapatas se asienten comodamente en sus soportes. De la misma forma, aprovechar los primeros kilmetros de salida para efectuar otras tantas frenadas progresivas, sin correr a m b de 60/ 70 kilmetros por hora.

13. La colocac10n de zapatas o "ferodos" sueltos no preclsa mEi S que atencin y precisin con remate, hasta que los "forros" peguen Correctamente en el portazapatas. El marfilleo se efecta con suavidad y perpendicu\armente al eje del agujero de sujecin existente en el portazapatas.

14. El previo engrase de las piezas mviles delsistema de freno supone el uso de grasa especial "fibrosa" extremadamente resistente, esparcida en pequea cantidad. Leva, pie de palanca de mando y unin de po[tazapatas, as como el muelle en menor grado, son 1 0 iInlcos puntos de engrase.

15. Tras el engrase, podemos iniciar el montaje, empezando por la colocacin de la leva y palanca de cambio, operacin inversa a la descrita en las fotos nmeros 9 y 10.

16. Despues de colocar el muelle de retorno que une los dos portazapatas, se presenta el conjunto encima del plato que acabamos de equipar con la leva y palanca de mando.

19. Colocar el conjunto frenante en el tambor limpio (ver foto nmero 25) es casi juego de nirio por poco que se presente perpendicularmente al eje de dicho tamb.or.

20. Se monta la rueda en su sitio, entre las horquillas y, una vez pasado el eje de la rueda, no se aprieta la tuerca de sujecin m& de lo necesario para que se mantenga en su posicin. En cambio, la tuerca del tirante que une horquilla y plato se aprieta de forma definitiva para evitar holgura.

23. La urrrrna operacron ae morirale consrsre eri alusrar ra rrorgura oe ra maneta de mando del cable situada en el purio. Como se lo dijimos anteriormente, dicha holgura no debe rebasar unos 6-7 mm., la distancia ptima situandose alrededor de unos 5 mm.

24. Suponiendo que las zapatas no tengan que cambiarse, en intervenciones de control peridicas, se precisara limpiarlas con cepillo duro y seco.

17. Ahora, cogiendo e m u n t o portazapatas con las dos manos y apretndolo,. empujarlo en su alojamiento interno del plato: las palmas de las manos aprietan, los pulgares empujan hacia abajo (o sea, hacia el alojamiento del plato) y los dedos ndices y mayores sostienen la parte exterior del plato para facilitar la colocaci6n.

18. La tarea se termina con la colocacin del frenillo de sujecin y seguridad que mantiene los portazapatas en su corona de la cara interna del plato.

21. Ha llegado el momento de colocar el reten del cable en su alojamiento de la palanca de mando del plato. Para estar seguro de que tal operacin se realiza correctamente, deben comprobar que el ngulo interior formado por dicha palanca y el eje del cable se halla bastante inferior a 90" (ngulo recto). En efecto, la presin mxima que podrn ejercer en las zapatas se conseguir cuando dicho ngulo llegue a ser de 904

22. Aunque no podemos imaginar un olvido tan grave, subrayamos que no deben olvidar la tuerca del eje de la rueda: apretarla de forma definitiva, cable en su sitio.

la limpieza uui iariiuvr * U 25. En intervenciones de control O GW ~ariruio, realizar siempre con cuidado. Si la cara interior del mismo no viene cromada, caso general, la limpieza se efectuar con lija FINA. Si dicha cara ha sido cromada, un trapo ligeramente hmedo bastar.

26. ~ i i ~ " uUu oaiii a bartu ~ i r i ui i i v I W U V u ~ iu ,u i u a r r v ri=iiauaO a velocidad lenta en el mismo lugar de la reparacin, para que las zapatas se asienten correctamente en su soporte. Luego, aprovechar los primeros kilmetros de carretera para realizar unas 20 frenadas progresivas

ESDE hace algn tiempo ha empezado a proliferar en el mercado de accesorios para motocicleta un tipo de puno de gas que, aunque no es nuevo, se ha impuesto repentinamente en la prctica del motociclismo de fuera carretera. Vamos a ver que canalidades ofrece, por encima de toda consideracin de moda o snobismo.

El puo acelerador con saiiida lateral D

sicin traa consigo algunos inconvenientes. Por ello, algunas marcas de accesorios para este tipo de motos han desarrollado recientemente un puo que, mediante diferentes sistemas, hace que dicho cable discurra paralelamente al propio manillar hasta que se introduce por debajo del depsito de gasolina en su camino hacia el carburador. Con ello, se consiguen evitar los problemas que antes se presentaban con los puos hasta ahora tradicionales. En primer lugar, al ser el cable de gas perpendicular al manillar el primer tramo de su recorrido se aleja considerablemente de l hacia delante haciendo un bucle que, si

En qu consiste
Si hasta ahora la mayora de las motos de serie montaban el puo convencional en el cual el cable de gas sale perpendicualar al manillar, en las motos de campo esta dispo-

bien no es tan cerrado como para dificultar demasiado el deslizamiento del propio cable dentro de la funda, si hace que se enganche o enrede fcilmente con las ramas. Esto ocasiona casi invariablemente una aceleracin del motor tan repentina como... inesperada y peligrosa. Del mismo modo, en una cada hacia el lado derecho el cable puede pellizcarse al girar bruscamente el maniliar y dejar la moto acelerada, con el consiguiente peligro de gripazo. Pero aunque esto no ocurriese, al levantar la moto la funda puede seguir conservando una deformacin, que a partir de ese momento dificulta- r el deslizamiento del cable, provocando

1. Diferentes tipos de conjuntos de acelerador manual de salida lateral. Todos ellos son disponibles en los comercios del ramo.

2. Una de las solUciones que pueaen practicarse sobre una emputiadura de salida recta. En este caso se trata de un putio con salida y entrada de recuperacin de mando.

rior una entalladura acanalada en forma helicoidal. En ella se desliza un pivote en el que va sujeto por un prisionero el cable. Este pivote se introduce al mismo tiempo en otra acanaladura longitudinal al eje de giro del puo, de forma que al girar ste, el pivote, obligado por la acanaladura helicoidal se desplaza a travs de la longitudinal, tirando as del cable. Este sistema da lugar a un jueSistemas de salida go muerto bastante importante, dado que lateral del cable las tolerancias son muy grandes para evitar El ms sencillo, empleado adems desde que el sistema se gripe con la entrada de hace mucho tiempo en algunos ciclomoto- agua, cosa frecuente por otra parte en un res espaoles consiste en que el puo gira- puo de gas. torio cilhidrico tiene en su superficie exteOtro sistema de transmisin no es ni ms

un desgaste prematuro en el mejor de los casos, cuando no un simple atascamiento a partir de una cierta apertura del puo: nuevo peligro de caida. El puo de gas de salida lateral elimina, por tanto, todos estos riesgos casi exclusivos de las motos de campo.

ni menos que el empleado por Ducati, en sus monocilindricos para el mando del rbol de levas: el par cnico, esto es, dos piones dentados en forma de conos y tangentes por una de sus generatrices. El cable se enrollar, por tanto, en una polea cuyo eje de giro ser perpendicular al manillar. As desaparecer esa curva del cable que, sin embargo, existe en otros sistemas. En alguno de ellos se soluciona el problema con aadir a un puo convencional un codo metlico que describe un giro de 90 grados, a cuyo extremo va sujeto el tensor o la propia funda, si no lo hubiese. Pero el cable que discurre m r el interior de este tubo se

7.

Si fuese largo, podemos optar por acoplar un nuevo cable con cabe-

cilla.

8. Tambin puede utilizarse un conjunto con doble tensor, que puede facilitarnos el trabajo. Es conveniente apretar las contratuercas. Es importante.

ve sometido en e1 a un excesivo rozamiento, con la consiguiente dureza del puo y desgaste prematuro. Mejor solucin es la de cambiar bruscamente la direccin del cable mediante una polea, con lo que desaparece el rozamiento del mismo, pasndolo al eje de la polea, mucho mas resistente y fcil de mantener, bien lubricado. Existen, por supuesto, ms soluciones, pero no es nuestro objetivo su total exposicin. Lo principal ha sido exponer los problemas con los que se enfrenta el adoptar una salida paralela al manillar del cable de gas.
' '

Adems de eliminar todos los inconvenientes de un puo con salida perpendicular al manillar que antes han sido descritos, el cable de gas montado con uno de estos puos necesita tener una menor longitud en su recorrido hacia el carburador. Con ello, existe menor superficie de rozamiento con la funda y, por tanto, mayor sensibilidad en la mano derecha del mando del gas. Es necesario hacer menos fuerza para acelerar, y esto lo agradecen a la larga tanto el mismo cable como los msculos de la mano. El mismo efecto positivo ocasiona un recorrido del cable menos torturado, con menos curvas. En efecto, si el carburador se en-

cuentra mas atrs que el puo, es un tanto ir~acional que el cable salga del mismo hacia delante para luego tener que hacer una curva mas o menos pronunciada basndose nicamente en la flexibilidad de la funda. Es mucho mejor cambiar la direccin por un sitema de transmisin mecnica evitando rozamientos y fatigas al cable y la funda. Por ello, gran nmero de fabricantes de motocicletas montan este tipo de puo ya en origen. Y no slo se trata de motos de montaa, pues, por citar una marca bien conocida de carretera, BMW emplea este sistema ya desde sus comienzos.

9. Una vez sc .A longitud del conjun._ -..-+cable, mos la cabecilla en el disco, como indica la fotografa.

.... .

~ d u c i - 10.

a co

r el disc-

-- pos

1.

11. Engrasamos el engranaje y vorvemos a colocar la tapa, que podemos seialar contra la humedad con plastilina o silicona.

12. En esta fotografia mostramos las ventalas del puna con salida lateral, especialmente en las motocicletas de montatia. Cualquier rama puede hacer variar el recorrido, como es el caso, que se traduce en una aceleraci6n imprevista, etctera.

L carburador necesita ciertos refinamientos y atenciones para conseguir las condiciones ptimas de trabajo a cuatquier rgimen. Cada uno de estos refinamientos a que nos referimos ayuda a mejorar y suavizar el proceso de carburacin segn los diferentes grados de apertura del acelerador. En la mayoria de los carburadores podemos dividir la accin del acelerador en cuatro niveles diferentes: ralenti, transicin, marcha normal y alta velocidad. En algunos carburadores, tales como los

Carburacin (2) E

Keihin CV-28 utilizados por Honda, existe un quinto nivel donde la mezcla se ajusta para mxima velocidad, y para ello dispone de un surtidor principal adicional. Estos cuatro niveles no son sucesivos y tienen un sector comn. El ajuste es para suavizar el paso de uno a otro nivel.

Ralent
En este nivel, la corredera esta baja, obturando con su falda posterior el paso prin-

cipal de los gases. El aire pasa por el canal, cargndose de gasolina en el calibre de ralenti, saliendo de ah a los cilindros. La graduacin en ralenti se realiza mediante el tornillo U (dibujo 1). Para arrancar en frio bastara cerrar el corrector del aire, enriquecindose notablemente la mezcla. La posicin del tornillo U variara segun la temperatura ambiente, invierno y verano, quedando en posicin fija mediante una contratuerca. Asi, pues, el corrector de aire slo se maneja para arrancar el motor en

Nlvel de ralentf.-La co-

Nivel de transicl6n.-La

Nlvel de marcha normal.-La co-

Nivel de alta velocldad.-La co-

c o r r i d o . La

fro; una vez en caliente, ya no se toca para nada.

Transicin y marcha normal

A medida que se levanta la corredera, el aire circula directamente desde A a B, dejando de funcionar el ralenti de un modo gradual. Al pasar la corriente de aire por encima del tubo surtidor, se produce una depresin que "absorbe" gasolina por el surtidor principal.
Corte de la falda lateral de la corredera. La suavidad entre los diferentes niveles de carburacin depende del correcto diseo del corte lateral de la corredera.

Batera de carburadores.-cuatro en totalde un pluricilndrico japons. En este caso, se inclinan por los nuevos carburadores Mic de membrana.
1.

El mejor sistema para poner a punto este conjunto de carburacin es, sin duda, el vacumetro. De esta manera pueden sincronizarse perfectamente todos los cilindros.
2.

3. Para comprobar el nivel de carburacin puede utilizarse este sencillo sistema, basado en la ley de los vasos comunicantes.

6. En este caso se trata de un carburador Amal, tambin de taza concntrica, de una Sanglas bicilndrica.

7. Otro elemento de importancia en el carburador: la aguja del difusor central. Todas llevan unas canalizaciones que regulan gasolina.

8. Otra pieza importante: el chicl6. En 6st mostramos cmo puede desatrancarse. Siempr utilizar un alambre de cobre fino.

En marcha normal (medio gas), la corredera ha subido, dejando penetrar mas aire, pero tambin entra mas gasolina por el surtidor principal al subir igualmente la aguja con sta. El perfil de la aguja es el adecuado para conseguir que el aumento de gasolina sea en proporcin menor que el de aire aspirado, ya que al elevarse la velocidad de rotacin del motor, la mezcla tiende a enriquecerse. En marcha normal, la gasolina fluye nicamente por el surtidor principal y la pro-

porcin de la mezcla depende exclusivamente de la posicin de la aguja. El tamao de la aguja, as como la forma y dimensiones del corte de la corredera, viene determinada por el fabricante despus de pruebas exhaustivas, determinando en cada posicin la proporcin correcta de la mezcla. Nivel de alta velocidad.-Este nivel se alcanza entre los 3/4 y el total del recorrido de la corredera. El aire atraviesa el carburador practicamente sin obstculo alguno, y la aguja esta lo suficientemente levantada

como para dejar libremente el paso de gasolina por el surtidor principal. La cantidad de aire y gasolina absorbida dependen nicamente de las dimensiones del "venturi" y del calibre del surtidor principal. A alta velocidad es conveniente conseguir formar una emulsin de aire y gasolina en el conducto de la aguja. Esto ayuda a romper la gasolina en pequeas gotas que se vaporizaran facilmente, al ofrecer mayor superficie que la que ofrecera una nica gota de gran tamao.

4. Si fuese necesario, pci ? o bajar el nivel, jugando con la altura de la base del conjunto de flotadores.

9. A veces se observan ruidos extraos de campanilleo, especialmente al ralent. El problema es el desgaste de la compuerta.

5. En esta fotografa pueden observar cual es el tornillo de ralent en un carburador Blng de taza concntrica (Sherpa 350).

S corriente ignorar todos los mecanismos de este elemento de la motocicleta. Es cierto que su complejidad no es tan grande como la de un coche; por eso mismo, su revisin o reparacin son senciIlas, aunque no por ello menos necesarias. . Las indicaciones de las fabricas sobre la revisin y engrase de la direccin varan

Los secretos de la columna de direccin E

considerablemente segun los casos: de cada to de los mismos, su desmontaje se har 8 a 10.000 kilmetros. En la practica, a me- inevitable; de otro modo, el comportamiennos que se recorran muchos ms kilmetros to de la moto cambiar y se volver pelianuales, la revisin de los rodamientos de la groso. direccion se puede hacer cada ao o cada de desgaste o rotura 10.000 kilmetros, aproximadamente. Es natural que si entre una revisin y otra se Aunque aparentemente todo vaya bien, observa algn deterioro en el funcionamien- es natural que las sacudidas y las irregulari-

1. Levantando la mquina sobre su propio caballete central o sobre tacos, puede comprobarse el juego de direccin.

2. Una vez detectado el juego de direccin, comenzaremos a desmclntar la parte elctrica (faro), para pasar a desmontar el manillar.

5. Otro tornillo a desmontar: el de la abrazadera del puente superior ...

6.

... asi como los

de la abraiadera de lasbarras de horquilla.

dades de la carretera producidas en la rueda sean transmitidas, a pesar de la suspensin, hasta el cuadro. Precisamente, a traV & de la direccin. Por elio, con el uso normal se produce un desgaste ms o menos rpido, que tiene como efecto la aparicin de holgura en la columna. Para detectarlo, la manera ms sencilla es poner la moto so-

bre el caballete (si lo tiene) o, en todo caso, con la rueda delantera en el aire y la direccien libre. Puestos delante de la moto, agarraremos con ambas manos las dos botellas de la horqudla, o haciendo fuerza hacia adelante y hacia atrs, cuidando de que la rueda siempre est recta; es decir, sin que gire el manillar. Si hay juego, notaremos un

c'clok-clok", pues el eje de la rueda tendr un mayor o menor movimiento longitudil nal. El siguiente paso es averiguar si la holgura procede de los tubos de la horquilla o de la direccin propiamente dicha, cosa realmente fcil de detectar. Si fuera esto 1timo, girar el manillar de tope a tope, siempre con-la nieda al aire. Si no se observan

S. 0~ittid08los torn~rros ae ras abrazaaeras, estas aejaran ~ m r e el manllrar.

4. C i i u e k a de /a "pipantamoien aeDe ar~ojerse con una r~eve espeoral o

de tubo. Podemos ayudarnos, para no tonar, con una llave grifa.

Los secretos de la duma de direccin

irregularidades o pequeos "puntos duros" en el movimiento, se puede asegurar que los rodarnientos slo tienen un pequeo juego; por tanto, no son del todo desechables, aunque los ms exigentes los cambiarn. Si, en cambio, hay puntos duros, la sustitucin de los rodamientos se hace indispensable, ya que, de no hacerlo as, el comportamiento de la moto ser anormal y crear problemas en la trayectoria, que afectan a la seguridad activa. Existen otros sntomas que pueden hacer sospechar de un mal estado de la direccin. A veces es difcil saber que parte de la moto est implicada en ciertos sntomas de mal funcionamiento, sobre todo los que conciernen a la estabilidad. Algunos de los efectos causados por el juego de los rodamientos de la direccin pueden serlo tambin por un juego en el eje del brazo oscilante o, incluso, por unos neumticos desgastados..., pero si el sntofia se mantiene, podemos sospechar con razn de la direccion. Por ejemplo, si la moto parece negarse a seguir una trayectoria perfectamente recta, o a pasar en una curva justo por el sitio por donde queremos que pase. Es muy dificil describir

9. ... y con un mazo de plstico, como indica la fotografa, sacaremos la brida.. .

10. ... con todo el conjunto de tacbmetros. Es conveniente, en evitadn de golpes, proteger con un pao este conjunto.

12 bis. Para sacar las interiores podemos emplear un til especial. Por el contrario, podemos hacernos con una madera, que golpearemos de abajo arriba, en este caso.

13. Podemos observar que tanto las cazoletas o ';oistas", amen de las bolas, estn marcadas. Y este es el motivo de que la direccin fuese dura en algunos puntos.

estos sntomas con precisin, pero, con un poco de experiencia, basta para comprenderlo. Y saber qu parte de la moto deberemos inspeccionar para llegar hasta la causa. Tambien es lgico sospechar de la direccin si, en las frenadas bi-uscas, notamos un "clok"; al fin y al cabo, es la misma situacin que la que provocbamos antes deliberadamente con la moto sobre el caballete.

Tipos de columnas de direccin

Los rodamientos de la direccin se encuentran en la columna de direccin. Ese tubo corto casi vertical que se encuentra en la parte ms delantera del cuadro. Est claro que su misin es la de hacer que el giro del manillar de un lado a otro sea lo mas

suave posible, pero, al mismo tiempo, tienen la mision de soportar todo el peso de la parte delantera de la moto, transmitindolo a la horquilla y, por tanto, a la rueda. Este esfuerzo se hace mucho mayor en las frenadas fuertes y en los baches. Por ello, los esfuerzos a que estn sometidos son, a veces, considerables. Para resistirlos existen dos maneras generalizadas de concebir la direc-

11. Con la brida desmontada, es posible que podamos aflojar la tuerca de ajuste de direccin con la mano.

12. ... Si no fuera as, tendremos que desmontar .el conjunto. En este caso, se trata de un sistema por cazoletas.

14. Este es otro de los sistemas ms empleados recientemente: rodamie~i- 15. En esta foto podemos comprobar una pista exterior to cnico. cnico totalmente marcada.

U=

uri

rvuari)ientO

cin: por cazoleta y contra cazoleta, o por rodarnientos cerrados cnicos. Si el segundo sistema no est tan generalizado como el primero, se encuentra.en la mayora de las motos europeas, y tambin en las ms recientes motqs japonesas de gran cilindrada. En el tipo de cazoletas, estos dos elementos se encuentran en las partes superior e inferior de la columna de direccin. @-n dos

pistas independientes, dentro de las cuales se alojan las bolas, sin poder salirse gracias a la presin que hay entre las dos piezas, obligadas por los tornillos de direccin. Al soltarlos, las bolas quedan liberadas, por lo que es necesario cuidar que no se caigan al desmontarlos. En el segundo sistema, las bolas se encuentran en su lugar, mantenidas ---jaulas, tratndose de un rodamiento si-

milar al del cigeal o al de los ejes de una rueda, por ejemplo. Ambos sistemas tienen la misma funcin y la realizan de igual forma; slo difieren, como hemos visto, su concepcin, siendo el primero algo ms barato de fabricar, ya que las tolerancias no son tan exactas como en los rodamientos cerrados en fbrica, pues dependen prcti camente de la presin con que '-7 tuerca~

16. Una pista de un cnico completamente nueva y en perfectas condiciones para su montaje.

m-

17. Esta es central.

20. La siguiente operacin ser6 iddntica a la anterior; es decir, Incorporar una gruesa capa de grasa especial.

21. Colocaremos la totalidad de las bolas. Es.importente que no falte ninguna.

de direccin han sido apretadas. Los dos tipos estn lubricados por grasa consistente ordinaria; la grasa ms viscosa, o ms resistente al calor, es ms apropiada en rodamientos susceptibles de calentarse por soportar una mayor velocidad de giro, como los de las ruedas, por ejemplo. Siempre debe existir una fuerza que impida a los rodamientos tener otro movimiento

que el circular. Por eso, el mero hecho de que las tuercas de direccin se han aflojado un poco es suficiente para que aparezca una cierta holgura.

que todo vaya bien entre una revisin y otra, es conve~.iiente en las mismas inspeccionar las piezas de este elemento, aunque slo sea para cambiar la grasa que lubrica las pistas y bolas. Revisin de la direccin Los dos sistemas descritos ms arriba Aunque muchas veces no sea necesario son empleados de forma muy similar por desmontar enteramente la direccin para las marcas, difiriendo en pequeos remediar la aparicin de juego, y a pesar de. detalles de diseo de las piezas.

18. Una vez montadas las pistas, incorporaremos una gruesa capa de grasa que nos facilite el montaje de las bolas.

19. Las cazoletas interiores deben montarse como indica la fotografa. Podemos emplear un til especial o una madera que evite dariar la pista.

22. Se vuelve a montar todo el conjunto anterior, teniendo sumo curdado

en no golpear, ya que pueden descolocarse las mencionadas bolas.

23. Una vez colocada la horquilla en su s~tro, Donaremos unos tacos que apoyen la rueda hasta colocar la tuerca de ajuste de direccin. Una vez ajustada con las tolerancias debidas, montaremos todo el conjunto de nuevo, comprobando nuevamente el juego d,e direccin.

conducciny equipo

N varias ocasiones habremos tenido ocasin de or el clsico comentario: "iMenos mal que llevaba casco!", tras tener conocimiento de un accidente de moto y su desenlace. Quiere decirse que nuestro amigo, familiar o conocido no ha sufrido mayores consecuencias gracias a ir equipado con un casco apropiado. Sin embargo, esos usuales raspones producidos por una caida en moto son ya tan familiares que no se les suele dar mayor importancia que las incomodas molestias que producirn hasta su cicatrizacin. Esta falta de importancia ante semejantes heridas leves es ocasionada por una discutible predisposicin al fatal

desenlace o, cuanto menos, a sufrir de una a varias fracturas. Podramos decir que esos raspones que nos hemos producido en nuestra piel son considerados como un mal menor. Aquellos que ya hayan probado en alguna ocasin la dureza del suelo, pueden opinar de lo realmente incmodo y desagradable que pueden llegar a ser tales raspones. En primer lugar y nada ms producirse la caida, nos congratulamos de haber mantenido la integridad de nuestro esqueleto, relegando a un segundo plano estas heridas. Pasados unos das veremos cmo estos araazos sern nuestra mayor preocupacin y

ya nos habremos planteado la posibilidad de haberlos evitado. As tenemos cmo entra en la mentalidad de la mayora de los motoristas la necesidad de equipar una buena chaqueta que nos proteja de posibles cadas, pero por regla general hay una mayor despreocupacin por nuestras extremidades inferiores. Quiere decirse que es muy usual ver motoristas equipados con buenas chaquetas y, sin embargo, no es muy comn encontrarnos con usuarios que protejan sus piernas con un pantaln apropiado, medida poco acertada y que puede producir seriqs trastornos, pues podemos asegurar que las rodillas

1. Pantaln de moto-cross de nylon antidesgarrable.

2. Refuerzos en la rodilla de cuero y con cazoleta interior de plstico y en la zona de las caderas.

5. Al igual que la zona de caderas. De esta manera, se logra mayor segundad.

6. Los pantalones clsicos de cross estn fabricados totalmente de cuero, con protecciones en el mismo material.

250

-por citar un ejemplo- suelen ser buen blanco en una cada. Entre los diferentes tipos de pantalones, existen dos grandes grupos: el de campo y el de carretera, existiendo mas variedad en el primero de ellos porque los practicantes de todo-terreno y moto-cross suelen ir perfectamente equipados, conscientes de la necesidad de utilizar un buen pantaln, existiendo mas mercado en el fuera-carretera. De siempre, el material ms utilizado en . la elaborac5n de pantalones de motorista ha sido el cuero. Sin embargo, en la actualidad ha sido desbancado por un nylon fuerte y especialmente tratado para este fin. Las

ventajas que el nylon reporta sobre el cuero son mayor economa, comodidad, transpiracin, elasticidad, etc. En un pantaln para montar en moto de campo, tendremos que buscar las siguientes caractersticas: - Ante todo, resistencia del material. - Elasticidad del mismo. - Buenas protecciones en caderas y rodillas. - Largo de pierna: ha de permitir introducir el pantaln en-el interior de la bota de todo-terreno o cross, sin producir dobleces. Todo ello referido al clsico pantaln de nylon o cuero.

Para los motoristas de carretera tendrn que pensar y decidirse si desean impermeabilidad o seguridad. Atendiendo a la impermeabilidad, los clsicos pantalones de grasa tipo Barbour ya han quedado anticuados, pues resultan sucios en su uso y su impermeabilidad deja bastante que desear. Sustitutos de ellos ha sido el nuevo tipo de pantaln en nylon tratado, que proporciona una excelente estanqueidad al agua, resultan buenos aislantes del fro y permiten ser colocados encima del pantaln normal de vestir. Como modelo de pantaln de este tipo, la firma Motomod fabrica, a juego con la cha-

m-,

3. Pantaln de moto-cross combinado (piel y nylon). Se utiliza mucho en todo-terreno, debido a su resistencia e impermeabilidad.

4. Las protecciones de rodilla, en este caso, se refuerzan con cuero.

7. Los pantalones de cuero son ms utilizados en carretera. Previenen del fro y, adems, en caso de cada protegen muy bien.

8. No obstante, debe tenerse cuidado en que 00 tire demasiado. En pocas palabras, comprobar si tira o no, de la forma que mostramos en la foto.

25 1

queta del mismo tipo, un pantaln realmente interesante por las caractersticas que proporciona: impermeabilidad garantizada, aluminizado que implica un excelente aislamiento del fro, tirantes incluidos y largo hasta el pecho. de tal forma que al ir ligeramente inclinado no permite la entrada de aire por la cintura. Como principal medida a tomar a Ia hora de elegir un pantaln de este tipo, habr que prestar especial atencin a las costuras: stas debern estar soldadas y observar qire las soldaduras sean resistentes, pues son precisamente las costuras el principal punto

vulnerable en este tipo de prendas y el sitio por donde se puede producir la entrada de agua. Siguiendo con la carretera y respecto a la seguridad, queda claro que la eleccin debe ir dirigida sin mayores dudas hacia el cuero, pues produce el mejor deslizamiento en el asfalto y la mejor proteccin para nuestra piel. Debe quedar bien claro que, en caso de araarse la piel llevando un cuero, con cualquier otra prenda las heridas hubiesen sido ostensiblemente mayores. Deben ser generosas las protecciones de caderas y rodillas, y se ha de observar que el tipo de

cuero sea de una piel gruesa y resistente. Ahora bien, las ventajas incondicionales del cuero en cuanto a la total tranquilidad o el mayor seguro a la hora de una posible cada y la comodidad que proporciona a la hora de viajar, cobran su tributo en dos aspectos: poco prcticos "fuera de la moto" y poca 'impermeabilidad. En este sentido, el cuero slo admite un numero determinado de kilmetros con lluvia sin llegar a calar. Como solucin a este problema tenemos el mono de agua, que puede ser transportado en la bolsa sobre-depsito y hacer uso de e1 en caso de lluvia.

9. Deben ajustar perfectamente. De perfectamente.

do que entre aire y ajuste la bota

10. De esta forma, la conduccin ser, adems de segura, muy agradable y cmoda.

11. Tambin se emplean con bastante Bxito los denominados "barbour" o engrasados. Tienen algunas ventajas, pero tambin muchos defectos. Su principal virtud es su impermeabilidad, pero ensucian mucho.

12. Otra alternariva son los panraiones replica - ~ a r ~ o u rpero - , en nylon. En este caso se logra ms limpieza, se evita el fro, pero la lluvia... Depende si las costuras estn o no selladas.

L freno de disco presenta ventajas especiales cuando est colocado en la rueda delantera, gracias al equilibrio y progresividad que proporciona en el momento de efectuar una frenada de emergencia. Respecto del mantenimiento, tambin ofrece facilidades indudables. En un sistema de tipo rigido, por mucho el ms frecuente en Espaa, el cambio de pastillas o "ferodos", asi como el sangrado del circuito de mando, son las dos operaciones sencillas que deben efectuarse con relativa frecuencia, en atencin al desgaste bastante rpido que experimentan ambos componentes. De

todos modos, la utilizacin intensiva de la mquina impone un control semanal del estado de funcionamiento. Se trata, con eso, de un problema de supervivencia que no recibe, a menudo, la debida atencin por exceso de confianza. El disco se raya o acumula una fina capa de aceite y productos quimicos, los ferodos no tienen siempre la misma resistencia, la humedad, el polvo y el calor aaden su mal trato, el liquido de frenos envejece, el aire o el agua se infiltran y cuando el obstculo imprevisto se presenta, una simple prdida de rendimiento puede provocar el accidente.

Esta probabilidad es tanto mayor cuanto que si el habitual montaje rgido es cmodo de inspeccionar, su fabricacin deja la puerta abierta a toda una serie de pequeos cuerpos ajenos indeseables. El motociclista lo sabe. Como se aprecia en la foto 1, el sistema de pinza del disco viene sujeto en la horquilla. Puede variar el sitio de sujecin, pero las operaciones a realizar no cambian. En la foto 2 hay un primer plano de la tapa que cierra la caja de alojamiento de la pastilla. Se quitar con un destornillador. En la foto 3 se ve el pasador que asegura la posicin correcta del pequeo ferodo. Quitar su

1. El sistema de freno de disco en la rueda delantera ms frecuente es el llamado "rgido': cuya pinza de mando viene sujeta en la horquilla. TamPAn es el ms fcil de acceso p?-- ambiar las pastillas.

2. ~ n T r i m e r lugar, sin otra operacia previa, quitar la tapa de cierre del alojamiento de la pastilla. Tratndose generalmente de un tornillo de cabeza empotrada, un destornillador basta.

3. Cuando exista, quitar primero el frenillo o p~entecillo de seguridad que corona el pasador. Utilizar pinzas planas. Respecto del pasador, es previsible que tengan ciertas dificultades para sacarlo. Necesitan alicates en buen estado y un destornillador ancho.

4. Para sacar el puente u horquillita colocado por encima de la pastilla, la , pinza es suficiente. Ningn problema.

muelle de retencin'o cualquier otro sujetador no plantea problema alguno. En cambio, puede haber alguna dificultad con el propio pasador, pero con alicates y punta de destornillador, tirando y empujando en el mismo eje del cuerpo, se logra sacar. En

la foto 4 pueden ver el puente o dispositivo de sujecin complementario, encima de la pastilla. En este caso, una pinza puede ser indispensable. Luego (foto 5) habr que arrancar el mismo ferodo de su soporte. Al quitar la pastilla, el bombin de presin acer-

cara un poco ms la punta del cilindro de empuje y, por consiguiente, antes de introducir la pastilla nueva habr que empujar el cilindro en su alojamiento exterior para liberar el paso (foto 6). Colocar la pastilla nueva consiste slo e]

5. A consecuencia de las operaciones anteriores, el soporte de pastilla y la misma pastilla se liberan de sus guas sin otra pinza que la de los dedos.

6. Antes de introducir una pastilla nueva en su sitio, es necesario empujar la cabeza del bombin hacia el exterior para tener paso suficiente.

9. Colocar de nuevo el pasador no se efecta con gran facilidad. Ayuda limpiarlo perfectamente, al igual que el taladro de paso. TambiBn, un aceite superiino, sin rebasar dos gotas para la totaliaed del pasador, alivia su esfuerzo. Un bairo de aceite no resuelve nada.

10. Cualesquiera que sean sus relativas dificultades para sujetar el pasa dor de soporte de pastilla, NUNCA se debe usar martillos ylo pinzas de gran tamaho.

introducirla en sus guas, como puede apreciarse en la foto 7. Ahora es preciso NO olvidar que el ferodo tiene un sistema de seguridad que debe reponerse. Si se trata de un puente-muelle o de un anillo (foto 8), quiz conviene un poco de paciencia. La l-

tima operacin consistir en introducir el pasador-sujetador en el taladro existente. Es posible que haya alguna dificultad, pero aconsejamos que nunca utilice un martillo para forzar su entrada (foto 9). La holgura es mnima y tiene sus motivos: evitar que la

pastilla baile. Previa limpieza del agujero y sujetador, con trapo seco y finalmente una gota de aceite fina, lograrn un feliz desenlace. Cuidado!, es imprescindible que el eje longitudinal del pasador quede siempre perpendicular al soporte del mismo. Este ce-

7. La colocacin de la pastilla nueva sujeta en su soporte no requiere el ms mnimo esfuerzo. Lo nico importante es que se haya comprado el ferodo preconizado por el fabricante de la moto.

8. No olvidar el puentecillo u horquillita de seguridad de. la foto 4. Suponiendo que se trate de un puente-muelle o de un anillo, precisarn pinzas puntiagudas y un poco de paciencia.

11. La fuerza no resuelve nunca correctamente la introduccibn de una pieza perfectamente calibrada por obvios motivos de seguridad. Elpasador se presenta perfectamente perpendicular al soporte y se empuja en el sentido paralelo a su eje longitudinal.

12. Aunque la verificacin debe efectuarse cada semana, el cambio de pastillas es oportunidad para averiguar si los anillos de estanqueidad estn en buen estado y perfectamente enroscados. Las tuberas no deben presentar abolladuras ni debilidades y, menos an, vestigios de cualquier derrame del /;quid0 de frenos, por "microscpico" que sea.

; y sangrado
rrojo de pastilla es su seguridad, no lo maltraten. Ahora bien, un cambio de pastilla NO necesita ajuste, pero s es oportunidad para verificar seriamente el circuito de mando hidrulico y comprobar que manguitos y uniones, as como las tuberas, estn en perfecto estado y bien - apretados en sus roscas. Luego, proceder al sangrado. Con este fin, deben disponer de un tubo de plstico flexible y un tarro de vidrio limpio. A continuacin, quitar la tuerca de purgado que se halla en el costado o la parte superior del sistema de mando del freno de disco (foto 14), generalmente una llave del 8. En-

tonces, colocar el tubito de plstico: una punta a la salida del orificio de sangrado, la otra en el tarro (foto 15). Ahora deben bombear con la maneta de freno del puo. hasta que el lquido de freno, extremadamente corrosivo, aparezca claro y brillante. al igual que el lquido de recambio. Al @
--

13. Al efectuar el sangrado que imponen recorridos superiores a los 15.000 kilmetros e inferiores a 20.000 km. en condiciones de utilizacin '$serena': ms bien excepcionales, el cambio de pastillas ser tambibn motivo para realizar una renovacin del liquido de frenos. Un tubito de 45/50 cm. de longitud y un tarro de vidrio limpio (un litro sobra) se imponen.

14. Al quitar la tuerca que tapa el orificio de salida del liquido de frenos, 6 pasa nada. Inmediatamente se pone el tubo de plstico en elsitio de la tuerca, listo para recoger el corrosivo liquido. La otra extremidad del tubo se coloca en el tarro de vidrio.

17. Es imprescindible cerciorarse de que el lquido recogido en el sangrado NO integra mayor o menor nmero de burbujas, por muy pequetias que sean, lo que les obligar a presentar el tarro de vidrio hacia el sol o una bombilla bastante potente para detectarlas.

18. Ahora, suponiendo que todo est en orden, NO olviden rellenar el a' psito del liquido de frenos.

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mo tiempo, verificar que el depsito se vhca normalmente. Cuando vean que esta cerca del fondo, abandonar el bombeo con el freno de mano. Durante la operacin de sangrado, el tapn del depsito debe estar perfectamente cerrado. En el tarro de vidrio, mirar si el lquido del sangrado no

contiene gran nmero de burbujas, lo que supondra una visita al especialista. Huelga subrayar que deben rellenar el depsito del lquido de freno tras haber quitado el tubito y cerrado el punto de sangrado cuidadosamente. Queda por controlar que todo funciona bien en el sistema de mando de las

pastillas y reajustar la tapa en su sitio. Salvo excepciones de utilizacin poco intensiva, y sobre todo "serena", el cambio de pastillas impondr un sangrado limitado y atento. Nunca dejar ms de 20.000 kilmetros entre cada sangrado completo.

13. cion er arsposrnvo ae recepcron en su srrro, DomDear el llquido de frenos con la maneta de freno del putio. El liquido correr en el tubo y se derramard en el tarro, lo que ahorrar muchos disgustos.

16. Durante todo el tiempo que dure la operacibn del sangrado; el tapn del depsito del liquido de frenos quedar abierto. Deben asegurarse de su cierre mhximo ANTES de iniciar su tarea.

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19. La ltima operacin consiste en colocar la tapa. del sistema de frenos y, naturalmente, verificar que cada pieza est en su sitio. Tras este control, probar las pastillas frenando unas 20 veces a velocidad lenta, en su taller o en el sitio de trabajo.

20. Antes de dar la operacin por terminada hay que volver a colocar la tapa.que cubre las pinzas y que se habr quitado para montar las pastillas.

o es preciso insistir en las ventajas que reune el ciclomotor para transitar por la ciudad. Este vehculo es lo suficientemente rpido y manejable como para llevarnos a cualquier sitio en poco tiempo. Precisamente por esto, algunos fabricantes pensaron en los problemas de los usuarios para transportar pequeos paquetes en su vehculo. De aqu la comercializacin de -cestas o soportes, que hoy podemos apreciar en ms del 90 por 100 de los ciclomotores. Estos soportes pueden dividirse, en l-

neas generales, en dos tipos: Portabultos a parte delan(normalmente acoplados en l tera) o portalibros (colocados en la parte trasera del silln). Unicamente cuando se carece de estos elementos es cuando realmente uno se da cuenta de su gran utilidad y rendimiento. Por esta razn, vamos a intentar explicar la manera fcil de colocarlos en su moto. Pero antes es preciso que hagamos unas consideraciones de tipo tcnico para ayudarle a comprarlo y conservarlo en perfectas condiciones.

En primer lugar, y sea de la marca que fuere su ciclomotor, conviene comprar el soporte en el concesionario especfico, as habr menos problemas a la hora, por ejemplo, de ajustar los tornillos. Una vez elegido, hay que examinarlo bien, para comprobar que carece de fisuras u oxidaciones; estos soportes deben salir de fbrica con un bao de nquel, cromo o cadrnio de slo unas rnicras (milsimas de mimetro) de espesor, pero suficientes para evitar la posterior oxidacin. Esta es una cuestin

1. Primeramente, compraremos el soporte en el concesionario de nuestra marca de ciclomotor.

5. Si no fuese as, no es recomendable forzar los tornillos demasiado, pues de esta manera podramos ocasionar alguna fisura en el soporte.

6. Si su ciclomotor tiene los tornillos de un lado sim6tricos a los del Otro, vaya atornillndolos gradualmente y uno a uno, de manera que nunca haya uno ms apretado que otro de su mismo lado.

258

muy importante a tener en cuenta, pues el material de construccin de la cesta es de hierro, y este bao cadmico electroltico se destina a alargar de manera sensible la vida del soporte. Si el bao esta mal dado y el elemento protector no ha quedado bien adherido al hierro, ste acabar oxidndose. Seguidamente comprobaremos que los orificios estn en el lugar justo para atornillarlos al cuadro u horquilla; si no fuese as, no es recomandable forzarlos demasiado, pues con ello podramos ocasionar alguna

fisura en la capa protectora del soporte, y stas se han de evitar, tanto por las cadas como por la oxidacin. Estas son las normas elementales referentes a la compra y montaje. Repetimos que es esencial que el bao de cadmio aparezca uniforme sobre toda la superficie de la cesta, si bien es verdad que todos los fabricantes se preocupan por este detalle. A continuacin vamos a recordar las directrices encaminadas a alargar la vida de la cesta portaobjetos. Primeramente, cuan-

do haya llovido durante la marcha, es importante que, nada ms aparcar el ciclomotor, lo limpiemos todo, incluyendo naturalmente la cesta. As evitaremos que la humedad corroa lentamente el metal, a la par que limpiamos nuestro ciclomotor de la suciedad que acompaa a la lluvia en el centro de las grandes capitales. Otro detalle a tener en cuenta es el perjuicio que puede ocasionar la cesta, en particular, y al cuadro, en general, la sobrecarga en el soporte, bien sea delantero o trase-

3. Estos soportes salen de fabrica con un balo de cadmio que les protege de la oxidacin; de ah que extreme el cuidado a la hora de examinarlo.

4. Seguidamente, comprobaremos que los orificios estn en. el lugar justo para atornillarlos al cuadro.

7. Despus de que haya llovido, es recomendable limpiar todo el ciclomotor; naturalmente, la cesta se secara con una gamuza limpia.

'

8. La sobrecarga de la cesta puede traer consigo un desgaste de los torni110s de sujecin y una sensible perdida de estabilidad en la conduccin.

259

Cdoccr una msta porta~obietos

ro. En la tpica cesta portaobjetos, el exceso de peso puede acarrear una deformacin y rotura de la misma, e incluso de los tornillos que la sujetan. Por lo tanto, nos cuidaremos de atornillar perfectamente el soporte y de no sobrecargarlo. Otro contratiempo que puede traernos el exceso de peso es la disminucin de estabilidad a la hora, por ejemplo, de tomar una curva. En cuanto al portalibros, al constar de un resorte interior, es conveniente no forzarlo o alargarlo en demasa, pues su deformacin sera tan rpida que, al poco tiempo, tendramos una holgura de varios centmetros, amn de que los libros, carpetas u objetos a transportar podran caerse. Finalmente, indicar que si alguna vez el ciclomotor se cae y se dobla algn soporte, nunca se debe intentar enderezarlo haciendo palanca en el cuadro. Primeramente, squelo de su sitio y, asegurndolo fuertemente a alguna parte, proceda a volverlo a su posicin inicial mediante la accin de herramientas. Nunca poniendo la cesta al rojo vivo'para as moldearla; esto ablandaria la pelcula de cadmio y, consiguientemente, la oxidacin se acelerara grandemente. Y nada ms; siguiendo estas sencillas reglas y observando la secuencia fotogrfica, no le ser dificil colocar esa cesta o ese portalibros que siempre le*evitar, dentro de unas posibilidades muy concretas, la molesta tarea de transportar bultos que, sin querer, pueden ser la causa inmediata de algn accidente.

Si el ciclomotor se /e cae, por descuido o por ~ C C I U C IyI ia I ~beola , le dobla, no intente arreglarla en el acto a base de martillazos.
10.

ow

9. El portalibros, al constar de un resorte interior, no se debe forzar en 11. Para volverla a su posicidn inicial, no la ponga al rojo vivo; agarrela a algo fuerte y accione sobre ella con herramientas. demasla.

260

L ruido plantea problemas en todo el mundo, no cabe duda. Muchas motocicletas son ruidosas, eso no se puede negar. Conforme el trafico rodado crece, la motocicleta se ha convertido en el caballo de batalla ms importante de todas las manifestaciones ecologistas anti-ruido. A ello han contribuido en gran medida los sistemas de escape a resonancia de los dos tiempos, hasta tal punto que, para mucha gente, la palabra motocicleta va ntimamente asociada a ruido. Sin embargo, los controles de emisin de ruidos son tan severos que ltimamente las motocicletas de gran cilindrada dan menos ndice que la mayora de los automviles. Los niveles mximos permitidos por los organismos de cada pas descienden de ao en ao. En la CEE, por ejemplo, se han puesto como tope, para el 1980, los 80 dbA para toda clase de motocicietas, mientras que en 1979 el tope era de 86 dbA. Tres son los principales focos emisores de ruido en una moto: la admisin, el escape y las vibraciones. De estos tres, el escape y la admisin son los mas importantes. El ruido de la succin puede alcanzar hasta 120 dbA, en tanto que el del escape puede llegar a los 130 dbA. El origen del ruido del escape radica en la apertura de la vlvula de escape, en los motores de cuatro tiempos, o en el descubrimiento por el pistn de la lumbrera de salida, en los dos tiempos. Estas aperturas ins-

tantaneas crean unas ondas de presin que recorren todo el tubo de escape. La liberacin que experimentan esas ondas de presin al entrar en contacto con la atmsfera es lo que produce el ruido. Estas ondas supersnicas transportan un considerable caudal de energa y pueden llegar a ser muy molestas. La misin del silenciador es reducir la energa de esas ondas antes de que alcancen la atmsfera. Para entender cmo se desarrolla todo este proceso es necesario tener una ligera nocin de lo que se entiende por ruido.

id^
~1 ruido es, sencillamente, un sonido. Ciertas formas de sonido son ms tolerables que otras. Realmente se entiende por ruido todo sonido que hace dao al odo. Pero el sonido no depende solamente de la intensidad, sino tambin del tono y de la frecuencia. El sonido es una forma de energa. La produccin de un sonido supone la transferencia de energa en forma de una serie de ondas de presin que comprimen y extienden el medio a travs del cual se propagan; nosotros interpretamos como sonido esta transmisin de energa, porque, al vibrar el aire -que es el medio de propagacin de estas ondas-, vibra tambin nuestro tmpano. La intensidad de un sonido depende de la

cantidad de energa transferida, de tal forma que los sonidos fuertes comportan una gran cantidad, mientras que los dbiles suponen una muy pequea cantidad. Con el aumento de la energa emitida por el foco emisor las ondas de presin se intensifican. En rigor, la intensidad de un sonido, como potencia que es, debera medirse en unidades de potencia, es decir, en vatios. Segun estas unidades, el susurro mas dbil que el odo humano es capaz de percibir es de lo-' vatios, o sea, 0,000000001 vatios, y el estruendo mximo que es capaz de soportar es de 10.000 vatios. Sin embargo, medir la potencia de un sonido es complicadsimo y, en la prctica, se recurre a medir las variaciones de presin ocasionadas por el paso de las ondas de sonido, mtodo mucho ms sencillo, ya que, por medio de un micrfono, dirigido hacia el foco emisor, se captan estas variaciones para ser posteriormente registradas en una escala graduada en decibelios. La escala de decibelios es muy til, pues es una escala logartmica. Esta caracterstica tiene una doble utilidad: por un lado, no se trabaja con valores absolutos muy grandes y, por otro, resulta que el odo humano tambin funciona de acuerdo con una escala logaritmica. As, un sonido de una potencia cuatro veces mayor que el de una seal de referencia slo sera doblemente ms fuerte en la escala de decibelios. La intensidad del sonido de un escape es

Tipos bsicos de silenciosos

Tipo estrechamiento

Tipo cdmara dg expansin

Tipo filtro de interferencia

Tipo absorbente

Tipo cmara de resonancia

Estos cinco tipos besicos de silencioso, excepto el c), se emplean combinados hoy da en la construccin de silenciadores.

26 1

funcin de dos factores: primeramente de la cantidad de energa que haya en el interior del cilindro cuando la vlvula de escape se abra. Esta energa variar de acuerdo con el tamao del cilindro y con la presin de los gases de escape, en el momento en que la vlvula se abra o la lumbrera se descubra. En un cilindro grande con un diagrama de distribucin tal que el avance a la apertura de escape sea muy elevado, sta se abrir tan pronto que los gases del interior del cilindro se encontrarn todava a una presin muy alta. El sonido del escape, por tanto, ssr mucho ms intenso que el de un cilindro pequeo con una vlvula que se abra ms tarde. El segundo factor a tener en cuenta es la concentracin de energa que produce la onda de presin en el escape. Si la vlvula de escape se abre muy de prisa, la energa se libera rpidamente y toda esa energa sale en un cortisimo perodo de tiempo. Esto produce una intensa onda de presin. Por el contrario, si la energa es liberada en un tiempo relativamente mayor, la onda de presin ser mucho ms dbil. Un motor de cuatro tiempos es, por lo general, mucho menos ruidoso que su equivalente en dos tiempos, puesto que la apertura de la vlvula de escape es ms lenta que el rpido descubrimiento de la lumbrera de escape. Pero esto no es general, ya que existen motores de cuatro tiempos en los que el perfil de la leva de escape es tan pronunciado que la vlvula se abre rapidsimamente, y, contrariamente, hay motores de dos tiempos cuya lumbrera de escape posee un perfil superior redondeado para provocar una progresividad en la liberacin de la energa de los gases de escape. Como las ondas de presin internas favorecen la potencia mxima, la rapidez de la apertura'de la vlvula de escape es siempre un compromiso entre el rendimiento y la ruidosidad del escape. ~ e s ~ r a c i a d a m h ~la t e sola , medicin en decibelios del nivelle intensidad del sonido emitido por una mot da una idea muy vaga sobre lo que el ruid produce en el odo. Adems de la intensi d hay que tener en cuenta el tono y la fre uencia. Esto se debe a que el odo abarca un importante abanico de frecuencias, que van desde los 15 hasta los 15.000 ciclos/seg., siendo particularmente sensible en la zona comprendida entre los 3.500-4.500 ciclos/ segundo. El significado de esto ltimo es que un sonido de alta frecuencia parecer ms fuerte que otro de baja frecuencia. Un tubo de escape ajustado para altas frecuencias, emitiendo a plena intensidad, sonar al odo ms fuerte que otro que emita con la misma intensidad, pero con una frecuencia ms baja.

1 Chmara de expansin

fibra de cristal antirruidos

Tubos de uni6n

Perforaciones

Los silenciosos de las motos modernas son un conjunto de cmaras de resonancia v de ex~ansibn en serie.

"..

Al objeto de medir la intensidad de un ruido en funcin de las variaciones de frecuencia, se ha inventado la escala de fonos, que relacionan la intensidad de un sonido y su frecuencia para tener una idea ms concisa de lo ruidoso que es un sonido. El valor de estos fonos se contrasta con la lectura de decibelios, de tal manera que reflejan ms el "ruido" que la intensidad del sonido. El valor ms comunmente utilizado es la "A", correspondiente a 40 fonos, que sirve de referencia y al que se ajustan las lecturas de decibelios, expresndose el producto final en dbA. La mayora de los paises emplean esta escala de dbA para medir las emisiones de ruidos. La frecuencia de un sonido es funcin exclusivamente de la frecuencia con la que son producidas las ondas de presin. Cuando las ondas de presin se produzcan rpidamente, el sonido emitido tendr una alta frecuencia. En una moto, la frecuencia de la nota del escape depende de la frecuencia con la que se abra la vlvula de escape, siendo la frecuencia de la nota el nmero de veces que la vlvula se abre en un determinado perodo de tiempo. En un motor monocilndrico de cuatro tiempos, por ejemplo, la vlvula de escape se abre una vez cada dos vueltas del cigeal; es decir, 500 veces cuando el motor gira a 1.000 vueltas. A 1.000 r. p. m., pues, la nota del sonido del escape debe tener una frecuencia de 500 veces cada sesenta se-

gundos, o sea, 8.3 ciclos/seg. (Hz.). Si el motor tiene tres cilindros habr tres aperturas de vlvula cada dos vueltas del cigeal. Entonces, cuando el motor gire a 10.000 r. p. m. la nota musical del escape tendr una frecuencia de 250 Hz. En los dos tiempos, la lumbrera de escape se descubre una vez por cada vuelta del cigeal, por lo tanto, a igualdad de rgimen, "el escape de un dos tiempos emitir con una frecuencia doble que la de un cuatro tiempos, siempre que ambos motores tengan el mismo nmero de cilindros.

Silenciosos
La misin del silencioso es reducir el nivel de ruido del escape a unos valores tolerables o legalmente aceptables. La tarea de un silencioso consiste en modificar el tipo de ondas en el tubo de escape antes de que alcancen la atmsfera; un buen silencioso debe lograr esto sin producir una acusada merma de potencia. Acta, principalmente, absorbiendo la energa desprendida de las ondas de presin para reducir su intensidad. Al disearlos, el problema es encontrar ese compromiso entre la reduccin de energa hasta un nivel aceptable, o impuesto por la ley, y no entorpecer acusadamente la salida de los gases. Fundamentalmente existen cinco tipos de silenciosos, que se diferencian segn el pro-

--

Los silenciosos de las motos de campo suelen ir nno..tados ms arriba de la ruc,, saria altura al suelo en campo.

Una camara de resonancia, que consiste (ver figura 4) en una cavidad atravesada de extremo a extremo por el tubo de escape, en cuya superficie existen unos orificios redondos o alargados, trabaja igual que la botella de cerveza. Del mismo modo que el aire pasa sobre el borde de la botella, los gases del escape pasan sobre los orificios del tubo de escape, haciendo resonar la mencionada camara, que, al hacerlo, absorbe parte de la. energia de las ondas y reduce el nivel de ruido a la salida del escape. La experiencia ha demostrado que las cmaras de resonancia son muy eficaces para un determinado margen de ondas acsticas, pero este margen es muy reducido para cada camara, y, como en un motor de motocicleta varian constantemente las condiciones de trabajo, y por tanto la intensidad y frecuencia de las ondas de presion del escape, su utilidad no es todo lo amplia que se deseara. Sin embargo, este tipo de silencioso es el ms empleado, pues tiene la ventaja de no entorpecer en absoluto el paso de los gases de escape a travs de l.

para escape o silencioso para cada Dos tipos de escape en los motores de seis cilindrros: s~ienciosos tres colectores.

Si;anciosos absorbentes
En estos silenciosos se hacen pasar los gases de escape a travs de un material absorbente, reduciendo asi la energa productora del ruido, ya que la friccin de los gases con el material absorbe una cantidad considerable de energa. El material de revestimiento tiende a desmenuzarse al cabo de un corto periodo de tiempo, pasando entonces el silencioso a trabajar como si se tratase de una camara de resonancia, formada por las innumerables cavidades existentes en el interior del material. La desventaja de este tipo de silenciadores es que restringen el paso del flujo de gases. Como puede verse, los silenciosos bsicos aqu descritos son slo parcialmente efectivos, es decir, ninguno de ellos basta por s solo para silenciar eficazmente el ruido del escape a cualquier rgimen, siendo los sislenciosos actuales una combinacin de todos estos tipos. Sin embargo, muchos de ellos parecen ser slo una mezcla de cmaras de resonancia y de expansin, donde la energia es rebajada a travs de tortuosos pasadizos y sucesivas cmaras. Estos silenciosos son ms comunes en los cuatro tiempos, donde la influencia del sistema de escape es menor en el rendimiento. De todas maneras, los ms modernos silenciosos mesentan una combinacin de los mejores aSpectos de los silenciosos bsicos.

cedimiento empleado para absorber la energa del escape. Estos cinco tipos pueden agruparse en dos: los filtrantes acsticos y los absorbentes, siendo los ms modernos silenciosos una combinacin de estos dos tipos. Un silencioso de este tipo consiste en la alteracin de la forma del tubo de escape. El principio de funcionamiento se basa en la reduccin del tamao de la onda de presin a medida que sta avanza por el silencioso. Dos de los cuatro tipos de filtros acsticos, el de estrechamiento y el de interferencia, han perdido la popularidad de que antao gozaban. Un estrechamiento en el tubo de escape es la manera ms simple de silencioso, pero este tipo tan rudimentario devuelve hacia la vlvula de escape una gran parte de la onda de presin, con lo que se crea una contrapresin en la vlvula o en la lumbrera que impide la libre salida de los gases. A causa de esta considerable prdida de potencia, estos silenciosos han dejado de ser empleados hoy dia, a pesar de su simplicidad y bajo coste de fabricacin, si bien se utilizan como paso previo de las cmaras de expansin, pero no como silenciosos en el sentido estricto de la palabra. Los filtros de interferencia estn igualmente obsoletos. En estos filtros se hace pasar a las ondas de presion a travs de unos agujeros y chocar con unos tabiques convenientemente dispuestos para hacerlas retro-

ceder y encontrarse con las siguientes ondas. Esta interaccin hace sobreponerse ambas ondas, siendo la onda resultante mucho menor al haber perdido parte de su energia en el choque. Aunque esta teora es muy bonita, en la prctica este silencioso es una combinacin de una camara de expansin y otra de resonancia. Hoy dia las cmaras de expansin, junto con las cmaras de resonancia, son los silenciosos ms empleados. Una camara de expansin no es mas que el ensanchamiento del tubo de escape, en el cual las ondas de presin pueden dilatarse y perder as parte de su energia. Su efectividad es reducida, debido a que las ondas no se dilatan instantneamente nada ms entrar en el silencioso, por lo que ste debera tener una conicidad que lo haria exageradamente largo. Lo que si puede hacerse es unir dos cmaras de expansin para incrementar su efectividad, trabajando entonces la segunda caja como compensador de la primera. Al soplar horizontalmente sobre el borde superior de una botella de cerveza vacia, es muy posible, segn la intensidad con que se sople, oir un sonido fuerte y caracteristico. Este sonido es producido cuando el aire, que pasa por el borde de la botella, adquiere una velocidad suficiente para formar una onda estacionaria, cuya vibracin es la causante del sonido que percibimos. En ese momento, el aire del interior de la botella vibra; se dice entonces que "resuena".

L orden de posibles averas en el esquema adjunto no es ningn capricho, ni mucho menos un absurdo. Pues si bien es ms sencillo comprobar si hay gasolina en el depsito que verificar el avance al encendido (cuando la moto se utiliza diariamente se suele saber con un rpido vistazo al cuentakilmetros parcial -si tenemos la sana costumbre de ponerlo a cero cada vez que echamos gasolina y la precaucin de

Soluciones a las averias ms frecuentes E

echar siempre la misma cantidad-, la gasolina de que disponemos y en el peor de los casos bastar mover la moto para or si hay o no gasolina), hay que tener en cuenta que nueve de cada diez veces que una moto se resiste a ponerse en marcha la avera es del encendido. De ah que el primer punto a verificar sea el avance, una vez verificados los dems componentes del encendido. El motor, aunque no pase de ser un con-

junto de piezas metlicas baadas en aceite, "habla" en cuanto se mueve, se dira que en cuanto que comienza a girar se comporta como un ser vivo que respira, tose, carraspea, tiene la voz tomada, estornuda, suda o simplemente se encuentra bien. Sus ruidos, reacciones y aspecto son tan claros que en la mayora de los casos bastar un poco de atencin para cuidarlo y tenerlo en buen estado de salud, pero para ello hay que "en-

1.

El.motor no arranca. Algo anda mal.

2.

Lo primero es comprobar si el contacto esta en su posicibn correcta.

4. Comprobaremos si el encendido funciona. La bobina, mejor dicho, los 5. Tambi6n el carburador es objetode mltiples problemas para el terminales de esta suelen dar mucha "guerra". - arranque.

tenderlo", saber en cualquier momento qu nos dice. Sucintamente, y bajo el apartado "Respuesta del motor", he aqui un diccionario explicativo de las reacciones del motor y de la moto.
1

Diccionario de averias
Encendido fuera de punto.-A)
SINTOMA

Si est

muy avanzado, en los dos tiempos es factible que el motor se ponga en marcha al reves, es decir, girando en sentido contrario; fenmeno que tendremos la asombrosa sensacin de comprobar al introducir la primera velocidad y salir... hacia atrs. Tanto en los dos como en los cuatro tiempos, se apreciar un fuerte contragolpe en el pedal de arranque que, lgicamente, en funcin de la relacin de comprensin
S0Lur;iON

del motor, podr ponernos el pie en el manillar. b) Si est muy retrasado, el motor no dar seales de vida en absoluto, en el caso de un cuatro tiempos. Si se trata de un dos tiempos, puede haber algn retorno de llama en ese momento al carburador, retorno que se pone de manifiesto por medio de un sordo estampido, algo aparatoso, que recuerda a un estornudo grave.

POSIBLE AVERIA

Encendido fuera de punto.

Reglar.

a"

Depsito sin gasolina. Hav chis~a. Dero el mtor no airanca.

Llenar.

1,
Grifos, macarrones, filtros o surtidores obstruidos. Cambiar o limpiar.

Aguja del flotador + Cambiar o arreglar. agarrotada.

3. Podemos tener agotada la batera. En cuyo caso, podemos ayudarnos de la puesta en marcha cldsica.

ri
y llega la gasolina* pero sigue sin arrancar.

Vlvulas agarrotadas o quemadas.

Cambiar.

Descompresor estropeado o con carbonilla.

Cambiar o limpiar.

H
H

Cilindro, pistn o segmentos rotos.

W
+

Cambiar.

Bujia mal roscaria.

Apretar.

Fugas por las juntas del cilindro,

Apretar o cambiar.

6.

Puede haber exceso de nivel por perforacidn del flotador.

Depsito sin gasolina-Al mover la moto no se oye el ms mnimo chapoteo. Grifos, macarrones, filtros o surtidores del carburador sucios.- Si tras dar varias patadas o insistir con el arranque elctrico, habiendo excitado el carburador varias veces, desmontamos la buja y esta sale completamente seca, es que la gasolina no llega a la cmara de combustin. Aguja del flotador cerrada.- Mismas

caractersticas que en el caso anterior, pero ahora la gasolina llega hasta el carburador. Vvulas agarrotadas o quemadas.- Al hacer girar el motor se escucharn estornudos del carburador y la falta de compresin se pondr de manifiesto, sobre todo en los mono y bicilindricos, por el poco esfuerzo a realizar para accionar el pedal de puesta en marcha. Perdida Descompresor desreglado.-

apreciable de compresin, tanto mayor cuanto ms grande sea la relacin de compresin. Silbidos rtmicos. Ciliidro, pistn o segmentos rotos.- Si la rotura es tan grande que el motor no puede arrancar, aunque s moverse, se notar una prdida enorme de compresin. Es frecuente cuando, tras gripar, el motor "se suelta". Buja mal roscada.-El motor no arran-

2. Para comprobarlo basta con introducir las flotadores en un tarro de agua. Si se hunde, hay perforacin. Esta puede ser la avera.

8. Puede darse el caso de que no llegue la gasolina al carburador por tener obturado el conducto o filtro.

10. En las BMWsucede con bastante frecuencia, dada la situacin delsistema de encendido, que la humedad impida que llegue la chispa a bujas.

11. Y las bujas pueden estar mal roscadas (prdida de compresin) o en mal estado.

266

car por este motivo slo en motores con una elacin de compresin superior a 9 : 1 y para que no lo haga ha de estar muy poco apretada.

Fugas por las juntas del cilindro.Siseos y bufidos rtmicos. Aceite rezumante
en las proximidades de la junta de culata en los cuatro y dos tiempos y de la junta de unin entre el cilindro y el crter en los dos tiempos.

Aparte la satisfaccin de hacer uno mismo su propio vacumetro, est la otra satisfaccin de no pagar un precio desorbitado y no preocuparse de andar buscndolo por las tiendas; no suele haber muchos. Para construirlo habr que 'acerse con los siguientes lementos: - Dos tubos de cristal -de laboratoriode 4 Y 6 mm. de dimetro, tres tubos si el motor es lindrico 0 se trata de una Benelli y cuatro tubos si es una tetracilindrica. - Un frasco de cristal de 300 a 400 c. c. - Un tapn de goma para el frasco con 2, 3 4 agujeros. - Macarrn de goma a razn de dos metros y medio por carburador. Montarlo todo segn el esuema de la figura, sin olvidar llenar el frasco can agua coloreada con unas gotas C ( P iercromina.

vez efectuado el reglaje tapar los agujeros de los pinchazo8

con tachuelas.
:.$*,Zfij.

j-T.

Colectorea metlicos Hacer un pequefio taladro ei cada conducto e introduci en los extremos de ( mangufto un tornillo hueci que roscar en el agujero dc conducto. Al terminar el re glaje tapar los agujeros COI tornillo y juntas de estan. queidad.
EI reglaje: Conectar el va cumetro y poner el motor en marcha. Hacer girar el motor a un mitad del de potencia mxima y blocar en-

9.

~lpable.Un condensador El sistema elctrico tambi, 'ede ser . los platinos cerrados pueden ocasionar el q~ .' motor no a;

Observacin importante
Es imprescindible llenar el frasco hasta arriba, de manera que no quede aire dentro una vez tapado. Un vacumetro, como su nombre indica, mide el vaco, no la presin. El tapn tendr que poseer na estanqueidad absoluf e lo contrario, cuando le ir ilemos y pongamos en marha el motor, ste se "echar n trago" de agua que no le nada bien.

I
tonces el puo de gas. t agua coloreada ascender por los tubos. Actuar enton'Obre

I 11
ii

Conexin: Para conectar nuestro vacumetro al motor tendremos que proceder de dos maneras distintas, segn ue los conductos de admiin entre carburador y cilinrn sean de goma o metliColectores de goma: Coloen los extremos de los ~diiguitos agujas de jeringuias desechables (de venta en cualquier farmacia). Pinchar I colectr- -nn la acmmin na

n puede ech,

la culpa a

l los de lo cables de gas, a la entrada d cada carburador, hasta que el agua alcance la mismi tura en los tubos. A continuacin desbl< el puo de gas y dejar girar t motor al ralent, actuar ahor, sobre los tornillos del aire de , cada carburador hasta que ' las columnas de agua tengael mismo valor y... ili~to! Mc tor carburado por poco dinc ro y por uno -'srno

'

Cambiando
RIMERO, unas consideraciones sobre el embrague en s: utilidad, funcionamiento, averas relacionadas con el, etctera. El giro del motor se transmite a la rueda motriz por medio del embrague y el cambio de velocidades, y son estos mecanismos tambin los que lo interrumpen. Colocado en prolongacin del cigeal, el embrague se halla intercalado entre el motor y la caja de velocidades, a los que separa o acopla, segn se accione o no, la palanca del embrague. Normalmente, el motor est embragado y, su rotacin llega al cambio de marchas, haciendo solidario el eje primario de

este con el eje de giro del cigeal; cuando lante lleva varios esprragos, con resortes se acciona la palanca del embrague, el mo- repartidos a su alrededor, o un solo resorte tor se desembraga y su giro no se comunica central, que aprietan sobre aqul al plato a la transmisin. A la salida del embrague, conductor que se encuentra en montaje loel giro del motor pasa a la caja de cambios, co sobre el eje del cambio. Entre el volante donde unos engranajes lo transmiten a la y el plato queda oprimido el disco conducirueda, bien en su totalidad o desmultiplica- do, deslizante sobre el eje por medio de rado, o queda cortado en elIa, segn la posi- nuras, de modo que el giro del motor es cocin que ocupe la palanca del cambio, que municado al eje. Hacia 1930 apareci el hiacciona los citados engranajes. Es un rga- drulico, que hoy ya no se utiliza, empleanno auxiliar, cuya misin es desembragar el dose en vez de l, y en los ciclomotores motor, para que resulte posible el manejo principalmente, embragues automticos, de la caja de velocidades. que funcionan sin intervencin del conducEl tipo de embrague ms usado es el de tor, lo que hace innecesaria la palanca disco, cuyo esquema es el siguiente: el vo- correspondiente.

1. Cuando se acciona /a palanca del embrague, el motor se desembraga y su giro no se comunica a la transmisin.

2. E

uw..,dsiado frecuente de que, al dar todos /os gases, el motor se embale sin que la moto aumente en proporcin su velocidad, es la que viene de mantener en funcionamiento unos discos torcidos.
V..V

".

da entre 3 y 5 mm.

-. --

.I-.JC.-

--. ...U..V-

P.-.

.--,le ha de estar necesariamente comprendi-

268

Esto, por lo que respecta a su objeto. Veamos seguidamente las averias de embrague ms corrientes; tambin sealaremos los posibles remedios, siempre atendiendo al multidisco, el de uso ms generalizado en la actualidad. Puede suceder que el embrague patine. Se nota en que, dando todos los gases, el motor se embala sin que la moto aumente en proporcin su velocidad. Las causas pueden ser: cable mal engrasado, ajuste de. masiado apretado en el cable, forros de los discos engrasados y sucios, forros desgastados, resortes rotos o dbiles, el mando interior no corre bien por dentro del eje pri-

mario por suciedad o torcedura y, en ltimo trmino, discos torcidos. Ocurre a menudo que no se desembraga a fondo. Aunque la palanca se apriete del todo, la moto tiende a ser arrastrada por el motor; los cambios de marcha se hacen con dificultad y ruidosamente. Las causas pueden ser: excesiva holgura en el mando por el cable; cable viejo, sucio o averiado, y discos sucios, pegajosos o torcidos. Veamos lo que se debe hacer para, centrndonos en la primera avera, cambiar los resortes rotos o dbiles por otros nuevos. En muchos casos pueden apretarse, pero cudese de hacerlo por igual, dndoles - el

mismo nmero de vueltas a derechas. Un apriete desigual tuerce los discos, que tienden a acuarse en sus acanaladuras y no se oprimen entre si. Si hubiera de reponerse algn muelle estropeado, conviene colocarlos todos nuevos y exactamente de la misma fuerza, para que hagan una presin centrada y por igual. Supongamos ahora que no desembragamos a fondo y que es por los discos, que se hallan sucios, pegajosos o torcidos. El camino a seguir nos lo indican las fotografias. Pero no hay por qu llegar a ese extremo, pues el embrague corriente multidisco en seco no padece averas ni da qii6 h n r ~ r rlii-

3. Un cable de embrague. viejo, sucio o averiado puede ser causa alrecta de que no se desembrague a fondo, correctamente.

4. Los forros de los alscos han ae estar en perfectas condiciones de limpieza para que, por ejemplo, el embrague no le patine.

7. A continuacin veremos cmo Colocar unos muelles nuevos; d& su perfecto estado depende en mds de un noventa por ciento la efectividad del embrague.

8. Si hubiera de reponerse algun mueiie estropeado, conviene colocarlos todos nuevos y exactamente de la misma fuerza, para que hagan una presidn centrada y por igual.

Cambiando los discos del embrague

rante miles y miles de kilmetros si se observan algunas precauciones elementales. Primera, vigilar que no rezume aceite por las juntas del motor y carter de la cadena primaria, manteniendolas bien apretadas, pues as no se engrasarn los discos. Segunda, comprobar de vez en cuando que, al accionar la palanca de mano que manda el embrague, existe una holgura de 3 a 5 mm.: ni mayor ni menor. Tercera, no tener la motocicleta parada con el motor en marcha y una velocidad metida a base de estar apretando la palanca de desembrague; lo que debe hacerse es poner el cambio en "punto muerto" y soltar el embrague. Tan slo cuando se sabe que es cuestin de muy pocos segundos (cuatro o seis, siempre menos de diez), puede mantenerse el dispositivo desembragado. Cuarta, no llevar los dedos apoyados sobre la palanca (cuando vamos en marcha), la palanca debe ir totalmente libre. Si no, incluso sin darse cuenta, esa ligera presin anula la holgura antes citada y el mecanismo interior resulta "apoyado", con perjuicio de los topes y cojinetes y con un probable ligero resbalamiento en el embrague. Y quinta, anotar que el embrague no sirve para ahorrarse el manejo del cambio: hay motoristas que, por no cambiar a una velocidad inferior, desembragan ligeramente para que el embrague patine (marcha a "medio embrague"), y as se evitan la molestia de tener que cambiar dos veces. Esto es un error: primero, porque el embrague se calienta y desgasta rpidamente con el patinado, y segundo, porque al embrague de nuevo el motor ir despacio, y ya se sabe que el mximo desgaste y esfuerzo lo sufre el motor cuando gira a pocas revoluciones y muchos gases, mientras que bien revolucionado y a medios gases es como menos gasta y se desgasta. Bien es verdad que todas las operaciones relacionadas con el embrague son las tpicas "de taller". Pero con que haya aprendido la manera de conservarlo durante la vida de su moto, ya es suficiente.

10. Extraiga los discos y compruebe que no estn sucios, pegajosos u tor-. cidos. Este mismo cuidado se ha de tener con los forros.

9. Cudese de apretar los muelles por igual, dnamom6tricamente. Un apriete desigual tuerce los discos, que tienden a acuilarse en sus<acanaladuras y no se oprimen entre s.

11. No tenga la motocicleta parada y con el motor en marcha y una velocidad metida a base de estar apretando la palanca de desembrague; ponga el motor en punto muerto.

270

conduccin y equipo

Eligiendo viseras y pantallas

N ms de una ocasin se habr visto en el trance de tener que cambiar la pantalla de su casco. Es algo primordial para la conduccin nocturna. Influye directamente en la seguridad activa de la conduccin. Cualquier araazo, por pequeo que sea, se convierte en toda una serie de reflejos que disminuyen la visibilidad y pueden convertirse en un grave peligro. Son muchos los motociclistas con dificultades de visin debido nicamente al estado de las pantallas que equipan los cascos integrales. iSolucin? Cambiar la pantalla. No hay otra. Los mejores fabricantes de cascos han gastado mucho. muchsimo dinero en la in-

1. u a r r r u r a r " i r a parrtaiia i r u i i c r r c rrrayur imbvr tancia. Basta con quitar los tornillos laterales.

vestigacin de materiales que no presenten estas dificultades. Todava no hay resultados positivos. Se ha logrado avanzar, en parte, con el "lexan". Sin embargo, no es, por el momento, la solucin definitiva al problema. Otros han tratado de aplicar cristal templado, pero en caso de accidente puede resultar peligroso; tambibn est, por otra parte, su elevado peso. En definitiva, no se ha logrado algo que verdaderamente valga la pena. Y lo poco que existe valido cuesta un ojo de la cara. Ante tales circuns1 ancias, los fabricantes de cascos se incli1 nan por el "lexan", material plstico de gran dureza, Pero que, '0' el tiempo, pierde estas propiedades. Pero no hay otra cosa.

2. E n el comercio existen algunos tipos ahumados, que favorecen la visibilidad en zonas muy soleadas.

3 . De lo contrario, pueden colocarse unas cintas adhesivas que pueden

hacer el mismo efecto.

4. Nunca hay que excederse, como es este caso. Esto re visual, afectando a la seguridad.

5. No es necesario que el casco sea integral para acoplar una de estas pantallas, tambin puede hacerse en los de tipo cTenominado "jet':

Eligiendo viserois y pantallas

La nica solucin es cambiarlo con bastante frecuencia. Y, al hacerlo, exigir que las pantallas sean de "lexan". Duran algo ms que unas de acetato, por ejemplo. Un consejo: no se le ocurra quitar el papel protector hasta que no estn totalmente monta.das en el casco. Evite limpiar con objetos speros; el polvo es el enemigo "nmero uno", y no digamos el barro. El mejor sistema es emplear agua a presin.

Las viseras
Las viseras de los cascos es otro tema. En el comercio hay mucha variedad. Todo depende de la utilizacin o deporte a practicar. El que hace montaa de turismo tiene su visera especfica; el que hace trial, igual. Para carretera no es aconsejable. Mas que proteger, puede convertirse en todo lo con- unas trario. Tambin requieren que tengan

caractersticas especiales: hgitud, transparencia, anclaje... La eleccin, por tanto, no es tan fcil como parece a primera vista. Esto precisamente es de lo que se trata, de elegir una visera de acuerdo con el deporte a practicar. En ms de una ocasin se puede comprobar, por ejemplo, cmo un motociclista que slo hace carretera, lleva visera. Y para carretera, en este momento, lo nico valido es el casco integral; tiene

6. Otro sistema de pantalla con visera. Tambin puede montarse en un casco integral.

7.

Puede iiiviiiaiuruv,,

riuiruiui

uvicii

rurrur ,rriiir<iur

ci

.viuiiiau.

10. Pantalla larga. Se emplea mucho en todo-terreno, aunque transparente.

11. Este es el tipo que ms abunda entre los practicantes de la especialidad motocrossista.

272

ms penetracin aerodinamica, es mas seguro, etctera.

transparencia facilita la visibilidad en zonas de mucha arboleda.

Visera de moto-cross

Hay muchos tipos. Es preferible larga y transparente. Evitara que las piedras lanzaVisera de trial Visera de todo-terreno das por los pilotos que van delante nos daDebe ser corta. Que permita visionar en. Hay quien las prefiere cortas con enAconsejamos que sea larga y transparente. Su longitud evita conducir sin gafas, a perfectamente la zona o seccin controlada. tradas de aire, que desempaan las gafas. poca velocidad, en caso de nieve o lluvia, Conviene asegurar su anclaje con cinta ad- Al igual que en todo-terreno, es necesario tan frecuente en estas pruebas deportivas. Y hesiva, de forma que no se desprenda con asegurar su anclaje con cinta adhesiva exterior. otro punto a tener en cuenta es que por su las ramas, etctera.
,

8.

Este sistema tiene la ventaja de su articulacin.

S.

Esta es la denominada visera corta, ideal para la pracrlca aer mar.

12. Todos estos tipos protegen F muestra en la fotografa.

sico del piloto, como se de-

13.

Ello no significa que pierda campo visual.

273

Cambio de muelles de amort'iaiador

& L cambio de muell$s de los amortiguadores traseros es algo que debe hacerse con cierta frecuencia, especialmente en las mquinas de montaa. Los esfuerzos a que son songtidos los muelles (compresin, expansin...) son tremendos, por lo que la fatiga de stos es acusada con el tiempo. Por otra parte, a pesar de que los amortiguadores o muelles -la denominacin tan-

to de una forma como de otra no es correcta- se han estudiado para soportar un peso determinado, ste se sobrepasa regularmente. En los ciclomotores, por ejemplo, los fabricantes equipan sus mquinas con suspensiones cuyos esfuerzos estn calculados para el peso de la montura y su conductor. La prctica es muy diferente. Son muchos, diramos que ms del 50 por 100,

los casos de ciclomotores en los que viajan dos personas. Todo ello, naturalmente, influye en la vida del ciclomotor y, sobre todo, en la fatiga del sistema de suspensin, entre los que se encuentran otros muchos elementos de los que hablaremos en otra ocasin. Los muelles, por tanto, como otros muchos componentes, tienen sus limitaciones.

1. Puede apreciarse .que la suspensian est vencida, es decir, se ha reducido su recorrido original. Sntoma fundamental de cambio de amortiguadores.

2. Con un destornillador -en este caso- se quitan los tofiillos. Es 1a.primera operacin. iOjo con desbocar el canal!

5. Con una mano presionaremos el muelle y con la otra ntroduciremos la llave que afloje la contratuerca interior.

6. Con una llave sujetando la cazoleta superior, aflojaremos la contratuerca de la espiga o eje central.

274

El uso les hace perder la eficacia para la que, en principio, fueron concebidos. Y mucho ms si su utilizacin, caso de referencia, ha sido abusiva. Pierden flexibilidad... En definitiva, se deterioran. Existen unas reglas de durabilidad de unos muelles de suspensin. Sin embargo, son reglas que estn en funcin de una utilizacin normal, cosa que no sucede en la

mayora de los casos. Podramos decir que deben cambiarse o, al menos, comprobar si han perdido su medida (longitud en expansin) cada 10.000 kilmetros. Esto es lo normal. Pero la practica ha demostrado que estos elementos flexibles pueden perder sus propiedades, en muchos casos, en dos mil kilmetros. Las motos de montaa son uno de estos casos. Los ciclomotores, por lo an-

teriormente expuesto, tambin. As, pues, y dado que el precio no es muy alto, tratandose de un componente que influye en la seguridad activa del vehculo, amn de en el confort y en la comodidad de marcha,-.una sustitucin peridica le viene como anillo al dedo. No obstante, antes de iniciar la operacin cambio deben tomarse ciertas precau-

Podemos apalancar para sacar los amortiguadores de los SOpOlteS. Es convenientequitar primero un amortiguador:y, una vez colocado el muelle y en la mnto, quitar a l ntrn. montado nuevamente el m i s ~ n
3.

4. En evitacin de dafiarse las manos, es necesario montar s l amortiguador en un tornillo o mordaza de banco.

7. Quedar libre la cazoleta y, Por SuPuesto, podremos sacar el muelle' fatigado.

8. Al quitar la cazoleta, el muelle queda sujeto y se saca, como se indica en la fotografia.

Cambio de muelles de amorteiguador

ciones. Los muelles pueden ser iguales a primera vista y, sin embargo, sus resultados pueden ser muy diferentes. De aqu que algunas marcas de amortiguadores tengan unas claves a base de diferentes colores que slo conocen los muy tcnicos. Es decir, al adquirir los muelles debe tenerse en cuenta que su diagrama, tanto de .compresin como de expansin, sea el mismo. Tambin que sean originales. ESTO ES IMPORTANTE. Son muchos los fabricantes de muelles que por ofrecer mejor precio utilizan materiales que dejan bastante que desear. Rechace un muelle pirata! Con ello se evitara muchos problemas. Una vez comprados los muelles, dispuesta la herramienta adecuada, que, por cierto, es la normal (llaves fijas y un destornillador y, sobre todo, un tornillo de banco), puede iniciar su trabajo. Aconsejamos cambiar primero un muelle y despus el otro. Esto significa que debemos desmontar primero uno de los conjuntos suspensin-amortiguador, realizar la operacin de cambio, montarlo nuevamente y, despus, hacer lo mismo con el otro. Si desmontamos los dos conjuntos al mismo

10. Colocamos el nuevo muelle asegurndonos de que tiene la misma respuesta del anterior.

---

9. Antes de colocar el muelle nuevo -tenamos que haberlo hecho antes de desmontar el viejo- debemos asegurarnos que la excentrica est en el punto mnimo.

13. ... colocaremos nuevamente la cazoleta superior y volveremos a hace la operacin, pero a la inversa.

tiempo, nos encontraremos con toda una serie de problemas que nos harn necesaria la presencia de una ayuda exterior. El montaje de los amortiguadores, en la moto, ser un autntico calvario. En evitacin de este riesgo, cabe la posi.bilidad de construirse, con una madera o tubo viejo, una especie de "ocho" alargado. De esta forma, una vez desmontadas de la

mquina las suspensiones, podremos colocarlas en su lugar, evitando que el juego del basculante llegue a tope. La distancia entre los taladros a realizar en la tabla, pletina o tubo debe coincidir con la distancia de los orificios del amortiguador-suspensin. Tambin podra colocarse un soporte debajo'del guardabarros, por ejemplo. Un palo poda servirnos para la operacin. No

obstante, nuestro consejo es desmontar primero uno y despus el otro. Es lo ms prctico y seguro, a no ser que dispongamos de un amigo que nos quiera echar una mano. El cambio de muelles no es dificil. Quiz sea necesario un poco de habilidad, especialmente para quitar la contratuerca de la cazoleta superior que es la parte ms dificil de toda la operacin.

11.

lntroduci~ndolopor la parte superior...

12.

... y presionando de forma que sobresalga la espiga central roscada...

14. No ser necesario utilizar ninguna herramienta contundente, ya que podemos deteriorar la entrada de la rosca de los tornillos de anclaje.

15. En esta ilustracin podemos comprobar la diferencia de altura con respecto a la nmero uno.

Cmo colocar un portawfaros

STA ponindose muy de moda el modificar o cambiar la esttica de la motocicleta. Es casi normal contemplar cmo una mquina de carretera, por ejemplo, se convierte en una moto-cross, de todo-terreno o viceversa. Unas veces por entretenimiento y otras por necesidad, el caso es que el cambio de esttica es algo .que gusta a los motoristas.

Recientemente, las motocicletas de montaa incorporan toda una serie de elementos que contribuyen a mejorar la lnea o darle un aire ms deportivo. Y en cualquiera de los casos, viene a mejorar el rendimiento en general de la motocicleta. De todas formas, en la mayora de las ocasiones se trata de cambiar la fisonoma de la mquina; en definitiva, personalizarla a gusto

de su propietario, a base de los cambios necesarios. Una de las mejoras que incorporan ltimamente las motos denominadas de todoterreno es el faro portanmeros. Tiene alguna utilidad? Depende. Si quieres dedicarte a hacer deporte de competicin, es muy til, qu duda cabe. Ahora bien, si de lo que se trata es de variar la esttica, tambin in-

1. Esta es la

es^^^,^^ u w i a r r i = i a

,a Bultaco Sherpa con su faro normal

4. Debe tenerse en cuenta la situacin del cableado, tomando nota de los colores y conexiones.

5. Se presenta el portafaros. En este caso no es necesario desmontar el original.

fluye bastante. Incluso nos atreveramos a decir que protege el faro en caso de cada. Cmo montar un portafaros? Es sencillo. No tiene ningn problema, incluso para el ms nefito en la materia. Basta con quitar el faro normal, tomar nota de la situacin de .los cables para no tener problemas a la hora de volver a montar, e incorporar el nuevo portafaros. Quiz la parte ms com-

plicada, como decimos, sea la conexin de los cables; una equivocacin nos puede traer de cabeza. Por tanto, aconsejamos se tenga muy en cuenta o se tome buena nota del color y de las conexiones de los mismos. Repetimos: j es importante! El anclaje del portafaros a la moto no tiene mayor dificultad, ya que viene con un sistema de gomas elsticas de fcil montaje.

Tambien es importante tomar la medida entre las barras de horquilla. Cada maestrillo tiene su librillo, y cada horquilla tiene su distancia entre barras. En el mercado existen diferentes marcas de portafaros y diferentes precios. En esto no hay mejores ni peores, es cuestibn de gusto. Los hay de importacin para todos los gustos.

8.

3.

-- ,-..- -. ,.-PO

ptico separando los cables.

6. Otros tipos traen incorporado el faro, por lo que es necesario desmontar el de origen.

7. Se limpian las barras perfectamente y se toma la distancia existente entre ambas.

rnha

9.

Con el c,

ti*

dibujo en la mano, se vuelve a conectar el cableado.

lve a m o . nuevamente

'

tico, f#r;

'

7 el torni.

rln

'ado es frecuente en las mo-

12. Basta con aflojar los tornillos laterales y levantar o bajar el campo de iluminacin.

13. El cambio estetico, como pueden observar, es sustancral, comparando con la primera fotografa.

280

conozca IU moto

A potencia de un motor se ve aumentada con la cilindrada y con la velocidad de rotacin del cigeal. Estos aumentos estn limitados por el frotamiento del pistn con el cilindro y con el momento de inercia de las piezas en movimiento. Un gran cilindro nico implicara el uso de pistn y bielas excesivamente pesados, siendo imposible evitar las vibraciones y sacudidas entre cada intervalo de explosion, por muy bien equilibrados y contrapesados que estn. Con varios cilindros mas pequeos, el cigeal recibira el esfuerzo motor repartido en tantos impulsos como cilindros tengamos. Las diferentes bielas y pistones se contrapesaran mutuamente a lo largo de los diferentes momentos de la rotacin. El cigeal va situado, en general, en el centro del motor cerca de la base. Por tanto, la distribucin del motor depender solamente del posicionado relativo de los distintos cilindros. Hablando de un modo general, el motor esta diseado para encajar perfectamente

dentro del cuadro y no a la inversa. Por otra parte, un motor pesado debe situarse con su centro de gravedad lo mas bajo posible, dando mayor estabilidad a la moto; pero desafortunadamente es en las posiciones ms bajas donde menos espacio se dispone. Cuanto mayor es la superficie del motor, mayor ser la cantidad de calor disipado, sin que sea necesario el empleo de sistemas de refrigeracin adicionales.

lindros ms pequeos, consiguiendo una marcha mas uniforme, ya que permite dosificar el esfuerzo del cigeal, as como el de las bielas y pistones. Hay una norma, casi generalmente aceptada, y es que cada cilindro tenga una capacidad mxima de 250 centmetros cbicos. En mquinas de menor potencia se puede conseguir con un solo cilindro. Para llegar a los 500 centmetros cbicos se utilizan dos cilindros y lo mismo para cubicajes superiores. Esta especie de norma, que empez a aplicarse a los motores de cuatro tiempos, Cilindro nico se ha extendido a los de dos tiempos. De todas formas, no basta con obtener la Lo ms general es usar un cilindro nico para cilindradas entre los 48 y 500 c. c., potencia deseada y el compromiso radica aunque se han llegado a construir motores en suprimir o reducir lo ms posible todas de 750 c. c. monocilndricos. Es muy co- las sacudidas y vibraciones que se producen mn encontrar en las motos inglesas de en la pausa entre una explosion y la siguiencuatro tiempos motores monocilndricos te. Con-tal objetivo se colocan los cilindros en distintas posiciones. Aun en los.motores de 500 c. c. Pero siempre, la potencia que se desea monocilndricos el cilindro puede ocupar obtener y que puede lograrse con un nico tres posiciones: vertical, horizontal e i n ~ l i - ~ 1 ) cilindro se logra igualmente con varios ci- nado.

1.

Motor bicilndrico en "V.El tngulo "a" es el que separa a los dos cilindros. Las dos bielas estn montadas sobre el mismo codo del cigetial.

2. Motor bicilndrico con cuatro puntos de apoyo. Los codos del cigeal estn dispuestos a 360 grados. Ambos se hallan sobre el mismo eje.

3. Motor bicilndrico tambin con cuatro cojinetes. Los codos del cigeal estn a 180 grados.

4. Motor bicilndrico con dos cojinetes y los codos d& cigerial a 180 grados. La distancia "c" corresponde al recorrido que es el doble del radio de giro del codo.

e
U

En cuanto a los bicilndricos, pueden te- locacin puede ser longitudinal y transver- Motores bicilndricos sal. ner las posiciones siguientes: Adems de las ventajas reseadas de En paralelo, con las tres variantes, como En Ihea: cuando los dos cilindros van seequilibrado de los momentos producidos los monocilndricos de posicin vertical, guidos, uno detrs del otro. por las piezas mviles, para una misma ciposicin horizontal y posicion inclinada. Antes de examinar las ventajas e incon- lindrada y forma, la carrera en los motores En "V", que es cuando los cilindros estn separados entre s, formando ngulo. Ad- venientes de las posiciones ms corriente- bicilndricos es un 20 por 100 menor que en mite tambin dos variantes: en "V" longitu- mente utilizadas en los motores bicilndri- los monocilndricos. Esto significa que, pacos, veamos lo que han aportado stos por ra un mismo rgimen de giro (igual nmero dinales y en "V" transversales. Cilindros horizontales opuestos: los cilin- si mismo, independientemente de la posi- de r. p. m.), la velocidad lineal del pistn dros van enfrentados uno con otro. Su co- cin que tengan cada uno de los cilindros. dentro del cilindro es un 20 por 100 menor,

'

Hgase un cargador de batera

180
explosin escape

360
admisin

540
compresin

720
2." explosin

1 CILINDRO 2 o0 90
admisin

270
compresin

450
explosin

630
escape admisibn

plejidad y costo de los bicilfndricos sobre los monociindricos.

Dos cilindros en "Y"

Es' la disposicin ms antigua que se hizo. Las dos bielas atacan el mismo codo del cigeal. Si los cilindros se sitan formando un ngulo de 90 entre si, caso de la Ducati bicilndrica, los momentos de inercia producidos por fuerzas libres de ambos juegos de biela y pistn quedan perfectamente contrarrestados al ser idnticos y actuar sobre el mismo plano horizontal. El problema surge de la falta de uniformidad en los intervalos de encendido, dado que al estar los cilindros separados 90 entre si, sus chispazos se deben producir a intervalos de 90 45O (90 + 360) de la rotacin del cigeal. El nuevo chispazo se producir a los 720" (dos vueltas del cigeal), con lo que los intervalos de encendido sern 90 y 630 450 y 270. Esta falta de uniformidad en los intervalos de encendido hace que los motores con

con el consiguiente menor calentamiento y desgaste. Manteniendo la misma velocidad del mbolo, el bicilndrico girara un 25 por 100 ms de prisa, dando, pues, ms potencia que el monocilindrico. Otras ventajas son: mayor superficie de refrigeracin, superf~iede culatas un 25 por 100 mayor, pudiendo utilizarse vlvulas mayores con mejora en la "respiracin" del motor. Las desventajas son obvias: mayor com-

cilindros en "V" no marchen de manera tan suave y uniforme como podria esperarse de su buen equilibrado mecnico. Otro problema surge cuando, para encajar perfectamente el motor en el cuadro, se emplean ngulos agudos (entre 42 y 50) con un equilibrio mecnico no tan bueno como con ngulo recto, aunque aceptable. En este caso, mientras que un pistn esta en el primer tiempo del ciclo (admisin) el otro realiza el tercero (explosin); los impulsos motores no llegan al cigeal de una forma regular, ya que al formar ngulo los dos cilindros, cuando uno est en el p. m. s. (punto muerto superior) el otro no ha llegado o ya lo pas. Son casos tpicos del posicionado en "V" la Ducati italiana (90) y la Harley Davidson, a 45O en todos sus modelos incluyendo la FLH 1340 bicilindrica con 1.340 c. c., que. a pesar de su altisima cilindrada, desarrolla una potencia inferior a la Laverda 1200 tricilindrica o la Kawasaki 1300 con 6 cilindros y desarrollando 120 CV. DIN.

Pinzas
... .. . -..

--,r

>

mUNQUE la palabra pinchazo nos reruerda siempre un clavo que perfora

la cubierta y camara, en el campo los clavos son menos culpables de los pinchazos que en la carretera. No siempre es la mala suerte la que nos hace pinchar; muchas veces una presion incorrecta es la causa de que la camara se pellizque con el consiguiente desgarro, o de que la vlvula sea arrancada. Siempre se ha creido que una presion muy baja aumenta la adherencia en tierra, y aunque esto es cierto, tampoco hay

"

que exagerar y slo en el caso de hacer trial, y slo trial, llegaremos al medio kilo de presion. Si la velocidad aumenta, o hacemos una travesa o simplemente todo-terreno, una presion de un kilo en cada rueda puede ser considerada como base. Aunque en carretera, por supuesto, conviene seguir las consignas del fabricante al pie de la letra. Con vistas a disminuir los riesgos de pinchazo, vale ms rodar con presion ms elevada que la correcta. Si la presion es dema-

siado baja, basta con pasar sobre una piedra un poco ms rpido de lo normal para que la cubierta pellizque la camara y la desgaste. O si aceleramos fuerte, la cubierta se desplazar con respecto a la llanta, mientras que la cmara, sujeta slo por la vlvula, se estirar hasta que esta se desprenda. Y contra estos fenmenos nada valen los parches y menos los productos antipinchazos en "spray": un cambio de camara se impone. Las palemillas o p--;llenes son precisa-

1.

Herramienta necesaria para montar un sujetador, fijador o "papill6n".

2. Diferentes tipos de papillones. Son aconsejables los de plstico (menor peso y oxidacibn), aunque tienen sus inconvenientes, como veremos ms adelante.

4. ~lprotector de goma interior debe abrirse un orificio con un "saca-bocados':

5.

Se coloca el protector sobre la Ilant,

mente unos tornillos que sujetan la cubierta Seamos prevenidos para impedir que sta gire. Pero si bien son Si nos vamos a atrever a desmontar la eficaces para este cometido, a la hora de desmontar una cmara pueden ser todo un rueda nosotros mismos, conviene naturalengorro que dificulta enormemente la tarea. mente llevar consigo las correspondientes Dado que son interesantes en caso de man- herramientas, as como un juego de dos, o tener una presion muy baja, en toda moda- mejor tres desmontables, lo mas largos polidad que no sea trial podremos tambin sibles (los de. 20-25 cm. de longitud dan utilizarlos especialmente en las mquinas de buen resultado). A la hora de la verdad, conviene tambin potencia superior. De esta forma, los pinchazos siempre sern mucho menos pe- saber algunas cosas tiles, ya que esta operacin, como cualquier otra en una moto, nosos.

requiere proceso adecuado y mucha meticulosidad. Algunos opinan que una cubierta se desmonta con desmontables, pero se monta slo con los pies. Esto es cierto, pero tambin lo es el hecho de que requiere mucha prctica. Es ms sensato hacerlo con desmontables y muy poco a poco, centmetro a centimetro, sin tratar de hacerlo metiendo el ta1on en cuatro o cinco operaciones. Slo cuando queda un palmo por meter dentro de la llanta podremos darle ur onlnp con el

3. Se inicia el trabajo realizando un taladro de ocho milmetros en la llanta. Debe situarse a noventa o cien grados del orificio de la vlvula.

6. Introducimos despu6s el papill6n o papillones. Conviene montar dos, como mximo.

7. Se apunta la tuerca con las correspondientes arandelas. S610 dos o tres hilos de rosca.

285

pie, o mejor con un martillo, siempre que la cmara este bien en posicin. Para ello es comn el empleo de agua jabonosa o polvos de talco; asi la cmara, ligeramente hinchada, no formar ningn pliegue en el interior de la cubierta y la llanta. Una vez la cmara montada y los talones de la cubierta metidos dentro de la Ilanta, antes de hinchar el neumatico a la presion definitiva golpearemos con el pie los flancos de la cubierta en todo su contorno, siempre para evitar la formacin de pliegues o pe-

llizcos que puedan hacerse en la cmara. Despus ya podremos apretar los papillones, procurando no hacerlo demasido fuerte, ya que podemos romper la junta de cuero que llevan, en una gran mayora, entre la arandela y la Ilanta. De esta forma, evitaremos que, en caso de pinchazo, los talones de la cubierta se desplacen al interior central de la Ilanta, evitando los problemas que todos conocemos, es decir, circular dando bandazos de un lado a otro. El "papilln" mantiene el neumtico en su posi-

cin. y, aunque bste no tenga aire, podremos continuar la marcha hasta el punto ms cercano para reparar el pinchazo o reventn. . Otra de las ventajas del "papillon" es la de fijar el neumatico a la Ilanta. Esto supone un buen entero en la seguridad activa de la propia motocicleta. En primer lugar, porque evita el desgarro de la vlvula y, consecuentemente, el accidente que puede motivar un problema de este tipo. Bien es cierto que llevando una presin adecuada el neu-

--

8. La cubierta debe montarse como indica la fotografa, iniciAndose por la parte contrari-

9.

El "papilln" totalmente flojo, de forma que deje libre el neumtico

12.' Debe tenerse cuidado de no apreiar demasiado..

13.

... ya

que puede suponer la rotura del protector interior o...

286

rntico no gira. Sin embargo, en honor de la verdad, tenemos que decir que las potencias que actualmente ofrecen las motocicletas, especialmente las de gran cilindrada, amn del par motor de las motocicletas de montaa, suponen unos esfuerzos extraordinarios para todo el conjunto de transmisin, entre los que se encuentra el neumtico y la llanta. La fijacin de estos dos elementos, no cabe la menor duda es una gran ventaja. Por contra, el "papilln" tiene sus t--

ventajas. Desventajas relativas, ya que si se siguen unas normas elementales lo que puede ser un obstculo se convierte en todo lo contrario, como veremos despus. Los aficionados, en su gran mayora, se indignan cuando tienen que desmontar un neumtico provisto de "fijaciones" -otra denominacin-. Sin embargo, es cuestin de tomrselo con filosofia; en suma, aflojar las fijaciones antes de iniciar la operacin y volver de nuevo a apretarlas al trmino de la mis, " m1 ,+, , , " , como si no tuviese
h m n n

"papillones", tal y como indicamos ms arriba. Hay quienes, incluso, quitan las fijaciones para mayor comodidad En la ilustracin fotogrfica indicamos cmo montar los "papillones" y el mejor modo de hacerlo. Actualmente existen varias marcas en el mercado. No obstante, nos inclinamos por las fabricadas en material plstico, ya que son ms resistentes en cuanto a humedad se refiere, amn del menor peso que mejora el equilibrado.

10.

Si fuese necesario, podemos ayudarnos con unos desmontables, teitroducimos.

11. Una vez montado totalmente el neumtico, podremos apretar lo suficiente como para aplastar la arandela frenillo.

14. .-..el desgarramiento de la rosca sobre el pldstico, como se indica en la foto siguiente.

15.

Aqu mostramos los resultados por apretar en exceso la fijacin.

: Y disco de freno
gicamente, sus motos no necesitan tal menester. Consideran que frenan suficiente, como consideran tambien que se "aguantan" perfectamente. Unicamente se centran en producir grandes cantidades de motocicleta~ para llegar a unos precios al mercado muy, pero que muy competitivos. En cambio, los europeos prefieren perder mas horas en la construccin de sus motocicleta~.Las adornan con detalles y ms detalles, que, en ocasiones, ms que una simple decoracin puede mejorar el rendimiento final del vehculo. De aqui esos bastidores fabricados en tubos especiales con diseos tambien muy originales -caso de Bimota, por ejemplo-, frenos en magnesio, autocentrado del disco, discos aligerados, etc. De esto Ultimo es de lo que vamos a tratar. Pueden aligerarse los discos? La respuesta es afirmativa. No slo pueden hacerse mas livianos, sino que, adems, puede mejorarse la evacuacin del calor producido por las frenadas prolongadas. Con ello se evitan deformaciones en los discos que, casi siempre, repercute en la eficacia de los frenos. Por otra parte, se consigue un menor peso no suspendido. Basta decir que unos discos taladrados pueden pesar un 15 por 100

L taladrar los discos de freno, especialmente los delanteros, se ha convertido en una moda que tiene cierta utilidad. La primera marca en hacerlo fue BMW. Despues, son varios los preparadores y fabricantes de mquinas especiales quienes se han entretenido en hacer dicha operacin. Porque, a decir verdad, agujerear unos dicos de freno o aligerarlos es una tarea de chinos, que cuesta un buen trabajo. Por tanto, los japoneses, que tratan de competir en el mercado con buenos precios, han preferido desestimar el aligeramiento de los discos de freno. Ello, como decimos, podia repercutir en el precio de costo. Y, 1-

1.

Todos los elementos necesarios para realizar el taladrado de d i ~ r n s .

2. Conocido el dimetro del disco a taladrar, se traza una plantilla con k misma medida.

4. Distribuidos los brazos en la plantilla y marcados los taladros a efectuar, podemos observar la distribucin de los mismos.

5. Aprobada la plantilla definitiva, se fija al disco con papel "airon" y st marca con un punzn o granete, tomando por referencia la plantilla.

288

menos que los mismos discos sin taladrar. Ahora bien, no consiste todo en hacer los agujeros y punto. Deben tomarse al pie de la letra unas normas lgicas para realizar el trabajo en condiciones. Figrense ustedes que empiezan a hacer taladros sin ms; es decir, sin tener en cuenta una simetra correcta, hacer agujeros aqu, all y ms all. Esto puede suponer problemas muy importantes que afectan a la seguridad activa de la motocicleta. Quitar material sin ton ni son, quitar por quitar, puede llevarnos a debilitar el disco, cuyo resultado puede ser, y de hecho ha sucedido, trgico. Debe hacerse con mesura y sin pasarse lo ms mnimo.

Por tanto, para iniciar el trabajo, debemos hacer una plantilla del disco a tamao original, escala 1/1. Sobre esta plantilla, como explicaremos en las fotografas que ilustran este trabajo, podemos trazar seis o ms radios. Y sobre estos radios, bien en arco o en lnea recta, efectuar los taladros, que pueden ser de diferentes dimetros; pueden iniciarse por los ms pequeos en el interior y terminar por los de mayor dimetro en el exterior. Tomar como ejemplo los de BMW. No obstante, para evitar deformaciones y mayores problemas, es mejor seguir el consejo de los ocho radios, como mximo. Ms vale prevenir...

Un detalle muy a tener en cuenta es quitar los bordes producidos por los taladros. Esto puede solucionarse, a mano, pasando una broca de mayor dimetro. Es lo ms sencillo, prctico y rpido. Es posible que una vez realizada toda la operacin, notemos un extrao silbido. Esto sucede nicamente al frenar. No tienen que preocuparse. Es producto de las depresiones que forman los mismos taladros. Eilo no significa que las pastillas se desgasten antes, ni nada por el estilo. Es ms, al ofrecer menor rozamiento metlico, se prolonga la vida de las mismas.

(j)

6. Con el disco marcado o graneteado podemos hacer el trabajo con una mquina de banco o una taladradora porttil de tipo domstico.

7. Este es el efecto definitivo. una vez montado el disco en la rueda y sta en la motocicleta.

Ada~tacin de un esame "bufanda"

L tubo de escape tiene una funci9n inuy especifica en los motores de dos tiempos. De este tema hemos tratado en otros fasciculos con bastante amplitud. Por tanto, no seremos reiterativos, y damos por sabido sus funciones e importancia en el funcionamiento de un motor del ciclo

aludido. Para concretar, recordaremos que el tubo de escape, en conjunto, es vital en el rendimiento de la mquina. Sin ms. Sin embargo, a pesar de que los escapes originales montados en la mayora de las motocicletas equipadas con motores de dos tiempos -casi la totalidad de las fabrica-

das en Espaa- es el adecuado, el usuario suele modificarlo. En muchos casos, dotndole de un ruido atronador que en nada beneficia al rendimiento de la moto y, mucho menos, a la imagen del motorista. El ruido es el sambenito de los motociclistas. Mejor dicho, de algunos, porque los autnticos sa-

l . Escape vrrginal en la Pucrr Cobra.

2.

En primer lugar, se quitan las tuercas de sujecin del escape original.

5.

Antes de nada es necesario presentar todo el conjunto en la mquina.

6. Se marca con una tiza dnde deben soldarse los soportes sobre el bastidor.

ben que no es necesario hacer ruido para mejorar el escape. Bien es cierto que la mayora de las moticicletas o ciclomotores, desgraciadamente, no cumplen con las homologaciones vigentes. Existen algunas excepciones, pero pocas. Se ha investigado mucho sobre este te-

ma, incluso se contina trabajando sobre el silencioso ideal, que, al mismo tiempo que disminuye el ruido consigue una buena potencia. Actualmente se est ensayando mucho sobre el escape denominado de "bufanda"; es decir, el que "abriga" el cilindro del mo-

tor. De aqu el calificativo aludido. Sin embargo, esta forma de escape tiene muy poco que ver con mejorar el audio-rendimiento. Las formas siguen otro fin, como es el de ofrecer mquinas con menos obstaculos en todos sus aspectos. Dicho de otra forma: que cuando circulamos con nuestra mot-

3 . una vez sueiros ios arrcra/es uar astiapa tiuri er -rrirruru,quriararriue los
del bastidor.

4.

En la IWW podmos observar la diferencia entre un escape original y otro adaptable de bufanda.

7. Presentando nuevamente para no tener equivocaciones antes de soldar el soporte.

8. La soldadura podemos hacerla con acetileno. Sin embargo, aconsejamos la soldadura elctrica, en evitacin de torsiones del chasis.

29 1

Maptacehde un escape 'bufanda"

cicleta por montaa, el escape o "tubarro" no colisione con las piedras, que al vadear un riachuelo est fuera del alcance del agua, que no obstaculicen los largos recorridos de suspensiones, etc. Estos son los fines de las nuevas formas de los escapes denominados de "bufanda". No podemos olvidar que un escape machacado por las piedras pierde resonancia y, por tanto, influye en el rendimiento del motor. Los fabricantes de mquinas de montaa, por este motivo, se han inclinado por este tipo de escape. Tambin tiene la ventaja de mejorar la esttica de la motocicleta. En definitiva, queda mucho mas agresiva y, por tanto, atractiva para los jvenes, principales usuarios'de este tipo de vehculos. De aqu el que muchos fabricantes de escapes estn comercializando modelos adaptables a motocicletas con escape normal. Y su venta sea un buen negocio para aqullos y, sobre todo, para los comerciantes. Son varios los industriales que, en este momento, se dedican a la fabricacin de es-

para 10. Se aprietan todos los anclaies, dejando i r r r a peyueria tu~zrancia que los elementos elsticos cumplan su funcin.

9. Entre el escape y el bastidor se montan elementos elsticos o silentbloc.

13. Con un "spray" de pintura negra "camuflamos" las soldaduras y sirve para sellar las tuercas.

292

capes de "bufanda". Sin embargo, si se trata de una adaptacion se precisa realizar algunas modificaciones, en la que no se descarta soldar uno o ms soportes sobre el bastidor o cuadro. Antes de iniciar la operacin de adaptacion, es preciso tener en cuenta las caractersticas del escape, sus anclajes y hacer una presentacin previa

sobre la mquina, amn de que la "boca" se cesarias. De forma que cuando se vayan a adapte con precisin a la salida de escape soldar los soportes, queden en su medida; la mismo que los taladros, etc. Este es el quid del cilindro. Hecha esta salvedad, podemos iniciar el de la cuestin. Es preferible perder media trabajo, que, a pesar de no ofrecer muchas hora en esta operacin que tener dificultades, requiere mucha paciencia. Es- que corregir un taladro o soldadura. pecialmente, en lo que respecta al montaje previo. Debe presentarse todas las veces ne-

11. Se qprietan tambi4n los tornillos de salida cilindro, asegurndolos con alambre.

12.

Este tipo de silent-bloc es el ideal para esta funcibn.

14.

Ojo con olvidarse de colocar el silenciador final.

15. Y esta es la conclusi6n del trabajo. Ahora queda adaptar tapas y dems.

293

Montaie de un manillar de S piezas

JNQUE su definicin es evidente se rata de un manillar especial formado por cuatro brazos articulados entre s. Su diferencia primordial con respecto a un manillar tradicional es su capacidad para poder adaptarse a cualquier tipo de conduccin y exigencias del usuario. Un manillar de 4 piezas es adaptable tanto a un tipo

de conduccin deportiva como turstica. Se puede acoplar a cualquier tipo de moto, siendo otra de sus ventajas el que puede ser regulado por el propio usuario segn su inters y con suma facilidad. De entre todas las clases de manillares esta es la de mayor resistencia a cualquier tipo de esfuerzo.

A la hora de elegir una determinada marca es importante que este manillar sea de fabricacin italiana, pues aparte de ser pioneros en este campo y poseer por tanto mayor experiencia, el "estriado" ofrece mayor resistencia y perfeccin si b comparamos con marcas de otras naaonalidades. Llamamos "estriado" al engranaje o

Manillar de cinco piezas, cuya ventaja es la de ofrecer mltiples posiciones.

1.

2. En principio quitaremos las abrazaderas del cableado.

3.

Desmontaremos los soportes de manetas...

7.

incluido el interruptor acelerador.

8. Por ltimo, en la operacin desmontaje, se quitaren las abrazaderas del manillar anterior.

294

articulado entre barra y barra. Existen mad a r e s de 5 piezas de fabricacin francesa de caractersticas muy similares a los italianos, sin que en ningn momento nos detengamos a sugerir marca alguna. Se pueden usar en competicin para pruebas de resistencia, puesto que en este tipo de conduccin el manillar va acoplado

a la tija superior; pero en ningn caso en velocidad, donde las dos nicas piezas del manillar van acopladas a las barras de direccin. Este es el caso de la moto Guzzi Le Mans, con manillar de dos piezas, ya desde fabrica, acopladas a las barras de direccin. Montaje de un manillar de 5 piezas.-El montaje estar en funcin del tipo de moto-

cicleta donde se desea acoplar. En primer lugar soltar el cable o cables de acelerador, as como los mandos de embrague, que en gran parte de las motos saldrn completos, ya que en la mayona de stas el mando de luces va incorporado. El mando de freno suele llevar la bomba de frenado y algn interruptor de intermitencia, depende del ti-

4. ... Interruptores de luces. En este caso puede hacerse antes de quitar la empuiladura.

5. Cuando la empuiladura este "agarrada", puede emplearse un poco de gasolina inyectada.

6. Lgicamente deben quitarse todos los elementos de la'parte derecha...

9. Antes de volver a colocar las abrazaderas conviene medir con precisidn las distancias del soporte manillar.

10.

Se aprieta definitivamente.

po de moto. Una vez desacoplados estos elementos, fijamos el manillar articulado al sistema de sujecin de ste con la tija superior, esto varia de un tipo de moto a otra. Al intentar montar de nuevo los cables es muy posible que encontremos que stos excedan en longitud; en raras excepciones tendremos que cambiarlos. Esto no supone

problema alguno con motos como KawaSaki, Laverda y otras donde el exceso de longitud en cables se puede colocar debajo del faro o del depsito, as como el latiguillo o la bomba de freno. En otras motos tales como Ossa, Bultaco, Derbi 2002 y similares es muy posible que tengamos que cambiar el cable de ace-

lerador; cables que junto a los de freno y embrague se venden ya de menor longitud, y con cabezas en sus extremos sin que sean necesarios los "prisioneros" universales, nada recomendables, aunque algunas marcas ya los traen de fabrica. Un caso muy particular es el de las motos italianas (Benelli, Guzzi, etc.), donde la

11. Posteriormente podemos presentar el resto de los cinco elementos, apunttindolos con su correspondientes tornillos "allen".

12. Se coloca en la posicin correcta. Este tipo de manillar ofrece muchas posibilidades de adaptacin (turismo, deportivo, etc.).

15.

... la empuadura...

16.

... se coloca el espejo...

instalacin va por el interior del manillar. En estos casos es recomendable que se tomen medidas calibradas de los agujeros a practicar en el nuevo manillar, asi como de las distancias, para que sean lo mas posible similares a las que existan en el manillar sustituido. La instalacin suele ir acoplada en una regleta (en sta, una maza de cables

ajusta con otra) que no va atornillada, sino introducida a presin (tipo macho-hembra), entonces, para su desmontado, utilizaremos un destornillador fino y por dentro y con sumo cuidado sacaremos cable por cable. En este tipo de motos las conexiones suelen ir por colores, pero cuidado: puede darse el caso de que la moto sea de Segunda mano y

haya sido cambiado alguno de estos cables en el taller. Por esta razn es recomendable dibujar un esquema en un simple papel de la distribucin de acoplamientos antigua. Este es quiz el nico caso donde aconsejamos que para la instalacin de este nuevo manillar confiis su montaje al taller oficial de la marca en particular.

13.

Calculada y probada-la"posici6n fval, pueden apretarse los tornillos definitivamente.

14.

Se vuelve a colocar el mando de embrague...

17.

... se comprueba que todo funciona perfectamente

y...

18. ... ya disponemos de todo el conjunto totalmente montado y dispuesto para la marcha.

Cuidador y dondono8

Tensor de cadena
cadena es un elemento fundamental cualquier motocicleta. Tiene la misin transmitir la potencia del motor a la ruedaI motriz. Es decir, transporta la fuerza motriz generada en el motor al cambio (cadena primaria) y del cambio a la rueda (cadena secundaria). Existe otro tipo de transmisin final, como es el utilizado por BMW,Guzzi y, ltimamente, en las motocicleta~ de alta potencia de fabricacin nipona. Sin embargo, la cadena se sigue manteniendo como elemento imprescindible de transmisin en las mquinas de todo terreno tambin llamadas "moto verde". Bien es pleados en su fabricacin, amn de su peso. verdad que el cardan ofrece mayores ga- Hoy en da, pueden adquirirse cadenas que rantas de durabilidad y seguridad, pero, aguantan esfuerzos superiores a los 3.500 por el contrario, tambin tiene muchos de- kilos con un peso similar al de una cadena fectos como es la rigidez, con respecto a la de bicicleta de hace diez aos. En esto s se cadena, mucho ms ligera, elstica y flexi- ha experimentado ltimamente un gran avance. ble. Sin embargo, las altas cotas de potencia El caso es que a pesar de los aos, la cadena sigue manteniendo su puesto de privi- de las motocicletas modernas, as como los legio como rgano de transmisin en la mo- larguisimos recorridos de las suspensiones tocicleta. Y la base tcnica se mantiene co- en las motocicletas de campo, suponen mo naci. Unicamente se ha logrado mejo- unos esfuerzos extraordinarios. Si, por rar su calidad, gracias a los materiales em- ejemplo, montsemos una cadena estan-

1. Tensor completo y herramienta necesaria para realizar su montaje con toda precisin.

2. Antes de iniciar la presentacin del tensor sobre la horquilla trasera debe quitarse la cutia de uno de los pedales (Puch Mini cross Super).

5. Una vez ajustado puede apretarse con la llave correspondiente, teniendo sumo cuidado de no "pasarse" en el apriete.

6. Se coloca el muelle en su posicin, ya que para su montaje dejamos el tensor totalmente suelto.

'

dard tensada normalmente, nos encontra- recorrido semicircular de la suspensin, por riamos que con el bache ms insignificante, el eje del pin de salida. De esta manera, la cadena se partira en dos. De lo contra- las tensiones de la cadena no son tan desirio, tendramos que llevar un tensado que guales, y se puede alargar la vida de sta. Otro sistema ms generalizado que evino seria tal, de forma que en el punto mximo del recorrido de suspensin quedar tan las tensiones por largos recorridos de tensada segun las cotas normales. Algunos suspension es la adaptacin de un tensor fabricantes, en evitacin de estos inconve- elstico de cadena. Tiene la misin de mannientes, han tratado de acercar el eje del tener la tensin constante, sea cual fuere el basculante al eje del pin de salida de recorrido semicircular de la suspensin tracambio. Con ello se logra que el arco for- sera. Es una solucin econmica y que, por mado por la horquilla posterior con respec- el momento, est ofreciendo muy buenos to a su eje sea muy similar al formado, en el resultados. Son muchos los fabricantes que

montan el tensor de cadena en origen. Bultaco, por ejemplo, lo adopta en todas sus mquinas de montaa; Montesa y Ossa, tambin. El tensor de cadena no tiene ningn secreto. La base es la misma en todos los tipos. Unos vienen anclados en la misma horquilla, otros en el bastidor. En el comercio pueden encontrarse adaptables a cualquier motocicleta; los hay con deslizador de goma (econmico y prctico) y con rodillo. Su montaje, como veremos, no tiene problema. Es cuestin de hacerse con la h e r r a - w

3. Se golpea con martillo de plstico para no daiiar el eje. Puede hacerse con martillo normal, auxilindonos con una madera.

4.

Se presenta el tensor, colocando la abrazadera sobre el eje pedalier.

7. Con los tensores de rueda en el punto mnimo, la cadena quedar tirante en cualquier circunstancia, gracias a nuestro montaje.

8. En esta foto mostramos la funcin del tensor deslizante de la cadena pedalier.

299

Tensor de cadena
mienta necesaria y, sobre todo, limpiar perfectamente la zona donde vaya a instalarse. Las cadenas, amn de los elementos donde desarrolla su funcin, son un foco inagotable de suciedad. Es aceptable alargar la cadena slo en el caso de que est en buen estado. De lo contrario, sugerimos adquirir una completamente nueva con cuatro rodillos ms. Antes de nada, es necesario presentar el tensor en la ubicacin que aconseja el fabricante, cerciorndose de que no roza en ningiin sitio.

Vocabulario de la moto
Ciclo.-Serie de operaciones que se realizan en un motor de explosin y que comienzan con la entrada de la mezcla wburante y terminan con la expulsin de los gases quemados. Ciclo de cuatro tiempou-Cuando son precisos cuatro movimientos del pist6n para completar e( ciclo. En el primer tiempo, el pistbn desdende y facilita la entrada de la mezcla; en el segundo, el pistn sube y comprime la mezcla; en el tercero se produce la explosin y el pistn desciende nuevamente; en el cuarto, el pistn asciende de nuevo y expulsa los Qases por la vtlivula' de escape que se ha abierto. El primer tiempo es el de admisi6n; el segundo, el de compresi6n; el tercero, el de explos i h , y el cuarto, el de escape. La explosin se produce cada dos vueltas. Las ventajas del ciclo de cuatro tiempos son: menor consumo, mayor regularidad de marcha; mejor freno motor, generalmente menos ruido y el sistema de lubricacin esta separado. Ciclo de dos tiempos.Bastan dos movimientos del plst6n para completar el ciclo. En el primer tiempo, subida del pistn que facilita la entrada de la mezcla. En el segundo se produce la explosin, el pist6n desciende, se abre la vlvula de escape y expulsa por ella los gases. Por consiguionte, en el primer tiempo, admisi6n y compresin, y en el segundo, explosin y escape. Se produce una explosin cada vuelta. L i s ventajas del motor de dos tiempos son: mayor simplicidad meclnica con menos piezas en movimiento. CWrnotor.-Vehculo de dos d a s que participa de 1.r peculiukiad~ de las bickletu y de lar motor. Empezaron tomo bicidbt.8 provistas de motor, sufriendo luogo varias trandwmaciones que han cambiada w d r o . reloruindolo, pero que necesariamente deben segulr disponiendo de p.d.les, que drw n para ayodr d motor en las pandientes. LO@ motores aon da potencia reducida, y norrmlmeote no pueden wbrepasar ios 150 c. C. Ciglhhl-Mlunismo m forma de manivda que permite k transformacin de un movimknto lineal en un movimienlo aiternativo. En los motorcta. tramforma el movimiento ucmdente y descendente da los pistones en un movimiento de giro, por intermedio de las bidas. los cilindros. Es el volumen de la parte de cilindro que recorre el pistn. Se calcula, segn la f6rmula normal del volumen de un cilindro, en funcin de( didmetro y la carrera, que corresponde a la altura del cilindro. El volumen de cada cilindro se multiplica por el nmero de ellos. La frmula geombtrica es: el radio elevado al cuadrado, multiplicado por 3,14 y por la altura, en este caso la carrera. Las medidas se toman en centmetros y la cilindrada se expresa en centimetros cbicos (c. c.) o en litros. CiWndro.-Alojamiento en el que se mueve el pistn. El cilindro est& limitado por la parte superior por la culata. Suele ser de aleaci6n ligera. Inicialmente, los cilindros tenan un dimetro inferior a la carrera, posteriormente se fueron ensanchando hasta llegar a los llamados "cuadrados", en que el di4metro y la carrera son igualas, para llegar a los "supercuadrados", en que el didmetro es mayor que el recorrido. Se consiguen asi motores m8s bajos. que se pueden alojar mejor en el cuadro. Cilindro (dbpdci+t).-Es la forma en que satn colocados el o los dlindros. En lar motocicletas se han probado pr4cticamente todns las posiciones. Los que e s t h en 'Y" pueden estar a 120, 90 6 80 grados e incluso mas prbximos. Los monocillndricos pusden ser vgcticales, horizontales o inclinados. Los bicilindricos pueden ser verticales, horizontala,Inclinados, en "V" longifuctr-'6 n a h , longltudinales opuestos, en lnea, en "V" transversales, ' opuertos tranmrsales. Los de tres o cuatro cilindros pueden estar en Itnsi, opuestos dos a dar, en cuadrado, &mera. Ciiindror (e cirouitos hidfdu#csir).-Aparte de I.os cilindro6 riel motor, algunos componentee, como d embrague o los frmos, ri son hldr4ulic~, disponen iguaknmte de un cilindro y un pmbn.

9.

Una vez suelto, puede desmontarse la cadena con suma facilidad...

Circuito primario.-Circuito

de b4a tensin de4 Jstema de encendido. E . 1 4 formao por k batwk, d interruptor o Ikve &
oncsndido, ruptor d d distribuldor y rirroll@miento primuio de la bobina. Circua n e w i d r i q - C i r c u i to de ata tensi6n dd ristema de encendido. Lo componen el arrolJamiento 8ecundarlo de la bobina, d distribuidor, la tapa y la pipa d e 4 mismo, el cable que va hasta el dbctrodo central de la

10. . ... pudiendo maniobrar sin necesidad de tener que hacer otra operacibn.

FY1&-I,*-\liIi.

nen librc '-

300

conozca ni moto

Posicionadode cilindros (y2)

N nuestro primer articulo sobre posicionado de cilindros nos ocupamos, despus de una visin general, de los motores bicilindricos, y en particular de los bicilindricos en V. Cilindros horizontales opuestos.-Es este, quiz, el caso en que mejor se encuentran equilibradas las fuerzas de las partes

mviles del motor, piston y biela en particular, de entre todos los motores con menos de seis cilindros. Al igual que en el caso de cilindros en V, los cilindros horizontales opuestos slo son ventajosos en motores de cuatro tiempos. (Ver figura 1.) Como se ve en los esquemas, las explosiones sucesivas de los dos cilindros estn

espaciadas 360 de un modo regular, movindose hacia dentro y hacia fuera conjuntamente. Esta es la disposicion tipica de los motores BMW, en sentido transversal con el cuadro. Hubo una poca en que se encontraban motos con los cilindros longitudinales con el cuadro (este era d caso de la mo-

Posicionado de cilindros(y2)
to inglesa Douglas); pero &te fue desechado por dificultades en la refrigeracin del cilindro trasero, as como el inevitable alargamiento del cuadro. La colocacin transversal tiene dos inconvenientes: 1.O Las culatas sobresalen por los costados. Esto no tiene la menor importancia para pequeas velocidades, donde las curvas pueden ser tomadas sin grandes esfuerzos de tumbado, pero s es un gran problema en motos de competicin donde rozaran con el suelo en las curvas. 2.O Se producen explosiones alternativas a uno y otro lado del motor, efecto generalmente poco pronunciado, pero que debemos resear. Las bielas se articulan en codos opuestos del eje cigeal que va dispuesto con contrapesos para poder equilibrar perfectamente el movimiento de la cabeza de la biela. La gran ventaja del posicionado horizontal opuesto es la coincidencia de los sentidos de giro del motor y del cardan en la rueda trasera en planos paralelos. Ciiiidros paralelos.-Bsicamente estamos en el caso de dos cilindros unidos uno al otro. Los codos de las bielas van articu-

Motor bicilndrico con piston-S contrapuestos. Los apoyos de bancada son dos y las muequillas tienen un cruce a 1800. Los motores con cilindros contrapuestos tambi6n se denominan "boxer':

mt m
Cigueilal de un motor de tres cilindros en lnea. Se trata de un cigeal monoltico forjado con superficie nitrurada par8 altas resistencias. Se pueden apreciar los agujeros para la lubrificacin y 10s tapones enroscados para el cierre. Tambi6n se puede apreciar los agujeros que se practican en los contrapesos para el equilibrado del cigelal.
2 '

7
a
Cigefial de un motor con cuatro cilindros en lnea. Se pueden ver los cinco puntos de apoyo en la bancada y las cuatro mulequillas de biela en el mismo plano. Distribucin de un motor boxer de cuatro cilindros. Se puede ver en el dibujo que los puntos de apoyo en la bancada son tres, y las muilequillas de biela son cuatro.

lados en el mismo punto (no a 180 como en el caso de cilindros transversales). Ambos pistones bajan y suben a la vez, pero mientras que uno lo hace en explosin el otro lo hace en admisin, y viceversa. Existe, pues, una explosin por cada vuelta del cigeal. El motor resulta muy compacto y equilibrado. Fueron las mejores marcas inglesas las que lanzaron este prototipo inme-

diatamente despus de la segunda guerra mundial, siguindole despus las mejores marcas italianas y japonesas. Otra disposicin en cilindros paralelos es aquel en que los pistones se mueven en direcciones opuestas, subiendo uno cuando el otro baja. En motores de dos tiempos se puede conseguir asi un intervalo de 180 entre explosiones de un cilindro y otro. Peor

en el caso de motores de cuatro tiempos con los pistones en paralelo movindose alternativamente en direcciones opuestas, la separacin entre explosiones no es uniforme, siendo stas de 180 y 540. De todas formas, esta falta de regularidad se ve compensada por el hecho de que esta mejor equilibrado un motor donde existen piezas movindose hacia abajo y piezas hacia arri-

Bicilndrica en V, modelo utilizado por Ducati, con ngulo de 900para contrarrestar las "fuerzas libres" de biela y pistn, Dero con intervalos o desfase de /os noulos

00 1800 3600 5400 72-00

Explosin cilindro 1 Escape cilindro 1 Admisin cilindro 1 Compresin cilindro 1 2."explosin cilindro 1

900 2700 4500 6300 1.170

Admisin cilindro 2 Compresifl cilindro 2 Explosin cilindro 2 Escape cilindro 2 (630 720) escape (2. O ) cil. 2

ba. La gran desventaja de esta disposicin truyen en disposicin paralela transversales el hecho de que el cigeal est sometido mente al cuadro, tanto en motores de dos a esfuerzos opuestos, tanto en direccin como de cuatro tiempos. En los motores de vertical como inclinada. La solucin a este dos tiempos, prcticamente es el caso de problema no es sencilla, siendo posible con tres motores monocilndricos adosados enel uso de un balancn en el cigeal que ser tre s, con el cigeal diseado de forma que se consigue un desfase entre explosioobjeto de estudio en otro articulo. Motores con tres cilindros.-Se cons- nes de los cilindros de 120. Este tipo de
Motor tricilndrco dando un ngulo o desfase entre explosiones de 120"

motor no est bien equilibrado al no compensarse los momentos de las partes mviles de cada cilindro, tendiendo a vibrar a altas velocidades. En los motores de cuatro tiempos, la disposicin es tal, que se obtiene un desfase entre explosiones uniformes de 240, de forma que un pistn sube cuando el otro baja, alternativamente.

Motores con seis cilindros.-No son Motores con cuatro cilindros.-Normalmente operan en motores de cuatro muy comunes, incorporando un gran ntiempos. Su disposicin suele ser tal, que los mero de partes mviles. La Honda CBX, pistones nmeros 1 y 4 suben juntos, mien- con 1.047 c. c., es uno de los pocos casos tras que los 2 y 3 bajan. El orden de las ex- que se encuentran. El intervalo de explosin plosiones en los cilindros es tal, que minimi- es uniforme de 120 en el orden: 1, 5, 3, 6, 'za las tensiones ejercidas sobre el cigeal. 2, 4, logrando buen equilibrado de las fuerEste orden suele ser: 1, 3, 4, 2 1, 2, 4, 3. zas de las partes mviles de cada' cilindro.

Motores con ocho cilindros.-Este disposicionado se utiliz unicamente una vez con la moto de competicin Guzzi 500 c. c. V-8. que compiti entre los aos 1955 y 1957. Se mont transversalmente con un doble rbol de levas, refrigeracin por agua. Es muy poco probable que este caso se vuelva a repetir.

Cilindrada horizontales opuestos. El cigeial de la BMW RlOOT est en linea con el cuadro, y esta disposicin es ideal para el accionado del cardan.

305

E trata de acoplar a la moto dos faros, en posicin simtrica, que complementen la accin de alumbrado del faro principal. En ningn caso se deben considerar como un simple adorno ms, aunque su acoplado lo recomendaramos a aquellos que viajan por carreteras mal iluminadas con curvas, en el caso de faros de largo alcance, y a los que viajen por zonas hmedas, donde la niebla sea un factor importan-

te a tener en cuenta, en el caso de faros antiniebla.

Faros de largo alcance

Los de largo alcance servirn para complementar la accin de la luz larga de vuestra moto; la luz larga es un haz de rayos luminosos muy concentrado, ngulo de conicidad muy estrecho, que por su gran alcan-

ce nos facilita la visin de la ruta a seguir, con bastante anterioridad. Esta luz larga no nos permite ver los peligros que a una corta distancia nos podamos encontrar, como son, por ejemplo, los rebordes accidentados, no uniformes, y, sobre todo, las cunetas. El ajuste de estos faros de larga distancia se har, pues, de forma que sirva de complemento a la luz larga principal. Existen en el mercado unos faros de largo al-

1. Antes de construir la pletina metlica de soporte definitiva recortamos una plantilla de cartdn, dibujando los posibles taladros con medidas y distancias entre ellos que consideremos adecuadas.

2. La fijacin de los faros la haremos en el lugar mds adecuado, buscando solidez, lugar poco expuesto a roces y cadas. Por ejemplo, en esta Yamaha 1100 se escogi la sujecin sobre los tornillos del radiador de aceite.

4. "na vez montada la pletina, se ajusta el faro sobre elm, wuiw ,do puede girar alrededor de un eje, que lo hace fcilmente orientable.

5. , , , los cables de corriente las realizaremos dentro de faro principal. Para ello procederemos al desmontaje del cerquillo O aro

,.

.,

306

cance llamados "cuneteros", precisamente porque su haz luminoso est ligeramente abierto y permite una visibilidad perfecta a relativamente corta distancia, que la simple luz larga no cubre. En general, tanto los faros antiniebla como los de largo alcance se pueden acoplar de forma que entren en funcionamiento simultneamente o de un modo independiente con las luces de situacin, cruce o carretera. Para ello, y valiendonos

del esquema elctrico de nuestra moto, buscaremos los terminales donde en cada caso debamos conectar los de los faros adicionales que deseamos acoplar. Normalmente, los de largo alcance se acoplan de forma que sirvan de complemento a la luz larga, como ya dijimos anteriormente, y, por tanto, funcionaran nicamente cuando estemos utilizando dicha luz. Los faros antiniebla tendrn por misin

romper la barrera de niebla que se forma a muy pocos metros de nuestra moto y que nos impide la visibilidad. La luz larga apenas si tiene efecto en caso de niebla. Las regulaciones del Cdigo de la Circulacin sealan que en caso de niebla deber usarse la luz o luces de cruce; realmente, la luz larga no servira para nada, pero, adems, deslumbraramos peligrosamente a los que vienen en direccin contraria.

6. Tener la precaucin de no aejar en ningun momenro suspendido el faro de sus cables; para mayor seguridad y facilidad de trabajo, lo sujetamos con cinta adhesiva contra las barras de la horquilla.

7. Utilizando el esquema elctrico de vuesta moto, buscar los cables de alimentacin elegidos, de acuerdo con el tipo de conexin deseada, es decir, cuando deseamos que estos faros funcionen.

Montaiede faros adicionales

Por todo lo dicho anteriormente, los faros adicionales antiniebla se acoplarn de forma que entren en funcionamiento cuando estemos empleando la luz corta o de cruce. El montaje lo realizaremos sobre una parte slida de la moto, como en el caso prctico de nuestra secuencia de fotografas, donde los faros antiniebla se colocan sobre los tornillos de sujecin del refrigerador de aceite. Su acoplado se puede hacer tambin en las barras de direccin, que tiene la gran ventaja de que los faros y, por tanto, su alumbrado giran simultneamente con el giro del volante. Esto tiene la desventaja de ser una posicin donde las vibraciones son mayores, aunque stas las evitaremos en parte colocando arandelas especiales de goma o caucho. Es muy aconsejable que el interruptor de estos faros adicionales est situado en un lugar totalmente accesible en caso de emergencia, por ello estamos en contra de su colocacin sobre el tablero de mandos, estando, sin embargo, en favor de su colocacin junto al interruptor general de luz o en el de intermitencias. Estos faros son muy atractivos y muy fcil de que sean robados, no olvidemos que los mismos se pueden instalar en un coche, son exactamente iguales. Un sistema de desmontado durante la poca o momentos en que menos vayan a ser utilizados no es ninguna tontera.

'

Realizamos las conexiones v soldaduras necesarias para instalar un interruptor de los faros adicionales, que nos permita su uso en las circunstancias deseadas.
8.

9.

10. Una vez fijado el interruptor en su ugar del tablero de mandos, subimos a la moto y orientamos el haz luminoso, fijando despues las tuercas.

11. Las tapas ae proteccin son de suma utilidad contra la suciedad durante el da, evitando una limpieza casi diaria. Vemos en la fotografia lo adecuado de la posicin escogida; no deben estar alejados del eje vertical de simetra de la moto, ni de su faro principal.

Sustitucin de los silent.blocks

L pin grande de la cadena primaria, en su acoplamiento a la campana de embrague, lleva unos tacos de goma que amortiguan los impulsos violentos motrices. Aunque el estudio y sustitucin de estos tacos lo desarrollaremos mas adelante, en esta ocasin nos ocuparemos de los otros tacos de goma, de funcin similar, parecidos e incluso mayores, que se encuentran alojados en el interior del buje de la corona de la rueda trasera. Estos tacos o silent-blocks actan de fre-

nos o amortiguadores de los impulsos motrices transmitidos a travs de la cadena secundaria. A diferencia de los tacos alojados en la campana de embrague, donde stos son independientes unos de otros, los del interior del buje se encuentran unidos por un nervio circular que los hace solidarios, formando una sola pieza. La holgura de la cadena, as como el desgaste de los dientes de pin y corona, influyen en que estos tacos amortiguadores estn sometidos a mayores esfuerzos, originados no solamente por los

impulsos motrices, sino por los tirones producidos en aceleraciones o retenciones bruscas. Tan pronto como se advierta holgura excesiva en el buje de la rueda trasera, hay que proceder a inspeccionar el estado de estos tacos, as como a su sustitucin si se encuentran daados. Una vez desmontada la rueda trasera, el bloque completo de corona y buje se puede desencajar facilmente de su alojamiento, pues esta flotando sin sujecin alguna; ni-

1. Despus de desmontar la rueda,. desencajamos el buje, que saldrd en bloque con suma facilidad.

2. En esta foto se ve el despiece de dicho bloque, donde podemos apreciar con todo detalle los tacos de goma o silent-blocks unidos entre s por un estrecho nervio.

3. Detalle del desmontado de los tacos. Su extraccin se facilita introduciendo los dedos por las ranuras posteriores del buje de la corona.

Sustitucinde los silent.blocks

camente cuando la rueda est montada, se encuentra comprimido hacia su interior por el eje y tuercas del eje de la rueda trasera. Por tanto, no es necesario desmontar la corona para poder tener acceso a los tacos de goma que deseamos inspeccionar o sustituir. El daado, por mnimo que este sea, de uno de los tacos o del neririo que los une obliga a efectuar el cambio, pues al ser continua la accin de los tirones sobre la zona daada, el deterioro ira en aumento y puede tener consecuencias imprevisibles. Es importante sealar que la simple sustitucin de los silent-blocks o tacos de goma amortiguadores no elimina de un modo definitivo la causa que produjo el comienzo de su daado; por tanto, sera conveniente que una vez reemplazados por otros nuevos, procedamos a comprobar el estado o condicin de los dientes de piones y corona,

4. .Se procede a examinar el estado de los tacos; buscando los que esten datiados por los tirones o impulsos motrices excesivos.

5. Tanto si se trata de una rotura del anillo contral, como .de desgaste de los laterales, hay que buscar las irregularidades.

8. De un modo an8logo y por las mismas razones, procederemos al limpiado y desengrasado del buje de la corona.

9. A continuacidn se procede al montaje de un juego de tocos nuevos, acopl8ndolos contra el buje de la corona.

tacos de goma alojados en la campana de embrague, tensado y longitud quiz excesiva de la cadena, etc. Es conveniente aprovechar el desmontaje para limpiar el buje de la rueda, donde van acoplados los tacos de goma; sobre todo en motos de campo, donde el barro y polvo in-

troducidos actan como si fuera una piedra de esmeril sobre los cojinetes interiores y sobre dichos tacos de goma. La altura de los tacos no ha de ser excesiva. Al ser oprimidos contra los bujes de la corona y rueda se ensanchan, contrayndose contra las paredes y perdiendo, conse-

cuentemente, gran parte de las propiedades flexoras necesarias para su funcin amortiguadora. As pues, comprobamos la altura de los alojamientos, montamos los tacos nuevos y procedemos al montaje de la rueda.

6. Con un patio impregnado en un agente desengrasante, limpiamos el buje de la rueda, donde van a ir alojados los tacos de goma. La suciedad es como esmeril, desgasta y produce holguras.

7. Sin necesidad de desmontarlo, procedemos al engrase de los cojinetes interiores. No es necesario extraerlos.

10. Comprobamos la altura del alojamiento y el buen ajuste del conjunto de los silent-blocks.

11. Finalizando con la introduccin y enceje del bloque total en el buje de la rueda.

31 1

L mero hecho de adquirir una motocicleta, habiendo realizado previamente una seleccin entre los diferentes modelos que se ajusten a nuestras exigencias, no implica una aceptacin total de todos sus elementos. Es decir, que habr una serie de accesorios en el mercado de la industria auxiliar que podrn satisfacer en mayor extensin nuestras necesidades. Quiere decirse que podemos poner nuestra moto a nuestro gusto y, precisamente, el manillar es uno

de esos accesorios sobre el que nos debemos plantear: jnos satisface realmente el manillar de nuestra moto? Si no es as, es algo que verdaderamente merece la pena sustituir: no tienen un precio elevado, es una operacin sencilla de realizar y entra en juego algo tan importante como es la comodidad. La mayora de las motos de turismo vienen equipadas de fbrica con manillar alto. Esto es comprensible dada su mayor visto-

sidad y su mejor desenvolvimiento para los desplazamientos por ciudad. Sin embargo, hay una serie de modelos -Kawasaki 1000, Ducati Darmah 900, Laverda 1200 y similares- en los que siendo de altas cilindradas y desarrollar velocidades elevadas, puede comprenderse que tal tipo de manillar resulte realmente incmodo. Circulando por encima de los 140 km/h., el cuerpo ofrece una seria resistencia al viento, con la consecuente fatiga de los brazos.

1. Estos son los elementos de un f..-.. ...-. de dos piezas -superpuesto sobre los relojes-, donde se puede comparar su ngulo de inclinaci6n sobre uno convencional de tipo plano.

2. Para la sustituci6n del manillar y como primer paso a realizar, desmontaremos el puo del gas con un destornillador de estrella.

s.

Para extraer el puna de goma izquierdo, introducir un destornillador entre la goma y el manillar con unas gotas de gasolina para facilitar la operacin.

6.

Aflojar las tuercas del puente que sujetan el manillar.

La realidad es que el manillar bajo es mas vayamos a disponer de una postura de con- una postura de conduccin ms lograda. cmodo en algunas ocasiones (circulando a duccin deportiva, pues tambin entran en Por el contrario, si estn adelantadas, no es velocidades altas), mientras que para cortos juego otros factores: estriberas retrasadas, aconsejable montar un manillar bajo. Codesplazamientos y en ciudad es preferible el elevadas, asiento monoplaza, etctera. mo dato orientativo podemos citar una sealto. Por ello, entramos ya en el campo de A la hora de decidir si este cambio esta rie de modelos de este ltimo grupo en los las necesidades de cada uno. Puede servir acorde con las caractersticas de nuestra que nos podremos fijar y as tratar de encaesta pequea introduccin a modo orienta- moto, debemos fijarnos en un detalle que jar nuestra moto: Kawasaki 400, 650 y tivo sobre la posible eleccin. Ahora bien, nos dir si la sustitucin es acertada o no: 1000. Benelii 500,750 y 900. Guzzi en toda no en todos los modelos es aconsejable rea- posicin de las estriberas. Si stas se en- su gama, a excepcin del modelo Le Mans. lizar este cambio, pues no puede decirse que cuentran algo retrasadas y elevadas, un Sanglas en todos sus modelos. Ossa 250, por equipar un manillar bajo de dos piezas manillar de dos piezas puede proporcionar etctera.

3.

Desaflojar y desmontar la bomba de freno con una llave hexagonal.

4. Desmontar la maneta del embrague desaflojando la tuerca con una Iiave hexagonal.

7. . b e esra rorma queaara libre el manillar para realizar la susarucron.

8.

Anolar ae nuevo ras ruercas del puente.

Colocacin de un manillar 2 piezas

Para la sustitucin del manillar, seguiremos los siguientes pasos: - Desmontar el puo del gas, desaflojando uno o dos tornillos segn el modelo, sacando de esta manera todo el resto del conjunto. - Aflojar los tornillos del soporte de la bomba de freno delantero que abrazan el manillar. - Para extraer el puo de goma izquierdo, ayudarse con un destornillador y derramar
-

unas gotas de gasolina, que facilitarn la operacin. - Desmontar el conjunto de la maneta de embrague, aflojando los tornillos hexagonales que la sujetan al manillar. - Aflojar los tornillos -generalmente hexagonales- del puente que sujeta el manillar y que a la vez puede ser soporte del cuadro de mandos. - De esta forma quedar libre el manillar, tomando la precaucin de no arrancar los

cables de los conmutadores de luces al sacarlo. - Para proceder al montaje del nuevo manillar, cada pieza va colocada en las barras de horquilla a ambos lados, para lo que tendremos que recortar las orejas que sujetan el faro en la medida exacta que la pieza del manillar requiera para ser alojada en la barra. - Sentados sobre la moto colocaremos las dos piezas dando el ngulo deseado, cor

10. Introducir en la pieza del manillar la maneta de embrague y el conmu3dor de luces.

9. Colocar la pieza izquierda en la barra de horquilla, pues para tal fin habr que recortar las orejas que sujetan el faro en la medida de la pieza.

13. Para comprobacibn de su buena colocacron tomaremos medida en altura.

la precaucin de no cerrarlo excesivamente para que no toque con el depsito al girar la direccin. - A continuacin se proceder al apriete de las tuercas y tornillos del manillar a las barras y al montaje del conmutador de luces, maneta de embrague y puo de goma. Por el lado derecho, colocaremos de nuevo la bomba de freno y el puo del gas. - Para la comprobacin de su perfecta instalacin, tomaremos medidas desde el
4. ,

extremo de ambas piezas en vertical con el suelo. - Tambin tomaremos medidas desde el extremo de las piezas a algn punto de la parte trasera de la moto, como puede ser la fijacin superior de los amortiguadores traseros, colocando a la vez una plomada en cada pieza del manillar que deslice por sus extremos. Para aquellos que dispongan de una moto con manillar alto y que las caractersti-

cas de su montura no aconsejen el montaje de un manillar de dos piezas, pero que deseen realizar el cambio porque efectan usualmente desplazamientos por carretera a velocidades elevadas, podemos aconsejar que como mejor solucin sustituyan su manillar alto por uno de tipo plano que puede mejorar su comodidad sin necesidad de llegar al de dos piezas que, a la larga, les resultara incomodo.

11. Sentado sobre la moto COlOCafemOS el ngulo del manillar a nuestro gusto con la precaucin de no cerrarlo excesivamente para que el al torcer no choquen con el depsito.

12.

Apretar el manillar en el ngulo elegido.

14. nslmlsrnu rumaremos mealcm aesae e 1 excremo ael manlllar a la ruerca superior del amortiguador trasero, colocando una plomada en el manillar.

una vez finalizada la operacin podremos comprobar desde atrs que el dngulo de ambas piezas es el mismo.
15.

El carburador se desborda
CAUSA

'C

REMEDIO Limpiamos y repasamos la aguja.

a) La vlvula de aguja no asienta bien por suciedad o torcedura. b) Perforacin de la boya, por donde le entra gasolina, aumentando su peso y hundindose.

La reparacin provisional consistir en la localizacin del orificio. Si ste no aparece a simple vista, introduciremos el flotador en agua caliente; el aire se expandir por el calor, saliendo en forma de burbujas. Practicar un nuevo orificio en su cara posterior, para eliminar el lquido introducido. Taponar estos orificios, en fro, con jabn, y proseguir el viaje, entregndole a un especialista para su reparacin definitiva.
1. Se comprueba el estado del carburador y sus conductos, posiblemente obstruidos. 2. Comprobar el nivel de gasolina. 3. Comprobar si el agujero de respiracin del depsito est obstruido. 4. Comprobar si el agujero de respiracin del carburador est obstruido. 5. SI accionando el excitador del carburador llega gasolina, puede que el calibre est obstruido. Sacarlo soplando con fuerza, NO USAR ALFILER O SIMILAR.

c) Escasez de gasolina, que se manifiesta en debilitacin del motor y explosiones al carburador. Asegurarse antes de que la causa no sea el autoentendido, producido por inflamacin de la mezcla antes de tiempo, que puede estar motivada por una buja demasiado caliente.

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1 . La aguja del carburador es una pieza delicada. Se puede limpiar, pero

" 0 "tentar enderezarla, Si Por cualquier Causa Se ha torcido. Es preferible Otra nueva.

Comprobar el estado de los racores de empalme y el estado de obstruccin del sistema de conduccin de l a gasolina. Otras averas.-Es muy comn que, cuando se arranca en fro, cerremos el paso del aire y se nos olvide abrirlo luego. L a mezcla es muy rica e impide el buen funcionamiento del carburador. Si marchando embalados cortamos el acelerador de repente, dejamos los cilindros alimentados nicamente con l a mezcla de ralenti. El motor, al girar de prisa, aspira fuertemente l a gasolina, enriqueciendo l a mezcla. Esta mezcla rica se quema despacio por l a falta de aire, producindose l a explosin al tomar contacto con el aire exterior, al salir del silenciador,

producindose u n "petardeo". El "petardeo" continuo puede ser debido a fallos en las juntas del silenciador o fisuras en los colectores de escape. Las causas de un "petardeo" en marcha normal pueden ser:

1. Asiento defectuoso de una vivula de escape. Esta habr de ser rectificada 2 . Encendido retrasado. Habr de ajustarse el encendido. 3. Fallo de una buja, que, al no quemar la mezcla, hace que sta lo haga al ponerse en contacto con el air exterior.
Si despus de todas esta posibles causas los problema persisten, es conveniente qu u n especialista revise el reglado del carburador.

4. , F . . . , , , .as formas m8s utilizadas de comprobar silos respiraderos del depsito o del carburador estn o no obstruidos.

-..,

2. La boya es un elemento que debe flotar para que pueda regular el nivel de carburante en la cuba. Si est perforada, se hundir y no podr cumplir su misin.

3. Si se ha introducido liquido en la boya, habr de eliminarse antes de proceder a su reparacin. A veces no queda otra solucin que efectuar un orificio para extraerlo.

, . , ,,,~cho cuidado para no al5. Con los calibres de los , terarlos. Por ello debe resistirse siempre la tentacin de utilizar un alfiler u otro elemento metlico.
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6.

Lcu ,,coreu , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , digilarse, pues, a veces, ellos son la causa de que la gasolina no llegue bien al carburador. Un poco de cinta aislante plstica puede sacar de apuros.

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Cambio de la corona trasera

N nuestro primer capitulo, pgina 12, nos referimos al engrase, tensado y sustitucin de la cadena de transmisin secundaria, llamada as la cadena que transmite el movimiento desde el pin de salida del cambio a la corona de la rueda trasera. Se examinaban y comentaban aqu las ventajas y desventajas de un tipo de transmisin secundaria sobre otros, como pueden ser la transmisin directa por engranajes o la transmisin cardan.

Los piones, sobre los cuales van montadas las cadenas, deben estar perfectamente alineados; en caso contrario, la cadena se deformara trabajando bajo la accin de esfuerzos cortantes (laterales), desgastndose tambin los rodillos, dientes de pin y corona, y por supuesto los cojinetes de stos. El tensado de cadena es fundamental, debiendo dedicarle toda nuestra atencin; es tan perjudicial un sobretensado como una flojedad excesiva. Las holguras suelen estar

determinadas para cada tipo de moto, y las especificas de cada moto estn en su manual. De todas formas, por si no se dispusiera de tal dato, la moldura en la cadena secundaria est entre 15 y 20 mm. En una cadena nueva, sus holgwas se reparten de un modo uniforme sobre los puntos de contacto de sta con el pin y corona. Su flexibilidad, necesaria para soportar esfuerzos y tirones sin alcanzar su punto de ruptura, es causa de deformaciones perma-

2. Aqu se puede apreciar con todo detalle lo severamente dafiados que se encuentran los dientes de la corona.

3. El primer paso para su desmontado sera abrir las chapas de frenillo, cuya misin es impedir que los tornillos se desaflojen por la accin de las fuerzas centrfugas del giro de la rueda.

6. Antes de montar la nueva corona, limpiamos el buje con un agente desengrasante. Sera conveniente examinar ahora el estado de los silentblocks, alojados en este buje, as como los cojinetes.

; . L r i i r p r a r r r u a iaiiiuruir desengrasante.

IQU

C U G I ~ ~ tornillos ~S,

y frenillos, usando un agente

318

1. Rueda desmontada y lista para proceder a la sustitucin de la corona, cuyos dientes estn desgastados.

nentes, que la hacen aumentar de longitud, producindose holguras excesivas e irregulares que daaran los dientes de pin y corona. Es conveniente que cuando observemos que los dientes de pin o corona estn desgastados (formas puntiagudas dirigidas en la direccin del sentido de giro del motor) cambiemos el juego completo de pin y corona; aunque encontremos que uno de stos no estuviera excesivamente daado, las holguras no se repartiran de un modo

regular, acelerndose el desgaste de las partes implicadas en este movimiento. Los esfuerzos a que estn sometidos los juegos de pin y corona son absorbidos por los silent-blocks, tacos de goma alojados en el buje de la rueda y caja de cambios, respectivamente, sufriendo el consiguiente desgaste que aumentaran las holguras y daarn asimismo los cojinetes interiores. Es, pues, aconsejable que se inspeccione el estado de estos silent-blocks y coji-

vez sacados los frenillos, aflojamos y sacamos los tornillos de su-

5. Ahora, con toda facilidad, la corona quedar libre, procediendo a desmontado.

8. Montaje de las tuercas, que han podido salirse de sus alojamientos. Se puede apreciar los silent-blocks o tacos de goma, alojados en el interior del buie. Comprobar su estado, por si fuera aconseiable su sustitucin.

9.

Montamos la nueva corona...

C a m de la corona trasera
netes, por si fuera aconsejable su sustitucin. A veces, el propio usuario, generalmente en motos de campo, decide cambiar la corona o pin por otros de diferente dimetro, con la intencin de modificar su desakollo. Es posible que se desee sacrificar la velocidad punta de la moto en favor de un mayor tirn en baja agrandando, por ejemplo, la corona; el ganar tirn en baja es complicado, y es una decisin que debe tomarse con sumo cuidado y, por supuesto, teniendo en cuenta todos los factores y efectos a que puede dar lugar. As, por ejemplo, si marchando a una velocidad de 80 km/h. el motor giraba a 6.000 r. p. m., y ahora con el nuevo desarrollo esta veloci: ,el motor dad se conseguiria a 8.000 r. p. m sufre ms, desarrolla ms calor y esfuerzos en sus partes en movimiento, pudiendo dar lugar a consecuencias desagradaves, aunque no es necesario que se produzcan a corto plazo. La secuencia de fotografias nos muestra los pasos a seguir en la sustitucin de la corona trasera de una moto; se tratan en este caso particular, de una Ducati 750-GT. Como ya indicamos anteriormente, ste debera ir acompaado de la sustitucin del pin de salida del cambio. El limpiado y engrase adecuados de la cadena evitarn la adherencia a la propia grasa, de suciedad y barro, sobre todo, en las moto-verde, que actan como piedra de esmeril sobre los dientes de pin y corona y sobre los eslabones de la cadena.

10. Montamos los frenillos y tornillos en sus tuercas, hacindolo de modo cruzado, para evitar un mal anclaje.

11. El apretado de tuercas lo realizamos con una dinamomBtrica para dar con toda precisin la presin (kg/cm2) requerida por el tipo de tornillos.

12. Cerramos las chapas de frenillo, muy importante, pues si no las tuercas se aflojarian con el giro de la rueda.

13. Por ltimo, probamos la holgura de la cadena, por si fuera necesario el rectificado de Bsta.

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