Tiberiu Nicolae MACARIE

MIJLOACE DE TRANSPORT
Caiet de seminar

Piteti 2011

Dedicaie: Mamei mele, Victoria MACARIE, la mplinirea vrstei de 88 ani..

CUVNT NAINTE Lucrarea de fa este destinat studenilor de la specializarea "Ingineria Transportului i Traficului" i a fost conceput ca un ajutor n formarea specialitilor care vor lucra sau lucreaz n domeniu, pentru ca acetia s fie informai asupra caracteristicilor generale tehnice i economice, pe care fiecare categorie de mijloace de transport o poate asigura la achiziionare sau n timpul utilizrii sale. Am simit necesitatea scrierii acestei lucrri, dup 5 ani de predare a disciplinei "Mijloace de transport", studenilor de la specializarea "Ingineria Transportului i Traficului". Numrul seminariilor care trateaz mijloacele auto de transport este preponderent, fr a fi neglijate celelalte mijloace de transport din categoria celor feroviare, fluviale i maritime sau aeriene. Am ales aceast abordare innd seama de preponderena transportului rutier, de avantajele pe care acesta le are n comparaie cu celelalte categorii de transport. Informaiile oferite de fiecare seminar n parte contribuie la obinerea unor cunotine generale, specifice fiecrui mijloc de transport. Totodat coninutul seminariilor stimuleaz gndirea viitorului specialist n stabilirea avantajelor i dezavantajelor fiecrei categorii de mijloace de transport. O astfel de abordare a fost gndit pentru inginerul care va fi pus s aleag mijlocul de transport cel mai potrivit pentru deplasarea economic i n siguran a unor cantiti de materiale, diferite cantitativ sau calitativ, sau a unui numr mai mare sau mai mic de persoane, pe distane diferite. Mrturisesc faptul c la scrierea acestei lucrri dificultatea cea mai mare a fost aceea de a delimita gradul de dezvoltare a uneia sau alteia din temele tratate, pentru a ine seama de realitate, pentru a prezenta att noiuni de baz ct i cele mai noi realizri n domeniu. De asemenea cred c asupra coninutului lucrrii de fa i-a pus amprenta att formarea mea de inginer de autovehicule rutiere ct i iubirea-mi netrdat pentru aceste mijloace de transport, mai mult sau mai puin prietenoase. Desigur c se pot aduga multe alte informaii legate de temele tratate, dar o important constrngere a fost timpul alocat unui seminar, timp pe care studentul l are la dispoziie pentru a afla i nelege problema studiat i pentru a ncepe s-i pun ntrebri i a gsi rspunsurile cele mai potrivite. Mulumesc domnilor prof.univ.dr.ing Alexandru BOROIU i domnului conf.univ.dr.ing. Ionel VIERU, att pentru timpul i rbdarea de a citi aceast lucrare, ct i pentru observaiile i sugestiile fcute. Mulumesc familiei pentru nelegerea artat n perioada scrierii acestei lucrri.

Tiberiu MACARIE CUPRINS Seminarul nr. 1. Clasificarea mijloacelor de transport4 Seminarul nr. 2. Caracteristici geometrice i de ncrcare pentru autovehicule9 Seminarul nr. 3. Caracteristicille transmisiilor mecanice pentru autovehicule..16 Seminarul nr. 4. Caracteristicile transmisiilor automate pentru autovehicule...25 Seminarul nr. 5. Caracteristici ale ctransmisiilor automate..33 Seminarul nr. 6. Caracteristicile de consum de combustibil ale autovehiculelor.39 Seminarul nr. 7. Caracteristici constructive i de ncrcare pentru autoturisme ...46 Seminarul nr. 8. Caracteristici constructive i de ncrcare pentru autocamioane........60 Seminarul nr. 9. Caracteristici constructive i de ncrcare pentru microbuze i autobuze Seminarul nr. 10. Caracteristici constructive pentru autovehicule speciale........ Seminarul nr. 11. Caracteristici constructive i funcionale ale mijloacelor de transport intern Seminarul nr. 12. Caracteristici constructive pentru mijloacele de transport feroviar....... Seminarul nr. 13. Mijloace de transport naval i maritim. Seminarul nr. 14. Mijloace de transport aerian.

SEMINARUL NR.1 CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT Transportul persoanelor sau bunurilor materiale dintr-un loc n altul se asigur cu ajutorul mijloacelor de transport. Mijloacele de transport fac parte din logistica oricrui sistem de transport, ele asigurnd deplasarea bunurilor materiale sau a persoanelor transportate. Cerinele impuse mijloacelor de transport legate de economicitatea i sigurana transportului, de viteza de deplasare, de poluarea mediului, conduc la msuri constructive specifice fiecruia n parte astfel nct performanele acestora s fie ct mai ridicate. n funcie de caractersiticile lor mijloacele de transport pot fi clasificate conform figurii 1.1.

SUBTERANE MIJLOACE DE TRANSPORT TERESTRE FLUVIALE, MARITIME AERIENE

Fig. 1.1. Clasificarea mijloacelor de transport La rndul lor mijloacele subterane de transport pot fi clasificate conform figurii 1.2. 5

Mijloacele subterane de transport lichide asigur transportul n siguran a unor lichide periculoase, cum sunt petrolul i derivatele sale, n cantiti importante i pe distane mari. Mijloacele subterane de transport persoane (metroul) se caracterizeaz prin faptul c asigur, n marile aglomerri urbane, transportul zilnic a unui foarte mare numr de persoane, pe distane mai mari sau mai mici, din interiorul acestora. Infrastructura necesar bunei funcionri a mijloacelor subterane de transport presupune investiii importante si costuri ridicate pentru funcionarea lor n siguran. MIJLOACELE SUBTERANE DE TRANSPORT

PENTRU TRANSPORT LICHIDE PERICULOASE CONDUCTE

PENTRU TRANSPORT PERSOANE

TREN ELECRIC (METROU)

Fig. 1.2. Clasificarea mijloacelor subterane de transport Mijloacele terestre de transport pot fi clasificate, conform figurii 1.3, n mijloace feroviare de transport i mijloace rutiere de transport, ambele categorii asigurnd transport de mrfuri i transport de persoane. MIJLOACELE TERESTRE DE TRANSPORT

FEROVIARE

RUTIERE

PERSOANE 6

MRFURI

Fig. 1.3. Clasificarea mijloacelor terestre de transport Transportul pe calea ferat se caracterizeaz prin cantitatea important de mrfuri ce pot deplasate dintr-un loc n altul sau prin posibilitatea deplasrii unui numr important de persoane. Mijloacele feroviare de transport - locomotivele, vagoanele - asigur transportul unor importante cantiti de bunuri materiale, avnd nevoie de o infrastructur specific. Transportul rutier asigur posibilitatea deplasrii unei cantiti relativ limitate de mrfuri sau a unui numr redus de persoane aproape oriunde este nevoie. Mijloacele rutiere de transport - autoturisme, autocamioane, autobuze etc. - sunt cele mai rspndite avnd n vedere avantajele privind independena de deplasare, legat de spaiu i timp, cantitatea de persoane sau mrfuri transportate i vitezele de deplasare. Mijloacele fluviale i maritime de transport pot fi clasificate, conform figurii 1.4, n mijloace de transport mrfuri i transport persoane. Aceast categorie de mijloace de transport se caracterizeaz prin cele mai mari cantiti sau cel mai mare numr de persoane transportate la cel mai redus pre. Dezavantajul important este cel al accesibilitii la infrastructurile sale porturi, canale navigabile, ecluze etc. MIJLOACELE FLUVIALE I MARITIME DE TRANSPORT

MRFURI

PERSOANE

Fig. 1.4. Clasificarea mijloacelor fluviale i maritime de transport Mijloacele fluviale i maritime de transport -vapoarele- sunt foarte diferite, n funcie de caracteristicile mrfurilor transportate, de scopul pentru care au fost realizate. Vapoarele sunt construite pe baza principiului lui Arhimede. Porturile fluviale i maritime constituie locurile de ncrcare 7

sau descrcare a vapoarelor, punctele de plecare, respectiv de sosire al acestora. Mijloacele aeriene de transport, figura 1.5, cuprind avioanele i elicopterele i pot transporta cantiti limitate de materiale sau/i persoane cu viteze i pe distane foarte mari. Aeroporturile fac parte din infrastructura necesar funcionrii transportului aerian. MIJLOACELE AERIENE DE TRANSPORT

MRFURI

PERSOANE

AVIOANE I ELICOPTERE Fig. 1.5. Clasificarea mijloacelor aeriene de transport Mijloacele industriale de transport, figura 1.6, se folosesc pentru deplasarea continu, pe distane stabile, a unor bunuri materiale necesare sau produse n procesele de producie. Este cazul unor benzi transportoare sau conveiere (lanuri) care aprovizioneaz permanent cu componente benzile de montaj, la sol sau aerian, sau al unor benzi transportoare care transport, uneori pe distane apreciabile, cantiti importante de minereu, crbune, pietri, nisip etc. MIJLOACE INDUSTRIALE DE TRANSPORT

CU BANDA TRANSPORTOARE

CU CONVEIER ( CU LAN)

Fig. 1.6. Clasificarea mijloacelor industriale de transport 8

Acest benzi transportoare sunt realizate sub forma unor covoare continue din cauciuc sau alte elemente nemetalice flexibile, rezistente din punct de vedere mecanic, rezistente la temperatur i la aciunea agenilor corozivi. Test de verificare a cunotinelor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Definii conceptul de "mijloc de transport". Clasificai mijloacele de transport. Caracterizai mijloacele subterane de transport. Caracterizai mijloacele rutiere de transport. Caracterizai mijloacele feroviare de transport. Caracterizai mijloacele aeriene de transport. Caracterizai mijloacele industriale de transport.

SEMINARUL NR.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE I DE NCRCARE PENTRU AUTOVEHICULE 2.1. Dimensiuni geometrice ale autovehiculelor Autovehiculul este un vehicul rutier, autopropulsat, care se poate deplasa pe un drum sau pe un teren neamenajat, fiind echipat cu roi, enile, patine sau pern de aer. Autovehiculul pe roi este suspendat elastic pe cel puin trei roi i servete pentru transportul persoanelor i al bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fr mijloace proprii de propulsie i pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roi carosat. Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a autovehiculului, planul su de sprijin este orizontal, roile au direcia corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea interioar a aerului din pneu este cea indicat de fabricant.

Fig. 2.1. Dimensiunile principale ale autovehiculului n figura 2.1 sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale autovehiculului, conform STAS 6689/2-80. Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului i tangente la punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din faa sau din spatele autovehiculului (crlige de traciune, bare de protecie) sunt incluse n aceste dou plane. 10

Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale autovehiculului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou plane. nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su de sprijin i planul orizontal tangent la partea superioar a autovehiculului, fr ncrctur, cu pneurile umflate la presiunea indicat de productor. Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor autovehiculului. n cazul autovehiculelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa i jumtatea distanei celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu puntea din fa. La autovehiculele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre aceasta i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii. Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul roilor spate echipate cu roi duble, ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec la jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective. Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al autovehiculului i prin axa punii fa (figura 2.1). Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al autovehiculului i axa punii spate (figura 2.1). 2.2. Caracteristicile capacitii de trecere ale autovehiculelor la mersul rectiliniu Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de anumite mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia autovehiculului. Aceast caracteristic nu este foarte important la autovehicule destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i interurbane, dar ea se impune la autoturismele 11

utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la autobuzele uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.

l1

l2

Fig. 2.2. Dimensiuni caracteristice pentru capacitate de trecere Cea mai mare capacitate de trecere o au autovehiculele de construcie special numite tot-teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad, polei, etc., ca i autovehiculele speciale (militare sau care lucreaz n exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste autovehicule au o capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul motor la toate roile autovehiculului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare. Un autovehicul cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea obstacolelor fr riscul " suspendrii" roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale autovehiculului, care caracterizeaz capacitate de trecere (figura 2.2) sunt urmtoarele: lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- l, raza transversal de trecere- t, unghiurile de trecere din fa- 1 i din spate- 2. Garda la sol - c reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a asiului autovehiculului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de autovehiculul ncrcat la sarcina nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele autovehicule, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului (la unele autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea). Raza longitudinala de trecere - l reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, figura 2.2, tangent la roile din fa , roile din 12

spate i la punctul cel mai cobort al automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste care poate s treac autovehiculul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a autovehiculului este mai mare. Raza transversal de trecere - t reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, figura 2.2, tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceasta raz arat mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece autovehiculul. Valori mici ale razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a autovehiculului.
L

Re e b B

i e R Ri i

0 Fig. 2.3. Razele de viraj ale autovehiculelor 13

Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate sunt determinate de tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei ( figura 2.2 ). La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care autovehiculul urc sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu captul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt mai mici i cu ct consolele sunt mai mari. 2.3. Caracteristicile capacitii de trecere ale autovehiculelor la mersul n viraj Virajul unui autovehicul este considerat corect dac roile directoare ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru instantaneu de viraj - CIR ( punctul O din figura 2.3 ). n cazul automobilelor cu roile directoare fa centrul instantaneu de viraj este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de bracare mai mare dect unghiul de rotire al roii exterioare virajului (i > e).
Cu ajutorul figurii 2.3 se pot determina relaiile de calcul pentru raza exterioar Re, respectiv, pentru raza interioar R i. virajului: L B b + ; sin e 2
L B b tgi 2

Re =

Ri =

(2.1)

n care "b" reprezint distana dintre axele pivoilor n jurul crora se vireaz roile directoare. Din relaiile 2.1 se observ c micorarea razelor de viraj ale autovehiculului se obine prin mrirea unghiurilor de viraj ale roilor de direcie. De aceea, la unele automobile, pentru a micora razele de virare i pentru a crete capacitatea de trecere, se recurge la folosirea roilor directoare la ambele puni, ceea ce permite reducerea la jumtate a razei de viraj , pentru acelai unghi de nclinare a roilor. De asemenea, la unele autocamioane cu mai multe puni

14

motoare primele dou puni au roile directoare. n acelai scop la autobuzele foarte lungi roile ultimei puni sunt directoare, ca i roile punii fa.

2.3. Capacitatea de ncrcare i remorcare Prin capacitatea de ncrcare a unui autovehicul se nelege numrul maxim de persoane sau cantitatea maxim de bunuri materiale care pot fi transportate de ctre acesta. Acest parametru este cunoscut i sub denumirea de greutate util -Gu pe care autovehiculul o poate transporta. Greutatea util Gu mpreun cu greutatea proprie a autovehiculului G0 formeaz greutatea total Ga , ntre aceste mrimi existnd relaia : Ga = Gu+ Go [N] (2.2)

cg hg

G1

Ga
L

G2

Fig. 2.4. Coordonatele centrului de greutate Greutatea total Ga a autovehiculului se consider aplicat n centrul de greutate, situat n planul vertical ce trece prin axa sa longitudinal, iar repartiia ei pe punile din fa, G1, i din spate, G2, se face n funcie de poziia centrului de greutate. Aceast poziie se apreciaz, conform figurii 2.4, prin coordonatele longitudinale "a" ,"b" i nlimea " hg ". ntre aceste fore exist relaia: 15

Ga = G1+ G2 [N]

(2.3)

Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru important pentru definirea modului de distribuire a greutii totale Ga pe puni, pentru organizarea general a autovehiculului i poziionarea tuturor elementelor sale componente. Centrul de greutate exist ca o rezultant a tuturor centrelor de greutate ale fiecrui element constructiv al autovehiculului. El are o poziie variabil n raport cu suprafaa de sprijin a autovehiculului pe cale, poziie care depinde de dispunerea ncrcturii n raport cu axa longitudinal sau transversal a autovehiculului, de regimul de deplasare rectilinie sau n viraj, de regimul de accelerare sau de frnare. n condiii statice centrul de greutate are o poziie bine determinat, n raport cu suprafaa de sprijin, care influeneaz greutatea ce revine fiecrei puni. n cazul n care autovehiculul tracteaz o remorc la capacitatea sa de ncrcare trebuie adugat capacitatea de ncrcare a remorcii. Test de verificare a cunotinelor 1. Definii autovehiculul. 2. Reprezentai pe desen dimensiunile principale ale unui autovehicul. 3. Reprezentai pe desen dimensiunile care caracterizeaz capacitatea de trecere a unui autovehicul. 4. Definii condiiile nscrierii corecte n viraj a unui autovehicul, fr ca s apar alunecri laterale ale roilor directoare. 5. Ce putei spune despre capacitatea de trecere a unui autovehicul care are raze de trecere de valori mari ? 6. Definii capacitatea de ncrcare a unui autovehicul. 7. Problem Pentru un autovehicul cunoscut ( L,B, b, relaia 2.1) determinai dependena grafic dintre unghiul de virare al roii interioare i i raza interioar virajului Ri, respectiv dintre unghiul de virarea al roii exterioare e i raza exterioar virajului Re. (i= 045O, e = 0300).

16

SEMINARUL NR.3 CARACTERISTIClLE TRANSMISIILOR MECANICE PENTRU AUTOVEHICULE 3.1.Organizarea transmisiei autovehiculelor Diversele soluii constructive de organizare a transmisiei autovehiculelor sunt rezultatul modului de dispunere a motorului (longitudinal sau transversal) , de amplasarea punii motoare (n fa sau n spate) , de performanele de vitez, de stabilitate etc., impuse acestora. Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de traciune (grupul motortransmisie) constituie o problem important n procesul de proiectare a autovehiculului. Schema de organizare adoptat este corelat cu caracterul regimurilor de micare ale autovehiculului i n acelai timp limiteaz posibilitile de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. Pe transmisia autovehiculului o parte din puterea dezvoltat de motor se pierde prin frecri n lagre, prin barbotarea uleiului din cartere, prin frecrile din angrenaje etc. Mrimea pierderilor pe transmisia mecanic se apreciaz cu ajutorul randamentului transmisiei - tr, care ia valori n intervalul tr = 0,88-0,925. 3.2. Organizarea transmisiei autoturismelor n cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de traciune este realizat n trei variante constructive, dup cum urmeaz: RM

A CV

TL

TP

17

Fig.3.1. Soluia clasic

a) soluia clasic - motorul in fa si puntea motoare n spate; b) soluia totul n fa-motorul i puntea motoare n fa; c) soluia totul n spate-motorul i puntea motoare n spate. Soluia clasic impune divizarea echipamentului de traciune n mai multe grupuri de agregate si permite o mai mare elasticitate n organizarea de ansamblu a autoturismului. n mod obinuit motorul i cutia de viteze sunt dispuse n partea din fa, iar transmisia principala la puntea din spate. Sunt soluii constructive de autoturisme la care amplasarea cutiei de viteze i a transmisiei principale se face n cadrul punii spate sau cutia de viteze este poziionat nspre mijlocul autoturismului. Soluia clasic, figura 3.1, este aplicat n general la autoturisme de dimensiuni i capaciti cilindrice mari i prezint urmtoarele avantaje n comparaie cu celelalte dou soluii: - ncrcare echilibrat a punilor i uzura uniform a pneurilor; - accesibilitate bun la motor i transmisie; - ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent, deoarece radiatorul este amplasat n fa, n zona de presiune dinamic maxim. Pe lng aceste avantaje, soluia clasic prezint urmtoarele dezavantaje: - centrul de greutate este mai ridicat (deci o stabilitate mai redus); - existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei transmisiei longitudinale TL, care pot genera apariia fenomenului de rezonan; - legtura dintre motorul M i roile motoare - RM se realizeaz prin ambreiajul - A, cutia de viteze-CV, transmisia longitudinal - TL i transmisia principal - TP, fapt ce conduce la creterea costului autoturismului. Soluia totul-fa , figura 3.2, se ntlnete la autoturismele de concepie modern; ea permite cea mai bun utilizare a volumului total al caroseriei, asigurnd totodat, fr soluii constructive speciale, o foarte bun maniabilitate i stabilitate pe traiectorie, datorit comportamentului 18

constructiv subvirator care este autostabilizant pe traiectorie rectilinie. Raportul dintre volumul util i volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicat la aceast soluie. Amplasarea motorului se poate face: longitudinal, figura 3.2.a, situaie n care se realizeaz o bun accesibilitate la motor; sau transversal, figura 3.2.b. Se asigur astfel construcii compacte pentru autoturismele de lungime mic, obinndu-se un spaiu disponibil pentru pasageri ct mai mare, la acelai ampatament; diferenialul, amplasat asimetric, presupune existena a doi arbori planetari de lungimi diferite, iar distana dintre roile fa se mrete. RM RM CV TP M A CV A M

a) Fig.3.2. Soluia totul-fa

b)

Soluia "totul-fa" prezint urmtoarele avantaje: - legturi simple i scurte ntre organele de comand i grupul motor - transmisie; - permite realizarea unui portbagaj spaios; - pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, n general, pe consola din spate; - sistemul de rcire este simplificat, asemntor ca la soluia clasic; - efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este absorbit de grupul motor - transmisie; - stabilitatea ridicat n viraj. Dezavantajele soluiei "totul -fa": - se micoreaz greutatea aderent ce revine punii motoare la urcarea rampelor; - apar complicaii constructive pentru puntea fa , care este punte motoare i directoare; 19

- motorul i transmisia sunt expuse la lovituri frontale; - pneurile din fa se uzeaz mai rapid. Soluia "totul n spate", figura 3.3, elimin o serie de elemente ale transmisiei, costurile fiind mai sczute dect la soluia clasic. Prin dispunerea motorului n spate se reduce mult zgomotul din interiorul caroseriei, iar la urcarea rampelor greutatea aderent creste, roile din spate fiind i motoare. Amplasarea echipamentului de traciune n partea din spate a autoturismului se poate face dup urmtoarele variante: amplasarea longitudinal a motorului, figura 3.3.a, pe consola din spate asigur posibiliti de utilizare raional a spaiului din interior; amplasarea transversal a motorului asigur confort optim pentru pasageri privind volumul destinat transportului acestora; amplasarea longitudinala a motorului ns deplasat spre partea din faa punii spate permite o mai bun repartizare a sarcinii ntre punile autoturismului i se aplic la autoturismele sport; amplasarea transversal a motorului, figura 3.3.b, deplasat spre centrul autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu numr mare de cilindri. RM RM CV TP CV A M M

a)

b) Fig. 3.3. Soluia totul-spate

Alte avantaje ale soluiei "totul spate" : - permite o profilare aerodinamic mai uoar la partea din fa a autoturismului; - crete confortul, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai nainte, mai aproape de centrul de greutate, unde oscilaiile sunt mai mici; 20

- se evit distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale; - permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roile directoare; Principalele dezavantaje ale soluiei "totul spate" sunt: - stabilitate mai redus n viraj, n raport cu soluia "totul fa"; - descrcarea punii din fa, fapt ce micoreaz eficiena direciei la viteze mari; - rcire mai complicat a motorului; - comenzi de conducere lungi i complicate; - instabilitate la vnt lateral, datorit centrului de greutate care este prea napoi; - spaiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fa este redus; -autoturismul are caracter supravirator. O categorie de autoturisme care cunosc o rspndire tot mai accentuat sunt cele echipate cu traciune integral, figura 3.4. Acest tip de traciune asigur creterea capacitii de trecere i a siguranei n deplasare a autoturismului, ceea ce justific extinderea acestui tip de transmisie i la autoturismele de oras, pe lng cele tot-teren i cele militare. Traciunea integral poate fi organizat n una din urmtoarele variante: -part-time, care asigur traciunea permanent numai pe una din punile motoare, cealalt punte motoare fiind cuplat numai n regimurile dificile de deplasare; -full-time, care asigur treciunea permanent pe ambele puni motoare, indiferent de regimul de deplasare a autoturismului.

M Va

CV RD TLS

PMS

TLF PMF

Fig.3.4. Soluia traciune integral

21

Traciunea integral presupune existena pe lanul cinematic al transmisiei a unui mecanism care s asigure divizarea fluxului de putere ntre punile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distribuie sau de reductorul-distribuitor. n aceste mecanisme se urmrete s se elimine posibilitatea apariiei fenomenului nedorit de circulaie a puterilor parazite, atunci cnd sunt cuplate ambele puni motoare, prin montarea unor difereniale interaxiale cu posibiliti de blocare sau autoblocare. n acest sens sunt folosite diferenialele autoblocabile cu frecare intern mrit, de tip Torsen sau Vscocuplajele Fergusson sau cuplajele cu control electronic al cuplrii i decuplrii de tip Haldex. 3.3. Organizarea transmisiei autobuzelor Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze cu capot), ci montat n interiorul caroseriei, fiind denumite autobuze tip vagon. Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel: - cu motorul dispus n fa (figura 3.5); - cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului (figura 3.6); -cu motorul dispus n spate, longitudinal (figura 3.7) sau transversal (figura 3.8).

Fig. 3.5.Motor n fa

Fig. 3.6.Motor sub podea

Fig. 3.7.Motor longitudinal 22

Fig. 3.8.Motor transversal

Soluia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa, figura 3.5, are n general direcia avansat i scaunul conductorului alturi de motor. Datorit unui centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea, figura 3.6, au centrul de greutate cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special avnd cilindri orizontali. n acest caz accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea de trecere a autobuzelor. n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal, figura 3.7, sau transversal, figura 3.8. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat n spate const n faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi. Un alt dezavantaj este i faptul c rcirea motorului este dificil. 3.4. Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluiile de organizare ale autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor. Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul fiind dispus: n faa cabinei, sub cabin, ntre cabin i caroserie sau ntre puni sub cadru (figura 3.9). Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina deasupra motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a lungimi platformei de ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, o vizibilitate mai bun pentru conductor i o reducere a lungimi de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie sau ntre puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru. 23

n privina accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat se folosesc trei soluii i anume: capot interioar, capote laterale i cabin rabatabil. Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul la motor transform cabina n atelier de reparaii murdrind interiorul cabinei. Soluia cu capot lateral se ntlnete n cazul motoarelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. RM

CV

TL

TP

Fig. 3.9.Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat, scaunul conductorului, volanul i pedalierul rmnnd pe loc sau mpreun cu aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de motor precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin. Din cele expuse rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei greutii ntre puni. Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme, autocamioane sau autobuze, pot fi adugate nc multe alte informaii i caracteristici, dar, n cele prezentate mai sus, s-a urmrit s fie evideniate i cunoscute principalele tendine existente n domeniu., pentru ca studentul care intr n contact cu aceste noiuni s-i poat forma o imagine de ansamblu asupra modului n care fiecare soluie constructiv de organizare a transmisiei influeneaz performanele autovehiculului. 24

Test de verificare a cunotinelor 1. Definii dezavantajele soluiei "clasice" de organizare a transmisiei. 2. Definii avantajele soluiei "totul fa" de organizare a transmisiei. 3. Definii avantajele soluiei "totul spate" de organizare a transmisiei. 4. Precizai avantajele amplasrii motorului sub podeaua autobuzelor. 5. Precizai avantajele amplasrii motorului sub cabina autocamioanelor. Problem Pentru un autoturism avnd greutatea total Ga = 1535 daN, lungimea L = 4247 mm, limea l = 1740 mm, nlimea H = 1534 mm, coeficientul rezistenei la rulare f = 0,018, coeficientul aerodinamic c x = 0,3 i viteza maxim 180 km/h s se determine puterea motorului necesar atingerii vitezei maxime, tiind c ntre aceste mrimi exist relaia :
1 3 C x A Vmax [W] 2 PV max = t unde : A = reprezint aria seciunii transversale maxime; A = l x H [m2]. Ga f Vmax +

25

SEMINARUL NR.4 CARACTERISTICILE TRANSMISIILOR AUTOMATE DE AUTOVEHICULE 4.1. Organizarea transmisiilor automate Transmisiile automate asigur schimbarea treptelor de viteze n mod automat, fr intervenia direct a conductorului auto, acesta comandnd doar regimul de deplasare al automobilului ( mers nainte, mers napoi, mers sportiv, mers economic etc.). Rspndirea tot mai accentuat a transmisiilor automate se justific prin faptul c asigur un confort sporit de conducere i o mbuntire evident a siguranei n deplasare, factori deosebit de importani n condiiile creterii numrului de autovehicule i a vitezelor de deplasare. Statisticile arat c circa 30% din numrul total de autoturisme existente n lume sunt echipate cu transmisii automate, dar procentul lor de utilizare este foarte diferit n funcie de ri i continente. Astfel n SUA i Canada 87% din totalul parcului de autoturisme au transmisii automate, n Japonia acest procent este de circa 60%. n Europa dei unii constructori cunscui ca Mercedes Benz, ZF, Borg-Warner, Automotive Product etc., au fcut eforturi deosebite de dezvoltare i rspndire a transmisiilor automate, nu s-a reuit atingerea procentelor mai sus amintite, datorit costurilor relativ importante i a complexitii lor constructive. Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisie automat, n proporie de 100 %, pentru creterea siguranei n transportul urban prin creterea confortului de conducere al conductorului auto. THD M CVA RM

TA 26

Fig. 4.1. Schema de organizare transmisiei automate Tancurile au transmisii automate, n proporie de 100 %, pentru c transmisia automat i asigur creterea capacitii de trecere, prin continuitatea fluxului de putere ntre motor i roile motoare, chiar n timpul schimbrii treptelor de viteze. Conform schemei de organizare i funcionare a transmisiei automate, figura 4.1, fluxul de putere dezvoltat de motorul - M al autovehiculului, figura 4.1, ajunge la roile motoare - RM prin intermediul transmisiei automate - TA, format din transformatorul hidrodinamic THD i cutia de viteze automat CVA. Prin automatizarea schimbrii treptelor de viteze se obin urmtoarele avantaje: a) - se asigur creterea siguranei de deplasare prin mbuntirea comoditii de conducere, scznd vizibil efortul depus de conductor (lipsete pedala de ambreiaj, conductorul auto nu schimb treptele de viteze); b) - se asigur creterea capacitii de trecere a autovehiculului, prin nentreruperea fluxului de putere dintre motor i roile motoare, la schimbarea treptelor de viteze; c) se asigur o mai bun stabilitate a autovehiculului pe calea de rulare, prin modificarea progresiv a momentului motor de antrenare a roilor motoare; d) - se elimin ocurile dinamice din transmisie, rezultnd creterea duratei sale de funcionare. Principalele dezavantaje ale transmisiilor automate n comparaie cu transmisiile neautomate sunt: a) - costuri de fabricaie mai mari; b) - complexitate constructiv important a ansamblului transmisiei; c) - costurile ridicate de concepie, fabricaie i exploatare; 4.2. Regimurile de funcionare ale transmisiei automate - TA Concepia programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie s respecte regimurile de funcionare ale autovehiculului care pot fi definite de cel puin dou mrimi: 1. viteza automobilului ca mrime de stare a automobilului;

27

2. puterea de traciune ca mrime de reglare pe care o poate comanda conductorul auto prin intermediul pedalei de acceleraie. Mrimea viteza automobilului poate fi evaluat prin msurarea turaiei arborelui de ieire al transmisiei automate sau a unei roi nemotoare. De regul se apeleaz la msurarea turaiei arborelui de ieire al transmisie ntruct traductorul de turaie se poate monta chiar n interiorul acesteia. La automobilele moderne, echipate cu traductoare de turaie la fiecare roat, se poate msura turaia roilor i utiliza acest semnal n comanda transmisiei. Aceast msurare indirect a vitezei automobilului are dezavantajul c n cazul blocrii pentru scurt timp a roii ( la frnare ) sau a patinrii (accelerrii n gol a roii) transmisia reacioneaz schimbnd treptele fr s fie necesar. Din acest motiv este inevitabil controlul alunecrii ( patinrii ) roilor. Mrimea puterea de traciune este determinat indirect cu ajutorul altor dou mrimi: comanda (dorina) conductorului; regimul de funcionare a motorului. Comanda conductorului definete modalitatea n care conductorul acioneaz asupra motorului. Este cunoscut faptul c oferul acioneaz asupra motorului prin intermediul pedalei de acceleraie. Acesta poate s-i exprime dorina de putere apsnd mai mult pedala de acceleraie, s menin o apsare constant sau s reduc apsarea acesteia. Cu toate acestea nu sunt definite suficient de clar regimurile de funcionare ale motorului cum ar fi, de exemplu, dac la apsarea maxim a pedalei se obine puterea maxim sau este un regim tranzitoriu. Este nevoie, de asemenea, s se precizeze dac automobilul se deplaseaz nainte sau napoi, dac transmisia este n regimul neutru sau n regimul de parcare sau dac este necesar schimbarea programului de schimbare a treptelor. Trebuie precizat faptul c sistemul de comand a schimbrii treptelor este supus unor condiii extrem de grele de funcionare datorit faptului c mrimile de comand pot varia foarte puternic n intervale scurte de timp. Astfel, la o frnare energic de la viteza de 180 km/h pn la oprire cu o acceleraie de 8 m/s2, schimbarea fiecrei trepte, de la treapta a IV - a pn la prima, trebuie s se fac n circa 1,5 s ( 6,25 s n total ). Avnd n vedere importana crescnd a consumului redus de combustibil, programul de schimbare trebuie astfel conceput nct alegerea treptei de vitez s se realizeze cu consum minim de combustibil (cel mai bun randament al motorului). 28

Programele de schimbare a treptelor de vitez realizate pn n prezent asigur un program normal, pentru condiiile uzuale de mers nainte, care permite cuplarea tuturor treptelor de la prima pn la ultima i invers. Celelalte programe de mers nainte difer numai prin restriciile impuse referitoare la numrul de trepte care pot fi selectate. Limitarea numrului de trepte pn la care se face schimbarea se face prin poziionarea corespunztoare a levierului selector de programe, conform figurii 4.2.

Fig. 4.2. Levier selector programe al transmisiei automate Stabilirea unor astfel de programe depinde de construcia cutiei de viteze, numrul de trepte, puterea specific, raportul de transmitere al treptei de supravitez precum i de particularitile constructive ale automobilului. Programul fr opionalitate: *D Drive (Normal) asigur: - pornire n prima treapt i permite utilizarea tuturor treptelor de vitez; - schimbarea de jos n sus dup criteriul consumului minim de combustibil; - turaia maxim a motorului este limitat dup criteriul nivelului de zgomot minim; - schimbarea automat de sus n jos, la viteze reduse; 29

- schimbarea de sus n jos cu pedala apsat complet (kick-down) se face ntr-un anumit interval de variaie a vitezei i cu limitarea zgomotului; - schimbarea de sus n jos se face ntotdeauna numai n succesiunea treptelor (nu se poate sri o treapt). *3 Ramp ( recomandat la deplasarea pe rampe lungi cu nclinare medie ) asigur: - pornire n prima treapt; - schimbarea se efectueaz numai pn la treapta a 3-a dup criteriul consumului minim de combustibil; - n treapta a 3-a este posibil realizarea frnei de motor. *2 Sarcin ( recomandat pentru circulaia pe drumuri pavate abrupte, de munte, n cazul tractrii unei remorci i n alte condiii grele de deplasare sau la coborrea pantelor n frn de motor ) asigur: - pornire n prima treapt; - schimbarea se efectueaz numai pn la treapta a 2-a dup criteriul consumului minim de combustibil, - este posibil realizarea frnei de motor. P Programul Parcare asigur intrarea n funciune a dispozitivului de parcare a automobilului, P. n poziia P a levierului selector de programe este posibil pornirea motorului. O msur suplimentar de siguran este aceea c cheia de contact nu poate fi scoas dect n poziia P a selectorului. De asemenea, pentru a preveni distrugerea transmisiei, n cazul n care s-ar ncerca selectarea poziiei P n timpul mersului sistemul de comand a dispozitivului de parcare este protejat mecanic la deplasri foarte lente, i mecano-hidraulic la viteze peste 3m/s. R Programul R de mers napoi. Toate cutiile de viteze automate pentru autoturisme i cele mai multe pentru autocamioane au o singur treapt de mers napoi creia i corespunde o singur poziie a selectorului. i-n acest caz, pentru a preveni comenzile greite, selectarea treptei de mers napoi nu se poate face dac viteza automobilului este mai mare de 3m/s. *Poziia neutr, N. 30

n poziia neutr a levierului selector de programe fluxul de putere ntre motor i transmisie este ntrerupt. n aceast poziie, de asemenea, se poate porni motorul. La automobilele cu transmisie automat pornirea motorului este permis numai n poziiile P i N ale levierului selector de programe pentru c numai n aceste situaii motorul este decuplat complet de transmisie. Programul cu opionalitate: S Programul Sportiv elimin alunecarea intern din hidrotransformator i asigur trecerea de la o treapt de viteze inferioar la o treapt de viteze superioar, numai dup atingerea turaiei de putere maxim. E Programul Economic asigur funcionarea cu limitarea numrului de schimbri ale treptelor dup criteriile economic i de confort ridicat. 4.3. Construcia i funcionarea transformatorului hidrodinamic -THD Transformatoarele hidrodinamice sunt montate ntre motor i cutia de viteze automat Ele multiplic momentul motor primit, cu un raport de transmitere permanent variabil, ntr-o plaje de turaii relativ ngust. Transformatorul hidrodinamic, figura 4.3, este format din trei rotoare: rotorul conductor pomp - P, solidar la rotaie cu arborele cotit al motorului; rotorul condus turbin - T, solidar la rotaie cu arborele de intrare n cutia de viteze automat, reactorul - R, fixat cu un cuplaj unisens pe carterul hidrotransformatorului. Toate cele trei rotoare au o reea de palete curbe prin care circul un fluid de lucru, care poate fi un ulei mineral sau sintetic. n pomp energia mecanic a motorului termic este transferat torului de fluid ca energie cinetic imprimat particulelor de fluid de ctre forele centrifuge. Torul de fluid, format din ansamblul particulelor de ulei, primete o anumit cantitate de energie cinetic, proporional cu turaia sa. Turbina, traversat de fluidul ieit din pomp, recupereaz energia cinetic i o transform n cuplu de fore, aplicat arborului de intrare n cutia de viteze. Pentru aceasta forma paletelor turbinei produce o schimbare a direciei de curgere a fluidului de aproximativ 90. 31

Reactorul redreseaz firele de curent care ies din turbin, orientate contra sensului de rotaie, astfel nct n pomp intr pe direcia reelei de palete a acesteia. Aceast nou schimbare de direcie se manifest prin apariia unui cuplu de fore care fixeaz reactorul pe lagrul su. Energia mecanic dezvoltat de pomp imprim torului de fluid determinat prin geometria celor trei rotoare, un anumit cuplu motor i o anumit turaie. Cuplul motor va fi cu att mai mare, n situaia n care turbina nu se rotete, cu ct transformarea energiei mecanice a pompei n energie hidraulic a torului de fluid se face cu pierderi mai reduse. T

P R

Fig. 4.3. Construcia transformatorului hidrodinamic Deoarece alunecarea permanent dintre pomp i turbin conduce la scderea randamentului ntregii transmisii, pentru treptele de viteze superioare se solidarizeaz la rotaie pompa cu turbina, ntregul ansamblu rotindu-se ca un tot unitar. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul ambreiajului 32

multidisc A, figura 4.3, comandat hidraulic, hidrotransformatorul lucrnd ca un ambreiaj mecanic obinuit. Bibliografia de specialitate arat c teoretic, n transformatorul hidrodinamic, multiplicarea momentului motor se poate realiza de pn la 20 de ori; n realitate, aceasta multiplicare nu depete, n general, cifra 5; n cazul autoturismelor valorile uzuale ale multiplicrii momentului motor n transformatorul hidrodinamic sunt cuprinse ntre 2 i 2,5. Test de verificare a cunotinelor 1. Precizai autovehiculele care sunt echipate cu transmisii automate. 2. Care este semnificaia aducerii levierului CVA n poziia "D" ( drive ) ? 3. Care este semnificaia aducerii levierului CVA n poziia "P" ( parking) ? 4 .Care este semnificaia aducerii levierului CVA n poziia "2" ( drive ) ? 5. Explicai funcionarea transformatorului hidrodinamic.

33

SEMINARUL NR.5. CARACTERISTICI ALE CUTIILOR DE VITEZE AUTOMATE 5.1.Noiuni generale despre mecanismele planetare din cutiile de viteze automate n construcia cutiilor de viteze automate mecanismul reductor este alctuit din mecanisme planetare simple sau duble. Mecanismele planetare sunt formate din roi dinate cilindrice, cu angrenare mixt, a cror micare de rotaie are loc n jurul axei mecanismului planetar sau i n jurul propriei axe (micrile sateliilor). Mecanismele planetare au avantajul c realizeaz rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de gabarit reduse.

Fig. 5.1. Elementele unei uniti planetare cu angrenare mixt

34

Elementele unei uniti planetare cu angrenare mixt sunt prezentate n figura 5.1: a-roat solar; b - bra port satelii, c - roat central (coroan epicicloidal); s-satelii; 1 - arbore solidar la rotaie cu roata solar a; 2arbore solidar la rotaie cu roata central c. Fiecare din elementele unitii planetare poate fi: -element conductor; -element condus; -element fix. Rolul de element fix, care nu se rotete, se obine cu ajutorul unei frne cu band sau cu ajutorul unui ambreiaj multidisc, cu rol identic cu cel al frnei cu band. Mrimea raportului de transmitere pe care l poate realiza o unitate planetar se determin cu ajutorul metodei Willis. Metoda Willis const n oprirea imaginar a braului port-satelii, prin imprimarea unei micri de rotaie imaginare, n sens invers micrii sale reale, cu o turaie egal cu turaia sa real. n aceast situaie mecanismul planetar se transform ntr-un mecanism cu axe fixe.

35

a b Fig. 5.2. Scheme cinematice de mecanisme planetare Viteza unghiular a roii solare "a", figura 5.2.a, n cazul opririi imaginare a braului portsatelii "b" este a-b = a - b, iar raportul de transmitere de la elementul "a" la elementul "c", cnd elementul "b" este fix, va fi: a b iba-c = -( 5.1) c b Semnul ( - ) arat c roata "a" i roata central "c", se rotesc n sens invers. O alt form a relaiei 5.1. arat astfel:
b b a b (1 + ia c ) + c ia c = 0

( 5.2)

b Raportul de transmitere i a c se numete caracteristica unitii planetare i se noteaza cu :

b ia c = =

Rc R s R c = R s Ra Ra

( 5.3.)

unde : Ra , Rs , Rc sunt , respectiv, razele de rostogolire ale roii centrale "c",, sateliilor "s" i roii solare "a". Valorile curente pentru = 2 4 . b nlocuind n relaia 5 .2 valoarea raportului ia c = se obine:
a b (1 + ) + c = 0

( 5.4) 36

n cazul unitii planetare din figura 5.2.b, tiind c c = 0, rezult:

a b (1 + ) = 0

( 5.5)

Raportul de transmitere cinematic de la roata "a" la roata "b" cnd roata "c" este fix devine:
c ia b =

a R = 1+ = 1+ c . b Ra

( 5.6)

Observaii : 1) Dac mrimea razei sateliilor tinde spre zero, R s 0, atunci R c Ra i valoarea minim a raportului de transmitere a mecanismului c planetare tinde ctre valoarea 2 ( ia b 2 ). 2) Dac mrimea razei roii solare "a", tinde spre zero, R a 0, c atunci ia b i valoarea maxim a raportului de transmitere a mecanismului planetare tinde ctre infinit. Rezult c raportul de transmitere pentru o astfel de unitate b planetar este cuprins ntre limitele : 2 i a c Pentru a stabili rolul ndeplinit de fiecare element al mecanismului planetar se pot utiliza, convenional, urmtoarele notaii: 1 pentru elementul conductor, 2 pentru elementul condus i 3 pentru elementul fix. Grupul planetar din figura 5.2.a poate fi notat, prin aceast convenie, sub forma a1, b3, c2, iar grupul planetar din figura 5.2.b poate fi notat a1, b2, c3. n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se pot obine ase rapoarte de transmitere i anume : dou rapoarte care micoreaz turaia arborelui condus (a1, b2 , c3 i a3 , b2 ,c1) ; dou rapoarte care mresc turaia arborelui condus (a 2 b1 c3 i a3 b1 c2) i dou rapoarte de transmitere pentru mersul napoi din care o treapt reductoare (a1 , b3 , c2 ) i una acceleratoare (a2 , b3 , c1). n cutiile de viteze automate mecanismul lor reductor poate fi format din mecanisme planetare simple, figura 5.2 sau din mecanisme planetare duble, de tip Ravigneaux, figura 5.4, sau de tip Simpson. 37

Mecanismul planetar dublu Ravigneaux, figura 5.4, are dou roi solare 4 i 5, dou grupe de satelii 3 i 6, care angreneaz ntre ei, un bra portsatelii 2 comun celor dou grupe de satelii i o singur coroan exterioar 1, care angreneaz numai cu grupa de satelii 6.

Fig. 5.4. Mecanism planetar dublu Ravigneaux

Cu ct numrul treptelor de viteze este mai mare cu att crete i numrul mecanismelor planetare care intr n compunerea mecanismului reductor al cutiei de viteze automate. Schema cinematic a unei cutii de viteze automate cu 6 trepte de viteze este prezentat n figura 5.5. Mecanismul reductor este format din trei mecanisme planetare simple. Pentru cuplarea treptelor de viteze se folosesc cinci ambreiaje multidisc Ai i o frn cu band F. Cuplarea treptelor de viteze se asigur prin acionarea ambreiajelor multidisc i a frnei cu band, conform schemei din tabelul 5.1.

38

Fig. 5.3. Schema cinematic a unei cutii de viteze automate cu 6 trepte de mers nainte

Fluxul de putere primit de la transformatorul hidrodinamic THD trece din cutia de viteze automat la transmisia principal TP i, mai departe, la diferenialul D al punii motoare. Tabelul 5.1. Schema de calcul a rapoartelor de transmitere
Treap ta 1 2 3 4 5 6 R A1 X X X X X X X X X A2 A3 A4 A5 X X X X F1 X

Test de verificare a cunotinelor 1. Precizai elementele componente ale unui mecanism planetar simplu. 2. Care este valoarea minim a raportului de transmitere al mecanismului planetar simplu i n ce condiii se realizeaz ? 3. Care este valoarea maxim a raportului de transmitere al mecanismului planetar simplu i n ce condiii se realizeaz ? Probleme 39

1. Determinai raportul de transmitere al unui mecanism planetar simplu n varianta de organizare a1, b2, c3. 2. Determinai raportul de transmitere al unui mecanism planetar simplu n varianta de organizare a2, b1, c3.

SEMINARUL NR.6. CARACTERISTICILE DE CONSUM DE COMBUSTIBIL ALE AUTOVEHICULELOR Consumul de combustibil este un parametru de apreciere a economicitii autovehiculului i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motor raportat la distana parcurs sau la greutatea ncrcturii transportate. Cu ajutorul acestui parametru se apreciaz performanele de economicitate ale autovehiculului, tiut fiind c, n exploatare, costurile legate de cantitatea de combustibil consumat ocup 40

cea mai important pondere din totalul cheltuielilor necesare funcionrii acestuia. 6.1. Parametrii consumului de combustibil Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive i funcionale ale autovehiculului i de condiiile in care are loc deplasarea (starea de ncrcare, caracteristicile motorului i ale transmisiei, starea tehnic a componentelor autovehiculului, regimul de deplasare, caracteristicile cii de rulare, stilul de conducere al conductorului). Consumul de combustibil poate fi analizat cercetnd: - motorul autovehiculului i, n acest sens sunt definii doi parametri -consumul orar Qh i consumul specific ce ; - autovehiculul luat ca ansamblu i n acest caz se definesc tot doi l parametri - consumul, n litri, raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 (pentru combustibil lichid sau gaz lichefiat). sau consumul, n kilograme, kg raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 , (pentru combustibil solid ). Funcionarea economic a motorului se apreciaz dup consumul orar de combustibil- Q h i consumul specific de combustibil - ce. Consumul orar de combustibil - Q h - reprezint cantitatea de combustibil, consumat de motor in timp de o or i este exprimat n n litri pe or - [l/h], sau kilograme pe or, kg/h, dup cum combustibilul este lichid, respectiv solid. Consumul specific de combustibil - ce- reprezint cantitatea de combustibil, n g, necesar unui motor pentru a obine un W din puterea sa, timp de o or, la un anumit regim de lucru i este exprimat n [g/kWh]. ntre consumul specific c e , consumul orar Q h i puterea efectiv a motorului Pe exist relaia: Qh g c e = 1000 ( 6.1) Pe kWh Pentru a ilustra influena pe care o au caracteristicile autovehiculului si condiiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca l kg parametru cantitatea de combustibil, n litri (Q 100 ), sau n kg (Q 100 ), consumat la 100 km parcuri . 41

Dac se cunosc consumul orar al motorului, n Q h [kg/h] sau Q h [l/h] i viteza de deplasare a autovehiculului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km parcuri cu relaia:
Q kg 100 = Qh 100 [ kg / 100km] Va

(6.2)

Deoarece capacitatea rezervoarelor de combustibil este exprimat in litri, n general consumul de combustibil pentru 100 km parcuri se exprim l ) . Astfel, dac se noteaz cu , n [kg/ m 3 ] , densitatea sau n litri (Q 100 masa volumic a combustibilului, atunci consumul de combustibil se calculeaz cu relaia: Q 100 = Qh
l

100 [l / 100km]. Va

(6.3)

Daca n relaiile 6.2. i 6.3. consumul orar se exprim n funcie de consumul specific i de puterea efectiv a motorului (relaia 6.1.), se obine: Q 100 =
kg

ce Pe [kg / 100km] , 10 Va

(6.4) sau : Q 100 =

l

c e Pe [l / 100km]. 10 Va

(6.5)

Consumul de combustibil se mai poate exprima i prin numrul de kilometri care pot fi parcuri prin consumarea unei uniti de combustibil, fie aceasta litrul sau galonul. Acest mod de apreciere a consumului se folosete mai mult n S.U.A i n Anglia, unde parametrul ales exprim numrul de mile care pot fi parcurse cu un galon de combustibil (1 mil terestr 1,609 km; 1 galon S.U.A. 3,785 l; 1 galon imperial englez 4,546 l). Fie n maniera european, fie n maniera anglo-american, mrimea consumului de combustibil al autovehiculului este unul din parametrii si economici cei mai importani. El se regsete indirect, n preul de vnzare 42

al automobilului i, mai ales, direct, n cheltuielile de exploatare ale acestuia. 6.2. Viteza economic de deplasare a autovehiculului n figura 6.1 este reprezentat, din caracteristica exterioar a motorului termic, modul n care se modific consumul specific de combustibil ce al motorului (implicit i consumul de combustibil Q l100 al autovehiculului) n funcie de modificarea turaiei sale de funcionare. Se constat c att la turaii reduse ct i la turaii ridicate valorile consumului specific de combustibil cunosc o cretere fa de o valoare minim, c e min, corespunztoare turaiei economice nec a motorului. ce [g/kWh]

ce min nec n [rot/min]

Fig.6.1.Modificarea consumului specific de combustibil n funcie de turaia motorului Atta timp ct motorul funcioneaz n jurul turaiei economice (al polului economic definit n caracteristica complex a motorului) autovehiculul nregistreaz cele mai reduse consumuri de combustibil. n orice alt regim de funcionare al motorului consumul de combustibil al autovehiculului crete n tabelul 6.1 sunt date valorile medii ale consumului specific de combustibil la motoarele cu aprindere prin scnteie - m.a.s., respectiv la motoarele cu aprindere prin comprimare - m.a.c. Se constat c valorile consumului specific de combustibil la m.a.c. sunt mai mici cu 20-30% dect la m.a.s. Tabelul 6.1. Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim 43

Tipul motorului M.A.S.

Destinaia autoturisme autoturisme sport autocamioane, autobuze autoturisme autocamioane, autobuze

cep [ g/kWh] 280 350 310 340 300 470 220 340 210 380

M.A.C.

Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure economie de combustibil pentru autovehicul ea este denumit treapt economic. n aceast treapt raportul de transmitere icv ec este subunitar. n situaia n care se urmrete obinerea unor consumuri reduse de combustibil se recomand viteze de deplasare adecvate funcionrii motorului n zona turaiei economice nec, i a polului economic, la care consumul specific de combustibil este minim - ce min . Viteza economic a autovehiculului, Vec, este greu de stabilit cu exactitate, avnd n vedere condiiile concrete de deplasare ale fiecrei categorii de autovehicule i caracteristicile diferite ale cilor de rulare pe care acestea se deplaseaz. Atunci cnd se cunoate valoarea vitezei economice de deplasare Vec raportul de transmitere al treptei economice- icv ec - se calculeaz cu relaia: icv ec =

ec rr
i0 Vec

(6.6)

unde ec [rad/s] reprezint viteza unghiular, corespunztoare turaiei economice nec a motorului. n cazul existenei transmisiei automate programul economic E asigur funcionarea cu limitarea numrului de schimbri ale treptelor, dup criteriile economic i de confort ridicat. n acest caz motorul autovehiculului lucreaz n zona turaiei economice i a polului economic, pentru orice regim de vitez al autovehiculului.
6. 3. Influena stilului de conducere asupra consumului de combustibil

44

n exploatare deseori se ntmpl ca autovehicule de acelai tip i stare tehnic s nu nregistreze aceleai consumuri de combustibil, chiar dac se deplaseaz n condiii asemntoare, dar sunt conduse de conductori auto diferii. Aceast situaie este determinat de modul diferit n care sunt conduse automobilele respective, de manevrele pe care conductorii auto le execut i de calificarea lor, mai ales n cazul existenei transmisiilor neautomate. Prin folosirea unor regimuri de conducere ct mai constante, prin urmrirea atent a presiunii aerului n pneuri pot rezulta importante economii de combustibil i lubrifiani, se poate reduce uzura motorului i a transmisiei, precum i uzura pneurilor. In acest caz, conductorul autovehiculului face ca motorul s lucreze n marea majoritate a timpului la regimuri constante, cu consum specific sczut, evitnd ct mai mult posibil regimurile tranzitorii i micornd pierderile de energie n timpul frnrii. Folosirea energiei cinetice acumulate de autovehicul in timpul accelerrii pentru nvingerea rezistenelor la naintare prin rulare liber ca i nceperea frnarii cnd automobilul are viteza redus, sunt manevre care influeneaz sensibil reducerea consumului de combustibil . Consumul de combustibil este influenat negativ de intensitatea i frecvena demarajelor, a frnrilor intensive i repetate i de alegerea nepotrivit a momentelor de schimbare a treptelor de viteze . Trecerea de la o treapt de viteze la alta ntr-un timp ct mai redus duce la mbuntirea economicitii autovehiculului. Modul de conducere economic al autovehiculului mrete durabilitatea motorului i transmisiei, deoarece consumul suplimentar de combustibil duce la uzura prematur a motorului. Un parametru care caracterizeaz miestria conductorului auto l constituie suma total a rotaiilor arborelui cotit al motorului raportat la unitatea de drum parcurs, cu o vitez medie dat. Cu ct aceast mrime este mai mic, cu att consumul de combustibil i uzura motorului sunt mai reduse. Micorarea acestui parametru se poate obine prin utilizarea unei trepte acceleratoare n cutia de viteze i prin folosirea raional a mersului liber al autovehiculului. n cazul transmisiei automate care are opiunea "E"- economic, odat cu aducerea levierului de comand n aceast poziie, autovehiculul are asigurat un regim de deplasare cu consum minim de combustibil. Odat cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcionrii subansamblelor autovehiculului i a motorului n special, s-au obinut rezultate care, pn nu demult, preau imposibil de atins, privind consumul de combustibil. Consumuri de 4-5 l/100km sunt frecvent ntlnite 45

la autoturisme de clas mijlocie, iar cercetrile ntreprinse nu au atins nc limitele minime. Creterea numrului autovehiculelor tot mai puin poluante a contribuit, de asemenea, la reducerea consumului de combustibil, prin extinderea cercetrilor privind arderea complet a combustibililor utilizai sau prin folosire automobilelor hibride, avnd ca surse de energie un motor termic i un motor electric. Prin intrarea n funciune a motorului electric se micoreaz timpul de utilizare a motorului termic i implicit a consumului de combustibil, reducndu-se cantitatea de noxe evacuate n atmosfer.

Test de verificare a cunotinelor 1. Precizai parametrii de apreciere a consumului de combustibil motorului. 2. Precizai parametrii de apreciere a consumului de combustibil autovehiculului. 3. Precizai intervale de valori pentru consumul specific de combustibil m.a.s. 4 Precizai intervale de valori pentru consumul specific de combustibil m.a.c. 5. Precizai minim trei reguli de conducere economic a autovehiculului. Probleme 1. Pentru un autoturism avnd turaia economic a motorului nec= 3500 rot/min, pneuri 185/80 R14 (varianta 185/65 R15) , raportul de transmitere al transmisiei principale io= 3,5 i raportul de transmitere n treapta economic iec= 0,78, se cere determinarea vitezei economice de deplasare Vec [km/h]. 2. Calculai consumul orar de combustibil al unui motor care consum n 5 minute 0,25 litri combustibil. ai ai la la

46

SEMINARUL NR.7. CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE I DE NCRCARE PENTRU AUTOTURISME 7.1. Definire categoria de autoturisme i microbuze Autoturismele sunt mijloace de transport persoane destinate transportului unui numr redus de persoane, bagaje i/sau al bunurilor acestora, avnd o capacitate de 8+1 locuri. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B. Dup numrul de locuri autoturismele pot fi categorisite astfel: 47

 Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri); Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri); Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri); Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri); Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 8 locuri). Dup felul transmisiei autoturismele pot fi categorisite astfel: transmisie mecanic n trepte; transmisie automat n trepte; transmisie continu.

Fig. 7.1. Autoturism de ora Berlin n figura 7.1 este prezentat un autoturism de ora cu 5 locuri. n aceast Cupeu categorie se ncadreaz majoritatea autoturismelor existente. Avnd n vedere c eficiena maxim a transportului se obine la ncrcarea maxim a autovehiculului, se constat c aceast categorie de autovehicule are performane economice sczute, Coach avnd n vedere c autoturismele circul parial ncrcate n mod frecvent. Clasificarea autoturismelor dup caroserie este prezentat n figura 7.2. Dup Cu caroserie nchis acest criteriu autoturismele pot avea caroserie nchis, caroserie deschis sau Sedan caroserie decapotabil. n cazul n care asiul autoturismului lipsete iar caroseria joac i rol de structur de rezisten, pe care se fixeaz toate elementele componente ale autoturismului, caroseria este autoportant. Limuzin Station

Autoturisme

48
Faeton Cu caroserie deschis Roadster

Cu caroserie decapotabil

Fig. 7.2. Clasificarea autoturismelor dup caroserie O categorie aparte o reprezint autoturismele din categoria "tot-teren", figura 7.3, destinate transportului rutier pe ci de rulare neamenajate. Aceast categorie de autoturisme se caracterizeaz prin caliti ridicate de traciune i de trecere, asigurate prin dimensiuni geometrice i dotri corespunztoare ale grupului motopropulsor. 7.2. Tendinele de dezvoltare ale autoturismelor Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avnd o capacitate de cel mult opt locuri, au stat i stau in permanen n atenia marelui public datorit implicrii lor tot mai intense in viaa cotidian. Construcia autoturismelor, a elementelor componente se perfecioneaz permanent, urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau frnare,

49

a performanelor de economicitate, de stabilitate i de confort, de securitate activ i pasiv, etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente ale autoturismului i se aplica cele mai noi i eficiente soluii de mbuntire sau schimbare a acestora.

Fig. 7.3. Autoturism tot teren Astfel motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenie deosebit, eforturile de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multe direcii: creterea performantelor funcionale i constructive prin gestionarea electronic a regimurilor de funcionare, reducerea consumului de combustibil, mrirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare ct mai fiabile, ct mai uoare i ct mai compacte. Se remarc tendinele de aplicare tot mai frecvent a injeciei de benzin cu comand electronic, mono sau multipunct, n detrimentul motoarelor cu carburator, ca i dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorit consumului specific de combustibil mai redus, in comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realist cnd turaiile maxime ale acestuia au depit 4200 4400 rot/min, realizndu-se exemplare ce dezvolt peste 5000 rot/min. Perfecionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a polurii, a pornirii uoare pe timp friguros, a fcut progrese remarcabile i le-a asigurat creterea ponderii proprii in detrimentul motoarelor cu aprindere prin scnteie.

50

O alta preocupare constant este aceea a crerii unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, in funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii in tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor. Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este frecvent ntlnit la motoarele de autoturisme, procedeul asigurnd creterea puterii i momentului motor maxim, cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de combustibil Se urmrete creterea performanelor de traciune ale autoturismului prin modificarea curbelor de funcionare ale momentului motor efectiv , n sensul meninerii momentului motor maxim pe un un interval de turaii ct mai ridicat. De asemenea se urmrete creterea dinamicitii autoturismului prin aplatisarea valorilor maxime ale puterii motorului pe intervale de turaii , astfel nct autoturismul s dezvolte puteri maxime pentru mai multe viteze de deplasare Injecia de benzina este mult cercetat, perfecionat i aplicat la producia de serie deoarece, completat cu comand i control electronic, este in msur s asigure performane superioare in ceea ce privete reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Aprinderea cu comanda electronic este o variant cu influen benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la aprindere dup legea optim. Sistemele de injecie electronica Diesel ca i sistemele de injecie cu benzin evolueaz permanent, fiind tot mai rspndite, datorit controlului electronic al principalilor parametrii (presiune, debit, cantitatea d e combustibil injectat, etc), ceea ce a condus la creterea performanelor funcionale i economice ale motoarelor respective.

51

Fig. 7.4. Motor cu 4 supape pe cilindru

Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie i in continuare o surs de cercetare permanent, ea fiind realizat prin forarea motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o mas ct mai mic. Aluminiul i aliajele sale nlocuiesc fonta din unele componente ale motorului. Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului, mrimii i locului lor de amplasare, figura 7.4, a funcionrii cu dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil etc. Ultimele realizri in domeniul alimentrii, aprinderii i arderii, care permit reglaje mbuntite de avans i dozaj, au condus la creterea performanelor motoarelor, la reducerea consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se depun eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori purificatori ai acestor gaze. Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue cercetri urmrindu-se prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de

52

combustibil, sporirea siguranei n deplasare, a capacitii de traciune i confortului de conducere. Se constat c pe lng transmisiile mecanice clasice se folosesc i alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu variaie continu a raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.

Fig.7.5. Schema cinematic a unei cutiei de viteze mecanice cu 7 trepte La cutiile de viteze mecanice ale autoturismelor numrul treptelor de viteze este in continu cretere (6-7 trepte), figura 7.5, ultima treapt avnd, de obicei, raportul de transmitere subunitar, fiind treapta economic. Aceast treapt, atunci cnd este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil, numai dac turaia motorului se afl in zona turaiei corespunztoare polului economic al acestuia.. Apariia cutiilor de viteze manuale cu ase trepte de mers nainte, figura 7.5., asigur autoturismelor performane de dinamicitate i economicitate tot mai ridicate. n cutia de viteze exist un circuit de putere pentru treptele impare 1-3-5-7 ("cutia 1 " figura 7.5) i un alt circuit de putere pentru treptele pare de viteze 2-4-6 ("cutia 2 " figura 7.5). Numrul n cretere al treptelor de viteze asigur o tot mai bun adaptare a momentului motor activ n funcie de momentul motor rezistent de la roile motoare. Cutiile de viteze secveniale asigur optimizri ale procesului de schimbare i cuplare a treptelor de viteze din cutiile de viteze mecanice, uurnd efortul fizic depus de conductorul auto. Ele asigur creterea confortului de conducere i mbuntirea siguranei in deplasare. Apariia ambreiajelor mecanice duble - DCT (Dual Clutch Transmission) , figura 7.5. (ambreiajele K1, K2), favorizeaz reducerea timpului de schimbare a

53

treptelor de vitez, contribuie la reducerea consumului de combustibil al autoturismului i crete durabilitatea pieselor transmisiei . Transmisia automat face progrese importante n creterea numrului de trepte de viteze i a confortului de conducere. Datorit extinderii mecatronicii i a introducerii microprocesoarelor de bord se gestioneaz optimizat funcionarea transmisiei automate, alturi de funcionarea motorului, a frnelor, a suspensiei, a direciei, etc. Performanele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, avnd sau 6-8 trepte de mers nainte, tind s micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n comparaie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, n ceea ce privete dinamicitatea i consumul de combustibil. Se remarc apariia unor regimuri de deplasare economice sau sportive, care asigura autoturismelor performane de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare sau superioare cu cele asigurate de transmisiile clasice.

Fig. 7.6. Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere -CVT Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere-CVT(Continously Variable Transmission) , figura 7.6, se intlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mic i mijlocie, datorit asigurrii unor rapoarte de transmitere care se modific i adapteaz continuu, automat, la modificarea rezistenelor la naintare ale automobilului. O alt preocupare tot mai rspndit, in special la autoturismele de sport, la unele autoturisme de ora i chiar la unele miniturisme, este aceea a traciunii

54

integrale, cu folosirea unor difereniale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendin existent deja in cazul autoturismelor tot-teren, figura 7.3, avnd ca efect creterea confortului de conducere i a siguranei n exploatare, mbuntirea capacitii de trecere i a stabilitii. Repartizarea optim a momentului motor intre punile motoare fa i spate se face in funcie de aderena existent la roile fiecrei puni motoare cu ajutorul unor difereniale interaxiale cu control electronic (Haldex, Honda), sau fr control electronic (vscocuplaje, difereniale Torsen) Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau spate, se face avnd n vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le au asupra confortului i spaiului destinat pasagerilor, asupra complexitii construciei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului. Suspensia autoturismelor face obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se obin, cu ajutorul programelor de simulare specializate a fenomenelor complexe care au loc in timpul deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare model cercetat. Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu a contribuit la mrirea confortului, a siguranei in deplasare i a stabilitii, la caracterul autostabilizant al autoturismului n orice regim de deplasare. Suspensia mecanica clasic este supus unor modificri permanente urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii intre suspensie i structura de rezisten a automobilului, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roi, a cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor. Suspensia hidropneumatic, caracteristic autoturismelor fabricate de concernul Citron, asigur un confort optim pasagerilor, n sensul pstrrii unei poziii constante a caroseriei, prin corelarea micrilor tuturor roilor automobilului, indiferent de calitatea cii de rulare. Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de mbuntire, generalizare avnd sistemul de frnare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc generalizare frnele autoreglabile, care compenseaz automat uzura normal a garniturilor de friciune i limitatoarele de frnare, care distribuie forele de frnare la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora. Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS ( Anty Blocking System), care mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permit pstrarea controlului automobilului n orice situaie, s-au generalizat la toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaz indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile, servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice.

55

Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite, n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie. Ca tendine actuale se re marc creterea comoditii de conducere i siguranei n deplasare prin extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme. Se reduce efectul reaciilor inverse, de la roat spre volan, se asigur creterea siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin folosirea airbag-urilor, frontale sau laterale i prin folosirea unor volane i axe volane rabatabile sau telescopice. Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile efectuate n tunelele aerodinamice au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Datorit folosirii oelurilor de nalt rezisten, cu o limit de elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei, factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii prin nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite; se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor; habitaclul a fost studiat i construit pentru a oferi pasagerilor condiii foarte bune de siguran i confort; postul de conducere a devenit mai funcional, mai ergonomic, conductorului oferindu-i-se tot mai multe informaii despre condiiile de rulare, despre traseu, rute ocolitoare etc., despre comportarea, starea sau funcionarea unora din componentele autoturismului; insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai sczut; se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, figura 7.7, figura 7.8.

Fig. 7.7. Amenajare interioar de autoturism " tot-teren" Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric, folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic asistat de calculator este de un real folos; ea supravegheaz si informeaz permanent conductorul despre diferii parametri necesari conducerii n siguran, informeaz asupra funcionrii organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc. Un exemplu sugestiv n acest sens este cazul autoturismelor Porsche, echipate cu transmisia

56

automat Tiptronic, comandat de un microprocesor care primete permanent 42 de informaii de la grupul motopropulsor, de la frne, direcie, suspensie, poziia centrului de greutate etc., comandnd, n funcie de aceste informaii, regimul optim de deplasare n siguran.

Fig.7.8. Organizarea interioar a unui autoturism monovolum Creterea vizibilitii pe timp de noapte se realizeaz prin echiparea autoturismelor cu faruri adaptive, figura 7.9, care regleaz intensitatea luminoas pe distane cuprinse ntre 25-55 metri, fascicolul luminos al farurilor urmrind micrile volanului la intrarea n curb. n prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolt programe de cercetare privind creterea securitii in deplasare, protecia mediului nconjurtor, reducerea consumului de combustibil, crearea in interiorul autoturismului a acelor condiii necesare pentru ca acesta s devin a doua cas pentru pasageri, uurarea posibilitilor de micare individuala sau colectiv, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor i creterea calitii acestora, micorarea costurilor de producie i respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepie, fabricare i vnzare produs. Toate aceste programe pot fi realizate prin folosirea modelrii, simulrii i proiectrii pe calculator, prin dezvoltarea unor proiecte informatice de mare eficien, adecvate scopurilor urmrite. Existena programelor de simulare pe calculator a ansamblului autovehicul sau a componentelor sale a devenit o practic curent, care permite optimizarea proceselor de proiectare, de realizare i implementare a unor tehnologii de fabricaie optimizate tehnologic i economic.

57

Fig.7.9. Faruri adaptive Materialele utilizate in construcia autoturismelor sunt complexe: metalice (care reprezinta circa 70 ~75 % din greutatea unui turism, cu o repartitie de 40 % in tabla, 15 % oeluri laminate (profilate), 12 % font i 6 % aliaje de aluminiu); plastice (ce reprezint circa 10~15 % din greutatea turismului, fiind caracterizate de absena coroziunii, o rezisten bun la ocurile mici, o prelucrare uoara, investiii mici de prelucrare, dar comportament necorespunztor la variatiile de temperatura, o stabilitate dimensional medie, un modul de elasticitate mic etc); ceramice, cu o utilizare in crestere permanent (bloc motor, inele pentru pompa de ap, corpul bujiilor, suport pentru catalizatori etc.). n ultimul sfert al secolului XX, greutatea procentual a materialelor plastice, in ansamblul autoturismelor, a crescut de la circa 4 % la 15 %, tendina fiind ascendent. Costul materialelor, un parametru influenat de competiia acerb intre diverii productori, are un rol primordial n alegerea lor, de multe ori unele materiale de nalt performan fiind inaccesibile. Pentru pneurile de autoturisme, in vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, al siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete chimice i constructive la fabricarea anvelopelor, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare; se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fr camer de aer, care au n interior o soluie speciala polygel care vulcanizeaz instantaneu o perforare a pneului (pneuri Puncture Guard), fr s afecteze performanele pneului i, implicit, sigurana in deplasare i confortul de conducere. Sub influena forelor care acioneaz asupra sa pe direciile radiale i tangeniale (longitudinale i / sau transversale) pneul se poate deforma n suprafaa de contact cu calea de rulare dup aceste direcii. La o roat de automobil, datorit

58

elasticitii variabile, se deosebesc urmtoarele raze: raza nominal, raza liber, raza static, raza dinamic, raza de rulare i raza de lucru. Raza nominal - rn - a unei roi este raza cercului exterior al pneului, dedus din calcul , utiliznd mrimile indicate pe pneu, sau luat din standardele de pneuri. Calculul razei nominale a unei roi de automobil se poate face pe baza notaiilor existente pe anvelop, figura 1.5.4: d = D 2H; D = d + 2H; (7.1.)

ntre nlimea profilului pneului H i limea B ( numit i "balonaj") exist recomandarea: H = 0,82 - 1,05 B (7.2.)

Limita inferioar a raportului dat de relaia 7.2 se ntlnete la pneurile autoturismelor, iar limita superioar la pneurile pentru autocamioane i autobuze, existnd ns i abateri de la aceste limite. Simbolul anvelopei, figura 7.9, exprim mrimea anvelopei i se reprezint n funcie de presiunea interioar a aerului din pneu. Dac presiunea aerului din pneu este mai mare de 6 atmosfere pe anvelop sunt marcate dou numere separate de semnul "x". Ex: 34 x 7 sau 950 x 350; primul numr indic diametrul exterior D, figura 7.9, al anvelopei, iar al doilea limea profilului anvelopei, exprimate n inch ( 1 inch = 25,4 mm ) sau n milimetri. Dac presiunea aerului din pneu este mai mic de 6 atmosfere, pe anvelop sunt marcate dou numere, separate printrFig. 7.9. Dimensiunile pneului o linie orizontal primul numr indic limea B (n inch sau mm) iar al doilea reprezint diametrul nominal al jenii d, n inch. Ex: 600 - 16 sau 250 - 508. n practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in seama de caracteristicile funcionale ale autoturismelor, de vitezele maxime de deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziia anvelopei

59

(radial sau diagonal), de numrul pliurilor echivalente - PR (numrul convenional de straturi de reea de cord, corespunztoare anvelopei ncrcate cu sarcina maxim) etc. n acest sens se poate arta exemplul de notare a pneurilor de autoturisme i autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic mrimea limit a vitezei de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de 180 km/h se folosete litera S, pentru viteze cuprinse ntre 180-210 km/h se folosete litera H, iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se folosete litera V. Exemplul nr.1: notarea 165 SR 14 are urmtoarea semnificaie: 165 S R 14 B (mm) viteza radial d(inch) V < 180 km/h

Exemplul nr.2: notarea 205/55 R 16 are urmtoarea semnificaie: 205/55 R 16 205 limea anvelopei n mm; 55 - raportul nlime/ lime n %, ( H/B % ) R radial 16 - diametrul jantei ( 16inch = 406 mm ); 195/65 R 15 91 H Exemplul nr. 3: notarea 195/65 R 15 91 H are urmtoarea semnificaie: 195 limea anvelopei n mm; 65 raportul nlime/ lime n %, ( H/B % ); R tip radial; RF tip cu flancuri ntrite ( Runflat ); 15 diametrul jantei ( n inch ); 91 indice de ncrcare ( de ex. valoarea 91 corespunde masei de 618 daN); H litere cod de vitez. n cazul anvelopelor fabricate de firmele strine intervin anumite particulariti de notare specifice. Pneurile fabricate de firma Michelin, de exemplu, sunt marcate i cu simboluri privind marca , limita de uzur pn la care pneul poate fi folosit, sarcina maxim admis pe pneu ( kg/pneu), destinaia (pentru autoturisme, tractoare, .a.) etc .

60

Test de verificare a cunotinelor 1. Precizai cum pot fi clasificate autoturismele dup numrul de locuri. 2. Precizai cum pot fi clasificate autoturismele dup felul caroseriei. 3. Precizai trei tendine de dezvoltare la motoarele de autoturisme. 4. Precizai trei tendine de dezvoltare la transmisia autoturismelor. 5. Precizai dou tendine de dezvoltare la suspensia autoturismelor. 6. Precizai dou tendine de dezvoltare la sistemul de frnare al autoturismelor. 7. Precizai dou tendine de dezvoltare la sistemul de direcie al autoturismelor. 8. Precizai dou tendine de dezvoltare la caroseria autoturismelor. Problem 1. Calculai dimensiunile urmtoarelor pneuri: 185/60 SR 15, 205/55 R 16.

SEMINARUL NR.8. CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE I DE NCRCARE PENTRU AUTOCAMIOANE 61

8.1. Definire categoria de autocamioane Autocamioanele, figura 8.1., sunt autovehicule destinate transportului de bunuri materiale, transportnd sarcini utile mai mari de 2000 daN.

Fig. 8.1. Autocamion

Din categoria autovehiculelor destinate transportului de mrfuri fac parte i autofurgonetele, figura 8.2. i autocamionetele, figura 8.3.

62

Fig. 8.2. Autofurgonet

Fig. 8.3. Autocamionet care se caracterizeaz prin transportul unor bunuri materiale de pn la 3.500 daN, viteze ridicate de deplasare i foarte bune proprieti de manevrabilitate pe spaii reduse. 8.2. Tendinele de dezvoltare ale autocamioanelor n construcia autocamioanelor actuale se urmrete creterea eficienei economice a transportului de mrfuri i mrirea vitezei de deplasare n condiiile creterii siguranei n traficul rutier. Astfel se caut creterea masei utile transportate raportat la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezisten din oeluri nalt aliate, mai uoare i mai rezistente; se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci; crete volumul mrfurilor ce pot fi transportate prin coborrea accentuat a platformei semiremorcilor, se folosete mai raional spaiul destinat transportului mrfurilor prin amplasarea motorului sub cabin, ntre puni; se generalizeaz echiparea autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare i cu sisteme de navigare cu GPS ( Global Position System ).

63

Se extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale conductorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, figura 8.4, pentru conducerea n siguran, pe distane mari.

Fig. 8.4. Cabin de autocamion O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului; cabinele autocamioanelor moderne realizeaz un mediu ambiental ct mai plcut i ct mai ergonomic. Deoarece cabina constituie locul de munc al conductorului autocamionului ea trebuie s asigure un interior plcut, un confort optim, iar amplasarea comenzilor sa fie ct mai raional. De asemenea cabina trebuie s fie spaioas, s asigure o insonorizare perfect i ct mai multe faciliti de depozitare i de repaus pentru conductorul auto. Panoul de bord este proiectat ergonomic, figura 8.5, toate instrumentele electronice fiind amplasate in centrul cmpului vizual, astfel nct ele s poat fi urmrite fr a se abate atenia conductorului de la calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, tergtoare de parbriz, etc) sunt amplasate n jurul coloanei volanului, fiind uor accesibile. Celelalte comenzi sunt amplasate in imediata apropiere i sunt uor manevrabile.

64

Fig. 8.5. Tablou de bord panoramic i ergonomic Se modernizeaz permanent sistemele de semnalizare, avarie i control montate la postul de conducere, cu afiare numeric sau grafic. n figura 8.5 este prezentat tabloul de bord de la un autocamion modern, care afieaz conductorului toate informaiile de care acesta are nevoie, multitudinea de butoane i comenzi fiind dispus panoramic i ergonomic.

Fig. 8.6. Reglarea scaunului postului de conducere

65

Poziia scaunului postului de conducere poate fi reglat, figura 8.6, pentru toate formele i dimensiunile corpului uman, prin folosirea volanelor reglabile, prin reglarea scaunului pe trei direcii; scaunul oferului are suspensia pneumatic, generalizndu-se geamurile cu acionare electric, oglinzile exterioare nclzite, instalaiile de aer condiionat. Se generalizeaz ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma tras ca i comanda hidraulic a ambreiajului. n prezent autocamioanele se realizeaz in numeroase combinaii, modele i versiuni, avnd diferite motoare, transmisii i suspensii, care satisfac toate cerinele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de exemplu, se bazeaz pe experiena acumulat la fabricarea a milioane de motoare i parcurgerea multor milioane de kilometri in diverse condiii de drum i mediu. Pentru creterea performanelor, reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante motoarele beneficiaz de pistoane i camere de ardere cu geometrie i structura optimizate, de pompe de injecie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru o mai bun pulverizare a combustibilului, de instalaii de supraalimentare. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca s poat fi diagnosticate computerizat, n scopul identificrii oricrei defeciuni, remedierii acesteia i reducerii timpului de imobilizare al autocamionului. Autocamioanele actuale cunosc o larg diversificare funcional n funcie de destinaie. Se practic tot mai mult folosirea unui asiu i a unui motor de baz care servete pentru crearea unei familii ntregi de autocamioane, care pot avea: a) - acelai motor i acelai asiu cu echipamente diferite pentru destinaii diferite; b) - acelai asiu i motoare diferite; c) - acelai motor i asiuri diferite. Se diversific gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avnd instalaii destinate altor operaii dect cele de transport i anume: autocisterne, autosanitare, autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante etc. Gama larg de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigur transmisiei un randament maxim i o corelare optim ntre cuplul motor i rezistenele la naintare. n cazul autocamioanelor destinate, cu preponderen transportului urban, se utilizeaz cutii de viteze automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se numrul treptelor de vitez, prin montarea unui reductor mecanic planetar, n dou trepte, pe arborele secundar al cutiei de viteze. 66

Un exemplu concludent de cutie de viteze automat cu comand electronic folosit la autocamioane destinate transportului pe distane mari este transmisia EuroTronic, figura 8.7, la care conductorul acioneaz asupra unui levier , n mod asemntor cum ar aciona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate i controlate electronic. n cazul existenei a dou sau mai multe puni motoare, se generalizeaz montarea diferenialelor interaxiale blocabile, eliminnd nedoritul fenomen al circulaiei de puteri parazite. Punile motoare prezint dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism - diferenial sau transmisie final, montate n, respectiv, lng butucul roii. Diferenialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar roile se monteaz pe rulmeni radiali-axiali, care nu mai necesit reglaje periodice i care au asigurat ungerea cu ulei. Extinderea posibilitilor de folosire a autocamioanelor in diverse domenii de activitate a impus apariia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea i punerea n funciune a unor instalaii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc.

Fig. 8.7. Transmisia Eurotronic Prizele de putere asigur antrenarea unor mecanisme auxiliare ale autovehiculelor cu destinaie special cum ar fi autobasculantele, 67

automacaralele, autopompele, autogunoierele etc. Prizele de putere consum o parte din puterea motorului autocamionului, pentru antrenarea instalaiilor auxiliare ale acestuia. Dup locul n care sunt montate pentru a culege fluxul de putere necesar antrenrii unei anumite instalaii (ex.instalaia de ridicare a benei unei basculante, instalaia de rotire a unei macarale, instalaia de pornire a unei pompe etc., prizele de putere pot fi: - cu antrenare de la arborele ambreiajului, figura 8.8, caz n care instalaia pus n funciune de priza de putere poate fi folosit att n cazul n care autocamionul este imobil ct i n deplasarea sa. - cu antrenare de la arborele de ieire din cutia de viteze, figura 8.9., caz n care instalaia pus n funciune de priza de putere poate fi folosit numai n cazul deplasrii autocamionului. PP P PP P

CV

CV

Fig. 8.8. Schema unei prize de putere cu antrenare de la arborele ambreiajului

Fig. 8.9.Schema unei prize de putere cu antrenare de la arborele secundar al CV

Priza de putere PP montat pe carterul ambreiajului, figura 8.8 sau pe carterul cutiei de viteze, figura 8.9, primeste prin angrenaje de roi dinate fluxul de putere necesar antrenrii instalaiei specifice, de la arborele ambreiajului, respectiv de la arborele secundar al cutiei de viteze (uneori de la arborele intermediar, dac cutia de viteze are trei arbori). Prizele de putere conin un numr de angrenaje de roi dinate cu elemente de cuplare asemntoare cutiilor de viteze. Antrenarea instalaiilor speciale se face cu ajutorul unei pompe P, care poate fi cu roi dinate, cu pistoane axiale sau cu pistoane radiale etc. Mrimea puterii absorbite de la motorul autocamionului, necesar prizei de putere, difer n funcie de necesarul de putere pentru pornirea i funcionarea instalaiei auxiliare. Frnele de ncetinire FI , figura 8.10, au rolul s reduc viteza de deplasare a autocamionului la coborrea unor pante lungi sau la realizarea 68

frnrii autocamionului cu ajutorul motorului (aa numita "frn de motor"), protejnd sistemul frnei de serviciu. Frnele de ncetinire FI pot aciona: a) - prin reducerea tuaiei arborelui de ieire din cutia de viteze, cu ajutorul unui ambreiaj hidraulic, care are un rotor fix pe carter, sau a unei frne electromagnetice, ( aa numitul "retarder" ); dac acioneaz asupra arborelui de intrare n cutia de viteze frna de ncetinire se numete "intarder". RM M A FI CV TL PM

RM Fig. 8.10. Schema cinematic a frnei de ncetinire b) - prin reducerea tuaiei arborelui transmisiei longitudinale ( arborelui cardanic ) prin montarea unei frne electromagnetice, n jurul acestui arbore. 3 4 2

Fig. 8.11. Frn electromagnetic de ncetinire

69

Frn electromagnetic de ncetinire, figura 8.11, acioneaz asupra arborelui secundar 1 al cutiei de viteze 4. Cmpul magnetic al bobinei 2, solidar la rotaie cu arborele secundar, este de sens opus cmpului magnetic creat de bobinele fixe 3 de pe carterul cutiei de viteze, fapt ce conduce la reducerea turaiei arborelui secundar al cutiei de viteze i, implicit, a vitezei autocamionului. Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor si vitezele ridicate de transport, s-au generalizat msurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice ct mai bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare, figura 8.12.

Fig. 8.12. Cabin aerodinamic de autocamion Volvo Suspensia se asigur in diferite variante, in funcie de destinaia autocamionului. Se ntlnesc suspensii cu arcuri parabolice in foi dar i combinaii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se ntlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatic cu control electronic al funcionrii acesteia. Sistemul electronic ofer posibilitatea transferului de sarcin ntre puni, n funcie de regimul de deplasare, ceea ce asigur un nivel constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de ncrcare a autocamionului. Sistemul de frnare pneumo-hidraulic se generalizeaz mpreun cu frnele disc ventilate, al cror procent de utilizare crete, in defavoarea 70

frnelor cu tambur. Sistemul ABS se ntlnete la toate autocamioanele, ca i frna de ncetinire, care are rolul s protejeze sistemul principal de frnare. Servodireciile s-au generalizat la autocamioane, ca msur de reducere a efortului fizic de conducere , pentru creterea siguranei n deplasare. Pentru a se mbunti manevrabilitatea camioanelor s-a mrit unghiul de bracare a roilor directoare fa, la valori de 50-52 grade. asiurile autocamioanelor, figura 8.13, se realizeaz n numeroase variante constructive, din materiale rezistente, capabile s preia multiple solicitri mecanice, termice i de coroziune chimic. Ele constituie structura de rezisten a autocamionului, pe care se fixeaz toate componentele acestuia.

Fig. 8.13.asiuri de autocamioane Volvo Transportul containerizat i paletizat de mrfuri generale, asigurat de autocamioanele de capacitate medie i mare, se adapteaz foarte bine la transportul multimodal economic, asigurndu-se transportul mrfurilor pe 71

distane mari n condiii de siguran. n tabelul 9.1 sunt prezentate caracteristicile unor transcontainere de tip nchis. Tabelul 9.1.Caracteristici ale transcontainerelor de tip nchis Felul transcontainerului 1A 1B 1C 1D nlimea mm 2438 2438 2438 2438 Limea mm 2438 2438 2438 2438 Lungimea mm 12192 9125 6058 2991 Masa brut Kg 30480 25400 20320 10160

Test de verificare a cunotinelor 1. Precizai trei tendine actuale privind motoarele de autocamioane. 2. Precizai trei tendine actuale privind cutiile de viteze de autocamioane. 3. Precizai rolul i funcionarea prizelor de putere.. 4. Precizai rolul i funcionarea frnei de ncetinire. 5. Precizai dou caracteristici funcionale la suspensia autocamioanelor. 6. Precizai dou caracteristici funcionale la sistemul de frnare al autocamioanelor. 7. Precizai dou caracteristici funcionale la sistemul de direcie al autocamioanelor. 8. Precizai dou caracteristici funcionale la caroseria i asiul autocamioanelor.

72