Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucuresti

Fizica si automobilul viitorului

Mares Andrei Grupa 8102

Cuprins

Cuprins........................................................................................2 Masina viitorului.........................................................................3 Principiul de functionare.............................................................5 Baterii integrate in sasiu..............................................................6 Modul de incarcare......................................................................7 Aplicatii tehnologice inovative si imbunatatiri din perspectiva aerodinamicii...............................................................................8 ....................................................................................................9 Elemente de stabilitate ...............................................................9 Viitorul BMW ActiveE................................................................10 Concluzii....................................................................................14 Bibliografie................................................................................16

Tehnologiile utilizate pentru construirea masinilor viitorului includ noi surse de energie si materii prime, ce sunt dezvoltate pentru a face automobilele mai fiabile,mai sigure si mai eficiente ori mai putin poluante.

Masina viitorului
Majoritatea marilor producatori auto au dezvolatat concepte de masini ale viitorului.Un prototip de masina a viitorului il constituie conceptul BMW ActiveE.BMW ActiveE imbina caracterul sportiv cu atentia deosebita la detalii.Aceasta constituie o evolutie a modelelor coupe traditionale ale marcii BMW si este prevazut cu tehnologii inovatoare.
De-a lungul deceniilor BMW a facut din reducerea emisiilor si a consumului de carburant un punct-cheie in strategia de dezvoltare,ajungand chiar la eliminarea acestora prin acest nou model inovator BMW ActiveE. Conceptul BMW ActiveE demonstreaza faptul ca obiectivele EfficientDynamics reprezinta in realitate cerinte obligatorii pentru automobilele viitorului. BMW ActiveE are patru locuri,si portbagaj cu capacitatea de 200L si poate atinge o viteza maxima de 220 de km/h.

Viteza,cuplul,acceleratia

v = 2r/Ggk, unde v r G gk = Viteza (ms-1) = Diametrul exterior al cauciucului (m) = Turatia motorului (s-1) = Raportul diferentialului (fara unitate de masura) = Treapta k de viteza (fara unitate de masura)

Viteza maxima avand un raport ideal al treptelor de viteza: ()Ggk 1 ------------ = -cdAv2 r 2 cd = Coeficientul de rezistenta la inaintare (fara unitate de masura) A = Aria suprafetei frontale a automobilului (m2) = Densitatea aerului (kgm-3) v = Viteza automobilului (ms-1) () = Cuplul generat de motor la turatia a motorului (Nm)

Inmultim ambii membri cu v, unde v = 2r/Ggk : ()Ggk 2r 1 ------------- ------- = -- cdAv2 r Ggk 2 2() = 0.5cdAv3 Puterea P = 2(), avem deci P = 0.5cdAv3 ( 2P ) ^(1/3) v = ( ------- ) ( cdA ) Un motor electric de performanta inalta ofera multa putere si dinamica la conceptul BMW ActiveE.Cu 120 kW(170CP) si cuplu de 250 Nm,Coupe-il accelereaza de la 0 la 60 km/h in 4,5 sec. Si la 100 km/h dupa inca 4 secunde.Bateria litiu-ion , motorul si electronicele dezvoltate expert inlocuiesc motorul cu combustie ,transmisia si rezervorul.Astfel se ofera un

echilibru dinamic si suficient spatiu.Doar dupa aprozimativ 160 km va fi nevoie sa incarcati bateria si in doar 3 ore Conceptul BMW ActiveE este gata pentru urmatoarea aventura. P = 2(), P = Puterea generata de motor (Js-1) () = Cuplul generat de motor la turatia a motorului (Nm) = Turatia motorului(s-1)

Principiul de functionare
Creeaza placerea de a conduce , nu emisii.Amprentele conceptului BMW ActiveE sunt tractiunea spate caracteristica BMW si motorul electric puternic.125kW (170CP) si 250Nm asigura perfomanta dinamica.Mai mult, motorul electric serveste si ca generator si incarca bateria folosind energia cinetica , de indata ce conducatorul auto ia piciorul de pe acceleratie .La condusul urban,se poate folosi doar acest motor pentru franare , in 75% din toate situatiile.Franarea clasica este aproape inutila.Rezultatul:distanta parcursa de Conceptul BMW ActiveE creste cu pana la 20% si va permite sa va bucurati de o placere de a conduce fara emisii de 160 km ,in medie.Folosirea sistemelor de incalzire sau de aer conditionat reduce usor distanta ce poate fi parcursa , in timp ce utilizarea optima a autovehiculului o creste. Conceptul de condus electriceDrive uneste placerea de a conduce cu tehnologia viitorului.Baza este BMW Seria 1 Coupe, al carui motor convetional este inlovuit de eDrive.Acesta e alcatuit din 3 parti:un motor electric compact sincronic pe puntea spate si cu 125kW(170Cp), 250 Nm si o gama impresionanta de viteze.Bateria litiu-ion racita pe baza de lichid, dezvoltata de BMW care ofera manevra neutra.Si unitatea de control al motorului care ubcarca bateria pana la 125 kW in timpul franarii.Energia pentru Conceptul BMW ActiveE e deja disponibila de exemplu in parcurile auto. La frana de motor sau la franare, motorul electric actioneaza ca generator de energie electrica pentru acumulatorul litiu-ion din masina. Energia dezvoltata in acest mod este generata fara vreun consum suplimentar de combustibil, folosind la maximum principiul sistemului de recuperare a energiei la franare (Brake Energy Regeneration), disponibil la actuala gama de modele BMW.Energia consumata la franare in cazul unui automobil conventional este astfel economisita. Un al doilea motor electric actioneaza pentru puntea fata. Acest propulsor un motor hibrid sincron ofera o putere permanenta de 60 kW si un varf al cuplului de 220 Newtonmetri. Un plus de putere de pana la 84 kW este disponibil pentru o perioada de pana la 30 de

secunde, in timp ce pentru 10 secunde motorul electric este capabil sa dezvolte 104 kW. Puterea este transmisa prin intermediul unei cutii de viteze in doua faze, cu o singura treapta cu raport redus. In functie de conditiile de trafic sau de stilul de condus, cele doua motoare electrice pot fi utilizate amandoua pentru accelerare sau pentru recuperarea energiei la franare sau la folosirea franei de motor. Acest principiu asigura un nivel ridicat de eficienta pentru gestiunea energiei, pentru utilizarea la maxim a resurselor acumulatorului cu litiu-ion ramane. La accelerare, motoarele electrice aduc un plus de performanta si asigura o reactie spontana si directa, precum si o reducere semnificativa a consumului.

Baterii integrate in sasiu

Celulele de energie disponibile la BMW ActiveE sunt gazduite de un element al sasiului, din fata pana in spate, pe mijlocul masinii. BMW ActiveE dispune de 98 de celule litiu-ion, fiecare cu o capacitate de 30 A/h, si dezvolta o intensitate de 600 A la o tensiune de 3,7V. Pentru un interval de 30 de secunde fiecare celula este capabila sa dezvolte o intensitate maxima de 1.200 A. Dispunerea in serie a celulelor litiu-ion contribuie la generarea unei tensiuni nominale de 364 V, iar capacitatea bruta de stocare a acumulatorului este de 10,8 kW/h.

Prin faptul ca ofera o capacitate neobisnuit de mare de descarcare (80%), bateria furnizeaza 8,6 kW/h pentru condusul automobilului. Masa totatala a sistemului de stocare este de numai 85 kg. Prin constructie, modul de utilizare si calitatile acumulatorului litiu-ion, este redusa incalzirea bateriei, fara a mai fi nevoie un sistem de racire.

Modul de incarcare
Sistemul se poate incarca de la o sursa de putere conventionala. Recuperarea energiei franelor transfera constant puterea electrica generata, in timpul condusului fara consum suplimentar de combustibil, catre acumulator, care ulterior poate fi utilizata la furnizarea puterii atat spre motoarele electrice, cat si spre reteaua de bord. Statiile publice de incarcare si sistemele personale incarca bateria complet in doar 3 ore.E disponibila si o aplicatie inteligenta pentru Smartphone ce ofera informatii despre nivelul bateriei,distanta si urmatoarea statie de incarcare si serveste ca telecomanda pentru sistemele de incalzire si aer conditionat ale autovehiculului.

O alta optiune este aceea de a conecta celulele litiu-ion la o sursa conventionala de curent pentru un proces simplu si eficient de incarcare, prin utilizarea conectorului plug-in din aripa dreapta fata a masinii. Conectat la o sursa clasica de curent, spre exemplu o priza din casa (220 V, 16 A), sistemul are nevoie de maximum doua ore si jumatate pentru incarcarea celulelor litiu-polimer. Iar atunci cand este disponibila o sursa de curent cu tensiune si amperaj mai mari (380 V, 32 A), timpul de incarcare este mult mai scurt, cel mult 44 minute.

Pe langa facilitatile de stocare a energiei electrice, ActiveE dispune si de un rezervor conventional in partea din spate a tubului central al sasiului, cu o capacitate de 38 litri.

Aplicatii tehnologice inovative si imbunatatiri din perspectiva aerodinamicii

Cu o inaltime de numai 1,50 metri si o linie arcuita a acoperisului. Prin montarea motorului in fata puntii spate, designerii au reusit sa construiasca o parte frontala mult coborata si foarte subtire. Aerodinamica este influentata de fantele active ale radiatorului, care se pot inchide complet atunci cand nu este nevoie de o putere mare de racire. Aceasta functie eficienta are la baza controlul activ al flapsurilor grilei radiatorului, parte a strategiei BMW ActiveE utilizata la multe din modelele ale actualei game de masini Mercedes. Partea de dedesubt a masinii este complet acoperita. Se mentine astfel o suprafata lina care evita realizarea oricarui curent turbionar ce poate creste consumul de combustibil. Fantele subtiri din spoilerul fata ghideaza curentul prin doua galerii inchise catre pasajele rotilor, unde aerul iese printr-o fanta foarte subtire, chiar langa flancurile exterioare ale pneurilor. Acest jet de aer ramane pe rotile fata precum o cortina, ca o perdea de aer cu un pronuntat efect stabilizator. Pentru a optimiza suplimentar calitatile aerodinamice ale intregului automobil, BMW ActiveE este echipat cu pneuri si jante de dimensiuni neobisnuite pentru o masina eleganta dar si cu un caracter sportiv accentuat. Pneurile masoara 205/65 in raport latime-inaltime, in timp ce jantele de 21 de toli ofera o suprafata de contact cu soseaua care altfel este disponibila doar la cauciucurile mai late.Aceasta masina este foarte stabila datorita si sistemelor electrice integrate precum ESP ( ELECTRONIC STABILITY CONTROL).

Elemente de stabilitate
Cu o lungime de 4,80 metri, o latime de 1,90 metri si o inaltime de 1,50 metri, masina ofera spatiu suficient pentru patru pasageri si bagajele acestora. Prin folosirea materialelor ultrausoare, masa automobilului este limitata la 1.450 kg, iar centrul de greutate ramane mult coborat, contrar confortului si dinamicii oferite.

Cand masina se afla in inertie: LrWr = LfWf Lr Wr Lf Wf Stim ca Wf + Wr = mg m = masa g = atractia gravitationala Greutatea pe fiecare roata este: Wf = mgLr / (Lf + Lr) Wr = mgLf / (Lf + Lr) = distanta dintre centrul de greutate si puntea spate = greutatea puntii spate = distanta dintre centrul de greutate si puntea fata = greutatea puntii fata

Viitorul BMW ActiveE

Un obiectiv al inginerilor BMW a fost, oriunde era posibil, sa reduca suplimentar pierderea de energie aflata inca la un nivel substantial chiar si la cele mai eficiente motoare cu combustie. Acesta este motivul pentru care un generator termoeletric (TEG), racit cu apa, a fost integrat in sistemul de evacuare al BMW ActiveE, contribuind la transfomarea unei parti importante a energiei termice inmagazinata in emisiile evacuate, in energie electrica. Aceasta tehnologie, folosita initial pentru alimentarea satelitilor, utilizeaza efectul Seebeck, care genereaza o tensiune la diferenta de temperatura intre doi conductori metalici. Efectul Seebeck const n apariia unei tensiuni termoelectrice (Seebeck) n conductoare de natur diferit, ale cror jonctiuni se gsesc la temperaturi diferite. Tensiunea Seebeck depinde de natura conductoarelor i de gradientul de temperatur.

10

Fizica statistica cuantica si teoria cuantica a solidului au aratat ca pentru electronii dintr-un solid (n particular metal) energia se poate reprezenta sub forma unor nivele energetice discrete, ntr-o groapa de potential, nivelul de energie maxima fiind nivelul Fermi (la 0 K). Pentru ca electronii sa fie scosi din metal n vid, acestora trebuie sa li se comunice o energie de extractie We , care difera de la electron la electron, cea mai mica fiind pentru electronii cu energia n apropierea energiei Fermi. Daca adncimea gropii de potential a metalului este W , atunci
We = W F

Energia de extractie depinde de natura metalului, slab de temperatura si foarte puternic de starea suprafetei metalului. Consideram doua metale diferite, M A si M B , care au valori diferite ale energiilor de extractie (deci a nivelelor Fermi si a adncimii gropii de potential). Cnd cele doua metale sunt puse n contact, au loc procese tranzitorii, care constau dintr-un schimb reciproc de purtatori, pna la obtinerea starii de echilibru. Se poate arata ca starea de echilibru e atinsa cnd nivelele Fermi se egaleaza.

11

 > FA , numarul de electroni care trec din M B n M A va fi Dac WeA > WeB , FB
mai mare dect numarul de electroni care trec din M A n M B ; M B va saraci n purtatori (electroni), ncarcndu-se pozitiv (si nivelul sau Fermi va cobor) iar M A se va mbogati n electroni ncarcndu-se negativ (si nivelul sau Fermi va urca). La egalizarea nivelelor Fermi, schimbul de electroni nceteaza, diferenta de potential care apare opunndu-se trecerii n continuare a electronilor. Daca cele doua metale au concentratii diferite de electroni, se poate arata ca diferenta de potential de contact ntre cele doua metale va fi

U =

WeA WeB kT nB + ln e e nA

Aparitia diferentei de potential de contact a fost semnalata de ctre Volta, dar tot el a aratat ca, ntr-un circuit nchis, care consta din diferiti conductori metalici aflati la aceeasi temperatur, diferenta de potential de contact nu poate fi o sursa de tensiune electromotoare. Daca nsa sudurile (contactele) metalelor din circuit au temperaturi diferite, n circuit apare o tensiune electromotoare - tensiunea termoelectromotoare sau tensiunea Seebeck. Fie un circuit nchis format din dou metale, ale caror suduri 1 si 2 sunt mentionate la temperaturile T1 , respectiv T2

U1 =

WeB WeA kT1 n A + ln e e nB WeA WeB kT2 nB + ln e e nA

U 2 =

Tensiunea electromotoare n circuit (presupunnd c WeA ,WeB , n A , nB depind slab de temperatura):

k n = U1 + U 2 = ( T1 T2 ) ln A e nB E

12

Sau

= ( T1 T2 )

=
Cu

k nA ln e nB

numit coeficient Seebeck. Teorii mai complexe considera ca aparitia tensiunii termoelectromotoare e rezultatul a 3 efecte fundamentale: formarea unui flux ordonat de purtatori datorit gradientului de temperatura, variatiei nivelului Fermi n functie de temperatura si schimbului de energie ntre electroni si vibratiile retelei cristaline. Rezultatul final este asemanator, cu deosebirea ca depinde si de temperatura. La metale simple la temperatura camerei e de ctiva microvolti/C, astfel nct la o diferenta de temperatura ntre suduri de 100 C se obtine o tensiune termoelectromotoare de ordinul milivoltilor. Efectul Seebeck are aplicatii la confectionarea termocuplelor - dispozitive folosite la masurarea temperaturilor. Dac T0 este temperatura sudurii reci si este mentinuta constanta (de obicei prin introducerea ei ntr-un amestec de apa cu gheata), tensiunea termoelectromotoare va fi functie numai de temperatura suduri calde E = f (T ) Daca se masoara experimental valorile tensiunii E la diferite temperaturi si se reprezinta ntr-un sistem de axe perechile de valori Ei Ti , se obtine o curba numita curba de etalonare a termocuplului. Un ansamblu de termocuple conectate in serie alcatuiesc o baterie termoelectrica ce este construita pentru a creste voltajul la iesire din moment ce voltajul la intrare al fiecarui termocuplu este mic. Acesta este totodata principiul pe care se bazeaza termodiodele si generatoarele termoelectrice utilizate pentru a crea putere din caldura diferentialului. La prototipul BMW ActiveE, generatorul termoelectric, dezvolta o putere maxima de pana la 200 W.

13

Galeriile si conductele sistemului de evacuare sunt concepute, in acest caz, pentru a mentine toata puterea si caracteristicile specifice motorului cu combustie chiar si atunci cand se foloseste acest sistem de generare. Componentele individuale ale sistemului de la bordul BMW ActiveE sunt interconectate, existand premisele pentru implementarea unui sistem avansat pentru gestiunea energiei, prin utilizarea informatiilor culese de senzorii de la unitatile de asistenta a conducatorului montate in automobil. Datele furnizate, spre exemplu, de senzorul de ploaie,de senzorul de lumini sau de Active Cruise Control (tempomatul activ) cu functia Stop & Go, precum si de sistemul de navigatie, sunt analizate ulterior de unitatea centrala de control. Prin evaluarea acestor date, computerul de bord este capabil sa prevada stilul de condus pe urmatoarea zona de drum, aceste calcule contribuind la pregatirea automobilului pentru cerintele viitoare si eficientizand utilizarea energiei disponibile prin operarea optima a tuturor sistemelor. In cazul in care computerul central superperformant stabileste ca, de exemplu, conducatorul va intra pe o autostrada, puterea utilizata pentru sistemul de racire este redusa din timp pentru o anumita perioada, de la premiza ca o scurta crestere a temperaturii de racire, ce rezulta dintr-o asemenea masura de economisire a energiei, va fi eliminata rapid la o viteza mai mare a masinii pe autostrada. Un alt exemplu al acestei preconditionari este recuperarea energiei de la aerul conditionat, de la EPS Electronic Power Steering (servodirectie electronica) si de la Brake Assistant (asistarea franelor).

Concluzii
Masinile viitorului vor fii mult mai eficiente si mult mai sigure datorita dezvolatarii continue a noi sisteme de siguranta.Se poate spune ca vor fi niste prieteni ai mediului natural inconjurator. Tehnologiile utilizate de catre BMW in proiectarea acestui concept-car prezinta evolutia cunostintelor stiintifice, fizica ocupand un loc primordial in evolutia constructiei de automobile. Evolutia tehnologiei precum si posibilele noi descoperiri in domeniul fizicii vor putea face realizabile proiecte ca AHS. AHS sau Smart Road este proiectul unui sistem de transport inteligent, proiectat pentru masinile fara sofer. Scopul sau ar fi acela de a diminua congestia traficului prin reducerea distantelor intre diverse puncte-cheie. In una din scheme proiectului, carosabilul are tepuse de otel inoxidabil magnetizate, dispuse la un metru de centrul drumului. Automobilul simte tepusele pentru a-si masura viteza si a se localiza fata de centrul drumului. Aceste tepuse pot fi avea fie polul negativ fie

14

cel pozitiv orientat in sus. Autostrada ar ingloba mici cantitati de date digitale ce descriu interschimbarile, vitezele recomandate etc. Automobilele ar urma sa aiba asigurat controlul directiei si al vitezelor de catre un computer. Acestea se organizeaza in plutoane de masini (intre 8 si 25). Acestea se vor afla la o distanta de 1 metru unele fata de celelalte pentru a minimaliza rezistenta opusa de aer.Distanta dintre plutoane este distanta conventionala de franare. In cazul unei coliziuni numarul maxim de masini avariate este un pluton. Proiectul AHS a luat nastere in cadrul unei echipe de la The Ohio State Univeristy. Primul lor autovehicul automat a fost construit in 1962 si se presupune ca a fost primul vehicul de uscat caruia i s-a inglobat un calculator. Directia, franarea si viteza erau controlate prin elemente electronice ce ocupau aproape intreg spatiul autoturismului. Proiectul PATH este un prototip de autostrada automatizata ce a fost testat in San Diego, California in 1991. In ciuda succesului tehnic inregistrat, investitiile s-au transferat mai mult catre realizarea de automobile inteligente decat spre realizarea unei infrastructuri corespunzatoare. Sistemul AHS plaseaza senzori in masina ce pot citi semnalizari si doteaza masinile cu radar si mijloace de comunicare inter-automobile, pentru a permite acestora sa se organizeze fara interventia soferilor. Sisteme similare de autopilot adaptiv sunt dezvoltate de Mercedes-Benz, Bmw, Toyota si Volkswagen. Sistemul utilizeaz ori un radar ori un laser pentru a permite vehiculului s ncetineasc atunci cnd se apropie de alt vehicul i s accelereze apoi la viteza presetat atunci cnd condiiile de trafic o permit. Schema pentru autopilotul adaptiv. Vehiculul rou urmeaz automat celui albastru.

Un alt element ce se va implementa automobilelor viitorului il reprezinta sistemul precoliziune. Acesta este un sistem de siguranta ce are scopul de a reduce pagubele unui accident. Cel mai popular tip de sistem este acela ce foloseste un radar si uneori lase pentru a detecta o

15

coliziune frontala iminenta. In functie de sistem poate avertiza soferul, pregati franele ori calibra centurile de siguranta si frana partial sau total pentru a minimza severitatea colizunii. In 2009 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration, agentie a Guvernului SUA din Departamentul de Transporturi ) a initiat un studiu pentru a vedea daca sistemul de avertizare in cazul colizunilor frontale trebuie sa devina o cerinta obligatorie pe viitor.

Bibliografie

1. www.matefiz.org 2. www.bmw.ro 3. http://www.futurecars.com 4. http://www.physics.pub.ro/Referate/BN119/Efectul_SEEBECK.pdf

16