Sunteți pe pagina 1din 12

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.

400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

CAPITOLUL 4 DOCUMENTE DE NAVLOSIRE, ASIGURARE I TRANSPORT Toi cei implicai n activitatea de transport maritim comercial acioneaz pe baza unor documente ce se refer n principiu la modul cum este angajat nava desemnat a efectua transportul i rspunderile prilor implicate, adic tipul de contract de navlosire, la documentele pe care nava trebuie s de dein, adic certificatele care atest buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness) precum i din punct de vedere al capacitii ei de ncrcare (cargoworthiness), documentele mrfii adic cele care atest ncrcarea mrfii la bord (conosamentul n cazul transportului de linie) i de asemenea, documentele de asigurare pe timpul transportului, asigurare a navei (CASCO) i asigurare a mrfii (CARGO). 4.1 Documentele de navlosire Navele sunt, n mod normal, angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de ctre brokeri care acioneaz fie n numele navlositorului, fie n numele armatorului. Un contract de navlosire este un document ce conine termenii contractuali ce definesc drepturile, obligaiile i responsabilitile armatorilor si navlositorilor i acesta este ntocmit, de obicei, de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreai ntre armator i navlositor. Contractul este semnat de armatori i navlositori sau de brokerii armatorilor i navlositorilor n numele acestora i conine de regul un set de clauze standard tiprite pe diverse formulare, urmate n cele mai multe cazuri de un set de clauze adiionale cunoscute sub numele de addendum sau rider, clauze ce evideniaz mai bine cerinele prilor contractante i poate avea o mulime de modificri i adugiri la clauzele standard n conformitate cu cerinele prilor. Prile contractante sunt denumite, n mod generic, navlositor i armator, cu toate c relaiile contractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 4.1). Atunci cnd cel care ncheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este i proprietarul navei, n contract se folosete denumirea de disponent owner (termenul utilizat n limba romn este acela de armator-navlositor ns acest termen nu exprim n mod clar nelesul termenului din limba englez). Pe lng armatori i navlositori, la derularea contractului de navlosire particip, fr a fi pri contractante, ncrctorul (shipper) i primitorul (consignee) mrfurilor. Conform Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a ncheiat sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat un contract de transport mrfuri pe mare, sau orice alt persoan care a predat realmente sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente mrfurile care formeaz obiectul contractului de transport. Aceast definiie suport discuii n sensul c prima parte a definiiei se menioneaz c ncrctorul particip ntr-un fel sau altul la ncheierea unui contract de transport ceea ce implic faptul c ncrctorul este i navlositor. n general ncrctorul este exportatorul mrfurilor ce urmeaz a fi transportate, iar n funcie de condiia de livrare a mrfurilor el poate fi i navlositor. Primitorul este persoana sau firma ndreptit s primeasc mrfurile. Primitorul poate fi sau nu nominat n contract, ns el i dovedete calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care l prezint comandantului navei la sosirea navei n portul de descrcare. Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract buna stare de navigabilitate este o clauz subneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte: 84

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

1. Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of view) se refer la corpul navei care trebuie sa fie etan, rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, instalaiile de la bord i stabilitatea navei; 2. Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumit marf (cargoworthiness) are n vedere faptul ca o nava poate fi capabil s ncarce o anumit marf i de a efectua o cltorie ncrcat cu acea marf, dar nu poate ncrca o alt marf i efectua acelai voiaj ncrcat cu o alt marf; 3. Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) nseamn c nava va fi dotat corespunztor, aprovizionat cu o cantitate suficient de combustibil, provizii, documentele de navigaie necesare i cu toate actele valabile astfel nct s efectueze n bune condiii un anumit voiaj. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charter Party) Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig ca, n schimbul unei sume de bani numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului, ntr-un anumit loc de ncrcare, o nav n bun stare de navigabilitate, capabil s ncarce o anumit marf (pus la dispoziia navei de ctre navlositor) i s transporte aceast marf pn la locul de descrcare. Pe piaa mrfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizaii naionale sau internaionale. O caracteristic aproape general a acestor contracte este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contract cu o tent pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat impunerea acestuia pe pia, dar fr succes deoarece se consider c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceast pia este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaz din 1922, cu toate c a fost revizuit n 1922 si 1976 i 1994), este nc folosit pe scar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform), construit n ideea de a nlocui Gencon, nu este folosit dect ocazional. Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt urmtoarele: - AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA - ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party, propus de ASBA - AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928 - AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972 - BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921 - Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange. - BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London. - BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in - tank Vessels, propus de BIMCO. - BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO. - BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973. - BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928 - C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party - CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922 - EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company - FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942 85

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978 GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG) GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO. GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO. GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974) MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA. MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk. NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967 NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973 NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO. OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920 POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971) SYNACOMEX - Continent Grain Charter party TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO). TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco. WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913 WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.

Pe lng termenii nscrii n contractul de navlosire mai exist i o serie de termeni subnelei, termeni ce sunt utilizai doar pentru a da eficacitate unui voiaj. Un termen este considerat ca fiind subneles doar atunci cnd acest lucru este necesar pentru c altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecine absurde. Obligaii subnelese ale armatorului sunt urmtoarele: - ca nava s fie n bun stare de navigabilitate; - c data estimat la care nava va fi gata de ncrcare este avizat n mod onest de ctre armator i c armatorul are suficiente motive pentru a considera c aceasta este realist; - c va acorda grija cuvenit mrfurilor; - c va realiza voiajul cu diligena necesar i fr a devia de la ruta de navigaie uzual. Obligaii subnelese ale navlositorului sunt urmtoarele: - n anumite circumstane, s aib marfa gata de ncrcare la momentul sosirii navei; - n anumite circumstane, s nominalizeze un port sigur sau o dan sigur de ncrcare; - s nominalizeze porturile n ordinea lor geografic; - s nu ncarce mrfuri periculoase fr a-l aviza anterior pe armator; - s nu prezinte spre semnare conosamente ce nu sunt n concordan cu contractul de navlosire sau s-i compenseze armatorului toate pagubele suferite ca urmare a utilizrii 86

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

unui conosament ce impune asupra armatorului obligaii mai mari dect cele impuse prin conosament. Ori de cte ori anumii termeni contractuali nu sunt respectai de una din prile contractante, partea nevinovat are dreptul s solicite i s primeasc daune. n anumite circumstane, ea poate considera aceast nclcare a contractului ca pe o repudiere a contractului i poate considera contractul ca fiind terminat. Acest lucru depinde de importana termenului contractual nerespectat i, din acest punct de vedere, termenii contractuali se mpart n trei grupe: a) Condiii. O condiie a unui contract de navlosire este o promisiune a crei importan este fundamental pentru derularea contractului. Dac o astfel de condiie este nclcat, partea nevinovat are dreptul s considere contractul ca fiind terminat, chiar dac efectul nerespectrii condiiei este minor. b) Garanii. O garanie, n cazul unui contract de navlosire, este un termen de importan minor, care nu afecteaz desfurarea voiajului. Nerespectarea unui astfel de termen nu d dreptul pri nevinovate s considere contractul terminat, ns i permite acesteia s solicite despgubiri. c) Termeni intermediari. n orice contract de navlosire exist prevederi contractuale de natur complex ce nu pot fi considerate ca fiind condiii sau garanii. Nerespectarea acestora poate fi considerat fundamental ntr-o anumit situaie i minor n alt situaie. De cele mai multe ori, delimitarea ntre condiie i garanie este determinat de pierderea suferit de partea nevinovat. Pe lng contractul de navlosire, n continuare vor fi prezentate succint urmtoarele documente de navlosire: cererea de tonaj, dispoziia de transport i vmuiri, lista de ncrcare i avizul de navlosire. Cererea de tonaj reprezint documentul primar, necesar pentru efectuarea unui transport maritim. Acest document ofer informaii referitoare la: adresa cumprtorului, adresa furnizorului, denumirea mrfii i greutatea acesteia, volumul i numrul de containere, felul de ncrcaredescrcare, data la care este disponibil marfa. Dispoziia de transport i vmuire se emite pentru fiecare operaie n parte, pe loturi de marf, n punctele de frontier i n ara de destinaie. Documentul conine toate datele necesare organizaiilor specializate n expediii i transporturi internaionale pentru identificarea, vmuirea i expedierea mrfurilor. Acest document furnizeaz informaii referitoare la: denumirea mrfii, greutatea mrfii, volumul i valoarea mrfii, ambalajul i marcajul mrfii, numrul autorizaiei de import export i valabilitatea ei, modalitatea de plat, adresele furnizorilor i beneficiarilor, modul i termenul de livrare, meniuni privind asigurarea, documentele necesare ncasrii contravalorii mrfurilor de la beneficiar. Lista de ncrcare trebuie predat navei n timp util de ctre ncrctor, astfel nct cpitanul s poat ntocmi planul de ncrcare. Aceasta cuprinde informaii referitoare la: numrul de nregistrare al cererii de tonaj, denumirea mrfii ce trebuie transportat, cantitatea mrfii de transport, indicele de stivuire, natura ambalajului, numrul de nregistrare al conosamentului sau dispoziiei de transport i vmuire, destinaia mrfurilor, condiiile de descrcare. Avizul de navlosire este un document ce furnizeaz informaii referitoare la numele navei, numele armatorului, pavilionul navei, anul construciei, numrul magaziilor, felul mrfii cantitatea de marf, factorul de stivuire i numrul de rnduri admisibil, poziia navei la ncrcare, portul de ncrcare, norma de ncrcare, portul i norma de descrcare. 4.2 Documentele de asigurare a navei i a mrfii

87

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

Nava trebuie s fie asigurat la o companie de asigurri, iar taxele de asigurare s fie pltite la zi, deoarece n cazul pierderii navei n urma unei catastrofe navale, a eurii sau ruperii acesteia datorit strii tehnice, asiguratorul acoper dauna prin despgubire. Cererea de asigurare se refer la acoperirea unui risc maritim i la nelegerea dintre asigurator i asigurat, prin care primul se oblig ca n schimbul unei pli denumit prim s asigure pe cel de-al doilea mpotriva riscului precizat n polia de asigurare i s-l despgubeasc de eventualele daune, n conformitate cu clauzele stipulate n poli. Obiectul asigurrii maritime l constituie nava cu toate mainile i instalaiile ei. Valoarea asigurat a navei este stabilit prin nelegere i nu poate fi contestat ulterior, dect numai n caz de nelciune. Aceast valoare este mai mare dect cea real pentru a acoperi, ntr-o msur oarecare, un caz de pierdere total. Declaraia de asigurare este documentul prin care se evideniaz intenia de ncheiere a unei polie de asigurare maritim. Acest document cuprinde datele de identificare a asiguratorului, obiectul asigurat, riscurile la care este expus obiectul asigurat pe perioada de valabilitate a contractului, precum i orice alte date i circumstane relevante pentru evaluarea direct a riscului. Polia de asigurare este emis de ctre societatea de asigurare, constituie contractul prin care asiguratorul de oblig s despgubeasc pe asigurat, contra unei sume de asigurare, pentru daunele care ar putea afecta interesul asigurat, prin manifestarea efectului distructiv al riscurilor preluate de poli. Pentru a gsi o metod de folosit pentru stabilirea limitrii rspunderii n vederea acoperirii pierderilor sau avarierii mrfurilor se utilizeaz prevederile din Regulile de la Haga, respectiv limitarea rspunderii la 500$ pe colet sau unitate de ncrctur. Cruul i ncrctorul pot fixa, de comun, acord limite superioare celor menionate. 4.2.1 Exemplu practic de contract de navlosire (Charter Party) Nava SCI MUMBAI este angajat pe baza unui contract de navlosire pe voiaj (Voyage Charter Party).
VOYAGE CHARTER PARTY 1. Preamble: It is hereby agreed between the Owners and the Charterers that the Vessel-being in every respect fit for the carriage of the cargo-shall proceed to the loading port indicated below or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat, and there load the cargo, which the Charterers bind themselves to supply, and carry it with all the possible dispatch to the port of discharge indicated below or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. The carriage under this Charter shall be performed against payment of freight and in accordance with the terms contained in Parts A and B of this Charter Party, of which the typewritten provisions of Part A shall prevail over those contained in Part B to the extent of any conflict between them. 2. Owners: Shipping Company of India Represented by: Sayantan Das 3. Charterers: Hyundai Holding Represented by David Sterling 4. Vessel: M/V SCI MUMBAI GRT / NRT / DWT: 50205 TR / 36192 TR / 52769 tdw Present position: Haldia, Hugli River Class C10-M-F150a LOA 262 m 88

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

B 32 m Capacity 4400 TEU Speed 24,2 Knots Consume 160 t/day 5.Cargo:quantity, packing, special features, etc. A cargo of 2042 FEU (Forty equivalent units) represented 4300 TEU in accordance with Suez Tonnage Certification conform Suez Administration Of which 1130 FEU may be carried on deck. 6. Laydays - 2 days not to commence before 8 a.m. on March, 30, 2012. Cancelling date and time: 14 a.m. on April, 01, 2012. 7. Advance Notice of readiness to load to be sent to Shippers, receivers and Authorities 8. Loading: a-port: Haldia Dock Complex, India b-time: 1000 FEU / weather working day; total time for loading 2 days and 2 hours c-cost: free in & stowed d-dunnage paid by Owners e- stevedors paid by Charterers f- vessels agent appointed by Owners g-max.loaded draft in fresh water not to exceed:12,73m h-shippers: Hyundai Holding 9. Discharging: a-port: Odessa, Ucraina b-time 1000 FEU / weather working day; total time for discharging 2 days and 2 hours c-cost: free out d-stevedores paid by Consignee e-vessels agent appointed by Charterers f-max.loaded draft in fresh water not to exceed:12,73 m. g- Consignee: Hyundai Holding 10. Freight-rate (the costs of transportation of the cargo by the vessel): 500 $ per 40 ft. container on quantity delivered. 11. Demurrage (compensation-payment when loading or discharging time has been exceeded): a-in loading payable by Charterer b-in discharging payable by Consignee Brokerage: 1,2 % on freight and deadfreifgt is due to (the agent). For the owners: For the Charterers: .

Situaia navei SCI MUMBAI n momentul ncheierii contractului este urmtoarea: nava n balast, liber de orice angajament, staionar n estuarul r\ului Hugli n aval de portul Kolkata, NOR transmis n data de 30.03.2012 ora 08.00 LT. Nava va fi ncrcat n terminalul Haldia Dock Complex cu containere de 40 feet clasice cu mrfuri generale. La ora 08.00 vor ncepe staliile timp de 2 zile i 2 ore. La data de 01.04.2012, ora 04.00 s-a ncheiat ncrcarea, nava nu a intrat n contrastalii i este ncrcat conform cargoplanului. La ora 06.00 actele sunt ncheiate, pilotul la bord i nava ncepe manevra de plecare de la cheu. n continuare se va urma ruta de mar conform planului de navigaie pe direcia Kolkata Odessa, cu o vitez medie de 20 Nd, pe o distan de 5901,57 Mm, fr oprire n alte porturi. Conform contractului de navlosire, timpul de parcurgere a rutei prin raportarea distanei la viteza 89

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

medie, este de 12 zile. Acest timp este calculat pn la punctul de ambarcare pilot pentru portul Odessa, unde avem End of Sea Passage. Nava urmeaz s intre la descrcare n terminalul Odessa Container Terminal. Navlul este pltit n moned USD, cu clauza c n cazul deprecierii monedei tarifare, plata se majoreaz cu taxa de devalorizare, iar n caz de apreciere a acesteia, plata se micoreaz cu valoarea de cretere. ncrcarea navei n portul Kolkata i descrcarea ei n portul Odessa se face cu podurile din terminal, costul de operare fiind suportat de vnztor n urma condiiei FOB stivuit (Free on Board). Nava nu va trece prin zone de for major sau evenimente fortuite (risc de rzboi, situaie politic instabil) dar are totui de traversat zone cu pericol de piraterie maritim n Golful Aden. 4.3 Documentele mrfii Documentul de baz care face dovada unui contract de transport pe mare sau a unui transport multimodal i a prelurii sau ncrcrii mrfii la bordul navei de ctre cru, prin care acesta se oblig s livreze mrfurile contra prezentrii acestui document, poart denumirea de conosament (Bill of Lading). Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise att detalii cu privire la marf ct i condiiile contractuale. Treptat a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i conditile contractului de transport, iar pe cealalt s se nscrie detalii referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei, uneori i al cruului. La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate n alb i care sunt completate nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit n mod uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) i poate fi cumprat de la diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funciile sale. Funciile pe care le ndeplinete conosamentul sunt urmtoarele: Conosamentul dovad a prelurii mrfurilor spre transport. Una din funciile tradiionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exact i condiia aparent a mrfurilor la momentul prelurii acestora de ctre cru. Odat ce cruul a menionat, n conosament, cantitatea i starea aparent a mrfurilor preluate spre transport se consider c acestea i-au fost predate cruului n cantitatea i condiia menionate. n situaia n care conosamentele au fost eliberate, cruul are dreptul de a dovedi c mrfurile nu au fost preluate n cantitatea i condiia prevzute n contract doar n situaia n care conosamentul se afl nc n posesia ncrctorului. Aceast funcie a conosamentului are implicaii foarte mari n contextul comerului maritim internaional. n momentul n care se afl n posesia conosamentului, ncrctorul, care este de cele mai multe ori i vnztorul ntr-un contract de vnzare internaional, i poate proba cumprtorului c a livrat mrfurile n conformitate cu prevederile contractului de vnzare. Conosamentul i permite cumprtorului s-i ncaseze contravaloarea mrfurilor livrate doar dac acesta este n deplin concordan cu cerinele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezid i importana pe care o are, pentru ncrctor, obinerea unui conosament care s nu conin remarci cu privire la cantitatea i condiia aparent a mrfurilor. Aceast funcie a conosamentului este la fel de important i pentru cumprtorul mrfii care dorete s aib deplin ncredere n coninutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el pltete preul mrfii nainte de a primi marfa. n acest context cruul i pierde dreptul de a demonstra n 90

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

faa unui posesor al conosamentului, altul dect ncrctorul, c mrfurile nu au fost primite spre ncrcare n cantitatea i condiia aparent menionat n conosament. Conosamentul ca dovad a existenei contractului de transport n mod uzual, nainte de ncrcarea mrfurilor pe nav, exist negocieri ntre navlositor i armator, negocieri ce se pot finaliza cu ncheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o nelegere verbal. Conosamentul ce se va emite, dup preluarea spre transport a mrfurilor de ctre cru sau dup ce acestea vor fi ncrcate pe nav, trebuie s fie n strict conformitate cu termenii acestei nelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioar nelegerii dintre navlositor i armator se spune c din punct de vedere legal conosamentul este o dovad a existenei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport. Conosamentul ca titlu de valoare Exist cteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are aceast funcie de titlu de valoare. Pentru a explica aceast funcie a conosamentului se va considera c s-a ncheiat un contract de vnzare-cumprare internaional cu condiia de livrare FOB (Free on board). Punctul de plecare este acela c vnztorul nu dorete s piard posesia mrfurilor pn n momentul n care ncaseaz contravaloarea mrfurilor, cumprtorul se afl pe o poziie similar n sensul c nu dorete s plteasc preul mrfurilor fr a fi n posesia acestora i fr a ti dac mrfurile sunt n concordan, din punct de vedere cantitativ i calitativ, cu prevederile contractului de vnzarecumprare ncheiat. Documentul care satisface att cerinele vnztorului ct i pe cele ale cumprtorului este conosamentul. n momentul n care cruul transmite conosamentul ctre cumprtor el transfer i posesia asupra mrfurilor, iar cumprtorul trebuie s plteasc contravaloarea mrfurilor nainte de a intra n posesia conosamentelor. Pentru a nchide aceast relaie cruul nu este obligat i nici ndreptit s livreze mrfurile fr prezentarea conosamentelor n portul de descrcare. La transportul mrfurilor containerizate ntlnim frecvent termenii F.C.L. i L.C.L. care se refer la condiiile de ncrcare a navei portcontainer. Astfel, transportul n condiii FCL (Full Container Load), reprezint serviciul de transport din poart n poart. Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica n care sunt produse sau magaziile vnztorului, apoi containerele sunt transportate pe diferite mijloace de transport: cale ferat, rutier, fluvial, transport maritim i ajung la primitor. n toat aceast perioad containerele sunt sigilate i nimeni nu umbl la marf, ele sunt nsoite de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pentru oricare din mijloacele de transport folosite. Transportul n condiiile LCL (Less Container Load) reprezint serviciul de transport de la dan la dan. Acest este servciul parial oferit atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container. Din cele de mai sus se poate spune c mrfurile sunt vndute odat cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul n care el a fost emis ncrctorului. Pentru ca acest sistem s funcioneze corespunztor, este necesar ca i cruul s urmeze urmtoarele reguli: s descrie corect din punct de vedere cantitativ i al strii aparente mrfurile; s nu livreze mrfurile fr prezentarea conosamentului original. n concluzie se poate spune c de integritatea i solvabilitatea cruului (dublate adesea de asigurare) depinde n bun msur funcionarea acestui sistem. Informaii ce se nscriu n conosament Pentru a nelege mai bine ce informaii se nscriu n conosament i rolul acestora se prezint n cele ce urmeaz unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente Congenbill ediia 1994. 91

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

BILL OF LADING Page 1 TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES CODE NAME: "CONGENBILL" EDITION 1994 ADOPTED BY THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO) Conditions of Carriage
(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated. (2) General Paramount Clause. (a) The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply. (b) Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading. (c) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo and live animals. (3) General Average. General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party. Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148. (4) New Jason Clause. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery. (5) Both-to-Blame Collision Clause. If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or contact. For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

92

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

CODE NAME: CONGENBILL, EDITION 1994


Shipper

Page 2

BILL OF LADING

B/L No. TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES


Reference No.

Consignee

Notify address

Vessel Port of discharge

4 6

Port of Loading

5
Gross weight

Shippers description of goods

(of which on deck at Shippers risk; the Carrier not being responsible for loss or damage howsoever arising ) Freight payable as per 10 CHARTER PARTY dated ..............................

9 13 14 15

SHIPPED at the Port of Loading in apparent good


order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above. Weight, measure, quality, quantity, conditions, contents and value unknown. IN WITNESS whereof the Master or Agent of the said Vessel has signed the number of Bills of Lading indicated below all of this tenor and date, any one of which being accomplished the other shall be void. FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF

FREIGHT ADVANCE. Received on account of freight: ..........................................................

11

Time used for loading dayshours.

12

Freight payable at Number of original Bs/L

16 18

Place and date of issue Signature

17 19

93

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l)

Manifestul mrfii (cargo manifest) este un document prin care se confirm n faa organelor vamale, prezena mrfii la bordul navei, iar n funcie de cele nscrise n el, se percep taxele vamale respective. Un manifest cuprinde n general urmtoarele: numele agentului, portul de ncrcare, portul de destinaie, numrul de voiaj, numele comandantului, numrul Bill of Lading (B/L)cu descrierea complet a mrfii. Manifestul cuprinde practic toate nscrierile din B/L, fiind semnat de agentul ncrctor i de autoritile vamale la plecare, iar la sosire, se cere a fi semnat de ctre comandant. Dup terminarea descrcrii se impune semnarea de ctre agent a unui manifest cu meniunea ntreaga marf a fost descrcat conform manifestului. Certificatul de origine este folosit, n cele mai multe cazuri, la cererea cumprtorului i conine urmtoarele: numrul i cantitatea de marf la care se refer, numele ncrctorului, numele i adresa primitorului, numele i marcajul navei care transport marfa. Certificatul fito-sanitar cuprinde numele i adresa exportatorului, numele i adresa primitorului, marcajul mrfii, locul de origine, nava pe care se ncarc marfa, destinaia, numele productorului i calitatea mrfii livrate, semntura i tampila organelor sanitare. Certificatul de analiz cuprinde datele referitoare la ncrctor, primitor, lot de marf, data i locul unde s-au prelevat probele pentru analiz, precum i date de specialitate specifice analizei. Probele se sigileaz i se noteaz numrul sigiliului. Certificatul de izotopi radioactivi, analog celorlalte certificate, conine toate datele referitoare la obiectul analizei, cu adresele ncrctorului i primitorului. Istoricul operaiunilor (Statement of Facts) este un document ntocmit de nav sau de agentul navei, n care se nscriu toate fazele staionrii navei n portul respectiv. Acesta cuprinde: numele navei, data contractului de transport, portul de ncrcare, portul de descrcare, descrierea mrfii, cantitatea de marf ncrcat conform B/L, sosirea n rad, sosirea n port la dan, naintarea i acceptarea NOR (Notice of Readiness), nceperea i terminarea ncrcrii, sosirea pilotului la bord i debarcarea acestuia la plecare. Foaia timpului (Time Sheet) este documentul ncheiat de comandant i/sau agentul navei n contradictoriu cu ncrctorul sau primitorul mrfi, prin care se stabilete timpul real folosit la ncrcarea / descrcarea navei pentru a calcula staliile, contrastaliile i despatch-ul i trebuie s cuprind urmtoarele elemente: data i ora sosirii navei n port; data i ora sosirii navei la dan; data i ora la care nava este gata de ncrcare sau descrcare; data i ora la care s-a transmis NOR; data i ora la care s-a acceptat NOR; data i ora la care ncep operaiunile de ncrcare sau descrcare; numrul de ore lucrate n fiecare zi atunci cnd se desfoar astfel de operaiuni; rata de ncrcare sau descrcare agreate prin contract; perioadele n care nu s-a lucrat i motivele pentru care nu s-a lucrat; cantitatea de marf ncrcat i descrcat n fiecare zi; cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat; data i ora la care s-au terminat operaiunile de ncrcare sau descrcare; m) data i ora la care sunt prezentate spre semnare documentele de ncrcare sau descrcare. Din cele prezentate mai sus se poate constata c, pentru ntocmirea unui Time Sheet, este necesar parcurgerea urmtoarelor etape: 94

Proiectarea voiajului unui portcontainer 4.400 TEU pe ruta Kolkata (INDIA) Odessa (Ucraina)

- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii i despatch din contractele de navlosire; - obinerea Istoricului operaiunilor de ncrcare sau descrcare de la agentul navei; - determinarea staliilor alocate prin contract; - stabilirea momentului n care staliile ncep s conteze; - urmrirea i excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract; - stabilirea momentului n care expir staliile; - calcularea contrastaliilor sau despatch-ului. Concluzii Pentru realizarea transportului maritim de marf este foarte important s se cunoasc documentaia necesar pentru efectuarea voiajului, iar aceasta trebuie, o parte din ea, studiat i neleas, iar o alt parte trebuie ntocmit, negociat i autentificat. n aceeai ordine de idei, funcie de tipul de contract de navlosire folosit i de conosamentul care st la baza acestui contract, trebuie cunoscute i aplicate prevederile regulamentelor i conveniilor internaionale care statueaz aceast activitate i, de asemenea, drepturile i obligaiile ce revin prilor contractule. Pentru voiajul navei portcontainer SCI MUMBAI s-a folosit un contract de navlosire pe voiaj i un conosament de tip CONGENBILL, ediie 1994, form adoptat de BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) n care au fost trecute toate clauzele referitoare la ncrcarea, transportul, descrcarea i livrarea mrfii de la expeditor la primitor, i de asemenea au fost ncheiate asigur pentru nav (CASCO) i marf (CARGO), n scopul obinerii de despgubiri n eventualitata producerii de pierderi pariale sau totale datorate riscurilor mrii.

95

S-ar putea să vă placă și