CURS 1 Introducere.

Activitatea de transport Viaa oamenilor nu mai poate fi conceput dect dinamic n spaiu i timp, necesitatea micrii pentru asigurarea existenei constituind o component esenial a societii organizate. Aceasta, n evoluia ei, a avut nevoie n permanen de ci de comunicaie, ca mijlocitor intrinsec al schimburilor de orice natur (economice, culturale), de bunuri sau de persoane. Pentru realizarea transporturilor sunt necesare dou elemente principale, i anume: calea de transport sau calea de comunicaie, respectiv suportul material pe care se face transportul, mediul care face posibil circulaia, elementul fix mijlocul de transport, adic vehiculul care transport, elementul mobil Desfurarea unui transport n condiii optime presupune o corelare perfect ntre cele dou elemente, o dezvoltare simultan att a cii de transport ct i a vehiculelor, indiferent de tipul lor. De asemenea foarte important n desfurarea activitii de transport o constituie ndeplinirea simultan a dou condiii pentru procesul de transport i anume desfurarea acestuia n condiii de perfect siguran a circulaiei i de confort sau de integritate pentru mrfurile transportate. Chiar dac este foarte important ca ramur n economia unei ri, activitatea de transport nu este practic productoare de bunuri materiale, fiind un consumator de resurse ntr-o prim etap. De aceea, pentru o economie funcional, transporturile trebuie s fie eficiente, reelele de drumuri, ci ferate, canale navigabile, transport aerian, trebuie s deserveasc zone ct mai ntinse i s asigure intersecii convenabile ntre ele. Fiecare tip de transport are anumite particulariti i anume: transportul rutier (calea de transport este drumul, mijlocul de transport este vehiculul rutier), numit de transportatori i transport din poart n poart este foarte utilizat n prezent datorit facilitilor de a ajunge direct la destinatarul transportului.Este relativ scump (nu se pot transporta cantiti mari) dar ofer avantajul c se pot transporta orice tip de mrfuri pe orice distane(cu rezeva mrfurilor perisabile sau periculoase) transportul pe cale ferat (calea de transport este calea ferat, mijlocul de transport sunt convoaiele de cale ferat alctuite din vehicule feroviare, resoectiv locomotive i vagoane) este mai convenabil ca pre/ton/km dar are inconvenientul c, avnd o infrastructur mai complex, costurile de construcie i de ntreinere sunt mai mari dect la drumuri iar un eventual eveniment (accident) poate perturba pentru un timp mai lung circulaia pe ruta respectiv transportul aerian ( calea de transport este aerul, cu aerodroame ca destinaii i aeronave ca mijloc de transport) este cel mai rapid dar i cel

mai scump.Este preferat pentru transportul mrfurilor scumpe, puin voluminoase care trebuie s ajung n timp scurt la destinaie transportul naval ( apa este calea de transport-canale navigabile,ruri, fluvii, mri, oceane) este destinat mrfurilor voluminoase,de orice tip, datorit costurilor reduse pentru fiecae ton de marf transportat. Caracteristic este durata mai mare de transport precum i faptul c preluarea mrfurilor se face doar n zone special amenajate-porturi, celelalte distane fiind acoperite cu ajutorul cilor de comunicaie terestre de obicei.

Drumurile.Scurt istoric. Dintre cile de comunicaie terestre, drumurile i au nceputurile n cele mai vechi timpuri, fiind pentru mii de ani, singurul mijloc de comunicare ntre oameni, pentru deplasarea acestora i transporturile de bunuri materiale ntre zonele locuite. ncepnd din antichitate i pn n zilele noastre, drumurile au cunoscut o dezvoltare diferit funcie de nivelul economic i social, precum i de gradul de civilizaie al fiecrei epoci, la un moment dat. Prima meniune despre un drum construit (n antichitate existau trasee de transport cu cluze dintr-o zon locuit la alta) i aparine lui Herodot i se refer la drumul, n lungime de 900 km,realizat n ntregime din dale de piatr de dimensiuni mari, construit sub domnia lui Keops (cca 3000 Ch), n vederea executrii piramidei acestuia. Sunt cunoscute, de asemenea, drumurile din Babilonia, drumurile din China (din care au rmas i vestigii), pentru construcia marelui zid chinezesc, drumurile mtsii,etc. Dintre realizrile antichitii se remarc ns drumurile construite de romani. Acetia numeau drumul via vita, adic drumul este viaa. Indiferent de raiunile care iau determinat pe romani s construiasc drumuri, i aici nu putem s nu ne referim la politicile de cucerire i de expansiune ale Romei, oricare ar fi fost forma de organizare politico-social a vremurilor, nu putem s nu remarcm c modul de a construi un drum, caracterizat de aliniamente lungi, de 1-1,20m, precum i cele 4 straturi care alctuiau calea (stratul inferior, de 0,30m -stratumen-bolovani sau lespezi de piatr, rudus-0.25mpiatr spart 80-100mm diametru, nucleus-0.25m strat de piatr spart de 20-30mm diametru, amestecat cu var hidraulic, stratul superior, din piatr spart mrunt, de duritate mare sau dale din piatr) reprezint clasicul n abordarea proiectrii sistemului rutier. (stratul superior din dale se numea pavimentum) Epoca feudal, din pcate, nu duce la o dezvoltare a tehnicii rutiere. Frmntrile politice, lupta statelor pentru formare, independen sau afirmare, obscuritatea n care era inut mare parte din aspectele vieii, inclusiv tiina, datorit intereselor bisericii sau unor conductori n acele timpuri, au dus la lipsa interesului pentru construcia drumurilor (o mare problem a acelor timpuri a constituit-o invazia popoarelor migratoare, aductoare de distrugeri, multe comuniti prefernd retragerea n zone mai puin accesibile acestora).

Chiar dac nu exist mrturii despre construcia drumurilor din acea perioad, se presupune c n centrele urbane sau n ceti existau drumuri scurte, improvizate cu scnduri din lemn aezate peste un pat de pmnt care se stricau ns foarte uor mai ales datorit circulaiei vehiculelor cu traciune animal, singurele vehicule existente multe sute de ani. Odat cu dezvoltarea produciei manufacturiere i necesitatea intensificrii schimburilor, a aprut necesar dezvoltarea tehnicii rutiere, un nceput pentru epoca modern fiind realizarea unor drumuri din materiale sortate (secolele XVII-XIX) prin Tresaguet n Frana i MacAdam n Anglia. Apariia automobilului va duce la un nou avnt n tehnica rutier, creterea numrului de autovehicule, precum i diversitatea lor (mrimea i capacitatea de transport) influennd direct proiectarea, construcia i ntreinerea drumurilor. n deceniul 3 al sec.XX se construiesc primele drumuri perfecionate pentru circulaia automobilului. Evoluia tehnicii rutiere continu, impunnd noi soluii, prin materiale i tehnologii noi. Clasificarea drumurilor Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere i anume: A)Din punct de vedere funcional i administrativ: 1)drumuri publice, destinate utilizrii lor n activitatea ntregii economii i ale populaiei; dup organul de administrare, avem: - drumuri naionale (DN) administrate de ctre Admnistraia Naional a drumurilor prin cele apte Direcii regionale de drumuri i poduri (DRDP) din teritoriu (Bucureti, Craiova, Constana, Timioara, Cluj, Braov, Iai) - drumuri locale, judeene (DJ) i comunale (DC), administrate de regii autonome de drumuri i poduri din cadrul Consiliilor Judeene. 2)drumuri de exploatare, care sunt destinate unor cerine proprii de transport: forestiere, petroliere, miniere, agricole, strategice, etc. B) Din punct de vedere al reliefului strbtut 1) drumuri de es, pn la 150m altitudine, caracterizate de aliniamente lungi, decliviti mici, curbe cu raze mari, amenajri minime 2) drumuri de deal, ntre 150 i 300m altitudine 3)drumuri de munte, la altitudini mai mari de 300m C) Din punct de vedere al gradului de perfecionare tehnic 1)drumuri de tip inferior sau provizoriu - cuprind drumurile de pmnt 2)drumuri de tip intermediar sau tranzitorii-cuprind drumurile mpietruite 3)drumuri moderne sau perfecionate-sunt cele mai perfecionate drumuri, cu elemente geometrice i dotare tehnic corespunztoare traficului care se realizeaz pe ele.

Clasificarea tehnic a drumurilor dup gradul de perfecionare tehnic precum i dup intensitatea traficului este urmtoarea: Clasa tehnic a Categoria drumului drumului I II III IV V Autostrzi Drum internaional sau drum naional cu 4 benzi de circulaie Drum naional cu 2 benzi de circulaie Drum naional sau judeean cu 2 benzi de circulaie Drum judeean sau comunal Intensitatea traficului (vehicule/24h) Vehicule fizice Vehicule etalon (efective) (autoturisme) >10000 >15000 7501....10000 3001....7500 501...3000 <500 11001....15000 4501....11000 751....4500 <750

Totalitatea vehiculelor care circul pe un drum n ambele sensuri formeaz traficul rutier. Acest trafic este caracterizat de vitez, debit i densitate. Traficul de perspectiv pentru drumurile publice se determin pentru o perioad de 15 ani, pe baza recensmintelor generale sau a anchetelor de circulaie, dup metode de prognoz adecvate.La proiectarea unui drum trebuie precizat n afara clasei tehnice a drumului i viteza de proiectare. Viteza de proiectare sau viteza de baz reprezint viteza maxim care trebuie asigurat vehiculelor rapide n sectoarele cele mai dificile ale traseului n deplin siguran a circulaiei, n ipoteza c starea mbrcminii este bun i condiiile atmosferice sunt favorabile.

Reeaua de drumuri din Romnia cuprinde: Din care (n km): Categoria Total lungime mbr.asfaltice drumului (km) Modernizate uoare Drumuri 11.683 12.525 1.890 naionale Drumuri 26.967 3.226 14.644 judeene Drumuri 31.166 684 3.924 comunale Total 72.816 16.435 20.458

mpietruiri Pmnt 268 7.947 19.105 27.320 1.150 7.453 8603

Elementele caracteristice ale drumurilor O seciune transversal printr-un drum pune n eviden cele dou elemente de baz: infrastructura i suprastructura drumului.

Infrastructura drumului reprezint totalitatea lucrrilor menite s nving dificultile impuse de relief (totalitatea de aprare-consolidare, asanare i protecie, lucrri de art). Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de siguran i confort, se realizeaz prin lucrri de suprastructur Suprastructura drumului preia solicitrile date de ncrcrile din trafic i le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului, care reprezint partea inferioar a terasamentelor. Pentru a asigura posibilitatea prelurii i transmiterii solicitrilor din trafic terenului de fundaie dar i a unei comportri corespunztoare la aciunea agenilor atmosferici, se prevede un sistem rutier, alctuit din unul sau mai multe straturi. Partea superioar a acestuia o constituie partea carosabil i ea este mrginit de dou fii laterale numite acostamente. Partea carosabil i acostamentele alctuiesc platforma drumului.

La traversarea localitilor, respectiv la strzi, cele dou acostatamente sunt nlocuite de trotuare. Autostrzile sunt ci de comunicaie rutier care nu traverseaz localitile i se ncrucieaz denivelat cu celelalte ci de comunicaie terestre ntlnite. Sunt prevzute cu doi ci de circulaie unidirecionale, separate printr-o zon median denumit zon verde. Accesul pe autostrad, permis numai autovehiculelor, este posibil numai n anumite puncte special amenajate, numite noduri rutiere.

Axul seciunii transversale prin drum(AA) genereaz o suprafa plan sau cilindric care, intersectat cu suprafaa cii reprezint axa drumului, iar cu suprafaa terenului, traseul drumului. Dac axa drumului se afl deasupra liniei traseului se obine un drum n umplutur sau n rambleu iar n caz contrar se obine un drum n sptur sau n debleu. n practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia orizontal a axei drumului (planul de situaie) i proiecia vertical (profilul longitudinal al drumului). Elementele constructive ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan normal pe axa drumului.

DRUMUL N PLAN Generaliti Proiectarea unui traseu de drum se face n funcie de condiiile naturale, tehnice i economice precum i pe baza vitezei de proiectare i a recensmintelor de trafic. Dei traseul cel mai scurt ntre dou puncte este linia dreapt, de cele mai multe ori nu putem realiza trasee numai n aliniamente datorit obstacolelor naturale sau artificiale sau a punctelor obligate prin care trebuie s treac drumul respectiv. Aceste condiii impuse duc la apariia unui traseu sub forma unei linii frnte, ale crui segmente trebuie racordate prin curbe, de obicei arce de cerc.

Introducerea curbelor n traseu prezint unele dezavantaje pentru circulaia vehiculelor i anume: se reduc confortul i sigurana circulaiei, mai ales pentru vehiculele care circul cu vitez mare, existnd pericolul, datorit apariiei forei centrifuge n curb ca vehiculele s derapeze sau s se rstoarne. se mrete lungimea traseului n raport cu drumul n aliniament vizibilitatea n curb este micorat mai ales n deblee sau zone mpdurite. Tendina actual, mai ales n proiectarea autostrzilor, o constituie introducerea n traseu a unor succesiuni de curbe cu raze mari care s nu necesite amenajri speciale, condiiile de circulaie fiind asemntoare cu cele din aliniament.

n acelai timp, i aliniamentele prea lungi pot prezenta urmtoarele inconveniente i anume: pot deveni monotone i pot atenua atenia conductorilor auto care au tendina s sporeasc viteza, putndu-se produce accidente grave. n timpul nopii, circulaia este stnjenit pe aliniamentele lungi datorit farurilor vehiculelor care circul din sens opus aliniamentele se ncadreaz mai greu n peisaj datorit variaiilor formelor de relief, nearmonizndu-se cu acestea. Drumul trebuie proiectat echilibrat n plan, cu aliniamente cu lungime maxim de 4 km i curbe amenajate corespunztor (aplicarea supranlrii i supralrgirii cii) inclusiv cu asigurarea vizibilitii. Se apreciaz de exemplu c un traseu de es este echilibrat dac 40% din lungimea acestuia este n aliniament. Racordarea aliniamentelor se poate face prin curbe interioare sau exterioare (n cazul terenurilor accidentate, atunci cnd aliniamentele se intersecteaz n unghiuri ascuite, mai mici de 40o iar introducerea unor curbe exterioare ar mri declivitatea prin scurtarea traseului.) n funcie de poziia centrului de curbur fa de traseu i de sensul de parcugere, curbele pot fi la dreapta sau la stnga, iar dup modul n care se succed, pot fi curbe de acelai sens, care se pot nlocui cu o singur curb dac condiiile o permit sau curbe de sens contrar ntre care trebuie lsat un aliniament minim, de 1,4Vp, parcurs n 5 secunde (considerat timp de reacie al conductorului auto pentru a schimba direcia) pentru a putea permite introducerea racordrilor n plan i n spaiu. RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU CURBE CIRCULARE Racordarea aliniamentelor cu curbe, n cazul general, arc de cerc, implic determinarea elementelor principale ale acestora necesare pentru trasarea pe teren i stabilirea lungimii i configuraiei finale a traseului, i anume: unghiul U dintre aliniamente care se msoar sau se determin prin calcul (intersecia dintre dou aliniamente se noteaz cu Vn, n reprezentnd numrul curbei n parcursul traseului, de la originea lui) unghiul , suplimentul unghiului U. Respectiv unghiul la centrul racordrii raza R a racordrii care se alege funcie de relief i de viteza de proiectare

Elementele principale ale curbei sunt: U 1. Tangenta: T = Rctg = Rtg

2 2
1 1 2. Bisectoarea : B = R U sin 2 R ( 200 U ) R = 3. Lungimea curbei: C = 200 200

Punctul de tangen unde ncepe curba se numete tangent de intrare i se noteaz cu Ti iar punctul unde se sfreste curba e numete tangent de ieire i se noteaz cu Te, avnd indicele n acelai ca i vrful de unghi ce reprezint numrul curbei. Elementele U, R, T, C, B, ale curbei arc de cerc, se nscriu n dreptul curbei respective i, mpreun cu viteza de proiectare, caracterizeaz curba.

RACORDAREA ALINIAMENTELOR PRIN CURBE PROGRESIVE Necesitatea introducerii curbelor progresive Un vehicul ce parcurge o curb este solicitat de forele de rezisten din aliniament i de fora centrifug, ndreptat spre exteriorul curbei, pe direcia razei.
Fc = P v2 [ N] g R

unde: - P este greutatea vehiculului n daN - g este acceleraia gravitaional n m/s2 - v viteza de circulaie n m/s - R raza curbei n m n punctul de tangen ntre aliniament i curb, raza de curbur a traseului trece brusc de la (n aliniament) la valoarea R, iar curbura variaz de asemenea brusc, de la 0 la valoarea 1/R, traseul avnd o dubl discontinuitate Fora centrifug se aplic n centrul de greutate al vehiculului i tinde s scoat vehiculul din curb, producnd alunecarea transversal derapajul -sau rsturnarea vehicului. Apariia brusc a forei centrifuge n punctul de intrare n curb, mai ales la viteze mari, provoac deplasarea violent n lateral a vehiculului i d o senzaie de nesiguran cltorilor.

AMENAJAREA N SPAIU Curbe izolate Trecerea de la profilul transversal n aliniament n form de acoperi cu dou pante transversale la profilul transversal cu o singur nclinare spre interiorul curbei se numete amenajare n spaiu. Aceast operaie se realizeaz prin dou operaii distincte: - Convertirea, care const din transformarea profilului cu dou pante ntr-un profil cu pant unic, egal cu cea din aliniament - supranlarea, care const din creterea treptat a valorii pantei transversale de la cea din aliniament pn la panta maxim din viraj

Lungimea pe care se efectueaz convertirea i supranlarea coincide cu lungimea curbei progresive L i se numete ramp de racordare. Aceasta se amenajeaz att la intrarea ct i la ieirea din curb, pe curba arc de cerc pstrndu-se pante de convertire sau de supranlare constante. Curbe apropiate

Racordarea n spaiu pune probleme speciale de rezolvare n legtura cu poziia reciproc a curbelor. Se consider c dou curbe se trateaz separat, independent, atunci cnd lungimea aliniamentului msurat ntre punctele de tangen al curbelor de raz R este mai mare de 1,4 V (V este viteza de proiectare n Km/h iar distana rezult n m).

Amenajarea rampei de racordare

Amenajarea rampei de racordare n cazul racordrii cu dou arce de clotoid

Amenajarea curbelor legate de acelai sens cnd ambele raze au valori cuprinse ntre raza curent i raza recomandabil

Curbele succesive de acelai sens sunt mai dificil de amenajat, de obicei se prefer nlocuirea celor dou curbe printr-una singur sau nlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de dou cel mult trei curbe cu raze diferite, avnd tangente comune, cu condiia ca raportul dintre raze s fie cuprins ntre 0,75 i 1,50.

La curbele succesive de sens contrar cnd aliniamentul dintre ele, msurat n punctele de tangen ale curbelor circulare de raz R au lungimea mai mic de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse ntre raza minim i cea curent sau ntre raza curent i cea recomandabil, amenajarea distanei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supranlat din prima curb se rotete n jurul axei prii carosabile, genernd o suprafa elicoidal pn se ajunge la nceputul arcului de cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversal a acesteia, contrar fa de prima. n acest caz, pe distana de amenajare, apare un profil orizontal care trebuie s fie amplasat numai pe aliniament sau n punctul de inflexiune dintre clotoide, neadmindu-se pe unele dintre curbe, pante transversale contrare sensului lor. Pe lungimea ntregii rampe de racordare, suprafaa cii rezult ca o suprafa strmb, riglat n spaiu.

VIZIBILITATEA N PLAN Prin vizibilitatea unui drum se nelege distana minim, liber de obstacole, pn la care conductorul autovehiculului trebuie s vad n condiii bune suprafaa drumului de parcurs, astfel nct s poat efectua manevrele de frnare sau ocolire, pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol. n aliniament i declivitate exist o bun vizibilitate a drumului, n curbe, ca i pe racordrile verticale convexe sau la interseciile de strzi, vizibilitatea este mpiedicat dac n cmpul vizualal conductorului auto, sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin,vegetaie, cldiri, etc. Distana de vizibilitate se determin din condiia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare s poat opriprin frnare sau s l ocoleasc. Distana total de frnare se compune din distana de frnare propriu-zis e, din spaiul parcurs n timpul de deliberare s i din spaiul de siguran S.

E=s+e+S n ipoteza opririi prin frnare la o distan de 10 m de obstacol, cu timp de deliberare de 2/3 s,
V2 V E= + + 10 (m) 100 5

Pentru ca autovehiculul s poat frna pe distana E, obstacolul trebuie s fie vzut cel puin pe aceast distan, considerat distan de vizibilitate. VIZIBILITATEA N CURB n curbe trebuie luate msuri pentru asigurarea vizibilitii deoarece, datorit curburii, razele vizuale fiind dirijate dup coarde, acestea ies din planul prii carosabile, putnd ntlni diferite obstacole. Aceste msuri constau n degajarea prii din interiorul curbei astfel nct s se asigure pe tot parcursul distana de vizibilitate necesar evitrii unui obstacol sau a unui vehicul ce circul din sens invers neregulamentar.

Se definete distana liber lateral ca fiind distana de la axa benzii interioare de circulaie pn la limita cmpului de vizibilitate i se determin cu relaia:
E ' ' ' = C ( 2 R C ) 2 RC 2 E2 C' = 8R
2

Distana C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numete msur de vizibilitate i este egal cu :
B B E2 ' C = +C = + 4 4 8R

ASIGURAREA VIZIBILITII LA NCRUCIRI DE DRUMURI ncrucirile de drumuri trebuie amenajate astfel nct conductorii auto ce sosesc n acelai timp ntr-o intersecie s se poat observa de la o distan suficient pentru a putea frna i opri nainte de punctul lor de coliziune. Pentru dou vehicule A i B care circul cu vitezele v A i vB distana de frnare va fi:

v2 A EA = vA t+ 2 gf v2 B E B = vB t+ 2 gf
2 2 AB = E A + EB

Ipotenuza AB reprezint raza vizual limit n momentul cnd cei doi conductori auto trebuie s se vad pentru a putea frna i opri. Aceast raz vizual se consider egal la o nlime egal cu nlimea ochiului conductorului auto, la 1,20 m deasupra oselei.

DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL Elementele profilului longitudinal Profilul n lung reprezint proiecia desfurat pe un plan a interseciei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafaa terenului obinndu-se o linie neregulat care se numete linia terenului sau linia neagr i cu suprafaa cii care se prezint sub forma unei linii continue, regulate care se numete linia proiectului sau linia roie. Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem de referin , cota terenului i cota proiectului. Diferena dintre cele dou cote se numete cot de execuie sau diferena n ax; astfel drumul se afl n umplutur dac cotele de execuie sunt pozitive sau n sptur dac cotele sunt negative.

Proiectarea judicioas a liniei roii are o mare nsemntate dar avnd n vedere varietatea formelor de relief i gradul de accidentare ca i diversele situaii ntlnite pe teren, pentru studiul i fixarea liniei roii nu sunt stabilite reguli fixe. Sunt luate n considerare o serie de criterii generale, tehnice i economice i anume: -declivitatea maxim admisibil- stabilite pe cale teoretic, funcie de caracteristicile vehiculelor predominante n circulaie pe sectorul respectiv, de viteza de proiectare impus,de rezistenele ntmpinate de vehicule, de puterea motorului necesar mpingerii lor. La proiectarea liniei roii trebuie s se in seama i de valoarea declivitii minim deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurat scurgerea apelor. Sub acest aspect, scurgerea apelor trebuie s aib o declivitate minim de 0,5% i n mod excepional 0,2%. -pasul de proiectare- reprezint distana dintre dou schimbri de declivitate a liniei roii; din acest punct de vedere se recomand ca pasul de proiectare s nu coboare

sub anumite valori minime, n scopul evitrii fragmentrii profilului longitudinal prin dese schimbri de declivitate. Lungimea minim a pasului de proiectare se mai determin i din condiia de a evita suprapunerea a dou tangente succesive. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate s nu fie amplasate pe curbele din plan, la limit se admite ca schimbrile de declivitate s se fac i n punctele de tangen de intrare sau de ieire din curbele din plan sau, n mod excepional, n punctele de bisectoare. -volumul de terasamente- se recomand s fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investiie deoarece terasamentele reprezint 30-50% din costul de execuie. -compensarea terasamentelor- se face dup calculul volumelor de terasamente dar practic se ncearc aezarea liniei roii astfel nct s determine cu linia terenului suprafee practic egale de sptur i mplinire. Fa de o asemenea poziie se ridic apoi linia roie cu 0,10-0,15 m deoarece la aceeai nclinare i la aceeai cot de execuie, volumul de sptur este mai mare dect cel de umplutur. -cote obligatorii- se refer la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite condiii de funcionare (lucrrile de regularizare ale rurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri i viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit -racordarea declivitilor- este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuitile din punctele de schimbare de declivitate n vederea asigurrii vizibilitii i a unei circulaii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale; se face cu ajutorul racordrilor concave, pentru care razele de racordare se calculeaz din condiii de confort ale circulaiei i cu ajutorul racordrilor convexe, pentru care razele de racordare se calculeaz punnd condiii de vizibilitate (ca i la asigurarea vizibilitii n plan se consider c un conductor auto aflat pe o declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe parte carosabil de pe cealalt declivitate).

Asigurarea vizibilitii n cazul racordrilor convexe

K=nlimea ochiului conductorului auto deasupra oselei K=1,20....1,50 m h= nlimea obstacolului h = 0,10....0,20m

R=

2 K + h + 2 Kh

E2

CURS 3 Amenajarea n spaiu Curbe izolate Trecerea de la profilul transversal n aliniament n form de acoperi cu dou pante transversale la profilul transversal cu o singur nclinare spre interiorul curbei se numete amenajare n spaiu. Aceast operaie se realizeaz prin dou operaii distincte: - Convertirea, care const din transformarea profilului cu dou pante ntr-un profil cu pant unic, egal cu cea din aliniament - supranlarea, care const din creterea treptat a valorii pantei transversale de la cea din aliniament pn la panta maxim din viraj

Convertirea i supranlarea profilului transversal

Rampa de racordare

Lungimea pe care se efectueaz convertirea i supranlarea coincide cu lungimea curbei progresive L i se numete ramp de racordare. Aceasta se amenajeaz att la intrarea ct i la ieirea din curb, pe curba arc de cerc pstrndu-se pante de convertire sau de supranlare constante. Curbe apropiate Racordarea n spaiu pune probleme speciale de rezolvare n legtura cu poziia reciproc a curbelor. Se consider c dou curbe se trateaz separat, independent, atunci cnd lungimea aliniamentului msurat ntre punctele de tangen al curbelor de raz R este mai mare de 1,4 V (V este viteza de proiectare n Km/h iar distana rezult n m).

Amenajarea rampei de racordare

Amenajarea rampei de racordare n cazul racordrii cu dou arce de clotoid

Amenajarea curbelor legate de acelai sens cnd ambele raze au valori cuprinse ntre raza curent i raza recomandabil

Curbele succesive de acelai sens sunt mai dificil de amenajat, de obicei se prefer nlocuirea celor dou curbe printr-una singur sau nlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de dou cel mult trei curbe cu raze diferite, avnd tangente comune, cu condiia ca raportul dintre raze s fie cuprins ntre 0,75 i 1,50.

La curbele succesive de sens contrar cnd aliniamentul dintre ele, msurat n punctele de tangen ale curbelor circulare de raz R au lungimea mai mic de 1,4 V, iar razele curbelor au valori cuprinse ntre raza minim i cea curent sau ntre raza curent i cea recomandabil, amenajarea distanei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supranlat din prima curb se rotete n jurul axei prii carosabile, genernd o suprafa elicoidal pn se ajunge la nceputul arcului de cerc al celei de-a doua curbe, la panta transversal a acesteia, contrar fa de prima. n acest caz, pe distana de amenajare, apare un profil orizontal care trebuie s fie amplasat numai pe aliniament sau n punctul de inflexiune dintre clotoide, neadmindu-se pe unele dintre curbe, pante transversale contrare sensului lor. Pe lungimea ntregii rampe de racordare, suprafaa cii rezult ca o suprafa strmb, riglat n spaiu. Vizibilitatea n plan Prin vizibilitatea unui drum se nelege distana minim, liber de obstacole, pn la care conductorul autovehiculului trebuie s vad n condiii bune suprafaa drumului de parcurs, astfel nct s poat efectua manevrele de frnare sau ocolire, pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol. n aliniament i declivitate exist o bun vizibilitate a drumului, n curbe, ca i pe racordrile verticale convexe sau la interseciile de strzi, vizibilitatea este mpiedicat

dac n cmpul vizualal conductorului auto, sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin,vegetaie, cldiri, etc. Distana de vizibilitate se determin din condiia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare s poat opriprin frnare sau s l ocoleasc. Distana total de frnare se compune din distana de frnare propriu-zis e, din spaiul parcurs n timpul de deliberare s i din spaiul de siguran S.

E=s+e+S n ipoteza opririi prin frnare la o distan de 10 m de obstacol, cu timp de deliberare de 2/3 s,
V2 V + + 10 (m) 100 5

E=

Pentru ca autovehiculul s poat frna pe distana E, obstacolul trebuie s fie vzut cel puin pe aceast distan, considerat distan de vizibilitate. Vizibilitatea n curb n curbe trebuie luate msuri pentru asigurarea vizibilitii deoarece, datorit curburii, razele vizuale fiind dirijate dup coarde, acestea ies din planul prii carosabile, putnd ntlni diferite obstacole. Aceste msuri constau n degajarea prii din interiorul curbei astfel nct s se asigure pe tot parcursul distana de vizibilitate necesar evitrii unui obstacol sau a unui vehicul ce circul din sens invers neregulamentar.

Se definete distana liber lateral ca fiind distana de la axa benzii interioare de circulaie pn la limita cmpului de vizibilitate i se determin cu relaia:
E ' ' ' = C ( 2 R C ) 2 RC 2 E2 C' = 8R
2

Distana C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numete msur de vizibilitate i este egal cu :

C=

B B E2 + C' = + 4 4 8R

Asigurarea vizibilitii la ncruciri de drumuri ncrucirile de drumuri trebuie amenajate astfel nct conductorii auto ce sosesc n acelai timp ntr-o intersecie s se poat observa de la o distan suficient pentru a putea frna i opri nainte de punctul lor de coliziune. Pentru dou vehicule A i B care circul cu vitezele v A i vB distana de frnare va fi:

v2 A EA = vA t+ 2 gf v2 B E B = vB t+ 2 gf
2 2 AB = E A + EB

Ipotenuza AB reprezint raza vizual limit n momentul cnd cei doi conductori auto trebuie s se vad pentru a putea frna i opri. Aceast raz vizual se consider egal la o nlime egal cu nlimea ochiului conductorului auto, la 1,20 m deasupra oselei.

DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL Elementele profilului longitudinal Profilul n lung reprezint proiecia desfurat pe un plan a interseciei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafaa terenului obinndu-se o linie neregulat care se numete linia terenului sau linia neagr i cu suprafaa cii care se prezint sub forma unei linii continue, regulate care se numete linia proiectului sau linia roie. Fiecare punct al traseului i corespunde n profil longitudinal o pereche de cote, raportate la un sistem de referin , cota terenului i cota proiectului. Diferena dintre cele dou cote se numete cot de execuie sau diferena n ax; astfel drumul se afl n umplutur dac cotele de execuie sunt pozitive sau n sptur dac cotele sunt negative. Proiectarea judicioas a liniei roii are o mare nsemntate dar avnd n vedere varietatea formelor de relief i gradul de accidentare ca i diversele situaii ntlnite pe teren, pentru studiul i fixarea liniei roii nu sunt stabilite reguli fixe. Sunt luate n considerare o serie de criterii generale, tehnice i economice i anume: -declivitatea maxim admisibil- stabilite pe cale teoretic, funcie de caracteristicile vehiculelor predominante n circulaie pe sectorul respectiv, de viteza de proiectare impus,de rezistenele ntmpinate de vehicule, de puterea motorului necesar mpingerii lor. La proiectarea liniei roii trebuie s se in seama i de valoarea declivitii minim deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurat scurgerea apelor. Sub acest aspect, scurgerea apelor trebuie s aib o declivitate minim de 0,5% i n mod excepional 0,2%. -pasul de proiectare- reprezint distana dintre dou schimbri de declivitate a liniei roii; din acest punct de vedere se recomand ca pasul de proiectare s nu coboare sub anumite valori minime, n scopul evitrii fragmentrii profilului longitudinal prin dese schimbri de declivitate. Lungimea minim a pasului de proiectare se mai determin i din condiia de a evita suprapunerea a dou tangente succesive. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate s nu fie amplasate

pe curbele din plan, la limit se admite ca schimbrile de declivitate s se fac i n punctele de tangen de intrare sau de ieire din curbele din plan sau, n mod excepional, n punctele de bisectoare. -volumul de terasamente- se recomand s fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investiie deoarece terasamentele reprezint 30-50% din costul de execuie. -compensarea terasamentelor- se face dup calculul volumelor de terasamente dar practic se ncearc aezarea liniei roii astfel nct s determine cu linia terenului suprafee practic egale de sptur i mplinire. Fa de o asemenea poziie se ridic apoi linia roie cu 0,10-0,15 m deoarece la aceeai nclinare i la aceeai cot de execuie, volumul de sptur este mai mare dect cel de umplutur. -cote obligatorii- se refer la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite condiii de funcionare (lucrrile de regularizare ale rurilor,zonele inundabile, terasamentele pentru poduri i viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit -racordarea declivitilor- este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuitile din punctele de schimbare de declivitate n vederea asigurrii vizibilitii i a unei circulaii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale; se face cu ajutorul racordrilor concave, pentru care razele de racordare se calculeaz din condiii de confort ale circulaiei i cu ajutorul racordrilor convexe, pentru care razele de racordare se calculeaz punnd condiii de vizibilitate (ca i la asigurarea vizibilitii n plan se consider c un conductor auto aflat pe o declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe parte carosabil de pe cealalt declivitate).

Asigurarea vizibilitii n cazul racordrilor convexe

K=nlimea ochiului conductorului auto deasupra oselei K=1,20....1,50 m h= nlimea obstacolului h = 0,10....0,20m

R=

2 K + h + 2 Kh

E2