1.

FUNDAMENTELE TEORETICE ALE DIAGNOSTICRII

1.1 Generaliti Eficiena folosirii automobilelor este determinat,n principal, de reducerea la minimum a cheltuielilor de ntreinere i reparare, de realizare a unui ct mai ridicat rulaj ntre cderi precum i de meninerea unor nali parametri ecologici i de siguran a circulaiei. Firete, aceste condiii sunt ntrunite numai atunci cnd starea tehnic a vehiculelor este meninut la nivel corespunztor. Se tie ns c n timpul folosirii detaliile mainilor sunt supuse proceselor de uzur normal i modificrii reglajelor iniiale, circumstane care produc schimbri ale mrimilor care caracterizeaz starea tehnic a automobilului, ce vor fi denumite parametri structurali. Readucerea acestor parametri n limitele impuse de funcionarea corect a mainilor se face prin aplicarea tehnologiilor corespunztoare de ntreinere tehnic i reparare. Sunt cunoscute dou procedee principial diferite de aplicare a acestor tehnologii: unul profilactic, care ine seama numai de rulajul efectuat, i altul care folosete informaiile oferite de unele mrimi caracteristice de prognozare. Primul procedeu, care ine seama numai de rulaj, este folosit n cazurile n care sigurana circulaiei constituie o cerin de prim ordin (maini de curse, maini de lupt, aparate de zbor etc.) sau cnd dispersia rulajului mediu pn la prima cdere este relativ mic. Aplicarea acestui procedeu este mai simpl, dar costurile sale se dovedesc ridicate mai ales n situaiile n care coeficientul de dispersie al rulajului mediu este mare, fapt care duce de multe ori la efectuarea inoportun a unor operaii de ntreinere tehnic i de reparaii. ntr-adevr, dac se admite ca frecven a cderilor dP/ dl n funcie de rulajul lo lege de distribuie oarecare (fig.1.1), atunci, aplicnd procedeul de ntreinere i reparaie dup o durat de rulaj fix lm, la care se realizeaz cea mai mare frecven a cderilor, se observ c dac pentru cea 70% din parcul de automobile aceast periodicitate este mare, pentru restul de 30% ea este prea mic, circumstan care afecteaz eficiena economic a procedeului. Aceast mprejurare face ca procedeul aplicat n funcie de rulajul mediu s nu fie aplicat practic dect pentru unele detalii ale
1

autovehiculelor de care depinde intrinsec sigurana circulaiei; restului organelor mainii li se aplic cel de al doilea procedeu profilatic, adic atunci cnd parametrul de prognozare respectiv atinge nivelul critic, depirea acestei valori putnd produce cderea (avaria). Pe aceast cale se evit cheltuielile legate de executarea unor operaiuni de prisos, folosirea vehiculului n continuare nefiind legat de un risc iminent de cdere. Procedeul descris presupune o atent i continu observare a funcionrii mainilor, a strii lor tehnice, i de aceea aplicarea sa trebuie s in seama de eficiena obinut de la caz la caz, dup cum se va vedea. Este adevrat c teoria siguranei mainilor permite s se obin date statistice cu privire la numrul de vehicule afectate tehnic n funcie de rulaj, n conformitate cu legea de distribuie a cderilor i n acest fel mijlocete posibilitatea prevederii necesitilor de ntreinere i reparare la nivelul unui parc oarecare; dar pe aceast cale nu pot fi individualizate vehiculele care au nevoie efectiv 60 de astfel de intervenii i nici nu poate fi precizat natura operaiunilor necesare la un vehicul; astfel nct datele obinute pe cale statistic au un caracter de nedeterminare. nlturarea acestei nedeterminri nu se poate face dect prin cercetarea individual a strii tehnice a autovehiculelor, folosind mijloace tehnice i procedee corespunztoare din punct de vedere al scopului urmrit, al costului i al expeditivi taii. Implementarea unui sistem de diagnosticare trebuie fcut numai atunci cnd ante-calculele privind eficiena sa conduc ctre aceast soluie.

1.2 Determinarea eficienei diagnosticrii Eficiena diagnosticrii n ntreprinderile de transport auto este determinat de o sumedenie de factori, a cror analiz devine absolut obligatorie nainte de efectuarea investiiilor. O modalitate de apreciere a introducerii diagnosticrii o mijlocete compararea cheltuielilor specifice (raponaie la un vehicul i la un kilometru de rulaj) pentru ntreinere i reparaii n condiiile existente n unitatea respectiv

nainte de folosirea procedeelor de diagnosticare C1 cu cele produse n cazul unei diagnosticri ideale C2, cnd nici un vehicul nu ajunge n situaia de cdere. n cazul sistemului planificat n funcie de rulajul lp se conteaz pe o rat probabilistic P de autovehicule care, pn la efectuarea rulajului planificat vor fi ntreinute tehnic, restul autovehiculelor 1-P urmnd a fi reparate. Cheltuielile totale necesare n acest caz sunt: P i +(1-P )r dac se noteaz cu i costul unitar al operaiunilor de ntreinere tehnic i cu r cel al reparaiilor. Pn la termenul lp al rulajului planificat, vehiculele din parc au parcurs un rulaj total:
l

Pl

 dP
0

/ dl

ldl

Primul membru al acestei relaii l reprezint rulajul efectuat de vehiculele care nu au avut cderi iar al doilea de cele care au fost scoase din funciune datorit defeciunilor. Prin urmare, cheltuielile specifice de ntreinere i reparare n cazul sistemului preventiv n funcie de rulaj sunt
lp C1 ! ? P / Plp  dP/ dl ldl i  (1  P)rA 0

n cazul unei diagnosticri ideale, deci cnd nici un vehicul nu ajunge n situaie, de cdere, cheltuielile se rezum numai la costul operaiunilor de ntreinere tehnic. Admind un rulaj mediu al parcului lm, aceste cheltuieli sunt:
2

! i / lm
4

astfel nct eficiena introducerii diagnosticrii poate fi fcut raportnd cheltuielile specifice din sistemul preventiv la cele necesare n cadrul aplicrii diagnosticrii; raportul rezultat este coeficientul de eficien al diagnosticrii Ed : ! lm ?  1 r A/ l p d / dl ldl i
lp

Ed !

Dac se noteaz r/i= k i se observ c paranteza numitorului acestei expresii raportat la numrul total de maini al parcului reprezint tocmai rulajul mediu planificat lmp , atunci expresia eficienei diagnosticrii devine:
d

! ?P   1 P kA lp / lmp

Rezolvnd aceast ecuaie se obine graficul din fig.1.2., n care v este coeficientul de variaie a rulajului (pentru v < 0,3 s-a considerat legea normala de distribuie, iar pentru v > 4 s-a adoptat legea Weibull). Se observ c introducerea diagnosticrii ntr-o ntreprindere de transport auto este cu att mai eficace, cu ct cheltuielile specifice de reparaie sunt mai mari dect cele de ntreinere planificate (raportul k are valori mai mari), iar eficiena diagnosticrii este mai ridicat n acele ntreprinderi care dispun de parcuri cu variaii mari ale ns'ajului nregistrat ntre cderi (valori superioare ale coeficientului k). Acest din urma parametru depinde, in primul rand, de calitatea productiei primare (fabricatia) si a celei secundare (reparatia capitala). Cum atat una cat si cealalta nu asigura o omogenitate ideala a produselor livrate de uzina constructoare sau de cea de reparati, viteza modificarilor structurale ale pieselor si agregatelor masinilor difera de la un vehicul la altul; de aceea mlajul dupa care se produc caderile variaza in limite largi, a caror repartij.ie se poate reprezenta printr-una din legile cunoscute: normals, exponentials, Weibull etc. Tocmai aceasta neomogenitate recomanda utilizarea diagnosticarii in procesul tehnologic de mentinere a unui inalt coeficient de stare tehnica a autovehiculelor.
5

Eficienta diagnosiicarii depinde in mare masura de stabilirea unui interval de testare, optimal din punct de vedere al economicitati si al starii tehnice. Marimea optima a perioadei de diagnosticare va fi aceea care conduce la obtinerea celui mai bun coeficient de stare tehnica si a celor mai mici costuri totale de diagnosticare, iniretinere si reparare. Cum, in general, luarea in considerare numai a costurilor mentionate este insotita si de obtinerea unui nivel satisfacator al starii tehnice, pentru determinarea perioadei optime de diagnosticare ldo se recurge numai la criteriul economic. In acest scop se scriu cheltuielile efectuate pentru executarea operatiunilor de diagnosticare, intretinere si reparare, plecand de la o anumita lege de repartitie care reprezinta cel mai bine probabilitatea rulajului fara caderi in parcul respectiv P(l); suma gasita se raporteaza la rulajul total efectuat in timpul unel perioade de diagnosticare oarecare ld. Derivand expresia gisita si anuland derivata se gaseste:

?f l

d /

l l d A dl  ln l d  k ! 0 l
d

In care este frecventa caderilor in intervalul ld, iar k este suma cheltuielilor specifice de diagnosticare si intretinere tehnica raportata la costul specific de reparare.
6

Expresia de mai sus reprezinta conditia matematica a deierminarii duratei optime a perioadei de diagnosticare ldo si se rezolva, asa cum s-a mentionat, adoptand cea mai potrivita lege de repartitie a rulajului fara caderi pentru imreprinderea respectiva P(l). In cazul repartiiei Weibull, de exemplu,

P l ! e  E l
ecuatia ia forma : EF
F 1 E ld ld e
F

ld

e
0

F E ld

F k !0 dl E l d

Reprezentarea acestei expresii n funcie de coeficientul de optimizare al diagnosticrii kd

k d ! ld 0 / lm

i avnd ca parametru coeficientul de form F al legii de repartiie este redat n fig.1.3., din care se observ c, cu ct raportul cheltuielilor este mai mare, cu att coeficientul de optimizare este mai bun. Aceasta nseamn c efectuarea unor procese de diagnosticare i ntreinere mai complexe, deci inerent mai costisitoare, conduce la o mrire a intervalului dintre revizii i deci constituie un mijloc eficient de prevenire a cderilor. Graficul permite, prin urmare, determinarea perioadei de diagnosticare optime, dac se cunosc cheltuielile specifice de diagnosticare, ntreinere i reparaie, precum i parametrii legii de distribuie. La aceleai concluzii se ajunge i n cazul n care distribuia rulajului fr cderi este exponenial sau normal. In realitate, n structura unui parc de vehicule intr maini cu rulaje diferite, deci cu stri telinice diferite; de aceea, atunci cnd se determin perioada de diagnosticare optim, mulimea obiectelor existente trebuie s fie mprit n cteva categorii n funcie de rulaj, urmnd ca pentru fiecare din submulimile rezultate s se determine cte o valoare separat a lui ldo.
7

De exemplu, se presupune un parc a crui curb de distribuie n funcie de rulajul l este reprezentat de linia continu din fig.1.4, limitat de rulajele minim lmin i maxim lmax; deoarece "variaia parcursului este mare, parcul se mparte n trei grupe precizate de rulajele intermediare l' i l", obinndu-se astfel trei submulimi de obiecte limitate de intervalele de rulaj l'- lmin , l'-l" i lmax -l", n interiorul crora se vor putea construi curbele de distribuie particulare I, II i III cu parametrii respectivi. Acestora li se va aplica tratamentul descris anterior, determinndu-se trei perioade optime ld1,, ld2 i ld3 . Implementarea diagnosticrii n procesul de exploatare a unui parc impune elaborarea prealabil a unui sistem de diagnosticare n care intr obiectul diagnosticrii (caracterizat de anumii parametri de stare), parametrii de diagnosticare, mijloacele tehnice de diagnosticare precum i metodele i organizarea procesului tehnologic de diagnosticare. Dup calculele privitoare la oportunitatea aplicrii diagnosticrii ntr-un caz particular, apreciat n funcie de eficiena sa prin determinarea parametrului de eficien Ed dup metodologia prezentat mai sus, structurarea sistemului de diagnosticare, care presupune cunoaterea legilor de evoluie a strii tehnice a
8

mainilor, deci modificarea parametrilor de stare ai acestora, urmeaz urmtoarea ordine: alegerea parametrilor de diagnosticare, stabilirea valorilor nominale i limit ale acestora iar, n final, determinarea mijloacelor i procedeelor tehnice de msurare a valorilor efective ale parametrilor de diagnosticare selectai. 1.3 Alegerea parametrilor de diagnosticare Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare l constituie parametrii de diagnosticare, deoarece el influeneaz ntreaga structur a sistemului, determinnd i caracteristicile celorlalte pri componente ale acestuia. Dup cum se tie, automobilul constituie un complex de piese organizate n substructuri, dispuse succesiv sau n paralel, a cror funcionare depinde de interaciunea dintre ele sau cu mediul exterior. n timpul proceselor de lucru aceste substructuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd prin diverse stri care reprezint abateri mai mult sau mai puin importante de la starea iniial. Astfel de modificri sunt de natur dimensional i de form, mecanic (densitate, elasticitate), de structur chimic, fizic, electric sau complex. Ele se pot exprima cantitativ prin schimbarea valoric a unor parametri care caracterizeaz starea organului sau structurii respective (sistem, instalaie, mecanism etc.) numii parametri de stare. De cele mai multe ori ns determinarea valoric exact a acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz sensibil- operaiunile de determinare a strii tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea trebuie s se recurg la un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice a mainilor prin aprecieri indirecte, opernd cu alte mrimi, dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare dar msurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numii parametri de diagnosticare constituie exprimarea cantitativ a manifestrii exterioare a mutaiilor survenite n structura ansamblului mainii i deci a modificrii parametrilor de stare ai acestuia. Ca orice main, automobilul, ca i subansamblele sale, constituie structuri funcionale caracterizate de anumite procese de ieire, fundamentale sau auxiliare. De pild, grupul piston-cilindru are ca proces funcional de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai apar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare, zgomote (bti), arderea uleiului din
9

sistemul de ungere, modificarea presiunii de compresie, scpri de gaze n carter .a. De notat c, de cele mai multe ori, astfel de procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai n cazul producerii defeciunilor. n multe cazuri apariia lor nu este legat implicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare ai mainii, dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunilor. Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic a pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de stare: jocul dintre piston i cilindru, jocul axial al segmenilor n canale, fanta segmenilor, elasticitatea i integritatea lor. Aceste mrimi nu pot fi msurate direct din exterior fr demontarea motorului. Dar intensitatea proceselor fundamentale i auxiliare poate fi apreciat cantitativ indirect prin urmtoarele mrimi: puterea, consumul de combustibil i de lubrifiant, densitatea de fum n gazele de evacuare, concentraia de particule metalice n ulei, debitul i presiunea gazelor scpate n carter, presiunea n cilindru la finele compresiei, scprile de aer, intensitatea i natura zgomotelor mrimi msurabile fr demontarea motorului i care constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru. Aadar, parametrii de diagnosticare pot fi mprii n trei clase. Parametrii care in de procesele de lucru fundamentale i care determin funionabilitatea obiectului diagnosticrii; pentru automobile astfel de parametri sunt: puterea motorului, consumul de combustibil, spaiul de frnare, gradul de patinare al ambreiajului, temperatura lichidului n sistemul de rcire etc. Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale; de aceea ei servesc pentru aanumitul proces de diagnosticare general a mainii n care se urmrete determinarea strii generale a mainii fr localizarea exact a defectelor. Diagnosticul n decursul unor asemenea teste este de tipul corespunztornecorespunztor" pentru exploatare. De regul, diagnosticarea general d verdicte de funcionabilitate a automobilelor sub raportul cerinelor privind economia de carburant i lubrifiant,

10

securitatea circulaiei i normele ecologice de poluare complex (chimic, optic i acustic). O a doua grup de parametri de diagnosticare deriv din fenomenele care nsoesc procesele fundamentale, de exemplu: vibraii, zgomote, modificri chimice etc. Aceast categorie d informaii mai nguste, dar capabile s restrng aria de investigaie preciznd locul defeciunii. De aceea ea este folosit n cercetarea amnunit a ansamblurilor i pieselor vehiculului n procesul denumit diagnosticarea pe elemente. Diagnosticarea pe elemente o succede, de regul, pe cea general, atunci cnd diagnosticul acesteia a fost necorespunztor" i urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor (motor, transmisie, frne etc), subansamblurilor sau chiar a organelor mainii, preciznd i necesitatea de ntreinere i reparaii. Acelai caracter l au i parametrii geometrici, care constituie a treia grup, de parametri de diagnosticare, din rndul lor fcnd parte cursa liber, jocul axial, jocul radial, coaxilitatea, paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii geometrici dau informaii foarte limitate, dar concrete, asupra strii tehnice a organelor aflate n conlucrare (interaciune). Alegerea parametrilor de diagnosticare, element fundamental n cadrul unui sistem de. diagnosticare, se face n funcie de caracteristicile lor care exprim legturile dintre ei i parametrii de stare. Aceste particulariti conexiale sunt urmtoarele: univocitatea, sensibilitatea, in formai vitatea, (repetabilitatea) i economicitatea - ultima caracteristic innd seama de aspectul tehnico-economic al oportunitii msurrii parametrului respectiv.

Univocilatea exprim caracterul legturii dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei valori a unui parametru de stare S i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare D1 n toat plaja de variaie a primei mrimi: Sn.... S1 (liniile 1 i 2, fig 1.5.).

11

Univocitatea se traduce prin condiia matematic a creterii sau descreterii monotone a parametrului de diagnosticare, tar extreme:

dD / dS { 0

n intervalul Sn .... S1. n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D i corespund mai multe stri tehnice S1, S2 , S3 dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n exploatare, fr ca factorul de diagnosticare s semnaleze aceasta (curba 3, fig. 1.5). Se nelege c importana unui astfel de parametru de diagnosticare este sczut. Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arat variaia sa specific atunci cnd valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar i este dat de valoarea absolut a raportului:

/ ( S

Dup cum se vede n fig. 1.5., sensibili tarea factorului de diagnosticare D1, este mai mare dect cea a lui D2, deoarece:
(

/ (S " (

/ (S

Informalivitatea parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin folosirea acestui parametru. Informai vitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare; ea este maxim n cazul legturilor simple, cnd valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinant de un singur parametru de stare S [D =f (S)} - cum este cazul celor mai simple sisteme:
12

DpS

ca i atunci cnd acelai parametru de stare S determin valorile mai multor parametri de diagnosticare D1 ,D2 ,D3 [D1= f1(S); D2 = f2(S); D3= f3(S)]:

Gradul de informativitate este redus atunci cnd mai muli parametri de stare S1, S2, S3 influeneaz acelai parametru de diagnosticare D [D=f(S1,S2 ,S3)]:

sau valorile mai multora D1, D2 ca de exemplu : D1=f1(S1 ,S2 ,S3) ; D2=f2(S1 ,S2 ,S3)

13

Astfel de legturi, care caracterizeaz parametrii de diagnosticare cu informativitate slab, sunt proprii ansamblurilor cu structuri complexe, care se pot gsi n mai multe stri rele, adic pot ncerca diferite defecte caracteristice. n acest caz, gradul cel mai nalt de informativitate l va avea parametrul de diagnosticare care atinge nivelul limit admisibil D1, corespunztor valorii limit S1 a unui parametru de stare n cazul unei singure defeciuni probabile, iar cea mai mic informativitate o va avea acel parametru de diagnosticare care atinge aceast valoare n cazul tuturor defeciunilor posibile. Astfel, informativitatea reprezint, de fapt, probabilitatea stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de diagnosticare respectiv. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinat de abaterea maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor n aceleai condiii de testare; un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros, cu ct repetabilitatea este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai grupate. Exist i alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influen direct asupra sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile specifice impuse de msurarea parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea determinrii parametrului respectiv - care este determinat de gradul de tehnicitate al utilajelor necesare -, expeditivitatea .a. Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare ai unui sistem are loc pe baza unei scheme n care sunt figurate legturile dintre sisiem i mrimile fizice, cu ajutorul carora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale si auxiliare. Iat, de pild, in cazul perechii fus- lagar (fig. 1.6), ales ca
14

sistem structural, parametrii care caracterizeaz starea tehnic sunt jocul radial i diametrul fusului. Defectele posibile sunt uzura fusului sau uzura (griparea) lagrului. Procesele caracteristice de ieire sunt, n principal, meninerea rusului n stare de sustentape, concomitent cu rotirea sa uoar i lin n lagr; pe lng acestea mai pot aprea i alte procese auxiliare ca: zgomote (bti) n lagr, deplasarea radial obiectionabil a fusului in lagr, nclzirea fusului, prezena n ulei a materialului din lagr.

Intensitatea acestor procese poate fi msurat din exterior cu ajutorul urmtoarelor mrimi: intensitatea i caracterul btilor, spectrul de amplitudine i frecven al vibraiilor, temperatura lagrului, presiunea uleiului, prezena particulelor metalice de o anumit compoziie n ulei. Ele constituie totalitatea parametrilor de diagnosticare din care apoi se selecioneaz pentru sistemul ce urmeaz s fie creat, parametrii univoci, cei mai informativi, cei mai sensibili etc.

15

1.4 Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

Fiecare din agregatele care compun automobilul este caracterizat de o structur determinat de forma i dimensiunile pieselor componente, natura legturilor (mbinrilor) dintre ele, dispunerea lor n cadrul ansamblului i interaciunea dintre aceste piese. n timpul exploatrii structura agregatului este afectat, n general, doar de componentele de structur care se modific, adic de toate elementele sale cu excepia dispunerii generale. Astfel, de exemplu, structura ambreiajului este determinat n primul rnd de forma i dimensiunile plcii de presiune, discului de friciune, prghiei de debreiere, rulmentului de
16

presiune etc; n al doilea rnd, ea este caracterizat de legturile dintre arborele primar al cutiei de viteze i discul de friciune (caneluri), dintre prghia de debreiere i placa de presiune (rulment) .a.; n al treilea rnd, structura ambreiajului este caracterizat de dispunerea pieselor componente unele fa de celelalte i, n ultimul rnd, de felul n care ele acioneaz unele asupra celorlalte. n timpul exploatrii nu apar modificri de structur privind poziionarea reciproc a pieselor, dar se modific forma i dimensiunile unora dintre aceste piese (grosimea garniturii discurilor de friciune, forma arcurilor), pot aprea modificri ale legturilor determinate de uzura canelurilor, a rulmentului de presiune, fapt care afecteaz interaciunea normal dintre aceste piese. n ansamblu, toate aceste modificri se traduc prin schimbarea strii tehnice a agregatului respectiv. Starea tehnic a acestuia se poate aprecia dup valorile parametrilor si de stare, care n timpul exploatrii sufer modificri permanente, continue sau discrete. Variaiile continue sunt determinate de uzura normal, de mbtrnirea materialelor, de coroziune etc. i urmeaz o evoluie corespunztoare modului propriu de desfurare a acestor procese, dup cum rezult din fig.1.7. Folosind instrumentajul statistic, teoria fiabilitii ncadreaz modificarea parametrilor de stare n legi probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind metode matematice, clasice sau combinate cu aparatura electronic de calcul.

17

Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt provocate fie de aciunea distructiv prilejuit de unele condiii de exploatare neglijent (cum sunt ocurile, izbirile), fie de existena unor defecte ascunse de fabricaie sau reparaie. Cderile provocate de astfel de cauze nu respect o lege determinat i de aceea evoluia lor nu poate fi exprimat matematic, motiv pentru care ele ies de sub incidena diagnosticrii. Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare ale mainii (folosirea unor materiale de ntreinere i reparare improprii, nerespectarea periodicitii operaiunilor de ntreinere tehnic i de reparaii curente, reglaje defectoase, regimuri termice i de solicitare mecanic exagerat de nalte etc.) imprim o uzur accelerat a pieselor i agregatelor mainii, dar cu caracteristici evolutive generale asemntoare proceselor de uzur normal. Aadar, n cazul uzurii, fie normal, fie forat, un parametru de stare oarecare are o variaie continu, n timpul creia el ia diferite valori. n mulimea acestora se disting trei niveluri care corespund la trei stri caracteristice ale autovehiculului. Prima dintre acestea este proprie mainilor (subansamblu, pies) noi sau ieite din reparaie capital; valorile parametrilor de stare corespunztoare acestui nivel se ncadreaz n limitele de tolerane ale proceselor respective de fabricaie sau reparaie prevzute n documentaia tehnic. Aceste valori se numesc nominale sau iniiale (Sn) i se stabilesc, de regul, dup terminarea perioadei de rodaj al autovehiculului. Dup un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare sufer modificri care, fr a produce cderea vehiculului, afecteaz obiecionabil starea sa tehnic i provoac apariia unor efecte simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum la evacuare, creterea concentraiei de ageni poluani sau a temperaturii, scderea puterii, majorarea consumului de combustibil etc. Vehiculul poate fi exploatat n continuare chiar n prezena acestor manifestri, pn la urmtoarea ntreinere tehnic planificat, dar starea sa tehnic nu mai poate fi considerat ca fiind bun. Valoarea parametrului de diagnosticare care limiteaz exploatarea vehiculului se numete admisibil (Sa) i se realizeaz dup un rulaj la.
18

Exploatarea vehiculelor dup atingerea acestei situaii este legat de creterea riscului de producere a avariilor, a cror probabilitate crete cu rulajul i atinge nivelul maxim dup parcurgerea rulajului l, cnd parametrul de diagnosticare se situeaz la nivelul limit Sl. Acesta situaie corespunde scoaterii din funciune a piesei, agregatului sau mainii n ansamblu, adic piesa lor n afara domeniului de funcionabilitate. Prin urmare, o main, un subansamblu sau o pies pot s se afle n trei grupuri caracteristice de stri: bun i n stare de funcionabilitate (I); rea i n stare de funcionabilitate (II); rea i n stare de nefuncionabilitate (III) - fig. 1.8. Mulimea strilor din primul grup (I) ocup primul interval de folosire a vehiculului, adic pn la parcurgerea rulajului la la care se atinge valoarea admisibil Sa a parametrului de diagnosticare respectiv; n aceast perioad producerea defeciunilor sau cderilor are un caracter cu totul incidental. A doua categorie de stri (II) se ntlnete pe parcursul rulajului ll -lo, timp n care n timpul exploatrii pot apare unele defeciuni (dereglri, uzuri normale etc), dar riscul cderilor este foarte mic. Acestea din urm apar cu o foarte mare probabilitate n a treia perioad (III) de exploatare, adic dup depirea rulajului ll. n concluzie, starea tehnic rea a unui autovehicul este provocat de producerea unor defeciuni de genuri i intensiti diferite la unul sau mai multe din subansamblurile sau piesele sale. Uneori o defeciune nu face ca maina s devin nefuncionabil, dar neremedierea ei operativ poate sfri cu producerea unei cderi (rupere, gripare, spargeri), adic un eveniment tehnic care duce la imobilizarea vehiculului.

19

Nu ntoideauna vehiculul devine ne funcionabil doar din cauza cderii sale. Exist i defeciuni, impuse de reglementri oficiale, care, afectnd sigurana circulaiei i emisia de noxe pot conduce Ia interdicia de folosire a autovehiculului. Valorilor nominale, admisibil i limit ale parametrilor de stare le corespund aceleai niveluri ale parametrilor de diagnosticare, care stau fa de parametri de stare n raporturile prezentate n paragraful precedent. Una din principalele probleme ale realizrii unui sistem de diagnosticare const tocmai n determinarea acestor valori ale parametrilor de diagnosticare pentru vehiculul n ansamblu, ca i pentru subansamble-le sale i piesele acestora, innd seama de faptul c nu toate acestea au aceeai limit de cdere. Valorile nominale a! parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele constructoare, pe baza documentaiei tehnice, a cercetrilor de laborator sau de exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care in seama de regimul exploatrii autovehicului (de exemplu se accept o valoare iniial mai mare a consumului de combustibil dac vehiculul este exploatat n condiii grele ori se accept o putere mai mic dac rulajul se efectueaz la altitudini ridicate); astfel de corecii sunt prevzute, de regul. n normative uzinale sau departamentale. Determinarea valorilor limit ale parametrilor de diagnosticare se efectueaz pe baze statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecnd de la msurarea efectiv a valorii unui parametru de diagnosticare ntr-un parc de maini cu diferite stri tehnice. Mulimea valorilor stabilite va reprezenta toate strile mainilor,
20

sarcina cercettorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de diagnosticare care reprezint limita unde se realizeaz strile cu iminen de cdere. Practic se procedeaz in felul urmtor: se supune ncercrii un numr oarecare de obiecte, operaie din care vor rezulta tot attea valori ale parametrului de diagnosticare cercetat. Acestea se aranjeaz n ordine cresctoare iar irul rezultat se limiteaz ntre dou valori, maxim Dmax i minim Dmin ntre care trebuie s se gseasc i valoarea nominal Dn - aceasta n cazul n care parametrul de diagnosticare admite o limitare bilateral; n caz contrar, cnd mulimea parametrilor de diagnosticare admite o singur limit, plaja sa de variaie va fi Dn - Dmin sau Dmax - Dn dup caz. Limitele se fixeaz arbitrar, astfel nct ele s cuprind att valorile msurate care apar cu cele mai ridicate frecvene, a cror sum este N  , ct i vaioarea nominal. Apoi se construiete histograma de distribuie, folosind ca interval mrimea ( D, calculat cu formula lui Stegers:
(D ! Dmax  Dmin 1  3,3 lg N 

Se alege o lege de distribuie n funcie de aspectul histogramei i se calculeaz parametrii distribuiei: valoarea medie Dm i dispersia DD, dup care se determin legea probabil de distribuie i criteriul Pearson. In funcie de acestea se gsete factorul de conformitate Cc al legii astfel determinate cu histograma experimental n domeniul Dmin.... Dmax. Rezultatele calculelor se consider satisfctoare atunci cnd factorul de conformitate Cc are valoarea minim 0,3. n caz contrar, calculul se reface cu o alt lege de distribuie, limitele de selecie a rezultatelor experimentale putnd fi lrgite, restrnse sau deplasate {translatate), cu condiia ca ele s includ n continuare, valoarea nominal Dn. Dac n urma ctorva ncercri nu se reuete s se obin o valoare a factorului de conformitate mai mare de 0,3, atunci trebuie s se renune la folosirea parametrului de diagnosticare ales, datorit slabei sale stabiliti, selectndu-se un altul.
21

Odat legea de distribuie determinat (fig. 1.9), se pune problema stabilirii valorii limit a parametrului de diagnosticare respectiv. Pentru aceasta se va ine seama de concluzia rezultat experimental c, n cazul unei limitri superioare a distribuiei parametrului de diagnosticare, toate obiectele care corespund limitei de probabilitate P e 0,85 au o stare tehnic bun iar cele care corespund valorilor parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P u 0,95 au stare tehnic rea. Prin urmare, n cazul impunerii primului criteriu drept valoare limit a parametrului de diagnosticare, probabilitatea de trecere prin filtrul testrilor a unor obiecte defecte dar diagnosticate drept bune este minim, n timp cc n domeniul P u 0,95 minim este probabilitatea scprii unor obiecte bune cu apreciere rea.

Aadar, n czul subansamblelor importante din punct de vedere al siguranei circularei, de exemplu, domeniul de apreciere a valorilor limit pentru parametrul de diagnosticare aperativ va fi limitat la o mprtiere de 85%, n timp ce pentru celelalte pri ale mainii domeniul de mprtiere poate fi extins pn la 95%. n cazul limiirii bilaterale a distribuiei, limitele parametrilor de diagnosticare, n cazul mprstierii de 85%, se calculeaz cu relaia:
D1 ! Dm s 1,5 DD

iar pentru imprtierea de 95% cu relaia:

22

D1 ! Dm s 2 DD

unde Dm este valoarea medie a parametrului de diagnosticare iar DD este factorul de dispersie, mrimi care se determin din legea de distribuie stabilit, aa dup cum s-a artat mai nainte. In cazul unei limitri unice superioare, limita se determin cu expresiile:
D1 ! Dm s D D - pentru 85% D1 ! Dm s 1,7 DD - pentru 95%

De remarcat c aceste relaii dau valori mai exacte n cazul legii de distribuie normale i sunt mai puin recomandabile pentru distribuia gamma; n acest ultim caz, rezultate mai bune se obin opernd cu funcia de probabilitate a acestei legi. Pentru a ilustra metodica desfurrii calculului de determinare a valorii limit a unui parametru de diagnosticare, n anexa nr.l se prezint un astfel de exemplu pentru determinarea valorilor limit ale viscozitii uleiului de motor. Valoarea admisibil a parametrilor de diagnosticare se determin cu urmtoarea relaie:
Da ! Dl D z  Dn Z

n care Dz este valoarea parametrului respectiv msurat la ultima diagnosticare dinaintea cderii probabile (fig.1.10.), Dn este valoarea sa nominal, iar Z reprezint numrul de testri din cadrul procesului de diagnosticare efectuate pn la atingerea valorii Dz .

23

Se observ c relaia a fost scris n ipoteza variaiei liniare a parametrilor de diagnosticare cu rulajul l i c scderea admisibil obinut depinde de periodicitatea ld a operaiunilor de diagnosticare. Se va reine ns c metoda prezentat d rezultate corecte numai n cazul mecanismelor simple. La o main complex, cum este autovehiculul, fiecare ansamblu are propriile sale valori limit sau admisibile pentru parametrii de diagnosticare specifici; de aceea obinerea cu exactitate a unei valori admisibile pentru ntreg ansamblul autovehiculului (care s garanteze buna funcionare n intervalul ld i cu pierderi minime de rulaj) nu este posibil. Determinarea intervalului optim de diagnosticare precum i a valorilor admisibil i limit ale parametrilor de diagnosticare constituie bazele prognozrii exploatrii mainilor, adic a stabilirii duratei de funcionare normal pn la producerea strii tehnice limit, deci a determinrii rezervei de rulaj a autovehiculului.

24

1.5 Stabilirea strii tehnice

Stabilirea strii tehnice a autovehiculului n ansamblu i a agregatelor sale const, de fapt, n stabilirea diagnosticului i are rolul de a preciza dac obiectul investigat mai poate funciona normal pn la urmtoarea ntreinere tehnic sau are nevoie de unele intervenii. n cazul obiectelor ai cror parametri de stare au o variaie discret sunt posibile dou stri,precizate de raportul dintre valoarea limit a parametrului de diagnosticare Dl i valoarea efectiv D. Dac D < Dl , obiectul este bun i deci poate funciona pn la viitoarea ntreinere tehnic planificat, iar dac D> Dl, obiectul se afl n stare tehnic rea. Cnd variaia parametrilor de stare este continu sunt posibile trei situaii. Dac D > Dl agregatul este defect i necesit o reparaie; cnd Da< D <Dl, obiectul diagnosticrii trebuie supus unei ntreineri tehnice preventive; dac D< Da pn la viitorul control de diagnosticare nu este nevoie de nici un fel de intervenie tehnic. Punerea dignosticului i stabilirea msurilor necesare de ntreinere sunt mai dificile n cazul mecanismelor complexe, a cror stare depinde de mai muli parametri de stare i care se pot afla n numeroase stri tehnice. n acest caz modul concret de stabilire a strii tehnice a mainilor i a necesitilor de intervenie tehnic depinde de numrul strilor posibile ale obiectului de diagnosticare. n general, o stare tehnic Xi este determinat de valorile cunoscute (efective) ale parametrilor de stare Sj de care depinde. La rndul lor, acetia din urm confer anumite valori parametrilor de diagnosticare Dk , astfel nct: Xi=f (Dk ); prin urmare, mulimea strilor tehnice posibile ale unui obiect poate fi reprezentat printr-un sistem de n ecuaii cu m variabile:
25

S 1 ! f1 ( D1 , D2 ,....., D m ) S 2 ! f 2 ( D1 , D 2 ,....., D m )

. .

. .

. .

S n ! f n ( D1 , D 2 ,....., D m )

n care n este numrul de parametri de stare ai obiectului iar m - numrul parametrilor de diagnosticare folosii. Stabilirea acestor ecuaii se face pe baza analizei tehnice a obiectului cercetat, aa cum s-a exemplificat n schema din figura 1.6, din care rezult parametrii de diagnosticare disponibili i legturile lor cu parametrii de stare. Din totalitatea parametrilor de diagnosticare disponibili se selecteaz, aa cum s-a artat, aceia care prezint cele mai nalte caliti de informaivitate, sensibilitate i repetabilitate. Rezolvarea cea mai comod a sistemului de ecuaii care reprezint starea curent (efectiv) a unui obiect complex se face pe cale matricial, folosind sistemul de reprezentare liniar; acesta ofer avantajul posibilitii de tratare a diagnosticrii cu ajutorul tehnicii electronice de calcul sau cu dispozitive electronice de tipul trece - nu trece" (cu diode sau circuite bstabile, de exemplu). In acest scop nivelului parametrilor de diagnosticare care este inferior valorii limit Dl i se asociaz cifra unu iar celeilalte zero. Se poate ntocmi n acest fel o matrice ale crei coloane reprezint parametrii de stare iar pe linii se introduc valorile citite ale parametrilor de diagnosticare utilizai (tabelul 1.1). Tabelul 1.1. Matricea de diagnosticare

26

In figura 1.11 se prezint schema unui dispozitiv electronic constituit dup matricea de diagnosticare din tabelul precedent. In componena dispozitivului intr blocurile de memorie (triger) M, elementele de coiciden C - care determin combinaiile parametrilor de diagnosticare O pentru care sunt posibile defeciunile respective S semnalizate de lmpile L - i comutatorul de anulare A. Dac intensitatea semnalului de intrare este insuficient, ceea ce corespunde unei valori a parametrilor de diagnosticare aflat sub nivelul limit Dl semnalul nu poate trece prin triger; n caz contrar semnalul se aplic pe elementele de coinciden la care are acces prin reeaua schemei.

27

Fig.l.ll.

Cnd informativitatea parametrilor de diagnosticare este mic (deci cnd acesta furnizeaz informaii privitoare la mai multe defeciuni posibile), se face apel la un parametru de diagnosticare suplimentar, sporind astfel doza de informaie furnizat dispozitivului. Numai atunci cnd informaia devine univoc, dispozitivul permite aprinderea becului corespunztor defectiunii a crei existen este cert. Iat, dac, de pild, se aplic blocului de memorie M3 un semnal a crui intensitate depete pragul corespunztor valorii limil a parametrului de diagnosticare D3, din matricea de diagnosticare rezult c sunt trei defeciuni: S2, S4 si S5. In aceast situaie nu se aprinde nici un bec, ceea ce nseamn c informaiile introduse de parametrul de diagnosticare D3, sunt insuficiente pentru localizarea defeciunii. De aceea trebuie s se majoreze numrul informaiilor de intrare, aplicnd, de exemplu, un semnal suplimentar D6. n acest caz clementul de coinciden C2 devine activ, permind aprinderea becului care semnalizeaz existena defeciunii S2.
28

Aadar algoritmul funcional al semnalizrii defeciunii S2 este:

S 2 ! D3 D6

Prin urmare, ntregul aparat va funciona dup urmtorul algoritm, corespunztor matricei de diagnosticare dup care a fost construit (tabelul 1.1).

S 1 ! D2 D5 S 2 ! D3 D6 sauD 3 D2 S 3 ! D1 D6 S 4 ! D3 D 4 S 5 ! D1 D3 D5

Dispozitivul prezentat poate fi adaptat i la o alt matrice de diagnosticare corespunztoare testrii altor ansambluri ale vehiculului, prin modificarea contactelor interioare. In sfrit, dup terminarea operaiei de diagnosticare, citirile se anuleaz prin acionarea ntreruptorului A. O alt posibilitate de modelare electric a matricei o ofer folosirea diodelor, aa cum se exemplific n figura 1.12. pentru un dispozitiv care funcioneaz dup principiul nmulirii logice, construit tot pe baza matricei de diagnosticare din tabelul 1,1, dup urmtoarea schem logic:
S1 ! D2  D4
S 2 ! D2  D6 S 3 ! D1  D6

29

S 4 ! D4
S 5 ! D1  D3

Dispozitivul se compune din lmpile de neon L, la care tensiunea continu a bateriei B se aplic pe comutatoarele D; o lamp se va aprinde dac n paralel cu ea nu se gsele montat n circuit o diod i invers. Cum diodele se afl n locurile n care pe matricea de diagnosticare este nscris cifra zero, rezult c la apsarea pe un contact se vor aprinde acele lmpi care corespund posibilitii de existen a unei defeciuni. n momentul n care operatorul primete o informaie privitoare la un parametru de diagnosticare, el o compar cu nivelul limit i dac valoarea pri- mit este egal sau mai mare dect cel limit, atunci el acioneaz comutatorul parametrului respectiv. n cazul n care informativitatea parametrului este mic (deci se vor aprinde mai multe lmpi), va fi necesar o nou doz de informaie, adic acionarea unui
30

contact suplimentar, operaiunea repetndu-se pn cnd pe tablou rmne aprins un singur bec, cel corespunztor defeciunii cutate. De exemplu, acionnd contactul corespunztor parametrului D3, se vor aprinde becurile L2, L4 i L5, ceea ce nseamn c pentru localizarea defeciunii trebuie sporit cantitatea de informaie. Dac se introduce n aparat un nou semnal D1, de exemplu, va rmne aprins numai becul L5, care corespunde defeciunii S5, precizndu-se astfel locul defeciunii. Aceast schem este semiautomat, deoarece ea necesit aprecierea prealabil a operatorului asupra necesitii de introducere a unui nou semnal, n momentul n care constat c acesta depete nivelul limit al parametrului de diagnosticare respectiv. Folosirea matricelor de diagnosticare i modelarea lor electronic creeaz largi posibiliti de automatizare a proceselor de diagnosticare, de transmitere centralizat la distan a datelor i de stabilire rapid a diagnosticului precum i a concluziilor tehnice corespunztoare, mai ales n cazul mririi susceptibilitii de diagnosticare a autovehiculelor prin montarea, nc din fabricaie, a senzorilor necesari desfurrii unui proces de diagnosticare prestabilit. 1.6. Organizarea activitii de diagnosticare 1.6.1. Diagnosticarea pe stand Diagnosticarea automobilelor pe stand a cunoscut n ultimii ani o evoluie complex, orientat pe mai multe direcii: tehnici, echipamente, organizare. Avnd n vedere faptul c n prezent se afl n utilizare automobile cu date de fabricare i, implicit, niveluri de evoluie mult diferite, activitatea de diagnosticare la stand trebuie s fac fa tuturor situaiilor. In general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control i autotestare, procesul de diagnosticare decurge n etape succesive (fig.1.13).

ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului testat. Rspunsul este de tip binar: corespunztor" sau
31

necorespunztor". n primul caz, automobilul nu mai este reinut, el putndu-se ntoarce la activitile de transport. n a doua situaie, aciunea de diagnosticare continu cu refacerea componentelor sistemului n scopul localizrii i identificrii defeciunii. O astfel de organizare a activitii de diagnosticare reduce la minim timpul de imobilizare a automobilului, permind totodat depistarea eventualelor defeciuni. Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul, prevzut cu sisteme de msur cuplate la un microprocesor. Acesta prelucreaz informaiile primite de la traductoare i senzori i conduce aciunile necesare procesului de diagnosticare.

n acest fel se creeaz posibilitatea configurrii unui sistem expert de diagnosticare. Principalul avantaj pe care l aduce un astfel de sistem const n modul
32

corespunztor, uniform i eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme. Sistemul de diagnosticare primete informaii att de la sistemul testat prin lantuire de msur, ct i de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul prelucreaz n mod logic datele unui program de control n concordan cu setul de reguli stocate n memoria sa intern. Rezultatul final al diagnosticrii const ntr-o evaluare a problemelor i a procedurilor de reparare. Sistemul este dotat cu cunotinele pe care trebuie s le aib specialitii n proiectarea, cercetarea, dezvoltarea i ntrelinerea automobilului. Pentru a ncheia achiziia de cunotine sunt necesare mai multe iteraii, dialogul cu specialitii fiind astfel continuu. Domeniul general de diagnosticare la care este aplicabil un sistem expert este acela la care procedurile utilizate de specialiti pot fi exprimate printr-un set de reguli sau relaii logice, activitatea de diagnosticare a automobilelor fiind un astfel de domeniu. Cu ttlu de exemplu se consider cazul particular al imposibilitii punerii n funciune a motorului. Conceptul fundamental care susine acest exemplu este ideea perechilor condiie - aciune concretizate n forma regulilor DAC - ATUNCI. In cazul analizat, sistemul expert const din trei elemente: o baz de reguli de tip DAC - ATUNCI, o baz de date i un mecanism de control. Fiecare regul din baza de reguli este de forma dac A este adevrat, trebuie s fie ntreprins aciunea B". Componenta DAC conine condiii care trebuie s fie satisfcute dac regula este aplicabil. Componenta ATUNCI formuleaz aciunea ce trebuie efectuat atunci cnd regula este activat. Baza de date conine toate faptele sau informaiile care sunt considerate adevrate n privina problemei ce urmeaz a fi diagnosticat. Mecanismul de control determin ce aciuni trebuie s fie ntreprinse i cnd anume. Operaiunea urmrete patru etape:
33

1.Compararea regulilor cu data de baze pentru a determina care reguli au componenta DAC satisfcut i pot fi executate. Acest grup este cunoscut ca set de conflict n limbajul inteligenei artificiale; 2.Dac setul de conflict conine mai mult dect o singur regul, se rezolv conflictul prin regula cu cea mai ridicat prioritate . Dac n setul de conflict nu exist nici o regul, se oprete procedura. 3.Se execut regula selectat prin ntreprinderea aciunilor specificate n componenta ATUNCI i apoi se modific data de baze n mod corespunztor. 4.Se ntoarce la pasul 1 i se repet procesul pn cnd setul de conflict nu va mai conine nici o regul. Pentru exemplul analizat, baza de reguli din tabelul 1.2. de la Rl la R7 prezint privind problema respectiv, iar regula Rl identific zonele ce trebuie s fie investigate. Cifrele nscrise reprezint nivelul de ncredere pentru ca regula respectiv s fie adevrat n condiiile specificate. Se consider n continuare c faptele cunoscute ca fiind adevrate sunt cele prezentate n tabelul 1.3. Mecanismul de control urmrete pasul 1 mai sus menionat i gsete c numai regula Rl se afl n setul de conflict. Aceast regul este executat obinnd ca fapte suplimentare la parcurgerea pailor 2 i 3: *posibilitatea de a nu se declana scnteia la bujie; *posibilitatea ca s ajung prea mult combustibil la motor. De la pasul 4 sistemul se ntoarce la pasul 1 i nva c setul de conflict include Rl, R4 i R6. Deoarece Rl a fost executat, ea este scoas din setul de conflict. n cazul exemplului luat n discuie se poate admite rezolvarea conflictului prin selectarea celui mai mic numr al regulii (R4 n acest caz).

34

R4 accept, dup parcurgerea pailor 2 i 3, faptul c exist pierderi n conducta de combustibil (0,65). Valoarea 0,65 precizeaz nivelul de ncredere n aceast concluzie.

Procedura este repetat avnd ca rezultat setul de conflict R6. Dup executarea lui R6 sistemul se ntoarce la pasul 1 i, negsind reguli aplicabile, se oprete. Setul final al evenimentelor este prezentat n tabelul 1.4.
35

Se observ c aceast procedur de diagnostic a gsit dou defecte poteniale: pierderi de combusiibil din conducta de combustibil (nivel de ncredere 0,65) i amestec prea bogal (nivel de ncredere 0,70).

Dup conectarea sistemului electronic de control la terminal operaiunile de diagnosticare pot ncepe. Terminalul poate solicita tehnicianului s ndeplineasc anumite manevre care sunt cerute n desfurarea testrii, ca, de exemplu, pornirea, oprirea sau accelerarea motorului. Sistemul expert este astfel un sistem interactiv, oferind un numr larg de faciliti. De exemplu, cnd sistemul expert cere tehnicianului s efectueze o anumit operaie, mecanicul poate ntreba sistemul de ce trebuie fcut operaia sau de ce i se pune respectiva ntrebare, la care sistemul va explica motivele cerute n acelai mod n care ar fi fcut-o un expert uman. Se poate afirma, n concluzie, c direcia pe care vor evolua echipamentele de diagnosticare a automobilelor la stand este aceea a creerii unor sisteme expert avansate, capabile s ofere o gam ct mai larg de verificri.

1.6.2. Diagnosticarea la bord Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici i echipamente de diagnosticare la bord.
36

Evoluia acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai.

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecie, distribuie, rcire), transmisiile automate cu supraveghere i comand electronice, sistemele motopropulsoare de evitare a patinrii roilor aflate n regim de traciune, sistemele de frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz conductorul automobilului asupra defeciunii. Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de ntreinere, ori de cte ori se dorete. Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor automobilului rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv a automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme de msur i verificri dect o pot permite condiiile de la bord. Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor Ia bordul automobilului ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare, n perioadele intermitente n care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcionrii propriu-zise a sistemului respectiv. Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura 1.14.

37

Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programele; concomitent se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden scurtcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediu! valorii maxime a curentului n timpul comenzii. Atunci cnd este delectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare.

38

Atunci cnd se produce o defeciune (semnalizat prin codul corespunztor ei) rebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat de regula sub forma unei organigrame n canea de diagnosticare a automobilului. Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o defeciune cu cod X care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injecie i menine permanent tensiunea de 0,5 V, caracteristic situaiei n care senzorul nu a ajuns la regimul termic normal i deci nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile sunt: senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte; unitatea de control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare investigaii ulterioare pentru identificarea defeciunii. n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen: dac ea este mai mic dect 0,37V sau mai mare dect O,57V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se cupleaz conductorii ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulndu-se un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea.

39

Dac ea este mai mic dect 0,05 V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de control este defect i trebuie nlocuit. Schema logic a defeciunilor de diagnosticare este prezentat n figura 1.15. Subsistemele de contra! electronic, care echipeaz n numr tot mai mare automobilele moderne, operau pn de curnd cu precdere n mod independent. Avnd ns n vedere ca toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul
40

automobilului nsui, activitile de control dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferene nedorite n celelalte subsisteme. Pentru a evita astfel de efecle trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsistemele existente. Se ajunge astfei la un sistem cuprinznd mai multe micro-computere distribuite n diferite zone ale structurii automobilului. Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre subsistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informaiilor n paralel de ctre controlerii distribuii o structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde urmtoare: - identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; - segmentul de control, coninnd toata informaia de control; - segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes. n figura 1.16 este prezentat amplasarea unui astfel de reele n structura unui autoturism.

41

Componentelor care asigur funcionarea dup criterii de optimizare a sistemelor automobilului, li se altur elementul de control al diagnosticrii. Pentru a vedea cum funcioneaz o astfel de reea, se consider cazul mai simplu al grupului moto-propulsor prevzut cu trei subsisteme electronice separate: - pentru controlul motorului; - pentru controlul transmisiei; - pentru controlul operaiunilor de diagnosticare (figura 1.17).

42

Aceste subsisteme comunic ntre ele prin intermediul magistralei CANbus care primete : - informaii privind regimul de deplasare a automobilului i rapoartele de transmitere utilizate, presiuni n sistemele de acionare, turaie, temperaturi etc. (de la controlul transmisiei); - informaii privind sarcina i turaia motorului, temeperaturi, presiuni, debite, cureni, tensiuni etc. (de la controlul motorului); - semnale standard de testare (de la-controlul diagnosticrii). Fiecare subsistem de control i culege informaiile de care are nevoie din magistrala comun, conform unui protocol de prioriti, la momentele disponibile i le prelucreaz oferind rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate. Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat const ntr-o disponibilitate superioar a ntregului sistem n cazul apariiei unor defecte. De exemplu, n cazul defectrii calculatorului care controleaz transmisia, aceasta va fi cuplat automat n treapta superioar. Automobilul rmne operaional, dei
43

cu o funcionalitate degradat. Contrar situaiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

2. DIAGNOSTICAREA GENERALA A GRUPULUI MOTO PROPULSOR

2.1 Aspecte generale Diagnosticarea general a grupului motopropulsor urmrete s stabileasc starea tehnic a autovehiculelor n privina modului n care se efectueaz transmiterea puterii motorului la roile motoare. Pentru aceasta se aleg puterea la roat Pr i consumul de combustibil C100 la suta de kilometri de rulaj, ca parametri de diagnosticare care au legturi multiple cu parametrii de stare ai automobilului. Dup cum rezult din relaia puterii la roat

! ? Vt p 0 Qi n / 30 X RT0  1  P Lmin A L i L m L tr L fr ! K n /  1  P Lmin L i L m L tr L fr

in care : Vt cilindreea totala a motorului p0 presiunea ambianta Qi capacitatea calorica inferioara a combustibilului n turatia
X - numarul de timpi ai motorului

44

R constanta termodinamica a agentului motor T0 temperatura ambianta

P - coeficientul excesului de aer

Lmin cantitatea stoichiometrica de aer necesara arderii unui kg de combustibil

L i - randamentul indicat L m - randamentul mecanic al motorului L tr - randamentul transmisiei L fr - randamentul de putere in frane.

Puterea la roata depinde de urmatorii factori : coeficientul excesului de aer, parametru a crui valoare poate oferi indicaii asupra strii tehnice a instalaiei de alimentare cu combustibil, a filtrului de aer, a galeriilor de admisiune iar la motoarele supraalimentate asupra strii de etanare a galeriilor suflantei; - randamentul indicat este determinat de aceeai factori enumerai mai sus i, n plus, de starea instalaiei de aprindere - la motoarele cu benzin -, de starea sistemului de rcire, de reglajul i de starea mecanismului de distribuie a gazelor, gradul de etanare a cilindrilor, starea galeriilor de evacuare i a amortizorului de zgomot la evacuare (toba de eapament); - randamentul mecanic d informaii despre: starea mecanismelor auxiliare ale motorului (pompa de ulei, pompa de ap, generatorul de curent, compresor etc), starea tehnic a mecanismului motor i regimul termic al motorului; - randamentul transmisiei constituie un indicator al pierderilor mecanice n lanul sistematic al organelor care compun transmisia automobilului; - coeficientul L fr arat dac exist defeciuni care provoac pierderi de putere prin frecarea excesiv n rulmenii roilor sau n frne.
45

Intocmind schema de legturi ale parametrului de diagnosticare Pr i factorii de stare care l determin, se observ (fig.2.1.) c legtura multipl caracteristic a acestuia face ca informativitatea sa s fie redus. Drept urmare, testarea vehiculelor dup acest parametru de diagnosticare are numai un caracter general; nerealizarea valorii minime admisibil a puterii la roat arat c starea tehnic a unuia sau mai multor subansambluri prezente n schema de legturi din figura 2.1 este necorespunztoare, iar depistarea acestora impune n continuare o diagnosticare detaliat pe elemente. n funcie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea general a automobilului se pot folosi i ali parametri de diagnosticare n locul puterii la roat, i anume: fora de traciune, distana de accelerare, timpul de accelerare sau acceleraia maxim. n legtur cu diagnosticarea dup consumul de combustibil, examinarea expresiei sale

100

! 1000 Ftr / V Qi L i L m L tr L fr (l/100 km)

(unde Ftr este fora de traciune, iar V - densitatea combustibilului) duce la concluzia c aproape aceiai factori care afecteaz puterea la roat provoac i majorarea consumului de combustibil raportat la 100 km de rulaj. Aadar, diagnosticarea automobilelor dup consum prezint aceleai caracteristici generale ca i testarea dup puterea la roat, lucru reliefat i de variaiile similare ale acestor doi parametri de diagnosticare n funcie de rulaj, reprezentate grafic n figurile 2.2,a i 2.2,b, n care curbele trasate cu linie continuu reprezint distribuiile dup introducerea diagnosticrii, iar cele cu linie ntrerupt valorile curente realizate n lipsa acestui procedeu. Se observ c dup introducerea diagnosticrii puterea medie la roat Prm a crescut, consumul litric mediu C100m a sczut, iar zona de mprtiere a ambilor parametri s-a redus considerabil. Aceasta atrage atenia asupra utilitii de verificare periodic i cu frecven mai mare a consumului de combustibil, ca un

46

element care este mai uor msurabil i poate furniza informaii corecte asupra strii generale a automobilului.

47

48

2.1 Mijloace si metode de msurare Diagnosticarea general dup puterea la roat se poate face prin dou procedee principial diferite: n parcurs i pe stand, parametrii de diagnoslicare disponibili fiind prezentai n tabelul 2.1. Dup cum arat formula 2.1., n ambele cazuri rezultatele sunt influenate de regimul de vitez al mainii, exprimat prin turaia motorului n probele de stand si viteza de rulaj la probele de parcurs.

Procedeul de parcurs const n alegerea unui traseu, corespunztor din punct de vedere al declivitii i calitii acoperirii drumului (preferndu-se o poriune de drum orizontal, asfaltat i uscat}, pe care vehiculul, aflat ntr-o treapt oarecare a cutiei de vitez, este accelerat brusc de la o anumit vitez de rulaj i pn la un nivel maximal al vitezei ce poate fi atins pe poriunea de drum respectiv n cel mai scurt timp posibil n etajul respectiv al cutiei de viteza. Acest interval de vitez nu este standardizat, el se alege n funcie de lungimea disponibil a traseului, de tipul de autovehicul i de datele statistice existente ale valorilor nominale i limit ale parametrilor de diagnosticare msurai n timpul testrii: spaiul de accelerare, timpul de accelerare, acceleraia medie a mainii sau a arborelui motor.
49

De multe ori se prefer, din considerente de comoditate a ncercrilor, s se utilizeze prima treapt a cutiei de vitez, plecnd de la viteza de rulaj minim i accelernd brusc pn la atingerea vitezei maxime. Pentru mrirea preciziei msurtorilor, probele se repet parcurgnd traseul i n sens invers, putndu-se astfel corecta erorile de declivitale i vnt, i se calculeaz valoarea medie aritmetic a parametrului msurat.

Dei foarte simpl, operativ i puin costisitoare, metoda diagnosticrii pe parcurs prezint unele inconveniente prilejuite mai ales de anotimp, temperatura ambiant, viteza aerului, gradul de aderen i starea pneurilor, circumstane care reduc nivelul calitativ al parametrilor de diagnosticare msurai sub aspectul repetabilitii (reprodtictivitatii). Procedeul de stand scoate procesul de diagnosticare de sub influena mediului, dar gradul de informativitate este puternic afectat de fidelitatea simulrii pe stand a condiiilor de rulaj reale. Procedeul se bazeaz pe crearea la roile motoare ale vehiculului a unui efort rezistent ct mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat n timpul rulajului. Acest efort poate fi obinut folosind ineria unei mase rotitoare sau cu ajutorul unei frne. Aa cum se vede n figura 2.3, n ambele cazuri standurile pot fi cu band (a) sau cu rulouri; la rndul lor acestea din urm pot fi cu un rulou simplu (b) sau jumelat (c) ori cu dou rulouri simple (d) sau jumelate (e). Cele mai rspndite sunt standurile cu dou rulouri jumelate, una dintre perechile de rulouri jumelate avnd un arbore comun pe care se monteaz i elementul de frnare (f).

50

Pentru diagnosticarea automobilelor cu traciune multipl, la fiecare osie suplimentar se prevd dou rulouri jumelate care nu sunt ns ncrcate din exterior, ci au micare liber. Aprecierea gradului de informativitate al parametrului de diagnosticare cu astfel de instalaii se va face stabilind, n primul rnd, msura n care ele pot reproduce rezistenele reale la rulaj, ca mrime i variaie.

Fig. 2.3

Alegerea standurilor de diagnosticare presupune cunoaterea puterii care este necesar s fie absorbit de instalaie, Pp a razei rulourilor, rs i a distanei ntre acestea, /. Puterea frnat se poate determina pe dou ci: prima admite apriori c valoarea maxim a acestui parametru nu poate ntrece puterea maxim a motorului autovehiculului ce urmeaz a fi testat. Pe aceast cale, este drept foarte simpl, se ajunge ns s se foloseasc instalaii cu mult mai puternice; mai ancombrante i mai scumpe dect o cer condiiile reale de ncercare. Se tie c rulajul impune extrem de rar folosirea integral a puterii motorului i de aceea din punct de vedere al efortului frnat standurile trebuie s fie dimensionate la nivelul impus de condiiile reale nevoii de utilizare a vehiculului. Prin urmare se cere un calcul de determinare a puterii la roat, deci a puterii frnate, care s duc la un rezultat menit s mpace nevoile testrii cu cele privind volumul, costul i cheltuielile de instalare. Dup cum este cunoscut, bilanul de putere la roile motrice ale unui autovehicul se exprim astfel:
Prd ! Prul  Pa s Pp s Pd

unde: Prd - puterea la roat n timpul rulajului pe drum,

51

Prul - puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare a tuturor roilor, Pa - puterea necesar pentru nvingerea rezistenei aerului, Pp - puterea necesar pentru urcarea sau coborrea pantelor, Pd - puterea corespunztoare n procesele de accelerare sau de decelerare ale mainii. Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare are expresia:
Prul ! fG r cos E  V / 3,6 (kW)

unde: f Gr
E

- coeficientul de rezisten la rulare, - greutatea vehiculului repartizat pe roat n N, - unghiul de pant, - viteza mainii n km/h.

Valoarea coeficientului de rulare depinde de pneu i de acoperirea drumului. n funcie de acest ultim factor coeficientul de rezisten la rulare variaz ntre limite foarte largi (0,01....0,3) n timp ce pe standurile de ncercri s-a constatat experimental c el are valori cuprinse ntre 0,026 i 0,028. Aceste diferene se datoreaz nu numai naturii diferite a suprafeei rulourilor fa de aceea a drumurilor , ci i faptului c pe rulou deformaia pneului este mai accentuat. Pe de alt parte, la ncercrile pe stand lipsesc rezistenele la pant - Pp i cea a aerului - Pa, iar rezistena la demaraj - Pd este limitat numai la efectul inerial al maselor n micare ale ansamblurilor vehiculului i al maselor rotitoare ale standului. n plus, n condiii de stand dispare complet rezistena la rulare a roilor nemotoare ale mainii. Toate acestea face ca simularea condiiilor de rulare pe stand s prezinte un oarecare grad de aproximaie iar rezultatele nregistrate n timpul probelor s se abat de ia valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin aplicarea unui cuplu rezistent la roat, creat de elementul de frnare, care s in seama de rezistenele care n condiiile de stand lipsesc n raport cu rulajul real n palier, adic:
52

- diferena dintre rezistena la rulare a roilor motoare real i cea de pe stand ( Rruls; - rezistena la rulare a roilor nemotoare Rrulm; - rezistena la demaraj impus de masele vehiculului aflate n micare de translaie Rdt i de roile nemotoare Rdn; - rezistena aerului Ra. Din acestea trebuie s se deduc rezistenele care apar suplimentar: rezistena opus la accelerarea maselor rotitoare ale standului Rds i cea datorat frecrilor din mecanismele standului Rfr. Rezult, deci, ca puterea elementului de frnare al standului Pf trebuie s fie egal cu
Pf ! (Pruls  Prulm  Pdn  Pdt  Pa  Pds  Pfr

relatie n care cu P s-au notat puterile corespunztoare indicilor de rezisten definii mai sus. Intocmind n aceast relaie puterile componente cu expresiile lor cunoscute, se gaseste: Pf=V /3,6(fs fd)Gam+fsGan+(In/rr 2 )a+(Ga / g)a+ KA V 2 /3,6-(I r/r r)a(rs/r r)Pfr

unde : fs fd Ga Gam Gan rr - coeficientul de rezisten la rulare pe rulouri; - cel de drum; - greutatea total a mainii; - greutatea mainii repartizat pe roile motoare, - pe cele nemotoare; - raza medie de rulare a roilor iar rs cea a rulourilor;
53

In - momentul de inerie al roilor nemotoare iar Ir cel al tuturor maselor rotitoare ale standului redus la axa rulourilor frnate; g i a - acceleraia gravitaiei i, respectiv, cea medie a mainii; K A - coeficientul aerodinamic al mainii; - suprafaa seciunii sale transversale.

In afar de putere, eseniale pentru proiectarea sau alegerea standului sunt diametrul rulourilor i distana dintre axele acestora; ele se determin din condiia obtinerii unei rezistene minime la rostogolirea pneului pe rulou; dup cum s-a aratat , aceasta este mai mare dect cea produs efectiv pe drum, motiv pentru care unele firme recomand ca n timpul testelor pe stand presiunea din roi s fie majorat cu pn la 50% la autoturisme i 30% la camioane. Cu creterea diametrului rulourilor pierderile la rulare scad, dar creterea este limitat de considerente de ordin constructiv i mai ales de costul global al instalaiei. Pentru orientare, n figura 2.4. se prezint creterea procentual a cheltuielilor de producie i instalare ale standurilor de frnare n funcie de diametrul rulourilor. Din aceste motive raza rulourilor se limiteaz la domeniul stabilit empiric:
rs ! 0,4.....0,6 rr

valorile marginale fiind 100...... 500mm. Distana de montare dintre axele rulourilor / influeneaz stabilitatea automobilului pe stand n timpul probelor precum i uurina ieirii sale de pe instalaie. Ea se determin din condiia de evitare a patinrii roii motoare a mainii pe rulouri:
Ra u R s  R m

relaie scris pe baza schemei de calcul din figura 2.5, i n care

' ! Gm Ns

54

este fora de aderen pe rulou produs de componenta G'm a greutii mainii pe roata motoare sprijinit pe rulou iar N s coeficientul de aderen cu ruloul;
' Rs ! m fs

este rezistena la rulare a pneurilor pe rulou iar

" R s ! Gm

este componenta tangenial a greutii mainii repartizat pe roata motoare. Aadar prin nlocuire se gsete c:
' ' " Gm N s u Gm f s  Gm

dar cum
' Gm ! Gm cos E

iar
" Gm ! Gm sin E

relatia devine :
N s u f s  tgE

55

Din considerente geometrice se poate scrie c distana dintre axele rulourilor l este:
l ! 2rs  rr sin E ! 2rs  rr tgE / 1  tg 2E

care devine innd seama de (2.1), scris la limit: tgE ! N s  f s Coeficienii de aderen cps i cel de rezisten la rulaj pe stand fs se determin experimental folosind acelai procedeu ca la ncercrile pe drum, astfel nct cu acestea distana l este precizat.
tgE e N s  f s

Condiia de realizare a unei bune aderene rezultat din relaia (2.4) inpune ca unghiul a s fie ct mai mic, n timp ce pentru realizarea unei stabiliti inalte pe rulouri se cere ca valoarea lui s fie ct mai mare, pentru ca automobilul sa nu prseasc n mod intempestiv standul. Acest pericol este exclus cnd este franat ruloul posterior i, de aceea, la standurile la care ruloul anterior este cel frnat se impune ancorarea autovehiculului la stand sau plasarea unor cale la roile nemotoare. Se poate face ns ca distana dintre rulouri l s fie aleas att de mare, inct s se evite ieirea nedorit a mainii de pe stand n timpul testrii; dar n acest mod se constat c apar dificulti n momentul ncercrii de a scoate maina de pe stand, dup efectuarea probelor. Pentru a ameliora manevrele de ieire, unele standuri sunt dotate cu elevatoare montate ntre rulouri, care ridic roile pn aproape de nivelul superior al suprafeei de rulare. Din relaia (2.1) rezult c ncercrile pe stand se pot efectua prin dou procedee diferite: la vitez constant, cnd puterea consumat pentru demaraj este nul, i la viteza variabil, accelernd maina ntr-un interval de viteze precizat V1.... V2, ntr-un anume etaj al cutiei de vitez. Agregatul care creeaz cuplul de frnare, purtnd numele generic de frn, poate fi de natur inerial, hidraulic sau electric. Frna inerial este constituit dintr-un volant angrenat cu unul sau mai multe rulouri, direct sau printr-un angrenaj multiplicator - ultima soluie fiind adoptat atunci cnd prin mrirea turaiei .volantului pn la 20.000 min  1 se
56

urmrete reducerea dimensiunilor i masei acestuia. Efectul de ncrcare a motorului este creeat la aceste satnduri de momentul de inerie al volanilor. Alegerea sau dimensionarea volanilor pentru diagnosticarea unui tip de vehicul de mas Ga este esenial pentru obinerea unor rezultate corecte i realizarea unei instalaii cu cele mai mici costuri. Stabilirea corect a dimensiunilor volanilor, adic a razelor lor interioar r; i exterioar re , este condiionat de evitarea producerii alunecrilor ntre rulouri i roile motoare ale vehiculului n timpul accelerrilor. Cele dou raze precum i lungimea L a volantului se determin prin relaiile stabilite pentru evidenierea momentelor de inerie ale volanilor, rulourilor i maselor rotitoare ale agregatelor vehiculului:
I v ! G a / g rr2  I n  I s i 2 / iv2 i 2

(scrisa cu observatia ca in conditii de stand, motorului nu i se mai opun momentele de inertie din miscarea de translatie a vehiculului si nici cel al rotii sale motoare) si apoi cea a momentului de inertie al volantiilor Iv:
I v ! T / 2 VL re4  ri4

unde: Is - este momentul de inerie redus al ruloului, In - cel al roilor nemotoare, iv - raportul de transmisie dintre rulou i volant, i
V

- raportul dintre raza roii vehiculului i raza ruloului, - densitatea materialului din care se construiete volantul.

Egalnd ntre ele cele dou relaii i alegnd empiric lungimea ruloului L, se pot gsi razele. Exist standuri la care rulourile nsei ndeplinesc rolul de mase ineriale. n acest caz n relaiile precedente Iv= 0, iar dimensionarea rulourilor ca mase ineriale revine la explicitarea momentului lor de inerie In i determinarea pe aceast cale a

57

dimensiunilor lor, coroborat cu ndeplinirea condiiilor citate privind aderena, stabilitatea pe stand i uurina ieirii mainii de pe rulouri. Din relaiile precedente se vede c standurile ineriale nu pot fi utilizate dect pentru autovehicule de un anumit tip (caracterizate de o anume mas i un anumit interval de viteze) ceea ce constituie un dezavantaj care se adaug faptului c ele nu permit diagnosticarea mainii dect n regim de accelerare i astfel se justific rspndirea lor redus. Pentru a lrgi aplicabilitatea standurilor ineriale, la unele construcii n dotare se prevd mai multe mase volante de mrimi diferite iar unele firme produc standuri ineriale n compunerea crora intr i o mic frn suplimentar de tip hidraulic sau electric. Se nelege c toate acestea tirbesc din calitatea esenial a instalaiilor ineriale, i anume, simplitatea i costul redus. n vederea determinrii parametrilor de traciune, standurile ineriale sunt dotate cu aparatur corespunztoare, pentru citirea i nregistrarea turaiei, distanelor, timpului i acceleraiei. Celelalte instalaii de frnare - de tip mecanic, hidraulic sau electric - i trag obria din instalaiile clasice pentru ncercarea motoarelor, astfel nct caracteristicile funcionale, construcia i metodica utilizrii lor pot fi gsite n lucrri din acest domeniu. Frnele mecanice de tip disc sau, mai rar, tambur, pe care sunt aplicai saboi plani sau circulari, se monteaz, de regul, coaxial cu rulourile, uneori, fiind chiar ncorporate n acestea. Efortui rezistent se modific prin variaia apsrii saboilor, iar momentul de frnare se msoar cu ajutorul traductoarelor de tip mecanic, hidraulic sau electric. Pentru meninerea unui regim termic convenabil, frnele mecanice sunt prevzute cu un circuit de rcire cu ap. Dei simple i ieftine, frnele mecanice au o rspndire redus ca urmare a variaiei coeficientului de frecare, instabilitii i uzurii intense. Frnele hidraulice sunt instalaii n care energia mecanic culeas de la roile motoare este transformat n cldur n procesul de frecare dintre un rotor i ap. Cldura se evacueaz din frn odat cu apa, la canal sau ntr-un schimbtor de cldur, cnd instalaia funcioneaz cu recuperarea lichidului.
58

Exist instalaii la care frna se monteaz chiar n interiorul unui rulou. n raport cu instalaiile electrice frna hidraulic are un cost redus, este relativ simpl i prezint o bun stabilitate la turaii ridicate. La regimuri de viteze inferioare unele tipuri de frne hidraulice sunt instabile. In plus, ca i cele mecanice dealtfel, instalaiile de ncercare hidraulice nu sunt reversibile, deci nu pot fi folosite ca motor pentru antrenarea roilor vehiculului atunci cnd se urmrete ca pe acelai stand cu rulouri s se efectueze i alte operaii, cum sunt diagnosticarea transmisiei, frnelor .a.m.d. n sfrit, avantajul simplitii constructive a frnei propriu-zise este redus substanial de complicaia instalaiei de alimentare cu ap. Pentru a scoate frna de sub influena fluctuaiilor de presiune i debit din reeaua de ap, instalaia standului se face n scurt circuit i este prevzut cu un bazin propriu de alimentare cu nivel constant i dispozitive de rcire i reglare a temperaturii apei. Un exemplu de principiu al unei scheme de alimentare cu rcire cu aer este prezentat n figura 2.6,a, n care frna hidraulic 5 se alimenteaz cu ap din bazinul 3, unde nivelul lichidului ce curge din reea din robinetul 1 este reglat automat cu ajutorul dispozitivului cu plutitor 2. O eava de preaplin 9 este prevzuta pentru a preveni neplcerile legate de defectarea dispozitivului 2. Intrarea apei n frn se face prin robinetul 4, iar ieirea prin robinetul 6 cu care se regleaz totodat i debitul apei de circulaie prin radiatorul 7 care, cu ajutorul ventilatorului 8, servete pentru a menine regimul termic al frnei n limite convenabile. n figura 2.6,b se prezint o schem hidraulic cu reglare automat a regimului termic; n acest scop se folosete sonda termostatic 7 care comand robinetul 6 acionat electromagnetic. Rcirea apei se face n schimbtorul de cldur 9, care utilizeaz ca element refrigerator apa din reea, sosit prin conducta 11 i evacuat prin robinetul 8. Celelalte elemente ale instalaiei sunt aceleai ca n schema precedent. Frnele electrice se deosebesc ntre ele dup tipul mainii electrice folosite, putnd fi cu inducie (cu cureni turbionari), cu main electric de curent
59

continuu sau de curent alternativ. La aceste instalaii efortul de frnare este produs de interaciunile dintre cmpul electromagnetic al statorului i rotor. Msurarea efortului de frnare reactiv se face, ca i la frnarea hidraulic, prin msurarea efortului de dezechilibrare a statorului.

La frnele cu cureni turbionari reglajul cuplului rezistent i al turaiei are loc prin modificarea curentului de excitaie iar pentru evacuarea cldurii produse prin transformarea energiei mecanice mai nti n electricitate se utilizeaz instalaii de rcire cu aer sau cu ap. Pe lng dificultile pe care le prezint reglajul curentului de excitaie n funcie de turaie, frnele de acest tip au un dezavantaj major rezultat din ireversibilitate al or funcional care nu le permite utilizarea n regim de motor. Frnele de curent continuu se construiesc pe baza mainilor electrice de curent continuu care ofer standurilor de ncercri dinamice posibilitatea funcionrii ntr-o gam larg de turaie, cu cupluri suficient de mari n ntreg domeniul funcional i, n plus, alternativa utilizrii ca motor. Diseminrii largi a acestui tip de frn i se opune preul de cost ridicat i lipsa reelelor de alimentare
60

in curent continuu, necesare pentru funcionarea instalaiei n regim de motor. Acest neajuns poate fi corectat prin utilizarea montajului*Ward-Leonard, caz n care instalaia standului se cupleaz la reeaua industrial, dar preul standului creste. Mainile de curent alternativ folosite n construcia standurilor cu rulouri sunt, n general, asincrone; i aceste instalaii sunt reversibile, dar au cel mai limitat domeniu de variaie al turaiei (aproximativ 800-1500 mur1). Pentru a lrgi gama de variaie a turaiei i sarcinii (care se face prin modificarea intensitii curentului de excitaie) se folosete un dispozitiv electric de modificare n trepte a acestor parametri. Din punct de vedere al caracteristicii frnelor (domeniul de variaie al puterii n funcie de turaie), o privire comparativ (fig.2.7) arat c cele mai avantajoase suni frnele cu inducie iar domeniul cel mai restrns l au frnele cu altematoare asincrone. La toate cele menionate adugm c preferina acordat in ultima vreme mainilur electrice n construcia standurilor cu rulouri se poate explica i prin uurina adaptabilitii lor Ia automatizarea operaiunilor de diagnosticare. n ceea ce privete consumul de combustibil, aparatura de msurare a acestui parametru de diagnosticare este prezentat n paragraful 3,2.2, deoarece ea face parte n acelai timp i din utilajele de diagnosticare general a motorului i a sistemului de alimentare. Consumul de' combustibil poate fi msurat n rulaj sau pe stand. In ambele situaii, rezultatele ncercrilor vor fi influenate de regimul de vitez i de sarcin prin intermediul forei la roat, aa cum relev formula (2.2). De aceea procedeul de msurare pe parcurs este mai puin precis prin gradul redus de repetabilitate pricinuit de modificarea condiiilor ambiante i de trafic. Se alege un traseu, ca i la diagnosticarea prin accelerarea mainii, pe care se ruleaz cu o vitez dat pe o distan bine determinat d, msurndu-se consumul cu ajutorul unuia din aparatele prezentate n paragraful 3.2.2. Dac pe parcursul d (km) automobilul a consumat Cd litri de combustibil, atunci consumul la 100 km va fi:
C100 ! (100 C d ) / d

(l/100km)

61

In mod asemntor se procedeaz i n cazul determinrilor pe stand, unde, firete, realizarea unor condiii constante i perfect repetabile de ncrcare i vitez este asigurat. De regul, standurile sunt echipate cu aparatur care indic consumul de carburant direct n 1/100 km, fr a mai fi necesar calculul precedent. La ncercrile pe stand, probele devin mult mai concludente dac, n loc s se msoare consumul la o singur vitez, se determin variaia sa ntr-un interval mai larg i se compar curba obinut (fig 2.8.) cu cea limit 2, operaie n urma creia se apreciaz oportunitatea diagnosticrii aprofundate a mainii sau continuarea exploatrii acesteia (n situaia de pe figur, exploatarea vehiculului se ntrerupe).

62

3. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI

3.1. Aspecte generale Modificarea strii tehnice a motorului se produce fie datorit uzurii naturale sau forate a mecanismelor i instalaiilor sale, fie dereglrii sau deteriorrii unora dintre ele. Stabilirea strii tehnice a bestui ansamblu al automobilului se poate face global sau pe elemente. n primul caz, n care trebuie s se precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca parametri de diagnosticare mrimi care au legturi multiple cu parametrii de stare ai motorului, deci a cror valoare depinde de starea tehnic a mai multora din componentele motorului. Aceti parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de poluare al gazelor de evacuare i nivelul de zgomot. Legtura ntre aceti parametri de diagnosticare i parametrii de stare ai elementelor motorului este reliefat n tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. Conexiunile parametrilor de diagnosticare cu parametrii de stare ai motoarelor.

63

Diagnosticarea pe elemente se efectueaz atunci cnd unul din parametrii de diagnosticare general menionai are o valoare care depete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticarea ansamblurilor motorului care afecteaz nivelul parametrului de diagnosticare gsit cu valoare necorespunztoare. Parametrii de diagnosticare alei n vederea efecturii diagnosticrii pe elemente depind de mecanismul sau instalaia testate i vor fi prezentai n continuare pentru fiecare caz n parte. 3.2. Diagnosticarea general 3.2.1. Diagnosticarea, dup putere Trei sunt procesele prin care se poate executa diagnosticarea motorului dup puterea efectiv: prin determinarea direct a puterii, prin suspendarea funcionrii cilindrilor i prin metoda accelerrii. 3.2.1.1. Stabilirea direct a puterii efective Stabilirea direct a puterii efective a motorului se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri.
64

Dependena dintre aceast mrime i puterea efectiv nominal P^n se face prin intermediul randamentului transmisiei t]tn a unor coeficieni care in seama de abaterile n procesul de fabricaie Cj-i, respectiv, de uzura normal produs n exploatare Ce, astfel nct:

Pr= Cf Cr tr Pen In mod uzual factorii menionai au urmtoarele valori: Cf Cr tr tr Aadar: Pr = (0.65... 0.78) Pen , adic la un automobil cu stare tehnic bun, la roat ajunge numai cota din puterea efectiv nominal, indicat de fabrica constructoare, precizat de relaia precedent. Dac valoarea puterii la roat Pr determinat pe standul cu rulouri se ncadreaz n limitele indicate de relaie, nseamn c motorul este bun. n caz contrar, i dac s-a verificat c transmisia este n stare bun, este necesar diagnosticarea motorului pe elemente. Dup cum se poate constata din cele de mai sus, procedeul, fiind bazat pe valorile generale statistice ale factorilor menionai, are un grad de precizie precar, msurarea exact a valorilor acestor factori nefiind practic posibil. 3.2.1.2. Diagnosticarea n regim variabil Determinarea puterii efective a motorului se poate face cu mai mult exactitate folosind rezistenele intime ale motorului (frecri, pierderi prin pompaj, antrenarea organelor i instalaiilor auxiliare ale motorului, ineria pieselor) atunci cnd motorul funcioneaz n gol. Se deosebesc dou procedee de acest fel
65

= = = =

0,95 ... 1,0, 0,85 ... 0,9, 0,88 ... 0,92 pentru autoturisme i 0,82 ... 0,88 pentru camioane.

difereniate ntre ele prin regimul de vitez al motorului la care se efectueaz testarea: la turaie variabil (regim variabil) i la turaie costant (regim stabilizat). "La primul procedeu exist dou variante: la una dintre ele motorul este ncercat la mersul n gol cu toi cilindrii n funciune iar la cealalt cu un singur cilindru, ceilali fiind inactivi. La ambele variante se observ c tot ce produce motorul accelerat n gol se consuma pentru nvingerea ineriei i acoperirea pierderilor sale interne, deci se poate scrie c:

Pig = Pa + Pr n care: Pig Pa = puterea indicat la mersul n gol, = puterea necesar pentru nvingerea ineriei pieselor mobile ale motorului, ambreiajului i arborelui primar al cutitei de viteze, Pe = puterea corespunztoare rezistenelor interne din motor.

Se mai observ c n cazul cercetat puterea efectiv a motorului Peg se consum numai pentru nvingerea ineriei, deci: Pa= Peg Transpunnd bilanul de puteri n uniti de cuplu i scriind cuplul de acceleraie sub form diferenial, se obine: J(d/d) =Mig-Mc, n care: J = momentul de inerie (mas) redus la axa arborelui motor al tuturor maselor mobile menionate; = viteza unghiular a arborelui motor; (3.1)

66

Mig i Mc = cuplul motor indicat la mersul n gol i, respectiv, cuplul corespunztor rezistenelor interne ale motorului.

Prin urmare acceleraia = d / d reprezint msura cuplului motor efectiv mediu la mersul n gol i o pulsaie sau turaie medie m, respectiv nm. Pentru c la actualele motoare regimul de accelerare brusc n gol a motorului se face foarte rapid, determinarea acceleraiei este dificil. Pentru a rezolva problema mai uor se poate recurge la msurarea numrului de cicluri accelerare-decelerare pe care motorul este capabil s le efectueze ntr-un interval de timp standard . n acest scop, motorul este ambalat i decelerat n gol succesiv de mai multe ori ntre dou niveluri de turaie prestabilite, n1 i n2(respectiv 1 i 2) meninnd organele de reglare a sarcinii n poziia de sarcin maxim. Procedeul este aplicabil numai la motoarele cu aprindere prin scnteie i se face acionnd asupra aprinderii. Aparatura folosit n acest scop efectueaz automat ntreruperea aprinderii cnd motorul atinge turaia final n2, reface circuitul la aprindere cnd turaia coboar la nivelul n1 i contorizeaz numrul Z de ntreruperi n funcionare efectuat n intervalul de timp . Acceleraia medie pe interval este, deci: m = ( 1 2) Z/ = (n1 n2 ) Z/ 30 = k1Z. tiind c la turaia medie de ncercare acceleraia medie este proporional cu puterea efectiv medie dup cum rezult din relaia (3.1), se poate scrie c: Peg=kZ. Aadar frecvena Z poate fi utilizat ca parametru de diagnosticare general a motorului dup putere. Se observ c, pentru mrirea preciziei, trebuie ca intervalul de variaie a turaiei n1 n2 s fie ct mai mic, astfel nct variaia de putere s poat fi considerat ca fiind liniar. Folosind procedeul descris, se poate folosi i un alt parametru de diagnosticare, i anume, timpul a necesar pentru creterea pulsaiei de la 1la 2. In acest caz acceleraia medie m este
67

 m = ( 1 2)/a=d /d iar din relaia (3.1) se poate deduce a =J( 1 2)/M ig -M c ) (3.2)

n aceast expresie numrtorul reprezint o mrime constant pentru un anumit tip de motor, iar valoarea numitorului scade pe msura uzrii motorului. Aadar, cnd valoarea a scade sub limita admisibil precizat de fabricant pentru tipul de motor testat, se poate considera c starea tehnic a acestuia nu este corespunztoare, fiind necesare investigaii pentru localizarea defeciunii. Diagrama derulrii testului este prezentat cu linie continu n figura 3.1.

Pornind de la viteza unghiulara minim de mers n gol mg n momentul 1 de pe diagram se apas brusc i complet clapeta de acceleraie. Turaia motorului va
68

ncepe imediat s creasc i cnd se atinge valoarea 1 se declaneaz automat cronometrul electronic (punctul 2), care va nregistra timpul scurs pn la atingerea valorii 2 (punctul 3). Turaia continu s creasc pn la turaia admisibil permis de fabricant sau de regulatorul de turaie. Sesiznd atingerea turaiei maxime admisibile, operatorul va elibera pedala de acceleraie (punctul 4), ceea ce va duce la revenirea turaiei la valoarea corespunztoare regimului de ralanti. Timpul msurat de cronometrul electronic automat, a , va fi comparat cu valoarea de referin i, n funcie de rezultatul obinut, se va decide diagnosticul testului. Dac starea tehnic a motorului este necorespunztoare, diagrama derulrii testului va fi de tipul celei reprezentate prin linia ntrerupt din figura 3.1. Se observ c 'a este mult mai mare dect a, ntregul proces de accelerare avnd o durat substanial mai mare. La cea de a doua varinat se determin direct acceleraia unghiular, metoda bazndu-se pe accelerarea motorului n intervalul de turaie n1 n2, folosind n acest scop doar cuplul efectiv produs de un singur cilindru la sarcin nul, ceilali cilindri fiind scoi din funciune prin tierea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii injectoarelor la motoarele diesel. Metoda este aplicabil mai ales n cazul motoarelor mici, unde, ca urmare a dimensiunilor reduse ale pieselor mobile, momentul de inerie J are valori foarte coborte, fapt care conduce la timpi de accelerare extrem de mici, a cror msurare precis este foarte dificil. Cnd din cei i cilindri ai motorului nu funcioneaz dect cilindrul j, acesta acoper ntregul consum intern al motorului, exprimat prin momentul Mcj-, precum i cel necesar procesului de accelerare Maj.

M ij =M c + M a j

69

Momentul indicat total reprezint nsumarea momentelor indicate ale tuturor cilindrilor motorului:

M i = M ij = J M c + M a j

Pe de alt parte, cnd funcioneaz cu toi cilindrii motorul dezvolt un moment indicat M i =M c + M a

cum ns n regim de accelerare liber momentul motor efectiv servete numai pentru accelerare
M a= M e

din cele doua relaii precedente rezult: M e =(i-l)M c + M aj

Determinarea momentului Mc se face suspendnd, de la o anumit turaie, funcionarea tuturor cilindrilor i msurnd deceleraia c ce rezult n acelai interval cuprins ntre 1 i 2 Cunoscnd momentul de inerie J, expresia precedent devine: M e =(i-l)J c + Ja j , (3.3)

unde a j este acceleraia unghiular a arborelui cotit la funcionarea numai cu cilindrul j. innd seama c toate valorile a j precum i c se determin ntre 1 i 2 , relaia (3.3) mai poate fi scris sub forma: Me = (i-1) J[( 1 2)//c]+ J( 1 2)(1/aj),
70

n care c este timpul n care viteza unghiular a sczut de la 1 la 2, motorul avnd arderea suspendat la toi cilindrii. Se observ c experimentul se reduce la cronometrarea timpilor aj i c. Cum testerele care efectueaz acest gen de diagnosticare sunt asistate de calculator, acestea rezolv automat problema calculelor, operatorul primind direct valoarea momentului efectiv determinat experimental. Deoarece intereseaz n primul rnd valoarea momentului efectiv maxim, se alege, de regul, ca media aritmetic a vitezelor unghiulare 1 i 2 s fie tocmai aceea la care se obine acest moment. Diagrama evoluiei vitezei unghiulare in timp n cazul msurrii timpilor de accelerare aj este prezentat n figura 3.2,a iar diagrama testului de determinare a timpului de decelerare c este prezentat n figura 3.2,b. Determinarea momentului de inerie J. Momentul de inerie J se determin experimental, calea teoretic fiind prea laborioas i insuficient de precis. n acest scop, un exemplar dintr-un anumit tip de motor, aflat n bun stare de funcionare, este amplasat pe standul de ncercare a motoarelor, unde i se ridic, printr-una din metodele clasice, caracteristica de pierderi mecanice (fig. 3.3).

71

Apoi, acelai motor este montat pe automobil i supus secvenei de msurare a timpului c ntre 1 i 2 . Cunoscnd valoarea momentului Mc din
72

caracteristica pierderilor mecanice corespunztoare vitezei unghiulare (1 +2 ) /2, rezult: J = M c c /( 1 2) Aceast valoare rmne practic constant pentru tipul respectiv de motor, indiferent de gradul de uzur al acestuia. Este de reinut observaia c msurarea celor doi timpi aj i c este de preferat sa se realizeze cu ambreiajul decuplat. n acest fel, rezultatele determinrilor nu vor fi influenate de cutia de viteze a crei construcie poate diferi de la o variant de automobil la alta, chiar dac se utilizeaz acelai tip de motor

3.2.1.3. Diagnosticarea n regim stabilizat

73

Spre deosebire de procesul descris, n care efortul rezistent opus celui motor este creat inerial de forele de accelerare, n acest caz diagnosticarea se bazeaz pe rezistenele interne care se creeaz atunci cnd este scos din funcie unul din cilindri, prin ntreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare. La mersul n gol i regim de turaie stabilizat, se realizeaz egalitatea dintre cuplul motor indicat Mi i cuplul corespunztor consumului intern Mc, starea de funcionare a motorului fiind reprezentat n diagrama de cuplu prin punctul 0, precizat de turaia stabilizat n (fig. 3.4,a). Dac se ntrerupe funcionarea cilindrului 1 prin ntreruperea aprinderii sau a alimentrii cu combustibil, cuplul motor indicat se va reduce, fapt care va atrage dup sine reducerea turaiei pn la stabilirea unui nou punct de echilibru, ntre cupluri, 1, realizat la o turaie mai mic, n1. Refcnd funcionarea cilindrului 1 i ntrerupnd-o pe cea a cilindrului 2, se va produce un nou dezechilibru de cupluri iar regimul de funcionare stabil se va reface numai n punctul 2, turaia scznd deci de la n la n2. n cazul cilindrilor cu productiviti de cuplu diferite, cderile de turaie sunt diferite. Astfel n exemplul citat cderea de turaie la suspendarea primului cilindru, n1 = n - n1, este mai mic dect cea din cazul cilindrului 2, n2 = n - n2 , adic n1 < n2 . De aici rezult c primul cilindru participa mai puin la producerea de energie mecanic, n timp ce ultimul funcioneaz mai productiv. Criteriul stabilit, cdereade turaie, poate fi acceptat ca un parametru de diagnosticare n acest caz. Dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, motorul se consider bun. Nivelul de turaie la care se desfoar msurtorile trebuie s se situeze deasupra turaiei corespunztoare cuplului maxim la mersul n gol, adic pe ramura cobortoare a curbei de cuplu; la actualele motoare cu aprindere prin scnteie regimul de testare poate fi cuprins ntre limitele 1600-2000 min-1.

74

Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel ntmpin unele dificulti deoarece, pe de o parte turaia nu poate fi msurat stroboscopic, ci numai mecanic, iar pe de alta pentru c nu se pot explora dect domeniile de turaie n care regulatorul devine activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul funcioneaz stabil. La un regulator cu dou regimuri, de pild, procedeul nu poate fi aplicat dect domeniile ng - ng' sau nmax- n 'max (fig. 3.4,b). Mai avantajoas este folosirea domeniului turaiilor ridicate, deoarece datorit aiurii cuplului rezistent Ma precizia determinrilor este superioar (de altfel, ca i n cazul motorului cu aprindere prin scnteie).

75

n acest caz procesul de diagnosticare se poate efectua fr citirea turaiei. Pentru aceasta pe captul organului de reglare a debitului de combustibil de la pompa de injecie se adapteaz un dispozitiv cu grad ridicat de multiplicare a deplasrii, care s indice poziia acestui organ.
76

Pentru diagnosticare se stabilete turaia motorului n intervalul nmax- n 'max in punctul 1, de exemplu, n care se regleaz echilibrul dintre cuplul motor indicat Mi i cel rezistent Mc. Prin suspendarea injectorului cilindrului 1, cuplul motor indicat s-ar reduce pn la valoarea corespunztoare strii 1' dac turaia s-ar menine constant, adic acolo unde se reface echilibrul dintre cuplul motor realizat prin suspendarea cilindrului 1, M1, i cel rezistent. Dar reducerea cuplului motor provoac i micorarea turaiei, astfel nct, sporind debitul de combustibil refulat, regulatorul mrete cuplul motor, stabilind, de fapt, echilibrul funcional n starea 2. Deplasarea organului de reglare al pompei se citete pe dispozitivul de indicare adaptat i servete drept criteriu de diagnosticare i de apreciere a neuniformitii funcionrii cilindrilor.

3.2.2 Diagnosticarea dup consumul de combustibil Aparatele folosite pentru msurarea consumului de combustibil se deosebesc dup tipul testrii: de parcurs sau de stand. Exist o sumedenie de soluii constructive folosite n ambele tipuri de testri: debitmetre cu rotor, cu membran, cu jicloare, cu pistonae sau electrice. Cele mai rspndite debitmetre, att pentru diagnosticarea pe parcurs, ct i pentru cea de stand, sunt cele cu pistonae, a cror schem de principiu este prezentat n fig. 3.5. n corpul aparatului evolueaz radial patru pistonae 1, acionate de presiunea creat de pompa de combustibil a autovehiculului. Deplasarea liniar a pistonaelor este transformat n micare de rotaie cu ajutorul bieletelor 2 i a arborelui cotit 3. Combustibilul ptrunde n aparat prin partea central i este dirijat spre carburator sau pompa de injecie prin canalizaiile 5 i 6. Arborele dispozitivului acioneaz un generator electronic de impulsuri care se transmit unui calculator programat s ofere, automat i rapid, cu o toleran de 5%, consumul litric la suta de kilometri, dup introducerea n calculator a distanei parcurse de

77

vehicul (pe stand sau pe traseu) sau consumul orar dup o funcionare de un minut.

Branarea debitmetrului Ia instalaia de alimentare se face ntre pompa de benzin i carburator (la motoarele cu benzin) i ntre rezervor i pomp (la motoarele diesel), la acestea din urm avndu-se grij ca conducta de drenare de la injectoare s fie conectat nu la rezervor, ci n avalul aparatului, deci naintea pompei de motorin. Debitmetrele cu jicloare au particularitatea de a oferi valoarea instantanee a consumului de combustibil i sunt rspndite mai ales la standurile cu rulouri. Aparatul se alimenteaz cu combustibil din rezervorul 1 (fig. 3.6) pe care l trimite n motorul 5 cu ajutorul pompei 2. nainte de nceperea probelor, vasul gradat 4 al aparatului se umple cu combustibil cu ajutorul pompei electrice 9. n timpul stabilirii regimului de vitez al mainii pe stand, supapa electromagnetic 6 st nchis iar supapa 3, tot de natur electromagnetic, este deschis, astfel nct pompa alimenteaz motorul direct. Pentru nceperea msurtorilor, poziiile celor dou supape se inverseaz: 6se deschide iar 3 se nchide. Acum motorul se alimenteaz din vasul de msur 4 a
78

crui scal este gradat n cm3. Cnd plutitorul 7 ajunge n dreptul reperului zero al scalei, aflat n partea superioar a acestuia, contactele cupleaz dispozitivul standului care nregistreaz distana echivalent parcurs de autovehicul pe stand. Dup parcurgerea a o sut de metri de rulare echivaleni, acelai dispozitiv repune supapele 3 i 6 n poziiile lor iniiale.Pe scala vasului de msur 4 se citete nivelul la care a cobort lichidul, i cum scala este gradat n cm3 iar distana parcurs a fost de 100 m, indicaia aparatului reprezint consumul n litri la 100 km.

3.2.3. Diagnosticarea dup gradul depoluare 3.2.3.1.Aspecte generale

79

Stabilirea strii tehnice generale a motorului folosind ca parametru de diagnosticare densitatea substanelor poluante din gazele de evacuare prezint un aspect mai degrab ecologic, deoarece chiar dac emit gaze cu concentraii ridicate de noxe, un motor rmne funcionabil n continuare. Determinarea concentraiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt oxidul de carbon sau hidrocarburile, are i menirea de a contribui la mbuntirea performanelor de consum, tiut fiind ca consumurile specifice de combustibil sunt minime n jurul concentraiilor minimale ale acestor substane poluante. Valorile limit ale parametrilor de diagnosticare folosii sunt dictai ns nu de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecie a mediului i ele sunt stabilite prin convenii internaionale care se ajusteaz periodic. Gazele evacuate de motoarele cu ardere intern conin cantiti importante de oxid de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parial, oxizi de azot, fum i produi ai plumbului. Pentru motorul cu aprindere prin scnteie este specific testarea dup emisia de oxid de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regul, prin restricii cu caracter internaional privind intensitatea aditivrii benzinelor cu etil fluid, Pentru motorul diesel important este msurarea gradului de fum, a concentraiilor de oxid de azot i de hidrocarburi. n unele cazuri, n care se urmrete verificarea perfeciunii arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic, se mai determin i concentraiile de bioxid de carbon i de oxigen. 3.2.3.2. Msurarea concentraiei de oxid de carbon

Msurarea concentraiei oxidului de carbon n gazele de evacuare se face cu analizoare de natur electric sau cu raze infraroii. Analizoarele electrice pot fi cu sau fr ardere. Ultimele au o contribuie foarte simpl, a crei schem de principiu este prezentat n figura 3.7. n compunere intr o punte Wheatstone, echipat cu un volt-metru V i un ampermetru A, care este alimentat de bateria de acumulatoare B prin intermediul po-teniometruui P pentru reglarea alimentrii.
80

Fig. 3.7

Rezistenele R1 i R2 sunt de valori egale iar un potenionietru P' servete pentru echilibrarea punii. Celelalte dou rezistene R3 i R4 sunt tot de valori egale, numai c, n timp ce R3 se afl n aer liber, R4 este baleiat de un-curent de gaze de evacuare, care traverseaz caseta n care se afl rezistena (dup ce gazele au fost rcite iar condensul de ap a fost separat). nainte de nceperea testrii, alimentarea punii se aduce la tensiunea nominal cu ajutorul poteniometrului P i puntea se aduce la echilibru folosind poteniometrul P', astfel nct
81

acul voltmetrului s fie adus la zero. Pentru msurri, prin caseta rezistenei R4 se trece un flux de gaze de ardere. Din cauza diferenei dintre conductivitatea termic a gazelor care baleiaz rezistena R4 i cea a aerului cu care se afl n contact R3, temperaturile acestor dou rezistene nu vor mai fi egale, fapt careva determina o difereniere a valorilor lor electrice. Ca urmare, puntea se va dezechilibra, iar volt-- metrul Fva indica o diferen de potenial proporional cu gradul de dezechilibrare. Ca parametru de diagnosticare se poate folosi chiar indicaia voltmetrului, a crui scal se gradeaz n acest caz direct n procente de CO, sau deplasarea organului de reglare a rezistenei poteniometrului P'. Dintre gazele a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, bioxidul de carbon prezint cea mai mare diferen fa de aer n ceea ce privete coeficientul de conductivitate (marile diferene pe care le prezint hidrogenul ibioxidul de sulf sunt neimportante, deoarece concentraia acestora n gazele evacuate-nu depinde de dozajul amestecului). Rezult deci c determinarea concentraiei de oxid de carbon se poate face indirect, aflnd coninutul de bioxid de carbon din gazele evacuate. Deoarece o astfel de determinare sufer prin precizie, astfel de aparate nu sunt agreate pentru msurarea concentraiei de CO, fiind ns larg utilizate pentru determinarea dozajului, datorit simplitii lor i costului redus. Pentru mrirea sensibilitii analizoarelor electrice fr postardere uneori se monteaz pe acelai bra al punii cte dou rezistene etalon R3 i dou rezistene de msur R4, n rest aparatul avnd aceeai structur ca cea prezentat.

82

Analizoarele electrice cu postardere permit determinarea mai exact a concentraiei de oxid de carbon. i ele conin o punte Wheatstone, la care ns rezistenele etalon 12 (fig. 3.8) i cea de msur 10 sunt nclzite la o temperatur de 700-800 C. n camera rezistenei etalon, care este confecionat din platin, intr din atmosfer aer filtrat de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazul supus analizei este adus de la sonda de prelevare, montat n eava de eapament, prin conducta 1 de unde urmeaz un traseu de reinere a apei condensate n separatoarele 3 i de rcire n serpentina 2. Din conducta 4 o parte din gaze sunt aspirate n camera
83

rezistenei de msur 10, dup ce au fost curate n filtrul 5 i dozate de orificiul calibrat 6; restul gazelor sunt evacuate n atmosfer prin conducta 7 cu ajutorul pompei 8. Pompa cu membran 9 aspir, pe de o parte, gaze de eapament, iar pe de alta aer din camera rezistenei etalon prin canalizaia 11. Pe rezistena etalon 12 ard eventualele substane combustibile aflate n aer, care ns sunt att de. reduse cantitativ, nct efectul lor termic este practic nul. Aerul nclzit este dirijat din camera rezistenei etalon n cea a rezistenei de msur 10, n care se produce arderea substanelor combustibile coninute n gazele de evacuare, i anume, CO, i H2. Deoarece valoarea ohmic a rezistenei 10 se mrete odat cu temperatura, iar aceasta crete proporional cu cantitile de oxid de carbon i de hidrogen arse, aparatul de msur 15, care marcheaz dezechilibrarea punii, indic concentraia de CO n gazele de ardere. Precizia msurtorilor cu analizoarele electrice depinde de viteza de curgere a gazelor pe lng rezistena de msur, de gradul de oxidare parial a hidrocarburilor prezente n gazele de evacuare i de variaiile de temperatur ale rezistenelor 10 i 12. Reaciile de oxidare sunt promovate n camerele rezistenelor 10 i 12 numai dac temperatura iniial atinge un anumit prag, fapt care mrete timpul de rspuns al aparatului. De aceea se folosete un catalizator al crui rol este de a reduce temperatura iniial a reaciei pn la 200 C. El este constituit dintr-o structur granular de A12O3, cu fineea de 2-3 mm, care se depune pe pereii camerei de reacie, direct sau prin intermediul unui suport ceramic. Mai scump este procedeul care folosete drept catalizator platina simpl sau acoperit cu un strat subire de oxid de aluminiu. Analizoarele cu absorbie nedispersiv n spectrul de radiaii infiaroii au o precizie mai ridicat i se sprijin pe observaia c gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb n mod selectiv energia radiant n infrarou, n funcie de lungimea de und specific radiaiilor din acest spectru n interiorul domeniului 2 ...15 \im. Analiza n infrarou se bazeaz pe compararea energiei transmise unei membrane elastice pe dou ci diferite: printr-o coloan din gazul analizat i printr-o alta format dintr-o substan care nu reine radiaia infraroie (de exemplu aer).

84

n figura 3.9 este prezentat schematic alctuirea unui astfel de analizator, n care intr doua tuburi nchise la ambele capete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu reine radiaiile infraroii, iar cellalt 5 este intercalat n circuitul de gaze de evacuare din motor, supuse analizei. Din acest circuit face parte sonda de prelevare 1, separatorul de apa 2, filtrul 3 i pompa 4 care asigur un debit de gaz constant prin tubul de msur 5. Cele dou tuburi sunt ncadrate la o extremitate de cte un bec 8, de la care lumina se transmite prin filtre ce las s treac numai radiaiile cu lungimi de und cuprinse n plaja 2 ...10 m (becurile 8 sunt identice din punct de vedere al puterii emisiei luminoase). Pentru uurina msurrii, radiaiile sunt trimise ctre cele dou tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvena de 6-10 Hz, realizate cu ajutorul discului cu fante 15, care este rotit de motorul electric 9.

85

La cellat capt al celor dou tuburi este prevzut un detector 7, format din dou camere desprite ntre ele de membrana elastic 13. Aceasta, mpreun%ril fix 14, formeaz un traductor capacitiv, introdus n circuitul amplificatorului 10; rezultatele msurrilor sunt expuse pe scala aparatului 11 i pe un nregistrator 12. Detectorul este umplut cu oxid de carbon cu un foarte nalt grad de puritate. Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, de unde, curate de ap n separatorul 2 i de particulele solide n filtrul 3, sunt introduse la presiune constant n tubul 5 de ctre pompa 4. n tubul de msur se stabilete un curent de gaze n regim permanent. Razele infraroii care strbat acest tub ajung parial absorbite de coloana de gaz, gradul de absorbie fiind proporional cu concentraia de CO. Radiaia care ptrunde n tubul 6 l va traversa practic nestingherit, astfel nct cele dou compartimente ale detectorului vor primi cantiti diferite de energie.

Gazele din aceste compartimente se vor nclzi inegal i se vor dilata inegal, producndu-se astfel o diferen de presiune ntre cele dou camere; aceasta va conduce la deformarea membranei 13, modificndu-se pe aceast cale capacitatea traductorului. Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO din gazele care circul prin tubul de msur 5, fiind citit pe aparatul de indicare 11 sau pe cel de nregistrare 12. Principalul dezavantaj al analizei n infrarou const n faptul c spectrul de absorbie al oxidului de carbon interfereaz cu cel al bioxidului de carbon i cel al
86

apei i de aceea este necesar o reducere a cmpului radiaiilor aplicate tubului de msur. n acest scop, n serie optic cu tubul de msur i cu cel de referin se introduce cte un filtru care conine bioxid de carbon saturat cu vapori de ap. Razele infraroii care strbat filtrele ajung la detector fr a mai conine componentele din banda pe care oxidul de carbon interfereaz cu bioxidul de carbon i cu apa, astfel nct variaia concentraiei de CO2 din gazele de evacuare nu va mai influena citirile. Metodica testrii motoarelor cu aparatul analizoarelor electrice sau cu anali-zoarele cu radiaii infraroii presupune ndeplinirea a dou condiii preliminare: instalaia de aprindere a motorului s fie n stare tehnic bun iar traseul gazelor de la motor pn la toba de eapament s fie etan. Inainte de nceperea diagnosticrii, motorul se nclzete pn la temperatura normal de regim (uleiul s se afle la min. 60 C), iar analizorul se etaloneaz pentru aducerea acului indicator la zero. Se introduce apoi sonda de prelevare n eava de evacuare a vehiculului pe o adncime de min. 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de pulsaia gazelor, dup care se face legtura dintre sond i aparat i se pune analizorul n funciune.. Analizoarele descrise permit verificarea calitii amestecului i a concentraiei de CO la ralanti, la turaii mijlocii i n regim de accelerare. La ralanti testrile se efectueaz pornind motorul cald i lsndu-1 s funcioneze la turaia prescris de fabricant, pn cnd indicaiile analizorului se stabilizeaz (n general dup 90 -120s). La acest regim concentraia de CO indicat de analizor nu trebuie s depeasc fie nivelul maxim indicat de fabricant, fie limita legal admis de 4,5%. Concentraii superioare sunt indiciul unor amestecuri prea bogate n benzin, rezultat al reglajului defectuos al amestecului la ralanti, al uzurii jicloarelor, al nfundrii canalelor de aer ale circiutului de mers n gol, al nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant, al presiunii prea mari a benzinei refulate de pomp sau al filtrului de aer extrem-de murdar. Dac analizorul este dotat i cu o scal de indicare a dozajului, acul indicator se va deplasa n acest caz n zona "amestec bogat", artnd valori mai mari de 13.
87

Se crete apoi progresiv turaia la 2000 - 3000 min-1, observnd dac indicaiile analizorului se ndreapt spre zona amestecurilor srace n raport cu valoarea citit la ralanti, respectiv spre reducerea concentraiei de CO. Stabilizarea indicaiilor la valori ale dozajului mai mici de 12, indic un amestec bogat livrat motorului la regimuri mijlocii de turaie, iar dac indicaiile analizorului se stabilizeaz la valori ale dozajului mai mari de 14, aceasta nseamn c amestecul este prea srac. Dup aceast verificare, se reduce turaia motorului la 1000 -1400 min-1 i se accelereaz brusc. Procentul de CO trebuie s creasc rapid, deci indicaiile aparatului s se deplaseze spre zona amestecurilor bogate, la un motor care funcioneaz corect. Dup ncetarea regimului de accelerare, indicaiile analizorului trebuie s revin la nivelurile normale pentru regimul de ralanti, revenirea fcndu-se mai repede sau mai lent n funcie de caracteristicile constructive ale carburatorului. La motoarele n doi timpi este necesar ca dup sonda de prelevare s se prevad un filtru de crbune activ, care s rein hidrocarburile intens evacuate de aceste motoare i a cror prezen viciaz msurrile att la analizoarele electrice, ct i la cele cu raze infraroii.

3.2.3.3.

Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Metodele folosite n prezent pentru msurarea concentraiilor de hidrocarburi din gazele de evacuare se bazeaz pe analiza n infrarou i ionizarea n flacr. Ultimul procedeu are o sensibilitate superioar mergnd pn la detecii de 1 ppm (parte pe milion), este sigur n funcionare, are domeniu de msurare larg (1 ... 100.000 ppm) i are un timp de rspuns sub 0.5 s, permind determinri att n regim continuu, ct i intermitent. Deoarece analizoarele cu ionizare au costuri ridicate, ele nu sunt rspndite n practica diagnosticrii automobilelor, fiind preferate acolo unde se cere o mare precizie, adic n domeniul cercetrii. Determinarea concentraiei de hidrocarbon prin analiza spectroscopic n infrarou folosete un analizor asemntor constructiv cu cel prezentat n figura
88

3.9., numai c detectorul este umplut cu un gaz care absoarbe energia radiant n infrarou pe aceeai lungime de und ca aceea a hidrocarburilor din gazele de evacuare. Deoarece varietatea acestor hidrocarburi este foarte larg, pentru stabilirea concentraiei de hidrocarburi de diverse clase ar trebui folosit cte un analizor al crui detector s fie umplut cu o substan de calitate corespunztoare, fapt care ar complica testarea. De aceea s-a convenit ca detectorul sa fie umplut cu hexan normal (n - CgH^), aa nct aparatul msoar numai concentraia de hidrocarburi echivalente n-hexanului. Dac, de exemplu, n gazele de evacuare dominant va fi prezena parafinelor de ordin apropiat de cel al hexanului, atunci indicaiile aparatului vor fi mai apropiate de realitate. Pentru hidrocarburi saturate i mai ales pentru aromate al cror grad de absorbie este mai mic, aparatul indic valori mult mai mici. n afar de aceasta, s-a constatat c n domeniul de radiaie folosit se produce interferena cu spectrul de absorbie al vaporilor de ap, fenomen ce poate ns fi prevenit prin aplicarea unor filtre optice adecvate. 3.2.3.4. Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Pentru msurarea concentraiei oxizilor de azot se pot folosi analizoare cu raze infraroii sau cu chemiluminiscen; n operaiile de diagnosticare sunt preferate primele, deoarece analizoarele cu chemiluminiscen, dei foarte sensibile, precise i cu domeniu larg de msur (0,1 ... 10.000 ppm), au costuri prohibitive. Analizoarele cu raze infraroii se bazeaz pe principiile descrise mai nainte i sunt utilizate pentru msurtori i domenii de msur de pn la 500 ppm. Pentru mrirea preciziei de msurare, vaporii de ap coninui n gazele de evacuare sunt reinui, nainte de introducerea n aparat, prin rcire i filtrare deoarece apa interfereaz n spectrul de absorbie al NO.

3.2.3.5.

Msurarea concentraiei de bioxid de carbon

Msurarea concentraiei de CO2 din gazele de evacuare devine util atunci cnd se efectueaz teste care privesc determinarea perfeciunii arderii n motor.
89

Alura n clopot a curbei care exprim dependena concentraiei de CO2 n funcie de dozaj, face ca raportul ntre aceste dou mrimi s fie biunivoc, putndu-se obine aceeai valoare a concentraiei de CO2 pentru dou valori ale dozajului, una plasat n zona amestecurilor bogate i alta n cea a amestecurilor srace. Numai msurarea nc a cel puin unei componente poate arta n ce domeniu al dozajului se afl amestecul: bogat sau srac. Aceasta a doua component poate fi CO sau, mai de grab, oxigenul. n mod obinuit, concentraia de bioxid de carbon n gazele de evacuare st ntre 12... 15%; cu ct mai mare este aceast proporie, cu att mai buna este arderea. n afar de aceasta, analizorul de CO2 mai poate servi la aprecierea strii postarztorului catalitic, msurnd concentraia acestei substane nainte i dup ieirea din epurator. Metoda are un caracter de aproximaie, deoarece n controalele de poluare se urmrete de fapt, stabilirea concentraiei de CO la emisie. Pentru msurarea concentraiei de CO2 n gazele de evacuare se folosesc analizoare cu radiaii infraroii n regim nedispersiv, la care filtrele optice sunt umplute cii CO, iar cele dou camere ale detectorului conin CO2.

3.2.3.6. Msurarea concentraiei de oxigen Determinarea concentraiei oxigenului n gazele de evacuare se deovedete necesar atunci cnd se urmrete stabilirea strii tehnice a senzorului X din compunerea convertoarelor catalitice, ca i n cazul determinrii concentraiei de CO2, aa cum s-a artat.

90

Construciile analizoarelor de oxigen se bazeaz pe metoda susceptibilitii magnetice, plecnd de la observaia c acest element chimic are proprieti paramag-netice. Gazul supus analizei este introdus n aparat prin racordul 1 (fig. 3.10), de unde ptrunde ntr-o camer circular 2 din care este evacuat prin canalizaia 7. Perpendicular pe direcia fluxului gazos se afl tubul de sticl 4 pe a crui extremitate din stnga este dispus un puternic electromagnet 3. Moleculele din gazul analizat sunt atrase de cmpul electromagnetic n interiorul tubului 4. Pentru a iei de sub aciunea cmpului magnetic, oxigenul trebuie s fie nclzit pn la 1 3 i l 1 2 1 0 minimum 80 C, temperatur la care susceptibilitatea sa magnetic devine apropi at de cea a substanelor diamagnetice; astfel moleculele de oxigen sunt respinse de magnet i vehiculate mai departe prin tubul 4 spre extremitatea dreapt a acestuia. nclzirea se face prin convenie de ctre rezistenele 6 i 13, care, totodat, intr n compunerea unei puni mpreun cu rezistenele 9, 10 i 11 (prima servind pentru aducerea la zero a aparatului de msur 8). Viteza "vntului magnetic" provocat de electromagnet este proporional cu densitatea oxigenului coninut n gazul analizat i va determina o rcire proporional a celor dou rezistene 6 i 13 ale punii Wheatstone, a cror valoare
91

ohmic se va modifica din aceast cauz dezechilibrnd puntea. Valoarea dezechilibrului, indicat de aparatul 8, reprezint, aadar, msura concentraiei de oxigen n gazele de evacuare cercetate.

3.2.3.7. Msurarea gradului de fum A. Generaliti

Culoarea i nuana fumului emis de motorul diesel pot servi drept criterii de apreciere a existenei unor defeciuni care deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau mijlocesc ptrunderea lubirifiantului n camera de ardere. Astfel, fumul de culoare neagr sau cenuiu-neagr este urmarea prezenei n gazele de evacuare a mari cantiti de carbon nears, generat de arderea incomplet n zone ale camerei de ardere n care s-au acumulat mari concentraii de combustibili; fumul de nuan albstruie este datorat ptrunderii uleiului n camera de ardere, iar cel albicios, care apare deseori la pornirea motoarelor diesel pe timp rece, indic deranjarea sistemului de rcire, care nu permite atingerea temperaturii normale de regim a motorului, dar se mai poate datora i ptrunderii apei n cilindri. n tabelul 3.2 sunt prezentate cauzele care pot duce la apariia n gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraii. Dup cum rezult din tabel, analiza fumului din gazele de evacuare ale motorului diesel constituie un parametru de diagnosticare general cu grad de informai vi tate relativ redus, deoarece el depinde de mai muli parametri de stare ce se pot localiza fie la instalaia de alimentare, fie la mecanismul motor, fie la cel de distribuie, fie la cel de rcire. De aceea investigaia trebuie continuat printr-o diagnosticare pe elemente pentru a se localiza defeciunea la unul din subansamblurilamotorului. B. Msurarea gradului de fum

92

Exist trei procedee principal diferite pentru msurarea densitii fumului n gazele de evacuare ale motoarelor diesel, pretabile la diagnosticarea motoarelor: prin filtrare, absorbie i reflexie, pe baza crora au fost construite aparate destinate stabilirii cifrei de fum, numite fumetre. Furoetre cu filrrare.La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate sunt forate s strbat un filtru care reine funinginea. Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere.

93

94

Fumetrul Bosch EFAWse, bazeaz pe citirea fotoelectric a gradului de negrire a unei hrtii filtrante, care a fost traversat de gazele evacuate de motor. Aparatul comport o pomp (fig. 3.1 l,a) cu un volum de lucru de 330 cm3. La unul din capetele cilindrului 9 exist un capac mobil 12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11 (Whatmann nr. 4). Capacul se fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15, pompa este pus n legtur, prin racordul 16, cu sonda de prevelare 17, care se plaseaz n eava de evacuare 18a motorului. n cilindrul 9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij 1, este ncrcat de arcul 2; extremitatea stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3. Prelungirea cilindric 7 a discului 8 este este prevzut cu bilele de blocare 6, iar piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul etan dintre piesele 5 i 8 este pus n legtur cu para de cauciuc 19, prin racordul 20.

nainte de efectuarea msurrii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta, pn cnd canalul circular al tijei 1 ajunge n dreptul bilelor. Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei piesa 5 este eliberat, iar arcul 4 o mpinge spre dreapta, blocnd tija i
95

pistonul n aceast poziie. Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de aceasta mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre exterior, sub aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtrare, ce se va nnegri prin reinerea funinginii. Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 3.11,b), poteniometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 i celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectrie pe hrtia de filtru nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, i anume, ntr-un raport invers proporional cu gradul ei de nnegrire. Celula fotoelectric emite un curent care excit mi-croampermetrul 21, a crui scal este mprit n zece uniti: gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece, absorbiei totale a luminii. Fumetrul AVL 412 lucreaz pe acelai principiu ca fumetrul Bosch, dar procesele sunt automatizate, n cilindrul de lucru (fig. 3.12) se aspir 990 cm3 de gaze.

96

Iniial, grupul de pistoane 3 i 4 se deplaseaz spre stnga, aa nct aerul aflat n cilindrul de lucrul strbate filtrul 2 i iese pe lng supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare, proces prin care sonda este degajat de funinginea rmas de la msurtorile precedente. Prin acionarea supapei 5, pistoanele se ntorc n poziia de la inceput, efectund aspiraia de gaze. Cnd se atinge poziia limit din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se nchide, evitnd suprannegrirea filtrului datorit presiunii gazelor din galeria de evacuare. Hrtia de filtru, de forma unei benzi continue, este deplasat automat n dreptul fotocelulei, care efectueaz concomitent dou msurri: una nainte de filtrare, pentru reglarea automat a punctului de nul, i alta dup filtrare; supapa 6 comand procesele, pistonul 7 fixeaz hrtia n timpul filtrrii i msurrii iar pistonul 8 deplaseaz hrtia. ntreg procesul de msurare dureaz 15 s, scala aparatului fiind construit ca i n cazul precedent. Fumetrul gravimetric (fig. 3.13) aspir 30 1 de gaze; nainte i dup filtrare, hrtia de filtru este uscat ntr-un exicator timp de 24 ore i apoi cntrit. In timpul probei se efectueaz msurri de control la fiecare 15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ eventualele abateri. In conformitate cu actualele normative internaionale (Regulamentul ECE ONU nr. 49.02), pentru msurarea intensitii fumului emis de motoarele diesel ale autovehiculelor se folosesc fumetre cu dubl filtrare. Gazul de eapament este trecut printr-o camer care conine dou filtre din fibr de sticl umectate cu fluorocarbon sau din membrane pe baz de fluorocarbon. Diametrul minim al filtrelor trebuie s fie de 47 mm (37 mm diametru eficace). Distana ntre filtre nu trebuie s fie mai
97

mare de 100 mm dar nici nu se admite ca ele s se afle n contact. La dimensiunile limit indicate masa unui filtru trebuie s fie de 0,5 mg iar dac diametrul este de 70 mm (din care 60 mm diametru eficace) masa trebuie s fie de 1,3 mg. Pentru alte dimensiuni se va opera cu masa specific de 0,5 mg/1075 mm2, referit la suprafaa eficace.

Fumetre cu absorbie. Dintre acestea face parte fumetrul Hartridge (fig. 3.14) creaie a laboratorului de cercetri British Petroleum. Gazele evacuate circul n flux continuu tubul 3, lung de 407 mm, deschis la capete i ncadrat de becul 4 i celula fotoelectirc 7; gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n gaz. Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un ampermetru, exist tubul de aer 5 n dreptul cruia pot fi aduse, prin rotire, sursa luminoas i celula. Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1 mpiedic ptrunderea apei n aparat i evit erorile care s-ar putea produce datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare (presiunea limit 50 mm H7O). Suflanta 6 realizeaz, circulaia aerului prin tubul de aer i limiteaz difuzia de gaze ctre sursa
98

luminoas i celula fotoelectric, asigurnd o permanent stare de curenie a acestora.

Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte aparatul Bosch EFEP (Rg. 3.15), la care un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este proporional cu coninutul de funingine i se msoar pe cale fotometric.
Seciunea fasciculului luminos este limitat de ferestrele 1 i 2 iar murdrirea acestora este mpiedicat de un curent de aer care manoneaz jetul de gaze. Aparatul are o poziie de tarare (fig. 3.15,a), cnd celula nu este iluminat, o poziie de alegere a intensitii sursei de lumin (fig. 3.15,b) i o poziie de msur (fig. 3.15,c). Scala este gradat direct n coninutul de funingine. Evident c n rndul acestor aparate nu trebuie s fie incluse instrumentele, bazate tot pe reflexia luminii, al cror scop este de a determina densitatea suspensiilor de nuan alb (aa-numitul fum alb), ce apar, n unele situaii, n gazele de evacuare.
99

C. Privire comparativ i uniti de msur Stabilirea unitii de msur a densitii de fum trebuie corelat att cu efectul urmrit, ct i cu aparatura adoptat. Pe arterele rutiere fumul devine jenant datorit reducerii vizibilitii i, ntro oarecare msura, mirosului. Cum pentru evaluarea acestui din urm efect nu exist o tehnic adecvat, rezult c aparatele pentru determinarea gradului de fum se pot baza numai pe efectele optice. n privina unitii de msur apar dificulti serioase deoarece aparatele nregistreaz altfel dect oamenii efectele optice ale fumului. Observatorii sunt sensibili mai mult la cantitatea fumului i mai puin la intensitatea acestuia; astfel, un fum de aceeai densitate deranjeaz mai puin dac este emis de o surs cu seciune redus, iar o mas de fum emis de un vehicul devine obiecio-nabil cnd este privit din spatele mainii i tolerabil cnd este observat lateral. Mrimea absolut care caracterizeaz participarea unei surse la impurificarea atmosferei este cantitatea de funingine emis n unitatea de timp (mg/s; g/s; g/min) sau densitatea de particule exprimat n (g/m3). Aprecieri cantitative n astfel de uniti de msur se pot face numai prin utilizarea unui fumetru bazat pe metoda filtrrii. n aceast privin trebuie s se observe ns c un filtru nu reine dect aproximativ o treime din coninutul total de funingine, ceea ce referit la greutatea proprie a hrtiei filtrante duce la un raport care implic operaii fine de laborator pentru determinarea diferenei dintre greutile hrtiei nainte i dup filtrare. De aceea un astfel de procedeu este incompatibil cu testarea rutier. De asemenea fumetrele de acest gen nu permit efectuarea de msuri n regimuri tranzitorii, deci ele nu pot fi luate n considerare la ntocmirea unor norme legislative. Fumetrele care folosesc drept principiu absorbia luminii, ca i fumetrele cu filtrare, care msoar cantitatea de funingine reinut prin fotometrie au scri i uniti de msur proprii. Cele mai rspndite uniti sunt cele ale scrilor Bosch i Hartridge. Corelarea dintre cele dou scale se poate realiza teoretic, prin raportarea ambelor la unitatea de msur (g/m3) (fig. 3.16).
100

Se vede c valorile obinute pentru cifra de fum Hartridge, NH, sunt superioare cifrelor Bosch, Ng. Explicaia acestei neconcordane este complex, n principal avndu-se n vedere c: particulele cele mai fine de funingine din gazele evacuate nu sunt reinute de filtru, dar impresioneaz fumetrele bazate pe absorbia luminii n gaze; combustibilul nears i evacuat sub form lichid, picturile de ulei, vaporii de ap lichefiai n tubul de msur nu sunt sesizate de fumetrele cu filtre, dar influeneaz transparena gazelor.

Dac se coreleaz cele dou curbe din fig. 3.16 ntr-un grafic care s reprezinte NB =/(NH), se obine curba trasat cu linie continu n fig. 3.17. Verificarea experiemental pe un mare numr de motoare a acestui rezultat scoate n eviden existena unui mare domeniu de mprtiere, fapt care ridic unele semne de ntrebare privind reproductibilitatea rezultatelor ce se obin cu cele dou tipuri de fumetre. Zona de mprtiere este plasat n domeniul cifrelor Hartridge mari i este cu att mai ntins, cu ct numrul i varietatea motoarelor ncercate sunt mai importante, ceea ce ofer unele indicii asupra cauzelor fenomenului, n primul
101

rnd se observ c apariia mprtierii este determinat de toi factorii enumerai mai nainte (care se manifest cu diverse intensiti de la un motor la altul). La aceste cauze se mai pot aduga urmtoarele: plasarea sondei de gaze poate produce variaii ale citirilor cu 30-50%; dac priza de gaze este luat imediat dup coturi, adic n zona n care se formeaz vrtejuri, sau dup toba de amortizare, transparena gazelor este redus n raportul menionat, fa de cazul n care priza este nainte de cot au de tob. Tot astfel, prelevarea de gaze de la captul deschis al evii de evacuare (cum se practic de obicei la ncercrile pe parcurs) poate introduce abateri datorit pulsaiilor din evrie. Acestea pot crea fie o supraumplere a fumetrului, fie diluarea probei de gaz cu aer ceea ce face ca rezultatele s fie greu reproductibile. La fumetrele cu absorbie a luminii, plasarea sondelor n zone cu presiune mic, iar la fumetrele cu filtrare n zona cu presiuni mari afecteaz citirile; la aparatele de tip Hartridge, gradul de reflexie al pereilor tuburilor de gaz i aer poate suferi modificri n cursul experimentrilor; depozitele de funingine formate reduc reflexibilitatea, n timp ce condensatul de ap o amplific. Este posibil ca aceste influene s afecteze amndou tuburile sau unul singur; n ambele cazuri ns calitatea citirilor sufer (cnd este afectat numai tubul de aer, citirile sunt afectate de etalonare). La acelai efect conduce murdrirea geamurilor limitatoare de protecie la aparatele prevzute cu astfel de elemente, dar fr tergtoare. Fumetrele cu filtrare pot introduce neexactiti datorit modificrii n timp a etaneitii, precum i datorit abaterilor n calitatea hrtiei filtrante. Cnd estimarea gradului de fum se face gravimetric, rezultatele obinute prezint fluctuaii din cauza dificultilor legate de determinarea exact a maselor; regimul la care se efectueaz msurarea poate afecta n gradul cel mai nalt rezultatele obinute. Se tie c cifra de fum crete pe msura majorii sarcinii motorului iar n funcie de turaie dup o curb care are un minim. Prin urmare, mici variaii ale regimului, imprecizia stabilirii sale sau fluctuaii n timpul probelor pot provoca inexactiti care altereaz reproductibilitatea ncercrilor. In regimuri tranzitorii fumetrele cu filtrare devin practic neutilizabile. n aceste cazuri dimensiunile tobei de amortizare pot avea influene sensibile asupra citirilor prin efectul de omogenizare diferit a masei gazelor evacuate. De aceea, la ncercrile n
102

regim variabil, sondele de gaz trebuie plasate naintea tobei de amortizare. Modificarea regimurilor funcionale determina mutaii n spectrul dimensional al particulelor de funingine. De acest fenomen sunt influenate mai ales fumetrele cu filtrare, insensibile la particule cu dimensiuni sub o anumit limit. In sfrit, fumetrele cu absorbie permit aprecierea densitii fumului cu ajutorul coeficientului de absorbie k, rezultat din exprimarea cantitii de lumin care ajunge la celula fotoelectric:

J ! J 0 e  k

unde 0 este fluxul emisiv de lumin iar L distana dintre sursa luminoas i celula fotoelectric. Intruct 0 i L sunt constante ale aparatului, rezult c se modific numai datorit variaiei lui k, deci ca urmare a schimbrii gradului de absorbie n masa gazoas din tubul de msur. Unitatea de msur a coeficientului de absorbie este m -1.

3.3. Diagnosticarea pe elemente 3.3.1 Mecanismul motor 3.3.1.1. Aspecte generale Starea tehnic a mecanismului motor (compus din grupul piston-cilindru, biel, arbore motor i lagre) se poate nruti ca urmare a modificrilor

103

dimensionale a pieselor supuse uzurii sau deteriorrii prin efort mecanic, termic sau combinat. Parametrii de stare care reflect aceste modificri sunt gradul de etanare a cilindrului i camerei de ardere precum i mrimile jocurilor funcionale. Parametrii de diagnosticare, pentru gradul de etanare sunt: presiunea de compresie, scprile de aer, debitul sau presiunea gazelor scpate n carter, precum i consumul de ulei i structura acestuia. Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcionale sunt chiar mrimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse de motor n timpul funcionrii. n tabelul 3.3 sunt prezentate simptomele i cauzele unor posibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor. Tabelul 3.3. Simptomele i cauzele unor defeciuni ale mecanismului motor

104

3.3.1.2. Diagnosticarea gradului de etanare a cilindrilor Spaiul de lucru al cilindrilor i camera de ardere pot suferi de pierderea etaneitii pe lng supape, pe la garnitura de chiulas, printre piston i cilindru sau, foarte rar, pe lng bujie sau injector. Cnd scprile devin obiecionale, ele au ca efect reducerea puterii motorului, creterea consumurilor de combustibil i de ulei, ngreunarea pornirii, bti n timpul funcionrii motorului i fum excesiv la evacuare n cazul motorului cu aprindere prin comprimare. Apariia unora din aceste simptome nu este concludent n privina pierderii strii de etanare, deoarece aceasta poate avea i alte cauze. Astfel, factorii enumerai nu pot fi acceptai ca parametri de diagnosticare deoarece ei nu sunt univoci iar gradul lor de informatrvrtate este sczut, tocmai datorit legturilor lor complexe cu ali parametri de stare. Msurarea presiunii de compresie este unul din cele mai rspndite procedee pentru diagnosticarea strii tehnice a motoarelor. Pentru msurarea acestui parametru de diagnosticare se folosesc compresometrele, construcia unuia dintre acestea fiind prezentat n fig. 3.18. Aparatul se aplic n garnitura de etanare 2 n orificiul bujiei sau injectorului: fluidul comprimat de pistonul motorului deschide supapa de reinere 3 comprimnd arcul 4 i ptrunznd n cilindrul de msur 5, n care

105

evolueaz pistonaul 6 ncrcat de un arc 7.

1. corp ; 2. garnitur etanare ; 3. supap reinere ; 4. arc supap ; 5. cilindru de msur 6.piston ; 7. arc calibrat ; 8. tija pistonului ; 9.ac indicator ; 10. mner ; 11. diagram Fluidul comprimat mpinge pistonaul comprimnd arcul i, odat cu el, respinge tija 8 care rotete acul indicator 9; acesta este prevzut cu un vrf care nscrie pe hrtia 11 o urm a crei lungime este proporional cu presiunea din camera de ardere la finele compresiei. Aparatul este prevzut cu un mner 10 n vederea manipulrii. Pentru efectuarea probelor, motorul trebuie s fie adus la temperatura de regim i apoi i se scot toate bujiile sau injectoarele; la motoarele cu aprindere prin scnteie se deschide complet clapeta de acceleraie (i cea de aer, la motoarele cu carburator). Se aplic apoi compresometrul n orificiul bujiei sau injectorului unuia din cilindri i se antreneaz motorul cu ajutorul bateriei de acumulatoare la o turaie de 175-200 min-1, citindu-se presiunea msurat. Precizia determinrii presiunii maxime de compresie pe aceast cale este influenat de mai muli factori: turaie, temperatura motorului i ineria maselor mobile ale aparatului de msur. Influena turaiei se explic prin faptul c scprile de gaze prin neetaneiti n timpul comprimrii depind de durata procesului, care este invers proporional cu turaia. n domeniul de turaie n care decurge exploatarea normal a vehiculului, efectul pierderilor de gaze devine nensemnat la un motor cu o uzur neaccentuat. Cum ns pentru msurarea presiunii de compresie bateria mainii nu rotete arborele motor dect la cel mult 200 min-1, la acest regim presiunile msurate sunt puternic afectate de turaie. Turaia efectiv la care este antrenat arborele motor depinde de starea bateriei de acumulatoare, starea demarorului, a conductorilor electrici precum i de pierderile prin frecare n motor; toate acestea fac aproape imposibil realizarea unei turaii standard, identice deci pentru toate motoarele ncercate, ireproductibil uneori chiar la mai
106

multe ncercri succesive ale aceluiai motor (datorit descrcri bateriei de acumulatoare). Erorile datorate abaterii turaiei de la valoarea recomandat pentru ncercri pot fi parial corectate folosind graficul din figura 3.19.

Avnd nivelul turaiei recomandat de uzina constructoare i valoare|a efectiv care s-a executat msurarea, rezultatele obinute pot fi corectate procednd aa dupa cum se exemplific n figur. Temperatura motorului influeneaz valoarea indicaiilor compresometrului tat prin gradul de etanare conferit de vscozitatea uleiului (care se modific cu temperatura), ct i prin turaia ce se realizeaz cnd uleiul este mai mult sau mai puin vscos. n fig. 3.20 este prezentat influena regimului termic al motorului asupra rezultatelor citite cu compresometrul. Se observ c abaterile pot atinge
107

valori de 2,5 -10 bar; n general, se obin valori superioare cu 10-15% cnd motorul este cald. n sfrit, pot aprea erori de citire datorate ineriei aparatului sau produse de spaiul interior al aparatului, care reduce valoarea presiunii totale (motoraparat). Datorit ineriei supapa de reinere a aparatului aceasta nu se nchide niciodat prompt cnd se atinge presiunea de, comprimare maxim i tot din cauza aceasta braul de nregistrare nu urmrete fidel variaia la presiune. Cum aceste efecte difer de la un aparat la altul, compararea rezultatelor obinute cu dou, compresometre de construcii diferite sau pe dou motoare diferite este ndoielnic. In afar, de aceasta, caracteristicile elastice ale arcurilor compresometrelor se pot modifica n timp, fapt care impune etalonarea lor periodic. Dac la toate acestea se adaug c procedeul nu permite localizarea precis a locului neetaneitii, se va nelege de ce metoda descris nu este agreat atunci cnd precizia determinrilor prezint importan deosebit. Valorile efective determinate prin procedeul descris sunt comparate cu nivelurile limit minime pe care, de obicei, fabricanii le ofer mpreun cu abaterea limit a diferenei dintre presiunile maxime ale cilindrilor motorului p. In tabelul 3.4 sunt nscrise valorile orientative ale presiunii de compresie nominal pc , valoarea limit a acestui parametru pcl , abaterea admisibil ale valorilor presiunii ntre cilindrii motorului p i turaia nc la care se efectueaz msurtorile pentru unele motoare.

108

Dac pentru motorul testat nu se dipune de valorile nominale sau limita ale parametrilor de diagnosticare pc, pct sau p, aprecierea rezultatului ncercrilor se poate face plecnd de la calculul presiunii teoretice la finele comprimrii pct, innd seama de fazele distribuiei. Se tie c, teoretic, presiunea la finele cursei de comprimare este:
pct ! p AI e
K

unde PA este presiunea din cilindru la nceputul comprimrii, e este raportul de comprimare efectiv, innd seama de momentul nchiderii supapei de admisie iar este exponentul politropic al comprimrii. Raportul de comprimare efectiv se determin cu relaia e = 1+ [(1 +cos) /2] ( 1) fiind unghiul care precizeaz nchiderea supapei de admisie dup punctul mort exterior, iar raportul de comprimare geometric al motorului. Valoarea gsit astfel se consider valoare nominal iar cea limit se accept ca fiind

109

Pcl =0.8 pct

Pentru diferenele de presiune ntre cilindri se va lua ca limit p = 1-2 bar pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i 2-4 bar pentru cele cu aprindere prin comprimare, sau maximum 10% din valoarea maxim msurat, calculul fcndu-se n acest ultim caz cu relaia:

p=[( pcmax- pcmin )/ pcmax] 100 [%]

Diagnosticarea dup scprile de aer se efectueaz prin producerea n cilindru fie a unei suprapresiuni, fie a unei depresiuni, ntr-un moment al ciclului cnd ambele supape sunt nchise. Gradul de etanare a cilindrului se apreciaz n funcie de viteza de variaie a presiunii ntr-un timp dat. Un aparat construit pe principiul folosirii aerului comprimat este prezentat n figura 3.21. Pentru efectuarea diagnosticrii, ventilul 4 se nchide, ventilul 6 se deschide, racordul 5 se conecteaz la reeaua de aer comprimat (3-4 bar), iar sonda 1 se aplic n locul bujiei sau injectorului. Aerul trece prin conducta 7 i ventilul 6, ajunge la regulatorul de presiune 8 (care reduce presiunea pn la cea 1,6 bar), trece prin orificiul calibrat 11, supapa 3 i debueaz n sonda 1.

110

Manometrul 13, la care aerul ajunge printr-o reducie 12, are scala gradat n 100 de diviziuni; cnd sonda comunic liber cu atmosfera (deci cazul unui cilindru total neetan), acul manometrului indic 100, iar cnd sonda este complet obturat, (situaie care ar corespunde unui cilindru perfect etan) acul se afl n dreptul gradaiei zero. n acest mod se verific i corecta funcionare a aparatului, aducerea la zero a acului fcndu-se cu ajutorul butonului regulatorului 8. Inainte de nceperea msurtorilor, se nclzete motorul pn la atingerea temperaturii de regim, apoi se demonteaz bujia (injectorul) unui cilindru, cruia i
111

se aduce pistonul n punctul mort interior la sfritul comprimrii. Se aplic sonda 1 n orificiul bujiei (injectorului). Intr-un cilindru cu un grad de etanare oarecare, ntre amontele i avalul orifi-ciului calibrat 11 se va crea o diferen de presiune p, care reprezint msura pierderilor volumice de aer din cilindru AV: V=f2/

unde:

- este coeficientul de debitai orificiului 11,

- seciunea sa

-masa specifica a aerului.

Aadar, dac se neglijeaz variaia masei specifice a aerului i a coeficientului de debit cu presiunea i viteza de curgere, atunci variaia de presiune indicat de manometru este proporional cu ptratul pierderilor de aer. Pentru a se evita erorile provenite din decalibrarea orificiului 11, este prevzut un ventil 10 care se manevreaz astfel ca, atunci cnd sonda se introduce ntr-un orificiu precis calibrat, manometrul s indice o anumit pierdere de aer a crei valoare depinde de construcia aparatului (de exemplu, la aparatul NIIAT-K 69, valoarea de etalonare este 40%) Cnd aparatul indic pierderi importante de aer se impune localizarea lor. n acest scop, proba descris anterior se repeta, dar cu pistonul adus la nceputul comprimrii, adic imediat dup nchiderea supapei de admisie. Dac cifra de pierderi obinut acum difer neesenial de cea precedent, nseamn c scprile se produc pe la garnitura de chiulas sau supape. Aplicnd pe poriunea de mbinare a chiu-lasei cu blocul motor o soluie de spun cu ap, meninerea cilindrului sub presiune va face ca n zona garniturii de chiulas s apar bule de aer, dac neetaneitile se afl aici. n caz contrar, pierderile de aer se fac pe la supape. De obicei, n trusa unor astfel de aparate se afl i un stetoscop care poate servi pentru localizarea zonelor neetane. nchiznd ventilul 6 i deschizndu-1 pe 4, aerul din reea va fi trimis direct n cilindrul motorului prin sonda 1. Locul
112

scprilor se face dup zgomotul produs de scurgerea aerului prin neetaneiti. n cazul defectri grupului piston-cilindru, zgomotul specific curgerii aerului se aude la buonul de umplere cu ulei; dac supapele sunt defecte, zgomotul apare n galeria respectiv. Fabricanii de motoare nu ofer, de obicei, date pentru valoarea diferenei de presiune citit pe manometrul 13, deoarece aceasta depinde, n primul rnd, de particularitile constructive ale aparatului de msur, aa nct, productorul aparatelor de acest fel prezint tabelar valorile limit ale parametrului de diagnosticare n funcie de diametrul cilindrului precum i de tipul motorului (cu benzin sau diesel). Diagnosticarea prin msurarea depresiunii din galeria de admisie este unul din cele mai simple procedee de stabilire a gradului de etanare a cilindrului. In acest scop, unele motoare sunt prevzute din fabricaie cu orificii n galeria de admisie, de obicei sub carburator, care n timpul exploatrii sunt obturate. Depresiunea creat de pistoane n galeria de admisiune depinde de cantitatea de amestec aspirat n cilindri Ca, de turaia n, iar la motoarele cu aprindere prin scnteie de poziia obturatorului (clapetei de acceleraie). tiind c: C a =C t V [ l/h], unde V este coeficientul de umplere (a crui valoare scade cnd apar neetaneiti), cantitatea teoretic de amestec aspirat ntr-o or este C t = V h ( Z n / i) 6 0 [ l/ h ] , V h fiind cilindreea unitar, Z - numrul de cilindri, i = 1 pentru motoarele n doi timpi i i = 2 pentru cele n patru timpi; n conformitate cu legea lui Bernoulli:

a ! E Fd

2(p

unde:

- coeficientul de debit,

Fd - seciunea de curgere a fluidului spre motor (la motoarele cu aprindere prin scnteie - seciunea difuzorului),
113

 - masa specific a fluidului care curge spre motor.

Prin nlocuiri i transformri se obine:

p= K(V2n2/),

relaie n care K depinde de construcia motorului i are expresia

K= 1800(Z V h /iF d ) 2.

Rezult deci c, pentru aceeai poziie a obturatorului i o turaie dat, depresiunea din galeria de admisie depinde numai de gradul de etanare a cilindrilor, luat n considerare prin coeficientul de umplere. Constructorii de motoare indic turaia nominal la care trebuie s se efectueze ncercrile, precum i valorile limit ale depresiunilor. n general, pentru motoare n patru timpi cu rapoarte de comprimare cuprinde ntre 6,5 i 8, valorile limit ale depresiunii sunt cuprinse n plaja p = 470 -520 mmHg, iar pentru cele n doi timpi p = 190 -210 mmHg.

114

Pentru diagnosticare se pot utiliza aparate bazate pe msurarea debitului i nu a depresiunii, procedeu rspndit mai ales pentru verificarea motoarelor noi sau a celor reparate capital. Un astfel de dispozitiv conine o diafragm 2 (fig. 3.22) montat ntr-o canalizaie 1 n care se mai afl i un micromanometru 5. O camer de linitire 3 cupleaz aparatul la galeria de admisiune a motorului printrun racord 4. Scala micromanometrului este gradat direct n pierderi de aer procentuale. Diagnosticarea prin msurarea presiunii sau debitului de gaze scpate n carter se bazeaz pe observaia c la o uzur avansat a grupului piston-cilindru, cantitatea de gaze scpate din cilindri n carter crete de 5-7 ori. Avnd valorile nominale (pentru un motor nou) ale presiunii din carter sau ale debitului de gaze scpate din cilindri, se poate aprecia gradul de uzur. Se socotete c dac presiunea n carter ajunge la 80-160 mmHg, motorul este uzat. Msurarea presiunii se face cu micro-manometre obinuite, n timp ce la msurarea debitelor se folosesc debitmetre volumetrice sau cu diafragm. Se remarc faptul c metoda nu permite dect determinarea gradului de neetan-are dintre piston i cilindru.
115

nainte de efectuarea probelor este necesar ca instalaia de ventilaie a carterului s fie.suspendat, iar carterul ermetizat prin obturarea orificiilor de ventilaie i cel al jojei de ulei. Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaie de medie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea tehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gaze evacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru. Rezultatele se scad din debitul total msurat mai nainte; dac la unul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 1/min, nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzur inacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai ori cilindrul are cmaa deformat sau gripat.

3.3.1.3. Diagnosticarea dup consumul i analiza uleiului Gradul de uzur a mecanismului motor poate fi determinat indirect folosind ca parametri de diagnosticare consumul de ulei i gradul de impurificare a lubrifiantului cu produi de uzur. Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare poate da indicaii cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar rezultatele pot include n ele i starea altor elemente cum sunt perechile ghid-supap, garnitura de etanare a axului ruptor-distribuitorului, garnitura pompei de benzin sau garniturile de etanare ale arborelui cotit. La erori de apreciere mai pot contribui starea garniturii bii de ulei, a capacului de chiulas sau cea a carterului distribuiei. n acelai timp, trebuie s se in seama c acest parametru de diagnosticare este puternic influenat de regimul de exploatare a motorului. Diagnosticarea dup analiza uleiului se bazeaz pe observaia c uzura organelor mecanismului motor ascult, n general, de legea lui Lorentz, n care se deosebesc trei perioade distincte n funcionarea unui agregat: rodajul, n timpul cruia r uzura este intens (fig. 3.23); exploatarea normal care se ntinde pe

116

intervalul n r cnd uzura are un caracter stabil i evolueaz lent i o ultim perioad n care uzura capt valori foarte nalte i rapid cresctoare, procesul terminndu-se cu avaria ansamblului-daca nu se iau la timp msuri de recondiionare, prin determinarea operativ a momentului n. Cunoscnd ca produsele uzurii se acumuleaz n masa uleiului n intervalul de schimbare a acestuia, se poate stabili caracterul legii de variaie concentraiei acestora, precum i valorile limit care caracterizeaz nceputul fazei de uzur forat, deci depirea jocurilor admise, adic momentul n. Pentru exactitatea determinrilor se impune ca uleiul sa nu conin din prelucrare elemente de aditivare care s fie specifice produselor uzurii. Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizeaz o piesa supus uzurii (de exemplu, siliciul pentru piston, nichelul pentru cmile de cilindru, cuprul pentru .buca din piciorul bielei, staniul pentru cuzinei etc.) i msurarea periodic a concentraiei acestora n masa uleiului, se poate stabili gradul de uzur al pieselor respective.
117

Aa cum se vede n figura 3.23, sfritul perioadei de uzur normal este net

marcat de creterea concentraiei produselor uzurii, n conformitate cu legea lui Lorentz, permind determinarea operativ a trimiterii motorului n reparaia capital, cu 6000-8000 de km nainte de producerea avariilor, aa dup cum arat experiena. Msurarea concentraiilor se poate face prin analiz chimic sau spectral. Analizoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt ns aparate scumpe i nu-i justifica costul dect prin utilizarea lor centralizat n autobaze mari sau n laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi de transport - fapt care explic restrns arie de aplicare a acestui procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului de diagnosticare respectiv este net superioar fa de ali parametri, aa cum releva graficul din figura 3.24.

3.3.1.4. Diagnosticarea dup tensiunea bateriei de acumulatoare la pornire

118

Procedeul se sprijin pe observaia ca, n timpul pornirii motorului, tensiunea bateriei de acumulatoare scade proporional cu rezistena opus de deplasarea pistoanelor. Considernd c frecarea este uniform la toi cilindrii motorului, ceea ce poate duce la variaia tensiunii bateriei de acumulatoare atunci cnd unul dintre pistoane efectueaza cursa de comprimare este numai rezistenja opusa de fluidul acumulat in cilindru (aer sau amestec de aer-benzina); aceasta rezistenfa este mai mare la cilindrii cu etanseitate mai buna si scade atunci cand se produc scapari de gaze in exterior. Asadar la antrenarea pistoanelor care evolueaza in cilindri etansi tensiunea bateriei va scadea mai mult si invers. In figura 3.25,a este prezentata variatia tensiunii bateriei de acumulatoare in timpul antrenarii arborelui cotit in cazul unui motor cu stare tehnica buna, iar in figura 3.25, b in cazul unuia cu grade diferite de pierdere a etanseitatii la cei sase cilindri. Identificand momentul efectuarii compresiei in cilindrul nr. 1 si cunoscand ordinea de functionare a motorului, se poate marca pe diagrama caderea de tensiune pentru toti ceilalti cilindri. Din figura se observa ca, in cazul exemplificat, cilindrii 2 si 6 au cele mai mari pierderi de etanseitate. Se apreciaza ca daca diferentele pierderilor de tensiune depasesc 15%, motorul trebuie controlat sau

reparat. Metoda prezinta neajunsul ca valorile parametrului de diagnosticare sunt tributare starii bateriei de acumulatoare, precum si eventualei uzuri neuniforme a pieselor care formeaza sectiunile de lucru ale mecanismului motor. 3.3.1.5. Diagnosticarea dupa zgomot
119

Diagnosticarea mecanismului motor dupa analiza zgomotelor emise de el se poate face subiectiv, prin auscultare, sau obiectiv folosind o aparatura adecvata stabilirii precise a nivelului de zgomot, a spectrului de frecventa si a locului de emisie.

Diagnosticarea prin auscultare este o metoda empirica, ce poate oferi unele re-zultate calitative a caror valoare infor-mativa depinde in foarte mare masura de experienfa operatorului. Pentru auscultare se utilizeaza stetoscoape simple sau electronice. Inainte de testare motorul se nclzete pn ce atinge temperatura de funcionare normal iar auscultarea i interpretarea zgomotelor percepute se face n conformitate cu figura 3.26 i tabelul 3.5.

120

Indicaiile au caracter de informare general, dar se tie c, n general, zgomotul datorat uzurii excesive a ansamblului piston-cilindru apare cnd jocul dintre aceste piese atinge 0,3 ... 0,4 mm, cel emis de perechea fus palier - lagr devine distinct cnd jocul dintre acestea este de 0,1... 0,2 mm, iar zgomotul produs de fusul maneton n capul bielei se aude net cnd jocul atinge 0,1 mm. Exist metode moderne de analiz a zgomotelor emise de mecanismul motor, care scot de sub semnul incertitudinii rezultatele operaiunilor de
121

diagnosticare, prin utilizarea unei aparaturi adecvate. Construcia acesteia se bazeaz pe observaia c frecvena sunetelor emise de existena jocului ntre dou piese mobile aflate n contact reciproc este specific perechii respective de piese, iar amplitudinea zgomotului depinde de mrimea jocului. Pe acest principiu au fost create aparate, numite strobatoare care analizeaz semnalele sonore culese de pe structura motorului n momente bine stabilite pe ciclu, n care se presupune c se produc ocurile caracteristice; aceste momente sunt, de exemplu, momentul aprinderii, punctul mort inferior etc. Aprecierea jocului cu aceste aparate se face dup amplitudinea semnalului sonor. Spectometrele sonore permit nregistrarea spectrogramelor sunetelor emise de motor i ofer date privind frecvena i amplitudinea vibraiilor acustice. Utilizarea acestor aparate se afla n faz experimental, iar lucrrile de cercetare sunt ngreunate de faptul c rezultatele nu pot fi generalizate, chiar pentru acelai motor ele depinznd n foarte mare msur de regimul de turaie i de cel termic, de calitatea uleiului i punctele n care se plaseaz traductorul aparatului. Determinarea static a jocului din lagre permite determinarea acestui parametru de stare fr ca motorul s funcioneze. O instalaie de acest gen este format din sursele de aer comprimat 9 (fig. 3.27) i de vacuum 8, prevzute cu bateriile 7 i 10, manometrele 6 i regulatoarele 4 i 5 legate cu distribuitorul 3. Acesta din urm pune n legtur alternativ cilindrul cercetat cu cele dou surse menionate, cu o frecven de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de citire a rezultatelor const din dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, i traductoarele 2, 11 i 12. Dispozitivul 14 prelucreaz semnalele transmise de traductoare, msoar timpii care se scurg ntre nceputul deplasrii pistonului i momentele producerii ocurilor n lagre, precurn i presiunea din camera de ardere a cilindrului cercetat. Traductorul 11 se plaseaz magnetic pe captul arborelui cotit, 12 pe blocul motor, iar traductorul de presiune 2 se plaseaz n locul bujiei, injectorului sau supapei de aer (la motoarele diesel care sunt nzestrate cu sistem de pornire pneumatic). Instrumentele indicatoare din aparatul 14 sunt dou ampermetre, ale cror scale sunt gradate, respectiv, n ms i bar.
122

Pentru efectuarea msurtorilor se aduce pistonul cilindrului respectiv la punctul mort interior, dup care se pune sub tensiune instalaia. Sub aciunea distribuitorului 3, cilindrul este pus succesiv n legtur cnd cu sursa de aer comprimat, cnd cu cea de vacuum. Din aceast cauz pistonul 1 este alternativ atras spre chiulas i apsat spre arborele cotit. Instalaia msoar duratele intervalelor de timp care se scurg ntre nceputul micrii pistonului ntr-un sens i producerea ocurilor produse prin consumarea jocurilor din articulaiile pistonului i arborelui. Astfel, este msurat mai nti timpul scurs pn la ocul produs de izbirea bolului n buca din piciorul bielei, apoi cel corespunztor consumrii jocului din lagrul maneton (din capul bielei) i, n sfrit, timpul total necesar pentru deplasarea pistonului pn la contactul arborelui cu lagrul palier. Intervalele de timp cotite sunt transformate apoi n mrimi ale jocurilor din articulaiile menionate, folosindu-se n acest scop unele nomograme.

123

In lipsa unor traductoare convenabile se poate aplica un procedeu de msurare direct a jocurilor prin folosirea unor comparatoare, aa cum se arat n figura 3.28.

124

Un compresor 2 stabilete un anumit regim de presiune n recipientul 1 i de vacuum n 3. Un robinet cu trei ci 4 servete pentru conectarea necesar a cilindrului cercetat cu cele doua recipiente, prin intermediul racordului de cauciuc 10 care se plaseaz n orificiul bujiei (injectorului). Se demonteaz carterul inferior (baia de ulei) i se instaleaz dou comparatoare pe o punte 9, fixat pe capacul bielei cu tija 6. Unul dintre comparatoare 8 se monteaz sub un bra al arborelui cotit iar tija celuilalt 7 se sprijin sub mantaua pistonului prin intermediul prelungitorului 5. Aadar, comparatorul 7 va nregistra deplasarea pistonului n raport cu biela (deci va nsuma jocurile dintre piston-bol i bol-biel) iar cellalt 8 va marca jocul dintre fusul maneton i biel. nainte de a ncepe msurrile, se creeaz n rezervorul 1 o presiune de 2 bar iar n 3 o depresiune de 0,9 bar. Se aduce pistonul cilindrului cercetat n punctul mort interior la sfritul comprimrii i se asigur arborele cotit n aceast poziie mpotriva rotirii (de exemplu, prin cuplarea unui etaj al cutiei de viteze). Se acioneaz apoi robinetul 4 punnd cilindrul n legtur cu recipientul de vacuum, dup care se aduc comparatoarele la zero. In continuare se acioneaz robinetul trimind n cilindru aer comprimat, astfel nct pistonul i biela vor fi apsate n jos, iar comparatoarele vor nregistra deplasrile lor. Pentru sigurana citirilor i mrirea preciziei lor, probele se repet de 3-4 ori, calculndu-se media aritmetic a valorilor obinute. Operaiunile se repet apoi la toi ceilali cilindri ai motorului.

125

3.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuie

Principalii parametri de stare tehnic ai mecanismului de distribuie sunt: forma i dimensiunile camelor, jocul dintre coada supapei i culbutor, precum i starea lanului de distribuie, a pinioanelor i mecanismului de ntindere a lanului. Defeciunile legate de pierderea etaneitii supapelor datorit uzurii, arderii, cala-minrii sau deformrii lor au fost tratate n paragraful 3.3.1. n tabelul 3.6. sunt prezentate unele din cele mai frecvente defeciuni ale mecanismului- de distribuie a gazelor, mpreun cu simptomele lor. Parametrii de diagnosticare care pun eviden pe modificarea parametrilor de stare enumerai sunt jocul dintre supap i culbutor, zgomotele i fazele distribuiei.

126

Jocul dintre supap i culbutor ofer cea mai simpl metod de verificare a distribuiei dar gradul su de informativitate este redus, deoarece nu ofer date privind starea supapelor, a pieselor din lanul cinematic al distribuiei sau uzura camelor. Msurarea jocului se face cu ajutorul unor lamele calibrate (lere), iar rezultatele se compar cu datele nominale prevzute de fabricantul motorului. Se va reine c n cazul motoarelor vechi, care au culbutorii uzai, reglajul distribuiei cu ajutorul lerelor poate duce la rezultate nesatisfctoare, deoarece, ca urmare a concavizrii extremitii culbutorului care se afl n contact cu coada supapei, jocul real este mult mai mare dect cel msurat; de aceea cu toate c, aparent, reglajul s-a fcut corect, btaia (zgomotul) specific existenei jocului nu dispare. In astfel de cazuri se impune fie restabilirea geometriei iniiale a culbutorului, fie utilizarea unui comparator care permite msurarea cu exactitate a jocului real.

127

Analiza zgomotelor emise de lanul cinematic al mecanismului de distribuie se bazeaz pe faptul c energia de impact a supapei cu sediul variaz atunci cnd se modific jocul sau condiiile de aezare. Metoda cea mai simpl de testare este i n acest caz stetoscopul, ca n cazul mecanismului motor, cu aceleai observaii fcute n par. 3.3.1.5 privitoare la subiectivism i experiena operatorului. Pentru descoperirea defeciunilor pe aceast cale, se vor folosi figura 3.29 i tabelul 3.7.

128

Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilor duce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda dovedin-du-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului este relevat de observaia c mrirea jocului termic cu numai 10% conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1 ... 1,5 dB , diferena practic insesizabil cu urechea, dar la care sono-metrele sunt sensibile. In figura 3.30 sunt prezentate vibrograme nregistrate la un motor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui joc mrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd exist un joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei este slbit (e). Din figur se vede c vibrogramele permit s se deceleze uor efectul unui joc de 0,15 mm (a), cel al unui joc de 0,3 mm (b) i cazul jocului de 0,5 mm (c). Pe vibrograme se mai poate citi i modificarea momentului de nchidere a supapei provocat de variaia jocului.

129

Aezarea incorect a supapei pe sediu datorit deformrii sale sau jocului mrit n ghid provoac oscilaii laterale ale supapei. Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toat circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim faz ntreaga mas a supapei i de aceea apare un prim impuls mai slab, urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contact cu sediul (d); n plus, procesul de aezare durnd mai mult, impulsul principal este prelungit cu cea 20% fa de situaia normal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nu este ferm avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impuls secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.

Dei foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat, procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit din cauza costului ridicat al

130

aparaturii necesare. n plus, rezultatele obinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare, limitnd astfel interesul utilizatorilor. Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu de diagnosticare impus de observaia c acestea influeneaz n mare msur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura, imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul cinematic al distribuiei ori dereglrile fac ca aceste faze s se modifice nrutind procesele de golire i umplere ale cilindrilor motorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale cursei supapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia mari decalaje unghiulare. Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poate msura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului. Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei difer de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al variaiei momentului producerii impulsului luminos (360-600 grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere i se conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei cilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat de stroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteii electrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranul indicator al aparatului. Pentru testare, se scoate capacul culbutorilor, se conecteaz aparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornete motorul, stabilindu-i turaia la 1000-1200 min-1. Daca stroboscopul a fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emiterea impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent cu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatului spre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe s se deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranul stroboscopului (1 n figura 3.31) i se repet operaiunea pentru a determina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citind un alt unghi 2 . Aceste dou valori precizeaz momentele acionrii supapei respective n raport cu momentul producerii scnteii electrice; de

131

aceea acurateea msurrilor este condiionat de pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul la aprindere. Diferena ( 1-2 = ev ) reprezint durata efectiv a procesului de evacuare. La fel se procedeaz i pentru supapa de admisiune, iar duratele determinate astfel se compar cu cele nominale, prescrise de fabricant. n cazul n care jocurile termice de distribuie sunt reglate corect, diferene mai mari de 1015% indic o uzur avansat a pieselor care compun mecanismul de distribuie.

3.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare 3.3.3.1 Motorul cu carburator Spre deosebire de motorul diesel, la care chiar mici defeciuni ale instalaiei de alimentare au efecte vdite ca intensificarea emisiei de fum la evacuare sau aduc motorul n stare de nefuncionabilitate, la motorul cu carburator chiar
132

dereglri importante ale instalaiei de alimentare nu fac imposibil funcionarea motorului i nu au efecte aparente suprtoare. Dar astfel de defeciuni au consecine grave privind consumul de combustibil i emisia de noxe. Ele pot avea i alte efecte ale cror simptome sunt prezentate n tabelul 3.8 din care se poate constata c principalele organe care produc deranjamente n funcionarea motorului sunt carburatorul i pompa de benzin.

133

134

Diagnosticarea carburatorului. Dei n comparaie cu alte pri componente ale motorului carburatorul sufer modificri de stare tehnic mai puin sesizabile,
135

datorit faptului c componentele sale nu sunt supuse unor solicitri termomecanice i chimice importante, totui n timpul exploatrii apar defeciuni ale acestui ansamblu. Ele se pot datora unor erori de fabricaie sau neglijenelor n exploatare.

Cele mai frecvente defeciuni sunt: *decalibrarea jicloarelor; *colmatarea canalizaiilor; *slbirea elementelor elastice; *mbtrnirea membranelor * blocarea sau uzura supapelor; *spargerea plutitorului; *degradarea garniturilor; *formarea de depozite pe pereii camerei de carburaie, pe difuzoare i obturatoare; *uzarea articulaiilor; *dereglarea nchiderii obturatoarelor i a clapetei de pornire; *murdrirea sitei filtrante; *aglomerarea de apa i impuriti n camera de nivel constant; *deformarea sau blocarea timonierei de comand a obturatoarelor i a clapetei de aer; *slbirea strngerii jicloarelor. Majoritatea acestor defeciuni de fac simite prin comportamentul motorului n diferite situaii, cum sunt pornirea ori accelerarea, dar, aa cum s-a artat deja, ceea ce este mai grav, ele pot conduce la scoaterea vehicului din circulaie datorit creterii emisiei de noxe peste nivelul limit legal. Pentru exemplificare, n tabelul 3.9 se prezint influena unor defeciuni ale carburatorului asupra emisiei de substane poluante, CO i CH, precum i asupra consumului de combustibil.

136

Folosind ca parametru de diagnosticare concentraia de CO sau dozajul amestecului exprimat prin raportul masic aer-benzin, se poate efectua o diagnosticare rapid a carburatorului, cu ajutorul unui analizor de CO, cu condiia ca n prealabil s se stabileasc corecta funcionare a instalaiei de aprindere i etaneitatea traseului de evacuare a gazelor de ardere din motor. Procednd pentru probe aa cum s-a artat n par. 3.2.3.2, se stabilete funcionarea motorului la ralanti i se urmresc indicaiile analizorului. Dac ele ntrec concentraia de 4,5% CO acesta este-rezultatul unui reglaj defectuos al amestecului la ralanti, a uzurii jiclorului de benzin din circuitul de mers n gol, a nfundri jiclorului de aer al acestui circuit sau a canalizaiilor sale, a nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant, a presiunii prea mari de refulare a pompei de benzin sau a rnbcsirii filtrului de aer. Se crete apoi progresiv turaia la 2000-3000 min-1; dac indicaiile aparatului se stabilizeaz la valori ale concentraiei de CO mai mici dect cele citite la

137

regimul de ralanti, respectiv dozajul crete n jurul valorii 14, nseamn ca amestecul este bun; dac concentraia de CO crete iar valoarea dozajului este mai mic de 13, aceasta constituie indiciul unui amestec bogat preparat de carburator la regimuri mijlocii de turaie. Cauzele trebuie cutate prinde cele enumerate mai sus, la care se adaug insuficienta deschidere a clapetei de aer (ocul), sau nfundarea jiclorului de aer compensator. Responsabilitatea filtrului de aer poate fi pus n eviden uor prin demontarea sa de pe motor; dac dup scoatere analizorul marcheaz o redu--cere a coninutului de CO, respectiv, o srcire a amestecului, rezult c filtrul este mbcsit. Dac analizorul i stabilizeaz indicaiile de dozaj la valori mai mari de 14 (deci procente foarte mici de CO), nseamn c amestecul este foarte srac, iar cauzele pot fi: nfundarea jicloarelor de benzin, nivelul prea cobort al benzinei n camera de nivel constant, mbcsirea filtrului de benzin sau a sitei filtrante a carburatorului, lrgirea excesiv sau slbirea jiclorului compensator, aer fals. Ca ultim prob, se acceleraz brusc motorul pornind de la turaia de ralanti sau foarte puin de deasupra ei. Dac motorul d semne de oprire, nseamn c orificiile de repriz sunt nfundate sau pompa de accelerare este defect. n cazul n care indicaiile analizorului arat o srcire a amestecului, deci o scdere a concentraiei de CO, nseamn c pompa de acceleraie este defect (supape blocate, orificii nfundate, membran spart etc.) Fr demontarea carburatorului de pe motor, se pot efectua urmtoarele operaiuni de control: starea plutitorului, nivelul benzinei n camera de nivel constant, debitul jicloarelor, starea pompei de acceleraie i funcionarea economizorului electrono-pneumatic de mers n gol forat. Starea plutitorului se constat prin observarea sa vizual n vederea descoperirii eventualelor fisuri: dac prin cltinare se aude zgomot de lichid n interior, nseamn c plutitorul este spart. Un procedeu mai sigur const n cufundarea piesei ntr-un vas cu ap fierbinte; apariia bulelor de aer pe suprafaa sa arat c plutitorul este spart. n cazul n care plutitorul a fost recondiionat, masa sa nu trebuie s se abat cu mai mult de + 4% de la valoarea nominal. Se verific, deasemenea i starea articulaiei n care plutitorul trebuie s se roteasc liber pe

138

ntreaga sa curs. Cu aceast ocazie se verific i cursa plutitorului i deprtarea sa minim fa de capac, cnd el se reazem pe ac (poantou); cele dou valori, cursa i apropierea de capac, trebuie s corespund cu indicaiile fabricii i se controleaz cu calibre cilindrice. Gradul de etanare a acului se verific cu un dispozitiv cu care se creeaz o depresiune de 1000 mm H2O (fig. 3.32). In construcia sa intr un panou 1 pe care se afl un suport 2 construit astfel nct n el s se poat fixa acul plutitorului mpreun cu sediul su, acul fiind apsat pe sediu doar de propria sa greutate. In suport este introdus etan o extremitate a unui tub de sticl 6 pe care sunt trasate dou repere 7 i 8 distanate ntre ele la 1000 mm.

139

Deasupra rezervorului 7 exist o scal 5 de 50 mm. Cellalt capt al tubului de sticl se introduce ntr-un furtun 4 care este prevzut cu plnia 3, fixat i ea ntr-un suport din care poate fi scoas uor. Dup montarea perechii ac-sediu n suportul 2, aa cum s-a artat, se toarn ap prin plnie, pn cnd ea ajunge n tubul de sticl la nivelul reperului 8; se ia apoi plnia din suportul ei i se coboar pn cnd nivelul apei ajunge n dreptul reperului 7. Acum se ridic brusc plnia pn n poziia iniial, declanndu-se concomitent un cronometru; n cazul unei perechi ac-sediu aflat n stare bun, viteza de cretere a nivelului apei n tubul de sticl va trebui s fie mai mare de 20 mm/min.

140

Jicloarele se verific prin observare vizual i prin msurarea debitului folosind n acest scop un debitmetru pentru jicloare, n compunerea cruia se gsete un mic rezervor de benzin 1 (fig. 3.33) obturat cu un buon de umplere care are orificiu de aer. Rezervorul este conectat la o camer de nivel constant 3 printr-un robinet 2. Lichidul ajunge printr-un alt robinet 6 la o camer 7 care este echipat cu un termometru 5. Din aceast camera apa ajunge, pe de o parte, n conducta 4 construit din material transparent, iar pe de alta, la un robinet 8 n racordul cruia se monteaz jiclorul cercetat 9. Lichidul care curge prin jiclor este dirijat spre vasul 11. Tubul 4 servete pentru realizarea unei coloane de ap de un metru n raport cu jiclorul, nlime care este marcat pe tub, iar eventualul exces de ap se evacueaz n vasul 11 prin canalizaia 12. Inainte de probe, jiclorul 9 se spal cu un solvent i se sufl cu aer, apoi se monteaz n aparat astfel nct s se realizeze acelai sens al curgerii lichidului ca i n carburator. Vasul 1 fiind plin cu lichid, se deschid succesiv robinetele 2, 6 i 8 i cu ajutorul robinetului 6 se realizeaz un regim de curgere, astfel nct n conducta transparent 4 nivelul lichidului s rmn permanent n dreptul reperului de 1 m. Se introduce apoi sub jiclor o eprubet gradat 10, concomitent cu declanarea unui cronometru. Operaiunea de colectare a lichidului dureaz un minut, dup care eprubet se retrage citindu-se volumul de lichid acumulat. Conditile tehnice de incercare : lichidul de lucru: apa distilata; temperatura lichidului: 20 s 1 Q C

Rezultatele obinute se compar cu limitele admisibile de debit indicata de fabricantul carburatorului. Dac se dispune de date referitoare numai la valoarea nominal, atunci jiclorul se socotete ca fiind corespunztor dac abaterea de debit se situeaz ntre 2..5%. In lipsa valorii nominale, cunoscnd diametrul nominal d al jiclorului (care este marcat n sutimi de milimetru pe corpul su), debitul nominal poate fi determinat orientativ folosind graficul din figura 3.34.
141

Se adaug aici c acelai aparat poate fi folosit i pentru verificarea gradului de etanare a acului camerei de nivel constant. Pentru aceasta acul mpreun cu sediul su se monteaz n locul jiclorului 9, aa nct apa s apese pe ac nchizndu1. Se stabilete apoi, ca i mai nainte, nivelul apei n tubul 4 la cota de un metru i dac n timp de un minut acul obturator nu permite scparea a mai mult de patru picturi, ansamblu) este bun. Pompa de acceleraie se verific prin msurarea debitului refulat. Aceast operaie se face colectnd benzina rezultat n timpul a zece acionri complete ale pompei ntr-o eprubet gradat de dimensiuni reduse (pn la 15 cm3). Se consider c pompa este n stare tehnic bun, dac abaterea fa de debitul nominal este mai mic de 20%. Diagnosticarea pompei de benzin se face folosind ca parametri presiunea de refulare, debitul i gradul de etanare. Pentru msurarea presiunii de refulare se desface conducta dintre pomp i carburator i In locul ei se conecteaz la pompa de benzin un manometru de 0,5 bar. Se pornete motorul, lsndu-1 s funcioneze n gol un timp, i apoi se

142

oprete i se citete presiunea static prin coborrea manomentrului la nivelul pompei (unele uzine constructoare impun ca citirea presiunii s se fac chiar n timpul funcionrii motorului, indicnd n acest caz i nivelul de turaie). Valoarea presiunii citit pe manometru trebuie s se nscrie n limitele fixate de uzina constructoare; de exemplu, pentru Dacia 1300 valoarea nominal a presiunii de refulare este de 0,25 bar, la Oltcit Special 0,23... 0,28 bar msurat la 1750-3500 min-1 iar la Oltcit Club 0,2 bar. n lipsa datelor uzinale se vor accepta valori cuprinse ntre 0,15...0,35 bar, msurate la 1000 min-1. Dup determinarea presiunii de refulare, cnd aceasta s-a fcut n regim dinamic, se oprete motorul i se observ viteza de scdere a ei; dac aceasta este mare de 0,5 bar ntr-un interval de 15 s, acesta este indiciul pierderii etaneitii supapelor pompei. Pentru verificarea debitului se desface conducta care merge la carburator i n dreptul tuului de refulare al pompei se aaza un vas gradat n care se colecteaz benzina n timp ce motorul funcioneaz la ralanti. Ca limite de diagnosticare se pot folosi urmtoarele valori orientative: 0,5... 0,7 1/min pentru autoturisme i 1,5... 2,0 1/min. pentru camioane - dac nu exist valorile nominale prescrise de fabricant.

3.3.3.2. Motorul cu injecie de benzin Pentru ilustrarea modului n care se efectueaz diagnosticarea unei instalaii de diametru prin injecie de benzin, s-a ales sistemul L-Jetronic, care este caracterizat de msurarea debitului de aer cu palet rotitoare i are injecie individual n regim intermitent. Simptomele i cauzele producerii defeciunilor la acest sistem sunt prezentate sinoptic n tabelul 3.10. Diagnosticarea instalaiei se face pe cele trei grupuri de organe care o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer i circuitul electric. A. Circuitul de benzin

143

Efectuarea controlului presupune existena unui turometru, a unei lmpi stroboscopice i a unei pompe de vacuum. Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune se face prin depresurizarea prealabil a instalaiei care se poate face n dou moduri: se extrage furtunul care leag regulatorul de presiune cu galeria de admisiune i n locul lui se monteaz o pomp de vacuum; se acioneaz pompa de vacuum pentru ca regulatorul de presiune s dreneze benzina din instalaie n rezervor, pn cnd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelul atmosferic. O alt posibilitate este de a extrage un injector din galerie care se pune sub tensiune direct colectnd benzina injectat ntr-un recipient; o metod mai puin recomandat (deoarece poate duce la necarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se n colectorul de admisiune. Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniu de msur 0-5 bar, fie naintea injectorului de pornire, fie dup filtrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a porni motorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se pune sub tensiune pompa de benzin, fapt care determin creterea presiunii din conduct pn la 2,4...2,75 bar, valoare care trebuie s se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii i chiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului, scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 1,92,2 bar, caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz. Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior celui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilor defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, a regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervor i se acioneaz, cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd se reface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamn c regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Daca presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa de regulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea n instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapa de retur din pomp este defect. Dac totui presiunea scade, nseamn c cel puin un injector este neetan.
144

Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat, care, la tensiunea normal a bateriei de 12V i cu rezervorul de benzin umplut la cel puin jumtate din capacitate, trebuie s se situeze la cel puin 2,25 1/min, la turaia de ralanti. Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizual, auscultare i verificarea bobinelor.

145

Pentru verificarea vizual se demonteaz ntreaga ramp de alimentare a injectoarelor mpreun cu acestea i se examineaz orificiile de injecie care trebuie s fie uscate sau cel mult pot fi umezite ori pe vrful lor se pot forma dou picturi de benzin pe minut. La acionarea pompei de benzin injectoarele trebuie sa ofere jeturi foarte fin pulverizate i simetrice; injectoarele care formeaz jeturi cu pluverizare grobian, filiforme sau nesimetrice trebuie s fi nlocuite. Fr demontarea de pe motor injectoarele pot fi diagnosticate prin auscultare cu stetoscopul (sau mai puin sensibil cu o urubelni cu coad lung); la ralanti zgomotele produse de injectoare trebuie s fie identice ca tonalitate, intensitate i frecven. Dac acest lucru nu se ntmpl, nseamn c fie acul injectorului este blocat, fie arcul su este rupt sau slbit, fie bobina este defect. Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei injectorului care trebuie s aib 1,5...3,0 ohmi; se controleaz apoi continuitatea nfurrii. Dac aceste dou teste arat c nfurarea este bun, nseamn c partea mecanic a injectorului este defect. Verificarea se face cu un injector martor care este activat n locul celui cercetat; dac acesta funcioneaz, nseamn ca acul, sediul sau corpul injectorului sunt defecte. O verificare mai precis i expeditiv a injectorului se poate face dac se dispune de un generator de impulsuri prevzut cu posibilitatea reglrii duratei acestora. Aparatul se conecteaz la injector n locul legturii cu unitatea de control. Se monteaz apoi un manometru pe conducta de alimentare de la pomp. Se pune pompa n funciune fr a pomi motorul i se ateapt pn cnd presiunea din conduct se stabilizeaz. Apoi se oprete pompa i se declaneaz generatorul de impulsuri; n timpul funcionrii acestuia presiunea n conduct va scdea ca urmare a debitrii efectuat de injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul de impulsuri va sta aprins un timp determinat, iar cnd ea se stinge se citete valoarea presiunii stabilita n conduct. Testul se repet apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnic bun nu trebuie s existe diferene de presiune ntre injectoare. Un injector la care se obine o valoare diferit a acestui parametru de diagnosticare prezint defeciuni determinate de

146

colmatarea filtrului propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori starea bobinei de acionare. Injectorul de pornire i releul termic de timp se verific respectnd urmtoarea succesiune de operaiuni: . *se demonteaz injectorul de pe galerie, tar a-i desface legturile electrice i nici conducta de benzin; *se plaseaz n dreptul injectorului un vas de colectare a benzinei; *se acioneaz starterul, msurnd timpul de funcionare a injectorului; pn la o temperatur a lichidului de rcire de 35C, durata de funcionare trebuie s fie de cel mult 12 s; peste aceast temperatur injectorul trebuie s rmn inac tiv, fr a picura. Operaia trebuie fcut rapid iar activarea injectorului pe durate mari este interzis din motive de siguran. In continuare, se monteaz n paralel cu conexiunea electric a injectorului de pornire un stroboscop i se acioneaz starterul. Stroboscopul trebuie s funcioneze cteva secunde i apoi s devin inactiv: cazul contrar arat defectarea releului termic de timp. In final, se msoar continuitatea i rezistena electric a nfurrii injectorului de pornire care trebuie s aib 3,0 ... 4,0 ohmi.

B. Circuitul de aer La debitmetrul de aer se verific deplasarea uoar, fr nepeniri, a paletelor pe toat cursa poteniometrului. Se msoar tensiunea ntre borna de ieire i mas; la poziia corespunztoare funcionrii la ralanti tensiunea trebuie s fie minim, apoi ea trebuie s creasc progresiv, fr salturi, pe msur ce clapeta se deschide manual; cnd clapeta ajunge la deschiderea total, tensiunea citit trebuie s fie de cca. 5V. Contactul de punere sub tensine a pompei de benzin, aflat n aceeai incint cu poteniometrul debitmetrului, se verific prin msurarea tensiunii ntre borne; n

147

poziia "nchis" a clapetei tensiunea admisibila maxim este de 0,1 V iar cnd clapeta se deschide trebuie s se nregistreze o valoare egal cu tensiunea bateriei de acumulatoare; Verificarea regulatorului de aer pentru nclzire se efectueaz la temperatura ambiant cu conductorii electrici i furtuniil de aer desfcute i n urmtoarea ordine: *se msoar rezistena electric a dispozitivului, care trebuie s se situeze ntre valorile 29.,.49 ohmi; *se controleaz tensiunea ntre conductorii de alimentare a dispozitivului; absena tensiunii indic o defeciune n circuitul de alimentare cu curent; *se pornete motorul i se stranguleaz conducta de aer a dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de 60C, turaia trebuie sa scad; la temperaturi mai mari, turaia nu trebuie s se modifice cu mai mult de 50 min-1.

C.Complexul electric In complexul electric se verific mai nti sesizorul poziiei obturatorului; dup reglarea corect, a mersului n gol, se desface conexiunea electric a senzorului i se conecteaz un ohmetru; cu motorul oprit se demonteaz sesizorul din suport i se rotete uor axul su n sens orar, pn cnd aparatul indic circuit nchis; dac aceasta nu se ntmpl, nseamn c sesizorul este defect. Repunerea sesizorului n loca se face n poziia axului pentru care s-a obinut informaia de circuit nchis. Senzorii termici se verific cu ohmetrul n privina continuitii circuitului.

148

Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului de rcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaa sa. De aceea o prim verificare este cea privitoare la aspectul sondei captatoare i gradul ei de acoperire cu piatr. Dup remontarea n loca, la bornele sondei se monteaz un ohmetru i se pornete motorul. Dup un minut, rezistena traductorului trebuie s se modifice cu cel puin 200 ohmi. Dac lucrul acesta nu se ntmpl, se procedeaz la stabilirea curbei de variaie a rezistenei senzorului n funcie de temperatur. Pentru aceasta traductorul se demonteaz de pe motor i se scufund ntr-un vas cu apa ce se nclzete, urm-rindu-se concomitent creterea temperaturii vasului i variaia rezistenei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curb care se compar cu cea oferit de fabricant; n cazul unor deosebiri obiecionale, traductorul trebuie nlocuit. In mod asemntor se verifica funcionarea termocontactului temporizator. Dup ce s-a controlat continuitatea rezistenelor electrice folosind ohmetrul, se cufund teaca dispozitivului n vasul cu ap, observnd dac la o temperatur cuprins ntre 2O...4OC contactul electric se desface nterupnd astfel circuitul uneia din rezistene. Diagnosticarea sondei se efectueaz n trei etape care vizeaz succesiv diagnosticarea sa general (a), diagnostiarea sondei propriu-zise (b) i diagnosticarea etajului sondei din blocul electric de comand (c): a) n paralel cu cablul de legtur cu blocul electronic se conecteaz un voltme-tru cu impedan de msur foarte mare (de exemplu, un aparat de msur digital), capabil s msoare i numrul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcia Hertz). Se pornete motorul i, pe msura nclzirii gazelor de evacuare, se va constata intrarea n funcie a sondei prin modificarea tensiunii generate de ea. Dup intrarea sondei n regim normal de funcionare, la ralanti sistemul sondei trebuie s realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu o frecven de cel puin opt treceri n zece secunde. Dup aceasta se extrage furtunul care leag servomecanismul frnei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o srcire rapid a amestecului cu aerul fals ptruns pe acest traseu; tensiunea la bornele sondei va scdea brusc
149

pn aproape de zero. Sistemul va trebui s reacioneze, cutnd s compenseze aceast srcire a amestecului, iar sonda va trebui sa sesizeze tendina marindu-i tensiunea la borne; este ns posibil ca aceasta s nu revin la valoarea de 0,45V corespunztoare amestectului stoichiometric - deoarece debitul maxim de combustibil nu reuete s compenseze integral creterea cantitii de aer suplimentare. Dup stabilizarea tensiunii, se obtureaz tuul de pe galerie care servete pentru conectarea furtunului servofrnei, suprimnd astfel excesul de aer. Va urma o scurt perioad de mbogire brusc a amestecului, iar sonda va marca o cretere a tensiunii pn aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a corecta situaia, comandnd injectoarelor reducerea debitului de benzin, pn cnd, dup un timp, tensiunea sondei se va stabiliza din nou la 0,45V. b)Se extrage cablul de legtur al sondei cu blocul electronic i n locul lui se cupleaz un voltmetru. La captul firului rmas liber se conecteaz o surs de tensiune continu stabilizat n domeniul de reglare 0...1V. Se pornete motorul i se fixeaz funcionarea sa la o turaie mijlocie, procedndu-se la srcirea amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este alimentat de curentul de 0,45V furnizat de surs i deci nu va interveni n modificarea debitului de benzin; n schimb, sonda va oferi o tensiune redus, pe msura srcirii amestecului. Se procedeaz apoi la recuplarea prizei regulatorului i la mbogirea amestecului prin injectarea unei cantiti oarecare de benzin la intrarea n galeria de admi-siune. Se menine tensiunea sursei la 0,45V, astfel nct sonda i va mri tensiunea generat, ca urmare a mbogirii artificiale a amestecului, de care blocul electronic nu poate lua cunotin. c)Pstrnd montajul precedent i tensiunea sursei la nivelul 0,45V, se conserv regimul de turaie fixat anterior. Apoi se simuleaz srcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pn la 0,2V. Primind aceast informaie, blocul electronic va ncerca s compenseze srcirea comandnd mrirea debitului injectoarelor. Ca urmare, motorul va primi

150

amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat de sond care i va mri tensiunea generat. Se procedeaz apoi la simularea mbogirii amestecului, reglnd tensiunea curentului furnizat de surs la 0,8V. Blocul electronic va reaciona n sensul restabilirii dozajului stoichiometric, comandnd reducerea debitului de benzin livrat de injec-toare. Aceasta va determina o funcionare a motorului cu amestecuri srace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei X. Dac n urma acestor simulri nu se nregistreaz comenzile necesare de corecie a dozajului, se vor verifica conexiunile i cablurile electrice; dac acestea se afl n stare bun, rezult c etajul sondei din blocul electronic este defect. 3.3.3.3. Motorul diesel Performanele motorului pot fi puternic deteriorate atunci cnd intervin defeciuni, chiar aparent minore, ale instalaiei de alimentare cu motorin. De cele mai multe ori funcionarea motorului cu ntreruperi, deficienele de pornire, nerealizarea puterii nominale, creterea consumului de combustibil i apariia fumului abundent la evacuare i au originea n defeciuni ale instalaiei de alimentare. Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt uzura elementelor de precizie (perechile buc-piston plonjor, supap de refulare-sediu, ac-pulverizator), slbirea arcurilor pompei, injectoarelor ori supapelor de refulare, murdrirea filtrelor, dereglarea pompei, a regulatorului i a injectoarelor, precum i pierderea etaneitii circuitului ori obturarea sa parial. n tabelul 3.11 sunt incluse simptomele principale ale defeciunii instalaiei de alimentare a motorului diesel i posibilele lor cauze.

151

A. Verificarea etaneitii instalaiei de alimentare Neetaneitile traseului instalaiei de alimentare se fac vizibile, n general, pe circuitul de suprapresiune, adic n avalul pompei de motorin; ntre rezervor i pomp, deci pe traseul n care domnesc depresiuni, neetaneitile nu se mai fac vizibile de la sine, de aceea pentru detectarea lor se cere inspectarea separat prin
152

demontare a tuturor elementelor de circuit dintre rezervor i pompa de joas presiune. B.Pompa de motorin Pompa de motorin se poate verifica prin msurarea presiunii de refulare, a depresiunii din amonte i a debitului. n lipsa datelor uzinei constructoare, se pot accepta ca limite admisibile urmtoarele valori ale parametrilor de diagnosticare artai: *presiunea de refulare la turaia maxim: min. 4,0 bar; *depresiunea n amonte: 380 mm Hg, debitul depinznd de mrimea motorului. C. Verificarea injectoarelor

Injectoarele se supun urmtoarelor teste: msurarea presiunii de deschidere a acului; verificarea etaneitii; verificarea calitii pulverizrii; proba de glisare. Toate aceste probe se efectueaz prin demontarea injectoarelor de pe motor. In tabelul 3.12 este nscris sinoptic corelaia care exist ntre parametrii de diagnosticare i cei de stare tehnic ai injectoarelor; marcajul din tabel arat c parametrul de diagnosticare indic o defeciune.

153

Verificarea presiunii de deschidere se poate face cu un injector etalon, cu ajutorul maximetrului sau pe un stand adecvat acestui scop. Dac se dispune de un injector etalon 1 (fig. 3.35), atunci el se monteaz, mpreun cu injectorul supus ncercrii 3, pe un dispozitiv fixat pe unul din racordurile pompei de injecie 2. Pornind motorul, un injector corect reglat trebuie s debiteze simultan cu injectorul etalon. Dac injecia ncepe mai devreme, nseamn c presiunea sa este mic; dac injectorul debiteaz dup injectorul etalon sau deloc, nseamn c strngerea acului su este prea mare.

154

Maximetrul este un injector de construcie special prevzut cu acul 3 i pulve-rizatorul 2 (fig. 3.36), tensiunea arcului 4 putnd fi reglat cu ajutorul manonului micrometric 1, filetat la interior cu pasul de lmm. Manonul are o scal care precizeaz poziia sa unghiular n raport cu o alt scal longitudinal, marcat pe corpul maximetrului i gradat n milimetri. n acest fel, o rotire complet a manonului provoac o tensionare a arcului cu un milimetru, ceea ce va determina majorarea presiunii de deschidere a acului cu o valoare care reprezint o caracteristic a aparatului (cel mai adesea 50 bar), la fel ca i modificarea presiunii de deschidere ntre dou gradaii succesive de pe scala manonului (cel mai adesea 5 bar). Dispozitivul se monteaz ntre pompa de injecie i injectorul demontat de pe motor; se aduce apoi manonul n poziia corespunztoare presiunii nominale de deschidere a acului injectorului i apoi se rotete manual arborele motor. Dac injecia se produce mai nti la injector i apoi la maximetru, rezult c tensiunea arcului injectorului este prea mic i invers, n ambele cazuri tensiunea de strngere a arcului injectorului se corecteaz pn cnd cele dou injecii se produc simultan.

155

Standul destinat verificrii injectoarelor se compune dintr-un bazin 1 (fig. 3.37) prevzut cu un capac transparent 12 n care se monteaz injectorul cercetat 11. Un element de pompare constituit din cilindrul 4, pistonaul 5 i maneta 6, servete pentru a prelua combustibilul din bazin i a-1 introduce sub presiune n injector, dup ce 5 4 3 : traversat supapele 3 i 7 i a impresionat manometrul 8.

Ventilul 9 mijlocete descrcarea traseului de nalt presiune prin conductele 2, dup terminarea verificrii. nainte de a se monta injectorul destinat verificrii la conducta 10, se acioneaz de cteva ori maneta 6 pentru scoaterea aerului din aparat, apoi se monteaz injectorul (dup curirea sa exterioar prealabil) i se manevreaz uor maneta, urmrind valoarea presiunii indicate de manometru n momentul producerii injeciei. Tot att de lin trebuie s se fac i reducerea presiunii pentru a nu deteriora manometrul. Valoarea presiunii de deschidere a injectorului citit la manometru se compar cu cea indicat de uzina constructoare i se aduc eventualele corecii prin reglarea injectorului. n tabelul 3.13 sunt prezentate valorile presiunii de deschidere pentru unele tipuri de injectoare.

156

Este bine ca nainte de verificarea injectorului s se controleze etaneitatea aparatului, care se face obturnd conducta 10 sau montnd la captul acesteia un injector fr orificii de injecie ori cu orificiile de alimentare astupate. Dup eliminarea aerului din aparat, acionatrea manetei aparatului, n condiiile montajului menionat, trebuie s fie nsoit de creterea presiunii indicate de manometru. Cnd se atinge o presiune de minimum 300 bar, se consider c standul este etan dac timp de cel puin un minut manometrul nu arat o reducere a presiunii. n caz contrar, se verific legturile aparatului. Dac ns aparatul nu permite atingerea presiunii de verificare, nseamn c elementul su de pompare este uzat. Verificarea etaneitii injectorului se efectueaz pe acelai tip de aparat. Dup ce arcul a fost reglat la presiunea nominal de deschidere, se ridic uor presiunea pn la o valoare cu 20 bar mai mic dect cea de deschidere. Pulverizatorul poate fi socotit etan dac timp de zece secunde pe suprafaa sa nu apare nici o pictur de lichid. Se nelege c operaiunea are drept scop s verifice etaneitatea nchiderii acului pe sediu. Existena pierderilor excesive pe la racordul de retur (care indic un joc mare nte ac i pulverizator n regiunea cilindric de ghidare sau insuficienta strngere a piuliei pulverizatorului) se poate constata chiar pe motor, n timpul funcionrii.
157

Etaneitatea injectorului se mai poate verifica i prin viteza de reducere a presiunii de la valoarea stabilit, aa cum s-a artat. Dac viteza de reducere este mai mare de 10 bar/s la un injector vechi i 2,5 bar/s la un injector nou atunci acestea pot fi socotite neetane.

Verificarea calitii jetului (jeturilor) se efectueaz pe tipurile de aparate descrise i are ca scop s se constate calitatea i fineea pulverizrii, forma jeturilor i dispunerea acestora. Structural, jetul trebuie s aib consistena unei cee fine cu o structur ceva mai dens n centru; jeturi nedispersate, continue sau cu structur vizibil grosolan, liga-mentar sunt indiciul uzurii injectorului, dac presiunea de deschidere este corect. Forma jetului trebuie s fie perfect conic i simetric poziionat n raport cu axa longitudinal a orificiului de injecie, iar la injectoarele cu mai multe
158

orificii se va observa simetria dispunerii jeturilor i uniformitatea lor. Cazurile ilustrate n figura 3.38 sunt situaii anormale provocate fie de depunerile de calamin, fie de deformarea pulverizatorului sau a acului. Forma jetului trebuie s respecte condiiile geometrice de penetraie i dispersie impuse de constructor, care prescrie diametrul pe care trebuie s-1 aib conul jetului la o anumit distan de conul pulverizatorului i lungimea maxim a jetului liber. Dac acesta din urm este mai uor de msurat, msurarea dispersiei prezint unele dificulti. Ea se poate face proiectnd jetul pe o hrtie poroas i msurnd diametrul petei lsat de combustibil, dar procedeul nu este prea precis. Mai sigur este folosirea unor inele cu diferite diametre, care se plaseaz la distanele prescrise de fabricant; la aceste distane, jetul trebuie s se nscrie perfect n interiorul fiecrui inel, dac unghiul su de dispersie este corect. Se va reine c n timpul probelor meninerea minilor n dreptul jeturilor este extrem de periculoas.

Un parametru de diagnosticare important al calitii injectorului l constituie aa numitul "zgomot de rupere", care, la injectoarele n stare bun, se produce brusc i distinct odat cu jetul, la acionarea manetei aparatului, fr tranziii de ton i intensitate. Lipsa acestui zgomot specific arat c injectorul are fie acul nepenit, fie piulia deformat, fie scaunul conic de etanaredefect; caracteristicile zgomotului de rupere sunt specifice fiecrui tip de injector i sunt prezentate n tabelul 3.14.

159

Proba de glisare se efectueaz dup curirea, splarea i demontarea injectorului i dup ce s-a constatat c acul nu prezint urme de lovituri, rugoziti pe conul de etanare sau dac tiftul nu este lovit ori deteriorat; corpul pulverizatorului nu trebuie s aib lovituri sau calamin pe sediu (la inspecia cu lupa), s nu prezinte ovalizri ale orificiului de injecie la

pulverizatoarele cu tift i s nu aib orificii calaminate sau nfundate.

Pentru efectuarea probei de glisare se extrage acul din corpul pulverizatorului, se imerseaz n motorin i apoi se reintroduce n corp; se aeaz corpul ntr-o poziie apropiat de vertical i se extrage acul pe o treime din lungimea suprafeei sale de glisare. La un injector bun, acul lsat n acesta poziie revine pe sediul conic ntr-o micare lin i uniform numai sub aciunea propriei sale greuti.

160

La montarea pulverizatorului n corpul injectorului se vor respecta cuplul de strngere a piuliei pentru a evita o strngere insuficient sau blocarea acului. Blocarea acului se verific tot pe standul din figura 3.37, cu manometrul decuplat. Pentru aceasta se apas puternic de cteva ori maneta cu 6...8 acionri pe secund; dac acul este liber, pulverizatorul trebuie s se comporte n conformitate cu datele prezentate n tabelul 3.14. D. Pompa de injecie Verificarea pompei de injecie vizeaz msurarea unghiului de avans la refulare, verificarea uzurii elementelor de pompare, a etaneitii supapei de refulare, msurarea debitului i determinarea gradului de neuniformitate a debitrii. Verificarea avansului la refulare se refer la reglarea nceputului debitrii fiecruia dintre elementele de pompare i la montarea pompei pe motor, n raport cu poziia echipamentului mobil al acestuia. Operaia se poate face utiliznd un dispozitiv extrem de simplu, numit momentoscop (fig. 3.39), care se monteaz n capul pompei de injecie n locul conductei de nalt presiune care leag elementul de pompare cu injectorul.

161

Se rotete apoi arborele motor pn cnd tubul de sticl 1 se umple cu motorina, dup care, prin lovituri uoare, o parte din motorin este aruncat afar din tub, nivelul combustibilului rmnnd vizibil ntre manonul de cauciuc 2 i marginea superioar a tubului de sticl 1. Se continu rotirea manual lent a arborelui pompei observnd cu atenie meniscul lichidului din tub. Se consider ca moment de nceput al refulrii clipa n care meniscul s-a deplasat n tub. Se citete gradaia de pe discul standului i, n funcie de aceasta, se procedeaz la verificarea i reglarea nceputului refulrii pentru celelalte elemente de pompare, n ordinea de funcionare indicat n fia de reglaj. Este bine ca la acelai element s se fac 2-3 verificri, urmrind ca ntre citiri s nu existe diferene mai mari de un grad. Metoda descris, dei foarte simpl, poate conduce la erori importante (pn la 4 grade de rotaie a arborelui), citirile fiind putenic influenate de temperaturile combustibilului i pompei, natura combustibilului, de viteza de acionare a arborelui i de iscusina operatorului. Pentru a diminua aceste erori, la testri se va folosi numai motorina prescris de fabricant, iar nainte de
162

nceperea probelor, arcul supapei de refulare va fi nlocuit cu altul a crui rigiditate s fie de zece ori mai mic dect a arcului original. n acest fel erorile produse de scparea combustibilului printre pistonul plonjor i buca elementului de pompare la manevrarea arborelui cu viteze diferite sunt reduse la minimum neglijabil. Verificarea uzurii elementelor de pompare se face montnd n locul conductei de legtur 1 (fig 3.40) un manometru 2 plasat ntr-un dispozitiv care este prevzut cu o supap de siguran 3 al crei ac este reglat la 300 bar. Dup montarea dispozitivului pe pompa de injecie, se acioneaz lent motorul cu instalaia de pornire pn cnd manometrul arat 250-300 bar, moment n care se ntrerupe rotirea arborelui cotit. Urmrind manometrul, se determin timpul n care presiunea n element scade de la 150 bar la 100 bar. Dac presiunea creat n element nu reuete s ating nivelul de 250 bar sau timpul de reducere a presiunii, msurat aa cum s-a artat, este mai mic de 10 secun de, elementul de pompare trebuie recondiionat.

163

Verificarea debitului i uniformitii debitrii fr demontarea pompei de pe motor se efectueaz folosind un dispozitiv mobil compus dintr-un numr de injectoare etalon 6 (fig. 3.41) montate n dreptul unor pahare 5 i a unor recipiente de sticl gradate 11. Prin conductele 7 i comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la pompa de injecie 1, n paralel cu conductele 13 ale injectoarelor motorului. O manet 9 permite comutarea debitrii n cilindrii gradai 11 sau n bazinul

164

de colectare 2. Aparatul mai poate fi prevzut cu un manometru 3 i un turometru 4 legat prin cablul 10 cu traductoarul 12. Pentru un motor cu patru cilindri msurrile se desfoar astfel: se pornete i se nclzete motorul i, la regimul de turaie maxim, folosind comutatoarele 8 se ntrerupe funcionarea a doi cilindri aflai n opoziie funcional (1 i 4 sau 2 si 3), dirijnd refularea ctre aparat, maneta 9 fiind pus n poziia n care combustibilul este colectat n bazinul 2. Ca urmare a scoaterii din funcie a celor doi cilindri, turaia se va reduce, restabilirea ei fcndu-se prin acionarea prghiei de accelerare. Concomitent cu aceasta, deschiznd treptat comutatorul unuia din cilindrii activi se dirijeaz o parte din combustibilul refulat spre aparat; restabilirea turaiei, care are tendina de a cobor, se face prin acionarea prghiei de accelerare, operaia sfrind cu atingerea nivelului ^ de debitare maxim la turaia maxim. n acesta situaie maneta 9 se rotete n poziia de msur, n care motorina este colectata n cei doi cilindrii gradai, marcnd timpii de umplere ai acestora. Operaiile se repet apoi pentru cealalt pereche de cilindri. Debitul maximal unei secii de pompare va fi: q = 120 V/cn (cm3/ciclu) n care: V - volumul de motorin colectat n cilindrul de msur, n cm3; C - numrul de timpi ai ciclului motor; - timpul msurat n secunde; n -turaia nominal a motorului n min-1. Valorile determinate astfel se compar cu datele de reglaj indicate de constructor. n lipsa acestora, debitul nominal se poate calcula orientativ cu relaia: q=13,3 Pecec/in (cm3/ciclu), n care: Pe ce i - puterea nominal a motorului n kW; - consumul specific de combustibil n g/kWh; - numrul de cilindri ai motorului;

165

- densitatea motorinei n g/cm3.

Uniformitatea debitrii reprezint msura funcionrii corecte a cilindrilor i este o condiie pentru realizarea parametrilor energetici nominali ai motorului. Dac debitarea se face neuniform, cifra de fum crete, puterea scade, motorul funcioneaz neregulat iar durata sa de exploatare se reduce. Verificarea neuniformitii debitrii se face n mod asemntor procedeului descris de msurare a debitului maxim. Notnd cu Qmax i Qmin cantitile maxim i, respectiv, minim nregistrate la elementele de pompare, neuniformitatea debitrii se poate exprima fie prin diferena Qmax - Qmin fie prin factorul de neuniformitate N: N = [(Qmax - Qmin )/ 0,5 (Qmax + Qmin )] 100 (%).

Valorile admisibile ale neuniformitii debitrii se afl nscrise, de regul, n fia care conine valorile de reglaj ale pompei i depind de regimul termic al pompei, de turaie, de poziia prghiei de reglare a debitului i de numrul de pulsaii n timpul crora se colecteaz combustibilul; aceste condiii se indic n fiele tehnice ale pompelor. n lipsa acestora, se pot adopta orientativ valorile nscrise n tabelul 3.15.

Este necesar s se atrag atenia c, uneori, determinarea neuniformitii debitrii este neglijat, corecia puterii fcndu-se prin majorarea debitului maxim; n acest fel ns diferenele de debitare ntre cilindri se menin, iar

166

cilindrii n care se injecteaz combustibil n exces vor depi cu mult limita de fum; din aceast cauz procedeul trebuie s fie evitat. Dac pentru motorul testat exist diagrama de variaie a cifrei de fum NB i a debitului refulat q n funcie de turaie n, la diferite poziii ale organului de reglaj cu regulatorul suspendat (fig. 3.42), atunci cu ajutorul ei se poate verifica pe seciuni ansamblul pomp injector n privina emisiei de fum. Pentru aceasta, folosind graficul menionat, se construiete variaia cifrei de fum n funcie de debitul q la diferite turaii (fig. 3.43), din care se deduce curba debitelor maxine la limita de fum n funcie de turaie (fig. 3.44). Dac n aceast ultim diagram se nscriu caracteristicile de debit ale diferitelor subansambluri pomp-injector ale motorului, atunci se poate prevedea comportarea acestora n privina emisiei de fum. De exemplu, elementul 1 (fig. 3.44) nu va conduce la depirea limitei de fum la nici un regim funcional, n timp ce caracteristica elementului 2 trebuie s fie corectat printr-un reglaj suplimentar al debitului maxim, deoarece n gama de turaii n 'n " cilindrul respectiv va emite fum peste limita admis.

Fig. 3.42

Fig. 3.43

Acest aspect al reglrii pompei de injecie are implicaii extrem de importante n exploatare. Se tie c pe msura uzurii pompei, debitul de combustibil refulat scade. n lipsa pieselor de schimb sau din comoditate, pentru a prelungi funcionarea motorului unii mecanici compenseaz
167

pierderile prin neetaneitate mrind debitul maxim. Practic, acesta se reprezint grafic ca n figura 3.45, n care curba 1 reprezint reglajul de debit nominal, care situeaz funcionarea motorului sub limita de fum 4 la toate regimurile de turaie. Prin uzur debitele se modific conform curbei 2. Majorarea de ctre mecanici a debitului (curba, 3) face ca la turaii mari limita de fum s fie depit, fapt care arat c acest procedeu trebuie reprimat.

Verificarea injectoarelor cu ajutorul vibrogramelor apare foarte avantajoas prin expeditivitate i comoditate. Ea folosete un tra-ductor inductiv plasat n apropierea cuplajului pompei, care furnizeaz semnalul de sincronizare, iar un traductor piezoelectric, plasat la injector, colecteaz semnalele trecute printr-un filtru care selecioneaz oscilaiile cu frecvena medie de 16 kHz. Vibrograma, afiat pe ecranul unui oscilograf la turaia maxim i la ralanti, conine dou trenuri de impulsuri distincte (fig. 3.46). Primul dintre ele este rezultatul ridicrii acului, iar cellat, mai accentuat, marcheaz aezarea acului pe sediu, deci finele injeciei.

168

Amplitudinea i forma impulsurilor permit s se trag concluzii asupra strii tehnice a injectorului. Astfel, reducerea presiunii de injecie este marcat de reducerea amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea ambelor impulsuri, dup cum cocsarea orificiilor pulverizatorului produce mrirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului pulverizatorului este indicat de reducerea acestui interval.

E. Diagnosticarea prin analiza diagramei de nalt presiune

O posibilitate foarte comod, expeditiv i suficient de precis de diagnosticare a instalaiei de alimentare a motorului diesel o ofer analiza variaiei de presiune din conducta care leag pompa de injecie de injector. Forma caracteristic a unei astfel de diagrame n cazul unei instalaii de alimentare aflat n stare tehnic bun este artat n figura 3.47. In grafic s-a notat cu 1 momentul nceputului ridicrii supapei de refulare de pe sediu, 2 este momentul deschiderii acesteia (cnd gulerul iese din zona de glisare), 3 marcheaz nceperea ridicrii acului de pe sediu (deci nceputul injeciei), 4 reprezint momentul atingerii presiunii maxime n conduct, n
169

punctul 5 se produce nchiderea injectorului iar 6 momentul n care supapa de refulare se reaeaz pe sediu.

170

Zonele 7 de pe diagram identific undele de presiune care circul n lungul conductei n intervalul dintre dou injecii. Elementele caracteristice procesului de injecie care depind de starea instalaiei i sunt folosite ca parametri de diagnosticare sunt: *presiunea remanent din conduct pr;
171

*panta curbei 1 n intervalul dintre nceputul deplasrii supapei de refulare i deschiderea ei (intervalul 1-2); *panta curbei 2 n intervalul 2-3 dintre sfritul ridicrii supapei de refulare i nceputul injeciei; *3 care este panta curbei pe intervalul 5-6 dintre nchiderea injectorului i reaezarea supapei de refulare pe sediu. Forma acestui grafic, ca i valorile parametrilor de diagnosticare enunai, sunt specifice pentru fiecare echipament de alimentare i sunt precizai, de regul, n documentele tehnice furnizate de constructor. Pentru nregistrarea diagramei de variaie a naltei presiuni se folosesc aparate care permit testarea fr demontarea instalaiei de alimentare de pe motor. Astfel de aparate conin un traductor piezoelectric ce se monteaz n circuitul de nalt presiune, un turometru i un organ de afiaj (osciloscop) i nregistrare. Compararea imaginii obinute pe aceast cale cu o diagram etalon i cu datele nominale ale valorilor parametrilor de diagnosticare artai, recomandate de fabricant, permite aprecierea strii tehnice a instalaiei de alimentare. Pentru interpretarea rezultatelor, n tabelul 3.16 sunt prezentate defectele i cauzele acestora; marcajele din tabel indic depirea limitelor admise ale valorilor parametrilor de diagnosticare.

3.3.4. Diagnosticarea instalaiei de aprindere 3.3.4.1. Aspecte generale Starea tehnic a instalaiei de aprindere este responsabil ntr-o msur covritoare de realizarea performanelor nominale ale motoarelor. Defeciunile care pot aprea au o frecven foarte ridicat i constituie mai bine de jumtate din totalitatea cauzelor care duc la scoaterea din funciune a autovehiculelor echipate cu motoare cu benzin.

172

Parametrii de diagnosticare folosii n testarea elementelor sistemului de aprindere sunt numeroi, dar cel mai utilizat n practica de atelier l constituie variaia tensiunilor din circuitele primar i secundar. Pe baza formei curbelor de variaie a acestor tensiuni reprodus pe ecranul osciloscopic al testerelor electronice se poate determina n mare msur starea elementelor componente ale aprinderii. Linia tensiunii primare apare pe ecranul osciloscopului aa cum se exemplific n figura 3.48 n cazul unui motor care are instalaia de aprindere n stare bun. Semnalul produs la deschiderea ruptorului are amplitudinea maxim n punctul 1.

Apoi aceast tensiune de autoinducie mpreun cu energia remanent provoac n circuitul primar oscilaiile din zona 2-3; frecvena i gradul de amortizare ale acestora depind de caracteristicile electrice ale condensatorului i nfurrii primare. In aceast perioad se produce descrcarea energiei electrice prin bujie, proces care se ntrerupe n punctul 3 cnd se produce o rapid scdere a tensiunii

173

primare, urmat de oscilaii amortizate de bobin i de condensator (zona 4).Semnalul tinde s se stabilizeze la nivelul tensiunii bateriei de acumulatoare Ub (zona 5). Dup nchiderea contactelor ruptorului tensiunea devine zero i se menine astfel pn cnd contactele se redeschid (punctul 6), dup care procesele se repet. Din figura 3.49, n care este artat variaia tensiunii secundare pentru acelai motor, se vede c n punctul 1, cnd se deschid contactele ruptorului, se produce o brusca cretere a tensiunii secundare care mijlocete strpungerea spaiului disrup-tiv dintre electrozii bujiei. Din cauza ionizrii gazelor din acest spaiu, conductibi-litatea electric crete determinnd micorarea tensiunii necesare pentru ntreinerea arcului (zona 2). Oscilaiile slabe ale tensiunii secundare din aceast zon sunt consecina pulsaiilor de tensiune din circuitul primar. In zona 3, care urmeaz ncetrii existenei arcului, oscilaiile de tensiune se menin din acelai motiv, dar mai trziu, n zona 4, cnd contactele se nchid, apare o tensiune de autoinducie care inverseaz semnul tensiunii secundare. Dup amortizarea oscilaiilor, semnalul se stabilizeaz pe linia de nul a ecranului, iar n punctul 5 se produce din nou deschiderea contactelor ruptorului, procesele relundu-se. Durata perioadei 4-5 poate servi pentru determinarea unghiului de meninere n stare nchis a contactelor.

174

175

3.3.4.2. Diagnosticarea instalaiei de aprindere clasice n tabelul 3.17 sunt prezentate simptomele i cauzele principalelor defeciuni ale instalaiei de aprindere clasice. La diagnosticarea instalaiei de aprindere se au n vedere urmtoarele determinri i verificri: verificarea strii ruptorului; starea condensatorului; defeciunile bobinei de inducie; polaritatea circuitelor primar i secundar; starea fielor; defeciunile bujiilor; verificarea distribuitorului; msurarea unghiului de nchidere a contactelor ruptorului (parametrul Dwell); msurarea avansului la aprindere. A. Defeciuni ale ruptorului Cu ajutorul celor dou tipuri de diagrame descrise se pot verifica starea contactelor ruptorului, poziia lor, distana dintre acestea i geometria camei. Oxidarea sau arderea contactelor ruptorului, care provoac creterea rezistenei circuitului primar i micorarea energiei scnteii dintre electrozii bujiei, determin modificarea semnalului de tensiune primar n zonele de deschidere i nchidere a contactelor. Aa cum se aTat n fg. 3.50, reducerea intensitii face ca nainte de deschiderea contactelor s se reduc valoarea maxim a tensiunii de autoinducie i, concomitent, s se micoreze amplitudinea primei oscilaii a semnalului de tensiune. De asemenea, scderea energiei scnteii limiteaz durata meninerii arcului, cu alte cuvinte cderea brusc a tensiunii se produce mai repede.

176

In diagrama tensiunii secundare (fig. 3.51) starea tehnic proast a contactelor face ca zonele de deschidere i nchidere a lor sa nu mai fie nete, existnd semnale parazite. Oscilaiile cu amplitudine iniial mare n zona nchiderii contactelor indic defectarea acestora. De asemenea, i deschiderea contactelor devine nedefinit iar valoarea tensiunii secundare se micoreaz. Corectitudinea jocului dintre contacte se poate aprecia prin msurarea unghiului de nchidere a contactelor, ntre acest unghi i distana ntre contacte existnd o strns corelaie de invers proporionalitate. In datele de reglaj ale uzinelor productoare acest unghi, numit Dwell, este exprimat n grade sau procente, n ultimul caz parametrul Dwell D reprezentnd raportul dintre unghiul de nchidere a contactelor D , i unghiul dintre dou aprinderi succesive t: D= (D/t) 100 (%).

177

tiind c atunci cnd distana ntre contacte este prea mare unghiul Dwell se reduce i invers, cu ajutorul Dwell-metrului se poate stabili, fr demontare, distana dintre contactele ruptorului. Geometria camei ruptorului poate fi incorect fie datorit unor imperfeciuni de fabricaie, fie uzurii sale; n acest caz nchiderea i deschiderea contactelor nu se mai face uniform pentru toi cilindrii i n concordan cu decalajul determinat de numrul acestora, provocnd modificarea avansului la producerea scnteii electrice. Efectul de diagnostic este neuniformitatea valoric a parametrului Dwell pentru cilindri, defeciunea putnd fi pus n eviden prin suprapunerea tuturor semnalelor de tensiune primar ale cilindrilor (fig. 3.52). n zona nchiderii contactelor ruptorului se observ o acoperire a semnalelor suprapuse, acoperire care nu trebuie s fie mai mare de 3 la o instalaie considerat a fi n stare tehnic bun. Dac momentele deschiderii contactelor (deci unghiurile de avans) nu coincid, n partea dreapt a semnalului de tensiune, la sfritul liniei, se observ o acoperire. In aceeai imagine suprapus a semnalelor de tensiune primar se poate evidenia i starea axului ruptor-distribuitorului i a dispozitivelor de reglare a avansului; defeciunile ultimelor fac ca valoarea unghiurilor de avans s difere de cele nominale, n timp ce jocul exagerat al axului nu permite o bun suprapunere a imaginilor. B. Condensatorul Contactul defectuos al firului condensatorului sau ntreruperea lui parial, produc micorarea amplitudinii numai a oscilaiilor care apar dup deschiderea contactelor, n timp ce oscilaiile specifice dispariiei arcului rmn practic nemodificate (fig. 3.53, a). Deteriorarea izolaiei condensatorului se face vizibil prin reducerea amplitudinii oscilaiilor care apar att la deschiderea contactelor, ct i dup

178

dispariia arcului dintre electrozii bujiei (zona 4, fig. 3.48). Drept urmare, oscilaiile semnalului de tensiune primar n aceste dou zone devin abia vizibile, aa cum se exemplific n figura 3.53,b.

C.

Conductori i conexiuni n circuitul primar.

n circuitul primar pot apare defecte privind starea conductorilor electrici i a conexiunilor lor. Aceste defeciuni se identific pe semnalul de tensiune secundar, unde apar perturbaii asemntoare acelora prezentate n figura 3.54; ele nu sunt poziionate strict, ci sufer oscilaii de plasament n zona respectiv. D. Bobina de inducie

Defeciunile principale ale bobinei de inducie care perturbeaza funcionarea motorului sunt scurtcircuitarea nfurrilor primar sau secundar ori ntreruperea lor. Scurtcircuitarea nfurrilor se produce, de regul, n urma deteriorrii izolaiei dintre spire (de cele mai multe ori din cauza supranclzirii bobinei) i provoac o micorare considerabil a energiei disipat prin scnteie. Scurtcircuitarea spirelor nfurrii primare are o influen nensemnat asupra amplitudinii osilaiilor amortizate ale tensiunii primare ce apar dup deschiderea contactelor ruptorului; n schimb ea influeneaz considerabil amplitudinea oscilaiilor care se produc dup anularea arcului (fig. 3.55,a). Defeciunea este nsoit adesea de

179

arderea contactelor ruptorului din cauza creterii curentului primar, semnalat pe semnalul de tensiune primar aa cum s-a artat nainte.

In semnalul tensiunii secundare scurtcircuitarea spirelor nfurrii primare provoac o puternic deformare a zonei corespunztoare ncetrii arcului electric i lipsa oscilaiilor (fig. 3.56). In cazul scurtcircuitrii spirelor nfurrii secundare oscilaiile presiunii primare se aplatizeaz n ambele zone de oscilaii amortizate, amintite mai nainte i reliefate n figura 3.55,b.

180

Intreruperea nfurrii secundare determin o deformare accentuat a semnalului de tensiune secunarn zona deschiderii contactelor (fig. 3.57). Pn la o anumit limit ntreruperea nu provoac scoaterea din funcie a bobinei, deoarece tensiunea ridicat determin contumarea locului de ntrerupere. In schimb, energia secundar se reduce considerabil iar bobina de inducie capt o funcionare aleatorie. Parametrii electrici ai spaiului discriptiv care se formeaz pe locul ntreruperii sunt complet nedefinii i de aceea semnalele care se succed prezint mari diferene ntre ele. Pe semnalul de nalt tensiune apare, din aceast cauz, o familie de linii care se apropie ntre ele n vecintatea momentului de nchidere a contactelor ruptorului. Starea general a bobinei de inducie se poate aprecia prin valoarea maxim a tensiunii secundare. Pentru efectuarea testrii se scoate fia unei bujii i se ine departe de mas, rnsurndu-se tensiunea dintre bobin i distribuitor. Dac bobina este n stare bun, atunci tensiunea trebuie s creasc cu cel puin 10 kV n comparaie cu situaia normal de funcionare. E. Distribuitorul Aciunea distrugtoare a arcului electric care se produce ntre lamela distribuitorului (lulea) i ploturile din capacul distribuitorului duce la oxidarea acestor piese i, mai ales, la modificarea distanei dintre ele. La aceasta mai contribuie i modificarea jocului axului ruptorului. Pentru detectarea defectului se scoate fia unei bujii i se pune la mas, astfel nct n circuitul bujiei respective rmne un singur spaiu disruptiv: cel dintre lamela distribuitorului i plotul din capac; aadar amplitudinea semnalul de tensiune secundar, care este proporional cu mrimea arcului, constituie indiciul distanei din circuitul distribuitorului (fig. 3.58). Tensiunea msurat astfel nu trebuie s fie mai mare de 3,5 kV, indiferent de marca ruptor-distribuitorului; o valoarea mai mare arat c distribuitorul este defect.

181

Deoarece rezistena antiparazit sporete tensiunea msurat prin suspendarea bujiei i produce astfel erori de msurare, se recomand ca, nainte de efectuarea acestui test, fia cilindrului suspendat s se nlocuiasc cu o alta fr rezisten antiparazit. F. Bujiile Bujiile se pot diagnostica prin msurarea tensiunii maxime care se produce ntre electrozii lor. In acest scop se folosete imaginea serie a semnalelor de tensiune secundar (fig. 3.59). Cnd circuitul secundar este n stare bun, inclusiv bujiile, tensiunea secundar maxim nu trebuie s depeasc 1 kV, iar abaterea maxim ntre cilindri s fie de max. 1,5 kV. Cnd distana ntre electrozi este mai mic dect cea nominal, tensiunea secundar maxim scade, iar neuniformitatea distanelor ntre electrozi duce la depirea valorii abaterii maxime menionate (fig. 3.59). Pentru detectarea bujiei defecte trebuie s se cunoasc ordinea de aprindere a motorului, deoarece n aceast ordine se succed semnalele pe ecranul osciloscopului. Tensiunea maxim la cilindrul care realizeaz sincronizarea (practic, cilindrul nr.l) apare n partea dreapt a ecranului, adic ultima; restul imaginii tensiunii secundare a acestui cilindru apare n stnga ecranului. n exemplul dat n figura 3.59 se observ c semnalul de tensiune corespunztor cilindrului nr. 4 are o amplitudine mai mic dect amplitudinea celorlalte semnale,
182

fapt care arat o mai mic distan ntre electrozii bujiei cilindrului respectiv. Pn la 7 kV micorarea tensiunii secundare este proporional cu micorarea distanei dintre electrozi, circumstan ce permite deci aprecierea cantitativa a acesteia. Este necesar s se rein c o tensiune secundar mai mare la un cilindru poate fi provocat nu numai de mrirea distanei ntre electrozii bujiei, ci i de alte defeciuni ale circuitului secundar, cum ar fi, de pild, ruperea fiei sau ruperea electrodului de mas. De aceea se impune ca, nainte de testarea bujiilor s se

verifice starea circuitului secundar aa cum se va descrie mai jos.

G. Conductori i conexiuni n circuitul secundar Defeciunile care intervin cu cea mai mare frecven sunt deteriorarea fielor sau a rezistenelor antiparazit. Deteriorarea fiei centrale a distribuitorului precum i oxidarea sau murdrirea contactelor din distribuitor sau bobina de inducie produc deformarea semnalului de tensiune secundar dup deschiderea contactelor, n zona de ntreinere a arcului dintre electrozii bujiei (fig. 3.60). Oscilaiile de tensiune apar neregulate, iar semnalul de dup zona de ntreinere a arcului devine discontinuu.
183

Defeciunile fielor de bujii constau n ntreruperea total sau parial, punerea la mas i creterea considerabil a rezistenei. Intreruperea total a unei fie de bujii mpiedic producerea arcului ntre electrozii bujiei; din aceast cauz pe linia de tensiune secundar lipsete tensiunea de arc, adic dup deschiderea contactelor ruptorului tensiunea secundar atinge valoarea maxim, dup care urmeaz oscilaiile amortizate artate n figura 3.61. Prin urmare, ntr-o astfel de situaie lipsete din diagram zona 1-2 din figura 3.49. In cazul punerii la mas a fiei de bujie, rezistena circuitului secundar se reduce datorit untrii spaiului dintre electrozii bujiei. Drept urmare, energia de nalt tensiune se descarc prin spaiul dintre lamela rotorului i plotul din capacul distribuitorului, fapt care determin o reducere considerabil a tensiunii medii a arcului, dar menine timp mai ndelungat curentul; aadar durata descrcrii prin arc crete, dei tensiunea medie de descrcare este mai mic (fig. 3.62). Intreruperea parial sau defectarea rezistenelor antiparazit mresc rezistena circuitului secundar, micoreaz curentul n bobina de inducie i amplific tensiunea medie a arcului. Descrcarea se face la un nivel de energie mai nalt, reducnd durata de ntreinere a arcului. Se vede c efectele produse de ntreruperea fiei de bujie i a defectrii rezistenei antiparazit asupra aspectului diagramei de tensiune secundara sunt asemntoare. Aceste dou defeciuni pot fi totui individualizate observnd c n primul caz, imediat dup deschiderea contactelor ruptorului, se va produce o rapid cdere de tensiune, dar la sfritul zonei de ntreinere a arcului spaiul disruptiv suplimentar produs de ntreruperea fiei de bujie va determina o cretere a tensiunii secundare, fcnd ca evoluia semnalului sa de deosebeasc de cea normal (fig. 3.63).

184

Rezistena suplimentara creat de deteriorarea rezistenei antiparazit este constant iar curentul care se scurge prin rezisten este descresctor, evoluie datorat fenomenului de autoinducie care se produce la deschiderea contactelor ruptorului. Tensiunea secundar va marca, din motivul artat, o continu descretere n perioada de ntreinere a arcului (fig. 3.64), ceea ce va face ca aspectul diagramei de tensiune secundar s se deosebeasc de cel al ntreruperii fiei de bujie. Dereglarea avansului la declanarea scnteii electrice (avansul de aprindere) se produce din cauza uzurii elementelor mecanice din structura ruptorului, a rotirii la ntmplare a corpului acestuia sau a defectrii dispozitivelor centrifugal i vacuumatic.

185

Este recomandabil ca msurarea avansului s se fac n regim dinamic (cu motorul fucional), deoarece msurarea static este legat de erorile ce pot fi introduse de uzura angrenajelor, arborilor, bucelor etc._Pentru msurare este necesar un dispozitiv cu lamp stroboscopic iar pentru stabilirea strii tehnice a dispozitivelor centrifugal i vacuumatic trebuie s se dispun de un turometru i un vacuumetru. Datele obinute astfel, adic avansul efectiv msurat i caracteristicile de avans, se compar cu datele uzinale, aducndu-se coreciile respective. 3.3.4.3. Diagnosticarea instalaiilor de aprindere tranzistorizate A. Instalaii cu dispozitive mecanice de corecie a avansului la scnteie Instalaiile de aprindere tranzistorizate nlocuiesc clasicele contacte mecanice ale ruptorului cu un generator magnetic de impulsuri, iar blocul electronic regleaz unghiul Dwell n funcie de regimul de funcionare a motorului. La unele variante constructive, bobina de inducie este amplasat pe

capacul distribuitorului. n cele ce urmeaz este prezentat diagnosticarea sistemelor electronice de aprindere produse de firma General Motors. Dei unele particulariti constructiv-fiincionale sunt specifice acestor tipuri de sisteme, principiile generale rmn valabile i pentru produsele altor firme. Verificarea alimentrii electrice.

186

Inaintea efecturii verificrilor propriu-zise se procedeaz la msurarea tensiunii n gol a bateriei de acumulatoare a automobilului. Se extrage apoi de la distribuitor cablul de legtur cu bateria i, cu contactul aprinderii nchis, se msoar tensiunea dintre borna de alimentare a bobinei generatorului de impulsuri i mas (fig. 3.65). Valoarea zero a tensiunii indic o ntrerupere a circuitului dintre contactul aprinderii i bobin. In cazul nregistrrii unei valori mai mici cu 1 V dect cea a bateriei, rezult c n circuit s-a format o rezisten mrit: contact imperfect sau cablu cu seciune redus. Msurarea se va repeta n situaia acionrii electromotorului de pornire, regim n care tensiunea msurat va trebui s difere de cea a bateriei cu aceiai valoare de maximum 1 V. n cazul unei diferene mai mari se vor verifica: contactul aprinderii, cablurile bateriei, releul electromotorului de pornire i contactul su, precum i cablurile i conexiunile dintre aceste componente. Verificarea bobinei generatorului de impulsuri. Se au n vedere verificrile pentru scurtcircuit i pentru ntreruperi. Pentru aceasta se ndeprteaz capacul distribuitorului i se extrag cablurile de legtur ale bobinei generatorului cu modulul electronic al aprinderii, la care se cupleaz un ohmetru (fig. 3.66). Valoarea normal a rezistenei se ncadreaz n general n limitele 650 ... 850 ohmi. Indicaia "infinit" a aparatului de msur semnific o ntrerupere a nfurrii bobinei, iar valori inferioare vor semnala un scurtcircuit ntre spire sau la mas. Verificarea unei scurgeri la mas se face conectnd ohmetrul la una din bornele bateriei i la mas (fig. 3.67). In mod normal, rezistena msurat trebuie s aib valoarea "infinit". In caz contrar, este necesar nlocuirea bobinei.

187

Bobina generatorului de impulsuri poate fi verificat i cu ajutorul unui osciloscop. Se nltur capacul distribuitorului i, cu contactul aprinderii deschis, se extrag cablurile bobinei generatorului de impulsuri de la modulul electronic de aprindere. Se conecteaz cablul rou al captatorului de semnal la cablul alb al bobibnei i cablul negru al captatorului la cel verde al bobinei.Se regleaz oscilograful cu scala de msur n domeniul zecilor de ohmi i se selecteaz modul de declanare a baleierii pe orizontal.

188

Se antreneaz motorul cu ajutorul electromotorului de pornire timp de cteva secunde. n cazul unei bobine a generatorului de impulsuri n bun condiie tehnic, pe ecranul osciloscopului se va obine o imagine asemntoare celei prezentate n figura 3.68. Dac nu poate fi vizualizat nici o curb, bobina va trebui nlocuit. B. Verificarea condensatorului Cu contactul aprinderii deschis se elibereaz cablul condensatorului i se cupleaz la el una din bornele ohmetrului; n momentul n care cealalt born a ohmetrului se cupleaz la mas (fig. 3.69) se va observa o uoar modificare a indicaiei aparatului, dup care aceasta va reveni la infinit. Dac se consemneaz n mod continuu o valoare a rezistenei diferit de infinit, rezult c condensatorul prezint un scurtcircuit i, n consecin, trebuie nlocuit. Dup verificare, n cazul constatrii unei stri tehnice corespunztoare a condensatorului, se cupleaz la loc cablul acestuia.

C. Verificarea bobinei de inducie

189

Verificarea nfurrii primare a bobinei de inducie. Avnd contactul aprinderii deschis, se cupleaz ohmmetrul la bornele <TACH> i <BATTERY> pentru a msura rezistena nfurrii primare a bobinei de inducie (fig. 3.69); n mod normal, aceasta trebuie s fie de minim 0,5W. O valoare inferioar acestei limite semnaleaz un scurtcircuit ntre spirele nfurrii. n cazul nregistrrii valorii infinit, nfurarea primar este ntrerupt. Pentru verificarea unei scurgeri la mas se extrage cablul ohmrnetrului de la borna <BATTERY> i se cupleaz la borna de mas a distribuitorului (fig. 3.70). Dac indicaia aparatului este alta dect infinit, rezult c exist un scurtcircuit la mas i deci bobina de inducie trebuie nlocuit. Verificarea nfurrii secundare a bobinei de inducie. Se conecteaz ohmetrul la peria central a distribuitorului i apoi, pe rnd, la borna de mas i la borna <TACH> (fig. 3.71). n mod normal, cele dou citiri nu trebuie s difere sensibil, iar valorile lor tehnice s respecte indicaiile constructorului. In lipsa acestora din urm, se poate considera c o nfurare secundar trebuie s aib n mod normal o rezisten cuprins ntre 12 i 20 k. Cu ocazia acestor msurtori se va verifica starea capacului distribuitorului. Acesta nu trebuie s prezinte fisuri, contactele sale nu trebuie s fie oxidate sau uzate excesiv, iar contactul rotitor nu trebuie s prezinte urme de ardere, acestea indicnd scurgeri parazite de curent (fig. 3.72). Analiza cu osciloscopul a tensiunii din circuitul secundar permite verificarea tensiunii dezvoltate, a tensiunii maxime disponibile, a izolaiei circuitului secundar i a strii sale tehnice generale. In figura 3.73 sunt prezentate comparativ curbele tensiunilor din circuitul secundar pentru un sistem de aprindere clasic, cu ruptor mecanic i cele ale unui sistem de aprindere cu generator inductiv de impulsuri funcionnd la dou turaii net diferite.

190

Se observ c tensiunea de strpungere n cazul aprinderii tranzistorizate este mai ridicat; aceasta se ntmpl din dou motive: n primul rnd distana dintre electrozii bujiilor este mai mare, iar n al doilea rnd distanele dintre contactul rotitor i contactele fixe ale distribuitorului sunt mai mari. Din aceste dou cauze i linia corespunztoare desfurrii scnteii elec191

trice, care urmeaz fenomenului de strpungere a spaiului disruptiv, se va situa la valori superioare de tensiune fa de cazul unei aprinderi clasice. De remarcat este, de asemenea, modificarea realizat automat de ctre modulul electric a unghiului de nchidere a contactelor (Dwell) n funcie de turaia motorului cu avantajele cunoscute din punct de vedere al energiei descrcrii electrice. Ctre sfritul perioadei corespunztoare unghiului Dwell se observ o mic oscilaie a tensiunii care indic atingerea valorii maxime a curentului n circuitul primar, dup care aceasta ncepe s scad. Reducerea uoar a curentului n circuitul primar are loc atunci cnd dantura miezului rotitor ajunge n dreptul danturii piesei magnetice, situaie n care blocul electronic este anunat c trebuie s deschid circuitul primar. D. Verificarea generatorului de impulsuri cu efect Hali Cu contactul aprinderii deschis, se extrage techerul cu trei contacte de la generatorul de impulsuri cu efect Hali. Cu ajutorai unor cabluri se conecteaz direct o baterie de 12 V la conectorii generatorului Hali, aa cum se arat n figura 3.74. Se cupleaz un voltmetru la priza generatorului Hali, avnd grij s se respecte polaritatea cablurilor voltmetralui. Se introduce o lam de cuit ntre generatorul Hali i magnet. Se noteaz valoarea nregistrat de voltmetru, care nu trebuie s difere cu mai mult de 0,5V de cea a bateriei utilizate pentru test. Se extrage lama de cuit i se citete din nou tensiunea care trebuie s fie mai mic de 0,5 V. Dac ambele tensiuni msurate sunt incorecte, se va nlocui generatorul Hali.

192

In cazul utilizrii unei osciloscop pentru diagnosticarea unui sistem de aprindere prevzut cu generator de impulsuri cu efect Hali, diagrama normal a tensiunii din circuitul secundar are forma celei prezentate n figura 3.75.

E. Verificarea modulului electronic de aprindere Pentru aceast verificare se va utiliza un voltmetru, o lamp de control de 12 V i un minitester de scnteie. Acesta din urm este de fapt o bujie cu electrozii uor modificai (fig. 3.76), capabil, n condiii atmosferice normale, s formeze o scnteie la tensiuni de aproximativ 25 kV. Se demonteaz capacul distribuitorului i se monteaz n interiorul su minites-teral de scnteie (fig. 3.77), asigurndu-se o bun legtur de mas a corpului su. Se extrag cablurile generatorului de impulsuri de la modulul electronic.

193

Se conecteaz cablul - al voltmetrului la mas, iar cablul + la contactul <TACH> al capacului distribuitorului. Atenie! Nu se decupleaz cablurile dintre modulul electronic i capacul distribuitorului. Se nchide contactul aprinderii i se leag unul din cablurile lmpii de control la borna + a bateriei automobilului. In timp ce se urmresc cu atenie indicaiile voltmetrului, se atinge cu cellalt cablu al lmpii de control borna P a modulului electronic. In momentul respectiv trebuie s se nregistreze o cdere de tensiune. Dac acest lucru nu se produce se verific i repar urubul de mas al modulului electronic. Dup aceasta, se repet testul i dac nici acum nu se nregistreaz o cdere de tensiune, se schimb modulul electronic. Se deschide contactul aprinderii i se ndeprteaz voltmetrul i lampa de control, recuplndu-se cablul de legtur dintre generatorul de impulsuri i modul.

194

3.3.4.4. Diagnosticarea instalaiilor de aprindere cu dispozitive electronice de reglare a avansului. In cazul acestor sisteme de aprindere, funcia corelrii avansului la aprindere cu sarcina i turaia este preluat de modulul electronic de control. Se menine ns n utilizare distribuitorul mecanic de nalt tensiune. Deoarece o mare parte din aceste sisteme sunt prevzute i cu senzor de detonaie n vederea prevenirii acestui fenomen prin reducerea automat a avansului la aprindere, n cele ce urmeaz ne vom referi la diagnosticarea acestei variante de sistem de aprindere.

A. Verificarea tensiunii de alimentare a controlerului Cu contactul aprinderii deschis, se extrage conectorul (techerul) cu zece pini de la controlerul electronic al scnteii.

195

Se cupleaz borna - a voltmetrului la terminalul K al conectorului (fg. 3.78), iar borna + a voltmetrului la terminalul F al conectorului. Se nchide contactul aprinderii i se citete tensiunea care trebuie s fie de cel puin 7V. Dac se nregistreaz o tensiune mai mic de 7 V, se va verifica integritatea cablului dintre pinul F i contactul aprinderii. B. Verificarea cablajului distribuitorului Pentru a verifica continuitatea cablajului dintre controlerul electronic al scnteii i distribuitor, se procedeaz dup cum urmeaz. Cu contactul aprinderii deschis se extrage conectorul cu patru pini de la distribuitor. Se cupleaz succesiv bornele ohmetrului (reglat pe scala celui mai mic domeniu de rezistene) ntre pinii (fig. 3.79): K al conectorului controlerului i D al conectorului distribuitorului; J al conectorului controlerului i A al conectorului distribuitorului; H al conectorului controlerului i B al conectorului distribuitorului; G al conectorului controlerului i C al conectorului distribuitorului. Toate aceste msuri trebuie s indice o continuitate perfect a legturilor respective.

196

C.

Verificarea tensiunii de alimentare a bobinei n regim de funcionare

Cu contactul aprinderii deschis, se leag terminalele A i C ale conectorului distribuitorului cu o cupl din srm (fig. 3.80). Se decupleaz cablul bateriei de la distribuitor. Se cupleaz borna - a voltmetrului la mas i borna + la pinul conectorului la care ajunge cablul de la baterie. Se nchide contactul aprinderii i se noteaz tensiunea nregistrat de voltmetru. Dac tensiunea respectiv difer cu mai mult de 1 V de tensiunea bateriei, se va verifica existena unei rezistene parazite n circuit. D. motorului Verificarea tensiunii de alimentare a bobinei n regim de pornire a

197

Cu acelai montaj ca n cazul precedent, se procedeaz la msurarea tensiunii de alimentare a bateriei n timpul acionrii demarorului. Tensiunea msurat nu trebuie s difere cu mai mult de 1 V de tensiunea bateriei n regimul respectiv. E. Verificarea bobinei generatorului de impulsuri se face la fel ca n cazul prezentat la punctul 3.4.3.A.

F. Verificarea modulului de aprindere Cu contactul aprinderii deschis se extrage capacul distribuitorului, se ntoarce cu partea interioar n sus i se monteaz testerul de scnteie pe electrodul central legat de secundarul bobinei de inducie (fig. 3.81). Se extrage conectorul cu patru pini de la distribuitor i se monteaz o punte din srm ntre pinii A i C ai conectorului. Se decupleaz cablurile bobinei generatorului de impulsuri de la modulul de control. Nu se decupleaz cablurile de la capacul distribuitorului. Se cupleaz borna - a voltmetrului la mas i borna + la borna <TACH> a capacului distribuitorului. Se nchide contactul aprinderii. Se cupleaz unul din cablurile unei lmpi de control la borna + a bateriei de acumulatori, dup care se atinge, pentru scurt timp, cu cellalt cablu al lmpii borna D a modulului de aprindere. In mod normal trebuie ca voltmetrul sa nregistreze n acest moment o cdere de tensiune. Dac acest lucru nu se produce se verific i se separ urubul de mas al modulului de aprindere, dup care se repet testul. Dac nici dup aceasta nu se nregistreaz o cdere de tensiune, modulul electric trebuie nlocuit. G. Verificarea controlerului electronic al scnteii

198

Se menine srma de legtur ntre bornele Ai C ale conectorului cu patru pini (fig.3.81). Se ncearc pornirea motorului. Dac aceasta pornete, se las s funcioneze la ralanti. Faptul c motorul funcioneaz n aceast situaie indic o defeciune a controlerului electronic al scnteii care trebuie nlocuit. naintea nlocuirii controlerului se efectueaz urmtoarea verificare. H. Verificarea tensiunii de alimentare a controlerului electronic al scnteii. Se deconecteaz toi consumatorii de electricitate ai automobilului i apoi se pornete motorul. Se msoar tensiunea bateriei de acumulatoare cu motorul n funciune. Cu conectorul controlerului electronic al scnteii la locul sau, se cupleaz borna - a voltmetrului la borna K (fig. 3.82). Cablul conectat la borna + a voltmetrului se atinge pentru scurt timp la borna F a aceluiai conector. Tensiunea msurat nu trebuie s difere cu mai mult de 1 V fa de valoarea tensiunii bateriei. n caz contrar se va verifica circuitul ntre contactul aprinderii i controler. I. Verificarea funcionrii vacuumetrului Cu contactul aprinderii deschis, se neap cu un ac cablul care duce la borna B a traductorului de presiune din conducte de admisiune. Conectorul traductorului are trei borne: A - pentru legarea la mas; B - pentru transmiterea semnalului util; C-pentru semnalul de referin de 5 V. Important! Se va avea grij ca acul s nu fac contact cu masa. Se cupleaz borna - a voltmetrului la mas, iar borna + se pune n legtur cu acul. Se pornete motorul.

199

Se extrage i se introduce furtunul de legtur dintre traductorul de presiune i galeria de admisiune, nregistrndu-se tensiunile pentru cele dou situaii. In mod normal acestea trebuie s difere sensibil. In caz contrar exist o defeciune a traductorului de presiune sau a cablajului su.

J. Verificarea funcionrii traductorului de temperatur. Se monteaz la motor o lamp stroboscopic pentru msurarea avansului la declanarea scnteii. Cu motorul rece, funcionnd la turaie stabil (de ex. 1200 min-1) i fr a aciona clapeta de oc, se msoar avansul la aprindere. Dup nclzirea motorului, cnd temperatura lichidului de rcire trebuie s depeasc 85C, se repet msurarea la aceeai turaie. Noua valoare trebuie s fie sensibil mai mic dect cea dinti, n caz contrar existnd defeciuni fie la cablul sondei de temperatur, fie la sonda propriu-zis. Aceasta este un traductor de temperatur de tip rezistiv, a crui rezisten electric scade pe msura creterii temperaturii. Verificarea lui se face la fel ca n cazul traductorului similar utilizat la sistemul

200

electronic de injecie de benzin; de fapt de multe ori acelai traductor este utilizat la ambele sisteme.

K. Verificarea funcionrii senzorului de detonaie Se procedeaz n prealabil la nclzirea motorului pn la regimul su normal de funcionare.Se decupleaz toi consumatorii electrici ai automobilului. Se monteaz un turometru la motor i se regleaz, cu ajutorul urubului corespunztor al carburatorului sau sistemului de injecie de benzin, turaia la valoarea cea mai ridicat posibil, care este, de obicei, de cel puin 1800 min-1. Folosind o cheie sau o tij metalic se lovete galeria de admisiune sau chiulasa n apropierea senzorului de detonaie (fig. 3.83). Se urmrete evoluia turaiei motorului care trebuie s scad cu cel puin 200 min1 i dup aproximativ 20 secunde de la ncetarea loviturilor, s revin la nivelul iniial. Dac nu se nregistreaz aceast evoluie a turaiei, se va verifica senzorul de detonaie i cablul su. Verificarea senzorului de detonaie. Verificarea const n msurarea rezistenei senzorului de detonaie. Pentru aceasta, se procedeaz n primul rnd la nclzirea motorului.Se oprete apoi motorul i se extrage cablul de la senzorul de detonaie. Se conecteaz borna - a ohmetrului la mas, iar borna + la borna central a senzorului de detonaie (fig. 3.84). Se nregistreaz valoarea rezistenei msurate i se compar cu aceea indicat de constructor. Dac valorile nu corespund, se nlocuiete senzorul. Verificarea cablului senzorului de detonaie

201

Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul cu zece pini al controlerului electronic al scnteii. Se monteaz o punte-srm ntre bornele A i B .

Se demonteaz conectorul cablului senzorului de detonaie. Se cupleaz cablul + al ohmetrului la borna conectorului cablului care se cupleaz cu borna central a senzorului. Cellalt cablu al ohmetrului se cupleaz la cea de a doua born a conectorului. Ohmetrul trebuie s indice, n mod normal, continuitate ntre cele dou puncte de msur. n caz contrar, se va repara sau nlocui cablajul respectiv. Dac senzorul de detonaie i cablul su sunt gsite n bun stare se funcionare, dar sistemul tot nu funcioneaz normal (la proba loviturii cu cheia), va fi necesar nlocuirea controlerului electronic al scnteii.

202

3.3.4.5. Diagnosticarea sistemelor electronice de aprindere integrale. Ca i n cazul sistemelor de aprindere tranzistorizate, exist o mare varietate constructiv de modele, n funcie de firma productoare. n general, fiecare constructor elaboreaz un manual de diagnosticare pentru fiecare sistem realizat, n care sunt prezentate detaliat operaiunile de diagnosticare. n cele ce urmeaz se prezint principiile diagnosticrii unui sistem de aprindere electronic integral utilizat pe motoarele automobilelor companiei General Motors. Schema constructiv simplificat a acestui sistem de aprindere este prezentata n figura 3.86.

203

Atenie! Pentru a se preveni deteriorri ale componentelor lor, n cazul diagnosticrii altor sisteme de aprindere se recomand consultarea manualelor de ntreinere respective. A. Verificri iniiale Dac motorul, dei antrenat de demaror, nu pornete, se vor executa, n ordinea precizat, verificrile prezentate n continuare pentru a constata dac defectul aparine sistemului de aprindere i n ce const el. Dac motorul nu prezint simptomul amintit i se dorete doar verificarea unor componente ale sistemului de aprindere, aceasta se poate realiza efectund operaiunile corespunztoare, fr a fi necesar parcurgerea tuturor etapelor de diagnosticare. Se monteaz pe rnd la fiecare cilindru testerul de scnteie la capetele cablurilor exterioare de la bujii. Se antreneaz motorul cu demarorul i se observ apariia scnteilor la tester. Dac nu apar scntei la nici unul din cilindri, se vor verifica: cablajul, conectorii i siguranele fuzibile ale modulului electronic de control i ale pompei de combustibil. Dac nu se semnaleaz probleme n aceast privin, se continu verificrile. B. Verificarea tensiunii de referin a modulului electronic de control. Cu contactul aprinderii deschis se decupleaz conectorul A-B de la modulul electronic de control. Se cupleaz borna -a voltmetrului la mas, iar cablul corespunztor bornei + se cupleaz la borna B - 5 a conectorului modulului electronic (fig. 3.87). Se va utiliza un voltmetru cu impedana de intrare de minim 10 M(2. Se acioneaz demarorul i se urmresc indicaiile voltmetrului care trebuie s oscileze ntre IV i 7V. Dac msurtorile corespund celor artate, se trece la verificarea C, iar dac nu, se trece la testul E. Se recupleaz conectorul A - B la modulul electronic de control.

204

C.

V erificarea tensiunii de alimentare a bobinei de inducie

Cu contactul aprinderii deschis, se desfac uruburile de prindere a ansamblului bobinelor i se nclin acesta nspre spate. Se cupleaz unul din cablurile lampei de control la mas. Se nchide contactul aprinderii i se pune n contact cellalt fir al lmpii de control la cablul albastru de alimentare, care este comun tuturor bobinelor de inducie (fig. 3.88). Dac lampa se aprinde, se vor verifica conexiunile bobinelor. Daca acestea sunt n bun stare, se va nlocui modulul de aprindere. Dac lampa nu se aprinde, se trece la urmtoarea verificare, deschiznd mai nti contactul aprinderii. D. V erificarea tensiunii livrate de modulul electronic de control ctre modulul de aprindere. Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul cu 14 pini de la modulul de aprindere C3. Se leag unul din cablurile lmpii de control la mas, dup care se nchide contactul aprinderii.

205

Se cupleaz cellalt cablu al lmpii de control la borna M a conectorului (fig. 3.89). Dac lampa nu se aprinde, se va verifica sigurana fuzibil de 25A a modulului electronic de control, precum i o eventual ntrerupere a cablului care ajunge la borna M. (fig. 3.90)

206

Dac lampa se aprinde, se va verifica borna M. Dac aceasta este n corect stare, se va nlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se recupleaz conectorul cu 14 pini la modul. E. Verificarea tensiunii de intrare a semnalului trimis de senzorul de sincronizare. Se conecteaz borna - a voltmetrului la mas i borna + la borna K a modulului (fig. 3.91). Se acioneaz demarorul. Dac n acest timp voltmetrul indic variaii ale tensiunii ntre 1 V i 9 V, se trece la verificarea I. n caz contrar se procedeaz la verificarea F, nainte de care se deschide contactul aprinderii. F. Verificarea tensiunii de intrare n senzorul de unghi.

Cu contactul aprinderii deschis se decupleaz conectorul cu patru pini al senzorului amplasat n vecintatea arborelui cotit.

207

Se cupleaz borna - a voltmetrului la mas, dup care se nchide contactul aprinderii. Se cupleaz borna + a voltmetrului la borna A a conectorului cu patru pini, nregistrndu-se valoarea tensiunii msurate (fig. 3.92). Atenie! Nu se va utiliza lampa de control pentru a verifica tensiunea la borna A

Se ntrerupe contactul aprinderii. Dac tensiunea msurat se situeaz ntre 5 V i 11 V, se trece la verificarea H. In caz contrar, se va verifica dac exist o ntrerupere n cablul corespunztor bornei H. Dac boma H i cablul su se afl n bun stare, se trece la verificarea urmtoare. G.Verificarea tensiunii transmise de senzorul de unghi modulului electronic de control Cu contactul aprinderii deschis se decupleaz conectorul cu 14 pini de la modulul electronic. Se leag unul din cablurile lmpii de control la mas i se nchide contactul aprinderii. Cellalt cablu al lmpii se pune n contact cu borna P a conectorului (fig. 3.93). Dac lampa nu lumineaz, se verific sigurana fuzibil de 10A a modulului electronic de control i cablul ce ajunge la borna P.
208

Dac lampa lumineaz se va verifica conexiunea la borna P a modulului. Dac aceasta este n bun stare, se va nlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se cupleaz la loc conectorul cu 14 pini n modul. H. Verificarea circuitului de alimentare al senzorului de unghi Se cupleaz borna - a voltmetrului la borna B a conectorului cu patru pini al senzorului. Se nchide contactul aprinderii i se pune cellalt cablu al voltmetrului n contact cu borna A a conectorului cu patru pini (fig. 3.94). Dac tensiunea msurat este ntre IV i 9V se trece la verificarea I. Se deschide contactul aprinderii. Dac condiia mai sus menionat nu este ndeplinit se va verifica existena unei ntreruperi n cablul ce duce la boma B, precum i calitatea contactului la nivelul acestei borne. Dac ambele verificri nu relev vreo defeci une, se va modifica legtura la boma B a modulului i dac i aceasta este corect, se va nlocui modulul.

209

I. Verificarea funcionrii senzorului de unghi Cu contactul aprinderii deschis se demonteaz senzorul i se decupleaz de la el conectorul cu patru pini. ntre senzor i conector se face legtura cu patru conductori, potrivit schemei din fig.3.95. Se leag borna - a voltmetrului la mas. Se antreneaz motorul cu ajutorul demarorului, timp n care cablul de la borna + a voltmetrului se pune n contact cu cablul de legtur dintre bornele C ale senzorului i conectorului. Tensiunea va trebui s varieze ntre 0,7V i 9,0V. In aceeai situaie de acionare a motorului cu demarorul, se va cupla apoi borna + a voltmetrului la cablul de legtur ntre bornele D ale senzorului i conectorului. De data aceasta tensiunea va trebui s varieze ntre 1,0 V i 9,0 V. Dac una sau ambele msurri dau valori n afara celor recomandate, se va nlocui senzorul. Dac la ambele verificri se obin rezultate corecte dar motorul nu poate fi pornit, se va nlocui modulul de aprindere.

3.3.5. Diagnosticarea sistemului de rcire De starea tehnic a sistemului de rcire depinde, ntr-o mare msur, economia de combustibil i ulei, sigurana funcionrii motorului i andurana sa. La temperaturi ale lichidului de rcire cuprinse ntre 75-95C motorul dezvolt performanele de putere maximale, prezint cel mai redus consum specific de combustibil i uzuri minime. n tabelul 3.18 sunt prezentate principalele simptome ale funcionrii anormale a sistemului de rcire al motoarelor rcite cu lichid i cauzele probabile (n tabel sunt cuprinse i cauzele strine de sistemul de rcire care pot influena funcionarea acestuia).

210

Parametrii generali de diagnosticare a sistemului de rcire sunt temperatura lichidului de rcire, cantitatea de lichid de rcire i zgomotele. Dup cum rezult din tabel, numai zgomotele (btile) emise de acest sistem prezint o legtur univoc i anume cu starea tehnic a pompei. Ceilali doi parametri de diagnosticare sunt influenai de mai muli factori de stare tehnic i de aceea nerealizarea valorilor lor normale impune o verificare a elementelor sistemului.

211

Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorit pierderii prin neetarieiti sau defectrii supapei abur-aer a radiatorului. Apariia scurgerilor exterioare de lichid se observ cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun n eviden observnd uleiul de pe joj; dac dup extragerea ei din carter persista o spum glbuie, aceasta constituie indiciul ptrunderii lichidului de rcire n baia de ulei. Insinuarea lichidului de rcire n cilindri (prin eventualele fisuri sau din cauza deteriorrii garniturii de chiulas) se poate detecta prin observarea gazelor de evacuare, care n acest caz au o nuan albicioas, semn al existenei unui procent ridicat de vapori de ap, chiar cnd motorul este nclzit. Deteriorarea garniturii de chiulas poate antrena i un efect invers: ptrunderea gazelor din cilindru n sistemul de rcire; n acest caz, dei termosesizorul nu indic creterea cbiecional a temperaturii motorului, se observ ridicarea nivelului lichidului de rcire n vasul de expansiune i o efervescena produs de amestecarea sa cu gazele scpate din cilindru. Este necesar s se tie c lipsa unor cantiti mici de lichid din sistem, de exemplu 5..7%, poate perturba regimul normal de rcire, deoarece la temperaturi nalte se produce supranclzirea motorului iar la temperaturi coborte se favorizeaz formarea dopurilor de ghea sau congelarea lichidului de rcire n ansamblu. Totui, din cauza dilatrii termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune, radiatorul nu trebuie umplut complet, lsndu-se un gol de circa 30 mm de la marginea superioar a racordului de umplere, cnd se folosete ap i 60-70mm, cnd se utilizeaz lichid de rcire cu elilenglicol (al crui coeficient de dilatare termic este superior). Etaneitatea sistemului de rcire se poate verifica folosind un aparat simplu a crui compunere este prezentat n fig. 3.96 i care poate fi utilizat i pentru controlul supapei abur-aer din buonul radiatorului; operaiunile ncep prin demontarea buonului radiatorului i fixarea lui n suportul 5 n care intr aer comprimat, prin conductele 6 i 7. La gura de umplere a radiatorului se fixeaz conducta 9 prevzut cu robinetul 3.

212

Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din reea, de la un compresor sau de la o pomp de aer, este dirijat Spre rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,6-0,7 bar citit pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 i se observ existena eventualelor pierderi de lichid. In plus, la un sistem cu o bun etanare cderea de presiune nu trebuie s ntreac 0,1 bar pe secunda. In continuare, se pornete motorul i, la cea mai mic turaie stabil, se urmrete indicaia manometrului 4. Dac exist fluctuaii de presiune, ele se datoreaz scprii de gaze din cilindri n sistemul de rcire, fie pe lng garnitura de chiulas deteriorat, fie prin fisuri existente n chiulas sau cilindri. Pentru controlul supapelor buonului se nchide robinetul 3 iar prin robinetul 13 i conducta 9 se face legtura cu spaiul inferior al recipientului 5. Manevrnd robinetul 8 se stabilete legtura dintre spaiul superior al recipientului 5 i sesizorul 10 prin conducta 14. Rotind apoi uor robinetul de reglare 1, se observa pe manometru presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea de deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer se procedeaz n mod asemntor, dar prin robinetul 13 se leag reeaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face legtura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de tipul cu membran, cu plutitor, cu lichid etc.

213

Ventilatorul se verific n privina strii sale generale, a modului de montare i a ntinderii curelei de antrenare. Ventilatorul nu trebuie s aib palele deformate, murdare sau corodate. El trebuie s fie bine fixat pe arbore i la distana normal; se ntmpl uneori ca dup reparaie distana dintre ventilator i radiator s nu mai fie respectat. Mrirea acestei distane nrutete randamentul ventilatorului i, ca urmare, motorul ajunge s se supranclzeasc la unele regimuri funcionale. In timpul exploatrii cureaua ventilatorului, care de cele mai multe ori antreneaz i pompa de ap, i pierde tensiunea iniial, se ntinde, se murdrete cu lubri-fani sau se deterioreaz. n toate cazurile apare o reducere a turaiei ventilatorului i pompei de ap nsoit de creterea temperaturii motorului. De aceea, dup inspectarea vizual a strii curelei i gradului ei de curenie se verific i ntinderea folosind o rigl pentru msurarea sgeii, procednd aa cum se arata n fig. 3.97; este bine ca apsarea s se fac cu o for de 3...4 daN la care sgeata normal a curelei ventilatorului trebuie s fie cuprins ntre 15 i 20 mm, iar cea a compresorului 10... 12 mm. Patinarea curelei de ventilator se poate detecta i stroboscopic, folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de la diagnosticarea ambreiajului. Radiatorul se poate fisura, murdri la exterior sau nfunda cu depozitele formate de lichidul refrigerator. Etaneitatea sa se verific cu dispozitivul deschis mai nainte, cu care prilej se determin i locul pierderii de lichid. Infundarea sa se determin msurnd depresiunea cu un vacuumetru montat n locul buonului de golire; dac n timpul funcionrii motorului la aproximativ jumtate din turaia maxim aparatul de msur arat o depresiune mai mare de 125 mm Hg, atunci radiatorul necesit o curire interioar. i cderea de temperatur n radiator poate constitui un parametru de diagnosticare. Cnd diferena dintre temperatura de intrare a lichidului n radiator i cea de ieire este mai mic de 8 ..12, starea de curenie interioar i exterioar a radiatorului este necorespunztoare, dac pompa de ap i ventilatorul funcioneaz normal.

214

Termostatul se verific ntr-un recipient cu ap 1 (fig. 3.98), prevzut cu un termometru 2, un suport 3 de fixare a termostatului 4 i un dispozitiv 5 de msurare a deplasrii supapei acestuia. Dac nu exist datele uzinei constructoare, nceputul intrrii n funcie a termostatului se accept la 68-72C, iar la 81-85C supapa sa trebuie sa fie complet deschis. In caz contrar termostatul se nlocuiete.

Pompa de ap poate suferi urmtoarele defeciuni: deteriorarea rotorului, slbirea fixrii rotorului pe arborele pompei, defectarea garniturii de etanare sau a rulmentului ori bucei arborelui. n acest cazuri pompa i pierde randamentul, emite zgomote i pierde lichid de rcire, situaii care reclam nlturarea nentrziat a defeciunii.

215

Formarea unor depozite calca-roase n interiorul spaiului de circulaie a lichidului de rcire conduce la reducerea substanial a eficienei sistemului de rcire; ecranele carbonate reduc intensitatea rcirii de pn la 350 ori - n funcie de grosimea depozitului - iar cele silicate de pn la 800 ori. Ele provoac supranclzirea motorului iar n anotimpurile reci, din cauza reducerii seciunii traseelor de circulaie a lichidului, evacuarea apei din sistem nu se mai face complet, crend pericolul ngherii acesteia n motor. Existena depozitelor afecteaz i performanele motorului. Astfel, cnd grosimea lor atinge 6 mm puterea efectiv a motorului se reduce cu 20-25%, consumul de combustibil crete cu 30% iar cel de ulei se majoreaz cu 40%. Toate acestea atrag atenia asupra detectrii operative a existenei depunerilor n sistemul de rcire i a nlturrii eficiente a acestora.

Tabelul 3.19 Simptomele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemului de ungere

1. Presiune redus

1.1. Defectarea pompei de ulei 1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de reducie din pomp 1.3. Insuficiena uleiului n carter

216

1.4. Supranclzirea uleiului 1.5. Uzura avansata a lagrelor i a fusurilor 1.6. Ulei prea fluid sau diluat cu combustibil 1.7. Sorbul pompei de ulei nfundat 1.8. Conducte nfundate 1.9. Manometru defect 2. Presiune prea mare 2.1. Supapa de reducie defect sau dereglat 2.2. Conducte nfundate 2.3. Manometru defect 2.4. Ulei prea vscos 3. Ulei nchis la culoare 4. Scurgeri de ulei 5. Consum excesiv de ulei 3.1. Filtre defecte 3.2. Ulei uzat 4.1. Deterioarea garniturilor 4.2- Slbirea strngerii garniturilor 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 6.1. 6.2. 6.3. 7.1. Pierderea etaneitii sistemului Uzura exagerat a lagrelor i fusurilor arborelui cotit Funcionarea ndelungat a motorului la temperaturi Uzura ghidurilor de sugap Scurgeri de combustibil n baie Scurgeri de ap n baie Bujii sau injectoare defecte Vezi pct. 5.2, 5.3 i 5.4

6. Nivel crescut n baie 7. Fum albstrui la eapament

Calitatea uleiului se apreciaz vizual. n general, un ulei neuzat este transparent i are o coloraie deschis. Cnd uleiul devine opac, nchis la culoare i, de obicei, foarte fluid, aceasta constituie un semn al uzurii sale. Dac proba extras din carter are o spum glbuie, uleiul conine ap. Starea uleiului poate fi apreciat i prin compararea petelor formate pe o hrtie filtrant de o pictur de ulei proaspt cu alta din uleiul din carter. Pe o hrtie etalon se pot figura pete cu diferite coloraii, una dintre acestea constituind situaia limit care indic necesitatea nlocuirii uleiului. n sfrit, aprecirea calitii uleiului din motor se mai poate efectua i cu ajutorul viscozimetrelor de comparaie. Pentru aceasta, n tubul 1 al aparatului (fig. 3.99) se introduce proba de ulei extras din baia motorului, dup care tubul se astup cu un dop iar aparatul se mentine 5 minute vertical in apropierea

217

motorului incalzit, pentru ca atat proba, cat si etaloanele din tuburile 2,3 si 4 sa ajunga la aceeasi temperatura. Se intoarce apoi dispozitivul cu 180 si se observa viteza de curgere a uleiului in cele patru tuburi. Daca aceasta este mai mare decat cea a probei motor limita atunci uleiul trebuie inlocuit.

218

4. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

4.1. Diagnosticarea general a transmisiei 4.1.1. Aspecte generale Diagnosticarea transmisiei se efectueaz n urmtoarele situaii: atunci cnd diagnosticarea general a grupului moto-propulsor evideniaz existena unei defeciuni; cu ocazia reviziilor tehnice periodice; la sesizarea de ctre conductorii auto a unor anomalii n funcionare. Pentru diagnosticarea general a transmisiei se utilizeaz ca parametri de diagnosticare puterea consumat prin frecri, lungimea drumului parcurs liber i jocul unghiular. Analiza acestor parametri arat c legtura lor cu parametrii de stare ai organelor transmisiei nu este univoc i, de aceea, n cazul obinerii unei valori neconforme cu nivelul limit al unui parametru de diagnosticare, este necesar diagnosticarea separat a subansamblelor transmisiei. 4. 1.I. Determinarea lungimii drumului parcurs liber Aceast prob se efectueaz pe un tronson de drum orizontal, rectiliniu, cu mbrcminte asfaltic aflat n bun stare i uscat. Pentru testare se accelereaz automobilul pn la o vitez cu puin superioar celei de referin, dup care se trece cutia de viteze n punctul mort, eliberndu-se apoi pedala ambreiajului. Din momentul atingerii valorii de referin a vitezei se declaneaz msurarea spaiului parcurs pn la oprirea automobilului. Aceast msurare se poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv "roata a 5-a" care const dintr-o roat tip biciclet care se fixeaz de automobil i dintr-un aparat de nregistrare pus n legtur cu roata (fig.4.1.). Aceasta este prevzut cu un traductor de poziie unghiular ale crui impulsuri, proporionale cu rotirea roii, sunt preluate de aparatul de nregistrare care le prelucreaz transformndu-le n valori ale spaiuiui parcurs. De regul, acest sistem conine i un cronometru electronic care permite determinarea cu

219

precizie i afiarea vitezei de deplasare a automobilului. ntreruptorul de declanare a msurrii spaiului parcurs de automobil este astfel constituit nct el poate fi acionat manual sau poate fi montat la pedala de frn, pentru cazul n care se dorete determinarea performanelor de frnare. Lungimea spaiului parcurs n rulare liber depinde, n afar de starea tehnic a transmisiei, de: frecrile din mecanismele de frnare i din rulmenii roilor, presiunea din pneuri, starea anvelopelor, regimul termic al transmisiei, condiiile de mediu. Pentru eliminarea sau reducerea influenei acestor factori parazii, se vor lua urmtoarele msuri: se va verifica starea anvelopelor, procedndu-se la nlocuirea lor n cazul constatrii unei uzuri excesive; se va regla presiunea n pneuri la valorile indicate de constructor; se va verifica funcionarea sistemului de frnare; se va verifica strngerea rulmenilor roilor; se va parcurge un traseu de 15-20 km, executnd un numr ct mai mare de schimbri ale treptelor cutiei de viteze, n vederea aducerii organelor transmisiei la un regim termic normal; se vor efectua msuraton numai dac temperatura mediului ambiant se ncadreaz n intervalul +5..+30 C, iar viteza vntului nu depete 3 m/s.

220

Determinrile se vor efectua pe acelai tronson de drum, n ambele sensuri de mers. Trebuie remarcat ns c., chiar n condiiile respectrii prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu este prea ridicat. n plus, el ridic dificulti legate de respectarea condiiilor de clim, deplasarea pn la tronsonul de drum corespunztor (care se afl, de cele mai multe ori, la mare distan fa de atelierul de ntreinere), ncadrarea n traficul existent pe drumul respectiv. Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua i pe stand, n mod similar cu ncercarea pe parcurs; n acest caz factorul de nesiguran introdus de condiiile de rulare dispare, dar trebuie s se efectueze o corecie care s in seama de pierderile n mecanismele standului.

4.1.3. Diagnosticarea dup puterea consumat n transmisie Diagnosticarea prin msurarea puterii consumat n transmisie se poate face numai pe standurile cu rulouri echipate cu frne reversibile (de curent

221

continuu sau alternativ), deoarece acestea pot lucra i n regim de motor, antrennd roile motoare i organele transmisiei. Prin raportarea puterii consumate n acest mod la valoarea nominal se apreciaz starea general a transmisiei. 4 1.4. Jocul unghiular n transmisie Jocul unghiular total din lanul cinematic a organelor care compun transmisia exprim gradul de uzare i corectitudinea reglajului elementelor acestuia, constituind astfel un indice al strii tehnice generale a transmisiei. El nregistreaz o cretere aproape liniar n timp, pe msura creterii parcursului realizat de automobil (fig. 4.2.). Graficul distribuiei jocurilor msurate la scara unui parc oarecare de automobile (fig. 4.3) evideniaz o destul de bun.concentrare n jurul valorii de 22, fapt ce ilustreaz nivelul ridicat de coeren al metodei. Determinarea jocului total din transmisie se face n regim static, cu ajutorul unor dispozitive care permit efectuarea msurrii la o anumit ncrcare a lanului cinematic al transmisiei. Construcia acestor dispozitive depinde de tipul transmisiei automobilului, ele fiind, n general, adaptabile una dintre cele dou roi motoare (roata opus fiind blocat), cu automobilul suspendat. Un astfel de dispozitiv este prezentat n figura 4.4.a, dimensiunile sale depinznd de tipul de automobil pentru care se va utiliza. Deviaiile unghiulare la anularea jocului n transmisie prin rotirea roii se pot citi pe cadranul-raportor. Dispozitivul se monteaz pe butucul roii (fig. 4.4.b), iar acionarea se face cu o cheie dinamometric (fig. 4.4.c) cu un cuplu de 2....2,5 daNm. Jocul unghiular poate constitui i un parametru de diagnosticare a componentelor transmisiei. Pentru aceste cazuri, n unele situaii, el poate fi determinat nu numai static, ci i n condiii dinamice, aa cum se va arta mai departe.

222

223

4.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei 4.2.1. Diagnosticarea ambreiajului Pentru caraterizarea strii tehnice a ambreiajului se utilizeaz urmtorii parametrii de diagnosticare: cursa liber a pedalei ambreiajului, patinarea, decuplarea total, momentul maxim transmis, zgomotele la acionarea pedalei i modul de cuplare i decuplare. Corelaiile existente ntre principalii parametri ce definesc starea tehnic a ambreiajului i parametrii utilizai pentru diagnosticarea sa sunt prezentate n tabelul 4.1.

224

Cursa liber a pedalei ambreiajului se determin cu ajutorul unui dispozitiv simplu, compus dintr-o rigl gradat pe care culiseaz dou

225

cursoare, avnd articulat la o extremitate un suport (poate fi magnetic) ce se fixeaz pe planeul pedalierului sau pe podeaua cabinei (fig.4.5). Unul din cursoare se fixeaz n dreptul poziiei iniiale, apoi se apas pedala ncet, cu mna, pn la ntmpinarea unei rezistene sporite momentul n care rulmentul de presiune ajunge n contact cu prghiile de debreiere sau cu arcul diafragm. Cel de al doilea cursor s-a deplasat odat cu pedala, astfel nct, dup parcurgerea cursei libere, se citete distana dintre cele dou cursoare. La multe modele actuale de automobile, constructorul nu mai precizeaz valoarea cursei libere a pedalei de ambreiaj, ci mrimea cursei totale a acesteia. Astfel, spre exemplu, la autoturismele Peugeot 306 echipate cu motoare TU1M, TU3MC sau TU5JP cursa total a pedalei ambreiajului este de 141....151 mm i se msoar prin reportarea celor dou poziii extreme ale pedalei la marginea volanului (fig. 4.6): X = L 2 - L i. Construcia ambreiajului permite ca, n cazul realizrii prescripiei respective, poriunea liber a cursei s se ncadreze implicit n limitele normale. Trebuie remarcat faptul c n prezent exist variante constructive de ambreiaje prevzute cu dispozitive de reglare automat a cursei libere a pedalei n funcie de uzura garniturilor de friciune ale discului condus. Patinarea ambreiajului se poate verifica n mai multe moduri, prezentate in cele ce urmeaz: Automobilul se afl n staionare cu frna acionat i motorul pornit. Se cupleaz schimbtorul de viteze n treapta de priz direct (sau cea cu raportul de transmitere cel mai apropiat de 1) i se accelereaz motorul pn la o turaie de

226

1500-2000 min-1 (valorile inferioare pentru vehicule grele iar cele superioare pentru autoturisme), dup care se cupleaz progresiv ambreiajul. n cazul unui ambreiaj aflat n bun stare tehnic se va produce oprirea motorului. Automobilul ruleaz n palier avnd schimbtorul de vieze cuplat n treapta superioar. La un moment dat se ia piciorul de pe pedala de acceleraie dup care se apas din nou brusc, urmrindu-se dac creterea turaiei motorului este proporional cu mrimea vitezei de deplasare. Dac motorul se ambaleaz fr ca viteza automobilului s creasc n mod corespunztor, nseamn c ambreiajul patineaz. n timp ce automobilul ruleaz n priz direct cu o vitez constant cuprins ntre 60 i 80 km/h (valoarea inferioar pentru automobile grele), se acioneaz brusc i complet pedala de acceleraie. Meninnd acceleraia se debreiaza pentru o perioad foarte scurt, att ct motorul s-i mreasc turaia pn la limita maxim admis, dup care se elibereaz brusc pedala ambreiajului. Se urmrete n ct timp de la ambreiere turaia motorului revine la valoarea corespunztoare vitezei de deplasare a automobilului. Aceast metod se recomand n special n cazul automobilelor prevzute cu ambreiaje cu arc diafragm.
227

n cazul automobilelor al cror schimbtor de viteze are etaj de priz direct i care sunt prevzute cu arbore cardanic ntre schimbtorul de viteze i puntea motoare, verificarea patinm ambreiajului se poate face la standul cu role pentru determinarea puterii la roata motoare (fig. 4.7). Se utilizeaz o lamp stroboscopic conectat la cablul uneia din bujii (la motorul cu aprindere prin scnteie) sau la un traductor de presiune montat la conducta unui injector (la motorul cu aprindere prin comprimare). n acest fel frecvena impulsurilor luminoase produse de lampa stroboscopic va fi proporional cu turaia motorului. Automobilul, aflat cu roile motoare pe rolele standului, este adus n regim de funcionare cu schimbtorul de viteze n priz direct. Se lumineaz cu lampa stroboscopic articulaia cardanic de la ieirea din cutia de viteze. Dac imaginea articulaiei nu este stabil ci se rotete sau prezint smucituri, rezult c ambreiajul patineaz.

Momentul maxim pe care l poate transmite ambreiajul poate fi determinat static cu ajutorul unui dispozitiv simplu, format dintr-o prghie i un set de greuti, principial prezentat n figura 4.8.

228

Dispozitivul se monteaz n prelungirea arborelui cotit, angrenndu-se cu acesta prin intermediul dispozitivului rac. naintea efecturii msurtorii propriu-zise, se nclzete motorul la temperatura de regim i se execut o serie de 4-5 demaraje pentru nclzirea garniturilor de friciune ale ambreiajului. n continuare se imobilizeaz automobilul prin intermediul sistemului de frnare, se oprete motorul, se scot bujiile sau injectoarele (pentru a se elimina momentul rezistent datorat procesului de comprimare a aerului in camerele de ardere) i se cupleaz schimbtorul de viteze n ultima treapt. Dispozitivul de msur a momentului se dispune n dreptul i la nivelul dispozitivului rac al arborelui cotit, axul su angrennd cu acesta, avnd grij ca prghia de msur s se afle n poziie orizontal. ntr-o prim etap se va determina momentul rezistent datorat frecrilor din motor. Pentru aceasta se menine pedala ambreiajului n poziia debreiat i se mrete progresiv valoarea greutii suspendate pn cnd braul ncepe s se
229

roteasc. Valoarea greutii n acest caz nmulit cu lungimea braului prghiei la care se adaug constanta dispozitivului (momentul dat de greutatea prghiei) indic tocmai momentul rezistent datorat frecrilor din motor Mr n a doua etap se determin momentul total M, ce este format din suma dintre momentul rezistent al motorului i momentul maxim pe care este capabil s-1 transmit ambreiajul. Se elibereaz complet pedala ambreiajului i se mrete progresiv valoarea greutii pn cnd braul ncepe s se roteasc. Determinarea momentului M, se face ca n etapa anterioar. Valoarea momentului maxim pe care ambreiajul este capabil s l transmit este dat de diferena dintre cele dou momente msurate: Ma = Mt- Mr. Aceast valoare se compar cu limita minim precizat de constructor pentru tipul respectiv de automobil. n lipsa acestei informaii, valoarea limit se calculeaz cu relaia: M a lim ! F min M e max n care: Me max -momentul efectiv maxim dezvoltat de motor (caracteristic funcional prezent n orice documentaie, orict de sumar, a unui automobil);
F min -valoarea minim a coeficientului de siguran al ambreiajului.

Pentru F min se au n vedere, n general, urmtoarele valori: 1,1-1,4 pentru autoturisme; 1,3-1,5 pentru autocamioane i autobuze; 1,4-3,8 pentru autocamioane cu remorc. Verificarea decuplrii complete a ambreiajului se face cu automobilul aflat n staionare cu motorul n funciune. Se decupleaz ambreiajul i se schimb succesiv treptele cutiei de viteze. Dac decuplarea nu este complet, se vor nregistra zgomote la schimbarea treptelor de vitez.

230

4.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie s se stabileasc starea tehnic a sistemului de acionare i cea a cutiei de viteze propriu-zise. n cel dinti caz se au n vedere att timoneria de comand ct i dispozitivele de fixare i zvorre amplasate n interiorul cutiei de viteze. n cazul cutiei de viteze propriu-zise se cerceteaz angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de susinere a roilor dinate, rulmenii i carterul cutiei de viteze. Diagnosticarea sistemului de acionare se face prin inspecie vizual i pe baza corelaiilor dintre simptomele de manifestare a unor defeciuni i cauzele acestora, n tabelul 4.2 sunt prezentate astfel de corelaii, avndu-se ns n vedere i aspectele legate de cutia de viteze propriu-zis. Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, n afara inspeciei vizuale i a analizei simptomelor unor defeciuni, se pot utiliza ca parametri de diagnosticare jocul unghiular, analiza vibroacustic i temperatura carterului. Msurarea jocului unghiular la automobilele organizate dup schema clasic (motor fa i traciune spate) se poate efectua utiliznd dispozitivul prezentat n figura 4.9. La prghia dinamometric 3 se monteaz suporturile reglabile 1 i disculraportor 2. Acesta din urm poate fi rotit manual odat cu un tub inelar exterior cu diametrul de 6-8 mm confecionat din polivinil transparent. Inelul este umplut pe jumtate cu un lichid colorat i are extremitile nchise etan. n poziia de lucru, lichidul ocup jumtatea inferioar a inelului i servete ca indicator pentru citirea jocului unghiular. Tehnologia folosirii dispozitivului respect urmtoarele indicaii: se blocheaz automobilul cu frna de mn i se aduce cutia de viteze la punctul mort;

231

y se monteaz dispozitivul cu suporturile l pe legtura cardanic cea mai apropiat de cutia de viteze, se anuleaz jocurile din transmisie acionnd maneta 5 cu un cuplu de 1-2 daNm, i se rotete discul gradat pn cnd reperul zero ajunge n dreptul nivelului lichidului din inel; se acioneaz maneta dinamometrului n sens invers, pn la consumarea total a jocului din sectorul transmisiei cuprins ntre ieirea din cutia de viteze i roile motoare, joc a crui valoare se citete pe discul gradat; y se monteaz dispozitivul la captul liber, prevzut cu urub rac, al arborelui cotit al motorului i se repet msurarea cu cutia de viteze cuplat succesiv n fiecare treapt i cu ambreiajul cuplat; mrimea jocului din cutia de viteze se obine scznd din valorile astfel obinute pe aceea obinut la determinarea iniial.

232

n general, valorile admisibile ale jocului unghiular din cutia de viteze sunt: n treapta I i mersul napoi, 2,5; n treapta a II-a, 3,5; n treapta a llI a, 4, iar n treptele IV i V, 6. Metoda vibroacustic se bazeaz pe faptul c spectrul de vibraii al unei cutii de vitez se modific sensibil pe msura avansrii proceselor de uzare(fig.4.10). Analiza spectrului de frecven al zgomotului sau vibraiilor generate de cutiile de viteze permite att detecia defectelor incipiente, ct i diagnosticarea cauzei defectului, ntruct pune n eviden frecvenele la care s-au produs modificri semnificative de nivel i care pot fi corelate cu frecvenele vibraiilor generate de defecte mecanice (dezechilibrri, angrenare cu joc, rezonane etc). Metoda poate evidenia: modificri ale jocurilor din angrenaje i din caneluri datorate uzurilor suprafeelor de frecare sau deformrilor arborilor,
233

deteriorri prin piting ale danturilor, uzuri excesive sau anormale ale corpurilor i suprafeelor de rulare ale rulmenilor. Pentru efectuarea determinrilor se fixeaz pe carcasa cutiei de viteze un traductor de vibraii care este cuplat la un bloc electronic care amplific i prelucreaz semnalul transmis de traductor, indicnd nivelul general de vibraie, nivelul principalelor sale componente sau afind pe un osciloscop spectrul de frecven al vibraiei. n mod similar se procedeaz cnd se analizeaz zgomotul produs de cutia de viteze, cu deosebirea evident c n locul traductorului de vibraie se utilizeaz un microfon special amplasat ct mai aproape de cutia de viteze. Metoda vibroacustic prezint marele avantaj de a permite diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei ntr-un timp scurt i far a le demonta. Pe de alt parte ns, rezultatele pe care le ofer sunt influenate de calitile lubrifiantului, zona de culegere a vibraiilor sau sunetelor, precum i de ali factori dect cei supui observaiei, iar aparatura are un cost ridicat i este puin robust. n plus, utilizarea ca element de referin a unor valori admisibile standard pentru nivelurile de vibraii sau zgomot nu este recomandat ntruct impedana mecanic variaz mult chiar la cutii de viteze de acelai tip. De aceea, nivelurile de referin de vibraii i zgomot trebuie precizate pentru fiecare cutie de viteze n parte prin msurtori iniiale, atunci cnd aceasta se afla n perfect stare tehnic, ceea ce reprezint o dificultate suplimentar. Diagnosticarea termic a cutiei de viteze i reductorului folosete ca parametru variaia temperaturii acestor subansambluri la un regim de sarcin i turaie stabilit, operaia desfurndu-se pe standul dinainometric cu rulouri. n timpul funcionrii temperatura carterului crete atingnd un regim staionar dup circa 30de minute. n cazul unei cutii de viteze cu stare tehnic necorespunztoare, creterea temperaturii este mai rapid i atinge valori superioare (fig. 4.11). Acest lucru se datoreaz uzurii suprafeelor de lucru, mririi jocurilor funcionale, deteriorrii suprafeelor de frecare, lubrifiantului necorespunztor sau lips.
234

Informativitatea parametrului este maxim n perioada n care regimul termic s-a stabilizat, deci dup aproximativ 30 de minute de funcionare, ceea ce conduce la o ocupare ndelungat a standului dinamometric. Practic, s-a dovedit ns c dup o perioad de nclzire de numai 5 minute regimul termic al cutiei de viteze permite o difereniere net a unei stri tehnice necorespunztoare de una normal. Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul scurs pn la atingerea unei anumite temperaturi, plecndu-se de la un nivel termic prestabilit, i n acest caz timpul necesar efecturii operaiunii de diagnosticare se reduce simitor. Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare termometrice plasate n masa uleiului - procedeu incomod i mai rar folosit - sau din unele puncte ale suprafeei exterioare a carterului cutiei de viteze.

235

Prezena unor defeciuni poate fi recunoscut de asemenea prin modul n care ele afecteaz corecta funcionare a cutiei de viteze. Corelaiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de defect i simptomele acestora sunt prezentate n tabelul 4.2. Tabelul 4.2. Corelaiile dintre parametrii de stare tehnic i simptomele defeciunilor cutiei de viteze

4.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale Starea tehnic a transmisiei longitudinale (cunoscut i sub numele de transmisie cardanic) este definit de uzurile articulaiilor cardanice i ale canelurilor i de deformarea arborilor. De aceea, ca parametri de diagnosticare

236

se folosesc jocul unghiular i btaia radial, mrimi cu dependen univoc de parametrii de stare. Jocul unghiular se poate determina static, utiliznd acelai dispozitiv ca i n cazul cutiei de viteze. Cu automobilul imobilizat cu ajutorul frnei de mn i cutia de viteze la punctul mort, se msoar jocurile unghiulare la cele dou extremiti ale transmisiei longitudinale, jocul acesteia fiind diferena dintre cele dou citiri. Jocul unghiular poate fi determinat i n regim dinamic, cu ajutorul lmpii stroboscopice, n condiiile i dup tehnologia utilizat la evidenierea patinrii ambreiajului. Se execut cu vopsea dou marcaje situate n acelai plan: unul pe flana arborelui secundar al cutiei de viteze i cellalt pe flana arborelui primar al transmisiei principale. Se cupleaz treapta de priz direct i se vizualizeaz primul dintre cele dou marcaje n dou regimuri: traciune, respectiv frn de motor. Cu ajutorul poteniometrului lmpii stroboscopice se aduce imaginea statica a reperului respectiv n aceeai poziie pentru ambele regimuri de funcionare. Diferena dintre cele dou unghiuri de defazare citite pe scara lmpii stroboscopice reprezint, n situaia lipsei de patinare a arobreialului, jocul unghiular al cutiei de viteze n treapta de priz direct. Dup aceasta se repet msurarea pentru cel de al doilea reper, obinndu-se jocul total al transmisiei de la motor i pn la intrarea n transmisia central. Evident, diferena dintre cele dou jocuri reprezint jocul n transmisia longitudinal. Btaia radial a unui arbore cardanic 1 (fig. 4.12) se msoar folosind un comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul dispozitivului de prindere 4 i al celui din fixare 5 pe cadrul vehiculului. n locul dispozitivului 5 cu fixare mecanic se poate utiliza un dispozitiv cu prindere magnetic, de mai mici dimensiuni i mai uor de manevrat.

237

Dup montarea sistemului de msur pe automobilul avnd puntea motoare suspendat i blocat la roile n contact cu solul, se cupleaz treapta I a cutiei de viteze, meninnd turaia la cea mai sczut valoare de funcionare stabil i se citete btaia maxim a acului comparatorului. Verificarea tuturor arborilor cardanici ai vehiculului se face separat, meninnd dispozitivul ct mai aproape de mijlocul arborelui respectiv. n funcie de tipul de automobil, se accept ca valori limit bti radiale de 0,8,,,1,2 mm. Identificarea eventualelor defeciuni ale transmisiei longitudinale poate fi efectuat, de multe ori, pe baza corelaiilor dintre parametrii de stare i simptomele de manifestare a defeciunilor prezentate n tabelul 4.3. Tabelul 4.3 Corelaiile dintre simptomele i cauzele unor defecini ale transmisiei longitudinale

238

4.2.4. Diagnosticarea punii motoare Parametrii utilizai la diagnosticarea diferenialului i transmisiei centrale sunt jocul unghiular, analiza vibroacustic i regimul termic. Jocul unghiular se msoar tot cu dispozitul prezentat n figura 4.9. Automobilul se ridic pe elevator i se menine apsat pedala de frn. Se monteaz dispozitivul de msurare pe furca dinspre diferenial a crucii cardanice i se procedeaz apoi n mod obinuit, ca la cutia de viteze i transmisia cardanic. Valoarea admisibil a jocului unghiular este 35- 45 iar cea limit 55- 65. n privina analizei vibroacustice i a determinrii regimului termic, se aplic aceleai metode ca i n cazul diagnosticrii cutiei de viteze. Dei sensibil erorilor subiective de interpretare i tributar experienei celui ce o practic, diagnosticarea pe baza zgomotului produs n funcionare poate constitui o metod pe ct se simpl, pe att de eficient i economic. In vederea efecturii testrii propriu-zise se va asigura eliminarea surselor de zgomot anormal ce pot proveni de la celelalte sisteme ale automobilului. ncercarea se va efectua pe un drum asfaltat cu suprafaa n bun stare. Se procedeaz la nclzirea transmisiei prin rularea automobilului timp de aproximativ 15 minute, dup care se trece la ncercarea propriu-zis care se efectueaz la deplasarea n regim de croazier, de acceleraie i de frn de motor. Zgomotele caracteristice i cauzele posibile sunt prezentate n tabelul 4.4.

239

n cazul arborilor planetari ai punilor motoare spate diagnosticarea are n vedere jocul unghiular datorat uzurilor din caneluri i zgomotul la trecerea din regim de accelerare n frn de motor i invers. La arborii planetari ai punilor motoare fa intervin, n plus, aspectele legate de starea tehnic a cuplajelor unghiulare. O bun informaie privind starea tehnic a cuplajelor unghiulare se poate obine printr-o inspecie vizual. Astfel, fisuri, nepturi, crpturi, urme de frecare, rupturi ale burdufului protector sunt defeciuni ce reclam nlocuirea imediat a acestuia. Un aspect de cauciuc mbtrnit al burdufului se datoreaz unei ungeri necorespunztoare sau o supranclzire a cuplajului respectiv. Etaneitatea burdufului se verific prin comprimarea lui manual: o scpare de aer indic necesitatea schimbrii burdufului. n cazul n care un colier este slbit, se va mpinge burduful, recoltndu-se o mic prob de unsoare. Dac aceasta este spumat sau are aspect lptos, ea este contaminat cu ap; prezena unor impuriti mecanice (praf, nisip) poare fi sesizat tactil, prin frecarea unei mici cantiti de unsoare ntre degete. Prezena unor urme de frecare pe arborele planetar se poate datora unor contacte cu asiul automobilului datorit ruperii sau slbirii unui arc al suspensiei, deteriorrii suporturilor grupului motor-ambreiaj-cutie de vitez sau deformrii asiului. Producerea unor zgomote anormale n timpul deplasrii automobilului poate semnala, ca i n cazul celorlalte componente ale transmisiei, prezena unor defeciuni ale arborelui planetar (tabelul 4.4). Verificrile se fac n aceleai condiii ca n cazul diferenialului i transmisiei principale. Tabelul 4.4 Diagnosticarea punii motoare dup zgomot

240

4.3. Diagnosticarea transmisiilor automate hidrodinamice 4.3.1. Verificri preliminare De multe ori, o funcionare anormal a unei transmisii automate hidrodinamice nu este produs de o defeciune a transmisiei propriu-zise, iar remedierea ei este relativ simpl i necostisitoare. De aceea, naintea diagnosticrii transmisiei automate se recomand efectuarea unor verificri preliminare.

241

Nivelul uleiului n transmisia automat se verific atunci cnd selectorul de programe este n poziiile D (drive) sau P (parcare), cu motorul funcionnd la mers ncet n gol (ralanti) i la temperatura normal de funcionare (fig. 4.13). Daca verificarea s-ar face cu motorul oprit, rezultatul ar fi incorect, deoarece o parte din uleiul din hidrotransformator se scurge n baia de ulei iar nivelul msurat este foarte ridicat. La pornirea motorului, pompa de alimentare umple hidrotransformatorul i rampele de ulei ale sistemului de comand, astfel nct nivelul n baie scade la nivelul normal de funcionare. Automobilul trebuie s staioneze pe o suprafa orizontal cu transmisia la o temperatur normal de funcionare (cald). Se deplaseaz selectorul de programe prin toate poziiile - P, R,..., N, D, 4 (3), 3 (2), 2 (1) - i apoi se selecteaz poziia P. Se las motorul s funcioneze dou minute, dup care, cu motorul n funcionare la mersul ncet n gol, se scoate tija indicatoare de nivel (joja) i se terge cu o crp fr scame, apoi se introduce complet napoi i se extrage imediat, fcndu-se citirea. O cantitate de ulei excesiv este la fel de duntoare ca i o cantitate insuficient, ea ducnd la producerea fenomenului de spumare datorit cruia transmisia va nregistra alunecri importante. Se va verifica de asemenea respectarea indicaiilor constructorului privind tipul uleiului folosit. De exemplu, n cazul utilizrii unui ulei de transmisie Dexron
242

II n locul unui ulei de tip F, datorit caracteristicilor diferite de viscozitate ale celor dou fluide se va nregistra o uoar alunecare n tot domeniul de funcionare al transmisiei. Starea uleiului poate fi apreciat n funcie de culoare, miros, prezena unor particule sau a apei. Dac culoarea este cea original, fr decolorare, se apreciaz c transmisia funcioneaz n bune condiii. Dobndirea de ctre ulei a unui anumit miros de ars, nsoit de decolorarea sa semnaleaz funcionarea incorect a unor ambreiaje lamelare sau frne cu band care nu cupleaz complet i care, din cauza alunecrii permanente, se supranclzesc. Uleiul nchis la culoare i cu miros puternic de ars conine mici particule provenite din materialele de friciune ale frnelor sau ambreiajelor printr-o uzare prea intens. Prezena apei n ulei produce o emulsie cu aspect lptos. Apariia apei n ulei este determinat n general de cauze externe sale de deteriorarea schimbtorului de cldur ce asigur rcirea uleiului din transmisie. Mersul ncet n gol al motorului trebuie s fie stabil i s respecte turaia indicat de constructor. n timpul reglrii selectorul de programe trebuie s fie n poziiile N (neutru) sau P (parcare), iar n final se verific funcionarea uniform, linitit, cu selectorul n D (drive). La trecerea selectorului n D se simte o uoar scdere a turaiei din cauza creterii sarcinii aplicate motorului. Din motive de securitate, reglajul mersului ncet in gol, precum i alte reglaje ale motorului se efectueaz cu selectorul de programe n poziiile N sau P. O turaie de mers ncet n gol prea ridicat determin accentuarea efectului de trre a automobilului (automobilul ncepe s se mite ncet cnd se selecteaz poziia D, nainte de a apsa pe acceleraie). Turaia ridicat conduce i la cuplarea brusc a frnelor cu band la prima acionare a selectorului de programe.

243

O turaie de mers ncet n gol prea sczut poate produce oprirea motorului. Timoneria acceleraiei trebuie s fie reglat conform prescripiilor constructorului. Ea se compune din tije i leviere sau din cabluri i are dou pri: timoneria normal (cablul normal) de acceleraie care face legtura ntre pedala de acceleraie i clapeta de acceleraie a sistemului de alimentare al motorului i timoneria inferioar (cablul inferior) care transmite micarea acestei clapete tijei pistonului sertar de acceleraie din transmisie (fig. 4.14).

1- carburator 2- cablul de acceleraie 3- pedal de acceleraie 4- timoneria pistonului-sertar 5- piston-sertar de accelerare 6- pistona 7- levier 8- cablul inferior de acceleraie
244

Reglarea timoneriei de acceleraie se face cnd pedala de acceleraie nu este apsat. La mersul ncet n gol, clapeta de acceleraie trebuie s se afle n poziia corespunztoare acestui regim de funcionare a motorului, iar pistonul sertar de acceleraie din transmisie trebuie s fie n poziia de stop sau foarte aproape de aceasta. La o acionare complet a pedalei de acceleraie, clapeta de acceleraie va trebui s se deschid complet. n figura 4.15 se arat reglarea cablului normal de acceleraie. Cmaa cablului (8) este prevzut cu dou piulie de reglare (6), cte una de fiecare parte a furcii de prindere. Cmaa cablului este fixat cu un inel (4) i un manon (5). Reglarea se face cu cele dou piulie pn ce distana dintre captul cmii cablului i manonul cablului interior devine 0,25....0,75 mm. Modificarea lungimii cmii cablului de acceleraie conduce la schimbarea poziiei pistonului sertar din transmisie i, prin aceasta, a presiunii din sistemul de comand al cutiei de viteze. Atunci cnd cablul de acceleraie este prea strns, pistonul sertar din transmisie va fi deplasat mrind presiunea de comand. n acest caz cuplarea treptelor de jos n sus va fi ntrziat i se va face brusc. n situaia invers, cuplarea de jos n sus se va produce prea devreme iar ambreiajele i frnele cu band vor patina. La multe transmisii automate hidro dinamice, comanda pistonului sertar de acceleraie nu se face printr-un cablu, ci pe cale pneumatic: depresiunea din galeria de admisiune, proporional cu sarcina motorului, este transmis cu ajutorul unei conducte la o capsul vacuumatic a crei membran acioneaz asupra tijei pistonului sertar de acceleraie. n acest caz, reglajul const n modificarea lungimii tijei de legtur dintre membrana capsulei i pistonul sertar de acceleraie.

245

1- carburator 2- articulare sferic pentru timoneria de acceleraie 3- levier 4- inel 5- manon de plastic 6- piulie de fixare 7- dimensiunea de reglare 8- cablul exterior

246

Timoneria selectorului de programe face legtura ntre levierul selectorului de programe i tija pistonului sertar manual al transmisiei. Reglarea timoneriei selectorului de programe se face n poziia N a levierului selectorului de programe i a tijei pistonului sertar de comand din transmisie. Cele dou extremiti ale cablului de acionare sunt prezentate n figura 4.16. Reglarea se realizeaz prin dispozitivul cu urub, piuli i contrapiuli de la levierul de comand. Reglajul este corect dac fiecrei poziii a levierului i va corespunde poziia corect a tijei sertarului din transmisie. Ori de cte ori levierul selectorului este trecut ntr-o nou poziie, se va percepe un "clic" produs de dispozitivul de fixare format din rola (1) i sertarul zimat (2). Timoneria sau cablul selectorului trebuie s fie flexibile astfel nct micrile motorului i transmisiei datorate vibraiilor i oscilaiilor acestora n raport cu asiul automobilului pe care este montat levierul selectorului de programe s nu afecteze reglajul realizat.

247

Dup efectuarea celor cinci verificri prealabile i a eventualelor operaiuni corective relevate ca necesare, se va trece la testarea transmisiei hidro dinamice propriu-zise. Aceasta se va realiza att n condiii de drum, ct i n atelier.

4.3.2. Testarea pe drum Se urmresc mai multe aspecte: verificarea vitezelor la care se produce schimbarea treptelor, calitatea cuplrii, verificarea dispozitivului de parcare i a mersului napoi. Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un drum orizontal pentru trei modaliti de acionare a pedalei de acceleraie:

apsare progresiv, lent n vederea obinerii unei accelerri moderate a automobilului; apsarea rapid, pn la captul cursei, pentru a se obine o accelerare mai puternic; plecnd de la deplasarea cu o anumit vitez, se apas brusc i pn la capt pedala de acceleraie n scopul realizrii celei mai rapide accelerri a automobilului (manevr denumit "kickdown "). Selectorul de regimuri de funcionare trebuie plasat n poziia D (drive conducere normal). Se vor urmri vitezele la care se produce trecerea dintr-o treapt n alta, att de jos n sus, ct i invers. n general, costructorii public tabelele cu vitezele de cuplare pentru fiecare din tipurile de transmisii realizate. Tabelul 4.5 este un astfel de exemplu. Tabelul 4.5 Vitezele de schimbare a treptelor (km / h)

248

Calitatea cuplrii se refer att la duritatea (producerea de ocuri), ct i la apariia alunecrii (neconcordan ntre turaia motorului i viteza automobilului) la schimbarea treptelor. Verificrile trebuind s se fac att la sarcini mici, ct i la solicitri mari, ele vor avea loc att pe drum orizontal, ct i la urcarea unor rampe, iar uneori chiar cu acionarea parial, pe o scurt durat de timp, a sistemului de frnare. Verificarea dispozitivului de parcare urmrete modul n care acesta i ndeplinete funciunea de blocare a transmisiei n cazul unei imobilizri mai ndelungate a automobilului. Cu automobilul pe o pant se selecteaz poziia P a selectorului i se elibereaz pedala de frn: automobilul trebuie s rmn imobilizat. Verificarea mersului napoi urmrete dac la introducerea selectorului n poziia R se produc zgomote anormale i dac se manifest fenomenul de alunecare. 4.3.3. Verificarea n atelier n afara verificrilor preliminare, prezentate anterior, n atelier se controleaz i transmisia hidrodinamic propriu-zis pe baza a dou tipuri de ncercri: testul turaiilor critice i, respectiv, verificarea presiunii. Testul turaiilor critice se efectueaz conform tehnologiei prezentate n continuare. La motorul nclzit n prealabil se cupleaz un turometru. Se trage frna de mn i se ine bine apsat pedala de frn. Se aduce levierul selectorului ntr-o

249

poziie de mers nainte sau la mersul napoi i se apas pedala de acceleraie pn la capt, meninnd-o astfel pn cnd motorul va atinge turaia maxim, dar nu mai mult de cinci secunde. Imediat dup aceasta, se aduce selectorul n poziia N i se las motorul s funcioneze cel puin o jumtate de minut la 10001200 min-1 pentru a rci uleiul din transmisie. Numai dup aceasta se poate trece la efectuarea msurtorii urmtoare, pentru o alt poziie a levierului selectorului. De obicei aceste determinri se fac pentru toate programele de mers nainte i pentru mersul napoi, comparndu-se turaiile maxime msurate cu cele indicate de constructor pentru transmisia respectiv. Dac valorile msurate sunt mai mici dect cele indicate de productor, cauza o constituie defectarea cuplajului unisens al difuzorului hidrotransformatorului care nu mai asigur blocarea. O astfel de situaie nu va conduce la imposibilitatea automobilului de a demara, dar acesta va accelera destul de lent pn la aproximativ 60 km/h, manifestndu-se foarte asemntor, dar n mod neltor, cu un fenomen de alunecare. Trebuie reamintit ns c un demaraj necorespunztor se poate datora i strii tehnice necorespunztoare a motorului, care va trebui verificat la rndul ei. Observaie: Dac automobilul nu poate dezvolta viteza maxim prescris dei realizeaz demaraje normale, iar starea tehnic a motorului este corespunztoare, defeciunea poate fi localizat la nivelul cuplajului unisens al statorului, care nu decupleaz. Dac turaiile critice sunt mai mari dect cele normale n toate poziiile selectorului de regimuri, rezult c exist o alunecare n transmisie produs probabil de o presiune prea sczut. Cauza acesteia poate fi localizat la nivelul pompei de ulei, al tubului de aspiraie sau al filtrului de ulei. Un filtru colmatat, un tub fisurat sau chiar defectarea garniturii de etanare a tubului (fig. 4.17) pot conduce la apariia fenomenului de alunecare a transmisiei. Dac turaia critic este prea mare doar ntr-o singur poziie a levierului de selectare a programului, defectul este de natur mecanic i fr legtur cu nivelul general al presiunii uleiului. Poate fi vorba, de exemplu, de dereglarea benzii unei frne. De aceea se va verifica mecanismul de acionare a frnei corespunztoare treptei de vitez la care apare alunecarea.

250

Verificarea presiunii din rampa de ulei se efectueaz cu ajutorul unui manometru cuplat la rampa de ulei, care este prevzut cu un orificiu special destinat acestui scop (fig.4.18). Automobilul va fi urcat pe un elevator. O persoan ajuttoare aflat n automobil va menine apsat ferm pedala de frn pe toate durata testului, care va trebui realizat rapid, n maximum dou minute, pentru a se preveni supranclzirea fluidului de lucru. Motorul va funciona la 1000-1200 min-1 . Se vor efectua msurtori pentru toate poziiile levierului selectorului de programe. Valorile obinute se vor compara cu cele precizate n documentaia tehnic a transmisiei respective. Cu titlu orientativ, n poziiile D i N se poate obine o presiune de aproximativ 700 kPa, dar n poziiile R si I presiunile vor fi mai ridicate aproximativ 1000kPa.

R si I presiunile vor fi mai ridicate - aproximativ 1000 kPa.

251

Obtinerea unor valori scazute ale presiunii se poaie datora filtrului de ulei, tubului de absorbtie a uleiului, saibei de etansare a tubului, dar si unei slabiri a prinderii corpului pompei de ulei de transmisie care duce la scapari interne de ulei. O alta posibilitate o constituie defectarea regulaiomlui de presiune. Se aclioneaza apoi manual asupra tijei pistonului sertar de acceleratie din transmisie, deplasand-o pana in pozitia corespunzatoare actionarii complete a pedalei de accelerate. Daca sisiemul de acjionare este pneumatic, se va decupla capsula vacuumatica de conducta de legatura cu galeria de admisiunc si in locul ei va fi montata o pompa manuala de vacuum, prevazuta cu un vacuumetru. Se va pomi de la o depresiune de minim 375 mm, corespunzatoare regimului de ralanti, ajungandu-se la aproximativ 75 mm - valoare caracteristica motorului functionand la plina sarcina. Presiunea uleiului din rainpa va trebui sa creasca de doua pana la trei ori faja de regimul initial de functionare. Daca presiunea este normala la regimul initial dar, pe masura actionarii pistonului sertar de acceleralie cresterea ei este insuficienta, rezulta ca exista o defectiune in blocul supapelor de comanda. Un simptom asemanator apare si in cazul obturarii sau strangularii conductei de legatura dintre galeria de admisiune si capsule vacuumatica a pistonului sertar de acceleralie. Lipsa de etanseitate a capsulei va compromite caltiatea schimbarii treptelor de viteza. In cazul aparijiei unei funclionari anormale a transmisiei automate hidrodinamice, o ulilitate practice poate fi oferita de un ghid de diagnosticare care sa prezinle corela]iile posibile dintre defectiuni si simptomele acestora. Un astfel dc ghid, apli-cabil pentm cele mai multe transmisii automate, este prezentat m tabelul 4.6.

252

253

Tabelul 4.6 hidrodinamice

Ghid de diagnosticare a unei transmisii automate

Cauze posibile: 1.Nivelul uleiului este incorect 2.Reglajul timoneriei de acceleraie incorect 3.Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect 4.Turaia de ralanti incorect 5.Reglajul incorect al frnei cu band 6.Sertarul regulatorului primar se blocheaz 7.Sertarul regulatorului secundar se blocheaz 8.Pistonul sertar pentru acceleraie se blocheaz 9.Supapa regulatorului se blocheaz sau traductorul nu funcioneaz 10.Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blocheaz 11.Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blocheaz 12.Plcile ambreiajului uzate 13.Plcile ambreiaiului gripate 14.Banda sau frn uzat 15.Dispozitiv servo defect 16.Presiunea din ramp sczut 17.Presiunea din ramp nalt 18.Scurgeri interne de ulei 19.Cuplajul unisens al transmisiei defect 20.Cuplajul unisens al hidrotransformatorului alunec 21.Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat 22.Pompa de ulei uzat sau defect 23.Radiatorul de rcire a uleiului ineficient sau rampa de ulei blocat 24.Angrenaje uzate sau defecte 25.Hidrotransformatorul defect 26.Contactele ntreruptorului de pornire defecte 27.Timoneria dispozitivului de parcare dereglat 28.Motorul dereglat 29.Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte 30.Contactul de control pentru overdrive defect 31.Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect
254

32.5. DIAGNOSTICAREA ECHIPAMENTULUI DE RULARE

33. 34.5.1. Aspecte generale 35.Este ndeobte cunoscut c starea tehnic a roilor automobilelor influeneaz puternic securitatea circulaiei, economia de carburant i costul exploatrii. 36.Calitatea roilor sufer modificri n urma uzurii naturale a anvelopelor, deteriorrii lor prin contactul cu corpuri tioase, deformrii jantelor datorit ocurilor produse de neregularitile drumului i este afectat de nerespectarea valorii nominale a presiunii de gonflare, dezechilibrrii roilor, dereglrii unghiurilor direciei i a folosirii unor amortizoare defecte. 37.Parametrii principali de diagnosticare a roilor sunt adncimea profilului benzii de rulare, temperatura pneului i gradul de echilibrare. 38.Adncimea profilului anvelopei se msoar cu un ubler special de adncime in diverse locuri de pe circumferin i, n general, n zonele mai uzate. n conformitate cu normativele actuale, adncimea minim acceptat este de 1,5 mm pentru orice tip de antovehicule. Durata de exploatare a unui pneu montat corect i exploatat la presiunea prescris de fabricant depinde de calitatea drumului i se poate aproxima aprioric tiind c uzura normal a anvelopei este de 0,15-0,25 mm din grosimea ei la 1000 km de rulaj. Factorii care condiioneaz andurana pneurilor sunt prezentai n figura 5.1. 39.Verificarea presiunii aerului din pneuri este esenial pentru atingerea duratei normale de expoatare a acestora precum i pentru meninerea consumului de combustibil n limite normale. Pentru controlul acestui parametru se folosesc manometre fixe sau portabile. Aplicarea procedeului este ngreunat de accesul uneori dificil la ventilele pneurilor interioare ale roilor duble, i prezint riscul pierderii aerului din pneuri n timpul verificrii presiunii.n afar de acestea, metodei i se imput c nu ine seama de faptul c, pe msura avansrii exploatrii, caracteristicile elastice ale materialului pneurilor se modific, ceea ce impune o

255

permanent corectare a valorii presiunii de gonflare pentru a conserva forma balonului. De aceea apare mult mai raional procedeul controlului bazat pe msurarea deformaiei pneului. 40.Principiul metodei const n msurarea deformaiei a prii laterale a anvelopei cnd aceasta este apsat cu o for de anumit mrime P (fig.5.2, a). Aceast for este echilibrat de cea corespunztoare presiunii interioare a aerului Pa i de cea de elasticitate a materialului Pp (fig.5.2, b): 41. 42.

256

43.

257

44.Ultima se modific n timpul exploatrii i, pentru a pstra aceeai deformaie a pneului, presiunea aerului trebuie s fie corectat treptat. Locul de aplicare a forei de deformare P trebuie s fie plasat la o nlime h, bine stabilit pentru fiecare tip de pneu, la fel ca i valorile nominale i limit ale forei de deformare, valori care corespund deformaiei nominale i limit ale pneului.

45. 46. Schema de principiu a instalaiei care se folosete n acest scop, n cazul unui autovehicul cu roi jumelate, cuprinde patru cilindri 5 (fig.5.3), care ncadreaz cele patru roi ale punii i sunt alimentai cu lichid de frn sau ulei din rezervorul 4; cu ajutorul pompei 3 lichidul pompat trece printr-un rezervor tampon 2 i un distribuitor 1. Elementul de msur este constituit dintr-un palpator 2 (fig.5.4) avnd la o extremitate un pistona care evolueaz n cilindrul 3 (reper 5, fig.5.3). 47.Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 i sufer deplasri relativ mici, att ct sunt necesare pentru comanda contactelor a, b, i c din dispozitivul 5. 48.Primul dintre acestea servete pentru corectarea dispozitivului de msur 1 a deformrii, contactul fcndu-se pentru valoarea nominal a forei de. apsare. Contactul b oprete msurarea i acioneaz la atingerea valorii limit a forei de apsare, iar ultimul contact c comand revenirea la
258

situaia iniial. Instalaia poate fi montat pe standul cu rulouri, permite o testare simpl i rapid i exclude pericolul defectrii ventilelor sau al pierderii aerului din pneuri. 49.Pentru controlul reparaiei anvelopelor se poate folosi ca parametru de diagnosticare duritatea cauciucului care se msoar cu un dispozitiv, al crui palpator 2 (fig. 5.5) se aeaz pe pneu i se apas manual cu ajutorul manetei 7. Efortul dezvoltat deplaseaz palpatorul care mpinge sectorul dinat 1; la rndul lui acesta rotete rotia 3 producndu-se astfel deplasarea acului indicator 9 n dreptul unei scale gradat n uniti de duritate. Efortul de apsare este echilibrat de arcul 8, legat de prghia sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 i 6. n funcie de caracteristicile arcului, pe scal se traseaz reperele zero, care corespunde unui material insuficient vulcanizat, i 100, care corespunde limitei de supravulcanizare. 50.Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului, procedeul de diagnosticare termic se bazeaz pe observaia c, n aceleai condiii de rulaj i stare atmosferic, temperatura unui pneu cu un grad avansat de uzur crete mai mult dect n cazul unei anvelope noi. Creterea temperaturii pneului micoreaz rezistena structurii sale, mai ales prin deteriorarea legturii dintre pnze i masa elastic, dintre carcas i stratul de protecie. n cazul existenei unor mici

259

51. 52.defeciuni nereparate la timp (mici ruperi, desprinderi, tieturi), uzura prin oboseal accelereaz distrugerea materialului n zona respectiv, conducnd la scoaterea timpurie din funcie a pneului. 53.Temperatura limit de funcionare a unui pneu este de 70 -75CC, la o temperatur ambiant de 20C. Atingerea unor temperaturi de 100 -120C atest producerea unei situaii critice, iar rulajul cu temperaturi superioare nivelului menionat este total nerecomandabil deoarece este legat de pericolul exploziei pneului. 54.Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac sau de construcie special cu termistoare; cu ajutorul lor se msoar fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, dup consumarea unei anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i pe un drum a crui categorie este stabilit de fabricant. 55.5.2. Echilibrarea roilor

260

56.Gradul de dezechilibrare a roii, important parametru de diagnosticare, precizeaz starea tehnic a acestui ansamblu din punctul de vedere al echilibrrii sale. 57.Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie, ct i exploatrii. Din fabricaie roile pot iei cu imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor, abaterilor dimensionale, existena valvei etc. De aceea, toate roile noi trebuie echilibrate. Simptome de dezechilibrare mai apar i n urma utilizrii normale a automobilului, cnd roile se uzeaz neuniform, n urma interveniilor efectuate asupra camerei sau anvelopei, prin aplicarea de manoane, prin modificarea poziiei unghiulare a anvelopei la nlocuirea camerei, la recondiionarea jantei etc. 58.Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate este legat de riscul deteriorrii rulmenilor i amortizoarelor, de nrutirea inutei de drum i a securitii circulaiei. Automobilul prezint vibraii periculoase i. la o anumit vitez, roile nu mai menin contactul permanent i ferm cu solul, direcia prezint nesiguran iar eficiena frnelor se reduce. 59. 60.5.2.1. Teoria echilibrrii 61.O roat de automobil este dezechilibrat static atunci cnd centrul ei de greutate G (fig.5.6) este deplasat n raport cu centrul de rotaie O. Din acest motiv, n timpul mersului lagrul roii este solicitat de fora centrifug C: 62. C ! mr[ 2 , 63.relaie n care m este masa neechilibrat a roii; r - distana de la punctul de aplicare al acestei mase la centrul de rotaie; [ - viteza unghiular a roii. Dac centrul de greutate al roii se afl deplasat i lateral, la distana a fa de planul de simetrie longitudinal al roii, atunci apare i un cuplu M: 64. M ! s amr [ 2 , 65.de semn variabil, care antreneaz roata n oscilaii direcionale, fcnd-o s ruleze erpuit pe sol. n afar de acestea, fora neechilibrat C produce un cuplu suplimentar n raport cu axul fuzetei, determinnd micri oscilatorii periculoase ale roilor directoare. n acest caz se spune c roata este dezechilibrat dinamic.

261

66.Reducnd ansamblul vehicul-suspensie-roat la un sistem fizic reprezentat schematic n figura 5.7, proiecia de fore pe axa vertical conduce la urmtoarea ecuaie de echilibru: 67. mr x , ,  cx ,  kx ! C sin [t 68. 69.n care: C sin [t ! mr[ 2 sin [t - componenta pe vertical a forei neechilibrate; 70.kx - fora de elasticitate a arcului suspensiei; 71.cx - rezistena amortizorului; 72.mrx - fora de inerie a roii, mr fiind masa acesteia; 73.l - timpul. 74.Soluia ecuaiei precedente are forma:
2 mr[ 2 sin [t  N A k / m  [ 2  c[ / m 75. x ! ? / mr  , 2

76.

77. 78.unde:

79. tgN ! c[ /  m[ 2  k

(5.3)

80. 81.este defazajul dintre fora perturbatoare i axa Ox. 82.Amplitudinea acestei micri oscilatorii este, prin urmare:
262

83.

x max ! mr [ 2 / m r

k / m  [  c[ / m ,
2 2 2

(5.4)

84.de unde rezult c intensitatea perturbaiei crete proporional cu masa neechilibrat i cu turaia (prin intermediul vitezei unghiulare a roii [ ). La un anumit regim de vitez i pentru un pneu dat, masa neechilibrat poate fi apreciat prin msurarea amplitudinii micrii oscilatorii pe care o provoac. 85.Prima condiie a echilibrrii este cea rezultat din echilibrul static al roii, care impune aducerea centrului de greutate n axa de rotaie. Aceasta revine la aduga pe roat o mas adiional ma egal cu masa neechilibrat m, operaie care se efectueaz folosind contragreuti de plumb care se prind pe bordul jantelor cu cleme elastice, n partea opus prezenei masei m. 86.n acest caz roata va fi echilibrat static i se va menine n echilibru stabil n orice poziie unghiular a sa, atunci cnd va fi suspendat pe un ax orizontal. 87.Dinamic, ns, roata va continua s rmn dezechilibrat, deoarece cuplul de dezechilibrare dinamic M continu s existe. Pentru a fi echilirat dinamic, roii trebuie s i se aplice un cuplu bC' 88.bC'=aC 89.egal cu cuplul de dezechilibrare, aplicnd masa adiional ma pe jant la o distan b de planul median al roii (fig. 5.8).

263

90.

91.La roile cu jante late, echilibrarea cu o singur contragreutate nu duce la rezultate satisfctoare, fapt care impune plasarea a dou contragreuti adiionale, cte una pe fiecare flanc al jantei (fig. 5.9). i ntr-un caz i ntraltul se cere respectarea celor dou condiii fundamentale enunate: 92.- condiia de echilibru static: 93.C = C1 + C2 , n cazul din figura 5.9.a; 94.C1+ C4 = C2 + C3 , n cazul din figura 5.9.b; 95. 96.- condiia de echilibru dinamic: 97.aC = b(C1 - C2), n cazul din figura 5.9.a; 98.aC1 + bC2 = c(C3 + C4), n cazul din figura 5.9.b. 99.Din cele artate rezult c pentru a echilibra o roat avnd o jant cu dimensiuni cunoscute, este necesar s se cunoasc valorile maselor neechilibrate i dispunerea unghiular a centrelor de mas ale acestora, date care se obin cu ajutorul mainilor de echilibrat. 100. 101.5.2.2. Maini de echilibrat 102.5.2.2.1. Generaliti

264

103.Echilibrarea roilor de automobil se poate face cu roata montat pe main sau prin demontarea ei. Primul procedeu este mai comod i ia n consideraie eventualul efect al maselor neechilibrate ale celorlalte pri rotitoare aferente roii (discuri de frn, tambure etc). Dezavantajele metodei, i anume, precizia sczut i necesitatea unor operatori specializai, au fcut s prolifereze cu predilecie cel de-al doilea procedeu, al echilibrrii roii demontate de pe automobil. Operaiunea nu depinde de locul dispunerii mainii i se bucur de o precizie superioar; dezavantajele sale constau n imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase legate de roat; n plus, abaterile de centrare a prinderii roii pe vehicul pot influena comportamentul ei dinamic iar prin natura sa procedeul nu este compatibil cu diagnosticarea rapid. 104.Dup regimul la care se efectueaz echilibrarea se deosebesc maini care funcioneaz la rezonan, maini care opereaz la un regim superior celui de rezonan (numite i maini cu arbore elastic) i maini care funcioneaz la o turaie inferioar celei de rezonan (numite i maini cu arbore rigid). 105. 106.5.2.2.2. Maini de echilibrat cu funcionare la rezonan 107.Aceste maini fac parte, de obicei, din categoria instalaiilor care efectueaz echilibrarea direct pe automobil. n principiu, n structura lor intr un motor electric 1 (fig. 5.10) pe al crui ax se afl instalat un tambur 4. 108.Roata automobilului se suspend iar instalaia se aduce n poziia n care tamburul 4 intr n contact cu roata. Sub unul din elementele punii, solidar cu roata cercetat, se plaseaz traductorul inductiv 2; acest element poate fi braul pendular al suspensiei, traversa punii, trompa semiarborilor etc. 109.Prin punerea n funciune a motorului electric, tamburul antreneaz roata iar perturbaiile oscilatorii ale acesteia transmise elementului punii sunt sesizate de traductor i transformate n impulsuri de tensiune electric, proporionale cu viteza de deplasare a centrului roii. n acelai timp, la fiecare oscilaie traductorul activeaz lampa stroboscopic 3. Instalaia mai
265

dispune de un milivoltmetru pe care se citesc tensiunile furnizate de traductor.

110. 111.Relaiile (5.1) i (5.2) atest c ntre funcia excitatoare i deplasarea pe vertical a roii exist un defazaj N a crui de caracteristicile constructive ale suspensiei i ale roii precum i de viteza unghiular a acesteia din urm. Dac roata este adus la viteza unghiular de rezonan proprie oscilaiei libere a ansamblului roat-suspensie, atunci defazajul se deduce din relaia (5.3) n care se nlocuiete: 112. [ ! [0 ! k / m , rezultnd: 113. J ! T / 2 ; 114.aceasta nseamn c la regimul de rezonan micarea centrului roii este defazat cu un sfert de rotaie n urm fa de rotaia masei neechilibrate.

266

115.Pe de alt parte, se tie c un traductor inductiv ofer semnale proporionale cu viteza centrului roii x a crei expresie se obine prin derivarea relaiei (5.2):
2   2 mr[ 3 cos[t  N A 116. x , ! ? / mr k / m  [  c[ / m , 2

117.care la rezonan, ia forma: 118. x,0 ! ?mr cos[0t  N A/ mr ! ?mr sin [0t A/ mr . 119.Cum la rezonan mrimea forei perturbatoare este, conform relaiei mr[ 2 sin [t (5.1) rezult c masa neechilibrat i viteza centrului roii sunt funcii aflate n aceeai faz i c deci semnalul electronic exprim chiar poziionarea unghiular a masei ne echilibrate. 120.Acest semnal, a crui variaie corespunde curbei l din figura 5.11, este derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba 3), dup care vrfurile curbei sunt tiate, obinndu-se variaia tensiunii u reprezentat de linia 4. Aceasta este derivat din nou, rezultnd impulsurile 5; poriunile negative sunt anulate, iar cele pozitive se aplic lmpii stroboscopice, care va ilumina roata, n situaiile n care masa neechilibrat ocup cea mai joas poziie. . 121.Pentru a se putea fixa locul n care trebuie s fie plasat contragreutatea de echilibrare, nainte de nceperea lucrrii se face pe roat un semn cu creta sau se aplic o band. Apoi, cu ajutorul motorului electric, se antreneaz roata pn la o turaie superioar celei de rezonan i se ndeprteaz tamburul desfacnd astfel contactul dintre el i roat; aceasta va continua s se nvrteasc ntr-o micare ncetinit, atingerea regimului de rezonan fiind semnalat de realizarea celei

267

122. 123.

124. 125.mai nalte valori a tensiunii umax indicat de milivoltmetru, aa dup cura rezult din figura 5.12, cnd [ ! [0 , iar N ! T / 2 .
268

126.n aceast situaie lampa stroboscopic va ilumina roata n poziia n care masa neechilibrat se afl n partea de jos iar un observator va vedea roata n stare imobil cu semnul dispus ntr-o poziie oarecare (fig. 5.13). Se frneaz roata pn la oprire i se aeaz cu semnul n poziia n care a fost remarcat n timpul ncercrii, cnd se fcea iluminarea cu lampa stroboscopic. Acum masa neechilibrat se afl n partea de jos a roii, deci locul n care trebuie plasat contragreutatea de echilibru este plasat diametral opus, adic n partea de sus a jantei, aa cum se arat n figura 5.13.

127. 128. 129.La rezonan, viteza centrului roii este proporional cu masa neechilibrat dup cum rezult din relaia (5.5), deci aceasta este la rndul ei proporional cu indicaiile milivoltmetrului, a crui scal cuprinde i indicaii privind mrimea acestei mase, exprimat n grame. 130.Din cele artate se vede c valorile determinate prin acest procedeu sunt influenate att de masa suspendat a punii, ct i de starea tehnic a suspensiei; de aceea indicaiile oferite de aparat nu sunt precise dect pentru un anumit tip de main, pentru alte construcii precizia determinrilor depinznd de experiena personalului tehnic. 131.Pentru efectuarea echilibrrii dinamice, traductorul inductiv se aduce n apropierea discului fix al roii i se plaseaz n poziie orizontal, ca n figura 5.14, a.

269

132.Dac roata prezint o dezechilibrare dinamic, cuplul creat de masa neechilibrat i cea adiional va face ca n timpul antrenrii roata s oscileze n jurul pivotului fuzetei. Procedeul de echilibrare dinamic este asemntor celui static. Roata este adus la o vitez de rotaie superioar celei de rezonan, apoi este lsat s se nvrteasc liber i, cu ajutorul milivoltmetrului se stabilete momentul atingerii regimului de rezonan. n acest moment se reine poziia pe care o ocup marcajul de pe roat cnd aceasta este iluminat cu lampa stroboscopic, dup care roata se oprete i se aeaz n poziia menionat. Masa de echilibrare, a crei valoare este citit pe scala milivoltmetrului, se mparte n dou pri egale i se dispune aa cum se arat n figura 5.14, b, diametral opus, una n partea de jos n interiorul jantei i alta n partea de sus n exterior. 133. 134.5.2.2.3. Maini de echilibrat cu arbore elastic 135.Aceast categorie de maini de echilibrat funcioneaz la pulsaii superioare celei proprii sistemului de prindere a roii, adic mai ridicate dect cele de rezonan, i opereaz prin demontarea roii de pe autovehicul. De fapt, arborele mainii nu este elastic, aa cum n mod impropriu sunt denumite aceste instalaii, ci roata i arborele ei sunt suspendate elastic formnd, mpreun cu arcurile, un sistem elastic care are o frecven a pulsaiilor proprii relativ cobort i un grad de amortizare neglijabil. Mainile construite dup acest principiu pot avea lagrul de oscilaie fix sau deplasabil. 136.O main cu lagr de oscilaie fix comport un arbore 1 (fig. 5.15) sprijinit n lagrul oscilant 3, care permite oscilaia arborelui doar n plan orizontal. 137.La o extremitate a arborelui se monteaz roata supus echilibrrii iar la cealalt sunt ancorate arcurile 2. Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de un traductor 4, care poate fi de natur electric sau mecanic. 138.Roata, echilibrat static, se monteaz pe arbore astfel nct planul interior al jantei s cuprind centrul de oscilaie al arborelui 1. Din figura se vede c o astfel de montare face ca oscilaiile arborelui s nu fie

270

provocate de masele neechilibrate 6 aflate n planul interior al jantei, ci numai de acelea existente n faa lui, 5. 139.nvrtind roata, se determin locul i mrimea masei adiionale necesare echilibrrii, folosind n acest scop indicaiile dispozitivului de citire al traduclorului 4.

140. 141. 142.Masa adiional se plaseaz n poziia A (fig. 5.16, a), eliminnd astfel efectul masei ne echilibrate 5. 143.Pentru acest sistem elastic sunt valabile relaiile generale (5.1) (5.4), aa nct, dac se reprezint variaia defazajului folosind relaia (5.3), se va obine curba din figura 5.12. Traductorul, care indic poziia arborelui mainii de echilibrat, va preciza locul de plasare a contragreutii, decalat cu unghiul N ! T , numai dac [ u 3[0 . 144.Sub acest regim decalajul unghiular scade puternic, astfel nct precizia poziionrii masei de echilibrare este compromis. 145.n faza urmtoare, roata este lsat s se nvrteasc liber i foarte lent pn la oprire; n aceast poziie, pe partea superioar a jantei i n planul interior n poziia 3 (fig. 5.16, b), se plaseaz mase magnetice a cror mrime se determin prin tatonare, pn cnd roata rmne n echilibru indiferent, eliminnd astfel i efectul masei neechilibrate 6.

271

146.Rezultatele mai bune se obin cu instalaiile la care lagrul de oscilaie este deplasabil, putnd fi adus n poziiile 1 sau 2 (fig. 5.17). Echilibrarea se face tot n dou etape; pentru prima etap, punctul de oscilaie se aduce poziia 1 astfel nct arborele oscileaz ocupnd poziiile I-I, sub aciunea forei centrifuge creat de masa neechilibrat A. Dup echilibrarea acestei mase, punctul de oscilaie se deplaseaz n punctul 2 fcnd ca arborele s oscileze lund poziiile II-II, de data aceasta sub efectul forei centrifuge creat de masa neechilibrat B. 147.Stabilirea poziiilor n care trebuie s fie plasate masele adiionale se poate face cu dispozitive mecanice, electrice sau optice, unul dintre acestea fiind prezentat n figura 5.18. 148.Traductorul inductiv 7 transmite periilor 1 semnalele electrice care ajung la aparatul de citire a tensiunii 2 prin reeaua 3. Aparatul indic valoarea medie a tensiunii livrat de traductor. Periile 1 sunt aplicate pe un colector formal din dou semiinele,

149. unele izolate 4 i celelalte conductoare 5, montate pe arborele 6 al mainii de echilibrat. Datorit contraciei sale, colectorul transmite tensiunea la bornele aparatului de citire numai pe parcursul a 180 dintr-o rotaie complet a arborelui; prin rotirea periilor n raport cu arborele se poate modifica unghiul de faz.

272

150.Stabilirea poziiei unghiulare a periilor n raport cu arborele, deci cu roata ce trebuie s fie echilibrat, se face cu ajutorul unor scale, una dispus pe suportul periilor i alta pe arbore. 151.Pentru determinarea locului de dispunere a maselor adiionale, trebuie s se observe c, la aceste tipuri de maini, ntre oscilaia masei neechilibrate i cea a centrului roii exist un defazaj N ! T (vezi fig. 5.12); deci ntre semnalul 1 (fig.5.19) emis de traductor (semnal care este proporional cu viteza de deplasare a centrului roii) i oscilaia masei neechilirate 2 exist un decalaj T / 2 dac pulsaia arborelui mainii este [ u 3[0 , [0 fiind pulsaia proprie a sistemului elastic. 152.Derivaia funciei l va reprezenta prin urmare chiar poziia masei neechilibrate. 153.Dac se presupune ca la nceputul operaiunii periile erau astfel dispuse nct culegeau tensiunea n perioada A, valoarea tensiunii culeas crete progresiv pn la o valoare de vrf, care se atinge cnd tensiunea este culeas n perioada B, adic dup ce suportul periilor a fost rotit ca unghiul T / 2 . Aadar, rotind suportul periilor, tensiunea medie variaz de la zero pn la o valoare maxim, aceasta din urm realizndu-se pentru acea poziie a periilor care coincide cu cea mai cobort poziie a masei neechilibrate (innd seama c arborele mainii oscileaz n plan orizontal). 154.Prin urmare, pe scala aparatului de msur a tensiunii se va citi valoarea masei neechilibrate, iar scala colectorului va indica dispunerea unghiular a ei. 155.Dup aceasta, roata este oprit i apoi se nvrtete uor, pn cnd pe scala gradat a arborelui se stabilete acelai unghi ca pe cea a colectorului; contragreutatea de echilibrare se va fixa n partea superioar a jantei, n planul exterior al acesteia. 156. 157.5.2.2.4. Maini de echilibrat cu arbore rigid 158.Mainile de echilibrat cu arbore rigid funcioneaz la regimuri subrezonante cu pulsaii cuprinse n intervalul: 159. [ ! 0.2...0.4 [0

273

160.La aceste viteze de oscilaie defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei neechilibrate este aproximativ nul, aa cum rezult din figura 5.12. Prin urmare, poziia centrului roii reprezint chiar poziia masei neechilibrate, n antifaz cu care trebuie s fie amplasat masa adiional. 161.La astfel de maini, a cror construcie este asemntoare cele prezentate n figurile 5.15 i 5.17, arcurile de echilibrare sunt foarte puterice, aa nct pulsaia proprie a sistemului elastic are valori mai mari dect cea cu care se lucreaz n timpul operaiunilor de echilibrare [ , n raportul artat mai nainte, ceea ce face ca ansamblul s fie practic rigid. Deplasrile laterale ale arborelui fiind extrem de mici, forele de inerie perpendiculare pe axa de rotaie sunt neimportante i permit folosirea fr dificulti de aplicare a unor dispozitive electrice pentru msurarea acestor fore, care indic direct i precis valoarea masei neechilibrate. 162.Trebuie s se rein c astfel de maini ofer o precizie satisfctoare numai dac pulsaia de lucru (deci turaia roii) n timpul operaiunilor nu trece de nivelul artat, adic nu depete limita dincolo de care defazajul i amplitudinile cresc rapid. 163.Pentru a nltura efectul vibraiilor uoare (care se produc, totui, n timpul ncercrilor) i pentru ca rezultatele msurrii forelor s nu fie influenate de unii factori externi, mainile de acest fel sunt echipate cu circuite de filtrare i compensare care ns complic i scumpesc instalaia de 1,5 -2 ori n comparaie cu costul unei maini cu arbore suspendat elastic. 164.n consecin, se poate aprecia c toate mainile de echilibrat dau valori aproximative pentru mrimea maselor adiionale i unghiul lor de amplasare; de aceea hotrtoare n ceea ce privete atelierul de diagnosticare este nu precizia mainii, ci mai ales comoditatea tehnologic a determinrilor i simplitatea ntreinerii instalaiei. 165.
166.

6. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
274

6.1. Aspecte generale Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mai mare msur confortul, securitatea circulaiei i andurana vehiculului n ansamblu. Se tie c organismul uman suport fr dificulti obiecionale oscilaii care au frecvene aflate n jurul a 80 Hz. Oscilaiile mai lente, ntreinute vreme ndelungat, creeaz stri asemntoare rului de mare, aa cum oscilaiile cu frecvene care depesc pragul menionat afecteaz sistemul nervos central cu consecine foarte neplcute. n plus, starea precar a suspensiei mrete acceleraiile verticale; ntre 1,5 i 2 m/s2 micarea accelerat a caroseriei provoac senzaii dureroase iar depirea acestor valori atrage dup sine ameeli, migrene, senzaii de vom .a.m.d. Creterea de 4-5 ori a solicitrilor dinamice provocat de o suspensie defect slbete strngerile i grbete uzura unor pri ale vehiculului, cum sunt roi, rulmeni, buce, articulaii, caroserie etc, reducnd durata de exploatare a acestora pn la de 1,5 ori. n sfrit, o suspensie aflat n stare necorespunztoare face ca, n timpul rulajului, roile s nu mai pstreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmri toate denivelrile solului. Ca urmare, controlui direciei mainii se nrutete, favorizndu-se derapajul, mai ales cnd aderena drumului este mai slab. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defect se face n alur mai moderat, micornd viteza de trafic i, uneori, mrind consumul specific de combustibil. Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slbirea arcurilor i a barelor stabilizatoare, uzura bolurilor i a bucelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare, deformarea braelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte are ca urmare apariia unor manifestri specifice cum ar fi: zgomote i bti n suspensie, proasta amortizare a oscilaiilor caroseriei (oscilaii prelungite dup depirea unei denivelri) i scurgeri de lichid. Simptomele

275

defectrii suspensiei i cauzele lor posibile sunt prezentate n figura 6.1, din care se poate trage concluzia c, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite un sistem de diagnosticare mprit riguros n procedee de diagnosticare general i pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele, ocurile, oscilaiile roilor .a.m.d., au legturi multiple i cu alte pri ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei. De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentai n tabelul 6.1. Dintre toi parametrii artai n tabel, numai nregistrarea i analiza oscilaiilor caroseriei prezint o oarecare interferen a influenei strilor amortizorului i a arcului, dar n acest caz, aa dup cum se va vedea, este posibil o net decelare a defeciunilor.

276

Din examinarea tabelului anterior rezult c parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe: geometrici i de stare, de etanare, de elasticitate, dinamici (de oscilaie). Parametrii din primele dou grupe se determin vizual sau prin msurri simple, care nu necesit o tratare special.

277

Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.

6.2. Diagnosticarea arcurilor Pe lng controlul vizual care urmrete descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitii prin determinarea caracteristicii sale, adic a variaiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) n funcie de sarcina P (figura 6.2), lungimea efectiv fiind luat ca parametru de diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicat, se obinuiete s se aplice pe roata respectiv o sarcin de diagnosticare Pd msurndu-se lungimea arcului n aceast situaie; dac aceasta este sub limita admisibil llim se consider c arcul este slbit i trebuie schimbat. n conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea calitii suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia i compararea deformaiei arcului cu datele limit n dou situaii: cu ncrctura nominal i fr ncrctur, att la comprimare, ct i la revenire (fig. 6.3). Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metod aparte, mijlocit de naltul lor grad de amortizare. Reprezentnd schematic ansamblul roat-suspensiecaroserie (fig. 6.4) i acceptnd c roata primete o excitaie cu caracter sinusoidal H sin [t , fenomenul de oscilaie care ia natere poate fi reprezentat matematic de expresia:
m,, x  km  k a x s P ! k m / mH sin [t ,
,

n care:

- masa nesuspendat deplasarea relativ exprimat prin diferena dintre

x ! xm  xc -

deplasarea centrului roii xm i cea a caroseriei xc

278

km , k a

- coeficienii de elasticitate ai pneului i respectiv ai arcului

H
[

- nlimea maxim a denivelrii perturbatoare - pulsaia forei perturbatoare - timpul

Prin rezolvarea acestei ecuaii se obine expresia deplasrii relative:

x !

?Hk

/ m  8 P / T m /
2 2

_ ?k

 ka / m 2  [ 2
2

a A

Cnd deplasarea relativ este zero, deci atunci cnd caroseria urmrete identic micarea centrului roii (xc=xm), arcul se comport ca i cnd nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relaiei precedente, aceast situaie intervine atunci cnd H km / m ! 8 P / Tm , adic pentru o valoare Ho a denivelrii Ho = 8P/(km = 2,57 P/km ) Aadar, dac roata se aduce pe un stand ale crui rulouri au proeminene de nlime Ho i este supus ncercrii la un regim de vitez oarecare, deformarea arcului arat c fora de amortizare efectiv n arc este mai mic dect cea nominal. Dac ns arcul nu se deformeaz (se blocheaz), acesta constituie indiciul unei frecri ntre foi nepermis de mari, datorat probabil lipsei

279

ungerii foilor, fisurrii sau ruperii acestora, apariiei unor rizuri sau ptrunderii de corpuri strine abrazive intre foi.

6.3. Diagnosticarea amortizoarelor 6.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul Diagnosticarea separat a amortizoarelor nu se poate efectua dect prin demontarea lor de pe automobil, operaiune care este relativ simpl. Procedeul nu este specific diagnosticrii rapide, dar permite stabilirea exact a strii acestui organ. n esen metoda se bazeaz pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului i interpretarea ei att din punct de vedere al formei, ct i al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie i revenire. Cracteristica amortizorului este un grafic n care sunt nscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei n raport cu corpul amortizorului n cele dou curse, aa cum se exemplific n graficul din fig. 6.5 pentru un amortizor de tip Armstrong. Un prim criteriu de apreciere a strii tehnice a amortizorului l constituie valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe i de revenire Pr Dac acestea ies din domeniu! valorilor limit, amortizorul este defect. Defeciunile sale pot fi detectate dup forma caracteristicii efective care, la un amortizor defect, prezint abateri de la caracteristica etalon, specifice fiecrei defeciuni. n succesiunea de caracteristici din figura 6.6 sunt prezentate cteva diagrame specifice unor defecte ntlnite frecvent la amortizoarele clasice (cu duble supape n piston i corp), nsoite de cauzele posibile ale producerii lor. Aceleai informaii sunt oferite n fig. 6.7 pentru amortizoarele de tip Armstrong. Deoarece regimul ncercrii, apreciat n oscilaii pe secund, influeneaz substanial rezultatele, aa cum se vede n figura 6.8, frecvena oscilaiilor trebuie bine precizat n prealabil.

280

Aparatura pentru ncercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o construcie foarte simpl, fiind, n general, de tipul cu excentric i biel cu caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare cu diferite lungimi i curse. n construcia aparatului mai intr un dispozitiv de nregistrare a caracteristicii amortizorului.

281

282

283

284

285

286

6.3.2 Diagnosticarea pe vehicul Dignosticarea amorlizoarelor fr demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de oscilaie a caroseriei. Deoarece amortizorul funcioneaz n paralel cu arcul, caracteristica de oscilaie obinut va fi influenat ntr-o oarecare msur de starea acestuia. De aceea, pentru a putea aprecia corect pe aceast cale calitatea amortizorului testat, este necesar ca, n prealabil, s se efectueze verificarea arcurilor i numai dup ce s-a stabilit c starea lor este bun se va trece te determinarea caracteristicii de oscilaie. Pentru a nelege semnificaia acesteia, se reamintete c suspensia autovehiculelor se comport ca un sistem dinamic n care semnalele de intrare variabile sunt transformate la ieire n variaii ale altor mrimi. Semnalul de intrare h(t) este o funcie de timp, care poate fi aleatoare, dac rulajul se desfor pe un drum oarecare, sau poate avea o form determinat, dac rulajul se efectueaz pe un drum cu denivelri ordonate sau pe un rulou cu proeminene studiate. La ieirea din sistemul dinamic se regsesc una sau mai multe funcii de rspuns cum sunt: deplasarea pe vertical a caroseriei, viteza i acceleraia acesteia, deplasarea relativ a roii n raport cu caroseria (cursa arcului), ncrcarea dinamic ele. Ca parametri de diagnosticare se selecteaz, de obicei, caracteristica de oscilaie (care reprezint variaia n timp a deplasrii caroseriei), deplasarea relativ sau, mai rar, acceleraia prilor suspendate. Diagnosticarea se poate face prin nregistrarea oscilaiei forate sau iibere. Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei forate se bazeaz pe observaia c funcia de intrare (excitatoare) poate fi creat astfel nct s respecte o lege armonic, reprezentat de o serie Fourrier (fig. 6.9,a);
ht ! H sin  [t  N h

La ieire se va produce un semnal tot de natur armonic: x(t) = X

xt ! X [ sin [t  N x

287

dar de amplitudine X( [ ) i defazaj N x diferite (fig. 6.9,b), n care X( [ ) este o funcie de pulsaie co. Variaia raportului celor dou amplitudini n funcie de pulsaie:
X [ / H ! O([ );

reprezint caracteristica de oscilaie forat a suspensiei. Pe un stand ale crui rulouri au proeminene de nlime constant H, cunoscut, variaia amplitudinii funciei de ieire X( [ ) reprezint la scara H chiar mrimea amplitudinii sau acceleraia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare caracteristicile de oscilaie reprezentate grafic n funcie de frecvena n au aspectul din figurile 6.10,a, pentru amplitudinea caroseriei i 6.10,b pentru cea a centrului roii. Din aceste grafice se observ c forma caracteristicilor depinde de coeficientul de elasticitate al arcului k i de coeficientul de amortizare c, mrimi care afecteaz n acelai timp i frecvena de rezonan la care se realizeaz valorile maxime ale amplitudinii. Rezonana se produce la frecvene coborte, la care amplitudinea este puternic influenat de gradul de amortizare, adic de rezistena amortizorului; cu ct c este mai mare, deci cu ct amortizorul este mai eficace, cu att amplitudinea micrii caroseriei ca i cea a roii sunt mai mici, iar ca acest factor s afecteze sensibil valoarea frecvenei de rezonan. Prin urmare, este suficient s se msoare cu un dispozitiv oarecare valoarea maxim a amplitudinii produse prin modificarea turaiei roii i s se compare aceast mrime cu valoarea admisibil, pentru ca s se poat aprecia calitatea amortizorului.

288

Graficele arat, pe de alt parte, c modificarea rigiditii arcului provoac schimbarea simultan att a amplitudinii maxime, ct i a frecvenei de

289

rezonan. Aadar, dac se cunoate frecvena de rezonan a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecvenei de rezonan determinate experimental n raport cu valoarea sa nominal constituie indiciul modificrii elasticitii arcului. Aceast observaie atrage atenia nc o dat asupra necesitii verificrii prealabile a strii arcului, ca o premis strict necesar pentru a obine rezultate exacte privind calitatea amortizorului diagnosticat pe aceast cale. Din datele statistice existente rezult c domeniul de producere a regimului de rezonan se situeaz la autoturisme ntre 1-4 osc/s. n cazul n care testarea prealabil a arcurilor a dus la concluzia c starea lor tehnic este bun, deci este exclus eventualitatea influenei lor asupra valorii frecvenei de rezonan i asupra amplitudinii maxime de oscilaie ncercarea la rezonan nu mai este necesar, fiind suficient msurarea amplitudinii de oscilaie a caroseriei la un regim oarecare. n acest caz se obine variaia n timp a nlimii de oscilaie a caroseriei (fig. 6.11). Starea amortizorului se apreciaz prin compararea valorii efective a amplitudinii cu limita admisibil Hl, prin eventuala variaie a amplitudinii precum i dup forma curbei obinute. De pild, graficul 6.11,a indic un amortizor bun; celelalte b, c, d, e i f constituie exemple ale unor amortizoare defecte. La unele standuri, graficul de oscilaie este oferit n form circular (fig. 6.13).

290

291

n figura 6.12 este prezentat un stand de fabricaie Boge pentru ncercarea amortizoarelor, la care micarea de rotaie a arborelui motorului electric 8 este transformat n micare oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea micrii fiind asigurat de volantul 7. Prin arcul 5 i dispozitivul de reglare 4, micarea este transmis braului 1, acesta din urm acionnd platforma 10 pe care se afl una din roile automobilului. Oscilaiile caroseriei sunt nregistrate de dispozitivul 3 pe o diagram circular, dispozitivul fiind acionat de motoraul electric 2. Pentru obinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, n prealabil, s se

verifice i eventual s se restabileasc presiunea n pneuri, iar automobilul s fie complet gol; elementele acestuia trebuie s fie bine fixate iar uile i capotele nchise. La aezarea pe stand, axa mainii trebuie s fie paralel cu cea a instalaiei i, n plus, roile s fie aranjate n linie dreapt. Ordinea de lucru este urmtoarea: se monteaz n dispozitivul 3 o hrtiedisc luat din stativul 6 i apoi se acioneaz motorul electric 2, stabilind distana dintre platformele 11 n conformitate cu calea automobilului testat; se aduce automobilul cu roile din fa pe platforme, i se oprete motorul i se blocheaz frna de mn; se pornete motorul electric 8 al uneia din platforme i se aduce
292

apoi acul dispozitivului de nregistrare 3 pe linia de nul a hrtiei-disc; dup 10-12 s se oprete motorul electric 2 i se cupleaz releul dispozitivului de nregistrare care asigur rotirea uniform a hrtiei-disc cu turaia de 2,2 min-1, timp de 40 s. Se obine astfel o diagram asemntoare aceleia prezentat n figura 6.13a, din care se vede c, la rezonan, amplitudinea caroseriei este maxim; comparnd amplitudinea efectiv cu cea etalon se trag concluziile cuvenite privitoare la starea amortizorului; pe aceeai diagram se nscriu apoi rezultatele obinute pentru roata vecin. Este posibil uneori ca, din cauza prinderii elastice a motorului pe cadru sau a influenei celorlalte arcuri, s se obin dou regimuri de rezonan, aa cum se exemplific n figura 6.13,b. n acest caz se va lua n considerare amplitudinea cea mai mare. n general, toate standurile au construcii asemntoare celei descrise n fig.6.12, deosebirile care intervin privind doar unele detalii nesemnificative ale dispozitivului de nregistrare care poate fi de natur electronic. O construcie aparte o reprezint soluia construit dup un patent S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentat n figura 6.14, care cuprinde un plan nclinat 9, prevzut cu o rol 1 i un suport cu rol 7, ntre care se afl excentricul 8 acionat prin lan Gali de electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3 se monteaz traductorul termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se folosete temperatura amortizorului n timpul oscilaiilor, mrime nregistrat pe panoul de afiaj 6.

293

294

O alt soluie de producere a oscilaiilor forate folosete un disc excentric 2 (fig, 6.15) care se monteaz pe roata mainii suspendate pe rolele 5 acionate electric, b timpul rotirii rolelor excentricul provoac o micare oscilatorie a roii care se transmite prin braele suspensiei senzorului I; semnalele electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de msur 4 pe al crui cadran se citesc rezultatele. Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei libere se bazeaz pe observaia c supensia, ca sistem elastic, imprim caroseriei o micare oscilatorie amortizat, a crei amplitudine este puternic influenat de calitatea amortizorului. Micarea de oscilaie a prii suspendate a mainii va fi cu att mai ampl i mai ndelung ntreinut, cu ct gradul de amotizare este mai sczut, deci cu ct amortizorul este mai puin eficace. Avnd o curb etalon a oscilaiei libere, starea amortizorului se poate aprecia prin comparaie. n figura 6.16,a este prezentat caracteristica etalon a oscilaiei libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnic bun) iar n figura 6.16,b aceeai caracteristic obinut cu un amortizor care conine numai 75% din cantitatea necesar de lichid. Se observ c la amortizorul defect amplitudinea oscilaiei libere, ca i perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul 6.17 se vede c gradul de umplere cu lichid influeneaz mai ales amplitudinea oscilaiei din a doua parte a procesului, hc, la fel ca i perioada oscilaiei T. Se observ c reducerea umplerii sub 75% nrutete rapid i substanial calitatea amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic total ineficace. Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil, ea este aleas ca parametru de diagnosticare care se compar cu valoarea limit hcl specific fiecrui vehicul; n cazul prezentat in figurile precedente hcl =15 corespunde unui grad de umplere al amortizorului de circa 83%. Depirea valorii limit hcl poate fi provocat nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci i de alte defeciuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere i ruperea arcului supapei de revenire.

295

n conformitate cu STAS 6926/13-70, la ncercarea calitii suspensiei prin metoda oscilaiilor libere se folosesc doi parametri de diagnosticare: frecventa n = 60/T ( min 1 ),
N ! 1 / 2T ln( h1 / h3 ) ,

coeficientul relativ de amortizare

relaii n care semnificaia diferitelor simboluri este dat n figura 6.18. Din punct de vedere practic se disting dou procedee de aplicare a acestei metode: prin apsarea caroseriei sau prin lansarea ei. Prin primul procedeu caroseria mainii este apsat comprimnd arcul amortizorului testat, dup care maina este eliberat brusc. Dup eliberare caroseria va efectua cteva oscilaii ale cror elongaii sunt nregistrate de un vibrograf de o natur oarecare , aparat care se plaseaz , de cele mai multe ori, pe aripa corespunztoare roii creia i aparine amortizorul cercetat. Aparatul nregistreaz micarea caroseriei pe o hrtie creia i se imprim o vilez de 20-

296

30 mm/s, obinndu-se astfel caracteristica oscilaiilor libere amortizate ale caroseriei, grafic care se exploateaz aa cum s-a artat mai nainte.

297

Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu i uor de aplicat, putndu-se obine elongapi mai mari dect cele produse prin metoda apsrii - de aceea acest procedeu este mai larg folosit. ntr-o prim variant, roata al crei amortizor trebuie verificat este ridicat cu un cric special a crui construcie permite eliberarea ei brusc. ntr-o alt variant ansamblul este pus s depeasc un obstacol de tip pan 1, ca n fig.6.19. n ambele cazuri vibrograful se monteaz pe arip sau pe bara de protecie n apropierea amortizorului testat. Experiena a artat c rezultatele obinute prin aplicarea acestor procedee sunt influenate mai puin de presiunea aerului din pneuri, n schimb rigiditatea arcurilor afecteaz considerabil calitatea diagnosticrii. Din acest motiv este absolut obligatoriu ca. n prealabil, s se efectueze testarea arcurilor, asigurnduse c arcurile aceleiai puni nu au caracteristici elastice difereniate ntre ele cu mai mult de 10%.

298

7. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE

Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare importan n asigurarea securitii circulaiei, din care cauz diagnosticrii sale trebuie s i se acorde o deosebit atenie. De asemenea, o funcionare necorespunztoare a acestui sistem poate duce la o cretere a consumului de combustibil la o nrutire a dinamicii automobilului i a inutei sale de drum sau chiar la apariia unor defeciuni la sistemul de rulare. Principalele simptome i cauze probabile ale defectrii sistemelor de frnare sunt prezentate n tabelele 7.1 i 7.2. Dup cum rezult din analiza acestor tabele, parametrii de stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare hidraulic sunt: starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaelor i garniturilor pompei centrale i cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor i mbinrilor, calitatea i cantitatea lichidului de frn, existena aerului n sistem etc. In cazul sistemelor de frnare cu acionare pneumatic, parametrii de stare tehnica sunt: slbirea, murdrirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor compresorului, dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului, pierderea etaneitii sistemului, defectarea regulatorului de presiune, uzura garniturilor de frecare i a tamburelor, deformarea tamburelor, impuriti ntre garniturile de frecare i tambure. Diagnosticarea sistemului de frnare se poate realiza fie n condiii de deplasare a automobilului pe drum, fie n atelier, cu ajutorul standurilor specializate.

299

7.1. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum

O prim aciune de diagnosticare a sistemului de frnare o poate ntreprinde nsui conductorul automobilului prin observarea comportrii sistemului de frnare i a automobilului n timpul procesului de frnare Eventualele defeciuni vor ti semnalate prin simptome specifice, a cror dependen de cauze este prezentata tabelele 7.1 i 7.2. O asemenea diagnosticare este ns subiectiv i, de foarte multe ori depinde de abilitatea oferului de a sesiza apariia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fr a oferi informaii concrete, cantitative i nici nu permit de regul, localizarea defeciunii. Determinri cantitative ale capacitii de frnare se pot efectua prin ncercri pe drum, dar utiliznd aparate i dispozitive speciale i respectnd tehnologii de lucru bine definite.

Tabelul 7.1 Simptomele i cauzele probabile ale defeciunilor sistemelor de frnare cu lichid
Nr. Simptome crt. 1 Efort mare la pedal Cauze posibile

1.1. Garnituri de cauciuc dilatate 1.2. Pistonae gripate 1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat 1.4. Axul pedalei gripat 1.5. Conducte nfundate

Efort prea mic la pedal

2.1. Garnituri de cauciuc defecte 2.2. Garnituri de cauciuc murdare

300

2.3. Pierderi de lichid 2.4. Aer n sistem 3 Cursa liber insuficient a pedalei 3.1. Vezi pet 1.3 i 1.5 3.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure 3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a nclzirii 4 Cursa liber a pedalei prea 4.1. Vezi pct. 2.4 mare 4.2. Conductele flexibile i-au pierdut rezistena 4.3. Joc mare ntre saboi i tambur 4.4. Joc mare ntre tij i pistonul pompei centrale 4.5. Garnituri de frn uzate 4.6. Uzura pronunat a discurilor 5 Frnele de nclzesc la roi se 5.1. Vezi pa 1.1-1.4 i 3.2 5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate 5.3. Impuriti ntre saboti i tambur (disc) 5.4. Frn de staionare dereglat 5.5. Etrier nclinat (la frnele cu disc) 6 7 Zgomote n timpul frnrii 6.1. Vezi pct. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, i 5.5

Pedala acioneaz normal 7.1. Vezi pct. 2.3,4.2 i 4.5 dar fr efect de frnare 7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur Maina trage timpul frnrii lateral n 8.1. Vezi pet. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3 8.2. Pistonaul sau cilindrul receptor gripat 8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzat, rupt, dilatat sau murdar 8.4. Pierderi de lichid la frna unei roi

Frnare intermitent

9.1. Vezi pct. 5.3

301

9.2. Amortizoare defecte 9.3. Jocuri mari n mecanismul de direcie 9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform 10 Roile din spate se 10.1. Repartitorul efortului de frnare defect blocheaz n timpul frnrii Frnare (brusc) neprogresiv 11.1. Joc prea mic ntre garniturile de frnare din tambur (discuri) 11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

11

Tabelul 7.2 Simptomele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemelor de frnare cu aer
Nr. cri. 1 Simptome Cauze posibile

Vehiculul ruleaz frnat 1.1. Joc insuficient al pedalei de frn 1.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure

Frnele sunt ineficace

2.1. Joc mare al pedalei de frn 2.2. Joc mare ntre saboi i tambure 2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi i tambure 2.4. Garnituri de frn uzate 2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului 2.6. Presiune sczut a aerului n sistem

Scderea presiunii 3.1. Conducte sau conexiuni neetane aerului dup oprirea 3.2. Pierderea etaneitii camerelor de aer motorului 3.3. Pierderea etaneitii robinetului de distribuie 3.4. Rezervor de aer defect 3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slbit

302

sau murdar de lubrifiant

Presiunea sczut

sistem 4.1. Vezi pct. 2.1-2.4

sub limita normalului

4.2. Supapele compresorului defecte 4.3. Compresor uzat 4.4. Regulator de presiune defect

Presiunea n crete peste normal

sistem 5.1. Regulator de presiune defect limita

Cele mai simple determinri de acest tip sunt cele ce urmresc msurarea deceleraie maxime, cu ajutorul decele-rometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inerial cu mas lichid sau solid, care se fixeaz pe podeaua automobilului, pe parbriz sau n alt loc vizibil. Unele decelerometre, cu construcie mai evoluat, permit nregistrarea variaiei deceleraiei n timp. Decelerometru cu lichid (fig. 7.1) este format din dou rezervoare Rt i R2 care comunic ntre ele printr-un canal ce conine jiclorul J1. n cele dou rezervoare se afl un lichid cu

303

Acestea, la rndul lor, comunic att la partea superioar ct i la cea inferioar, cea din urm comunicaie fiind controlat de jiclorul J2. n cele dou tuburi se afl un lichid colorat, cu densitate redus, dar cu onctuozitate mare (de obicei un ulei). Jicloarele J1 i J2 i comunicaia superioar a tuburilor permit egalizarea nivelurilor mercurului i uleiului din cele dou zone ale aparatului. In cazul frnrii automobilului, datorit forei de inerie, o parte din mercurul aflat n rezervorul R1 va trece prin jiclorul J1 n rezervorul R2, producnd o Fig.7.2 ridicare a nivelului din Rj i, implicit, mpingerea n sus a uleiului colorat n tubul T2. Cu ct deceleraia este mai mare, cu att fora de inerie a mercurului va fi mai mare i deci o cantitate mai mare de mercur va trece din R1 n R2, determinnd ridicarea la o cot superioar a uleiului n T2. Dup atingerea deceleraiei maxime, mercurul i uleiul tind s revin n poziiile iniiale. Onctuozitatea ridicat a uleiului va face ns ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe pereii tubului T2 s rmn o pelicul de ulei colorat care va indica nivelul maxim pn la care s-a ajuns n timpul frnrii.Decelerometrele cu mase ineriale solide pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.

304

Prima variant (fig. 7.2) const dintr-o mas 1 ce poate pendula n jurul articulaiei 4. Aparatul este prevzut cu un ac indicator 2 mpins de masa pendular prin umrul de sprijin 3. Acul indicator se rotete n jurul aceleiai articulaii 4, ns ns cu o uoar frecare, suficient pentru a-1 menine n poziia de deviere maxim corespunztoare deceleraiei maxime dezvoltate n timpul procesului de frnare. Aparatul este prevzut cu ventuzele 5 pentru prindere pe parbrizul automobilului. Dup fixarea pe parbriz se regleaz poziia aparatului astfel nct masa pendular 1 i sgeata 2 s se afle n dreptul originii scalei gradate. n timpul frnrii, asupra masei pendulare acioneaz fora de inerie i greutatea, a cror rezultant trece prin centrul articulaiei 4. Dac unghiul maxim de pendulare a fost , rezult: Fi = G tg , sau m amax = m g tg , unde m este mrimea masei pendulare, iar g este acceleraia gravitaional. De aici rezult:

305

amax = g tg . Deci deceleraia maxim n timpul frnrii este direct proporional cu tangenta unghiului de pendulare maxim. Scala aparatului poate fi, n consecin, eta-lonat direct n uniti de acceleraie. O variant mbuntit a dece-lerometrului pendular este prezentat n figura 7.3, rezoluia acestei variante fiind mult mbuntit datorit angrenajului dintre masa pendular i acul indicator. Un decelerometru inerial cu deplasare liniar este prezentat n figura 7.4. Masa inerial se desprinde n timpul frnrii de urubul micrometrie. Dac deceleraia este suficient de mare, masa inerial vine n contact cu urubul micrometric i nchide astfel circuitul electric care va duce la aprinderea becului de semnalizare. Dac se dorete s se verifice capacitatea unui sistem de frnare de a realiza o anumit valoare maxim a deceleraiei automobilului, se regleaz urubul micro-metric n poziia corespunztoare valorii respective, dup care se efectueaz proba. Aprinderea becului va confirma buna eficien a sistemului de frnare.

306

n mod uzual, diagnosticarea strii tehnice generale a sistemelor de frnare cu ajutorul decelerometrelor se efectueaz pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de aderen de minim 0.7 i, pe ct posibil, n absena vntului. Automobilul se aduce la o vitez cu puin superioar celei indicate de reglementri i se decupleaz ambreiajul. La atingerea vitezei de referin (sub aciunea rezistenelor la naintarea automobilului) se va aciona energic pedala de frnare, evitnd, pe ct posibil, blocarea roilor, i meninnd ambreiajul decuplat pn la oprirea automobilului.n acelai mod se poate verifica eficiena frnei de mn. Ca viteze de referin se pot considera, n lipsa altor specificaii, valorile de 40 km/h pentru frna de serviciu i 20 km/h pentru frna de, staionare.

307

n lipsa altor prevederi, se poate considera c frna de serviciu este eficace dac deceleraia nregistrat are cel puin urmtoarele valori: autoturisme - 5,0m/s2; autovehicule cu masa maxim pn la 3.500 kg. - 4,5 m/s2; autovehicule cu masa maxim peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2. Frna de staionare se consider n bun stare dac la acionarea acesteia deceleraia automobilului este de cel puin 2 m/s2. Un alt pareametru de diagnosticare a strii tehnice generale a sistemului de frnare l constituie spaiul minim de frnare. Determinarea acestuia se face cu ajutorul dispozitivului tip "roata a 5-a" prezentat n capitolul 4 (fig. 4.1.). Este de remarcat faptul c, prin cronometrarea duratei procesului de frnare, la utilizarea roii a 5-a devine posibil i determinarea deceleraiei medii. Condiiile tehnice i metodele de ncercare pentru frnarea vehiculelor sunt precizate pentru ara noastr n standardul 11960-89 care corespunde Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de amendamente 05. Aceste reglementri prevd trei categorii de ncercri: de tip O, de tip I i de tip II.

ncercarea de tip O.

Se face cu dispozitivul de frnare rece, la care temperatura msurat la disc sau la exteriorul tamburului este mai mic de 100 C. ncercarea se efectueaz de la viteza indicat pentru fiecare categorie de autovehicule, fa de care se admite o toleran de 5%.

308

Pentru automobile, cu excepia motocicletelor, se definesc urmtoarele categorii: M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane avnd fie cel puin patru roi, fie cel puin trei roi i masa total maxim constructiv peste 1.000 kg.: M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul conductorului auto, cel mult opt locuri pe scaune; M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul conductorului auto, mai mult opt locuri pe scaune i avnd o mas total maxim ce nu depete 5.000 kg.; M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comport, n afar de locul conductorului auto, mai mult opt locuri pe scaune i avnd o mas total maxim peste 5.000 kg.; N - vehicule cu motor destinate transportului de mrfuri avnd fie cel puin patru roi, fie trei roi i o mas total maxim peste 1.000 kg.: N1 - vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas total maxim ce nu depete 3.500 kg.; N2 - vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas total peste 3.500kg., dar care nu depete 12.000 kg.; N3 -vehicule pentru transportul de mrfuri, cu o mas total peste 12.000kg.

Condiiile de ncercare i performanele sistemelor de frnare sunt prezentate sinoptic n tabelul 7.3 pentru frnele de serviciu i n tabelul 7.4 pentru frnele de securitate.

309

Tabelul 7.3 Condiiile de ncercare i performanele sistemelor de frnare de serviciu

Categoria Viteza iniial Fora maxim de apsare a pedalei (N) 500 700 700 700 700 700 S<0,lv + v2/150 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/130 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/ 130 S<0,15v + v2/ 130 5,8 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Spaiul de frnare Decelera ia medie (m/s2)

autovehi- nominal

minim* (m)

culului M, M2 M3 N, N2 N3

(km/h) 80 60 60 60 60 60

* In relaiile de calcul se introduce viteza iniial real, care poate diferi de cea nominal cu 5%.

310

Tabelul 7.4 Condiiile de ncercare i performanele sistemelor de frnare de securitate

Categoria Viteza autoreti i- iniial cu Iu lui nominal (km/h) M, Mj si M3 80 60

Forfa maxim de acionare (N) MANUAL CU PICIORUL 400 600 500 700

Spaiul de Decelerai frnare minim- a medie (rn) (m/s")

S<0,lv + v2/150 5,8 S<0,15v + v2/130 S<0,15v + v2/130 S<0,15v + v2/130 SSO,15v + v2/130 5,0

N,

70

600

700

5,0

N2

50

600

700

5,0

N3

40

600

700

5,0

* In relaiile de calcul se introduce viteza iniial real, care poate diferi de cea nominal cu 5%,

Dispozitivul frnei de staionare, chiar dac este combinat cu un alt dispozitiv de frnare, trebuie s poat menine oprit autovehiculul ncrcat la masa total maxim constructiv pe o pant sau ramp de minim 20%. La vehiculele ce tracteaz o remorc, dispozitivul frnei de staionare al vehiculului tractor trebuie s poat menine ansamblul oprit pe o pant sau ramp de minim 12%. Dac comanda este acionat manual, fora exercitat asupra comenzii nu trebuie s depeasc 400 N pentru vehiculele din categoria Mx i 600 N pentru celelalte vehicule. n cazul comenzii acionate de picior, forele respective nu
311

trebuie s depeasc 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule. Eficacitatea rezidual a dispozitivului de frnare de serviciu n cazul defectrii unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie s fie inferioar urmtoarelor valori ale deceleraiilor medii (sau spaiu de frnare corespunztor), fora exercitat asupra comenzii nedepind 700 N n momentul ncercrii de tip O cu motor debreiat, plecnd de la vitezele iniiale, conform tabelului 7.4, a :

Tabelul 7.4, a

Categoria autovehiculului

Viteza iniial (km/h)

Vehicul ncrcat Vehicul (decelera)ii medii n nencrcat m/s2) (deceleraii medii n m/s2) 1.7 1.5 1.5 1.3 1.5 1.3 1.5 1.1

M, M, M, N,

80 60 60 70

312

N2 N3

50 40

1.3 1.3

1.1 1.3

ncercarea de tip I ncercarea de tip I se refer la verificarea pierderii eficacitii sistemului de frnare n cazul unor frnri repetate sau n cel al unei frnri continue ndelungate. ncercarea cu frnri repetate se aplic sistemului frnei de serviciu. Fora exercitat asupra comenzii trebuie s poat fi reglat n aa fel nct s se ating, n decursul primei frnri, o deceleraie medie de 3 m/s2. Acesta for va fi meninut n timpul tuturor frnrilor succesive. In timpul frnrilor, motorul rmne cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflndu-se n treapta de priz direct sau n cea mai apropiat de aceasta. n timpul demarajului consecutiv unei frnri se poate utiliza treapta de vitez care s asigure atingerea, n timpul cel mai scurt, a vitezei iniiale pentru urmtoarea frnare. n tabelul 7.5 sunt prezentate condiiile de desfurare a acestui test. Notaiile din tabel au urmtoarele semnificaii:

Tabelul 7.5 Condiiile de desfurare a ncercrii la frnare repetat

Categoria v, autovehicululu (km/h) i M, M2 Ni M3,N2,N3 0.8 Vmax< 120 0.8 Vmax< 120 0.8 Vmax < 120 0.8 Vmax < 60

v2

At

(km/h) (s) 0.5 V, 0.5 V, 0.5 V, 0.5 V, 45 55 55 60 15 15 15 20

313

V1 - viteza la nceputul unei frnri; V2 - viteza la sfritul unei frnri; Vmax - viteza maxim a automobilului; t - durata unui ciclu de frnare egal cu timpul scurs ntre nceputul unei frnri i nceputul celei urmtoare; n - numrul de frnri.

ncercarea la frnare continu are n vedere sistemele de frnare ale remorcilor, altele dect cele cu o ax i cu o mas total maxim ce nu depete 750 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de frnare trebuie s fe echivalent cu acela produs n acelai timp pentru un vehicul ncrcat meninut la o vitez stabilizat de 40 km/h la coborrea unei pante de 7% pe o distan de 1,7 km. ncercarea poate fi fcut pe un drum orizontal, remorca fiind tractat de un vehicul cu motor. n timpul ncercrii, fora aplicat asupra comenzii trebuie s fie astfel reglat nct s se menin constant rezistena la deplasare a remorcii (7% din greutatea remorcii ncrcate). Dac puterea disponibil pentru traciune nu este suficient, ncercarea poate fi efectuat la o vitez mai mic i pe o distan mai lung, conform tabelului 7.6.

Tabelul 7.6 Corelarea vitezei cu distana la ncercarea la frnare continu

Viteza (km/hX Distana (m)

40 1700

30 1950

20 2500

15 3100

314

La sfritul ncercrii de tip I se efectueaz msurtorile corespunztoare ncercrii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar n condiiile de temperatur ce rezult n urma ncercrilor de tip I. Se determin astfel eficacitatea rezidual a frnei de serviciu. n cazul vehiculelor din categoriile M i N, eficacitatea rezidual nu trebuie s fie mai mic de: - 80% din eficacitatea prevzut pentru categoria respectiv de vehicul; - 60% din valoarea msurat cu frnele reci, la ncercarea de tip O. n cazul remorcilor supuse ncercrii la frnare cotinu, fora de frnare rezidual la periferia roilor n timpul ncercrii vehiculului la viteza de 60 km/h nu trebuie s fie mai mic de: - 36% din greutatea maxim suportat pe roi atunci cnd vehiculul este oprit; - 60% din valoarea constatat la ncercarea de tip O.

ncercarea de tip II Urmrete comportarea sistemului de frnare la coborrea unei pante lungi. Vehiculul ncrcat se ncearc n aa fel, nct consumul de energie s fie echivalent cu cel care se produce n acelai timp pentru un vehicul ncrcat condus cu viteza medie de 30 km/h la coborrea unei pante de 6%, pe distana de 6 km, angajnd un raport de transmitere convenabil i utiliznd reductorul de vitez, dac vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, nct regimul de rotaie al motorului s nu depeasc valoarea maxim indicat de constructor.

315

Pentru vehiculele la care energia este absorbit numai prin aciunea de frnare a motorului, se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie, cuplnd cutia de viteze la raportul de transmitere care permite s se obin stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiat de 30 km/h la coborrea pe o pant de 6%. Dac determinarea eficacitii aciunii de frnare a motorului se efectueaz prin msurarea deceleraiei, este suficient ca deceleraia medie msurat s fie de cel puin 0,5 m/s2. La sfritul ncercrii se msoar, n condiiile ncercrii de tip O cu motor debreiat (dar n condiii de temperatur ce pot s difere), eficacitatea rezidual a dispozitivului de frnare de serviciu; aceast eficacitate rezidual trebuie s fie cel puin 75% din cea prescris pentru ncercarea de tip O cu motor debreiat.

ncercarea de tip II bis Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de persoane, care comport, n afar de locul conductorului, mai mult de opt locuri pe scaune, altele dect autobuzele urbane cu masa total maxim peste 10.000 kg, trebuie s fie supuse, n locul ncercrii de tip II la ncercarea de tip II bis. Vehiculele ncrcate la masa total maxim se ncearc astfel, nct consumul de energie s fie echivalent cu acela produs n acelai timp pentru un vehicul ncrcat condus cu o vitez medie de 30 km/h, pe o pant de 7%, pe o distan de 6 km. n timpul ncercrii dispozitivele de frnare de serviciu, de securitate i de staionare nu trebuie s fie cuplate. Raportul de transmitere ales trebuie s fie cel pentru care regimul de turaie al motorului nu depete valoarea maxim prescris de constructor. Pentru vehiculele la care energia este consumat numai de aciunea de frnare a motorului, se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie, fiind angajat raportul de transmitere care permite s se obin stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiat de 30 km/h la coborrea pe o pant de 7%. Dac determinrea eficacitii aciunii de frnare a motorului se efectueaz prin

316

msurarea deceleraiei, este suficient ca deceleraia medie msurat s fie de cel puin 0,6 m/s2. Timp de rspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul frnei de serviciu face apel total sau parial la o alt surs de energie dect fora muscular a conductorului, trebuie s fie satisfcut condiia ca, n cazul unei manevre de urgen, timpul scurs ntre momentul cnd se ncepe acionarea comenzii i momentul n care fora de frnare pe axa care lucreaz n cele mai grele condiii atinge valoarea corespunztoare eficacitii prescrise trebuie s fie de max. 0,6 s.

7.2. Diagnosticarea sistemului de frnare pe standuri

ncercrile n condiii de drum, dei ofer avantajul solicitrii sistemului de frnare n condiii reale de funcionare, prezint o serie de inconveniente: necesit deplasarea de la atelierul de ntreinere pn la poriunea de drum adecvat ncercrilor - poriune ce se afl, de regul, n afara localitilor; rezultatele msurtorilor sunt influenate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza i direcia vntului; n anumite perioade ncercrile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectundu-se prin frnri brutale, n condiiile traficului de pe drumul respectiv, mresc pericolul producerii de accidente. Din aceste motive, ncercrile pe drum sunt n prezent efectuate n special pentru omologri de noi automobile sau pentru verificarea meninerii

317

performanelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare curent, n prezent se utilizeaz cu precdere standurile specializate. Dup criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a frnelor, standurile pot fi ineriale sau de for. n primul caz, solicitarea frnelor se realizeaz de ctre mase ineriale aparinnd standului (volani), aduse n prealabil la o anumit vitez de rotaie. Standurile de for folosesc motoare electrice pentru acionarea roilor n timpul frnrii. n funcie de viteza de rulare simulat, aceste standuri pot fi: de vitez mic (5-10 km/h); de vitez medie (10-20 km/h) i de vitez ridicat (la care se pot simula viteze de pn la 120 km/h). Toate aceste tipuri de standuri sunt prevzute cu rulouri pe care se aeaz roile aceleiai puni ale automobilului, roile celorlalte puni rmnnd n contact cu pardoseala atelierului. Dup simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se acioneaz sistemul se frnare al automobilului i se msoar fora de frnare pentru fiecare roat.

7.2.1.Standuri de for cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larg rspndire, datorit preului mai accesibil n raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai sczut i posibilitilor de "realizare att a diagnosticrii strii tehnice generale ct i a diagnosticrii pe elemente a sistemului de frnare.

7.2.1.1.Construcie i funcionare

318

Un astfel de stand este format din dou module identice, plasate simetric n raport cu axa longitudinal a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiv a unui modul este prezentat n figura 7.5. Electromotorul asincron 1 antreneaz prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a crui carcas este montat pe lagre. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urm este cuplat cu cellalt printr-o transmisie cu lan 9. Pentru a se asigura o aderen maxim ntre roata automobilului 7 i rulourile 5 confecionate din oel (coeficient de aderen de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevzui cu proeminene axiale. Fora de apsare a roii se transmite celor dou rulouri prin rezultantele radiale R'i R". La acionarea mecanismului de frnare al roii se dezvolt forele tangeniale de frecare F'fr respectiv F"fr care, nsumate, reprezint fora de frnare pentru roata respectiv:

319

F'fr + F"fr = F fr

F'fr i F"fr fr acionnd la o distan egal cu raza ruloului fa de axa de rotaie a acestuia, vor genera un moment de frnare:
M

fr= (F'fr + F"fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la ieirea din reductor. Datorit raportului de transmitere ired i randamentului r\red ale reductorului, ntre Mj-r i momentul Mm produs de electromotor exist relaia: Mm = Mfr / (ired red). Diferena dintre Mfr i Mm ar trebui s fie preluat de suporturile carcasei reductorului. Aceasta ns, fiind montat pe lagre, tinde s se roteasc necontrolat. Pentru a mpiedica acest lucru, pe carcas este fixat tija 4 a crei extremitate liber se sprijin pe un dispozitiv de msurare a forei de apsare F. n aceast situaie, echilibrul momentelor ce acioneaz asupra reductorului este descris de ecuaia: Mm+ Fl= Mfr, n care l este braul forei F (distana de la fora la axa de rotaie a carcasei reductorului).

320

nlocuind n aceast relaie pe Mm cu expresia determinat anterior, se obine: F= (Ffr / l) (1-1/ired red). nlocuind i pe Mfr n funcie de Ffr i Rrulou se obine : F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred). Avnd n vedere c Rruou , l i ired reprezint constante constructive ale standului, iar red poate fi considerat i el o mrime cvasisconstant pentru reductorul respectiv, rezult c fora msurat F este aproximativ direct proporional cu fora de frnare Ffr. Blocarea roilor n timpul ncercrii este un fenomen nedorit din dou motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderen al roii la rulouri i, implicit, a forei de frnare; pe de alt parte, n momentul blocrii roii apare tendina de expulzare a roii automobilului de pe rulouri. Acest din urm efect devine evident n special la ncercarea frnei de staionare care acioneaz, de regul, asupra roilor unei singure puni a automobilului; celelalte roi aflate pe podeaua atelierului nefiind frnate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand. Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevzut cu rola 6 meninut n contact permanent cu roata automobilului de ctre fora elastic a arcului 8. Rola este prevzut cu un traductor de micare de rotaie, care va identifica cu promptitudine tendina de blocare a roii. n acest moment se va emite o comand care va reduce curentul de excitaie al electromotorului, micornd astfel momentul su motor i prevenind expulzarea roilor automobilului de pe stand. Simultan se va aprinde o lamp de semnalizare la panoul standului, anunnd prin aceasta c testul s-a ncheiat. Sistemul electronic al standului va afia valoarea maxim a forei de frnare nregistrat pentru fiecare din roile punii aflat la un moment dat pe stand. Puterea unuia din cele dou electromotoare ale unui stand este
321

Pm =K Ffrmax R/ 3,6 unde: K - coeficient de suprasarcin; V - viteza, n km/h; Ffr max - valoarea maxim a forei de frnare a unei roi. Acest din urm parametru se poate exprima n funcie de cea mai mare sarcin pe roat a automobilului Gr max i de coeficientul de aderen al roii pe stand st: Ffr.max = st Gr max. Considernd cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare static a greutii pe puni 0 i greutatea automobilului G, rezult pentru o roat: Ffr.max = st0Gr max /2 n cazul roilor jumelate, se consider c acestea formeaz o singur roat deoarece amndou vor fi acionate de acelai electromotor ele aflndu-se pe o singur pereche de rulouri. In final se obine: Pm = (k/7,2)st0GV. Pentru cazul concret al unui stand destinat s echipeze o gam de autoturisme cu greutate pn la 20.000 N, considernd k=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7 km/h, rezult Pm = 7,6 kW. Pentru a limita puterea necesar a fi dezvoltat de electromotor (din motive economice i de gabarit), vitezele simulate pe standurile de for cu rulouri pentru autoturisme se ncadreaz de obicei n limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelai motiv, viteza simulat este mai mic, n general de 2 - 5 km/h. n cazul verificrii autocamioanelor i autobuzelor, pentru a testa sistemul de frnare la solicitri mai apropiate de cele de exploatare fr a se proceda la

322

ncrcarea dificil a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevzut cu un sistem hidrostatic de ncrcare a punii ce se afl pe rulouri. n aceast situaie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza mrimea forei respective de ncrcare. n unele cazuri, echiparea standului este completat cu un traductor pentru msurarea forei de apsare pe pedala de frn, denumit pedometru, i care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea general a sistemului de frnare

naintea efecturii probelor propriu-zise se vor ntreprinde o serie de operaiuni pregtitoare, menite s evite afectarea rezultatelor de factori de influen parazii: se controleaz ca anvelopele s nu fie murdare sau ude i se verific adncimea profilului; se verific i, dac este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxim admis fa de valorile recomandate de constructor de 0,01 MPa; se verific i, eventual, se regleaz cursa liber a pedalei de frn, aducnd-o la valoarea nominal prescris de fabricant (n lipsa acestei valori se poate considera orientativ o curs liber de 10 - 20 mm); se verific i, la nevoie, se regleaz cursa liber a dispozitivului de comand a frnei de staionare; se controleaz etaneitatea sistemului de frnare i, dac este necesar, se nltur defeciunile (contorul se face apsnd energic de cteva ori pedala
323

de frn complet - dac de la o apsare la alta cursa total a pedalei crete aceasta constituie indiciul existenei neetaneitilor); se aduce automobilul cu puntea din fa pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinal ncadrat ct mai simetric cu putin fa de cele dou module ale standului i perpendicular pe axele rulourilor; roile nu trebuie s vin n contact cu prile laterale ale standului; se aduce schimbtorul de viteze n punctul mort; se monteaz senzorul pedometrului pe pedala de frn; se pun n micare rulourile standului i se apas de cteva ori pe pedala de frn pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand i pentru a nclzi puin frnele. Dac n timpul acestor manevre automobilul alunec lateral fr a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta nseamn c sistemul de direcie este dereglat i diagnosticarea frnelor se ntrerupe, relundu-se numai dup ce au fost nlturate eventualele jocuri excesive din mecanism i a fost restabilit geometria roilor de direcie i a pivoilor lor. Se trece apoi la efectuarea propriu-zis a msurtorilor. n cazul n care sistemul de frnare este prevzut cu servomecanism, se va menine n funciune motorul pe durata determinrilor. Se trece apoi la operaiunile de diagnosticare: meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se urmresc mrimile celor dou fore de frnare; dac una sau amndou depesc valorile prevzute de fabricant, nseamn c exist lagre defecte, defeciuni n transmisie sau frne blocate parial; n lipsa valorilor admise ale forei de reinere a roii libere se pot folosi urmtoarele valori orientative: - pentru autoturisme: * la roile motoare, 200 N; * la celelalte roi, 100 N;

324

- pentru autocamioane i autobuze:

* la roile motoare, 500 N; * la celelalte roi, 200 N.

dac aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlali parametri de diagnosticare apsnd energic pedala de frn pn la semnalarea tendinei de blocare a roilor. Dup aceast operaie, pe sistemele de afiare ale standului apar valorile forelor maxime de frnare i cea a dezechilibrului relativ ntre forele de frnare ale punii respective. Acest din urm parametru se calculeaz cu ajutorul relaiei:
D! F frstg  F frdr 0,5( F frstg  F frdr ) 100?%A

n care Ffr stg i Ffr dr reprezint valorile maximele forelor de frnare la cele dou roi din stnga, respectiv dreapta, ale punii. n ara noastr, reglementrile n vigoare prevd ca limit superioar a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determin el. se aduce apoi automobilul cu puntea urmtoare pe stand i se repet operaiunile n ordinea menionat. Dup determinarea forelor de frnare ale tuturor roilor automobilului se poate calcula eficacitatea sistemului de frnare folosind relaia: E = (Ffr/G)100 [%], n care Ffr este suma forelor de frnare ale tuturor roilor, iar G este greutatea automobilului n timpul testului. La un automobil cu o stare tehnic foarte bun a sistemului de frnare E > 80%. Valoarea minim a acestui parametru este definit prin reglementrile din ara noastr la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune n afara oferului i la 50% pentru celelalte automobile.
325

Considernd c la vitez redus rezistena aerului este neglijabil, iar fora de rezisten la rulare este prea mic n raport cu forele de frnare pentru a putea fi i ea neglijat, se poate calcula cu aproximaie valoarea deceleraiei maxime: amax = g (Ffr/G) unde g este acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de frnare cu acionare hidraulic

a) Diagnosticarea repartitorului limitator la forei de frnare la puntea spate Se procedeaz la efectuarea a dou seturi de verificri: o determinare cu autoturismul descrcat, avnd doar oferul la' volan, i o a doua determinare comprimnd suspensia punii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin ncrcarea cu persoane pe bancheta din spate i greuti n portbagaj. Se va urmri creterea forei de frnare n raport cu sgeata suspensiei i se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor. b) Diagnosticarea servomecanismului i n acest caz se vor efectua dou seturi de msurtori: prima cu motorul n funciune, iar cealalt cu motorul oprit, dup 4-5 acionri ale pedalei de frn n vederea descrcrii servomecanismului. Se va determina cu ct trebuie s creasc fora de apsare la pedal (msurat cu pedometrul) pentru a se obine aceeai for de frnare maxim. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant. c) Diagnosticarea frnei de staionare

326

Dup efectuarea operaiunilor pregtitoare, se aeaz automobilul cu roile la care acioneaz frna de staionare pe rulouri. Se pornesc rulourile i se acioneaz comanda frnei de staionare. n cazul n care aceasta este o manet prevzut cu un clichet, dup parcurgerea a 6-7 dini va trebui s se obin blocarea roilor. Dezechilibrul maxim admis n ara noastr pentru frna de staionare este de 30% indiferent de tipul de autovehicul i de puntea asupra creia acioneaz ea. Eficiena frnei de staionare determinat pe stand trebuie s fie de minim 20%. Dac valorile msurate nu se ncadreaz n limitele specificate, se va face o verificare pentru roile aceleiai puni, dar la acionarea frnei de serviciu. Dac rezultatele sunt similare rezult c defectul se situeaz la nivelul suprafeelor de frecare (uzuri excesive, murdrie, deformri etc.). n caz contrar, rezult c mecanismul de comand al frnei de staionare este defect (cablu gripat sau rupt, articulaii uzate excesiv, prghii deformate etc.).

d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre fora de frnare si fora la pedal n cazul utilizrii unui pedometru de tip electronic i al msurrii forei F de echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electric, cele dou traductoare pot fi cuplate la un osciloscop cu dou intrri sau la un nregistrator n coordonate xOy. Astfel se pot obine diagrame ce reprezint variaia forei de frnare n funcie de fora de apsare la pedal, ce pot fi utilizate cu bune rezultate n diagnosticarea pe elemente a sistemelor de frnare (fig. 7.6). Diagrama caracteristic unui sistem de frnare care funcioneaz corect este prezentat n figura 7.6,a. Se observ c fora de frnare crete concomitent cu fora la pedal pn n punctul M, dup care intensificarea apsrii pe pedal nu mai are ca efect o mrire a forei de frnare, semn c roata s-a blocat. Revenirea la situaia iniial se face dup o alt ramur a graficului. La relaxarea pedalei, scderea forei de frnare ncepe mai devreme, din punctul N, i continu
327

cu fore de frnare mai mici dect la acionarea pedalei. Acest lucru se datoreaz reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri i disc sau tambur ca urmare a nclzirii pieselor respective. Trebuie remarcat faptul c acest fenomen este cu mult mai puin evident la frnele moderne la care se utilizeaz garnituri de friciune din kevlar sau pe baz de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil la variaiile de temperatur ale pieselor mecanismului de frnare. Diagrama 7.6,b este caracterizat printr-o cretere mai lent a forei de frnare. La fora nominal de apsare pe pedal, Fp , nu se mai obine fora nominal de frnare, Fp , ci o valoare inferioar Fp. Aceasta din urm este ns atins, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situaie poate fi generat de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de acionare, prezena aerului n sistemul hidraulic, lichid insuficient etc. Atunci cnd suprafeele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizndu-se coeficientul de frecare necesar, fora de frecare crete mai ncet i nu va atinge valoarea nominal, chiar la apsri puternice pe pedal (fig. 7.6,c).

328

Modificarea graficului produs de un arc de rapel al saboilor prea rigid este evideniat n figura 7.6,d. Se observ c pn la o for de apsare pe pedal de aproximativ 10 N nu se nregistreaz practic nici o cretere a forei de frnare; n continuare, creterea forei de frnare este ncetinit din cauza aciunii forei
329

elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei nominal ns apsnd puternic pedala de frn. Cnd ntre suprafeele de frecare a ptruns lubrifiant, efectul este asemntor cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dup cum se poate observa n figura 7.6,e. Gripaje pariale ale mecanismului de frnare pot duce la un grafic de tipul celui din figura 7.6,f. Se observ creterea mai lent a forei de frnare la acionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei de acionare. La finalul procesului de frnare fora de frnare revine la zero. Dac gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston n cilindrul de acionare) i nu pot fi nvinse de fora arcului de rapel, se obine o diagram ca aceea din figura 7.6,g, la care se remarc existena unei frnri remanente i dup ce a ncetat acionarea pedalei de frn. Deformrile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitrilor termice i uzrilor neuniforme vor conduce la vibraii ale mecanismului de frnare de la roi, ilustrate prin variaia n trepte a forei de frnare att la acionarea, ct i la relaxarea pedalei (fig. 7.6,h). In figura 7.6,i este prezentat diagrama corespunztoare situaiei n care jocul iniial dintre suprafeele de frecare este prea mic. Se observ atingerea foarte rapid a regimului de blocare a roii. Este posibil ca, dup relaxarea pedalei, s existe i n acest caz o for de frnare remanent datorat dilatrilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafeele de frecare. Dimpotriv, cnd jocul este mare, se va consuma iniial o for la pedal pentru nvingerea forelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedal i saboi, abia dup care va ncepe creterea forei de frnare (fig. 7.6,h). Este evident c blocarea roilor se va produce n aceast situaie la fore de apsare pe pedal mai mari dect n mod normal. Trebuie menionat ns c poate exista o situaie n care, dei se obine o corect corelare a forei de frnare cu cea de apsare pe pedal, sistemul prezint o defeciune: uzura garniturilor de frecare este att de avansat nct apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot i tambur. n acest caz ns se va produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat n considerare i el ca parametru de diagnosticare. Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizrii de ctre operator a acestor diagrame. Ele transform semnalele analogice transmise de cele dou trductoare n semnale digitale pe care apoi le analizeaz, comparndu-le cu diagramele etalon stocate n memorie. Aceste diagrame etalon corespund att unei stri tehnice normale a sistemului de frnare, ct i celor mai variate situaii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au fcut etalonrile respective.
330

n acest fel se elimin sursa important de erori ce o constituie analiza subiectiv a unei diagrame de ctre un operator uman. n plus, datorit vitezei de lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obinut foarte repede, crescnd astfel simitor productivitatea activitii de diagnosticare.

7.2.2. Standuri ineriale cu rulouri Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de frnare n condiiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemntoare celor din exploatare, dar fr a utiliza electromotoare de puteri i gabarite mari, au fost concepute standurile ineriale cu rulouri. n principiu, n cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, servete la accelerarea rulourilor, roilor de automobil de pe acestea i a unor volani pn cnd se simuleaz deplasarea cu viteza dorit. Din acel mo ment, electro motorul este decuplat i se poate ncepe acionarea sistemului de frnare a automobilului care va consuma energia nmagazinat n micarea de rotaie a volanilor, rulourilor i celorlalte piese legate cinematic de acestea. Schema constructiv a unui astfel de stand este prezentat n figura 7.7. Rulourile 1, suspendate pe lagrele 2 i legate ntre ele prin transmisia mecanic 7, sunt acionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 i amplificatorul de turaie 4. n acelai timp este pus n micare i masa inerial 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele dou role, astfel nct i roata va fi accelerat pn la viteza dorit. Dup aceasta, se decupleaz ambreiajul 5, iar mecanis mul de frnare al roii automobilului va consuma energia cinetic a tuturor pieselor aflate n micare de rotaie. Standurile ineriale mai pot fi construite i ntr-o variant simplificat (fig. 7.8). Volantul 1 este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flane prinse cu uruburi de roat i butucul roii. Electromotorul 4 antreneaz volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 i al unui amplificator de turaie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendat sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

331

5 6

n primul caz, naintea efecturii probei va fi obligatorie verificarea i, eventual, efectuarea echilibrrii dinamice a roii, pentru a se preveni apariia unor oscilaii periculoase n timpul probei. Standurile de acest tip prezint avantajul eliminrii erorilor pricinuite de alunecarea relativ a roilor pe rulouri i de variaia coeficientului de rezisten la rulare. n timpul executrii frnrii, se determin spaiul de frnare, timpul de intrare in funciune al frnei, deceleraia, fora de frnare i fora la pedal. Deoarece n cazul acestor standuri energia de frnare depinde strict de vitez i de masa inerial, este necesar ca standul s fie astfel conceput nct energia cinetic primit de frn de la piesele n rotaie ale standului, Es, s fie egal cu cea primit de la automobil n timpul rulajului efectiv pe drum Ed. Deoarece n timpul deplasrii pe drum rezistena datorat aerului, Ra, i cea datorat rulrii, Rn acioneaz i ele n sensul frnrii automobilului, energia Ed va fi: Ed = mvi + Ir r2/1 2 Ra Sfr Rr Sfr , unde: m - masa auto mobilului; v - viteza de la care se ncepe frnarea; Ir - momentul de inerie al roilor i al pieselor n micare de rotaie cuplate cinematic cu acestea, redus la axa roii; r - viteza unghiular a roii;
332

Ra Rr Sfr

- valoarea medie a rezistenei aerului n timpul frnrii; - valoarea medie a rezistenei la rulare; - spaiul de frnare.

Aceast relaie permite determinarea energiei pe care trebuie s o disipeze ntregul sistem de frnare. La stand ns se pot ncerca la un moment dat numai roile unei singure puni, deci pentru corelarea funcionrii pe stand cu cea de pe drum intereseaz numai o fraciune din Ed. Edl = Ed, unde Edl este energia pe care trebuie s o consume acea parte a sistemului de frnare corespunztoare unei puni( -coeficient de repartiie a efortului de frnare). Energia cinetic ce ajunge la frnele celor dou roi ale standului aflate n regim de testare este suma energiilor cinetice ale roilor mainii Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volanilor Ivv2/2 (care includ influena maselor n rotaie ale ambreiajului i reductorului) din care se scade energia consumat pentru rularea roilor pe stand RrsSfr. Es = (Irr2 + Iss2 + Ivv2) / 2 - RrsSfr,

unde: I - momentele de inerie masice ale pieselor respective; - vitezele lor unghiulare; Rr - rezistena medie la rularea pe stand n timpul frnrii. Din motive uor de intuit Rrs este puin diferit de Rr. La nivelul celor dou roi aflate la un moment dat pe stand, se dezvolt forele de frnare Ffr l care, la parcurgerea spaiului de frnare Sfr dau natere lucrului mecanic de frnare: Efr l = Ffr l Sfr . Este evident c, pentru ca ncercarea de pe stand s reflecte ct mai real condiiile de ncrcare a frnelor de pe drum, este necesar ndeplinirea dublei condiii: Ed =Ed = Efr l. Notnd cu is i iv rapoartele de transmitere a micrii ntre roata auto mobilului i rulouri, respectiv ntre roat i volant i innd seama c = rrr, unde rr este raza de rulare a roii, dubla egalitate de mai sus se prezint sub forma:
333

 [mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2. Rezult de aici c trebuie s existe o anumit corelaie ntre masa auto mobilului i mo mentele de inerie ale pieselor n rotaie din stand n cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obine spaiul de frnare real i fora de frnare egal cu cea din realitate atunci cnd se frneaz de la o valoare bine definit a vitezei automobilului. Pentru adaptarea momentului de inerie al volantului, se pot utiliza combinaii de volani n raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce urmeaz a fi testat. Mai dificil este ns modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezult c adaptarea standului la diferite modele de automobile este numai parial, rezultatele obinute prin ncercarea pe stand fiind cu att mai departe de realitate cu ct dubla egalitate menionat va fi mai puin respectat. Puterea electromotorului, P e , necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relaia: P = M e ( n n / 3 0 ), unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n este turaia no minal. Momentul Me este rezultatul nsumrii momentului rezistent al standului, Ms, cu mo mentul rezultat din rezistena la rularea roilor pe rulouri, Mrs i cu mo mentul generat de ineria tuturor pieselor n rotaie ale standului i roilor auto mobilului, M,, ce apare n intervalul de timp t al creterii turaiei electromotorului cu mrimea n. Deci: Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t), unde Ie este mo mentul de inerie al rotorului electro motorului, iar un coeficient care ia n considerare existena i a altor mase n rotaie din construcia standului. Exist construcii de standuri ineriale la care accelerarea volanilor se efectueaz chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibil renunarea la electromotorul de antrenare. n construcia unui astfel de stand (fig. 7.9) volanii 4 sunt cuplai direct la rulouri, iar micarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1, angrenajele n unghi 3 i cuplajele 2.

334

Vitezele echivalente la care se testeaz autovehiculele pe standurile ineriale cu rulouri pot ajunge pn la 200 km/h, dei cele mai multe construcii limiteaz domeniul de ncercare la 80 - 100 km/h. n comparaie cu standurile de for cu rulouri, cele ineriale ocup mai mult loc, sunt mai scumpe, durata ncercrilor este sensibil mai mare i trebuie luate msuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai puin rspndite, utilizarea lor fcndu-se remarcat mai mult n laboratoarele de ncercri dect n atelierele de diagnosticare.

7.3. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocare (ABS) 7.3.1. Funcionarea lmpilor de avertizare Prima etap n diagnosticarea unui sistem de frnare cu antiblocare (ABS) l constituie verificarea l mpilor de avertizare.

335

Lampa roie de avertizare atrage atenia asupra unei defeciuni grave a sistemului de frnare, ca de exemplu nivelul sczut al lichidului de frn sau presiune redus n jumtate din sistemul hidraulic. Lampa roie de avertizare va lumina i atunci cnd este acionat frna de parcare, precum i n cazul unei defeciuni a ABS ca de pild o presiune sczut n ntregul sistem (fig. 7.10). Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dup o pornire a motorului n timpul iniializrii sistemului sau al secvenei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei l mpi dup cuplarea aprinderii motorului variaz n funcie de tipul automobilului i de construcia ABS -ului. 7.3.2.Inspecia vizual Multe dintre problemele ce afecteaz corecta funcionare a ABS pot fi diagnosticate rapid dac se procedeaz la o inspecie vizual a tuturor componentelor principale. O astfel de inspecie include urmtoarele obiective: lichidul de frn: se verific nivelul i calitatea lichidului de frn din rezervor; scurgeri de lichid de frn: se verific apariia unor fisuri n furtunurile instalaiei i existena unor scurgeri la racorduri; sigurane electrice: se verific toate siguranele electrice.ce au legtur cu ABS; cablaje i conectori: se verific toate cablajele, n special cablurile senzorilor micrii de rotaie a roilor; senzorii de rotaie a roilor: se controleaz ca roile dinate ale traductoarelor s nu fie deteriorate; dac este posibil, se cur depunerile de pe traductoare; Observatie.Majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de tip electromagnetic i, n consecin, pot atrage i menine particule metalice. nlturai orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotaiei roilor. componentele principale ale mecanismelor de frnare: toate componentele principale ale mecanismelor de frnare precum etrierele i

336

discurile, tamburele, saboii i celelalte accesorii trebuie s fie n bun stare de funciune; frna de staionare: verificai ca frna de staionare s funcioneze corect i s fie complet eliberat; rulmenii roilor: toi rulmenii roilor trebuie s fie n perfect stare de funcionare i strni corect; roile i pneurile: se verific corectitudinea presiunii din pneuri, adncimea profilului i ca dimensiunile pneurilor i jantelor s corespund indicaiilor constructorului.

337

338

7.3.3. ncercarea n condiii de drum

ncercarea n condiii de drum reprezint o etap foarte important n diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme i codurile lor de depistare a defeciunii nu vor fi setate dect dup punerea n micare a automobilului. Uneori, conductorii auto se neal considernd drept defeciune comportarea diferit fa de normal a sistemului de frnare n timpul diagnosticrii. Astfel, modelul Delco VI produce o uoar vibraie a pedalei la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaz punerea n micare a automobilului, primind semnalele corespunztoare de la senzorii de rotaie ai roilor, acesta va pune n funciune pompa de fiecare dat cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot, de cele mai multe ori dup punerea n funciune a automobilului. Este posibil ca, din cauza acestei coincidene, s se suspecteze o defeciune a transmisiei sau a sistemului de rulare. n astfel de cazuri este indicat s se verifice n primul rnd dac zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normal a unor operaiuni ce se desfoar n timpul diferitelor secvene ale autodiagnosticrii. nainte de a porni n curs, se pornete motorul i se observ cele dou lmpi de avertizare: cea roie i cea portocalie. Dac lampa roie se aprinde, rezult c sistemul de frnare de baz poate prezenta unele defeciuni. Nu trebuie pornit n curs pn cnd aceste defeciuni nu sunt depistate i remediate.

7.3.4. Citirea codurilor defeciunilor

339

Dup efectuarea atent a inspeciei vizuale i dup verificarea n condiii de drum a funcionrii sistemului de frnare, se trece la citirea codurilor defeciunilor semnalate la nivelul ABS i stocate n memoria blocului su de control. Procedura exact variaz n funcie de tipul, modelul i anul fabricaiei automobilului, aa dup cum se arat n tabelele 7.7, 7.8 i 7.9.

Atenie ! ntotdeauna trebuie consultat documentaia de service referitoare la automobilul diagnosticat.

Unele sisteme pot s prezinte informaiile doar sub forma unor coduri luminoase (aprinderea succesiv, n anumite secvene, a uneia din lmpile de avertizare), n timp ce alte sisteme pot efectua autodiagnosticarea i apoi s livreze toat informaia astfel obinut prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

Tipul ABS

Dispozitiv de scanare* Citirea codurilor Procedura de tergere a codurilor

Teves II Integral Teves IV Non-Integral

Cheie de untare Nu este necesar Da Da

340

Bosch 2U Non-Integral Delco VI Bosch 2S Bosch III Delco Powermaster III. Kelsey-Hayes RWAL**

Da Da Da Da Da Da sau coduri luminoase Da

Da Da Da Da Da Da sau se deconecteaz sigurana ABS Da

Kelsey-Hayes 4WAL***

* Pentru unele sisteme poate fi folosit o cheie de untare. Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funciunile. ** RWAL = anti-blocare numai pe roile din spate. *** 4WAL = anti-blocare pe 4 roi

Tabelul 7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford

Tipul ABS

Dispozitiv de scanare* Citirea codurilor Procedura de tergere a codurilor Nu sunt disponibile coduri Deplasarea automobilului dup reparaie Deplasarea automobilului dup reparaie

Teves II 32 pini-Integral

Nu sunt disponibile coduri Da

Teves II 35 pini-Integral

Teves IV Non-Integral

Da

Kelsey-Hayes RABS**

Coduri luminoase Deplasarea automobilului dup reparaie Da Deplasarea automobi-

Teves 4WABS***

341

lului dup reparaie

* Pentru unele sisteme poate fi folosit o cheie de untare. Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funciunile. ** RABS = anti-blocare numai pe roile din spate. * * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roi.

Tabelul 7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler

Tipul ABS

Dispozitiv de scanare* Citirea codurilor Procedura de tergere a codurilor

Bosch III Integral

Cuplai aprinderea Da

Decuplai aprinderea

Bendix 10 Integral

Da sau deconectai bateria Da sau deconectai bateria

Bendix 6 Non-Integral

Da

342

Bosch MMC Bosch 2U Non-Integral

Da Nu sunt disponibile coduri Da Da Coduri luminoase Da

Da Nu sunt disponibile coduri

Teves Mark II Teves Mark IV Kelsey-Hayes RWAL

Da Da Deconectai bateria

Kelsey-Hayes 4WAL

Da

Pentru unele sisteme poate fi folosit o cheie de untare. Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funciunile.

Observaie ! La anumite sisteme ABS codul de identificare a defeciunii se pierde dac se oprete funcionarea motorului nainte de legarea la mas a conectorului dispozitivului de scanare.

Sistemul Bosch 2U/2S

Schema constructiv a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentat n figura 7.11. Citirea codurilor defeciunilor poate fi fcut dup legarea bornelor A i H ale prizei de diagnosticare, aa cum se arat n figura 7.12. De asemenea, pe majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un dispozitiv de scanare pentru a se citi codurile defeciunilor. Un astfel de dispozitiv este cel prezentat n figura 7.13 i denumit TECH 1. El poate primi cartue speciale care si permit diagnosticarea tuturor sistemelor electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de control al automobilului,
343

controlul electronic al direciei, sistemul cu control electronic al climatizrii i sistemul audio. TECH 1 are dou prize, una principal i cealalt secundar pentru cuplarea cu aceste cartue (fig. 7.13). Atunci cnd sistemul ABS se afl n faza de testare, fiind cuplat la dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.

344

Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine parte component a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele schimbate ntre diferitele componente ale macrosistemului electronic, fr a le afecta funcionarea. TECH 1 poate de asemenea s ntreprind urmtoarele aciuni: monitorizarea transmisiilor normale; afiarea informaiilor ABS; afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS; controlul unor componente ale ABS precum bobinele i releele; efectuarea unei diagnosticri extensive a ABS;
345

efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente.

n general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, dup cum urmeaz: 1) Modul FO - lista informaiilor privind funcionarea ABS. Sunt urmrite n mod continuu vitezele de rotaie ale rotilor i starea contactului frnei. 2) Modul FI- istoria codului defeciunii. Este afiat numrul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea defeciunii, precum i alte informaii privind funcionarea ABS. Pot fi memorate datele referitoare la maximum trei defeciuni. 3) Modul F2 - codurile defeciunilor . Sunt afiate sau terse, dup dorin, codurile defeciunilor memorate de modulul electronic de control al frnelor aflat la bordul automobilului. 4) Modul F3 - situaia instantanee a ABS. TECH 1 culege informaii privind ABS naintea i dup producerea unei defeciuni sau n orice moment dorit, la acionarea comenzii de declanare a achiziiei de date. 5) Modul F4 - teste ABS. Sunt efectuate teste funcionale ale modulatorului hidraulic pentru a se uura problema izolrii defeciunilor n timpul aciunii de localizare i depistare a acestora.

346

Tabelul 7.10 Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH2U/2S

Codul 12 21 RF, 25 LF 31 RR, 35 LR 35 22 RF, 26 LF

Semnificaia codului Sistemul de diagnosticare este operaional. Senzorul rotirii roilor din fa (dreapta, stnga) defect. Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga) defect. Senzorul rotirii roilor din spate defect. Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii fa (dreapta, stnga). Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate (dreapta, stnga). Eroare a frecvenei roii dinate de la puntea spate. Bobina supapei roii fa dreapta/ stnga defect. Bobina supapei punii spate defect. Motorul pompei sau releul acestuia defect. Releul bobinei supapei defect. Modulul electronic de control al frnelor defect. Conexiunea de transmitere serial a datelor defect. Tensiune sczut. Senzorul acceleraiei laterale defect. Senzorul acceleraiei laterale defect.

32 RR, 36 LR

36 41 RF, 45 LF 55 61 63 71 72 74 75 76

Pentru tergerea codurilor se va proceda n urmtoarele etape: se extrage untul ce lega bornele A i H ale prizei de diagnosticare;

347

se introduce untul legnd din nou bornele A i H pentru cel puin o secund i apoi se extrage untul; se repet nc de dou ori operaiunea precedent, astfel nct, n total, s se efectueze trei conectri ale untului de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al celor trei manevre s depeasc zece secunde. Operaiunile de conectare i deconectare ale untului pot fi efectuate urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd lampa se stinge, se extrage untul, dup care se reintroduce n bornele Ai H). se ateapt zece secunde n care sistemul verific efectuarea celor trei untri de cte o secund. Dac sistemul constat c procedura a fost urmat corect, toate codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact prin toate poziiile i apoi se verific tergerea codurilor prin cuplarea din nou a bornelor Ai H cu ajutorul untului. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificnd de aceast dat c toate codurile anterioare au fost terse. Codurile defeciunilor se pot terge cu mai mult uurin prin apsarea tastei YES la ntrebarea: "S terg codurile ABS ?" aprut la un moment dat n derularea secvenelor de diagnosticare n cadrul modului F2 de lucru al dispozitivului TECH 1.

Sistemul Bosch III (integral)

Sistemul BOSCH III, a crui schem constructiv este prezentat n figura 7.14, este ntlnit pe multe tipuri de autoturisme. Modul de citire a codurilor defeciunilor la sistemul BOSCH III variaz n funcie de marca, modelul i anul fabricaiei automobilului. Majoritatea codurilor sunt terse atunci cnd se oprete motorul i se decupleaz aprinderea. De aceea citirea codurilor defeciunilor trebuie efectuat

348

naintea opririi motorului. Dac lampa portocalie este aprins, nseamn c a fost detectat o defeciune, iar codul ei a fost nregistrat n memoria modulului electronic de control al frnelor.

Tabelul 7.11 Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemul BOSCH III

Codul 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Semnificaia codului Circuitul supapei roii fa stnga defect. Circuitul supapei roii fa dreapta defect. Circuitul supapei roii spate dreapta defect. Circuitul supapei rotii spate stnga defect. Senzorul rotaiei roii fa stnga defect. Senzorul rotaiei roii fa dreapta defect. Senzorul rotaiei roii spate dreapta defect. Senzorul rotaiei roii spate stnga defect. Senzorul rotaiei roilor fa stnga/ spate dreapta defect.

349

10 11 12 13 14 15 16

Senzorul rotaiei roilor fa dreapta/ spate stnga defect. Supapa de reumplere defect. Modulul electronic de control al frnelor defect. Conexiunea de transmitere serial a datelor defect. Contactele de deplasare a pistonului defecte Contactul lmpii de stop defect. Modulul electronic de control defect.

350

Sistemul KELSEY HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat n dou variante principale. Cea dinti previne blocarea roilor din spate. Pentru controlul frnrii acestora, sunt utilizate dou bobine i dou supape (fig. 7.15). Cea de-a doua variant acioneaz pe toate cele patru roi ale automobilului. n acest caz, calculatorul sistemului comand o pulsare a supapelor n loc de a le deschide sau nchide. Aceast pulsaie se caracterizeaz prin posibilitatea modulrii duratei impulsului, supapele fiind de construcie special (fig. 7.16). Semnalul senzorului de rotaie este trimis calculatorului prin intermediul unui controler digital care face posibil adaptarea la valoarea raportului de transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte din panoul instrumentelor de bord. Dac se schimb raportul de transmitere al transmisiei centrale sau mrimea pneurilor, acest controler trebuie nlocuit i recalibrat conform prescripiilor din manualul constructorului. Aceast recalibrare va asigura
351

funcionarea corect a vitezometrului i a ABS. SistemulABS este deconectat, de obicei, atunci cnd automobilul funcioneaz n regim de traciune integral (4X4),

352

n varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea roilor din spate), codurile luminoase i informaiile privind diagnosticarea sunt obinute prin intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau prin conectarea bornelor A i H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12). Observaie! Citirea codurilor defeciunilor se poate face numai dac lampa de avertizare este aprins. n caz contrar, va aprea n mod fals codul 9. n varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea din spate), se utilizeaz numai metoda conectorului de untare (fig. 7.17). La sistemele Kelsey - Hayes ce echipeaz autocamionetele Crysler se utilizeaz legrile la mas ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).

353

354

Tabelul 7.12 Senmificaiile codurilor defeciunilor la sistemele Kelsey-Hayes 4

WAL*

Codul 12 13 14 15

Semnificaia codului Sistem normal (funcionare 4x2 - dou roi motoare). Sistem normal - frna acionat (funcionare 4x2). Sistem normal (funcionare 4x4 - toate roile motoare). Sistem normal - frna acionat (funcionare 4x4).

21 RF, 25 Circuitul senzorilor de vitez de la roile fa dreapta/ stnga ntrerupt. LF 31 RR, 35 Circuitul senzorilor de vitez de la roile spate dreapta/ stnga ntrerupt. LR 35 Circuitul senzorului de vitez de la cutia de viteze ntrerupt.

22 RF, 26 Lipsa semnalului senzorilor de vitez de la roile fa dreapta/ stnga. LF 32 RR, 36 Lipsa semnalului senzorilor de vitez de la roile spate dreapta/ stnga. LR 36 Lipsa semnalului senzorului de vitez de la cutia de viteze.

23 RF, 27 Semnal intermitent de la senzorii de vitez ai roilor fa dreapta/ stnga. LF 33 RR, 37 Semnal intermitent de la senzorii de vitez ai roilor spate dreapta/ stnga. LR 37 28 29 38 41-66 67 68 71-74 81 86 88 Semnal intermitent de la senzorul de vitez de la cutia de viteze. Cdere simultan a senzorilor de vitez ai roilor din fa. Cdere simultan a senzorilor de vitez ai tuturor roilor. Eroare a traductorului de vitez al roii. Funcionare incorect a supapei de modulare a presiunii de frnare sau a unitii electro-hidraulice de control. Circuit ntrerupt al electromotorului sau scurtcircuitarea ieirii din MECF. Electromotor gripat sau circuitul electromotorului scurtcircuitat. Defectarea memoriei. Circuitul contactului frnei ntrerupt sau scurtcircuitat. Lampa portocalie de avertizare ABS scurtcircuitat. Lampa roie de avertizare FRN scurtcircuitat.

355

4WAL = Sistem de antiblocare pe 4 roti.

Tabelul 7.13 Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemul Kelsey-Hayes R WAL

Codul 2

Semnificaia codului Circuitul bobinei supapei de izolare ntrerupt sau funcionare incorect a MECF*/ MCS**. Circuitul bobinei supapei de amortizare ntrerupt sau funcionare incorect a MECF/ MCS. Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la mas. Acionare axcesiv a supapei de amortizare n timpul funcionrii ABS. Semnal intermitent al traductorului de vitez. Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau funcionare incorect a MECF/ MCS. Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau funcionare incorect a MECF/ MCS. Circuitul de la senzorul de vitez a automobilului ntrerupt sau scurcircuitat la mas. Circuitul contactului frnei defect. Funcionare incorect a calculatorului de bord.

4 5

6 7

10 12-17

356

* MECF = Modulul electronic de control al frnei. * * MCS = Modulul de control al supapelor.

n funcie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un dispozitiv de scanare (acest lucru trebuie verificat n cartea tehnic a automobilului respectiv).

Sistemul TEVES MARK II

Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, acionnd asupra tuturor celor patru roi ale automobilului (fig. 7.19). Citirea codurilor defeciunilor se poate face fie prin untarea bornelor A i H ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de scanare. Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica n general prima metod, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode. Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regul, un dispozitiv de scanare. n orice caz este obligatorie consultarea manualului de ntreinere al automobilului ce urmeaz a fi diagnosticat. Dup ce toate codurile au fost citite i defeciunile ndeprtate, codurile defeciunilor se vor terge automat din memoria calculatorului dup ce se va conduce automobilul cu peste 40 km/h.

Tabelul 7.14 Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemul Teves Mark II

357

| 11 12 21 22 23 24 25 26 27 31 32 33 34 35 36 37 38 41 42 43 44 45 46

Codul

Semnificaia codului MECF defect. MECF defect. Supapa principal defect. Supapa de intrare a roii fa stnga defect. Supapa de ieire a roii fa stnga defect. Supapa de intrare a roii fat dreapta defect. Supapa de ieire a roii fa dreapta defect. Supapa de intrare spate defect. Supapa de ieire spate defect. Senzorul de rotaie al roii stnga fa defect. Senzorul de rotaie al roii dreapta fa defect. Senzoml de rotaie al roii dreapta spate defect. Senzorul de rotaie al roii stnga spate defect. Idem 31. Idem 32. Idem 33. Idem 34. Idem 31 i 35. Idem 32 i 36. Idem 33 i 37. Idem 34 i 38. Doi senzori de rotaie defeci. Doi senzori de rotaie defeci.

358

47 48 51 52 53 54 55 56 57 58 61 71 72 73 74 75 76 77 78

Doi senzori de rotaie (spate) defeci. Trei senzori de rotaie defeci". Supapa de ieire fa stnga defect. Supapa de ieire fa dreapta defect. Supapa de ieire spate stnga defect. Supapa de ieire spate dreapta defect. Idem 31. Idem 32. Idem 33. Idem 34. Circuit n bucl al MECF. Idem 51. Idem 52. Idem 53. Idem 54. Idem 31. Idem 32. Idem 33. Idem 34.

359

Dreapta fal

Sistemul TEVES MARK IV Codurile defeciunilor pot fi citite n cazul sistemului Teves Mark IV (fig. 7.20) numai prin intermediul unui dispozitiv de scanare bidirecional de tip TECH I sau II conectat la priza de diagnosticare a automobilului. Pentru unele automobile echipate cu ABS tip TEVES MARK IV este necesar un dispozitiv de scanare pentru tergerea codurilor. La alte auto mobile, conducerea cu o vitez de peste 32 km/h va duce la tergerea codurilor. Deconectarea bateriei poate de asemenea s produc tergerea codurilor, dar poate produce pierderea funciunii altor sisteme i dispozitive ale automobilului (de exemplu scoaterea din funciune a aparatului radio cu memorie antifurt).

360

Tabelul 7.15 Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemul Teves Mark IV

Codul Semnificaia codului 21 Circuitul senzorului de vitez al rotii dreanta fat ntrerunt. 22 Semnalul senzorului de vitez al roii dreapta fa ntrerupt. 23 Viteza roii dreapta fa este 0 km/h. 25 Circuitul senzorului de vitez al roii stnga fa ntrerupt. 26 Semnalul senzorului de vitez al roii stnga fa ntrerupt. 27 Viteza roii stnga fat este 0 km/h.

361

31 32 33

Circuitul senzorului de vitez al roii dreapta spate ntrerupt. Semnalul senzorului de vitez al roii dreapta spate ntrerupt. Viteza roii dreapta spate este 0 km/h.

35 36 37 41 42 43 45 46 47 51 52 53 55 56 57 61 62 71 72 73

Circuitul senzorului de vitez al roii stnga spate ntrerupt. Semnalul senzorului de vitez al roii stnga spate ntrerupt. Viteza roii stnga spate este 0 km/h. Circuitul supapei de intrare a roii dreapta fa zgomotos. Circuitul supapei de ieire a roii dreapta fa zgomotos. Senzorul de vitez al roii dreapta fa zgomotos. Circuitul supapei de intrare a roii stnga fa zgomotos. Circuitul supapei de ieire a roii stnga fa zgomotos. Senzorul de vitez al roii stnga fa zgo motos. Circuitul supapei de intrare a roii dreapta spate zgomotos. Circuitul supapei de ieire a roii dreapta spate zgomotos. Senzorul de vitez al roii dreapta spate zgomotos. Circuitul supapei de intrare a roii stnga spate zgomotos. Circuitul supapei de ieire a roii stnga spate zgomotos. Senzorul de vitez al roii stnga spate zgomotos. Motorul pompei defect. Motorul pompei defect n situaia Stop ABS. Eroare la verificarea MECF. Circuitul co mutatorului Controlul Transmsiei/ABS. 1 Circuitul traductorului nivelului lichidului de frn.

8.DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE

8.1. Aspecte generale

Starea tehnic a sistemului de direcie este de o deosebit importan pentru securitatea circulaiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performanelor de mania-bilitate i stabilitate ale automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor.
362

Modificarea strii tehnice a sistemului de direcie const n: procese de uzare: n mecanismul casetei de direcie, n articulaiile prghiilor, n lagrele de ghidare ale axului volanului i n cuplajele dintre acesta i caseta de direcie; gripaje n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor; slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe asiu; deformarea prghiilor mecanismului de direcie; deformri ale componentelor punilor ce determin geometria roilor de direcie. Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, fora de acionare a volanului, existena jocurilor n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor, fora lateral n suprafaa de contact a pneurilor cu solul i unghiurile ce definesc geometria roilor de direcie. O mare parte din defectele caracteristice sistemului de direcie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare, aa cum se arat n tabelul 8.1.

8.2. Diagnosticarea dup jocul unghiular i efortul la volan

Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere global a gradului de uzur i strngere a componentelor mecanismului de direcie. Msurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1) compus, n principal, din sgeata indicatoare 1 i raportorul 2. Sgeata se prinde de circumferina volanului, iar raportorul pe cmaa fix a coloanei de direcie, cu ajutorul prghiilor 3 care sunt strnse de arcul 4.
363

Tabelul 8.1. Principalele simptome i defeciuni privitoare la starea direciei

Nr, ; Simptom crt 1 Volanul se rotete greu

Cauze posibile

1.1. Strngerea excesiv a rulmenilor mecanismului de direcie ori a articulaiilor acestuia precum i a organelor din caseta de direcie 1.2. Unghi de carosaj prea mare 1.3. Unghi de nclinare longitud. a pivotului fuzetei excesiv de mare 1.4. Strngerea excesiv a braelor oscilante 1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vscos n caseta de direcie 1.6. Uzura sau ruperea elementelor din caseta de direcie

364

La rulajul rectiliniu, automobilul "trage" intr-o parte (nu menine direcia pe teren plan orizontal')

2.1. Valori inegale a le unghiurilor de cdere pentru cele dou roi din stnga i dreapta 2.2. Idem pentru ungh. de nclinare longitudinal ale pivoilor fuzetelor 2.3. Convergena roilor dereglat 2.4. Presiunea neuniform n pneuri

Automobilul 3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale roilor "trage" lateral n directoare viraje 3.2. Vezi pct. 2.2 3.3. Valori inegale ale unghiului de nclinare transversal a pivoilor fuzetelor 3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jant 3.5. Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare de viraj 3.6. Uzura suporturilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj

Uzura prematur 4.1. Unghi de cdere incorect a pneurilor din 4.2. Unghi de nclinare transversal a pivotului fuzetei fa incorect 4.3. Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei incorect 4.4. Convergena roilor incorect 4.5. Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare

Roile autooscileaz

5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 i 4.3 5.2. Jante deformate sau dezechilibrate 5.3. Jocuri n articulaiile direciei 5.4. Roi sau arbori planetari slbii

365

Mrirea forei laterale n suprafaa de contact a roii cu solul

6.1. Vezi pct. 2.3 i 4.1 6.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de direcie 6.3. Deformarea elementelor punii din fa 6.4. Uzura bucelor pivotului fuzetei

Pneurile fluier 7.1. Anvelope uzate strident la frnri 7.2. Unghiul de cdere i convergena roilor sunt i n viraje incorecte Zgomot perceptibil mai ales n viraje 8.1. Rulmenii roilor uzai sau defeci 8.2. Piuliele roilor sau ale arborilor planetari slbite

Joc unghiular 9.1. Uzura elementelor din caseta de direcie excesiv de mare 9.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de al volanului direcie 9.3. Mrirea jocului axial al roii melcate sau al cremalierei 9.4. Slbirea fixrii casetei de direcie 9.5. Uzura articulaiei cardanice a coloanei de direcie 9.6. Joc mare a! rulmenilor roilor directoare

Volanul se rotete alternativ n ambele sensuri, pn cnd un observator aflat n faa automobilului constat nceputul micrii roilor de direcie. Cu aparatele optice pentru verificarea geometriei direciei, aceast determinare se face cu uurin, dac se urmresc cele dou momente de nceput al deplasrii spotului luminos pe un ecran aflat n faa automobilului. n conformitate cu regulamentul de circulaie n vigoare, jocul volanului trebuie s fie de cel mult 15. Sursele care conduc la apariia unui joc mrit sunt: uzura articulaiilor, care produce creterea jocului cu 2-4, slbirea fixrii casetei

366

de direcie, care contribuie cu 10-20 i uzura pivotului fuzetei i a bucelor sale, 34. Pentru localizarea jocurilor se suspend cu ajutorul cricului, pe rnd, fiecare roat de direcie. Prinznd roata cu ambele mini de anvelop, se oscileaz energic n plan vertical, examinnd n acest timp evoluia articulaiilor. Pentru verificarea articulaiilor sferice, acestea trebuie descrcate de fora elastic a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apsarea sferei de carcas. Dac arcul se sprijin pe braul inferior al punii,cricul se va amplasa sub acest bra (fig. 8.2), descrcnd astfel articulaia inferioar.

367

n cazul n care arcul se sprijin pe braul superior, se va utiliza un dispozitiv (eventual o bucat de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a mpinge n sus braul superior (fig. 8.3), n timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie. De data aceasta va fi descrcat articulaia superioar. Aceste verificri pot fi fcute i cu ajutorul unui stand cu plci. Automobilul este adus cu roile de direcie pe cele dou plci ale standului. Se menine acionat pedala de frn n poziia de mers rectiliniu. Plcile sunt acionate de un sistem hidraulic care le culiseaz n plan orizontal, att pe direcie longitudinal, ct i pe direcie transversal.

368

Un tehnician aflat sub automobil, n canalul de vizitare situat ntre cele dou platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri. Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecrile din articulaii, din angrenajele casetei de direcie i din lagre, precum i de deformri ale prghiilor sau de o amplasare greit a casetei de direcie pe asiu. Pentru msurarea forei de acionare a volanului, se plaseaz automobilul pe o suprafa orizontal din beton sau asfalt uscat i se acioneaz frna de

369

parcare. Se prinde crligul unui dinamometru de extremitatea exterioar a unei spie a volanului (fig. 8.4) i se nvrte volanul pn la captul cursei. Valoarea maxim admisibil a forei de acionare a volanului difer n funcie de construcia sistemului, fiind cuprins, n general, ntre 3 i 8 daN n cazul unui mecanism n stare tehnic bun. Efortul msurat la capetele cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare dect cel msurat cu volanul n poziia de mers rectiliniu.

370

8.3. Verificarea geometriei roilor de direcie

Amplasarea n spaiu a roilor de direcie i a pivoilor lor este definit prin urmtoarele mrimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cdere (de carosaj) a, unghiul de nclinare transversal a pivotului fuzetei /?, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei (de fug) y, unghiul de convergen a roilor 5 i unghiurile de bracaj aj i a2.

De obicei mrimea convergenei se exprim prin diferena distanelor dintre marginile interioare ale jantelor ntr-un plan median orizontal la nivelul axei roii. Roile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea diferite valori ale unghiului de cdere i convergenei n funcie de tipul constructiv al punii (rigid sau articulat; motoare sau nemotoare). n plus, este necesar ca puntea din spate s fie perpendicular pe axa longitudinal a automobilului i cu roile egal deprtate fa de aceast ax. Deteriorarea strii tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare, nsoit de simptomele specifice prezentate n tabelul 8.2.

371

372

Tabelul 8.2. Principalele simptome ale modificrii unghiurilor geometriei roilor directoare

Mrime Unghi de cdere

Modificare

Simptom

Uzarea anvelopelor la exterior Pneurile fluier strident la frnri moderate i la viraje Uzarea anvelopelor la interior Oscilaiile roilor n limita jocului din rulmenii butucului Inegal stnga La mers rectiliniu automobilul

373

dreapta Unghi de nclinare transversal al pivotului Inegal stngadreapta Unghi de nclinare longitudinal al pivotului Inegal stngadreapta Convergen

"trage"ntr-o parte Volanul se rotete greu Volanul nu revine sau revine greu la poziia de mers rectiliniu n viraje automobilul "trage" lateral

Volanul se rotete greu n mers Volanul nu revine sau revine greu la poziia de mers rectiliniu La mers rectiliniu automobilul "trage" ntr-o parte La mers rectiliniu automobilul "trage" ntr-o parte Uzarea anvelopelor la exterior Pneurile fluier strident la frnri moderate i la viraje La mers rectiliniu automobilul "trage"ntr-o parte Uzarea anvelopelor la interior Pneurile fluier strident la frnri moderate i la viraje

Unghi de bracaj

Necorelat Pneurile fluier strident la viraje stnga-dreapta strnse Uzarea anvelopelor

8.3.1. Aparatura folosit la verificarea geometriei roilor de direcie

374

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei roilor de direcie sunt de trei categorii: mecanice, cu bul de nivel i optice. Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergenei este tija telescopic (fig. 8.6.). Aparatele cu bule de nivel permit msurarea unghiului de cdere i a unghiurilor de nchinare longitudinal i transversal ale pivotului. Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe faa inferioar dou bule de nivel necesare aezrii iniiale a aparatului n poziie orizontal, iar pe faa superioar alte dou bule de nivel i trei scale: scala 1 pentru unghiul de cdere, scala 2 pentru unghiul de nclinare transversal a pivotului i scala 3 pentru unghiul de nclinare longitudinal a pivotului. Aparatul se fixeaz pe fuzet cu ajutorul pieselor 8 i 9, ultima fiind mobil pe braul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul urubului 11. Piesa 8 este articulat pe urubul 7, poziia sa putnd fi modificat cu urubul 6. Corpul aparatului se fixeaz pe braul 5 printr-o articulaie sferic, poziia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea n poziia aleas se face cu urubul 4. Aparatul este prevzut cu dou platouri rotitoare, dou platouri fixe, o tij telescopic pentru msurarea convergenei, precum i cu dou dispozitive pentru msurarea unghiurilor de bracaj. Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei roilor de direcie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicat a msurrii i printr-o fiabilitate corespunztoare n condiiile utizrii n atelierele de ntreinere auto.

375

O instalaie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, dou platouri pivotante 2, dou sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 i 3, dou rigle telescopice cu scale liniare 4 i dou rigle 7,dispuse conform figurii 8.8 .

376

Proiectoarele (fig. 8.9) se monteaz pe jante cu ajutorul bolurilor consolei fixe 8 i al bolului consolei mobile 6 ce culiseaz pe tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurnd poziionarea proietorului n prelungirea axei roii, fixarea n poziia respectiv realizndu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce i permite un singur grad de libertate - rotaia n jurul axei roii. Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei uruburi de reglare 3, cu ajutorul crora se poate modifica poziia relativ a planurilor celor dou platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pus proiectorul, n condiiile n care platoul fixat pe jant oscileaz datorit rulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 n dou poziii prin intermediul axelor 9 i 10, n funcie de unghiul pivotului ce urmeaz a fi msurat. Exist variante de proiectoare la care poziia lor nu poate fi schimbat, modificarea direciei spotului luminos cu 90 realizndu-se, n acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse nclinat la 45 n faa obiectivului proiectorului.

377

378

Pentru a asigura o citire precis, spotul luminos emis de proiector conine o umbr unghiular care servete drept semn indicator. Platourile pe care se aeaz roile directoare ale automobilului sunt de form dreptunghiular, avnd posibilitatea de a se deplasa lateral i conin n interiorul lor alt platou de form circular, care se poate roti fa de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi msurat cu ajutorul unui raportor aferent platoului. Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n faa i n lateralul roilor directoare atunci cnd se dispune de patru ecrane sau, pe rnd, n faa i apoi n lateral cnd trusa de msur are doar dou ecrane. Acestea se poziioneaz vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare n echilibru stabil). nlimea de aezare a panourilor trebuie reglat astfel, nct axele lor s se " situeze la nivelul centrelor roilor automobilului. Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, n vederea adaptrii lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat. Ele se dispun n faa i n spatele axei punii de direcie la o distan bine definit, a crei determinare va fi prezentat n cele ce urmeaz. Rigletele se dispun n poziie orizontal la nivelul centrului jantelor roilor nedirectoare, fixarea realizndu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.

379

8.3.2. Modul de lucru

8.3.2.1. Operaii pregtitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai roilor directoare presupune efectuarea n prealabil a operaiunilor prezentate n cele ce urmeaz: Verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri. Se admit urmtoarele abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de 3bar, 0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, 0,2 bar. Pneurile trebuie s fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeai punte s aib acelai profil i uzuri sensibil apropiate. Verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i barelor de conexiune, n cazul existenei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei direciei se va amna pn dup nlturarea acestor jocuri, n caz contrar rezultatele obinute fiind eronate. Se deplaseaz automobilul pe standul de diagnosticare al crui teren trebuie s fie plan i orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o. Automobilul se ncarc conform prescripiilor constructorului. ncrcarea automobilului poate fi simulat cu ajutorul unor dispozitive care realizeaz comprimarea suspensiei la anumite cote, n raport cu care constructorul indic valorile corecte ale geometriei roilor. n practic, n lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaz la ncrcarea automobilelor cu pasageri sau cu greuti (de exemplu, dou persoane pentru autoturism semincrcat). Se balanseaz automobilul prin apsare de cteva ori pentru a se relaxa suspensia

380

Se acioneaz frna de staionare (de mn). Se aduc roile directoare n poziie de mers rectiliniu. Atunci cnd nu se dispune de aparatura optic iar sistemul de direcie nu a fost prevzut de constructor cu un reper pentru determinarea poziiei respective, se procedeaz astfel: se vireaz roile directoare dintr-o extrem n cealalt i se reine numrul total de rotaii efectuate de volan; se rotete apoi volanul, pornind de la una din extremitile cursei sale, cu jumtate din numrul total de rotaii.

8.3.2.2. Msurarea convergenei cutija telescopic

Dup reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai mare dect distana dintre suprafeele interioare ale roilor, se comprim arcul tijei i se fixeaz tija cu vrfurile apsate de arc pe marginile jantelor situate n faa punii i la nivelul axului roilor. Se citete indicaia de pe rigleta tijei, dup care automobilul este mpins nainte pn cnd tija ajunge n poziia diametral opus pe jant, n spatele punii. Pentru controlul corectitudinii poziiei finale se utilizeaz lnioa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distanei pn la sol. Se efectueaz citirea n aceast poziie, diferena dintre cele dou citiri dnd valoarea convergenei. Pentru o mai bun precizie a determinrii, se poate repeta operaiunea de dou-trei ori.

8.3.2.3. Msurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cdere se face dup fixarea aparatului pe piulia fuzetei uneia din roi, cu cele dou bule de nivel pentru poziionare n sus. Se slbete urubul 4 (fig. 8.7.) i cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de poziionare se amplaseaz aparatul orizontal, dup care se strnge la loc urubul 4.

381

Se deplaseaz automobilul cu o jumtate de tur a roii, astfel nct scalele de msur 1, 2 i 3 s fie aduse n partea superioar, iar bula de nivel a scalei 3 s ajung n dreptul reperului zero. n aceast poziie, pe scala 1 se citete valoarea unghiului de cdere. Verificarea unghiurilor de nclinare a pivotului fuzetei se face cu roile de direcie ale automobilului plasate pe dou platouri pivotante i poziionate corespunztor mersului rectiliniu. Se acioneaz frna de serviciu, dup care se acioneaz volanul bracnd roata dinspre interiorul virajului cu 20. Prin modificarea poziiei aparatului, cu ajutorul urubului 4, se aduc bulele de nivel ale scalelor 2 i 3 la zero i apoi, meninnd automobilul frnat, se vireaz n sens invers pn cnd cealalt roat, aflat la interiorul noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20. n aceast situaie se citesc pe scalele 2 i 3 ale aparatului unghiurile de nclinare transversal i, respectiv, longitudinal ale pivotului fuzetei. Operaiunile descrise se repet la cealalt roat de direcie pentru determinarea parametrilor si geometrici.

8.3.2.4 Verificarea cu aparatele optice

Dup efectuarea operaiunilor pregtitoare prezentate la punctul 8.3.2.1. se monteaz dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor dou roi de direcie. Pentru aceasta, se slbete culisa 6 (fig. 8.9), se aeaz bolurile suportului fix 8 n bordura jantei, lovind uor cu pumnul n dreptul hoiturilor, se mpinge culisa 6 pn la aezarea bolului ei n bordura jantei i se blocheaz culisa, i odat cu ea ntregul sistem de prindere, prin rotirea prghiei culisei. Se slbete prinderea platoului 4 pe tijele 5 prin rotirea manetei 7 i se aduce proiectorul cu axa n dreptul axei roilor, dup care se blocheaz acionnd n sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice n faa i n spatele punii motoare la distana / (fig.8.8).

382

O operaie de o deosebit importan pentru corectitudinea msurtorii o constituie anularea rulajului planului n care se rotete proiectorul. Din procesul de fabricare, precum i datorit solicitrilor din timpul exploatrii, janta poate prezenta un anumit fulaj fa de planul su mediu. Din acest motiv, cele trei puncte n care sistemul proiectorului este prins pe jant pot descrie un plan care s nu fie paralel cu planul mediu al roii, ceea ce va genera un fulaj al planului n care se rotete proiectorului. Dac acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile msurate vor fi eronate. Operaia respectiv se.realizeaz prin intermediul uruburilor de reglaj 3 (fig. 8.9) n modul urmtor: se suspend roata; se orienteaz spotul luminos al proiectorului montat pe roat spre scala liniar a riglei telescopice; se rotete janta ncet, cu o mn, n timp ce cu cealalt se ine proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopic; aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice ntre dou valori extreme; se memoreaz mrimea intervalului de deplasare i se oprete roata atunci cnd spotul se afl ntr-unui din punctele extreme; se acioneaz unul din uruburile 3 aflat n planul cel mai apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roii n sensul anulrii a aproximativ jumtate din intervalul de deplasare; se nvrte apoi roata, repetndu-se operaiunile decrise mai sus pn cnd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limit considerat acceptabil (de obicei se accept o deplasare maxim de o diviziune); se coboar roata pe platoul pivotant, repetndu-se operaiunile la cealalt roat.

Poziionarea roilor pentru mersul rectiliniu se realizeaz, n cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor 7 (fig.8.8) n contact cu centrele jantelor roilor din spate i orientarea spoturilor luminoase ale celor dou proiectoare spre acestea. Se acioneaz volanul pn cnd indicaiile de pe cele dou riglete devin identice. Nu se recomand poziionarea rigletelor n raport cu marginile jantelor
383

roilor din spate, deoarece deformrile acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu. O Verificarea unghiului de cdere Avnd roile de direcie n poziia de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele amplasate n faa auto mobilului, perpendicular pe axa longitudinal a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vrful axei verticale y (fig.8.10) prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan orizontal, reglndu-se totodat claritatea spotului. Se rotete corpul proiectorul, cobornd spotul pn cnd intersecteaz scala unghiular i se citete pe aceasta valoarea unghiur lui de cdere.

O Verificarea unghiului de nclinare transversal a pivotului Cu roile directoare n poziie de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spreecranele aflate n faa automobilului, dup care se execut oepraiunile prezentate ncontinuare pentru fiecare roat, pe rnd. Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecie a celor dou axe din centrul panoului 0 (fig.8.11), prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan orizontal. Dup deblocarea prealabil a platourilor rotitoare pe care sunt aezate roile de direcie, se realizeaz suprapunerea spotului luminos peste vrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului n plan vertical i bracarea roilor prin acionarea volanului (traseul (0-1-2 din figura 8.11), reglndu-se totodat claritatea spotului.

384

Se bracheaz roile n sens invers pn cnd spotul intersecteaz scala unghiular i se citete valoarea unghiului. Observaie: Deplasarea spotului luminos n timpul msurrii se efectueaz dup o curb i nu dup o dreapt. Acest lucru se datoreaz faptului c unghiul de nclinare transversal a pivotului produce ridicarea automobilului, pe msur ce roile bracheaz (fig. 8.12). Dac bracarea are loc n ambele sensuri cu unghiuri egale fa de mersul rectiliniu, valoarea msurat nu mai este influenat de acest fenomen, deoarece distana cu care se ridic puntea automobilului este egal n ambele poziii de bracare i, implicit, n ambele poziii ale spotului luminos de pe reperul x i de pe raportor.
385

O Verificarea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului

Se amplaseaz dou ecrane lateral fa de automobil, paralel cu axa sa longitudinal i cu centrele n dreptul axelor roilor, la o distan de circa 1200 mm de roi. Avnd roile de direcie n poziie de mers rectiliniu se monteaz proiectoarele pe tijele suport astfel nct spoturile s lumineze ecranele. Pentru fiecare roat pe rnd se procedeaz dup cum urmeaz. Se suprapune spotul cu axa vertical deplasnd ecranul n plan orizontal n lungul axei automobilului (fig. 8.13). Se realizeaz apoi suprapunerea spotului luminos cu vrful axei orizontale x, prin bracarea roilor i culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig. 8.9) sau/i deplasarea ecranului pe vertical (pentru a fi posibil ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, n prealabil, la operaiile pregtitoare s se fi dispus roile directoare pe platouri astfel nct tijele proiectoarelor s fie n poziie vertical) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.

386

Se bracheaz roile n sens invers pn cnd spotul intersecteaz scala unghiular i se citete valoarea unghiului. Manevra de dubl bracare, n ambele sensuri, are, ca i n cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea vertical a axului roii i, implicit, a proiectorului.

O Verificarea convergenei

Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pe suporturile lor astfel nct s lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea egal, corelat cu ecartamentul automobilului, astfel nct atunci cnd un spot luminos cade pe reperul fix, cellalt spot s lumineze scala liniar. Riglele telescopice sunt dispuse una n faa, cealalt n spatele punii de direcie, la distana l de axa acesteia i paralel cu ea, avnd reperele fixe de aceeai parte a automobilului. Distana l la care se dispun riglele telescopice se determin din condiia de a asigura o citire direct a convergenei pe cele dou scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferen a citirilor respective de o diviziune, s corespund o convergen de l mm.

387

Utiliznd notaiile din figura 8.14, rezult asemnarea dintre triunghiurile xyz i abc, caracterizat prin proporia, care poate fi scris sub forma: 0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos . Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos = 1, n care caz rezult: l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2) unde: A- B = convergena roilor de direcie; X- Y = diferena nregistrat ntre citirile pe cele dou rigle telescopice; D = diametrul jantei.

Punndu-se condiia ca la o diferen de citire de o singur diviziune ntre cele dou scale {X -Y = 1 diviziune), convergena s fie A-B = 1 mm, rezult: l = dD/2, unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, msurat n milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprim de asemenea n milimetri. Cum mrimea unei diviziuni este constant pentru o anumit trus optic, rezult c distana l depinde numai de diametrul jantei. Pentru a uura utilizarea acestui tip de aparatur, constructorul indic tabelar cteva valori ale distanei l n funcie de dimensiunile roilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate n tot attea domenii. Se are n vedere ca la capetele oricrui domeniu eroarea de msur s nu depeasc un nivel acceptabil (de exemplu 2%). Observaie: Valorile prezentate n tabelul unei truse pot s nu fie valabile n cazul alteia, dac mrimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egal n cele dou cazuri!

388

n continuare, pentru determinarea convergenei roilor de direcie se procedeaz dup cum urmeaz. Se orienteaz un proiector spre reperul fix al tijei dispuse n faa automobilului, realizndu-se prin deplasarea lateral a tijei suprapunerea reperului cu spotul luminos. Se orienteaz apoi acelai proiector spre reperul fix al celeilalte tije efectundu-se aceeai operaie. Cu cellalt proiector se citesc pe rnd indicaiile spotului luminos pe scala liniar a riglei din fa i din spate. Diferena valorilor astfel determinate constituie tocmai convergena.

O Verificarea unghiurilor de bracare

Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu aezate pe platourile rotitoare, se rotete volanul spre stnga pn cnd scala platoului din dreapta indic o bracare cu 20. Se citete indicaia platoului din stnga. Se repet operaiile, bracndu-se roile spre dreapta pn cnd platoul din stnga indic 20, citindu-se indicaiile platoului din dreapta.Se compar valorile citite la platourile din interioarele celor dou viraje; diferena nu trebuie s fie mai mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului rezult din condiia de virare corect i depind de ampatamentul i ecartamentul automobilului (tabelul 8.3).

389

Tabelul 8.3. Valorile unghiului de bracare a; al roii din interiorul virajului, pentru 20 bracare a roii din exterior

Ampatament

Ecartament

1100 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3500 4000 _ 24=30' 24 2330' 2315' 23

1150 2445' 2415' 230452330' 2315' 23 -

1200 25 2430' 24 2345' 2315' 23 2245'

1250 2515' 2430' 2415' 23045' 2330' 2315' 23 2245'

1300

1350

1400 2515' 2445' 2430' 24 2345' 23!5' 23 2230'

1500 2515' 2445' 2415' 240 2345' 2315' 2245'

1600 2515' 2445' 2415' 24 2330* 23

1700 2530' 25 2415' 2415' 2345' 23

2530* 2545' 2445' 2430' 24 2345' 2315' 23 2245' 2230' 25 2430' 2415' 2345' 2330' 2315' 23 2230'

O Verificarea alinierii roilor din spate Prin aceast msurare se urmrete s se verifice dac roile punii din spate sunt aliniate corect n raport cu roile punii din fa. Pentru aceasta se monteaz proiectoarele pe roile din spate i li se anuleaz rulajul, n acelai mod ca la roile de direcie. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 (fig. 8.8.) n axele lor i se orienteaz spoturile luminoase pe riglete. Diferenele de citire ntre cele dou riglete trebuie s fie mai mici de dou diviziuni.

390

Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare n funcie de condiiile de msurare pentru diferite tipuri de automobile sunt prezentate n tabelul 8.4. Tabelul 8.4.
Tipul autoturismului I U. cdere carosai U. nclinare trans, pivot U. nclinare longit. pivot (n) 210' 30 Convergen Cond, de t (reglabil) vprfl/.Q ...,

Audi 80

j(n) -45'30

' * ci iul jrt (c)I,ll,lmn > gol + 10' 10' plinuri (d) 1 V + 1 < (d)2 1,1 mm 20'10' Kol + plinuri

Citroen XM D12

j(n) 030'

.... (n) 1314' (n) 230'30' (n)1045' 40' (n) 130'40'

Citroen ZX

(n) 040'

BMW seria 3

40'30'

1355'30

856'30'

(c)2,5l,5 i mn 25'15' semincrcat (d)2,51.5 --:mm (d) 11 mm scmnnc2rc3t

Dacia 1310

I (n)l30'+ 30'

fn)

830

(r) 3I

Dacia Nova

|(n) 0+30'

(n) 245'30'

(n) 230'

Fiat Brava i Bravo

1(B)

(n)242'3 04 1,1 mm gol + plinuri 0' 010' (n) 250' (n) 250'20' 40'1 0] mm gol + plinuri

Fiat Tipo i Tempra Fiat Croma Diesel

I (n)- 20' 40' 1 (n)- 20' 20'

01 mm 0 gol + plinuri +10 * (d) 21 mm ;:-

Ford Fiesta

l+36'

Ford Maverick

(r) 35' 30'

(n) 806'30'

(r)

(c) 41 mm gol + plinuri

391

(Nissan Terano II) Mercedes 200 (r) - 25' + 10' -

140'30'

40'10'

gol + plinuri

ir)1025'3 (c) 20'10' 0' (n) 3 (d)lt80,6m gol + plinuri m 15' 5' (c) 11 mm 6' 6' gol + plinuri

Land Rover Defender (n)

Nissan Primera

(n) 045'

(n)430'45'

(n) 145'45' 215'30'

Peugeot 106 XN

- 14' 30'

1250'40'

(d) 11 cote mm 8 ' 8 ' cote

Peugeot 309

(n) 30' 30'

(n) 1015'

(n) 230' (c) 1] mm 10*10' 235'30'

Peugeot 605 Diesel I - 18' 30'

338'30'

1,20,5 cote mm 11'5' () 31 rrim 03 mm 030' 010' ; r~

Renault 25

m 30- 1

15'

Rover seria 600

(n) 01

'r) 3+l

goi + plinuri gol + plinuri gol + plinuri

Seat Ibiza i Cordoba Volvo seria 340

r)-30'20'

n) 130'30' 755'45' C

.30'45'

930'30'

P ^+1 mm

Volvo 440 i 460

r n)-24'30' <

n)1318'30' r n)406'30 ci II mm gol + plinuri ' r -; n) 145'30' 010' gol + plinuri gol + plinuri

VW Golf i Vento t

r)-30'20'

Not: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg

8.4. Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de contact

392

Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergent a lor cauzat de unghiul de cdere care, la rndul su, contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Ca urmare a acestor particulariti de poziionare a roilor de direcie, n suprafaa de contact cu solul apar eforturi tangeniale laterale. Mrimea acestor fore i distribuia lor n zona de contact depinde de gradul de dereglare a convergenei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de ncrcarea automobilului i de starea drumului. Influena convergenei asupra eforturilor laterale, n condiiile meninerii neschimbate a tuturor celorlali factori de influen, este prezentat n figura 8.15. Poziia a corespunde lipsei totale de convergen, celelalte diagrame prezentnd succesiv evoluia distribuiei eforturilor pe msura creterii convergenei, trecnd prin reglajul optim, poziia c, i ajungnd la o convergen excesiv, poziia d, la care se constat o schimbare a sensului de acionare n raport cu prima diagram. Rezult c mrimea eforturilor laterale din pata de contact a pneului cu solul reprezint un parametru de diagnosticare util pentru verificarea convergenei. Instalaiile care msoar efortul lateral sunt de dou tipuri: cu plci i cu rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din dou plci 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea lateral. Arcurile etalonate 2 fac ca aceast deplasare s fie proporional cu eforturile laterale cu care pneurile acioneaz asupra plcilor. Deplasrile plcilor sunt amplificate prin lanul de prghii i angrenaje format din piesele 4, 5, 6 i 7 i determin rotirea acului indicator 8 n dreptul scalei 9. Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de msur electric a deplasrilor celor dou plci.

393

Automobilul trece peste plci n regim de rulare liber cu viteze cuprinse ntre 5 i 20 km/h, n funcie de particularitile constructiv-funcionale ale standului. Standurile cu plci prezint inconvenientul necesitii unor spaii relativ mari pentru accelerarea i, apoi, oprirea automobilului. Standurile cu role elimin inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite activitii n spaiile relativ restrnse ale atelierelor de ntreinere. O astfel de instalaie, a crei schem de principiu este prezentat n figura 8.17, are dou rulouri 5 acionate de motorul asincron 1prin intermediul reductorului 11.

394

Arborele 8 i cuplajele 4 i 7 permit o deplasare axial uoar a rulourilor n lagrele 4 i 6. Automobilul este aezat cu roile de direcie pe rulourile 5, blocndu-i-se celelalte roi cu ajutorul unor saboi. Volanul este meninut n poziia de mers rectiliniu. Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaie corespunztoare unei viteze de pn la 15-20 km/h. Sub aciunea eforturilor laterale ce apar ntre roi i rulouri, acestea din urm se vor deplasa axial, determinnd rotirea prghiilor 9 n jurul articulaiilor lor fixe. Capetele libere ale acestor prghii vor aciona asupra traductoarelor 3 care vor transmite releului electronic 2 un semnal proporional cu efortul lateral.

395

Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergena roilor de direcie se dovedete a fi mai eficient dect msurarea propriu-zis a convergenei din urmtoarele motive: uzura pneului i elasticitatea acestuia sunt mrimi ce evolueaz n timpul exploatrii automobilului; n regim dinamic, convergena i unghiul de cdere au valori efective care difer sensibil (chiar de peste dou ori) fa de valorile nominale determinate static. n consecin, reglajul convergenei dup criteriul efortului lateral minim se adapteaz mai bine condiiilor concrete ivite n exploatarea automobilului, dect cel executat n conformitate cu prescripiile constructorului valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al metodei l constituie ns preul mult mai ridicat al standurilor n comparaie cu cel al aparaturii clasice de'msurare a geometriei roilor de direcie.

Observaie: In ultimii ani au aprut sisteme de verificare a geometriei roilor de direcie asistate de calculator. Aceste sisteme conin traductori ai poziiilor roilor bazai pe diferite principii de funcionare (optic - cu raze laser ori infraroii - sau gravitaional). Semnalele transmise de aceti traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevzut cu microprocesor. Acesta din urm controleaz ntregul flux tehnologic, transmind instruciuni detaliate tehnicianului privind efectuarea diferitelor operaiuni ale testrii. n final, un astfel de sistem ofer buletinul de diagnosticare, preciznd, pe baza bncii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare i, n unele cazuri, chiar afind pe un monitor schema mecanismului de direcie i a suspensiei cu indicarea pieselor asupra crora trebuie s se acioneze. Dei deosebit de comode i eficiente n funcionare, aceste sisteme au nc un pre care depete de mai multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

396

8.5. Diagnosticarea servomecanismului de direcie

Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie o constituie inspecia vizual atent. Se verific: mrimea, tipul, starea de uzare i presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea prghiilor i articulaiilor sistemului de direcie; geometria roilor de direcie. n privina curelei de antrenare a pompei servomecanismului, dac aceasta prezint crpturi, exfolieri sau este lustruit, se va proceda la nlocuirea ei. O curea lustruit, chiar dac este corect tensionat, patineaz sub sarcin, ceea ce duce la reducerea eficienei servomecanismului (va crete efortul la acionarea volanului) i la apariia unui zgomot specific (fluierat). Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea ei cu ajutorul unui aparat special, poziionat pe curea la mijlocul distanei dintre tulii (fig. 8.19). Se va nregistra sgeata curelei sub o anumit for de apsare, precizat de constructorul fiecrui motor n parte. Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de acionare. In acest scop, se vor cura zonele suspecte de murdrie i urme de lichid. Cu motorul n funciune, se rotete volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile i etanrile. Se examineaz zonele suspecte cutndu-se semne ale unor noi scurgeri; n lipsa acestora, se repet manevrele descrise anterior.

397

In figurile 8.20 i 8.21 sunt prezentate zonele n care pot aprea eventualele scurgeri. Se verific de asemenea nivelul lichidului de acionare din rezervor. Acest lucru se va efectua numai dup funcionarea motorului la ralanti timp de dou-trei minute i dup acionarea complet a volanului de mai multe ori de la un capt la altul al cursei sale. n acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normal de lucru fcnd astfel posibil o citire corect. naintea desfacerii capacului rezervorului cu lichid de acionare, se terg capacul i rezervorul pentru a se preveni cderea prafului i a murdriei n lichid. De interiorul capacului este prins tija de nivel (fig. 8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul crora se poate aprecia dac n sistem exist o cantitate suficient de lichid. Reperul corespunztor msurrii la rece este util numai n situaii de excepie, cnd nu se poate proceda la nclzirea lichidului sau la schimbarea complet a acestuia.

398

Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu impuriti sau cu ap sau dac prezint un miros specific de ars, lichidul va trebui s fie nlocuit.

Dup controlul vizual, se va proceda la un test n condiii de drum, pentru a constata eventualele anomalii n funcionarea servomecanismului. de direcie, ale cror cauze sunt prezentate n tabelul 8.5. Acesta ofer o informaie general, fr a se referi la un anumit tip de automobil.

399

n unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesar efectuarea unor verificri suplimentare.

O Fora de acionare a volanului

Pentru msurarea forei de acionare a volanului, se procedeaz n conformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2. Se las motorul s funcioneze la ralanti timp de dou-trei minute i se rotete volanul de la o extremitate la cealalt de mai multe ori pentru a nclzi lichidul de acionare.

400

Rezultatul msurrii se compar cu datele constructorului. Un efort excesiv se poate datora, n afara funcionrii defectuoase a pompei sau casetei de direcie, i altor cauze: presiune prea mic n pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuri ale articulaiilor, deformri ale prghiilor mecanismului de direcie.

Tabelul 8.5. Simptomele defectrii servomecanismului de direcie

Simptom Volanul revine cu greu

Cauze posibile gripaje n subansamblul supapei; contaminarea lichidului de acionare; griparea supapei sertar a casetei de direcie; scurgeri interne de lichid.

Smucituri ale volanului, mai ales la turaii mici ale motorului

slbirea curelei de antrenare a pompei; nivel sczut al lichidului n rezervor; turaie de ralanti a motorului prea sczut; aer n sistem; presiune de refulare a pompei prea mic; supapa de refulare a pompei se blocheaz; supapa de control se blocheaz.

Creterea momentan a efor- nivel sczut al lichidului n rezervor; tului de acionare a volanului cureaua de antrenare alunec; la rotirea rapid a acestuia pierderi interne de lichid.

401

Efort ridicat la acionarea volanului f

pierderi de lichid; nivel sczut al lichidului n rezervor; pompa realizeaz debit i presiune de refulare sczute; inelul de plastic al supapei tiat sau rsucit; garnitura de plastic a pistonului uzat sau deteriorat; slbirea pistonului cremalierei; obturarea canalelor de curgere din ansamblul cutiei de viteze; ansamblul cremalierei ncovoiat sau deteriorat; pierderi interne de lichid n ansamblul supapei; slbirea curelei de antrenare a pompei; pierderi de lichid la furtunuri i/sau la radiator; turaie de ralanti prea sczut; fulie slbit sau deformat; obturri ale furtunurilor sau radiatorului; contaminarea lichidului de acionare; blocarea supapei sertar; lustruirea curelei de antrenare.

Scurgeri de lichid la pomp

prea mult lichid n rezervor; joj de nivel lips, slbit sau deteriorat; slbirea sau deteriorarea fitingurilor; slbirea garniturii arborelui; deteriorarea garniturii arborelui; zgrierea arborelui; uzura excesiv a lagrului arborelui;

402

 obturarea orificiului de drenare; garnitura rezervorului deteriorat sau lips; deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor; vibraia excesiv a dispozitivului de prindere a pompei pe motor.

Zgomot - n sistem: iuit sau fluierat cnd volanul este rotit de la o

cureaua de antrenare a pompei slbit sau uzat; aer n sistem; nivel sczut al lichidului n rezervor, furca de prindere a pompei pe motor deformat sau slbit; lagrul axului pompei zgriat sau uzat excesiv; * slbirea uruburilor de prindere a pompei; izolatorii axului volanului crpap sau neuni; mfurtunul de presiune vine n contact cu alte pri ale automobilului; paletele pompei montate incorect; blocarea paletelor pompei n ghidajele din rotor.

extremitate la alta;

- In pomp: fsit - la coloana volanului: zngnit

O Efortul din articulaia levierului fuzetei

Msurarea efortului necesar micrii levierului fuzetei (bieletei de direcie) n articulaia sa dinspre caseta de direcie devine necesar atunci cnd la testul de drum, s-a constatat un efort excesiv la acionarea volanului sau o slbire a strngerilor n mecanismul de direcie.

403

Determinarea se poate face att pe automobil ct i la bancul de lucru. Se demonteaz articulaia dinspre roat a levierului fuzetei i se prinde de ea un dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei n poziie orizontal i apoi se msoar fora necesar micrii sale, comparndu-se valoarea obinut cu cea prescris de constructor.

O Verificarea presiunii
404

Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaz un manometru i un robinet montate n serie n circuitul de nalt presiune, ntre pomp i servomotorul hidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea n vedere utilizarea unor furtunuri cu seciune de curgere cel puin la fel de mare ca aceea a conductei dintre pomp i servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii msurate. Operaiunile de verificare se fac respectnd succesiunea prezentat n continuare. Se deschide complet robinetul, se adaug lichid de acionare n rezervorul pompei i se elimin aerul * din instalaie. Pentru aceasta se rotete volanul n ambele sensuri de mai multe ori, fr a se ajunge la capetele cursei; se oprete motorul i se completeaz cu lichid, dac este necesar; se pornete din nou motorul i se repet operaiunile de mai sus, pn cnd nu mai apar bule de aer n rezervor, iar lichidul se afl n dreptul reperului "HOT" ("CALD") de pe joj. Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari ale volanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata de contact a anvelopei cu solul. Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp in care se verifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.

405

O Verificarea pompei

Cu motorul funcionnd la ralanti i robinetul deschis complet, se msoar presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie s fie de minimum 5,5 bar. Dac presiunea depete 13,5 bar, se va verifica o eventual obturare a conductelor i se vor controla supapele servomotorului. Presiunea maxim de refulare a pompei se msoar cu robinetul nchis. Robinetul nu se va ine nchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se deteriora pompa. Se efectueaz trei msurtori, reinndu-se valoarea cea mai mare. Dac aceast valoare se ncadreaz n limitele precizate de constructor i dac cele trei msurtori difer ntre ele cu mai puin de 3,5 bar, nseamn c pompa se afl n stare tehnic bun. Dac presiunile msurate sunt ridicate, dar cele trei valori difer ntre ele cu mai mult de 3,5 bar, nseamn c supapa de refulare a pompei se blocheaz. Dac presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaz sub valorile limit, se va nlocui supapa de refulare. Dac i dup aceast operaie presiunile rmn sczute, se va nlocui pompa.

O Verificarea servomotorului i a supapei de control

Meninnd robinetul deschis, se rotete volanul n ambele sensuri pn la captul cursei i se nregistreaz valoarea maxim a presiunii, care se compar cu presiunea maxim de refulare a pompei. Dac la ambele extremiti ale rotirii volanului se reproduce aceast din urm valoare, ntregul sistem este n corect stare de funciune. Dac acest lucru nu se ntmpl, rezult c exist scurgeri interne n cilindrul de acionare sau/i n supapa de control.

406

O Automobile cu servomecanismul de frnare acionat hidraulic La unele autoturisme i autocamioane uoare, servomecanismul de frnare utilizeaz ca surs de energie pompa servomecanismului de direcie. n acest caz, o parte din operaiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirecie, vor avea un mod propriu de desfurare. Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgnd etapele prezentate n cele ce urmeaz: 1. Se acioneaz n mod repetat pedala de frn, fr a roti volanul, pn cnd tot aerul este eliminat din supapa servofrnei. 2. Se oprete motorul i se scoate capacul rezervorului cu lichid de acionare. 3. Se adaug lichid, dac este necesar, apoi se pornete motorul. 4. Se rotete de mai multe ori volanul n ambele sensuri, fr a se ajunge la capetele cursei. i n acest caz, dup patru cinci manevre de acest fel, se deplaseaz puin automobilul pentru a preveni uzarea lateral a benzilor de rulare ale anvelopelor. 5. Se oprete motorul, se completeaz lichidul de acionare, dac este necesar, i se pornete din nou motorul. 6. Se apas pedala de frnare de mai multe ori i, n acelai timp, se rotete volanul complet, n ambele sensuri. 7. Se oprete motorul. Se apas pedala de frn de patru-cinci ori pentru a reduce presiunea. Dac este necesar se adaug lichid. Se pornete din nou motorul.

407

8. Se repet primele 5 etape pn cnd aerul este eliminat din sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe joj. 9. Se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las motorul n funcionare dou-trei minute. 10. Se oprete motorul i se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de acionare.

Pentru testele de presiune, manometrul i robinetul se monteaz n sistem, potrivit schemei din figura 8.24. Verificrile presiunii se completeaz, fa de cele prezentate anterior, cu urmtoarele operaiuni: 1. Cu motorul oprit, se acioneaz de mai multe ori pedala de frn pentru a se reduce presiunea din sistem. 2. Se decupleaz de la servomecanismul de frnare furtunurile de legtur cu pompa i cu servomecanismul de direcie. 3. Se cupleaz servomecanismul de frnare. 4. Se completeaz lichidul de acionare i se elimin aerul. 5. Se msoar presiunea furnizat de pomp la funcionarea cu volanul fixat n poziie de mers rectiliniu i cu robinetul deschis. Dac la aceast verificare se obine un rezultat normal, se procedeaz la rotirea complet a volanului n ambele sensuri i se nregistreaz valorile maxime ale presiunii. direct cele dou furtunuri, ocolindu-se astfel

408

Dac acestea egaleaz presiunea maxim de refulare a pompei, rezult c servomecanismul de direcie este n bun stare de funcionare, iar eventuala defeciune se situeaz la servomecanismul de frnare. Dac nu se obin valori aproximativ egale cu presiunea maxim de refulare a pompei, nseamn c servomecanismul de direcie prezint o defeciune.

9. DIAGNOSTICAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

9.1. Generaliti

409

Echipamentul electric mpreun cu sistemul de aprindere sunt responsabile, n general, de majoritatea defeciunilor aprute la automobile. Volumul lucrrilor de ntreinere i reparare a echipamentului electric reprezint circa 20 % din volumul total al lucrrilor de acest gen asociate procesului de exploatare. n ultimii 15-20 de ani, pe lng introducerea i perfecionarea sistemelor informatice, s-a nregistrat i o dezvoltare important a echipamentului electric al automobilelor; s-au nmulit sistemele electrice de acionare (acionarea geamurilor, reglarea poziiei optime a scaunelor, acionarea ambreiajelor i cutiilor de viteze, transmiterea comenzii de la pedala de acceleraie la organul de comand al sistemului de alimentare cu combustibil etc), s-au dezvoltat servomecanismele electrice de acionare (servodirecii, reglarea poziiei farurilor), a devenit tot mai sofisticat aparatura de bord, s-au perfecionat sistemele ce contribuie la confortul pasagerilor (aer condiionat, suspensii controlate electronic i comandate electric, .a.). S-a ajuns astfel ca astzi, n medie, peste 30 % din valoarea unui autoturism s revin echipamentului electric i electronic. n cele ce urmeaz vor fi abordate numai problemele legate de diagnosticarea bateriei de acumulatoare, a sistemului de alimentare cu electricitate i electromotorului de pornire (demarorul), acestea avnd o importan capital n buna funcionare a automobilului.

9.2. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare

Pe majoritatea automobilelor actuale sunt instalate baterii cu plumb umplute cu o soluie de acid sulfuric. n procesul de exploatare n starea bateriilor pot apare o serie de defeciuni ale cror simptome i cauze sunt inventariate n tabelul 9.1. Parametrii de stare ai bateriilor de acumulatoare sunt nivelul electrolitului, densitatea electrolitului, gradul de ncrcare, curentul maxim, gradul de uzur.
410

n timpul exploatrii autovehiculului nivelul lichidului din elementele bateriei poate scdea fe din cauza pierderii sale, fe a disocierii apei din electrolit aceasta fiind cauza principal. Scderea nivelului electrolitului las poriunea superioar a plcilor n aer, fapt care provoac deteriorarea lor i reducerea capacitii electrice efective a bateriei. Din aceste motive nivelul electrolitului trebuie s se afle cu 10-15 mm deasupra plcilor.

Tabelul 9.1. Simptomele i cauzele defeciunilor bateriei de acumulatoare

Simptonic Demarorul nu este acionat sau dup acionare se oprete rapid; concomitent se observ o puternic slbire a luminii farurilor

Cauze Oxidarea bornelor bateriei sau a conexiunilor conductoarelor Baterie descrcat Densitate necorespunztoare a electrolitului Scurtcircuit n elementele bateriei

Bateria se descarc fr a fi conectat la consumatori Bateria se descarc rapid la conectarea consumatorilor Pierderi de electrolit din elemente Bateria nu se ncarc

Autodescrcarea bateriei Exteriorul bateriei murdar Sulfatarea plcilor bateriei

Fisuri n bacurile sau capacele elementelor

Distrugerea pastei active a plcilor

411

Controlul se face, de regul, de dou ori pe an, folosind un tub de sticl cu diametrul interior de 5-8 mm pe care sunt practicate dou repere corespunztoare limitelor precizate mai sus, adic primul reper la distana de 10 mm de un capt al tubului iar cellalt la 15 mm de acelai capt. Dup desfacerea dopurilor elementelor bateriei se introduce captul cu marcaje al tubului de sticl n orificiul de umplere, n poziie vertical, cellalt capt (cel superior) fiind lsat liber. Tubul se introduce pn cnd captul inferior atinge folia de protecie aplcilor, dup care orificiul superior al tubului se astup cu degetul. n aceast situaie, dup scoaterea tubului din element, n interiorul su va rmne o coloan de lichid care reprezint distana la care se afl electrolitul deasupra plcilor; meniscul lichidului trebuie s se situeze ntre cele dou repere, la o baterie corect umplut. Operaiunea descris nu se efectueaz la bateriile fr ntreinere a cror construcie este realizat astfel, nct gazele produse prin disociere se recombin formnd lichidul iniial, prevenind pe aceast cale scderea nivelului lichidului.

Gradul de ncrcare al bateriei se poate msura prin determinarea fie a densitii electrolitului, fie a tensiunii n gol. La bateriile clasice verificarea densitii se face cu ajutorul densimetrului (areo-metru), n felul urmtor: se deurubeaz capacele elementelor i se introduce captul tubului areometrului n orificiul de umplere; cu ajutorul perei de cauciuc cu care este prevzut aparatul se absoarbe cantitatea de electrolit necesar pentru ca plutitorul s pluteasc liber; fr s se scoat tubul din orificiul de umplere al elementului, meninnd areometrul n poziie vertical, se citete valoarea densitii nscrise pe plutitor, la care se ridic nivelul electrolitului; dup msurare se scurge electrolitul n acumulator prin comprimarea perei de cauciuc. In cazul n care msurarea densitii se face la alt temperatur dect-cea de +15C, pentru a compara densitatea msurat cu cea recomandat la temperatura de referin amintit, este necesar corectarea densitii. Corecia este de 0,0007 g/cm3 pentru fiecare grad Celsius, inndu-se seama de faptul c

412

densitatea electrolitului se micoreaz odat cu creterea temperaturii i se mrete odat cu scderea temperaturii.

Tabelul 9.2. Valori de control ale bateriei

Grad de ncrcare (%)

0 1,12

50 1,20 2,04

75 1,24 2 OS

MI 1 ?R

1 ensiune n gol (V/element) Stare de ncrcare

1,96

Alarm!

Bun

Bun

2,12 Foarte bun

Bateriile fr ntreinere, la care nu se poate msura densitatea electrolitului datorit lipsei buoanelor, sunt prevzute uzual cu un "ochi magic" a crui funcionare poate diferi n funcie de firma constructoare. De exemplu, bateriile firmei Delco (ntlnite pe autoturismele firmei Daewoo) indic un ochi cu trei stri: galben sau o culoare deschis semnific un nivel prea sczut de electrolit (impune nlocuirea bateriei); un ochi nchis la culoare indic o baterie funcional dar puternic descrcat (este necesar o ncrcare imediat a bateriei); dac pe fond nchis se poate identifica o pat sau un punct de culoare verde bateria este ncrcat corespunztor i nu necesit o alt intervenie. Sunt ns firme, ca de exemplu Bosch, ale cror baterii nu sunt prevzute cu ochi magic. La acestea, starea de ncrcare se poate verifica cu un voltmetru digital folosind ca parametru de diagnosticare tensiunea n gol. Aceast verificare este aplicabil i bateriilor la care se poate msura densitatea electrolitului. Dac bateria nu a funcionat cteva ore, se citete direct tensiunea n gol (fr ali consumatori). Dac bateria a funcionat pe autovehicul, fiind polarizat, i se aplic 15 secunde un curent foarte mare (se acioneaz demarorul cu fia de la bobin

413

scoas) sau se aprind farurile 1,2-2 minute. Se las apoi s treac cteva minute dup care se citete tensiunea n gol. Concluziile sunt prezentate n tabelul 9.2. Verificarea gradului de uzare (verificarea n sarcin). Dac bateria a funcionat pe autovehicul, se depolarizeaz aa cum s-a artat mai sus. Se descarc apoi bateria timp de 15 s printr-un reostat ales n mod corespunztor, astfel nct s se obin o intensitate a curentului de descrcare apropiat de cea indicat n specificaiile tehnice ale bateriei. Schema circuitului folosit este prezentat n figura 9.1, n care s-au notat: Bat bateria, Vvoltmetrul, K contact, R reostat, A ampermetru. Se citete tensiunea la bornele bateriei la sfritul testului. Ea trebuie s fie mai mare dect cea indicat n tabelul 9.3. Se poate utiliza i voltmetrul cu furc, iar acul voltmetrului trebuie s se stabilizeze n zona colorat corespunztoare tipului de baterie ncercat. Dac bateria nu ndeplinete condiiile precizate mai sus, ea trebuie nlocuit.

414

Tabelul 9.3. Tensiunea minim admisibil n sarcin

1 Temperatura (C) | Tensiunea minim (V)

21 9,6

20 9,4

0 9,1

-10 8,8

-18 8,5

sub-18 8,0

Verificarea n sarcin are semnificaie doar n cazul unei baterii ncrcate corespunztor. De aceea operaiunile de verificare trebuie executate n urmtoarea ordine: aspectul exterior al bateriei, nivelul electrolitului, gradul de ncrcare, starea de uzare. Curentul maxim (Cold Cranking Amperage) reprezint valoarea maxim a curentului care poate fi asigurat de baterie o anumit perioad de timp, la o temperatur dat (de obicei -18C) fr ns ca tensiunea s scad sub o anumit valoare. Valoarea sa depinde de condiiile de efectuare a testului. n general, la o pornire a motorului termic se consum sub 5% din capacitatea bateriei. Cu ct curentul maxim este mai mare, cu att cuplul demarorului crete i pornirea este mai rapid. Deci pentru pornire curentul maxim este parametrul determinant, capacitatea bateriei fiind mai puin important. Curentul maxim crete ns cu capacitatea, astfel nct o baterie mare asigur implicit i o pornire uoar. Capacitatea devine un parametru important n cazul unui motor a crui pornire este dificil, necesitnd mai multe acionri succesive ale demarorului, sau dac se alimenteaz mai mult timp consumatori cu puteri (consumuri) ridicate, cu motorul termic oprit.

415

9.3. Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate

Sistemul de alimentare cu electricitate este compus din bateria de acumulatoare, generator, regulator de tensiune i cablurile de conexiune. La majoritatea automobilelor moderne, regulatorul de tensiune este ncorporat n generator. De obicei, bateria se verific printr-o procedur separat i naintea diagnosticrii, celorlalte componente ale sistemului de alimentare cu electricitate. Generatoarele actuale sunt maini asincrone, cu poli n ghear, asociate cu redre-soare n punte trifazat. Regulatorul de tensiune are n mod obinuit trei borne: una conectat la plus, una la mas i a treia care alimenteaz excitaia (rotorul) generatorului. Regulatoarele electronice pot avea i mai multe borne, avnd funciuni suplimentare (de exemplu de semnalizare i auto-test). Observaie! Regulatorul menine tensiunea constant n punctul n care se msoar, adic n punctul n care se alimenteaz (plusul i masa). Dac sistemul are contacte imperfecte pe care apar cderi de tensiune, tensiunea n alte puncte ale sistemului de alimentare poate varia fa de valoarea stabilit de regulator. La marea majoritate a construciilor noi, generatorul include i regulatorul de tensiune care este electronic; astfel generatorul apare ca o main ce d direct curent continuu la o tensiune constant. Curentul debitat este funcie de sarcina conectat la borne. Cnd generatorului i se cere mai mult dect poate da, el nu se distruge, ci ncepe s-i scad tensiunea sub valoarea normal de funcionare. Exist mai multe scheme de conectare a generatorului n cadrul sistemului de alimentare. O schem comun este cea de pe autoturismul Dacia, cu regulator separat i o perie a alternatorului la mas, prezentat n figura 9.2.

416

Regulatorul de tensiune se alimenteaz dup cheia de contact de la baterie i alimenteaz la rndul su excitaia la borna DF. Controlul sistemului se face prin voltmetrul termic cu bimetal de pe tabloul de bord. O alt schem des utilizat este cea a firmei Delco-Remy pe vehicule General Motors, Daewoo etc. prezentat n figura 9.3. Generatorul G are legtur direct cu bateria Bat la borna notat B (sau +). Alte legturi ale generatorului se fac printr-o cupl cu mai muli pini. Uzual se folosete pinul L care alimenteaz lampa de semnalizare Ls de pe tabloul de bord. Aceasta este conectat la + prin cheia de contact CC i cutia de sigurane. Pinul P este conectat la stator i poate fi folosit opional la un turometru exterior, iar pinul S se conecteaz la modelele ce au cutie de viteze automat.

417

Regulatorul de tensiune ncorporat are suplimentar i funciunea de a comanda lampa Ls n caz de avarie. Cnd cheia este n poziia OFF, lampa este stins. Cnd se trece n poziia RUN se conecteaz aprinderea dar motorul nu funcioneaz i lampa se aprinde. Dup ce motorul a pornit, lampa trebuie s se sting.

9.3.1 .Diagnosticarea unui sistem cu regulator exterior

418

Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate trebuie precedat n mod obligatoriu de o verificare i ncrcare a bateriei. Dup efectuarea acestor operaiuni se parcurg, n ordine, etapele urmtoare: a) Se verific vizual integritatea conexiunilor la generator; b) Se verific integritatea i ntinderea curelei de antrenare; c) Se citete tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit. Valoarea ei trebuie s fie de circa 12,7V. Dac motorul a fost pornit de curnd, bateria poate s fie polarizat i tensiunea ei s fie superioar acestei limite. Dac tensiunea este sub 12V se verific bateria; d) Se pornete motorul i se aduce la turaia de 2000 min-1. Fr a se conecta ali consumatori, se citete tensiunea la bornele bateriei dup 1-2 minute, perioad necesar stabilizrii sale. Ea trebuie s fie n mod normal n limitele 14,2 0,5V. Dac tensiunea este mai mare trebuie reglat sau nlocuit regulatorul, dac tensiunea este mai mic, poate exista un defect n generator sau n regulator. De aceea se msoar suplimentar tensiunea pe borna DF la generator i regulator. ntre cele dou citiri nu trebuie s fie diferene mai mari de 0,1V. n caz contrar, cablul de legatar sau conexiunile lui sunt defecte. Se compar apoi tensiunea citit pe borna DF cu aceea msurat la baterie. n cazul generatoarelor cu o perie la mas (Dacia, Lada etc), dac ntre tensiunea la baterie i cea pe borna DF este o diferen mai mare de 0,1V (la regulatoarele mecanice) sau IV (la cele electronice), atunci regulatorul este defect i trebuie reglat sau nlocuit. n caz contrar defectul este n generator. n cazul generatoarelor cu o perie la plus (cele cu regulator electronic ncorporat sau nu, Oltcit, Volkswagen etc), dac tensiunea pe excitaie este mai mic de IV defectai este n generator, altfel se nlocuiete regulatorul.

Observaii!

419

1) La unele modele, mai ales la cele cu regulatorul ncorporat, este dificil de msurat tensiunea la perie. Unele regulatoare au ns carcasa metalic pus la aceast tensiune. Dac nu, se leag n prealabil un fir conductor la perie. Trebuie acordat atenie izolrii acestui fir fa de alte poteniale pentru a nu distruge regulatorul. 2) Dac se constat c regulatorul este scos din funciune, trebuie verificat obligatoriu i rezistena rotorului, cci altfel un nou regulator va fi i el distrus. 3) Orice manevr la regulator trebuie fcut cu contactul tiat pentru a nu periclita regulatorul. e) Se menine turaia motorului la 2000 min-1. Suplimentar fa de punctul d se conecteaz consumatori importani: se aprinde faza lung, se pornete aeroterma etc. Se citete din nou tensiunea la baterie dup 2-3 minute necesare stabilizrii sale. Ea nu trebuie s varieze cu mai mult de 0,2 - 0,7V fa de cazul d. Dac totui aceast variaie apare, defectai poate fi n generator sau n regulator. Modul de separare ntre cele dou cauze este asemntor cu cel prezentat la punctai d i anume msurnd tensiunea pe excitaie, DF.

9.3.2. Diagnosticarea unui sistem cu regulator ncorporat.

Muli constructori nu recomand demontarea generatorului i nlocuirea unor componente ale sale, ci nlocuirea lui total. Verificarea generatorului se face i n acest caz dup o verificare i ncrcare prealabil a bateriei. Se parcurg etapele menionate n continunare: a) Se verific vizual integritatea conexiunilor la generator; b) Se verific integritatea i ntinderea curelei de antrenare;

420

c) Cu cheia n poziia RUN i motorul oprit, lampa Ls trebuie s fie aprins. Dac nu, se desface cupla de la generator i n cupla de pe cablu se pune pinul L la mas printr-o siguran de 5A.

1. Dac lampa se aprinde, generatorul se va nlocui (este distrus regulatorul). 2. Dac lampa nu se aprinde, este o ntrerupere ntre cheia de contact i cupla (pinul) L care trebuie depistat. d) Cu cheia n poziia R UN i motorul funcionnd la turaie moderat, lampa trebuie s se sting. Dac nu se stinge, se desface cupla de la generator; 1. Dac lampa se stinge, regulatorul de tensiune este defect. 2. Dac lampa nu se stinge, ntre cupl i lamp este un scurtcircuit la mas care trebuie depistat. Un astfel de scurtcircuit poate distruge regulatorul de tensiune i, deci, generatorul. n orice caz trebuie parcurse etapele urmtoare. e) Se verific generatorul efectund operaiunile descrise n continuare: 1. Se conecteaz n paralel cu bateria un voltmetru digital i n serie pe cablul de +, ntre baterie i generator, un ampermetru. 2. Se msoar tensiunea bateriei cu cheia de contact n poziia OFF; 3. Se desface cupla de la generator. 4. Se trece cheia de contact n poziia RUN i se citete cu un voltmetru digital tensiunea ntre pinul L din cupl i mas. Aceast tensiune trebuie s fie diferit cu cel mult 0,1V fa de tensiunea la baterie citit la punctul 2. Dac nu, se verific conexiunile lmpii Ls i firele ei de legtur. 5. Se reconecteaz cupla la generator. 6. Se pornete motorul i se menine la o turaie moderat. Se msoar tensiunea la baterie, care trebuie s fie n plaja 14,2 0,5V, deci net mai mare

421

dect cea anterioar, dar n orice caz sub 16V. Dac tensiunea nu respect aceste condiii, se nlocuiete generatorul. 7. Se menine motorul la o turaie moderat (aprox. 2000 min"1). Se conecteaz un reostat de curent mare (de exemplu unul cu carbon de 70A) n paralel cu bateria. Se crete curentul pornind de la valori mici ale lui pn ctre valoarea nominal a generatorului, astfel nct tensiunea la bornele bateriei s rmn peste 13V. Dac valoarea maxim a curentului astfel obinut nu difer de curentul nominal cu mai mult de 15A, generatorul este n bun stare tehnic. n caz contrar este necesar nlocuirea lui. Cu generatorul funcionnd la curentul maxim de la punctul e7 se msoar cderea de tensiune ntre borna minus a bateriei i carcasa generatorului. Ea trebuie s fie mai mic de 0,5V. n caz contrar se verific legturile la mas de la baterie, generator i motor.

9.4. Diagnosticarea motorului electric de pornire

Simptomele funcionrii anormale a motoarelor electrice de pornire (demaroa-relor) i corelarea lor cu cauzele posibile sunt prezentate n tabelul 9.4.

422

ncercarea electromotorului de pornire const n determinarea caracteristicilor sale, adic a valorilor mrimilor care definesc funcionarea lui: intensitatea curentului n gol (Ig), intensitatea maxim a curentului (Imax), P,M' cuplul maxim (Mmax), sau puterea maxim (Pmax) -figura 9.4. Aceste caracteristici se determin pe standuri speciale, fiind necesar n prealabil demontarea electromotorului de pe automobil. Diagnosticarea demaro-rului fr demontare este totui posibil. Din analiza figurii 9.4 rezult faptul c intensitatea curentului consumat de demaror depinde strict de valoarea cuplului necesar pentru rotirea arborelui motor.

423

Tabelul 9.4. Simptomele i cauzele defeciunilor demaroarelor

Simptome Demarorul nu rotete arborele motorului sau nu

Cauze Contacte slabe sau oxidate n circuitul baterie de acumulatoaredemaror;

424

atinge turaia nominal

Bateria este descrcat sau unele elemente sunt distruse; Periile nu realizeaz contact optim cu suprafaa colectorului din cauza blocrii lor n portperii, deformrii arcurilor de presare sau existenei de impuriti; Placa i uruburile de contactare din solenoidul de comand sunt oxidate sau arse; Spirele rotorului sau ale statorului sunt scurtcircuitate sau sunt n contact cu masa; Spirele rotorului sau lamelele colectorului sunt deplasate radial; ntreruperea nfurrilor bobinei solenoidului de comand.

Zgomot n funcionarea demarorului

Bucele lagrelor sunt uzate; Pinionul tinde s se desprind de coroan datorit defonnrii furcii de comand sau slbirii arcului de rapel; Demarorul nu este bine fixat.

Demarorul se rotete, dar nu asigur pornirea motorului Demarorul nu debiteaz ntreaga putere

Dantura pinionului i/sau a coroanei are uzur excesiv; Cuplajul unisens patineaz. Bateria este descrcat; Periile sunt nepenite n portperii; Cuplajul unisens patineaz; Periile noi sunt nerodate.

Periile se uzeaz foarte repede

Colectorul este excentric; Izolatorul dintre lamele depete suprafaa lamelelor colectoare; Periile nu sunt corespunztoare.

Contactul fiind ntrerupt,

Comutatorul cu cheie este defect

425

demarorul nu e oprete

Prin urmare, pe baza acestei corelaii, msurarea intensitii curentului poate da indicaii despre cuplul dezvoltat de demaror. Dac bateria i demarorul sunt n stare bun iar la temperatura ambiant normal turaia motorului electric este redus, se impune msurarea valorii intensitii de regim care este definitorie pentru diagnosticare. Astfel, intensitatea mare a curentului este efectul unui scurtcircuit al nfurrii. Din contr, intensitatea redus, produs ca urmare a unei rezistene interne mari, indic deteriorri la nivelul colectorului sau al periilor. Pentru ca msurarea s fie corect trebuie ca la bornele motorului electric valoarea tensiuftii n timpul probei s fie de minim 9V pentru instalaiile cu tensiunea nominal de 12V, respectiv 18V n cazul instalaiilor cu tensiunea nominal de 24V. Intensitatea curentului consumat de motorul electric de pornire se poate determina utiliznd un traductor inductiv de curent sub forma unui clete magnetic montat pe cablul de legtur dintre baterie i demaror (fig. 9.5). Starea necorespunztoare a bornelor bateriei, arderea contactelor ntreruptorului sau mrirea rezistenei conductoarelor de legtur ale motorului electric se asociaz cu apariia unei cderi mari de tensiune n circuit. n aceste caz este necesar s se msoare cderea de tensiune la fiecare element de conectare (fig. 9.6). Se msoar cderea de tensiune la bornele bateriei de acumulatoare (U^), pe cablul de mas al acesteia (Um), ntre contactele releului de pornire (Up) i n conductoarele motorului electric (Uc). Valorile msurate ale cderilor de tensiune nu trebuie s depeasc 0,2V pentru instalaiile de 12 i 24V. Valoarea cderii de tensiune Ujj la bornele bateriei indic mai ales starea bornelor i a cablurilor bateriei.

426

10. DIAGNOSTICAREA OPERATIV

10.1. Diagnosticarea motorului cu analizorul de gaze

427

Pe msura proliferrii automobilului s-a nmulit, dup cum era i firesc, numrul acelora care doresc s-i stabileasc ei nii starea tehnic a propriei maini, sa identifice defeciunea care s-a ivit i, eventual, chiar s o remedieze fr s apeleze la vreun ajutor. Firete nu ntotdeauna acest lucru este posibil, dar n multe cazuri un amator narmat cu cunotine tehnice elementare i cu un minimum de aparate i scule poate iei singur din necaz. Cndva o raritate, analizorul de gaze a devenit astzi un instrument aproape banal n dotarea majoritii mecanicilor auto care in la profesionalismul lor. Este de presupus c el se va rspndi tot mai mult pe msur ce normele de protecie a mediului prevzute n Codul Rutier i normele internaionale vor fi impuse cu strictee. Acest instrument va fi tot mai cutat cnd lumea se va convinge c el ofer i largi posibiliti pentru diagnosticarea motorului i pentru stabilirea operativ a unora din defeciunile sale. Pentru a nelege mai uor interdependena dintre starea tehnic a motorului i compoziia gazelor de eapament, este necesar mai nti o succint descriere a raportului dintre concentraiile poluanilor din aceste gaze i calitatea amestecului de aer-benzin introdus n motor i exprimat prin aa-numitul coeficient de dozaj A..Se tie c toi combustibilii de origine petrolier produc prin ardere CO, CO2, H20, oxizi de azot (NOx), iar n cazul arderii incomplete i unele hidrocarburi (HC). Dei la o anumit valoare a lui A egal cu unitatea ar trebui, teoretic, s se produc numai C02 i H20, substane inofensive, practica a constatat c apariia poluanilor gazoi CO, HC i NOx este de nenlturat. Abaterea amestecului de la compoziia sa stoichiometric, precizat de valoarea coeficientului de dozaj =l, cruia i corespunde un raport masic aerbenzin 14,7:1, modific concentraia noxelor produse prin ardere, aa cum se arat n fig. 10.1. Concentraia de oxid de carbon scade constant pe msura creterii lui , deci odat cu srcirea amestecului, fapt explicabil prin disponibilitatea tot mai mare de oxigen. Hidrocarburile ns accept o concentraie minim n domeniul =

428

1,03...1,08; n zona amestecurilor srace concentraia de hidrocarburi este mare deoarece temperaturile sczute mpiedic consumarea complet a reaciei de ardere; n zona amestecurilor bogate concentraia de HC se mrete datorit insuficienei oxigenului. Practica a artat c nu numai reglarea carburaiei (care determin, n definitiv, valoarea lui ) ci i starea motorului i defectele de aprindere pot influena emisia de noxe. Depistarea i nlturarea cauzelor care provoac creterea concentraiei de poluani la eapament reprezint totodat i o condiie a meninerii consumului de combustibil ct mai aproape de nivelul su nominal i o msur profilactic de prelungire a vieii motorului. n ceea ce privete concentraia de CO la regimul de mers ncet n gol, intervalul optimal de variaie este de 0,5.....3,0% pentru motoarele cu benzin n patru timpi, 2,0...4,5% la cele n doi timpi

429

i 0,1% pentru motoarele prevzute cu post-reactori catalitici, limitele indicate cuprinznd n ele i cifrele prevzute n normele actuale de protecie a mediului. n ceea ce privete hidrocarburile, limitele normale ale concentraiei lor n gazele de eapament ale motoarelor cu aprindere prin scnteie sunt de 100-500 ppm (pri per milion) pentru motoarele cu carburator, 50-150 ppm pentru cele cu injecie i 50 ppm pentru motoarele cu reactoare post-catalitice. Avnd n vedere aceste observaii, se poate ntocmi un tablou sinoptic de interpretare a rezultatelor oferite de analizor, n care trebuie s se in seama de urmtoarea schem: concentraie de CO mare: defeciuni de carburaie care provoac amestec bogat; CO sub limit: amestec prea srac; HC peste limit: defeciuni de carburaie, defeciuni de aprindere, scderea etaneitii cilindrilor. Este bine s se rein c o astfel de testare a motorului nu decurge n bune condiii dect dac traseul de evacuare a gazelor de ardere din motor nu are locuri de pierdere a etaneitii sau nu este colmatat.

430

10.2.Diagnosticarea pe parcurs

10.2.1. Tipuri de pane

Una din cele mai neplcute situaii n care poate fi pus oferul amator (i uneori nu numai el, ci chiar i profesionitii) este de a rmne cu maina imobilizat n timpul unui voiaj interurban, n plin cmp i noaptea, cnd este exclus posibilitatea interveniei unor persoane i mijloace specializate n diagnosticarea i remedierea defeciunilor. Intensitatea i frecvena incidentelor tehnice sunt maxime mai cu seam n traficul hibernal cnd neglijarea efecturii ntreinerii tehnice a mainii ce trebuia fcut la sfritul verii se rzbun acum. Cele mai dese incidente tehnice n trafic privesc motorul, situaiile specifice fiind: motorul nu pornete; motorul pornete dar se oprete imediat; motorul funcioneaz cu ntreruperi; motorul nu dezvolt putere; motorul se supranclzete; motorul emite zgomote anormale, explozii n carburator sau amortizorul de evacuare. In astfel de cazuri unele cunotine elementare privitoare la ordinea depistrii defeciunilor se dovedesc salutare, n timp ce intervenia fcut la ntmplare asupra subansamblelor motorului poate agrava incidentul. , n cele ce urmeaz se va prezenta succesiunea de operaiuni care trebuie efectuate atunci cnd este necesar diagnosticarea motorului unui autovehicul aflat pe traseu.

10.2.2. Motorul nu pornete

431

Factorii responsabili ai nereuitei de a porni motorul pot fi: sistemul de pornire, instalaia de aprindere sau cea de alimentare. Cele ce urmeaz se refer la motoarele al cror grup piston-cilindru se afl n bun stare tehnic. Aa cum relev figura 10.2, investigaiile ncep ntotdeauna cu sistemul de pornire numai fiindc sunt i cazuri cnd acionnd cheia de contact, demarorul nu devine activ. Succesiunea etapelor prezentate este obligatorie, trecnd peste o faz doar n momentul n care, dup verificri, s-a constatat c instalaia respectiv funcioneaz ireproabil. Nu este deloc indicat s se umble simultan la mai multe pri ale motorului, demontndu-le sau refcndu-le reglajele sau s se fac acest lucru la ntmplare, fr a respecta ordinea indicat. O astfel de manier de lucru nu face dect s mreasc confuzia i s complice procesul de depanare.

432

10.2.2.1. Sistemul de pornire

n cazul n care la acionarea demarorului se constat c arborele cotit al motorului nu este antrenat deloc sau este rotit cu o turaie prea mic, nseamn c starea tehnic a sistemului de pornire este minat de una din urmtoarele cauze: baterie descrcat sau defect, conexiuni imperfecte, contact general deranjat sau demaror defect. Un algoritm al procesului de diagnosticare a sistemului de pornire este prezentat n figura 10.3. a) In lipsa unui voltmetru cu furc pentru msurarea bateriei se conecteaz un bec de control la bornele acesteia; dac becul abia se aprinde sau dac atunci cnd se aprind farurile lumina sa scade obiecionabil, nseamn c bateria nu este n stare tehnic corespunztoare. n acelai scop se poate folosi i claxonul; un sunet al acestuia lipsit de intensitate este dovada unei baterii descrcate.

433

Tabelul 10.1 Interpretarea rezultatelor obinute cu analizorul de gaze

Condiii de ncercare Ralanti

Manifestri

Concentraii

Cauze posibile

Funcionare dur

CO - normal HC - mare

1.Defecte de aprindere - condensator defect sau cu legturi imperfecte - contactele ruptorului defecte - bujii defecte

434

- fie deteriorate - capacul distribuitorului defect sau murdar 2. Compresie slab 3 Circuitul de ventilaie al carterului n stare proast Ralanti Funcionare dur CO cobort Amestec prea srac HC - mare - garnitura carburatorului neetan - dereglarea amestecului la ralanti - nivel sczut n camera de nivel constant - nfundarea canalizaiilor sau a jiclorului de benzin al ralantiului - aer fals Ralanti Funcionare CO - mare dur, fum HC - mare negru i consum ridicat Amestec bogat - dereglarea calitii amestecului - clapeta de aer nu se deschide complet - nivel ridicat al benzinei n camera de nivel constant - filtru de aer mbcsit - jicloare de aer (de compensare sau ralanti) obturate - compresie slab - ventilarea carterului defectuoas Ralanti Funcionare dur CO - mare HC - normal sau sczut Amestec bogat - carburator dereglat - clapeta de aer nu se deschide complet

435

Mers n gol la turaii mijlocii

Funcionare neuniform

CO -cobort HC - ridicat

I .Aprindere defectuoas" - fie defecte - capac distribuitor defect sau murdar - bujii defecte - slbirea contactelor condensatorului - avans la aprindere dereglat - regulatoare de avans vacuumatic i/sau centrifugal defecte 2.Amestec srac - nivel prea mic n camera de nivel constant jicloare de benzin nfundate - carburator dereglat - aer fals - garnitura carburatorului defect sau nestrns

Mers n gol la turaii mijlocii

Consum mare, CO - mare fum negru HC - mare

Amestec bogat - dereglare a carburatorului - jicloare de aer nfundate - nivel ridicat n camera de nivel constant - clapeta de aer nu se deschide complet - filtru de aer nfundat

Se acioneaz pompa de acceleraie de 2-3 ori

Motorul d semne de oprire

CO nu crete 1.Pompa de benzin defect peste 1 % sau - legturi mecanice defecte chiar scade, apoi revine - supap de refulare blocat - supapa de admisie nu nchide complet - pompa neetan, slbit sau cu membrana spart - arcul pompei rupt 2 Orificiile de repriz din carburator obturate

436

Ralanti

Mers normal

CO i HC -1 foarte mici

Canalizaia de evacuare neetan (racorduri defecte, conducte sau amortizorul de zgomot sparte).

La instalaiile de aprindere ale cror bobine sunt prevzute cu rezisten adiional, este eventual posibil pornirea motorului cu bateria descrcat, scurcircuitnd aceast rezisten cu ajutorul unui conductor. n cazul defectrii bateriei sau descrcrii sale excesive, motorul poate fi pornit cu ajutorul unui alt vehicul a crui baterie este bun. Pentru aceasta se plaseaz mainile astfel nct bateriile s se gseasc la cea mai mic distan posibil. Cu un cablu de grosime corespunztoare se unete "masa" unui automobil cu a celuilalt i cu un al doilea contactele demaroarelor, dup care, cu demarorul, sau cu ajutorul manivelei, se pornete motorul a crui baterie este descrcat. Cnd exist doar un singur cablu, cel de mas poate fi suprimat punnd cele dou vehicule "bar la bar". Dup pornire se nltur cablurile iar turaia se menine la un nivel mai ridicat, pentru ca bateria defect s se ncarce ntructva. b) Dac se constat c bateria este bun, se trece la etapa urmtoare n care se verific conexiunile, i anume: bornele bateriei, legtura cablului de mas, conexiunile demarorului. Verificarea se poate face cel mai convingtor cu un voltmetru; cderea de tensiune pe o conexiune nu trebuie s depeasc 0.1 -0.2 voli. n lipsa voltmetrului se desfac uor piuliele sau uruburile conexiunilor i se mic capetele cablurilor n ambele sensuri, refcnd apoi legtura - cnd se ncearc s se evite demontarea complet a conexiunii i curirea ei. Verificarea strii cablajelor completeaz operaiunile de control ale legturilor electrice. c) Este posibil ca nici acum demarorul s nu devin activ i atunci defectul trebuie cutat la contactul aprinderii (blocul cheii de contact), care va fi scurtcircuitat. d) Situaia se complic dac i acum demarorul rmne inert, deoarece defectul se afl localizat chiar n structura sa, putnd fi de natur electric sau mecanic.

437

Un prim defect care poate exista se manifest prin lipsa oricrei reacii a instalaiei de pornire cnd se acioneaz cheia de contact.

Pentru a localiza defeciunea, n paralel cu releul de pornire 3 se monteaz un bec B, aa cum se arat n fig.10.4. La acionarea cheii de contact 2 becul trebuie s se aprind. n caz contrar, nseamn c ori contactul aprinderii la cheie este defect, ori conductorul care-1 leag cu releul de pornire 3 este ntrerupt sau conexiunea de la releu este stricat. Dac becul se aprinde, atunci defeciunea se afl n nfurarea releului, fapt care impune nlocuirea acestuia cu altul nou. O situaie diferit apare atunci cnd, la acionarea instalaiei de pornire prin cheia de contact, n demaror se aude un zgomot metalic asemntor unei lovituri. n acest caz defeciunea trebuie cutat la releul de pornire sau chiar n rotorul demarorului. O prim defeciune poate consta n imperfeciunea stabilirii contactelor 5 din circuitul de putere. Existena acestui defect se poate stabili legnd un bec de control B2 n paralel cu nfurarea de excitaie 6, aa cum se arat n schem. Dac la acionarea cheii de contact becul B2 nu se aprinde, nseamn c contactul de putere 5 este imperfect stabilit, acesta fiind un indiciu al defectrii releului de pornire, care trebuie demontat i nlocuit sau reparat.

438

Dac becul se aprinde, iar motorul demarorului nu devine totui activ, atunci chiar el este sursa deranjamentului (perii uzate sau murdare, colector 4 ars sau murdar, nfurri 8 ntrerupte etc). Evident c n acest ultim caz demarorul trebuie demontat i remediat sau nlocuit. Simptomul unei defeciuni mecanice se traduce prin rotirea rotorului demarorului. la acionarea cheii de contact, fr ca arborele motor s fie antrenat, situaie n care demarorul scoate un huruit continuu. Sunt posibile dou stricciuni: ori danturile coroanei volantului 10 i cea a pinionului demarorului 9 sunt deteriorate (prin rupere sau uzare) i aceste piese nu mai pot intra n angrenare, fie roata liber 11 de pe axul rotorului nu se mai blocheaz, lipsind de antrenare pinionul demarorului. Bineneles, n ambele cazuri demarorul trebuie demontat de pe motor pentru a fi supus interveniilor tehnice de nlocuire a pinionului demarorului sau a coroanei volantului.

10.2.2.2.Instalaia de aprindere Dup ce a fost verificat sistemul de pornire i s-a constatat c demarorul antreneaz ferm motorul dar acesta refuz s porneasc, atenia trebuie ndreptat spre instalaia de aprindere. Aceast parte a motorului cuprinde dou circuite (fig.10.5): circuitul de joas tensiune sau primar (contactul aprinderii 2, nfurarea primar 5 a bobinei de inducie 4 cu rezistena adiional 3, ruptorul 6, condensatorul 7), i cel de nalt tensiune sau secundar (nfurarea secundar 8 a bobinei de inducie, distribuitorul cu capacul 10, rotorul 11, fiele de nalt tensiune 9 a bobinei de inducie i 12 ale bujiilor, precum i bujiile 13). La unele maini n circuitul de joas tensiune este inclus i un amper-metru care se dovedete de un real folos pentru depistarea panelor de aprindere. Dac automobilul nu este prevzut cu un astfel de instrument, acesta se poate intercala n circuit imediat dup borna pozitiv a bateriei acumulatoare (poziia H).

439

Ampermetrul permite localizarea defeciunii n cele dou circuite, indicaiile sale putnd avea urmtoarele semnificaii, cnd se pune contactul aprinderii i se acioneaz demarorul: a) acul ampermetrului rmne la zero - acesta este indiciul unei ntreruperi n circuitul de joas tensiune (legturi defecte sau ruperea unui conductor); b) acul ampermetrului indic o descrcare constant de 2-4 A - aceasta constituie mrturia punerii la mas a unui punct din circuitul primar n poriunea cuprins ntre bobina de inducie i contactele ruptorului (zona de la punctul D la contactul 7 n fig.10.3);

c) acul ampermetrului se deplaseaz n zona de descrcare pn la captul scalei - este semnul unui scurtcircuit n zona cuprins ntre bobina de inducie i baterie (zona C - G); d) acul ampermetrului arat o descrcare de 2-4 A cnd nu este acionat demarorul, dar odat cu rotirea arborelui cotit revine la zero - aceasta nseamn c exist o punere la mas n circuitul secundar.

440

Pentru localizarea defectului, mai nti se scoate fia unei bujii i, acionnd demarorul, se apropie fia la cea. 7 mm de masa motorului. Proba se execut cu fiecare bujie n parte. Dac la nici un cilindru nu apare o scnteie sau se produc scntei foarte slabe, defeciunea trebuie cutat la celelalte elemente ale circuitului secundar, inclusiv fiele de bujie (acestea din urm se pot verifica indirect prin nlocuire - dei e greu de presupus o defectare simultan a tuturor fielor de bujii). Dac scnteia lipsete doar la un cilindru, nseamn c fia acestuia este defect. Verificarea continu prin scoaterea fiei centrale din capacul ruptordistribuitorului (delcou) i rotirea lin arborelui motor pn cnd contactele ruptorului (platinele) se suprapun. Se pune contactul i, apropiind fia central la cea. 10 mm de masa motorului, se mic contactul mobil (platina). Dac rezultatul manevrei este apariia unei scntei puternice, nseamn c defeciunea trebuie cutat in capacul ruptor-distribuitorului i la rotor. Lipsa scnteii sau o scnteie slab impun verificarea celorlalte elemente care compun circuitul de nalt tensiune: fia central, nfurarea secundar a bobinei de inducie i conexiunile. n primul caz, examinarea vizual a organelor incriminate trebuie s arate c ele nu au fisuri, rupturi, capacul i rotorul sunt curate i uscate iar crbunele central i arcul su din capac exist, se mic uor n loca, sunt curate i ntregi. Se va acorda atenie strii de curenie a platourilor fielor de bujii din capac. Se va reine c rotorul i capacul odat fisurate nu se repar, ci se nlocuiesc. Dac nu se observ defeciuni de acest gen, atunci se trece la verificarea fiecrui element n parte. Se scoate capacul distribuitorului i se apropie fia de nalt tensiune a bobinei (fia central) de partea metalic a rotorului la o distan de 3 mm, deplasnd cu mna contactul mobil. Dac la rupere, ntre fi i rotor apare o scnteie, nseamn c rotorul conduce la mas fie pentru c este fisurat, fie pentru c este murdar. n primul caz rotorul se nlocuiete, n al doilea caz se cur i se verific din nou. n cea de-a doua situaie, cnd scnteia lipsete sau este slab, se nlocuiete fia cu alta nou, iar dac i acum scnteia lipsete, se controleaz

441

bobina de inducie. De regul, defeciunile nfurrii secundare a bobinei sunt pierderea naltei tensiuni prin capac sau ntreruperea acestei nfurri, defecte care au ca efect nclzirea puternic a bobinei. n cazul n care verificarea tuturor componentelor circuitului de nalt tensiune nu a dus la gsirea defeciunii, se trece la controlul circuitului primar, care poate suferi dou tipuri de defeciuni: ntreruperi sau punere la mas. n ceea ce privete ntreruperile, adic ruperea unui conductor sau slbirea unei conexiuni, astfel de deranjamente sunt semnalate de meninerea la zero a acului ampermetrului cnd se rotete arborele motorului manual sau cu demarorul. Stabilirea existenei ntrerupeiilor se face pe poriuni, plecnd de la borna A prin care joasa tensiune ajunge la ruptor. Pentru verificare se poate utiliza un bec de control cu care, n primul rnd, se controleaz dac condensatorul nu este scurtcircuitat. Becul se intercaleaz ntre conductorul central al condensatorului i borna bobinei de inducie cu care aceasta se leag cu ruptorul; dac becul se aprinde, contactul aprinderii fiind pus, atunci condensatorul este strpuns. Condensatorul se mai poate verifica atingnd, n trecere, capetele celor dou conductoare; dac ntre ele se produce o scnteie, contactul aprinderii fiind pus, se indic aceeai defeciune ca mai nainte. Condensatorul poate fi i ntrerupt; n aceast situaie, dac verificarea precedent a dat rezultate pozitive, controlul se face desfcnd conductorul su de la borna ruptor-distribuitorului i apropiind apoi captul de corp; dac se produce o scnteie puternic, condensatorul este bun. nainte de a se trece la verificarea restului circuitului primar, se leag becul de control ntre punctul B i mas; neaprinderea becului demonstreaz c ntreruperea se afl n poriunea dintre corpul ruptor-distribuitorului i baterie; dac becul se aprinde, defectul este nspre ruptor. Pentru verificarea acestei poriuni se rotete manual arborele motor pn cnd contactele ruptorului se desfac, se pune contactul aprinderii, apoi unul din conductorii becului de control se leag la mas iar cellalt se aplic succesiv de la contactul legturii cu bobina n punctele de conexiune ale conductorului prghiei contactului (platinei) mobil;
442

starea tehnic corespunztoare a seciunilor de circuit respective este relevat de aprinderea becului. Acolo unde becul nu se aprinde exist fie un conductor ntrerupt, fie o conexiune imperfect. Dac verificrile nu au fost relevante pentru stabilirea defeciunii, se rotete arborele motor pn la lipirea contactelor ruptorului i se aplic becul de control pe contactul fix, de mas; aprinderea chiar foarte slab a becului constituie indiciul unui contact imperfect de mas al platoului ruptorului. Dac becul se aprinde cnd este conectat la contactul mobil, dar se stinge la atingerea cu cel fix,acesta este simptomul arderii sau murdririi contactelor ruptorului. Trebuie s se rein c numai examinarea vizual a contactelor ruptorului nu este concludent pentru stabilirea strii lor, iar curirea fr demontare este nerelevant. Cel mai comod mijloc de control l ofer un voltmetru; cu contactele lipite i contactul aprinderii pus, cderea de tensiune pe ruptor nu trebuie s depeasc 0,2 V. n cazul n care contactele au fost curate i totui cderea de tensiune este mare, nseamn c ele nu calc corect. In continuare se trece la controlul poriunii dinspre bateria de acumulatoare. Procedeul este asemntor cu cel precedent, verificndu-se n acelai mod poriunile A-B; B-C; C-D; D-E; E-F; F-G ale acestei poriuni de circuit. Becul se va aprinde atunci cnd se verific poriunea imediat urmtoare aceleia n care se afl defeciunea. De notat c aprinderea becului de control conectat n punctul C (dup ce n punctul B el a rmas stins), indic o ntrerupere a nfurrii"* primare, iar aprinderea sa n punctul D (dup ce n punctul C a fost stins) arat c rezistena adiional 3 este ntrerupt. Scurtcircuitele (punerile la mas) intervin n poriunea dintre ruptor i rezistena adiional (punctul D) i sunt semnalizate de abaterea acului ampermetrului n zona de descrcare n limitele 2-4 A i meninerea n aceast poziie la rotirea arborelui cotit. Contactul nedorit cu masa poate fi prilejuit de nedezlipirea contactelor ruptorului, scurtcircuit pe traseul ruptor-borna A, punerea la mas a condensatorului, scurtcircuitarea nfurrii primare a bobinei de inducie i scurtcircuitarea rezistenelor adiionale.

443

Locul scurtcircuitrii se poate determina cu ampermetrului prin metoda excluderii succesive a unor poriuni de circuit; la excluderea seciunii defecte acul amper-metrului revine la zero. Mai nti se verific i se regleaz jocul de deschidere al contactelor ruptorului i apoi, desfcnd contactele ruptorului, se debraneaz condensatorul urmrind indicaia ampermetrului. Dac acul se stabilete la zero nseamn c condensatorul trebuie nlocuit (se menioneaz c dac pe traseu nu se dispune de un condensator de rezerv, se poate folosi temporar condensatorul unuia dintre claxoane). Dac indicaia ampermetrului nu se modific, atunci condensatorul se repune n circuit, el fiind n bun stare. n acest caz se desface conductorul care leag contactul mobil de borna A; deplasarea acului ampermetrului la zero arat c n seciunea dintre borna A i contactul mobil al ruptorului exist un scurtcircuit fie datorit deteriorrii izolaiei conductorului, fie arcului lamelar al ruptorului, fie prghiei contactului mobil, fie chiar n interiorul bornei A. Dac verificarea n punctul A face ca acul ampermetrului s continue s arate 2-4 A n zona de descrcare, atunci este necesar desfacerea conductorului de legtur dintre ruptor i bobin de la borna B a acesteia; tot astfel se verific i poriunile B-C i C-D, adic nfurarea primar i rezistena adiional. Scurtcircuitele care se produc ntre bobin (punctul D) i acumulator (punctul G) sunt semnalate de abaterea acului ampermetrului pn la captul zonei de descrcare, defeciunile putnd fi prilejuite numai de deteriorarea izolaiei conductorilor. Pe poriunea F-G, scurtcircuitele provoac nclzirea violent a conductorilor n zona dintre baterie i locul punerii la mas, chiar fr contactul aprinderii pus, n timp ce pe poriunea D-F fenomenul se produce numai dup punerea contactului aprinderii - indicii care formuleaz deci i metodologia de diagnosticare. n sfrit, dac dup toate aceste verificri i remedieri se constat c starea tehnic a instalaiei de aprindere este sau a fost adus n bun stare i totui

444

motorul nu pornete, privind aprinderea, singurul responsabil este reglajul avansului la producerea scnteii electrice. Nu este lipsit de interes s se arate c toate verificrile artate se fac ferind instalaia de contactul cu ploaia sau ninsoarea care pot compromite i operaiunile i funcionarea motorului. Pentru aceasta, peste capota ridicat a motorului se va fixa o hus sau o ptur protectoare.

10.2.2.3. Instalaia de alimentare

Motorul cu aprindere prin scnteie. Dei intervine mai puin frecvent n cazurile de imposibilitate a pornirii motorului, instalaia de alimentare cu benzin poate constitui i ea o surs de neplceri. De cele mai multe ori defeciunile se traduc prin nvrtirea arborelui motor cu cteva rotaii, dup care urmeaz oprirea lui, ceea ce poate nsemna lipsa sau un foarte mare exces de combustibil. Defeciunile instalaiei de alimentare care mpiedic punerea n funciune a motorului trebuie s fie cutate ncepnd de la rezervor. Se nelege c prima grij este s se controleze existena benzinei n rezervor. Apoi controlul alimentrii cu benzin se va muta la carburator. Se scoate filtrul i se acioneaz pompa de acceleraie observnd dac prin pulverizatorul acesteia benzina este priuit n camera de carburaie. n caz contrar, se desface conducta de alimentare cu combustibil a carburatorului (punctul I, fig. 10.6) i se acioneaz pompa de benzin manual sau prin rotirea arborelui motor. Cnd pompa se acioneaz manual trebuie s se observe ca prghia ei s se afle n cea mai ridicat poziie, deoarece numai aa membrana poate fi deplasat; aceast poziie se obine prin rotirea uoar a arborelui motor. Un jet de benzin puternic i bine constituit arat c defectul este localizat n carburator.

445

Prile acestuia care sunt incriminate pot fi filtrul de intrare, acul-supap (poantoul) i pierderea etaneitii sistemului n poriunea dintre carburator i cilindri. Se demonteaz mai nti sita filtrant, se spal n benzin i se sufl cu aer, folosind pompa pentru umflat pneuri; la fel se procedeaz i cu locaul sitei. Aceluiai tratament i se supune i acul-supap, procedeu destul de aproximativ. Dac acul este nepenit sau neetan, este o eroare s se cread c el poate fi recondiionat prin lefuire cu scrum de igar sau prin batere cu ciocanul; metoda poate fi aplicat doar ca mijloc de a ajunge pn la primul magazin sau staie service, dei fiecare automobilist ar trebui s aib n trusa mainii un astfel de reper de rezerv. Cu toate c nu aceasta mpiedic pornirea; nu este ru ca tot acum s se verifice i plutitorul i jicloarele; plutitoarele sparte au lichid n interior (care clipocete cnd se agit plutitorul demontat) i trebuie s fie nlocuite sau, dup lipire, s se verifice masa, aducnd-o la valoarea iniial cu o toleran de 5%. Jicloarele se cur numai cu aer; la nevoie, cnd jiclorul este foarte murdar de gume actuale, se pot folosi aceton i beioare de lemn de brad, avnd grij ca lemnul s nu se rup n orificii. n final, jicloarele se remonteaz fiecare la locul su. Atenie: la carburatoarele cu dou camere de carburaie este strict interzis inversarea montrii jicloarelor principale. Dup ce s-a controlat i nivelul benzinei n camera de nivel constant, la montarea carburatorului se observ dac, manevrnd butonul clapetei de aer (ocul), aceasta se deschide i se nchide complet; s nu se uite c deschiderea incomplet a clapetei de aer poate mpiedica pornirea prin necarea motorului.

446

Dac la verificarea precedent s-a constatat c jetul produs de pompa de benzin este firav i neuniform sau lipsete cu desvrire, se trece la verificarea filtrului decantor (cnd maina este dotat cu acest foarte util auxiliar) i a conductelor de legtur (poriunile I-H i II-III). Se demonteaz conducta care leag pompa de filtru din punctul IV; dac la acionarea prghiei rezult un jet de benzin refulat puternic i pulsatoriu, nseamn c pompa este bun i atenia trebuie ndreptat spre filtrul decantor i cele dou conducte adiacente; toate acestea se desfac i se cur suflndu-se cu aer. Dac ns jetul de benzin este slab, aceasta constituie indiciul defectrii pompei de benzin. Defeciunile cele mai frecvente la pompa de benzin sunt spargerea membranei, ruperea arcului sau pierderea etaneitii; aceasta din urm se observ prin scurgerea benzinei n zona de separare a capului de corpul pompei. Ruperea arcului pompei este semnalat prin lipsa cursei de pompare, n timp ce spargerea membranei produce o scurgere de benzin prin orificiul de legtur cu atmosfera al corpului pompei. Acest ultim defect se poate remedia, dar numai temporar, prin demontarea pompei, extragerea membranei i rotirea foliilor componente, astfel nct perforaiile lor s nu mai coincid. Restabilirea etaneitii se face strngnd uniform uruburile care asambleaz cele dou pri ale acestui reper. Mai este posibil ca la acionarea manual pompa de benzin s funcioneze normal, dar cnd este antrenat de motor (folosind demarorul sau manivela),

447

debitul refulat de ea s fie insuficient. Cauza acestei comportri, care duce la lipsa de benzin n carburator, este uzura avansat a prghiei pompei n zona de contact cu excentricul arborelui cu came; din acest motiv, cursa membranei pompei devine att de mic, nct pompa refuleaz puin sau deloc. Defectul poate fi nlturat pe loc, montnd n locul vechii garnituri dintre pomp i blocul motor o alta de grosime mai mic; n acest fel se face ca punctul funcional de contact dintre prghie i excentric s se deplaseze, modificnd raportul braelor de prghie n favoarea extremitii care acioneaz membrana. Incidentul poate fi rezolvat prin reglarea cursei membranei, la pompele la care acest lucru este posibil. Uneori debitul redus se datoreaz murdririi sau lipirii plcuelor supapelor, situaie care necesit demontarea i curirea supapelor pompei. n cazul n care controlul pompei de benzin nu a relevat existena vreunui deranjament, se trece la controlul poriunii de traseu V-VI care este probabil colmatat. Pentru aceasta se desface conducta din punctul V i se sufl pompa cu pompa de umflat pneuri prin aceast conduct, pn se obine o circulaie uoar, iar n rezervor se aude bolboroseala specific scprii aerului prin masa benzinei aflate aici. S nu se uite c iarna este posibil blocarea acestei conducte chiar la extremitatea dinspre rezervor datorit ngherii apei acumulate n rezervor. Dac dup curirea conductei menionate i remontarea ei, la proba suflrii cu aer nu se aude zgomotul specific ptrunderii acestuia n rezervor, nseamn c colmatarea s-a produs n interiorul rezervorului; remedierea presupune purjarea lui, dac este prevzut cu un buon n acest scop, sau curirea lui prin demontare. n sfrit, la proba iniial de pompare se poate observa c n jetul slab de combustibil produs la extremitatea conductei de legtur cu carburatorul apar bule de aer, fapt care denot pierderea etaneitii sistemului i aspiraia de aer fals. S-a artat cum se constat pierderea etaneitii la pompa de benzin; n mod asemntor, celelalte surse de pierderi se observ prin curgerea combustibilului la locul respectiv. Mai convingtoare este suflarea cu aer cu pompa de umflat pneuri, locul neetaneitii fiind marcat de zgomotul de ieire a aerului.
448

Se menioneaz c, dei nu toate defeciunile prezentate provoac imposibilitatea pornirii motorului, ele au fost prezentate aici pentru unitatea expunerii procesului de depanare a instalaiei de alimentare la motoarele cu benzin. Dac toate celelalte organe verificate ale motorului sunt n bun stare, responsabilitatea neputinei de a demara revine gradului redus de etanare a cilindrilor, care face ca presiunea realizat la finele cursei de comprimare s fie att de mic, nct amestecul carburant nu se mai aprinde. Motorul diesel. n primul rnd se va verifica existena combustibilului n rezervor, deschiderea robinetului de motorin i eventuala prezen a aerului n sistem. Aceasta din urm este urmarea unor neetaneiti care se fac vizibile prin prezena spumei sau scurgerii de combustibil. Dup remedierea defeciunii, aerul va fi eliminat acionnd manual pompa de motorin i desfcnd urubul de aer al filtrului de motorin sau cel de pe capul pompei de injecie. Cnd prin aceste locuri curge motorin fr bule de aer, pomparea nceteaz i uruburile respective se strng etan. n urmtoarea etap a controlului se desface conducta care leag pompa de injecie cu filtrul fin de motorin i se rotete de cteva ori arborele motor. Lipsa unui jet compact de motorin este indiciul defectrii pompei de joas presiune sau al colmatrii filtrelor fin sau grosier. Dac nici dup eliminarea acestor defeciuni motorul nu pornete, probabil c este dereglat unghiul de avans la injecie sau pompa de injecie este defect. Primul se regleaz la valoarea nominal, pentru iarn sau var, a doua cere ns nlocuirea cu o alt pomp n bun stare tehnic. Pornirea mai poate fi mpiedicat de injectoare cocsate sau dereglate, care pot fi readuse n stare corespunztoare prin curire i reglare la parametrii iniiali. Lipsa alimentrii cu motorin mai poate fi provocat de nghearea apei ptrunse n sistem prin neglijen sau condensare. Cele mai probabile locuri sunt rezervorul, zonele joase ale conductelor, filtrele i paharul decantor al pompei de motorin. n aceast situaie, singurul remediu este nclzirea zonelor respective
449

printr-un mijloc oarecare, ferindu-le cu strnicie de contactul cu flacra deschis. Cea mai cuminte soluie este badijonarea cu o crp pe care se toarn ap fierbinte. Pentru dezghearea rezervorului se va turna n interior motorin nclzit. n acelai scop se pot folosi lmpi de benzin, dar numai dac sunt prevzute cu site metalice protectoare de stingere a flcrii. n caz contrar, pericolul de incendiu este iminent.

10.2.3. Motorul nu dezvolt putere

Se pot ntmpla i situaii cnd motorul se arat incapabil de a furniza roilor motoare efortul necesar nvingerii rezistenelor la naintare oferite de drumurile dificile. Se zice, n acest caz, c "motorul nu trage". La motorul cu aprindere prin scnteie, cele mai multe din cauzele care provoac acest fel de incidente pot fi remediate pe traseu, fr a necesita demontarea lui ntr-un atelier specializat. Indicat este s se verifice iniial starea instalaiei de aprindere. La o aprindere prea trzie motorul pierde capacitatea de rspuns i se nclzete. n acest caz, reducerea puterii motorului se datoreaz faptului c amestecul nu reuete s ard n intervalul de timp n care pistonul se afl n preajma punctului mort, astfel nct arderea se prelungete mult n cursa de destindere. O aciune duntoare asupra funcionrii motorului o manifest i un moment de aprindere prea timpuriu, cnd amestecul se aprinde i arde mult prea devreme iar presiunea gazelor se manifest violent asupra pistonului n timp ce acesta urc spre punctul mort. n acest ultim caz, de foarte multe ori funcionarea motorului este nsoit de un zgomot surd, metalic, care arat c n cilindri se produce detonaia. n plus, motorul funcioneaz dificil la turaii inferioare, iar n ncercarea de a-1 porni manual, uneori manivela este aruncat napoi, putnd provoca accidente.
450

Dac prin reglarea avansului iniial la aprindere se observ c puterea motorului nu s-a restabilit, aceasta poate fi o mrturie a producerii unei defeciuni a regulatoarelor automate centrifugal i vacuumatic. n legatar cu aceasta trebuie s se tie c regulatorul centrifugal de avans intr n funciune abia la o turaie a arborelui su de 400-600 min-1, n funcie de tipul motorului. Sarcina sa este de a mri avansul la producerea scnteii pe msura creterii turaiei, dup o lege bine stabilit. Dac n structura regulatorului apar defeciuni, cum ar fi slbirea arcurilor sau nepenirea contragreutilor, atunci legea de variaie a avansului se deterioreaz. Aceasta face ca modificarea momentului de aprindere s nu mai rspund cerinelor motorului. Cnd contragreutile se blocheaz, avansul la aprindere rmne acelai, att la turaii mici, ct i la regimuri nalte. Pentru aceste din urm regimuri, un avans mic nseamn o ardere trzie, cu consecinele artate de reducere a puterii i mrire a consumului. n cazul slbirii arcurilor regulatorului, contragreutile parcurg cursa maxim la turaii inferioare, ceea ce face ca. avansul s creasc excesiv la aceste regimuri, avnd aceleai efecte. Verificarea funcionrii contragreutilor se face acionnd asupra lor i observnd uoara deplasare pe ntreaga curs funcional; arcurile se verific msurndu-le fora elastic. Cea mai convingtoare verificare a strii regulatorului centrifugal o ofer o lamp stroboscopic cu variator de unghi, cu ajutorul creia se poate determina caracteristica de avans efectiv oferit de dispozitiv. Regulatorul vacuumatic are rolul de a reduce valoarea avansului la aprindere cnd presiunea din colectorul de admisie crete, chiar dac turaia este constant. Deranjamentele lui constau n slbirea arcului, pierderea etaneitii sau blocarea plcii mobile a ruptor-distribuitorului. Verificarea funcionrii se face cu o lamp stroboscopic i un aparat de vacuum. n lipsa acestora, controlul pe traseu se va face observnd deplasarea uoar a platoului mobil al ruptorului i existena vreunui joc excesiv ntre platou i tija membranei. Etaneitatea se verific desfcnd conducta de vacuum de la carburator i crend la captul ei o depresiune, se observ dac placa mobil a

451

ruptorului se deplaseaz uor n sensul invers rotaiei camei; n plus, se mai controleaz dac nu cumva orificiul de sub clapeta de acceleraie este obturat. Stabilind c ambele corectoare de avans sunt n bun stare i c reglajul aprinderii este corect, scderea puterii motorului trebuie cutat n proasta umplere a cilindrilor cu amestec carburant. Acesta poate fi rezultatul deschiderii incomplete att a clapetei de acceleraie, ct i a celei de aer (ocul), fie ca urmare a nepenirii lor, fie datorit unor defeciuni ale sistemului lor de comand: deformri sau uzuri ale tijelor i axelor sau murdrirea cablurilor n cmile de ghidare. O alt cauz poate fi mbcsirea peste limit a filtrului de aer, fapt care impune nlocuirea elementului su filtrant. n sfrit, umplerea defectuoas poate fi datorat i proastei nchideri a unor supape, produs de dereglarea jocului distribuiei, ruperea sau pierderea elasticitii arcurilor sau arderii ori deformrii talerului. i instalaia de alimentare poate interveni cu efecte pgubitoare n dezvoltarea de putere a motorului. Blocarea supapei-ac (poantoul), nfundarea sitei de acces a benzinei n carburator, obturarea jicloarelor principale i a traseelor acestora, defectarea sistemului de comand a jiclorului mbogitor (economizorul) sau nfundarea acestuia, ptrunderea de aer fals sunt evidente surse de srcire a amestecului la regimuri de funcionare superioare i, deci, de reducere a potenialului motorului. Locurile n care se produce cel mai frecvent accesul aerului fals sunt axul clapetei de acceleraie, flana carburatorului i garnitura galeriei de admisiune, cauzele putnd fi deteriorarea lor sau strngerea proast a garniturilor. Depistarea acestor locuri se face cu o flam sau cu o spum de spun. Cu acelai efect se soldeaz i nfundarea filtrului de benzin, blocarea supapelor pompei de benzin, uzarea prghiei acesteia sau uoara perforare a membranei sale, ca i pierderea etaneitii traseului pe care circul benzina. De cele mai multe ori scderea puterii dezvoltate de motorul diesel constituie un incident de exploatare care nu poate fi rezolvat pe traseu. Cauzele sale pot fi uzarea neuniform a elementelor de pompare din pompa de injecie,

452

dereglarea debitrii acestora, modificarea avansului la refulare sau legarea greit a injectoarelor cu pompa n timpul operaiilor de ntreinere sau reparare curent; cele artate au ca rezultat reducerea debitului de motorin refulat n cilindri, deteriorarea uniformitii distribuirii motorinei la cilindri ori modificarea caracteristicii arderii - toate acestea avnd ca efect scderea puterii. Acelai efect l pot avea i injectoarele defecte. n timpul exploatrii injectoarele se pot deregla fie datorit deteriorrii arcului, fie ca urmare a slbirii strngerii sale. Din aceste motive presiunea de deschidere a arcului se reduce, nrutind calitatea jeturilor i mrind avansul la injecie; ambele consecine afecteaz arderea i greveaz performanele motorului, mai ales n timpul iernii, cnd temperatura cobort mpiedic formarea corespunztoare a amestecului. Injectorul poate suferi un gen de defeciune mai aparte: cocsarea orificiilor de injecie. De regul, obturarea treptat a acestora sfrete prin a scoate din funcie injectorul, iar uneori, datorit creterii importante a presiunii combustibilului (care poate atinge 3000 bar), bulbul pulverizatorului se disloc. Cnd nu este datorat unui combustibil necorespunztor (cu cifr octanic sau indice diesel prea mari), cocsarea este provocat de compromiterea etanrii acului injectorului pe sediul su. Depozitele formate pe pulverizator nrutesc calitile jeturilor, precum i direcionarea lor n camera de ardere. Ambele consecine conduc la nrutirea formrii amestecului aer-motorin, deranjarea procesului normal de ardere, scderea puterii i apariia unui fum dens, negru, la evacuare. n sfrit, ptrunderea de impuriti ntre ac i corpul pulverizatorului poate bloca acul i scoate din funcie injectorul. O alt cauz a scderii puterii motorului diesel o constituie mbcsirea filtrelor de combustibil, prezena apei n rezervoare, defectarea pompei de motorin de joas presiune, precum i prezena aerului pe traseul motorinei.

453

10.2.4. Motorul funcioneaz cu ntreruperi

Simptomele caracteristice ale funcionrii neuniforme a motorului cu benzin sunt zdruncinarea puternic pe suporturi, neuniformitatea curgerii gazelor la evacuare i reducerea puterii nsoit de creterea consumului de combustibil. Cauzele cele mai probabile ale unei astfel de funcionri i au originea n aprindere, carburaie i, mai rar, n sistemul de distribuie. ntreruperile funcionale ntr-o astfel de situaie determin trepidaia motorului pe suporturile sale; vibraia motorului poate fi uoar sau puternic, poate fi nsoit de rateuri i explozii la evacuare sau de rateuri n carburator. n sfrit, ntreruperile se pot manifesta la ralanti, la turaii medii i ridicate sau la creterea rapid a turaiei. Fiecare dintre aceste manifestri ofer i o indicaie de diagnosticare pentru depistarea defectului. De cele mai multe ori trepidaia uoar a motorului este provocat de o legtur imperfect a bateriei de acumulatoare. Dac trepidaia este mai puternic, se va determina mai nti dac este produs de nefuncionarea unuia sau a tuturor cilindrilor. Dac se constat c neuniformitatea funcionrii se datoreaz unui singur cilindru, cauzele pot fi: bujia defect, fia de nalt tensiune n stare proast sau supape care nu nchid corect. Pentru verificarea bujiei se pornete motorul, se scoate conductorul de nalt tensiune i se apropie la 3-4 mm de captul electrodului central: apriia unei scntei nsoite de normalizarea funcionrii motorului, denot o defeciune a acestui organ, care nseamn c nu funcioneaz dect cu tensiune secundar de valoare ridicat. Este posibil ca bujia s fie numai calaminat; atunci ea se autocur fr demontare, meninnd fia bujiei la 4-5 mm de captul electrodului central al acesteia pn cnd motorul ncepe s funcioneze normal.

454

Dac procednd astfel funcionarea bujiei nu s-a restabilit, nseamn c ea trebuie nlocuit. Dac bujia este bun dar ntre electrodul ei central i fi nu apare scnteia, se verific fia. n acest scop fia se remonteaz la bujie i se desface de la capacul ruptor-distribuitorului, apropiind captul ei la 2-3 mm de plotul respectiv din capac. Dac aici se produce scnteia, nseamn c fia este defect i trebuie nlocuit. Dac nu, defeciunea se afl n capac, care scap nalta tensiune la mas pe lng locaul fiei. Verificnd capacul, eventual nlocuindu-1 cu altul despre care se tie c este bun, constatnd c motorul continu s funcioneze anormal, singura surs de neplceri va fi cutat la supape, care nu etaneaz perfect. n situaia n care se constat c toi cilindri funcioneaz cu ntreruperi, defectul se afl ntr-unui din organele care asigur desfurarea proceselor termodinamice din toate seciunile motorului; n ordine, se vor examina condensatorul, contactele ruptorului, rotorul (luleaua), bobina de inducie, reglajul avansului, legarea capacului distribuitorului la bujii i dispozitivele de reglare automat a avansului. Un condensator defect face ca, atunci cnd motorul este acionat manual sau electric cu contactul aprinderii pus, ntre contactele ruptorului s se produc o flam foarte intens. Dac condensatorul este bun, se examineaz i reglajul contactelor ruptorului. Gsindu-le oxidate, erodate sau murdare de ulei, se repun n stare tehnic bun iar jocul se regleaz foarte minuios. Este bine ca jocul s fie controlat la toi lobii camei ruptorului pentru a se verifica dac nu exist abateri de geometrie ale acesteia. Tot cu acest prilej se verific dac prghia contactului mobil nu este nepenit n axul ei, dac nu s-a pierdut elasticitatea arcului lamelar i dac nu sunt scurtcircuite pe traseul de joas tensiune din corpul ruptordistribuitorului. Nedescoperirea defectului nici n acest stadiu al depanrii face necesar controlul funcionrii dispozitivelor centrifugal i vacuumatic de reglare automat a avansului, observnd dac contragreutile i arcurile sunt n stare bun i

455

nenepenite, prghia membranei celui de-al doilea lucreaz liber iar membrana nu este perforat. nainte de montarea capacului distribuitorului, se examineaz starea rotorului; existena unor fisuri sau ruperi necesit nlocuirea acestei piese, la fel ca i a capacului, de altfel. Constatnd c fiele de nalt tensiune sunt conectate la cilindri inndu-se seama de ordinea de funcionare a motorului i de sensul de rotaie a axului ruptor-distribuitorului, se verific starea bobinei de inducie-n cazul n care funcionarea motorului continu s fie neuniform. Defectul care determin cel mai probabil un mers neregulat este deteriorarea izolaiei sau mici ntreruperi ale nfurrii secundare. Neuniformitatea funcional poate fi nsoit de rateuri n carburator (se spune c motorul "tuete"); revenirea motorului la un mers normal prin nchiderea parial a clapetei de aer arat o srcire excesiv a amestecului, cauza putnd fi: jicloare de benzin nfundate, sita filtrant a carburatorului mbcsit, nivel redus al combustibilului n camera de nivel constant sau aspiraia de aer fals. Uneori, n timpul funcionrii neregulate se produc i explozii n eava de eapament, fenomenul fiind prilejuit de alimentarea cilindrilor cu amestec foarte bogat. Cauza va fi cutat n poziia clapetei de aer (care nu se deschide), jicloare i canalizaii de aer din carburator nfundate, joc la supapele de evacuare prea mic sau supape defecte. i turaia la care apare funcionarea neuniform a motorului poate aduce unele precizri. Dac neuniformitatea apare numai la ralanti, atunci, aproape sigur, sistemul de mers n gol este prost reglat ori jicloarele i canalizaiile sale sunt murdare. Dac nu este aa, atunci de vin poate fi aerul fals aspirat pe lng axul clapetei de acceleraie, pe lng garnitura carburatorului sau pe lng aceea a galeriei de admisie. Foarte rar se ntmpl ca fenomenul s fie provocat de prezena apei n combustibil sau de compromiterea etaneitii cilindrilor. Cnd neuniformitatea se produce la turaii medii i nalte, cauza poate fi nivelul mic la benzinei n camera de nivel constant (ca urmare a dereglrii poziiei plutitorului), strii tehnice necorespunztoare a supapei-ac, mbcsirii sitei filtrante de la intrarea benzinei n carburator, defectrii pompei de benzin, a unor
456

conducte nfundate, sau neetane ori a defectrii supapei de aer din buonul rezervorului de benzin; o alt cauz este murdrirea jiclorului principal i a canalizaiilor sale. Dac ntreruperile apar la turaii i sarcini foarte nalte nseamn c jiclorul mbogitor (economizorul) i comanda sa sunt defecte. Neregularitile n funcionare la aceste regimuri rapide mai pot fi produse de jocul excesiv de mare al contactelor ruptorului i de slbirea arcului contactului mobil al ruptorului. Este posibil ca, dei motorul funcioneaz normal la regimuri stabilizate, cnd se ncearc majorarea rapid a turaiei, el s dea semne de inerie, s nu rspund prompt. Dac fenomenul se manifest la trecerea de la ralanti la o turaie superioar, atunci el este generat de obturarea orificiilor de repriz (de progresiune) care se afl n camera de carburaie, imediat deasupra clapetei de acceleraie. Numai cnd maina nu rspunde imediat la comand la mersul n regimuri mijlocii trebuie s fie incriminat pompa de acceleraie, la care se pot bloca supapele, poate fi obturat pulverizatorul, poate fi dereglat timoneria de acionare sau membrana prezint defeciuni, este spart sau insuficient strns pe contur. Dac nici una dintre acestea nu se dovedete a fi cauza "lenevirii" mainii, atunci n mod cert avansul la aprindere s-a redus n mod obiecional. La motorul diesel, funcionarea neuniform, cu nteruperi, este provocat de toate cauzele care determin dereglarea uniformitii debitrii sau scoaterea din funciune a jicloarelor. Tot aici trebuie adugat defectarea instalaiei de rcire, n situaia n care, n anotimpul rece, aceasta nu mai permite realizarea temperaturii normale a motorului; n acest caz, temperatura sczut la finele compresiei (mai ales la ralanti) nu asigur aprinderea sigur i stabil a combustibilului.

10.2.5. Motorul se oprete

457

Examinarea motivelor pentru care motorul se oprete singur trebuie efectuat difereniat pentru cazul n care funcionarea sa se ntrerupe imediat dup pornire sau cnd aceasta se ntmpl n timpul rulajului. Prima soluie este determinat ntotdeauna de defeciuni ale instalaiei de alimentare, cea mai probabil fiind lipsa alimentrii cu benzin a cilindrilor. De asemenea este necesar mai nti diagnosticarea strii elementelor circuitului de mers ncet, precum i a funcionrii pompei de benzin. Cnd incidentul se produce cu motorul rece, cauza poate fi insuficienta nchidere a ocului de pornire. Dar i suprambogirea amestecului poate conduce la oprirea sa imediat dup pornire; cnd motorul este cald, o prim cauz o poate constitui poziia incorect a clapetei de aer, care nu se deschide complet. Pentru reglare se mpinge maneta sa de comand pn la refuz, se desface cablul de legtur i se aeaz clapeta n poziie de deschidere complet, se fixeaz cablul de prghia clapetei i se acioneaz maneta n sensul nchiderii maxime, situaie n care aceasta trebuie s obtureze complet accesul n camera carburaiei. Opririle motorului n timpul rulajului pot avea cauze diferite: fie deranjamente ale aprinderii, fie ale carburaiei. Uneori incidentul poate fi urmarea fixrii imperfecte a cablajelor bateriei de acumulatoare, provocate de slbirea strngerii cablurilor la mas, la bornele acumulatorului sau murdrirea bornelor, mai ales a bornei pozitive. Att clemele ct i bornele se cur ngrijit, se ung cu vaselin i se remonteaz fr a le bate sau fora la rotire deoarece acumulatorul poate s fie deteriorat. O uoar explozie la eapament, urmat de oprirea motorului, indic o defeciune n circuitul aprinderii; aceasta poate fi un scurtcircuit provocat de un element mobil, ruperea arcului contactului mobil al ruptorului ori defectarea condensatorului sau a bobinei de inducie. Cnd motorul se oprete n mers, dei instalaia sa de aprindere este bun, cauza o poate constitui consumarea total a combustibilului, ruperea unei conducte de aduciune a benzinei ntre rezervor i carburator, nfundarea sitei

458

filtrante de la accesul benzinei n carburator (din care motiv camera de nivel constant se golete repede la regimuri ridicate de turaie sau de sarcin). Sunt situaii cnd motorul se oprete la ncercarea de ridicare rapid a regimului de ncrcare. Cnd este cald, oprirea sa este determinat de colmatarea oficiilor de repriz, dar pe timp rece i cnd motorul este insuficient nclzit, oprirea sa n timpul demarajului poate fi i cauza temperaturii sale coborte i a insuficientei nchideri a clapetei de aer. Soluia este, evident, rulajul cu clapeta de aer parial nchis, pe o durat de timp necesar motorului s ating temperatura normal de regim.

10.2.6. Motorul se supranclzete

Efectele caracteristice ale supranclzirii motorului sunt reducerea puterii, creterea consumului i un regim funcional zgomotos. Creterea anormal a temperaturii n sistemul de rcire este semnalat de termometrul de bord sau becul de control. La unele vehicule apare i o emisie de vapori supranclzii pe la buonul de umplere al radiatorului. Creterea temperaturii peste limita normal se produce mai ales vara i poate avea diverse cauze, ncepnd cu rulajul mainii. Chiar cu o instalaie de rcire bun, meninnd un regim de sarcin la cote ridicate, cu o vitez de trafic inferioar (ca n cazul urcrii unei pante lungi, de exemplu, cu maina ncrcat i cu motorul ambalat), se produce o nclzire excesiv a motorului din cauz c energia caloric evacuat n sistemul de rcire ntrece capacitatea^cestuia de disipare a cldurii n atmosfer. Firete c rulajul n asemenea condiii, la regimuri de turaie inferioar, poate fi i mai periculos deoarece transferul de cldur se reduce i mai mult ca urmare a micorrii turaiei ventilatorului i pompei de ap. n astfel de cazuri soluia este o scurt oprire n timpul creia, pentru nceput, este bine ca motorul s fie lsat s funcioneze la ralanti i numai dup aceea s fie oprit. oferii mai puin ateni trebuie s rein c acelai efect de cretere a

459

temperaturii l poate avea i rulajul ndelungat cu frna de ajutor neeliberat sau cu radiatorul obturat pe timpul verii la mainile prevzute cu jaluzele sau ecrane. Lipsa total sau insuficiena lichidului n sistemul de rcire pot constitui prilejuri do puternic. nclzire a motorului n timpul rulajului.
Din cauza cea mai frecvent a atingerii unei temperaturi excesive este starea tehnic unora din elementele instalaiei de rcire. Prezena crustei calcaroase pe traseul interior al sistemului, starea i ntinderea curelei ventilatorului, starea pompei de ap, a termostatului, precum i a dispozitivului de comand al ventilatorului sunt tot attea surse poteniale de neplceri privind regimul termic al motorului.

Capacitatea de schimb de cldur a radiatorului este i mai mult nrutit de prezena impuritilor pe pereii si exteriori. Impuritile aduse de aer n stupul radiatorului ca i lichidele scurse (ulei, lichid antigel), acioneaz ca i crusta interioar, adic reduc aciunea de circulaie a aerului i se opun transferului normal de cldur de la radiator spre atmosfer. La deteriorarea rcirii corecte poate contribui i ventilatorul, atunci cnd cureaua sa este slbit, rupt sau murdar cu material lubrifiant care provoac patinarea ei, situaie n care ventilatorul i pompa de ap sunt acionate parial sau deloc. Neintrarea oportun n funciune a ventilatorului la vehiculele la care acest organ este comandat termoelectromagnetic conduce la creterea temperaturii de regim a motorului, ceea ce atrage atenia asupra controlului i remedierii defectrii dispozitivului menionat. Motorul se mai nclzete i cnd termostatul se deschide insuficient, este blocat n poziie nchis sau este acoperit de sedimente calcaroase. Pe timpul verii o astfel de situaie poate fi rezolvat parial, pn la ajungerea la primul atelier service, nlturnd termostatul; dac nu este prea cald i se constat c motorul nu ajunge la temperatura de regim, rulajul poate fi continuat temporar strangulnd ntr-o msur convenabil, cu o srm, racordul de legtur dintre chiulas i radiator.
460

n sfrit, un greit reglaj al aprinderii sau carburaiei poate avea consecine nefavorabile asupra regimului termic; un avans prea mic la aprindere face ca amestecul s ard trziu, n destindere, mrind cota de cldur transferat sistemului de rcire. Acelai efect l are un amestec carburant incorect dozat calitativ; amestecurile prea bogate sau prea srace ard lent, asfel nct arderea prelungit n destindere intensific transferul de cldur spre cilindri, nrutind funcionarea sistemului de rcire. Este bine de reinut c utilizarea unei benzine cu cifra octanic sub limita recomandat foreaz motorul s funcioneze n regim detonant, prilejuind nclzirea sa.

10.2. 7. Motorul nu atinge temperatura normal

Dac temperaturile nalte grbesc ntr-o msur considerabil uzura pieselor motorului, regimurile termice coborte se fac simite acut mai ales asupra consumului de combustibil. La aceeai vitez de rulaj, consumul crete cu 40% dac se circul cu lichidul de rcire aflat la 55 C. Se socotete c domeniul nominal al regimului termic, la care se mpac cerinele fiabilitii cu cele de consum, este de 90-95 C. Cauza care duce cel mai adesea la rcirea exagerat a motorului este defectarea termostatului n poziia deschis, cnd el nu-i ndeplinete rolul de a opri circulaia lichidului de rcire prin radiator n cazul n care temperatura sa este mai mic de 60-70 C i astfel motorul continu s fie rcit intens, fr a fi necesar. Se nelege c se comite o grav eroare atunci cnd, n loc de a se schimba termostatul defect, maina este folosit fr aceast pies, mai ales n anotimpul rece, cnd motorul nu mai poate atinge temperatura normal. Uneori, vremea foarte rece mpiedic realizarea regimului termic normal, dei elementele sistemului de rcire sunt n bun stare. n aceste cazuri aplicarea
461

unei huse pe calea de acces a aerului spre radiator este absolut necesar. Ecranele vor fi neaprat ndeprtate cnd temperatura ambiant este mai mare de 5 C.

10.2.8. Rateuri si explozii

Proasta funcionare a motorului are ca efect, uneori, arderi n colectorul de ad-misie, n cel de evacuare sau chiar n carter. n aceste situaii, reacia are un caracter exploziv, fiind nsoit de un zgomot, a crui intensitate depinde de violena arderii; cteodat, n zona exploziei apare i o flacr. Natura, ca i modul de desfurare a acestor procese, difer i, deoarece ele pot fi periculoase, este necesar o cunoatere detaliat a lor pentru a gsi procedeele de evitare. Astfel de fenomene pot duce la incendierea mainii sau la deteriorarea unora dintre piesele motorului. n plus, n toate cazurile, producerea exploziilor atrage dup sine risipa de combustibil i mrete cota de poluare a atmosferei. De regul, aa-numitele rateuri la eapament, de fapt nite arderi ntrziate care au loc pe traseul de evacuare a gazelor, constituie manifestarea exterioar a unui regim de ardere incorect a benzinei n cilindru. n eapament, exploziile pot fi discrete sau violente, aleatorii sau perfect cadenate. Exploziile neregulate se datoreaz, n general, existenei unei defeciuni n instalaia de aprindere; ntr-un astfel de caz se produce o scnteie slab, purttoarea unei prea mici cantiti de energie pentru a inflama corect amestecul din camera de ardere. Acesta se va aprinde trziu i va arde lent, arderea prelungindu-se mult pe timpul destinderii, ajungnd chiar la nceputul evacurii. Insinund-se pe lng supapa de evacuare, substanele aflate n reacie ajung n zona tobei de eapament, unde arderea se desvrete cptnd caracter exploziv. Intensitatea exploziei depinde de cantitatea de amestec acumulat pe traseul de evacuare; cnd scnteile sunt foarte slabe sau lipsesc, n colector se
462

acumuleaz mult amestec nears, care se va aprinde dnd natere unui proces violent. Defeciunile posibile sunt bujii necorespunztoare, fie defecte sau greit legate la bujii (fr a respecta ordinea de aprindere), avansul foarte mic, platine murdare, arse sau cu joc incorect, scurtcircuite n circuitul primar sau secundar, condensatorul ntrerupt sau scurtcircuitat, legturi imperfecte de la baterie i pn la ruptor. Acelai fenomen poate fi produs i de ali factori care provoac micorarea vitezei de ardere, cum ar fi amestecul prea bogat; i n acest caz, flacra foarte lent nu reuete s aprind ntreaga mas de amestec din camera de ardere, aa nct combustibilul nears ptrunde n traseul de evacuare, acumulndu-se i arznd aici; exploziile sunt puternice cnd se produc spre captul evii de eapament, unde amestecul bogat gsete aerul trebuitor reaciei. Cauza poate fi nivelul prea ridicat n camera de nivel constant, ac-supap (poantou) care nu nchide bine, plutitor spart, jicloare de benzin decalibrate, jicloare de aer obturate, clapet de aer (oc) care nu se nchide complet, filtru de aer nfundat. Exploziile ordonate n eapament sunt produse de un factor cu repetare stabil, i anume, pierderea etaneitii unei supape de evacuare; n timpul comprimrii, o parte din amestecul carburant scap pe lng supapa defect i prin acelai loc se insinueaz i flacra n timpul arderii, inflamnd amestecul aflat n colectorul de evacuare. Exploziile n carburator se produc atunci cnd aerul nu gsete suficient benzin n camera de ardere i o caut n camera de carburaie, adic n toate cazurile n care dozajul este srac. Flacra evolueaz lent i, la nceputul admisiunii, ptrunde n galerie prin carburator. Ajuns n zone bogate n combustibil reacia se accelereaz, evolund exploziv. Arderea n carburator poate duce la declanarea de incendii la bordul mainii, prin inflamarea benzinei din camera de nivel constant. Acest gen de ardere este vizibil prin flcrile din carburator, cnd filtrul de aer este scos, uneori acest organ putnd fi smuls i aruncat de explozii. Fenomenul nu este stabil, n general, i este provocat, n primul rnd, de toi factorii care duc la srcirea amestecului: filtru de benzin colmatat, sita filtrant
463

a carburatorului nfundat, nivel foarte sczut n camera de nivel constant, acsupap blocat n poziia nchis, filtrul sau pompa de benzin defecte, conducte de benzin slbite sau obturate (cu murdrie, givraj sau vapour-lock), aer fals sau ap n carburator. i defectele de aprindere pot provoca arderi n carburator: bujii umede, aprindere foarte ntrziat sau fie de bujii branate incorect (fr respectarea ordinii de aprindere). Arderile n carburator ordonate sunt produse de cauze stabile ca frecven de apariie, i anume, supape de admisie defecte (arse, deformate, cu joc prea mic) ori garnitur de chiulas rupt ntre doi cilindri. n primul caz, flacra trece din cilindru, se strecoar pe lng supapa defect n colectorul de admisie spre carburator n mod repetat, ordonat; n cel de-al doilea caz flacra iese dintr-un cilindru n altul (cel cu supapa de admisie defect), avnd aceleai efecte. Exploziile din carter (baia de ulei) sunt foarte neplcute ca producere i consecine. Ele sunt rezultatul indiscutabil al ptrunderii benzinei n aceast parte a motorului pe o cale oarecare. De cele mai multe ori, benzina ptrunde n carter la motoarele uzate printre pistoane i cilindri, amestecndu-se cu uleiul existent aici. Procesul se produce i la motoarele fr uzur avansat, mai ales n cazul repetrii excesive a unor porniri infructuoase. La motoarele cu grad avansat de uzur, fenomenul poate avea loc chiar i n timpul rulajului datorit jocurilor mari n ansamblul piston-cilindru i a presiunii de comprimare reduse, care determin arderea incomplet a combustibilului. n acest ultim caz, dup o oprire de scurt durat, la ncercarea de a porni motorul, flacra se poate strecura printre piston i cilindru, aprinznd vaporii de benzin acumulai n baia de ulei. Procesul este favorizat de faptul c, n timpul staionrii, prin scderea temperaturii motorului, jocul dintre piston i cilindru se mrete. Rezultatul este un zgomot asurzitor, dislocarea buonului capacului distribuiei, aruncarea jojei de ulei i a racordului pentru ventilaia carterului i, uneori, deformarea sau chiar fisurarea ori spargerea bii de ulei, fapt care conduce la pierderea lubrifiantului. n unele cazuri flacra poate arde vopseaua de pe capota motorului.

464

Cauzele care provoac asemenea ntmplri nedorite la motoarele uzate sunt cele care conduc la mbogirea excesiv a amestecului carburant i care au fost menionate mai nainte; la motoarele noi sau cu stare tehnic bun a mecanismului motor, cauzele sunt legate de factorii care mpiedic pornirea motorului.

465

11. TESTAREA AUTOVEHICULELOR LA INSPECIA PERIODIC

11.1 Aspecte generale

n conformitate cu hotrrea Guvernului Romniei nr. 594 din 1991, pentru a putea fi meninute n circulaie autovehiculele i remorcile trebuie s fie inspectate tehnic cu o periodicitate de cel mult ase luni pentru autoturismele folosite ca taximetre, microbuzele, autobuzele i autovehiculele de coal; un an pentru automobilele utilitare mixte, specializate i speciale, autoremorcherele i remorcile lor avnd masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 tone, precum i tractoarele rutiere i remorcile acestora; doi ani n cazul autoturismelor, autorulotelor, motocicletelor, motoretelor i remorcilor acestora precum i al autovehiculelor de la punctul precedent a cror mas total maxim autorizat nu depete 3,5 tone. Termenul pentru efectuarea primei inspecii tehnice se socotete de la data primei nmatriculri, iar pentru urmtoarea inspecie de la data celei precedente. Operaiunile de inspecie tehnic se execut n staii autorizate i se fac fr demontare, folosindu-se personal specializat i tehnici de control adecvate. Rolul acestor verificri este de a constata dac autovehiculul corespunde din punct de vedere al siguranei circulaiei i al proteciei mediului ambiant. Vehiculele care sunt prezentate pentru inspecia tehnic periodic trebuie s fie curate, cu dotrile complete, iar datele din certificatul de nmatriculare
466

trebuie s corespund cu cele nscrise pe main (seriile motorului i caroseriei); nu se admit nici un fel de modificri (cum ar fi prinderea plcuelor de identificare cu nituri ori uruburi, modificri de cifre n documente .a.m.d.), acestea atrgnd dup sine respingerea vehiculului i ndrumarea lui ctre Registrul Auto Romn n vederea modificrii datelor din cartea de identitate. Defeciunile constatate cu prilejul inspeciei tehnice se mpart, n funcie de importan, n dou categorii: unele care impun remedierea imediat i altele care impun remedierea n maximum 30 de zile. Dac n termen de 30 de zile defeciunile constatate au fost remediate, verificarea se face numai la acele pri ale vehiculului la care au fost consemnate neajunsurile; n cazul depirii termenului de 30 de zile acordat pentru remedieri, se procedeaz la o inspecie tehnic complet. n cele ce urmeaz se prezint succesiunea operaiunilor din cadrul inspeciilor tehnice periodice la care sunt supuse vehiculele, mprite pe cele trei clase menionate anterior. Defeciunile care impun remedierea imediat vor fi notate cu (a) iar cele care impun remedierea n cel mult 30 de zile cu (b). Lucrrile enumerate pentru cele trei clase de autovehicule sunt cele prevzute m "Reglementrile privind inspecia tehnic a autovehiculelor i remorcilor nmatriculate n Romnia" revizuirea nr.l, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 165 din 28.04.1994 i Ordinul Ministerului de Interne nr. 389 dm 18.04.1994.

11.2 Operaiunile de inspecie tehnic periodic

A. Motociclete, motorete i remorcile acestora Pierderi de benzin (a). Strngeri defectuoase pe traseul de alimentare, garnituri deteriorate, pierderi ulei (b). Traseul de evacuare prezint strngeri defectuoase,

467

garnituri deteriorate, lipsete amortizorul de zgomot sau este spart, emisii poluante peste limita legal (b). Cadru fisurat, suporturi motor fisurate (a). Elemente de cadru ru fixate, cadru deformat (b). Cric lips sau defect (a). Fixarea defectuoas a cricului (a). Fisurarea coloanelor furcii (a). Joc anormal al furcii n cadru (b). Fisurarea cadrului basculei (a). Joc anormal al basculei n buce, buce uzate (b). Schimbarea greoaie a treptelor de vitez, blocarea ntr-o treapt (b). Jant fisurat, tieturi profunde pe banda de rulare a pneului, pneuri de dimensiuni necorespunztoare, adncimea profilului anvelopei mai mic de 1,5 mm (a). Jant deformat, spie deteriorate sau lips, presiune necorespunztoare n pneuri (b). Lips amortizoare (a). Fixarea defectuoas a amortizoarelor, amortizoare ineficiente, pierderi de lichid din amortizoare (b). Eficacitate redus a frnelor (a). Proasta funcionare a instalaiei de iluminare i semnalizare; lips far; lipsa lmpii pentru numrul de nmatriculare, a lmpii de poziie, a catadioptrului, a lmpii de semnalizare, a avertizorului sonor i a lmpii de stop (a). Dispersor neomologat (a). Fixarea i funcionarea defectuoase ale elementelor instalaiei electrice; cablaje deteriorate; dispersor fisurat (b). Fisurarea i fixarea defectuoas a cadrului ataului i a dispozitivului de cuplare (a). Fixarea defectuoas i deformarea scaunului ataului (b). Urme de coliziune; lipsa oglinzilor retrovizoare; placa cu numrul de nmatriculare deformat sau montat necorespunztor (a). Coroziuni (b). Modificri neomologate i neconforme cu tipul de baz (a).

B. Autoturisme, microbuze, autorulote. automobile utilitare, mixte, specializate, speciale, autotractoare si remorcile acestora, cu o mas total autorizat ce nu depete 3.5 tone.

Pierderi de benzin (a). Pierderi de motorin i ulei; strngeri defectuoase i neetaneiti ale traseului de evacuare a gazelor arse (b). Suporturi motor fisurate; palete de ventilator fisurate (a). Strngerea defectuoas a motorului pe cadru; suporturi pe compresor i turbosuflant slbite (b). Instalaii de alimentare

468

cu gaze neomologate sau modificate n neconformitate cu procedura de omologare (a). Funcionarea necorespunztoare a instalaiei de alimentare cu gaze (b). Pierderi de lichide din instalaia de comand a ambreiajului, cutia de viteze, puntea motoare, reductor sau cutia de distribuie (b). Lipsa mbrcminii pedalelor de ambreiaj i frn; montajul necorespunztor al arborelui cardanic sau deformarea sa; slbirea fixrii carterului i sistemului de comand ale ambreiajului (b). Schimbarea greoaie a treptelor de vitez sau blocarea unei trepte (b). Joc anormal al rulmenilor roilor sau blocarea roilor la rotire (a). Lipsa sau slaba strngere a piulielor (uruburilor) de prindere a roilor; jant fisurat (a). Jant deformat (b). Pneuri de dimensiuni i profiluri diferite pe aceeai parte; tieturi profunde ale benzii de rulare sau pe flancuri; adncimea profilului sub 1,5 mm (a). Presiune necorespunztoare n pneuri (b). Diferen vizibil privind nlimea de aezare a mainii pe cele dou laturi ale aceleiai puni; amortizoare i arcuri defecte (b). Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plcuelor de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaii sau brae de suspensie rupte (a). Lipsa sau fixarea defectuoas a amortizoarelor; foi de arc rupte; bare deformate; buce de arc sau amortizor uzate; suporturi slbite, articulaii cu jocuri anormale ale elementelor de suspensie (b). Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). Fixarea defectuoas a volanului, coloanei de direcie, levierelor, barelor de direcie, pivoilor mecanismului de direcie precum i a elementelor punilor din fa i spate; uzura anormal a legturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcie; fisuri i deformri accentuate ale elementelor direciei; lipsa siguraelor; joc anormal al volanului (a). Mecanismul de servodirecie este inoperant, prezint fisuri, pierderi de lichid sau blocri (a). Elementele componente ale sistemului de frnare prezint deteriorri, urme de frecare, improvizaii sau fisuri; lipsa comenzii duble la vehiculele de coal (a). Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frn de motor (diesel); deformri accentuate ale elementelor sistemului de frnare, uzurii i coroziunii, fixarea defectuoas a acestor elemente (b). Lipsa sau nivelul sczut al lichidului din sistemul de frnare

469

ori pierderi de lichid (a). Eficacitate sczut a frnrii; dezechilibru ntre roile aceleiai puni mai mare de 20% la frna de serviciu i cea de staionare (a); la vehiculele la care frna de staionare nu ndeplinete i rolul de frn de securitate, dezechilibrul citat poate fi de pn la 30% (a). Funcionarea incorect a frnei de motor (cu clapet) sau a servofrnei (b). Fisurarea sau ruperea elementelor de rezisten ale lonjeroanelor, traverselor dispozitivului de remorcare sau ale podelei caroseriei (a). Coroziuni avansate ale acestora, deformri sau prinderea slbit a elementelor de rezisten ale cadrului, caroseriei i cabinei (b). Elemente de fixare ale caroseriei, cabinei i scaunelor rupte; posibiliti de deschidere accidental a uilor sau capotelor; coroziuni strpunse la podea, pasajele roilor sau praguri (a). Fixarea defectuoas a caroseriei, cabinei sau scaunelor; deschiderea sau nchiderea incorect a uilor sau capotelor; dispozitiv de glisare sau nclinare a scaunului necorespunztor; parbriz sau geam din spate sparte sau lips; lipsa oglinzii interioare la autoturisme i exterioare la celelalte vehicule (a). Parbriz sau geam sparte sau cu opaciti care diminueaz vizibilitatea n zona tergtoarelor de parbriz; geamuri laterale lips; oglinzi deteriorate; fixare defectuoas a geamurilor i oglinzilor (b). Suporturi fisurate ale rezervorului de combustibil, lzii de scule i ale roii de rezerv (a). Fixarea defectuoas a acestor elemente, lipsa roii de rezerv (b). Caroserie sau cabin in complete; deformri pronunate ale caroseriei; urme de accident; placa cu numrul de nmatriculare deteriorat sau montat necorespunztor (a). Elemente de caroserie montate n afara gabaritului; pri de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformri superficiale (b). Lipsa sau nefuncionarea vitezometrului (b). Lumini de drum i de ntlnire fr dispersor, cu dispersor spart sau neomologat (a). Lumini de drum i de ntlnire fixate defectuos, cu dispersor i oglid deteriorate (b). Lumini de semnalizare, de poziie, stop sau gabarit cu dispersor lips, spart sau de culoare nereglementar sau cu dispersoare deteriorate (b). Fixarea defectuoas sau montajul neregulamentar ale luminilor de cea, ale luminilor de mers napoi, lmpii numrului de nmatriculare, casetei iluminate (numai la vehiculele taxi sau coal) (b).

470

Lipsa casetei iluminate la vehiculele taxi sau coal (a). Luminile de drum, de ntlnire, de semnalizare, stop i iluminarea numrului de nmatriculare nu funcioneaz sau au culori neregulamentare (a). Luminile instalaiei electrice de iluminare, semnalizare i auxiliar prezint abateri de la prescripii; o lumin stop nu funcioneaz; iluminarea indicatoarelor i martorii de bord nu funcioneaz (b). Sigurane electrice improvizate (a). Cablaj electric deteriorat sau prost fixat (b). Nefuncionarea tergtorului de parbriz sau a avertizorului sonor; bateria nu asigur pornirea motorului (a). Fixarea defectuoas a tergtoarelor de parbriz; nefuncionarea spltorului de parbriz (b). Instalaia de climatizare nu funcioneaz (b). Nivel de zgomot anormal pe traseul de evacuare; coninut de oxid de carbon de peste 4,5% pentru vehiculele fabricate pn la data de 01.01.1986 i peste 3,5% pentru cele fabricate dup aceast dat; indice de opacitate peste 2,5 m-1 la motoarele diesel cu aspiraie normal i 3m-1 pentru cele supraalimentate (b). La remorcile uoare i la rulote se verific: dac exist jocuri anormale ale sistemului de cuplare, dac acesta este defect, ru fixat sau dac nu este omologat (a). Dac exist fisuri la proap, asiu, puni; proap reparat necorespunztor; punte fixat defectuos; rulmeni defeci (a). Controlul vizual al suspensiei la fel ca la autovehicul (b). Nestrngerea jantei sau absena piulielor; jant fisurat; pneuri cu dimensiuni sau profile diferite pe aceeai punte, cu tieturi profunde pe flancuri sau calea de rulare; adncimea profilului pneului mai mic de 1,5 mm (a). Jant deformat; presiune necorespunztoare n pneuri (b). Conducte de frn deteriorate, improvizate sau cu urme de frecare; lipsa sau nivelul sczut al lichidului de frn; pierderi de lichid de frn; eficacitate de frnare sub limit sau dezechilibru ntre roile aceleiai puni mai mare de 20% (a). Deformarea sau fixarea defectuoas ale elementelor sistemului de frnare; lipsa calelor de blocare la remorcile cu masa maxim autorizat mai mic de 750 kg (b). Instalaia de iluminare i semnalizare nu funcioneaz; dispersor lips spart sau de culoare nereglementar (a). Fixarea defectuoas a elementelor de iluminare i semnalizare sau montarea lor neregulamentar; o lamp stop nu funcioneaz; cablaj deteriorat (b). Placa numrului de nmatriculare deteriorat sau montat neregulamentar (a). Pri ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau cu

471

deformri superficiale; elemente de caroserie montate n afara gabaritului omologat (b). Platforma sau obloanele laterale prost fixate sau cu deteriorri pronunate (b). Modificri neomologate i neconforme cu tipul de baz (a).

C. Autobuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale, autotractoare: remorcile acestora, cu mas autorizat peste 3.5 tone precum si tractoare Pierderi de benzin (a). Pierderi de motorin i ulei; strngeri defectuoase i neetaneiti ale traseului de evacuare a gazelor de ardere (b). Suporturi ale motorului fisurate; palet de ventilator fisurat (a). Strngerea defectuoas a motorului pe suporturi; suporturile compresorului i turbosuflantei slbite (b). Instalaie de alimentare cu gaze neomologat sau modificat n neconformitate cu procedurile de omologare individual (a). Funcionarea necorespunztoare a instalaiei de alimentare cu gaze (b). Pierderi de lichid sau ulei din comanda ambreiajului, din cutia de vitez, puntea motoare, reductor sau cutia de distribuie (b). Lipsa mbrcminii pedalelor de ambreiaj i frn; arbore cardanic deformat sau montat necorespunztor; slbirea prinderilor carterelor, cutiei de viteze, reductorului, cutiei de distribuie i sistemului de comand al ambreiajului (b). Schimbarea greoaie a treptelor cutiei de vitez sau blocarea unei trepte (b). Joc anormal al rulmenilor de roi sau blocarea acestora (a). Lipsa sau nestrngerea piulielor sau uruburilor la roat; jant fisurat (a). Jant deformat; lips aprtori roat (b). Pneuri de dimensiuni i profile diferite pe" aceeai punte, cu tieturi profunde ale benzii de rulare sau ale flancurilor ori cu adncime a profilului mai mic de 1,5 mm (a). Presiune necorespunztoare n pneuri (b). Diferen vizibil a nlimii de aezare a autovehiculului pe cele dou laturi ale aceleiai puni; amortizoare i arcuri defecte (b). Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, bolurilor de arc sau ale plcuelor de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaii sau brae de suspensie rupte (a). Lipsa sau fixarea defectuoas a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deformate, buce de arc sau amortizor uzate, suporturi slbite,

472

articulaii ale elementelor de suspensie cu jocuri anormale (b). Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). Joc anormal al axului portant; rulment gripat; buce rupte sau brae oscilante deformate (b). Fixarea defectuoas a volanului, coloanei de direcie, levierelor, barelor de direcie, pivoilor, mecanismului de direcie precum i a elementelor punilor din fa i spate; uzura anormal a legturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcie; fisuri i deformri accentuate ale elementelor direciei; lipsa siguraelor; joc anormal al volanului (a). Nencadrare a valorilor prescrise a convergenei i unghiului de cdere, n cazul autovehiculelor destinate transportului public de persoane (b). Mecanismul de servodirecie este inoperant, prezint fisuri, pierderi de lichid sau blocri (a). Elementele componente ale sistemului de frnare prezint fisuri, blocri, deteriorri sau improvizaii; lipsa comenzii duble la autovehiculele de coal (a). Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frn de motor (diesel); deformri accentuate ale pieselor sistemului de frnare, uzuri, coroziuni i fixarea defectuoas a acestor elemente (b). Lipsa sau nivelul sczut al lichidului n sistemul de frnare i pierderi de lichid (aer); eficacitate sczut a frnei de serviciu i dezechilibru ntre roile aceleiai puni mai mare de 20%; eficacitate sczut a frnei de staionare i dezechilibru ntre roile aceleiai puni mai mare de 20%, iar la autovehiculele la care frna de staionare nu ndeplinete i rolul de frn de securitate 30% (a). Funcionarea incorect a frnei de motor sau a servofrnei (b). Fisurarea sau ruperea elementelor de rezisten, ale lonjeroanelor, traverselor (a). Coroziunea avansat a saiului; elemente de rezisten ale saiului deformate; elemente de prindere pe asiu slbite; lonjeron reparat necorespunztor prin suduia (b). Elemente de fixare ale cabinei, caroseriei i scaunelor rupte; posibiliti de deschidere accidental a capotelor sau uilor; coroziuni strpunse ale podelei i pasajelor roilor; sistemul de blocare al cabinei rabatabile defect (a). Fixarea defectuoas a caroseriei, cabinei sau scaunelor; deschiderea sau nchiderea incorect a uilor sau capotelor; dispozitive de glisare sau nclinare a scaunelor necorespunztoare; coroziuni (b).

473

Parbriz, geam din spate sau oglinzi exterioare lips (a). Parbriz sau geam din spate fisurate sau cu opaciti care reduc vizibilitatea n zona tergtoarelor de parbriz; geamuri laterale lips; oglinzi deteriorate; fixare defectuoas a parbrizului, a geamului din spate sau a celor laterale ori montarea unor astfel de elemente din plastic (b). Suporturile rezervorului de combustibil, lzii de scule sau roii de rezerv fisurate (a). Fixarea defectuoas a acestor repere sau lipsa roii de rezerv (b). Caroserie sau cabin incomplete, cu defonnri pronunate sau urme de accident; placa numrului de nmatriculare deteriorat sau montat neregulamentar (a). Elemente montate n afara gabaritului; pri de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformri superficiale (b). Uzura anormal a ansamblului a sau a crligului de remorcare; dispozitiv de cuplare-remorcare neomologat (a). Fixarea necorespunztoare a ansamblului a; sistem de asigurare a ansamblului a necorespunztor; lipsa barei antimpnare (b). Lipsa triunghiului de presemnalizare, a trusei medicale sau a stingtorului de incendiu (b). Lipsa sau nefuncionarea vitezometrului (b). Lipsa sau spargerea dispersorului luminilor de drum i de ntlnire i folosirea la aceste lumini a unui dispersor neomologat (a). Lumini de drum i de ntlnire cu dispersor sau oglind deteriorate; fixarea defectuoas a acestor lumini (b). Lumini de semnalizare, poziie, stop i de gabarit cu dispersor lips, spart sau de culoare neregulamentar (a). Lumini de semnalizare, poziie, stop i de gabarit cu dispersor deteriorat, fixate defectuos sau neregulamentar, (b). Lipsa casetei iluminate la autovehiculele de coal (a). Fixarea defectuoas sau montajul neregulamentar ale luminilor de cea, celor de mers napoi, ale lmpii numrului de nmatriculare i ale casetei iluminate a autovehiculelor de coal (b). Luminile de drum, de ntlnire, semnalizare, stop i iluminarea numrului de nmatriculare prezint abateri de la prescripii; o lumin stop nu funcioneaz, ca i iluminarea indicatoarelor i martorilor de bord (b). Sigurane electrice improvizate (a). Cablaje deteriorate sau fixate defectuos (b). tergtorul de parbriz i avertizorul' sonor nu funcioneaz; bateria nu asigur pornirea motorului (a). Fixarea defectuoas a tergtoarelor de parbriz, avertizorului sonor i bateriei de acumulatoare; spltorul de parbriz este fixat defectuos sau nu funcioneaz (b). Instalaia de climatizare nu funcioneaz (b). Coninut de CO peste 4,5% pentru vehiculele fabricate nainte de -01.01.1986 sau

474

peste 3,5% pentru cele fabricate dup aceast dat; indice de opacitate peste 2,5 nr1 pentru motoarele diesel cu aspiraie normal i peste 3m_1 pentru motoarele diesel supraalimentate; zgomot anormal la eapament (b). La remorci i semiremorci se urmrete: existena jocului anormal n sistemul de cuplare; fixarea i cuplarea defectuoas; starea lanurilor sau cablurilor de asigurare (a). Starea i fixarea proapului, saiului i a punilor i existena eventualelor fisuri; proap reparat necorespunztor; fixarea defectuoas a punii; joc anormal al rulmenilor sau blocarea roii la rotire (a). Diferen vizibil a nlimii de aezare a remorcii pe cele dou laturi ale aceleiai puni; amortizoare i arcuri defecte (b). Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plcuelor de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaii sau brae ale suspensiei rupte (a). Lipsa sau fixarea defectuoas a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deforemate, buce de arc sau de amortizor uzate, suporturi slbite, articulaii ale elementelor de suspensie cu jocuri anormale (b). Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). Piulie de jant lips sau nestrnse; jant fisurat; pneuri de dimensiuni i profile diferite pe aceeai punte; tieturi pe banda de rulare sau pe flancuri; adncimea profilului sub 1,5 mm (a). Jant deformat; presiune necorespunztoare n pneuri (b). Conducte ale sistemului de frnare deteriorate, improvizate sau cu urme de frecare; eficacitate sczut a sistemului de frnare; lipsa calelor de blocare (b). Nefuncionarea instalaiei de iluminare i semnalizare; dispersor spart, lips sau de culoare neregulamentar (a). Fixarea defectuoas sau montajul neregulamentar ale elementelor instalaiei de iluminare i semnalizare; dispersor deteriorat (b). Placa numrului de nmatriculare deteriorat sau montat neregulamentar (a). Pri ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformri superficiale; elemente de caroserie plasate n afara gabaritului omologat (b). Deteriorri pronunate ale platformei sau fixarea ei defectuoas (b).

475

CUPRINS
1. Fundamentele teoretice ale diagnosticrii 1.1 Generaliti 1.2 Determinarea eficienei diagnosticrii 1.3 Alegerea parametrilor de diagnosticare 1.4 Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare 1.5 Stabilirea strii tehnice 1.6 Organizarea activitii de diagnosticare 1.6.1Diagnosticarea pe stand 1.6.2Diagnosticarea la bord 2. Diagnosticarea general a grupului motopropulsor 2.1 Aspecte generale 2.2 Mijloace i metode de msurare 3. Diagnosticarea motorului 3.1 Aspecte generale 3.2 Diagnosticarea general 3.2.1 Diagnosticarea dup putere 3.2.1.1.Stabilirea direct a puterii efective 3.2.1.2.Diagnosticarea n regim variabil 3.2.1.3.Diagnosticarea n regim stabilizat 3.2.2.Diagnosticarea dup consumul de combustibil 3.2.3.Diagnosticarea dup gradul de poluare 3.2.3.1.Aspecte generale 3.2.3.2.Msurarea concentraiei de CO 3.2.3.3.Msurarea concentraiei de HC 3.2.3.4.Msurarea concentraiei de NOx 3.2.3.5.Msurarea concentraiei de CO2
476

3.2.3.6.Msurarea concentraiei de O2 3.2.3.7.Msurarea gradului de fum 3.3 Diagnosticarea pe elemente 3.3.1. Mecanismul motor 3.3.1.1.Aspecte generale 3.3.1.2.Diagnosticarea gradului de etanare a cilindrilor 3.3.1.3.Diagnosticarea dup consumul de combustibil i analiza uleiului 3.3.1.4.Diagnosticarea dup tensiunea bateriei de acumulatoare la pornire 3.3.1.5.Diagnosticarea dup zgomot 3.3.2.Diagnosticarea mecanismului de distribuie 3.3.3.Diagnosticarea instalaiei de alimentare 3.3.3.1.Motorul cu carburator 3.3.3.2.Motorul cu injecie de benzin 3.3.3.3.Moiorul diesel 3.3.4 Diagnosticarea instalaiei de aprindere 3.3.4.1.Aspecte generate 3.3.4.2.Diagnosticarea instalaiei de aprindere clasice 3.3.4.3.Diagnosticarea instalaiei de aprindere tranzistorizate 3.3.4.4.Diagnosticarea instalaiei de aprindere cu dispozitive electronice de reglare a avansului 3.3.4.5. Diagnosticarea sistemelor electronice de aprindere integrale 3.3.5.Diagnosticarea sistemului de rcire 3.3.6.Diagnosticarea sistemului de ungere 4. Diagnosticarea transmisiei 4.1 Diagnosticarea general a transmisiei 4.1.1.Aspecte generale 4.1.2.Determinarea drumului parcurs liber
477

4.1.3.Diagnosticarea dup puterea consumat n transmisie 4.1.4.Jocul unghiular n transmisie 4.2 Diagnosticarea pe elemente a transmisiei 4.2.1.Diagnosticarea ambreiajului 4.2.2.Diagnosticarea cutiei de viteze 4.2.3.Diagnosticarea transmisiei longitudinale 4.2.4.Diagnosticarea punii motoare 4.3 Diagnosticarea transmisiilor automate hidrodinamice 4.3.1.Verificri preliminare 4.3.2.Testarea pe drum 4.3.3.Verificarea n atelier 5. Diagnosticarea echipamentului de rulare 5.1 Aspecte generale 5.2 Echilibrarea roilor 5.2.1.Teoria echilibrrii 5.2.2.Maini de echilibrai 5.2.2.1.Generaliti 5.2.2.2.Maini de echilibrat cu funcionare la rezonan 5.2.2.3.Maini de echilibrat cu arbore elastic 5.2.2.4.Maini de echilibrai cu arbore rigid 6. Diagnosticarea suspensiei 6.1 Aspecte generale 6.2Diagnosticarea arcurilor 6.3 Diagnosticarea amortizoarelor 6.3.1.Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul 6.3.2.Diagnosticarea pe vehicul 7. Diagnosticarea sistemului de frnare 7.1 Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum 7.2Diagnosticarea sistemului de frnare pe standuri 7.2.1.Standuri de for cu rulouri
478

7.2.1.1.Construcie i funcionare 7.2.1.2.Diagnosticarea general a sistemului de frnare 7.2.1.3.Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de frnare cu acionare hidraulic 7.2.2.Standuri ineriale cu rulouri 7.3Diagnosticarea sistemului de frnare cu antiblocare (ABS) 7.3.1.Funcionarea lmpilor de avertizare 7.3.2.Inspecia vizual 7.3.3.ncercarea n condiii de drum 7.3.4.Citirea codurilor defeciunilor 8. Diagnosticarea sistemului de direcie 8.1 Aspecte generale 8.2 Diagnosticarea dup jocul unghiular i efortul la volan 8.3 Verificarea geometriei roilor de direcie 8.3.1.Aparatura folosit la verificarea geometriei roilor de direcie 8.3.2.Modul de lucru 8.3.2.1.Operaii pregtitoare 8.3.2.2.Msurarea convergenei cu tija telescopic 8.3.2.3.Msurarea cu aparate cu bul de nivel 8.3.2.4.Verificarea cu aparate optice 8.4Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de contact 8.5 Diagnosticarea servomecanismului de direcie 9. Diagnosticarea echipamentului electric 9.1 Generaliti 9.2Diagnosticarea bateriei de acumulatoare 9.3 Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate 9.3.1.Diagnosticarea unui sistem cu regulator exterior 9.3.2.Diagnosticarea unui sistem cu regulator ncorporat 9.4Diagnosticarea motorului electric de pornire

479

10.Diagnosticarea operativ 10.1Diagnosticarea motorului cu analizorul de gaze 10.2Diagnosticarea pe parcurs 10.2.1.Tipuri de pane 10.2.2.Motorul nu pornete 10.2.2.1.Sistemul de pornire 10.2.2.2.Instalaia de aprindere 10.2.2.3.Instalaia de alimentare 10.2.3.Motorul nu dezvolt putere 10.2.4.Motorul funcioneaz cu ntreruperi 10.2.5.Motorul se oprete 10.2.6.Motorul se supranclzete 10.2.7.Motorul nu atinge temperatura normal 10.2.8.Rateuri i explozii 11.Testarea autovehiculelor Ia inspecia periodic 11.1Aspecte generale 11.2Operaiunile de inspecie tehnic periodic ANEXE Anexa 1 - Calculul valorii limit a parametrilor de diagnosticare Anexa 2 - Norme de frnare BIBLIOGRAFIE

480

481