Sunteți pe pagina 1din 18

Cuprins 1 Procese funcionale ale motoarelor termice cu piston ........................................................ 2 1.1 Ciclurile teoretice ale motoarelor termice cu piston...................................................

2 1.1.1 Ciclul cu ardere izocor ...................................................................................... 2 1.1.2 Ciclul cu ardere mixt ........................................................................................ 4 1.2 Procese de schimbare a gazelor .................................................................................. 5 1.2.1 Umplere normal la motoarele n patru timpi .................................................... 5 1.2.2 Influenele unor factori asupra umplerii normale ............................................... 9 1.2.3 Particulariti ale umplerii motoarelor n doi timpi .......................................... 14 1.2.4 Particulariti ale schimbului de gaze la motoarele supraalimentate................ 15 1.3 Procesul de comprimare ........................................................................................... 16

1 PROCESE FUNCIONALE ALE MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

Procese funcionale ale unui motor termic cu piston se urmresc prin intermediul diagramelor indicate care pot fi trasate n coordonate p-V sau p- . La un motor n 4 timpi se consider existena urmtoarelor procese funcionale: admisie, comprimare, ardere, destindere, evacuare. Acestea se suprapun peste diverse poriuni din cele 4 curse ale pistonului. Comparnd procesele reale cu cele teoretice se observ c procesele de admisie i evacuare depesc cursele de admisie, respectiv cele de evacuare, iar procesele de comprimare i destindere se defoar pe intervale mai reduse. Pentru a putea face o analiz teoretic a proceselor se poate realiza cicluri teoretice bazate pe transformri simple.

1.1 Ciclurile teoretice ale motoarelor termice cu piston


1.1.1 Ciclul cu ardere izocor

Ciclul de referin la MAS este considerat ciclul cu ardere izocor, n care arderea se modeleaz prin o transformare la volum constant (izocor).

Figur 1 Diagrama indicat (a) i ciclul teoretic (b)

n diagrama de mai sus se prezint diagrama real i cea teoretic pentru un motor cu aprindere prin scteie. Pentru motor supapa de admisie se deschide cu avans fa de pms n punctul dsa intrnd n cilindru un amestec de aer cu combustibil datorit depresiunii realizate de deplasarea pistonului spre pmi. Dup nchiderea supapei de admisie, care se realizeaz cu o anumit ntrziere dup pmi, are loc comprimarea amestecului, iar spre sfritul acestei curse, cu un avans fa de pmi, se produce scnteia electric, n punctul c. Arderea se produce pe o durat finit de timp, acest proces desfurndu-se pn la nceputul cursei de destindere, din punctul c pn aproximativ n punctul z. Destinderea se desfoar spre pme, iar cu un avans n raport de acesta se deschide supapa de evacuare. Evacuarea se face forat prin deplasarea pistonului de la pmi la pms. Prin reducerea volumului presiunea gazelor crete i gazele sunt evacuate. n diagrama teoretic se consider admisia i evacuarea ca fiind procese izobare, comprimarea i destinderea adiabate i o ardere la volum constant (izocor). Pentru acest tip de ciclu randamentul indicat are valoarea:

mas =

1 L1 Q1 Q2 = = 1 1 Q1 Q1
Va i exponentul adiabatic. Se observ faptul c Vc

unde este raportul de comprimare =

randamentul este direct proporional cu creterea raportului de comprimare, un randament bun obinndu-se prin o cretere a acestuia. Presiunea medie a ciclului teoretic pi caracterizeaz energia care se obine. Aceasta este o mrime convenional care definete ciclul, este presiunea echivalent care ar aciona asupra pistonului, ar realiza acelai lucru mecanic i se poate calcula cu relaia:
pt = Lt 1 = a 1 1 tmas Vs pz gradul de pc

n care Lt este lucrul mecanic teoretic (aria ciclului), Vs cilindrea unitar i =

cretere al presiunii. Realizarea unei presiuni medii a ciclului ridicate conduce la realizarea de motoare cu cilindree redus. Presiunea medie a ciclului poate fi realizat prin mrirea presiunii iniiale a, a raportului de compresie , a gradului de cretere a presiunii i a randamentului termic tmas.

1.1.2

Ciclul cu ardere mixt

Ciclul teoretic pentru motorul diesel este compus din dou zone pentru ardere, una de volum constant i una la presiune constant, comprimarea i destinderea fiind considerate adiabate.

Figur 2 Ciclul cu ardere mixt (experimental i teorretic)

Randamentul unui astfel fel de ciclu este:

c =

Lt 1 x 1 = 1 x1 ( 1) + ( 1) Qv + Q p

n care se noteaz Qv i Qp cldurile primite prin ardere la volum constant, respectiv la presiune constant, = Vz este gradul de destindere prealabil. Vy

Randamentul pentru acest tip de ciclu este direct proporional cu raportul de comprimare i cu gradul de cretere al presiunii. Presiunea medie a ciclului are relaia:
pt = pc

x [( 1) + ( 1)] t ( 1)( 1)
Din analiza ciclurilor se poate realiza urmtoarea diagram care indic modul de

variaie al randamentului (figura 3) :

Figur 3 Variaia randamentului i a presiunii medii indicate

Randamentul termic i presiunea medie a ciclului cu ardere mixt se nrutesc prin mrirea aportului de cldur izobar, respectiv prin mrirea parametrului . Valorile maxime ale randamentului i presiunii medii se gsesc la =1, iar valorile minime pentru =1. Datorit posibilitii de utilizarea a unor raporturi de comprimare mult mai ridicate m.a.c. va avea randamente mai ridicate dect m.a.s. (figura 4).

Figur 4 Variaia randamentului cu raportul de comprimare

1.2 Procese de schimbare a gazelor

Schimbarea gazelor este compus din procesul de admisie i cel de evacuare a gazelor din cilindru. Admisia se face fie cu aer, fie cu amestec proaspt, iar din cilindru se scot gazele arse. n orice situaie este de remarcat faptul c orice proces de curgere are loc de la o presiune mai ridicat catre o presiune sczut. Schimbarea gazelor urmrete admisia n cilindru a unei cantiti crescute de fluid proaspt, avnd totodat ca el evacuarea ct mai complet a gazelor arse, aceasta fiind una din cile de cretere a puterii motorului. Procesul de admisie este de mai multe feluri: procesul de admisie normal (umplere normal) care are loc la presiuni n cilindru mai mici dect presiunea atmosferic i umplere forat (presiunea de lucru este mai mare dect presiunea atmosferic (la motoarele supraalimentate).

1.2.1

Umplere normal la motoarele n patru timpi

1.2.1.1 Particularitile umplerii normale. Umplerea normal este datorat efectului depresiunii create de deplasarea pistonului

de la pmi ctre pme. n aceast perioad supapa de admisie este deschis i, datorit mririi 5

volumului, are loc o reducere a presiunii. Diagrama care reprezint variaia presiunii n cilindru n perioada de schimb de gaze, evacuare + umplere, se numete diagrama de
pompaj(figura 5).

Figur 5 Diagrama de pompaj

Aceste diagrame prezint puternice variaii ale presiunii datorate undelor de presiune. Din figura 5 se poate observa c schimbarea gazelor ncepe cu evacuarea. Supapa de evacuare se deschide cu un avans fa de punctul mort. n zona dintre acest moment i punctul mort are loc un prim nceput de evacuare al gazelor, care se realizeaz prin evacuare liber, presiunea din cilindru fiind mai mare dect cea exterioar. n aceast faz gazele de ardere vor curge cu viteza sunetului sau apropiat de cea a sunetului i se va evacua o cantitate important de gaze. Aceast evacuare liber este foarte importan i pentru realizarea unui randament ridicat al ciclului, scderea de presiune din aceast perioad conducnd la o presiune de evacuare mai sczut i un lucru mecanic pierdut mai mic. A doua faz a evacurii are loc ca urmare a deplasrii pistonului spre PMI, perioad n care volumul cilindrului se micoreaz (evacuare forat). Viteza de curgere este subsonic i presiunea din cilindru se reduce puternic. n aceast zon lucrul mecanic efectuat este negativ, variaia de volum fiind negativ. Faza a treia se numete post evacuare i are loc de la punctul mort interior pn la nchiderea supapei de evacuare. Aceasta nu este att de important dar face ca i gazele de evacuare, a cror presiune mai crete puin, s fie evacuate. De remarcat c n aceast perioad, pentru motoarele aspirate, este posibil ca o anumit cantitate, redus, de gaze arse s treac n galeria de admisie. Dei teoretic umplerea, admisia fluidului motor n cilindru poate ncepe odat cu deschiderea supapei de admisie cu un avans fa de pmi, practic aceasta ncepe dup acest moment. Aceasta se datoreaz faptului c, pentru a realiza umplerea, este necesar ca presiunea 6

din cilindru s scad sub cea din exterior. Faza principal a umplerii are loc la deplasarea pistonului din poziia n care se atinge egalitatea de presiuni, pn n momentul pms. Viteza de curgere pe lng supap este de circa 60-90 m/s. Ultima parte este cea de post umplere, care are loc dup punctul mort pn cnd se atinge n cilindru o presiune egal cu cea atmosferic. Aceast ultim parte este necesar deoarece seciunile de curgere oferite de supap sunt mici (supapa se nchide), iar diferena de presiuni este favorabil continurii umplerii.
1.2.1.2 Calculul umplerii Calculul umplerii urmrete presiunea temperaturii i presiunii de admisie, precum i a

coeficientului de umplere. Se consider un proces de tipul prezentat n figura 6.

Figur 6 Schema calcului proceselor de schimb de gaze

n pms se gsesc gaze reziduale la presiunea p i temperatura T n motor fiind introduse fluid proaspt (aer sau amestec aer combustibil) la parametrii T0 i p0 . Temperatura de admisie Ta corespunztoare punctului a se obine din bilanul energetic al umplerii. Acest bilan exprim efectul cedrii de cldur de ctre gazele reziduale i preluarea acestuia de ctre fluidul motor proaspt. Cu notaiile Np numr de kilomoli fluid proaspt N numr de kilomoli ai gazelor reziduale Cp, C,, Cam cldurile molare specifice ale fluidului proaspt, gazelor reziduale i ale amestecului (punctul a) T variaia de temperatur a fluidului proaspt datorit nclzirii de la piese i vaporizrii combustibilului se obine ecuaia:

N p C p (T0 + T ) + N C T = (N p + N )C am Ta

Din aceast relaie de echilibru i cu neglijarea diferenelor dintre cldurile specifice se obine:
Ta = T0 + T + 2 T2 1+ 2

unde 2 =

N Np

La m.a.s. la sarcini totale Ta= 350- 400 K, iar la m.a.c. temperatura este ceva mai redus. Aceasta se datoreaz i faptului c la motoarele diesel, nefiind necesar vaporizarea combustibilului, se evit nclzirea aerului pe traseul de admisie. Presiunea de admisie se poate calcula, n mod aproximativ, cu relaia:
pa = p0 k 1+ 2 1 n 2 2g As V s

n care As este aria seciuni libere controlate de supap, Vs cilindreea, n turaia motorului, rezistena aerodinamic a traseului de umplere; k coeficient; g acceleraia gravitaional. Aceast relaie poate fi scris sub forma

n2 p 0 p a = p a = k a 2 Asm

unde ka este un coeficient global, Asm aria seciunii.

Se observ c pierderile de presiune din galeria de admisie proporionale cu raportul dintre turaie i aria oferit de system, la puterea a doua. La mototoarele cu aprinderere prin scnteie seciunea oferit de carburator este dependent de sarcin, atfel c pierderile gazodinamice sunt puternic dependente de saricin i de turaie, pe cnd la motorul diesel influena sarcinii este practic nul. Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere care se definete ca raportul dintre cantitatea de fluid proaspt admis n cilindru i cea care ar putea ptrunde n cilindreea Vs la parametrii p0, T0 de intrare n sistemul de admisie. Notnd cu Np numrul de kilomoli care intr n cilindru i cu N0 numrul care ar putea intra n cilindru, se obine coeficientul de umplere

n =

Np N0

Np p 0 Vs RT0

; N a = N p (1 + r )

Np =

1 paVa 1 T0 pa Va v = 1 + r RTa 1 + r Ta p0 Vs Cu r s-a notat coeficientul gazelor arse reziduale aflate n amestecul proaspt, V s = V a Vc = ( 1)Vc se obine expresia coeficientului de

Deoarece Va = Vc umplere:

v =

1 T0 pa 1 + r Ta p0 1 Valorile coeficientului de umplere sunt cuprinse ntre 0.75-0.85 mas 0.75-0.9 mac.

O alt mrime important pentru aprecierea perfeciunii procesului de umplere este lucrul mecanic de pompaj. Acesta poate fi optimizat i redus la nite valori acceptabile prin o bun potrivire a momentelor de deschidere a supapelor.

1.2.2

Influenele unor factori asupra umplerii normale

Pentru a studia factorii care influeneaz procesele din motoare, acestea vor fi mprii n 2 categorii:

Factori constructivi (elemente care definesc construcia motorului) Factori de exploatare (funcionali) ce se definesc n raport cu performanele obinute de motor n anumite momente de funcionare.

1.2.2.1 Influena factorilor constructivi 1.2.2.1.1 Construcia sistemului de admisie

Figur 7 Sistemul de admisie

Legend: 1. filtrul de aer 2. difuzorul carburatorului 3. clapeta obtutratoare (clapeta de acceleraie) 4. galeria de admisie din chiulas 5. colectorul de admisie Motoarele sunt n general policilindrice i din aceast cauz elementele care realizeaz admisia motoarelor se unesc n o galerie din care pornesc evi particulare pentru fiecare cilindru n parte. Existena unui singur filtru de aer le reunete n o unic conduct. Construcia sistemului de admisie este mult mai simpl la mac dect la mas i de aici apar mult mai puine pierderi. Sursele de pierderi gazodinamice ale curgerii fluidului motor sunt: filtrul de aer, difuzorul, obturatorul, colectorul, galeria din chiulas i trecerile pe lng supap.

La m.a.s atunci cnd obturatorul este complet deschis, pierderile la curgerea pe lng supap ating pn la 80% din total. De aici necesitatea ca aria oferit de supap s fie ridicat i de aici necesitatea mririi diametrului acesteia.La m.a.s. pierderile gazodinamice depind numai de filtrul aer, variaiile de seciune i schimbrile de direcie ale fluidului. Rezistena indus de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare i de gradul su de mbcsire cu impuriti. Un filtru de aer murdar va induce o rezisten aerodinamic ridicat.

Figur 8 Sistemul de evacuare

1.2.2.1.2 Construcia sistemului de evacuare Sistemul de evacuare genereaz pierderi gazodinamice prin urmtoarele elemente:

supapa de evacuare(1), galeria de evacuare(2), colectorul de evacuare(3) i amortizorul de zgomote(4). La motoarele mai recente se adaug i catalizatorul pentru combaterea emisiilor poluante. Amortizorul de zgomot realizeaz o cretere important a contrapresiunii de evacuare, variind i lucrul mecanic corespunztor pompajului. De aceea este util realizarea unor atenuatoare de zgomote cu reducere important a zgomotului, dar i cu pierdere hidraulic redus. O contrapesiune important pe galeria de evacuare are o aciune pe dou direcii: mrete contrapresiunea i odat cu aceasta i lucrul mecanic i crete i cantitatea de gaze arse reziduale.
1.2.2.1.3 Fazele distribuiei Fazele distribuiei sunt momentele de deschidere i nchidere a supapelor de admisie i

evacuare i au o influen esenial asupra perfeciunii umplerii.Acestea se exprim sub forma diagramei de distribuie. Deschidera supapelor ncepe cu un avans pentru a permite o nlime de ridicare relativ mare n perioada optim de admisie/evacuare i pentru a putea utiliza ct mai bine timpul avut la dispoziie.

10

Figur 9 Fazele distribuiei

Pentru evacuarea deschiderii cu avans a supapei permite evacuarea liber, cu efecte benefice i asupra lucrului mecanic pierdut n cursa de evacuare.

Figur 10 Influena deschiderii supapei de evacuare asupra lucrului mecanic

Momentul nchiderii se stabilete pentru obinerea unei evacuri perfecte. Pentru aceast supap se deschide i dup pms, chiar dac o parte din amestecul proaspt va fi trecut direct n evacuare. Prin deschiderea supapei de admisie cu un avans se asigur nceperea imediat dup scderea presiunii sub cea de admisie, cu seciuni de curgere relativ mari. nchiderea supapei dup pmi asigur umplerea n continuare a cilindrului i n cursa de comprimare prin umplere inerional, datorit energiei cinetice a coloanei de gaze aflate pe galerie. Valorile uzuale pentru avansuri i ntrzieri sunt:

1 = 10..12

2 = 40..70

3 = 40..70

4 = 10..40

Suprapunerea deschiderii supapelor este reprezentat n figura urmtoare. n aceast zon exist posibilitatea trecerii de gaze de admisie direct n galeria de evacuare, dar cu valori relativ reduse, mai ales la turaii ridicate. Aceast suprapunere a deschidere a supapelor (numit i baleiaj) are o importan deosebit mai ales la motoare supraalimentate, unde presiunea din galeria de admisie este mai ridicat dect cea din galeria de evacuare. La aceste motoare o anumit cantitate de aer proaspt va trece n galeria de evacare, reducnd puin i temperatura gazelor arse. 11

Figur 11 Suprapunerea deschiderii supapelor

1.2.2.1.4 Arhitectura camerei de ardere Influeneaz procesele de admisie i evacuare n special prin modul de montare al

supapelor i dimensiunilor lor. n general, la intrarea amestecului proaspt n camera de ardere se realizeaz un vrtej, care mai consum din energia ntrziat la umplere. De asemenea modul de aezare al supapelor poate conduce la apariia unor pierderi gazodinamice, cu influene asupra umplerii.
1.2.2.1.5 Raportul de comprimare Influena raportului de comprimare este decisiv asupra umplerii, aceasta fiind direct

proporional cu . Totui la rapoarte de comprimare ridicate, crete regimul termic al motorului, conducnd la nclziri ale traseului cu efecte negative asupra umplerii (creterea temperaturii amestecului proaspt duce la reducerea densitii).
1.2.2.1.6 Natura materialului pistonului i supapei Pentru piston i chiulas conductivitatea termic a acestora influeneaz gradul de

nclzire al amestecului i deci i coeficientului de umplere. Aliajele de aluminiu au o conductivitate ridicat fa de cele din font i o temperatur mai sczut, conducnd la coeficieni de umplere mai buni.
1.2.2.2 Influena factorilor de exploatare (funcionali) 1.2.2.2.1 Condiii iniiale Acestea se definesc prin presiunea i temperatura iniiale ale fluidului proaspt, cantitatea

de gaze arse i turbulena. Variaia presiunii mediului este evident, odat cu creterea acesteia densitatea aerului crete i o dat cu ea i masa de fluid admis.Temperatura
mediului ambiant influeneaz att coeficientul de umplere, ct i densitatea amestecului.

12

Figur 12 Influena temperaturii ambiante asupra umplerii

Coeficientul de umplere crete datorit reducerii pierderilor termice, dar scade i densitatea. Se poate considera o relaie de tipul m = const 0 u , iar din modul de variaie al celor doi factori masa de fluid admis scade odat cu creterea turaiei. De aceea, n principiu, n perioadele mai reci ale anului motorul poate dezvolta o putere crescut.
Cantitatea de gaze arse reziduale, apreciat prin coeficientul r , influeneaz

puternic umplerea cilindrului. La creterea acestuia se mrete i cantitatea de gaze rmase i temperatura acestora iar locul pentru amestec proaspt se reduce.
Turbulena, micare dezorganizat a aerului, conduce la pierderi importante de

energie pe traseu cu reducerea coeficientului de umplere. Apariia turbulenei pe traseul de admisie, mai ales la m.a.s. cu carburator, are o influen diferit. Aspectul pozitiv este legat de grbirea vaporizrii i amestecrii benzinei cu aerul, iar pe de alt parte, prin frecrile pe care fluidul le are cu pereii, apar pierderi hdraulice importante.
1.2.2.2.2 Turaia motorului

Figur 13 Influena turaiei asupra coeficientului de umplere

Pentru o sarcin constant, variaia turaiei motorului, influeneaz procesele de admisie i evacuare (figura 13). La creterea turaiei n2>n1 se mresc pierderile gazodinamice, 13

rezultnd o creterea a presiunii de evacuare i o scdere a presiunii de admisie, ceea ce nrutete umplerea.Momentul optim de nchidere i deschidere a supapelor depinde de fiecare turaie n parte,. Prin alegerea unor valori optime de faze de distribuie pentru o anumit turaie, utilizarea acestei combinaii va conduce la reducerea coeficientului de umplere fie la creterea sau sderea turaiei. Creterea turaiei conduce la mrirea pierderilor gazodinamice i scderea presiunii de admisie, iar la scderea turaiei are loc o creterea a scprilor de presiune n faza de admisie inerial, conducnd la reducerea amestecului proaspt admis. n figura 13, imaginea din dreapta, este prezentat variaia coeficientului de umplere n funcie de ntrzierea la nchiderea supapei de admisie pentru diferite turaii. n general se alege ca regim cu faze de distribuie optime regimul de putere maxime, la motoarele de autovehicule i regimul de moment maxim, la motoarele de autocamioane i tractoare.
1.2.2.2.3 Sarcina motorului Sarcina se manifest diferit la m.a.s. n comparaie cu m.a.c. La m.a.c. modificarea

sarcinii se face prin reglarea cantitii de combustibil iar cantitatea de aer rmne constant. La turaie constant rezistenele gazodinamice sunt identice, o mic influen fiind generat de nclzirea aerului prin galeriile de admisie prin creterea regimului termic al motorului. La m.a.s. prin reducerea sarcinii, care se realizeaz prin nchiderea parial a obturatorului, cresc foarte mult rezistenele gazodinamice precum i coeficientul de gaze arse reziduale.

Figur 14 Variaia coeficientului de umplere cu turaia

Fcnd o comparaie, rezult c la m.a.s. odat cu reducerea sarcinii , coeficientul de umplere scade mult nrutind performanele motorului pe cnd la m.a.c. acestea, practic nu se modific.

1.2.3

Particulariti ale umplerii motoarelor n doi timpi

La motorul n doi timpi ciclul funcional se realizeaz la dou curse ale pistonului, respectiv o rotaie a arborelui cotit. Pentru procesul de schimbare al gazelor la acest tip de 14

motor se afecteaz fraciuni din cursele de evacuare i de destindere, echivalnd cu circa 120 150 grade RAC.Aceasta este posibil datorit evacurii i admisie forate, datorit faptului c motorul n doi timpi are o admisie forat, amestecul proaspt fiind n prealabil comprimat.

Figur 15 Schimbul de gaze la motoarele n doi timpi

n cadrul unui ciclu se deschid luminile de evacuare (dle) i ncepe evacuarea gazelor (evacuare liber) spre galeria de evacuare. Dup aceasta, tot n cursa de destindere, se vor deschide luminile de baleiaj (admisie) fcnd legtura cu galeria de admisie. n acest moment legtura cu cele dou galerii este realizat, ele fiin n contact cu cilindrul. Pistonul se deplaseaz n continuare spre p.m.i., presiunea scznd n cilindru. Din acest motiv are loc o curgere dinspre cele dou galerii spre cilindru, att admisia ct i evacuarea. Dup p.m.i, ncepe o cretere a presiunii din cilindru, umplerea continund pn la nchiderea ferestrelor de baleiaj. Luminile de evacuare se nchid dup cele de baleiaj, o anumit cantitate de fluid trecnd n evacuare n faza de nceput a cursei de comprimare. Din acest motiv, coeficientul de umplere al motoarelor n doi timpi este mult mai redus dect al celor n patru timpi, fcndu-le mai puin interesante pentru utilizarea n mod obinuit.

1.2.4

Particulariti ale schimbului de gaze la motoarele supraalimentate

Figur 16 Schema unui motor turbosupraalimentat

Procedeul de supraalimentare este legat de utilizarea unui sistem de comprimare a fluidului proaspt nainte de intrarea n cilindru, pentru a-i mri densitatea i a crete astfel puterea motorului. Aceasta se poate realiza, tehnic n mai multe variante. Cea mai utilizat este cea a turbosupraalimentrii n care suflanta este acionat de o turbin propulsat de gazele de evacuare preluate din galerie (turbina (2) i suflanta (3)). 15

Sistemul motor cu ardere intern, turbin suflant este autoreglabil, deoarece la reducerea sarcinii i turaiei se micoreaz i debitul de gaze de evacuare sau entalpia acestora reducnd corespunztor debitul livrat de suflante. La un m.a.c. supraalimentat apar probleme suplimentare legate de fazele de distribuie. Acestea sunt legate de necesitatea obinerii unei energii suplimentare pentru acionarea turbinei, rcirea pereilor cilindrului i chiulasei care sunt piesele cele mai solicitate. De aceea la acest tip de motoare se realizeaz un baleiaj suplimentar, respectiv o suprapunere mai mare a zonei de deschidere comun a supapelor.

Figur 17 Fazele de distribuie la un motor supraalimentat

Durata de suprapunere crete de la 40..60 RAC la 120..150 pentru motoare supraalimentate. Din punct de vedere al supraalimentrii se pot gsi mai multe domenii: supraalimentare de joas presiune (0.12..0.15 Mpa) de medie presiune (0.15..0.2 Mpa) de nalt presiune (0.2..0.35 Mpa) i foarte nalt presiune (0.35..0.6 Mpa). Fiecare din aceste domenii este utilizat pentru diferite motoare n anumite cazuri. Odat cu creterea presiunii apar probleme deosebite legate de construcia motorului.

1.3 Procesul de comprimare

Comprimarea fluidului are rolul de a crete presiunea acestuia n scopul realizrii de randamente crescute. Aa cum s-a demonstrat anterior randamentul motorului este proporional cu raportul de comprimare. De asemenea n perioada de comprimare are loc va avea loc vaporizarea complet a combustibilului la m.a.s. i realizarea unei micri organizate a aerului n cilindru pentru o bun amestecare i la m.a.c. Convenional se consider c procesul de comprimare ncepe odat cu nchiderea supapei de admisie i se termin n momentul nceperii arderii. 16

Figur 18 Schematizarea procesului de comprimare

n cazul teoretic s-a considerat c aceast transformare este adiabat, dar n realitate ea se desfoar politropic. n perioada de nceput are loc un transfer de cldur de la perete ctre gaz, iar dintr-un punct (locul n care temperaturile sunt egale) procesul este invers. Calculul comprimrii se face cu un coeficient mediu de comprimare: p V mc = ct La diverse tipuri de motoare coeficientul este n domeniul m.a.s. 1,32..1.39 m.a.c. 1,36..1.4. Pentru m.a.s presiunea al sfritul cursei de comprimare este cuprins ntre 1 i 2 MPa, iar pentru m.a.c. ntre 3 i 5 MPa. Temperaturile de la sfritul comprimrii sunt cuprinse ntre 600 i 950 K. Un calcul aproximativ al acestori valori se poate face cu relaiile urmtoare, considernd un coeficient de comprimare mediu constant:
pc = pa mc Tc = Ta mc 1

1.3.1

Influenele unor factori asupra comprimrii

1.3.1.1 Factori constructivi 1.3.1.2 Raportul de comprimare Raportul de comprimare se alege n funcie de tipul i destinaia motorului. La m.a.s. ntre

6..12, iar la m.a.c. ntre 14..22. Raportul de comprimare este definitoriu pentru proces, valorile acestuia fiind definitorii pentru mrimile de la nceputul arderii.
1.3.1.3 Dimensiunea cilindrului Dimensiunea cilindrului genereaz o suprafa de schimb de cldur mai mare cu scderea

temperaturii la sfritul comprimrii. De aceea pentru motoare de dimensiuni mici se pot alege rapoarte de comprimare ridicate. Dac se ia n consideraie destinaia motorului, la motoarele care lucreaz la sarcini apropiate de sarcina nominal, raportul de comprimare trebuie s fie mai mic dect la cele care lucreaz mai mult la sarcini pariale.

17

1.3.2

Factori de exploatare

Creterea turaiei duce la micorarea duratei de timp n care se face comprimarea, iar procesul de comprimare se apropie de cel adiabatic i de aceea factorul mc crete. Sarcina are o influen neglijabil. O influen important o are starea tehnic a motorului un grad avansat de uzur putnd conduce la pierderea ncrcturii pe lng segmeni i scderea presiunii de comprimare. De aceea este necesar verificarea periodic a modului n care funcioneaz segmenii i cum etaneaz.

18