Sunteți pe pagina 1din 40

Capitolul 3 Studiu de caz: Compania AIR FRANCE pe piata globala 3.1. Evolutii si perspective ale transporturilor aeriene 3.2.

Liberalizarea n cadrul transportului aerian international 3.3. Istoric si obiective ale companiei AIR FRANCE 3.4. Rezultate economice 3.5. Strategia de dezvoltare a companiei AIR FRANCE pe piata globala Concluzii

Capitolul 3 Studiu de caz: Compania AIR FRANCE pe piata globala


3.1. Evolutii si perspective ale transporturilor aeriene Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adncirea diviziunii internationale a muncii. Avnd n vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute n celelalte ramuri ale productiei materiale din locul n care au fost produse la cel n care urmeaza a fi consumate n cadrul pietei interne si internationale. Obiectul activitatii de transport l constituie deplasarea n spatiu a calatorilor si marfurilor. nsa nu toate deplasarile n spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se nlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunea prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor n spatiu si timp[33]. Productia unei ntreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelalte ntreprinderi si cu ntreaga economie nationala si mondiala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie ntre ntreprinderi, comunicatiile ntre marile centre industriale, ntre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este ndeplinit de transporturile de utilitate publica, n componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca[34]. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie n sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul

social este realizata pe pietele externe n schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate n produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.)[35]. Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentnd direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, ncarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor. n situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca ntr-o asemenea masura nct ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. n acest mod, transporturile internationale joaca un rol important n formarea curentelor de schimb pe piata mondiala favoriznd sau, dimpotriva, actionnd ca un factor de restrictie n derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial. n zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile ntr-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la producator si pna la consumator. ntre starea economiei mondiale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva. Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rndul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara n anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea n plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la rndul lor, depind n buna masura de existenta unor facilitati de transport adecvate si economice. Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere. n concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede dect preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor. O alta caracteristica a cererii de transport este reactia ntrziata a acesteia la cresterea preturilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul ca

tarile care urmaresc sa-si modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a-si restructura industriile. n ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze preturile internationale ale prestatiilor de transport. n transportul maritim si cel fluvial, aceste preturi mbraca forma navlurilor si a chiriilor - n navigatia tramp - si forma tarifelor - n navigatia de linie. n transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor de transport international mbraca forma tarifelor. n principiu, nivelul si dinamica preturilor serviciilor de transport international sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede dect oferta si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de creste re, datorita cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfectionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munca tot mai calificate, presiunilor inflationiste din economia mondiala. n ultimii ani si n mod special ncepnd din 2000, Romnia a realizat progrese semnificative n transpunerea si implementarea acquis-ului n domeniul transporturilor. n timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativa nu au ridicat probleme dificile, autoritatile romne fiind dispuse sa ndeplineasca normele europene, implementarea diverselor legi adoptate este un proces mai lung si mai dificil. n viitorul apropiat, Romnia va trebui sa se concentreze asupra aplicarii legislatiei recent adoptate, precum si asupra asigurarii resurselor financiare adecvate pentru implementarea unor directive importante referitoare la investitii. Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert n care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfa si posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute aeriene locale, regionale, nationale si internationale. Un fenomen geopolitic marcant la sfrsitul secolului XX l reprezinta restructurarea mondiala n noi blocuri. Viitorul economiei mondiale va depinde n mare masura de evolutia acestor trei blocuri si de natura relatiilor stabilite ntre acestea, dar si de alte regiuni ale lumii susceptibile de restructurare, n blocuri regionale. Poate fi aici vorba despre ex-blocul Est European care, pentru moment ridica mai multe ntrebari si incertitudini dect perspective reale, de AmericaLatina care ncearca sa se structureze n zone de cooperare economica, de Orientul Mijlociu si n final de Africa pentru care nu exista n prezent perspective de integrare geopolitica regionala. ntr-un context geopolitic stabil cresterea viitoare a traficului aerian va fi consecinta cresterii activitatii economice mondiale si a intensificarii schimburilor internationale. Se pot desprinde doua tendinte:

- pe de o parte, ncetinirea procesului de crestere a productiei si a populatiei principalelor tari dezvoltate, comparativ cu expansiunea rapida din anii '50-70, mai ales n Europa si n America de Nord; cresterea economica prognozata pentru aceste regiuni este inferioara la 3%; - pe de alta parte, deplasarea cresterii economice mondiale din zona Atlanticului (Europa-America de Nord) spre zona Asia-Pacific, care va nregistra o crestere de circa 5% pe an si unde populatia continua sa creasca rapid pna la 60% din totalul populatiei mondiale (prognoza pentru anul 2015). De altfel, reducerea barierelor comerciale si integrarea economiilor nationale prin comert favorizeaza considerabil schimburile internationale. Rezultatul este ca n prezent comertul mondial se dezvolta mult mai rapid dect productia mondiala. Concluzia care se poate desprinde este ca pentru viitor se vor nregistra cifre de crestere mai mari n sectorul transportului aerian de marfuri comparativ cu cele din sectorul transportului aerian de pasageri. Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana. Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi n traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate n transportul de marfuri. Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare n abordarea politicilor nationale a transporturilor aeriene s-au statornicit practici privind[36]: a) protejarea traficului intern prin transportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest nteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar; b) acordarea accesului transportatorilor straini la traficul national n transporturile internationale pe baza de reciprocitate. n lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat n schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate. Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza n conformitate cu legislatia interna nationala. Att transporturile aeriene pe curse regulate ct si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avnd n vedere faptul ca implica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite.

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea Romniei n schimbul international de marfuri, n turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, n corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare. Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume[37]: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate. (anexa 5) Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, n ceea ce priveste ndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de ndepartare a pasarilor, a cetii, iluminat). n conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, "sectorul transporturilor aeriene", cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau n principal n transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, n cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private. "Traficul aerian civil" este grupat n doua mari subsectoare: A. Aviatia comerciala; B. Aviatia generala. ( Anexa 2 )

Toate analizele efectuate asupra evolutiei transportului aerian au demonstrat ca cresterea economica, pe de o parte, si scaderea generala a tarifelor, pe de alta parte, au influentat cresterea traficului total n lume dupa cel de-al doilea razboi mondial. Pe parcursul acestei perioade, scaderea pretului transportului aerian a fost, de asemenea, consecinta directa a progresului tehnic realizat n industria constructoare de material aeronautic. Astazi nsa, perspectivele scaderii costurilor pe baza performantelor productivitatii avioanelor nu mai sunt comparabile cu cele din anii 60 - 70. n consecinta, cresterile de trafic aerian depind ntr-o masura tot mai mare de intensitatea activitatii economice si a schimburilor comerciale mondiale dect de realizarile progresului tehnic n materie de echipament de zbor. n general, prezentarile efectuate cu ocazia unor conferinte internationale care au ca tema dezvoltarea transportului aerian, cresterea economica mondiala n

urmatorii 10-15 ani sunt optimiste. Rata de crestere a productiei anuale mondiale este estimata la peste 3,5% pna n anul 2015. Europa de Vest si America de Nord vor nregistra cresteri situate ntre 2-3% (cele mai mici cresteri estimate), iar zona Asia-Pacific cresteri estimate la aproximativ 5% (cele mai mari cifre), cu rate nca si mai mari pentru noile tari industrializate ale Asiei (Coreea de Sud, Singapore, Taiwan)[38]. Potrivit unor studii efectuate de catre sectoarele specializate din cadrul companiilor de transport aerian sau a institutelor de cercetari n acest domeniu, si prezentate n cadrul unor conferinte internationale organizate de catre IATA, cresterea economica, exprimata n procent de crestere al PIB, la nivelul anului 1999 si pe termen lung este estimata n tabelul urmator.Anexa 1sc 3.2. Liberalizarea n cadrul transportului aerian international Activitatea de transport aerian a fost, pna la sfrsitul anilor '70, n ntregime reglementata, att pe pietele interne ct si pe pietele internationale. n octombrie 1978, a aparut n SUA "Airline Deregulation Act", proces care s-a raspndi apoi si n alte tari. n prezent, asistam la o generalizare, la scara mondiala, a miscarilor de liberalizare n sectorul de transport aerian. (Anexa 3) Toate acestea au contribuit la modificarea profunda a functionarii regulilor concurentei pe piata; astfel, companiile aeriene au fost obligate sa-si dezvolte strategii noi de supravietuire pe piata si de contracarare a efectelor concurentei. Unul dintre cele mai importante efecte ale procesului de dereglementafe a fost transformarea, pe parcursul a ctiva ani, a unui sistem de legaturi aeriene constituind o retea complexa de linii directe, ntr-un sistem compus din mai multe retele n stea. Aceste noi tipuri de retele au fost organizate mai nti n America de Nord, iar astazi le ntlnim peste tot n Europa, principalele caracteristici si modul de functionare ale unei asemenea retele sunt: ntreaga retea a unei companii se structureaza n jurul a ctorva aeroporturi pivot. Scopul acestei organizari este de a obtine avantaje rezultate dintr-un sistem de asigurare de zboruri n corespondenta pe aeroporturile pivot. Este de la sine nteles ca aeroportul care joaca rolul de "pivot" este situat n centrul retelei pentru a minimiza costurile de transport; pentru ca sistemul sa functioneze, experienta a aratat ca aeroportul pivot trebuie astfel ales nct sa beneficieze, el singur, de un trafic local de circa 2530% din traficul total al aeroportului; aeroportul trebuie sa permita realizarea, n cele mai bune conditii, a transferurilor rapide a pasagerilor si bagajelor ntre numeroasele zboruri care sosesc ntr-o transa orara de 30-45 min. cel mult;

trebuie sa permita, nainte de toate, eficienta economica pentru transportator: un cost de exploatare ct mai mic posibil, datorat densitatii traficului care aprovizioneaza aeroportul pivot si concentrarea principalelor activitati ale companiei (ntretinerea avioanelor, administrarea generala) pe un singur aeroport. Trebuie nsa precizat ca toate acestea avantaje ale companiei se traduc prin dezavantaje pentru pasager, deoarece acestuia i se impune o escala intermediara n locul unui zbor direct; structura n stea reprezinta, n final, un instrument de dominare pe piata datorita efectului frecventelor multiple oferite pasagerului pe aceeasi ruta, a multitudinii de conexiuni asigurate si prin faptul ca face posibila aplicarea de tarife menite sa descurajeze noii intrati pe piata aviatiei civile (care eventual doresc sa efectueze zboruri directe ntre orasele periferice retelei n stea). ncepnd cu anul 1992, Ministerul Transporturilor Americane a definit, pentru prima data, o alta notiune n ceea ce priveste politica mondiala n domeniul serviciilor de transport aerian. Este vorba despre politica "open sky", si se referea, ntr-o prima faza, la relatiile dintre companiile aeriene americane si partenerii europeni, avnd ca obiectiv principal extinderea efectelor dereglementarii n Europa si n totalitatea liniilor aeriene spre Europa. (anexa 3) Fata de aceasta noua organizare a transportului aerian, accesul la enorma piata americana, pentru companiile europene, se realizeaza prin intermediul aliantelor nou create: KLM cu Northwest, British Airways cu US Air, Lufthansa cu Continental Airways sunt numai cteva dintre cooperarile renumite dintre o companie americana si una vest-europeana. Aceste aliante sau extins si n zona Asia-Pacific, fenomenul lund mare amploare, de globalizare, mondializare a transportului aerian. n Europa, la 22 - 23 mai 1992 s-au reunit ministerele de transport ale celor 12 tari ale Uniunii Europene de la acea data (actualmente sunt 25 de state membre ale Uniunii) care si-au dat acordul asupra liberalizarii tarifelor aeriene n interiorul UE, masura menita sa suprime barierele protectioniste din interiorul Uniunii. A fost nsa necesar un compromis pentru a pune de acord tarile cele mai liberale, care doreau punerea n aplicare rapida a acestor masuri, si tarile care reclamau o perioada de tranzitie mai lunga (Italia, Franta, Spania). Ansamblul masurilor de liberalizare, n Europa, comporta trei domenii principale: - domeniul referitor la tarife: acestea pot fi fixate liber, administratiile nationale de aviatie civila putnd totusi sa se opuna unor tarife care nu sunt raportate la costurile reale ale companiilor aeriene. Astfel, se doreste n primul rnd oprirea

razboaielor tarifare ntre companii (asa cum s-a ntmplat n SUA), si n al doilea rnd evitarea variatiilor brutale de preturi; - domeniul privitor la armonizarea conditiilor de exploatare a companiilor aeriene n Europa: transportatorii aerieni ai tarilor membre UE vor putea sa se instaleze liber, n orice tara din interiorul UE. Este necesara respectarea a trei conditii: detinerea a cel putin 51% din capitalul companiei de catre un membru al unei tari UE, minim de capital de 100.000 de ECU si nmatricularea aparatelor de zbor n tara care a eliberat certificatul de navigatie. Aceste dispozitii au ca obiectiv principal evitarea implantarilor de companii de terte tari pe piata tarilor membre ale Uniunii Europene; - domeniul privind drepturile de cabotaj: dreptul de a opera curse interne n toate tarile membre UE, si cel de a opera dintr-un punct care apartine unei tari membre UE ntr-un punct n afara acesteia. Acest proces a gasit companiile aeriene est-europene total nepregatite, att din punct de vedere al infrastructurii tehnice, ct si al conceptiei politicii de stabilire a aliantelor. Dupa ani de existenta ca transportatori unici n tara lor, fara concurenta interna si ntr-o mica masura externa, acestia se gasesc azi obligati sa faca fata unor colosi n domeniul serviciilor de transport aerian. O comparatie ntre companiile est-europene si orice alta companie aeriana din lume este imposibila; aceasta datorita incompatibilitatii conditiilor n care si-au desfasurat activitatea. Pentru o imagine clara asupra influentei pe care a avut-o regimul politic asupra dezvoltarii transportului aerian de pasageri, marfa si posta din tarile est-europene, trebuie luate n calcul urmatoarele elemente: Cursul ireal ntre dolar si apoi euro si fiecare moneda nationala a facut ca cheltuielile privind activitatea de exploatare aeriana (cheltuielile cu carburanti, taxe de aeroport, survol, plati pentru diverse ale servicii) sa fie minimale. Ponderea tuturor acestor costuri n costul total s-a schimbat n momentul de fata substantial. industria sovietica de constructii de avioane propunea aeronave cu caracteristici apropiate de cele ale constructorilor occidentali (autonomie de zbor, numar de locuri oferite, capacitate cargo) si care, n comparatie cu cele occidentale aveau un pret mult mai scazut. Toate acestea, nsa, n-au putut compensa slabele caracteristici tehnice: consum mare de carburant, zgomot, numar de personal tehnic navigant necesar pentru ntretinerea n zbor. Chiar specialistii rusi au recunoscut ca avioanele lor au consum mare de carburant si ca resursa lor este limitata. existau, exclusiv pentru tarile membre CAER tarife speciale numite EAPT (Eastern Airlines Passengers Tarifs). Acestea erau foarte scazute n comparatie

cu cele practicate de catre companiile occidentale pe rute identice, dar asigurau un flux de pasageri constant pentru zborurile cu destinatii n tari cu regim politic similar (aproximativ 35% din traficul de pasageri al companiilor acestor tari a fost catre /dinspre destinatii din tari membre CAER); att structura flotelor, ct si cea a rutelor zburate, inclusiv a numarului de frecvente catre destinatiile operate, erau n ntregime controlate de catre stat. Acesta impunea companiilor aeriene destinatiile catre care se zbura, criteriile fiind de ordin politic si nu economic. Cu ncepere din anii '90, unele dintre aceste rute au fost desfiintate, iar catre alte destinatii au fost reduse frecventele. Din contra, toate companiile est-europene si-au dezvoltat operarea n occident, trecnd de la 2 frecvente saptamnale, ct operau n medie n deceniul trecut la frecvente zilnice sau chiar la 2 ori pe zi catre marile capitale europene; de asemenea, numarul destinatiilor operate a crescut, dezvoltndu-se rute ntre puncte care leaga nu numai capitalele tarilor dar si orase de mare interes economic sau turistic. concurenta altor companii aeriene era ca si nula, fiecare companie nationala fiind singura n domeniul aviatic din tara respectiva, att pe rutele interne ct si pe cele internationale; n ceea ce priveste companiile aeriene straine care operau pe teritoriul tarilor est-europene, ele nu reprezentau un pericol real deoarece aveau acces limitat la enormul potential reprezentat de piata interna tarilor membre CAER. Toate acestea fac imposibila comparatia ntre rezultatele obtinute de companiile aeriene care s-au dezvoltat n interiorul tarilor cu regim politic comunist si celelalte companii aeriene dezvoltate n conditiile unei concurente acerbe, dar echipate cu material aeronautic competitiv si practicnd preturi IATA (n concordanta cu costurile reale de exploatare). Evolutia n prezent este marcata de experienta acumulata n trecut si exprimata prin dificultatea de a ncheia aliante cu companiile internationale, si deci de a face fata fenomenului dereglementarii si a urmarilor politicii "open sky". n perspectiva, la nivel mondial, cele mai probabile interventii n reglementarea transportului aerian se refera la: - crearea unui spatiu aerian deschis pe baza de acord plurilateral ntre SUA si alte tari europene sau din zona Asia-Pacific; - disparitia progresiva a notiunii de companie aeriana nationala si care va duce la constituirea de noi transportatori multinationali, controlati de capitaluri provenind din diferite tari;

- paralel cu evolutia constanta a nivelului economiei mondiale, aparitia de blocuri regionale constituite din transportatorii aerieni din zonele: America de Nord, Uniunea Europeana, Asia-Pacific, care sa aiba ca scop principal apararea propriilor interese aeronautice n fata partenerilor. Evolutia aparatelor de zbor a avut ca puncte de plecare liberalizarea transportului aerian, structura retelelor de rute, problemele legate de aglomerarea spatiului aerian, cresterea traficului, probleme legate de ecologia mediului nconjurator si de eficienta rutei, toate acestea fiind n functie de talia avionului. Piata constructorilor aeronautici a cunoscut o dezvoltare rapida, datorita att nevoilor din ce n ce mai crescute de echipamente performante a companiilor aeriene, ct si datorita cererilor de modernizare a flotelor acestora. Din 1981 si pna n prezent, numarul total de avioane exploatate de companiile aeriene a crescut de la 8770 la peste 13000. n aceasta perioada, compozitia parcurilor de aeronave a cunoscut modificari importante, ponderea avioanelor cu reactie fiind din ce n ce mai mare n total avioane exploatate, partea avioanelor cu motor cu pistoane scaznd corespunzator. n prezent, numai trei constructori de avioane dispun de o gama larga de aparate: Boeing, Airbus si McDonnel Douglas. Chiar si dintre acestia, numai Boeing si Airbus au lansat avioane de noua generatie (Boeing a lansat B747400 si B747-777, si Airbus A330 si A340). Aceasta concentrare foarte puternica nu mpiedica existenta unei concurente, n special ntre SUA si tarile membre CE, pentru ocuparea unui loc de "leader" pe piata. Aceasta este totusi dominata de Boeing, care are mai mult de 50% din vnzarile mondiale; ntre timp, specialistii arata ca aceasta pozitie este din ce n ce mai vulnerabila datorita dezvoltarii rapide a uzinelor Airbus[39]. O alta variabila de care depinde dezvoltarea transportului aerian este pretul de achizitie al avioanelor; acesta prezinta o tendinta de crestere considerabila, n functie de adoptarea noilor tehnologii care sa permita, n continuare, scaderea costurilor de utilizare (cheltuielile cu carburantul). Comenzile de avioane noi difera de la un an la altul, n functie de cotele nregistrate de traficul aerian si de previziunile n ceea ce priveste evolutia acestuia, precum si de rezultatele financiare obtinute de transportatorii aerieni. n ambele domenii (al traficului prognozat si al rezultatelor financiare) exista de obicei oscilatii foarte mari, acestea punnd serioase probleme constructorilor de avioane care trebuie sa-si adapteze productia n functie de conjunctura pietei, n timp ce progresul tehnic nu poate fi supus acelorasi legi. Conform Agentiei Internationale de Energie (AIE), pentru anii viitori cererea mondiala de energie si petrol va creste. Referitor la cererea de energie estimata

de AIE pentru Europa de Est, aceasta va ramne stabila n anii viitori, deoarece cresterea consumului (derivata din cresterea economica a acestor tari) va fi compensata de o diminuare a intensitatii lui estimata la aproximativ 20%. Din studiile efectuate de catre AIE se observa ca previziunile sunt optimiste n ceea ce priveste tarile est-europene. n evolutia pretului energiei si petrolului pot aparea fenomene perturbatoare de natura sa creasca pretul natural al pietei petrolului. Aceste fenomene sunt n principal de natura politica, si neputnd fi prevazute cu suficient timp n avans ele degenereaza n adevarate crize de petrol (a se vedea razboiul din golf) sau "socurile petroliere". Acest fenomen este caracterizat de o faza de accelerare a pretului, nejustificata prin echilibrul natural al cererii si ofertei pe piata, ele provin n principal din cauza eliminarii unei surse importante de aprovizionare mondiala ca urmare a unei tensiuni sau a unei crize politice regionale. Petrolul este un factor de productie esential pentru transportul aerian deoarece: - este pentru industria aeronautica de nenlocuit ca agent energetic si dupa toate probabilitatile el nu va putea fi nlocuit nainte de 2020 sau chiar 2030; - este un element important de cost deoarece reprezinta aproape jumatate din costurile directe (aproximativ 45% sau chiar 55% n cazul unei curse lung curier Bucuresti-Chicago) sau 12-15% din costul total (deci si din pretul biletului de transport). n timpul socurilor petroliere din trecut acest procent a crescut, atingnd 20% si chiar 30%. Privite prin prisma transporturilor aeriene, "crizele de petrol" produc adevarate seisme n evolutia normala a acestora, putnd duce nu numai la o crestere previzibila a costurilor totale si implicit a pretului biletului de transport, dar pot duce la ntreruperea temporara a activitatii de transport aerian, aceasta avnd efecte negative n pozitia pe piata a companiei respective. Carboreactorul (combustibil pentru motorul cu reactie) este n prezent un produs care este foarte putin impozabil pe marile piete consumatoare. n Europa, carburantii rutieri sunt puternic impozabili (pretul de vnzare este n numeroase tari de 4-6 ori mai mare dect pretul de achizitie); n comparatie cu acestia, carburantii pentru motoarele cu reactie sunt foarte putin impozabili. Pornind de la aceasta realitate, asupra carboreactorului planeaza doua tipuri de amenintari: prima este legata de cresterea n viitor a impozitelor aplicate, ca resursa fiscala suplimentara, iar a doua vine de la crearea unui asa numit "ecoimpozit", adica o taxa suplimentara pe pretul formelor de energie considerate poluante. Se stie ca emisiile carbogazoase si de oxizi de azot eliberate de motorul avionului au fost aduse n discutie la Comisia Europeana ca participante la dezechilibrul ecologic al Terrei pe termen lung[40].

Transporturile aeriene sunt un factor puternic de poluare al atmosferei terestre. Pornind de la acest fapt, n prezent marile organizatii ecologice din lume au impus restrictii dure asupra activitatii companiilor aeriene. Printre acestea, unele sunt reglementate chiar de catre ICAO - n anexa 16 a Conventiei de la Chicago sunt prevazute tipurile de avioane si masura efectiva a nivelului de zgomot produs de acestea; pornind de la aceasta anexa, n prezent un numar tot mai mare de tari vest-europene si nord-americane interzic companiilor aeriene efectuarea de curse regulate cu tipuri de avioane care depasesc limita stabilita a nivelului de zgomot admis. Aceasta reglementare este, pentru cazul companiilor est-europeane, dificil de surmontat: ele au mostenit flote n mare majoritate dotate cu avioane de provenienta sovietica, nvechite att moral ct si fizic si cu care nu se mai poate zbura n Europa de Vest. Numarul aeroporturilor cu restrictii la zborul anumitor tipuri de avioane este din ce n ce mai mare (cteva exemple: Heathrow-Londra, SchippolAmsterdam), iar unele impun un numar limita de aterizari (este cazul aeroporturilor din Frankfurt, Paris, Zurich) pentru avioanele care depasesc limita de zgomot. Oricum, operarea n Europa de Vest cu aceste avioane este penalizata, platile efectuate catre diferite aeroporturi ca urmare a operarii cu avioane care depasesc limita de zgomot fiind adesea descurajante. Analiznd componenta flotelor companiilor est-europene si evolutia structurii acestora, se poate constata ca n proportie foarte mare s-a realizat redotarea cu avioane modeme, fara restrictii la zbor si cu consum mic de combustibil. Protejarea mediului nconjurator contra aviatiei se face si prin nchiderea marilor aeroporturi n timpul noptii. n Europa de Vest, aproape toate aeroporturile sunt nchise ntre ora 24.00 si 05.00 ora locala. Operarea pe aeroportul Schiphol din Amsterdam este penalizata n functie nu numai de tipul aparatului de zbor, ci si n functie de orele la care este efectuata aterizarea sau decolarea de pe acest aeroport. n general, constructiile aeroportuare sunt ct mai departe de aglomeratiile urbane, iar n cazul unor aeroporturi situate n vecinatatea oraselor se iau masuri de mutare a curselor efectuate de avioane de capacitate mare, producatoare de zgomot si care elibereaza mari cantitati de noxe. Poate fi aici exemplificat cazul orasului italian Milano, care a anuntat pentru anul 1999 mutarea curselor internationale de pe aeroportul Unate (situat n vecinatatea orasului) pe aeroportul Malpensa (situat la aproximativ 40 km de centrul orasului[41]. Deseori, n cazul ntrzierilor la cursele spre /dinspre America de Nord sau Europa de Vest, concluzia care se trage este "spatiul aerian este saturat; acesta este motivul pentru care exista ntrzieri". Aceasta concluzie este falsa, spatiul

aerian este mare, n plus avioanele pot fi etajate unele deasupra altora, pe fire aeriene, deoarece se lucreaza n spatiu tridimensional. Este adevarat ca, n jurul marilor aeroporturi ale lumii, la anumite ore, spatiul aerian este saturat. Dar problema principala nu tine de saturarea sau nu a spatiului aerian, ci de saturarea serviciilor de navigatie aeriana care sunt compuse din: controlori de trafic, radare, sisteme de legatura aer-sol, sisteme de legatura sol-sol, calculatoare. Acest "spatiu virtual" este depasit n prezent de catre cererea existenta n domeniul navigatiei aeriene, unde avionul, si nu pasagerul este client. Factorul principal care limiteaza cresterea densitatii traficului aerian tine deci de saturarea capacitatii de control a navigatiei aeriene, n special n unele zone ale lumii, ca de exemplu n Europa de Vest sau n SUA. Printre motivele care au condus la aceasta saturatie sunt: - volumul spatiului aerian, teoretic disponibil, este redus datorita partajului (adesea inechitabil) dintre aviatia civila si aviatia militara; - capacitatea umana care asigura controlul n zbor, este limitata. O echipa de control nu poate administra simultan mai mult de aproximativ 20 de avioane, ceea ce conduce la divizarea spatiului n parti din ce n ce mai mici (sectoare), pe masura ce densitatea traficului creste sau/si la limitarea capacitatii spatiului aerian daca numarul necesar de echipe de control nu este disponibil; - n zone cu densitate scazuta sau medie, limitarile de capacitate pot proveni datorita faptului ca pozitia avioanelor nu se cunoaste cu exactitate de catre organele de control de la sol datorita lipsei de echipamente de comunicatii si de mijloace de navigatie. Controlul poate deveni atunci aproape inexistent, ceea ce duce la luarea unor masuri de limitare drastica a densitatii avioanelor. Acestei limitari a capacitatii de control n zbor i se adauga cea a limitarii capacitatii fizice a aeroporturilor: numarul pistelor de aterizare si de decolare. Numarul de decolari /aterizari este limitat de numarul pistelor existente pe un aeroport, iar n perioadele de vrf, proprii fiecarui aeroport, debitul maxim al aterizarilor /decolarilor nu trebuie sa depaseasca 40 de miscari pe ora pe aceeasi pista. Toate aceste probleme se regleaza la nivel de aeroport, prin intermediul unui comitet de coordonare a oratiilor tuturor companiilor aeriene care folosesc aeroportul respectiv. Problema directa care rezulta din aceasta situatie de coordonare a orelor de aterizare /decolare a fiecarei curse este aceea ca o companie aeriana nu-si poate alege singura, pe baza de studii de marketing, orele la care sunt planificate propriile curse. Alocarea de sloturi se face n cadru organizat de IAT, nainte de nceperea fiecarui sezon aviatic, n conferinte de coordonare a orarelor tuturor companiilor aeriene care opereaza n trafic international. Obtinerea orelor dorite de aterizare/decolare se face pe baza de reguli stricte.

n ultimii ani s-au facut mari progrese tehnice referitoare la: tehnicile de comunicatie, navigatie si supraveghere prin satelit; automatizarea si informatizarea echipamentelor de la bordul avioanelor; automatizarea si informatizarea echipamentelor de control la sol (pe aeroport). Ponderea ocupata de fiecare mijloc de transport (rutier, feroviar, aerian, naval) n totalul transporturilor interne dintr-o tara depinde de suprafata totala tarii, de formele de relief, de dezvoltarea economica a tarii si de puterea de cumparare a populatiei. Pe distante mici, transportul aerian este concurat de transportul rutier si de transportul feroviar. n tarile vest europene, trenurile de mare viteza au preluat o parte importanta din traficul aerian, reprezentnd un concurent redutabil, cu sanse reale de cstig n fata transportului aerian. Pe distante mari, n categoria transporturilor de marfuri, transportul aerian este concurat de transportul maritim care prezinta avantajul unor tarife mult mai mici. n Romnia, att suprafata tarii ct si formele de relief permit dezvoltarea tuturor mijloacelor de transport. Totusi, transportul rutier si feroviar au ocupat si ocupa n continuare ponderea cea mai mare n totalul cererii de transport, deoarece puterea de cumparare a populatiei este mica n raport cu costul unui bilet de avion, iar transportul fluvial /naval nu este bine dezvoltat. Datele prezentate n anuarul statistic al Romniei referitor la cererea totala de transport (interurban si international) evidentiaza faptul ca ponderea ocupata de transportul aerian a diferit de la an la an, n functie de factorii economici, politici si sociali la nivel national. Transportul aerian a pierdut ca pondere n total, de la nceputul deceniului, dar acesta se redreseaza usor, n detrimentul transportului rutier si feroviar care nca detin cea mai importanta parte din piata transporturilor totale. Pe cursele interne si regionale, Tarom este concurat de transportul rutier si feroviar; n ultimii ani s-a dezvoltat foarte mult si traficul rutier de frontiera, care pe relatii ca Ungaria, Bulgaria, Turcia sau Moldova au preluat o mare parte din traficul aerian. Caracteristicile actuale ale serviciilor de control al traficului aerian privesc deopotriva rolul guvernului n acest domeniu, sistemul de conducere si organizare a nsesi serviciilor de control al traficului aerian, relatiile furnizorului, de asemenea servicii cu consumatorul sau utilizatorul lor; aceste caracteristici privesc cel putin doua aspecte la fel de importante: cele institutionale referitoare la cadrul de organizare si functionare si cele comportamentale adica referitoare la atitudinea furnizorilor fata de prestarea acestor servicii (cum, pentru cine, de ce s.a.) toate reflectate n functionarea sistemului de control al traficului aerian n concordanta cu realizarea obiectivelor lui esentiale de securitate si eficienta (utilizare rationala a resurselor financiare, materiale, umane de care dispun).

Se stie ca spatiul aerian reprezinta un monopol natural, iar existenta mai multor proprietati asupra unui monopol natural ca si dominatia monopolista de altfel, naste mai devreme sau mai trziu ineficiente si abuzuri pe piata. Pozitia de monopol este lipsita de cheia care deschide eficienta si competitia benefice pentru toti agentii economici. n cazul "monopolului natural", teoria economica sustine ca serviciul oferit prin utilizarea lui are costuri unitare mai joase cnd este produsa de un singur producator dect de mai multi. Proprietatea statului sau guvernului - deci existenta unui unic proprietar - a fost institutionalizata asupra spatiului aerian n ideea ca statul va limita abuzurile si va sustine competitia si eficienta nu numai prin reglementari juridice, ci si prin activitate practica. De aceea, nca de la nceputul aviatiei, n majoritatea tarilor, proprietatea asupra spatiului aerian a revenit statului odata cu dreptul de utilizare si administrate a lui si este o proprietate nationala. n consecinta, crearea si dezvoltarea sistemului de navigatie (si de transport) aeriana fara de care civilizatia acestui secol ar fi evoluat mai ncet si ar fi fost saracita, este rezultatul unor eforturi nationale, este opera guvernelor care au investit fonduri importante pentru constructia de aeroporturi si crearea de linii aeriene, pentru asigurarea tuturor serviciilor de navigatie aeriana si de control al traficului aerian pentru cercetare-dezvoltare n acest domeniu etc. Pna astazi, n aproape toate tarile, guvernul a ramas principalul furnizor de servicii de trafic aerian si de control al acestuia, fiind principalul proprietar (total si uneori si partial) al organizatiilor producatoare de asemenea servicii. Dar el este mai mult dect att, ntruct guvernul ca autoritate politica exercita deopotriva si o functie de reglementare a sistemului de trafic aerian si de servicii de control al acestuia n vederea satisfacerii interesului national - public -, adica de oferire a unor servicii n conditii de securitate - a persoanei, materiala, si a mediului nconjurator, de larg acces al fiecarui individ la ele, de eficienta (utilizare rationala a fondurilor publice care se bazeaza pe efortul contribuabililor. Cu alte cuvinte, n acest domeniu, guvernul are n acelasi timp doua functii (roluri): de regulator al sistemului si de producator de servicii decurgnd din pozitia sa de principal proprietar (n unde cazuri de unic proprietar) al infrastructurii fizice si de servicii a organizatiilor prestatoare de servicii de control al traficului aerian (aeroporturi, turnuri de control, baza electronica etc.). n aceasta calitate statul - respectiv guvernul sau autoritatea publica continua sa finanteze crearea si dezvoltarea infrastructurii necesare, sustine prin subventii cheltuielile de exploatare, ntretinere si ameliorare a activitatii, asigura reglementarea acesteia prin stabilirea de reguli interne, norme, acte legislative privind structura organizatorica, manageriala, financiar-contabila, de personal, sistemul de nvatamnt, promovarea profesionala, nivelul tehnicii si tehnologiei, cercetarea s.a. De asemenea, ca membru al unor organizatii internationale (ICAO - International Civil Aviation Organization; Eurocontrol, IATA - International Air Transport Association, AEA - Association of European Airlines s.a.) si ca semnatar al unor documente internationale

(Conventia internationala privind Aviatia Civila de la Chicago -1944, de ex.) privind traficul aerian, statul este cel ce si asuma o serie de angajamente obligatii pe plan extern indiferent data el este sau nu furnizorul serviciilor de trafic aerian sau indiferent de relatiile sale cu acest furnizor. Aceasta interventie directa a guvernului n activitatea serviciilor de trafic aerian si mai ales a celor de control al acestuia a condus la o anumita functionare a sistemului de trafic aerian si de servicii, imprimndu-i anumite caracteristici[42]. Multiplele sarcini revenind guvernului - respectiv ministerului sau departamentului - care privesc nu simpla supraveghere sau controlul activitatii, ci nsasi exercitarea acesteia, si care presupune o mare responsabilitate au determinat o crestere a birocratiei. "Marea birocratie" este o trasatura a sistemului de functionare a serviciilor de control al traficului aerian administrat de catre guvern. Relatiile dintre organizatiile sau unitatile care furnizeaza serviciile respective si proprietarul lor guvernul (autoritatea publica) si ministerul (reprezentantul lui) - sunt, n opiniile specialistilor, relatie de tip ntreprindere-Minister-mama. Aceasta nseamna ca ntreprinderea este lipsita de autonomie reala n luarea deciziilor n virtutea faptului ca ministerului sau departamentului guvernamental i incumba responsabilitatea politica privind securitatea globala a traficului aerian. Ministerul este cel care aproba bugetul financiar, anual si de perspectiva, tarifele pentru aeroporturi si pentru zbor, aproba si chiar indica stafful (si poate sa-l elibereze din functie) - manageriatul si structura organizatiei de servicii de control al traficului aerian, el stabileste regulile si normele de personal, de finantare, contabilitate, personal tehnic (aproba standarde), urmareste veniturile si costurile (aproba distribuirea profitului cnd este cazul, asigura subventiile n cazul neacoperirii cheltuielilor, etc.) urmareste respectarea reglementarilor tehnice, este informat despre problemele tehnice de trafic si control, raspunde de rezolvarea conflictelor de munca din organizatie, detine reglementarile tehnice si tehnologice existente pe plan international, informatiile privind activitatea de trafic (n calitate de membru al diverselor organizatii regionale europene sau mondiale); reglementeaza educatia si pregatirea profesionala, sistemul de promovare n functii si de remunerate etc. Cu alte cuvinte ministerul este implicat n conducerea strategica si operativa a ntreprinderii, sarcina care, n timp, s-a dovedit ca l depaseste. Este unanim recunoscut ca o companie privata (proprietarul-actionarii) poate avea probleme de manageriat care poate fi ineficient, risipitor sau managerul sa-si urmareasca propriile interese pe seama (n dauna ) intereselor proprietarilor. O ntreprindere sau societate publica este si mai deficitara n aceasta privinta deoarece ntre managerii societatii respective si proprietarul ei (guvernul ca reprezentant al cetatenilor contribuabili) se interpune birocratia guvernamentala. Aceasta intermediere

sau, interferenta birocratica guvernamentala nseamna, n fapt, cereri de aprobari, note explicative, justificari, timp pierdut, munca inutila, costuri mari. Este mai grav faptul ca, n aceste conditii sistemul de trafic aerian si de servicii - de conducere, organizare si functionare a ntreprinderilor respective a devenit tot mai putin eficient datorita imposibilitatii de a rezolva operativ si creativ orice problema aparuta n prestarea serviciilor de trafic aerian, rigiditatii structurii manageriale si organizatorice de tipul integrate pe verticala si compartimentala a activitatii (structura ierarhica de promovare pe o scala salariala pe grade de serviciu), ca si inoperativitatii rezolvarii oricaror conflicte de munca, conducerii nvechite s.a. Este vorba de o ineficienta globala generata de inflexibilitate si o lipsa de operativitate si creativitate concretizate att n ntrzieri si dificultati n adoptarea celor mai noi realizari tehnice, tehnologice si manageriale, ca si n taraganari, n luarea unor decizii ce pot sa puna n pericol calitatea si nsasi securitatea serviciului oferit. Strns legate de lipsa de autonomie n luarea deciziilor este problema financiara. Societatile publice de servicii de trafic aerian depind din punct de vedere financiar de bugetul de stat, relatiile lor cu guvernul fiind esentialmente bugetare. Guvernul finanteaza investitiile de extindere si modernizare si subventioneaza cheltuielile de functionare - cnd acestea depasesc veniturile. Functionarea, dezvoltarea si ameliorarea activitatii societatilor publice, respectiv prezentul si perspective lor depind de bugetul de stat aprobat anual si de planuri guvernamentale de mai lunga durata. Adica, ele sunt afectate permanent de socurile finantarilor bugetare. n ultimul deceniu mai ales, restrictiile bugetare cronice s-au rasfrnt n subfinantarea acestui sector public de activitate, subfinantare care s-a resimtit n imposibilitatea sistemului de trafic aerian de a tine pasul cu necesitatile impuse de amploarea activitatii, de promptitudinea, calitatea si securitatea serviciilor. Incapacitatea guvernului, n mai toate tarile, de a dispune de fondurile necesare sectorului public a nsemnat aplicarea unor restrictii macroeconomice si de alta natura la orice cerere de investitii, ceea ce nu a fost ntotdeauna n avantajul serviciilor de trafic aerian n fata carora stau nu numai exigentele actuale, ci si adaptarea lor la exigentele viitoare (ale secolului urmator). Se afirma adesea ca "restrictiile guvernamentale financiare de astazi pericliteaza interesele de mine ale natiunii". Impactul insuficientei fondurilor necesare activitatii societatilor publice de servicii de trafic aerian se mpleteste deci cu acela al politicii guvernamentale, al opticii (guvernului) de gospodarire a unor resurse financiare limitate. n principiu, guvernul trebuie sa apere interesul public, interesul national, pentru ca el este att proprietar - ca reprezentant al (electoratului) natiunii, ct si autoritatea publica executiva a unei natiuni. Interesul national, foarte simplu spus, este acela ca fiecare individ sa se bucure n pace si ntr-un mediu nconjurator sanatos de bunastare

(materiala si spirituala). Interesul national este nsa perceput prin intermediul guvernelor, a caror putere este temporara (cel mult doua-trei legislaturi). Studiind experienta de restructurare a sistemului n mai multe state din Europa si din afara ei (Germania, Olanda, Spania, Anglia, Elvetia, Noua Zeelanda, SUA, Canada) constatam ca fiecare dintre ele poarta amprenta istoriei crearii si dezvoltarii propriului sistem de aviatie, ca si a specificitatii nationale (economice si nu numai; a specificului integrarii sale n sistemul mondial de navigatie aeriana, a relatiilor sale cu celelalte state etc.). n toate statele nsa deficientele, exigentele si caile ntrevazute pentru o mai buna functionare a sistemului prezinta n esenta o similitudine relevata n prima si a doua parte a acestui capitol. Peste tot exista o preocupare centrala din partea autoritatilor din domeniul aviatic, a autoritatilor politice, ca si a managerilor societatilor de trafic aerian (publice sau private) pentru restructurarea actualului sistem astfel nct sa se depaseasca limitele lui, sa corespunda ct mai bine exigentelor prezente si viitoare privind navigatia aeriana, sa fie capabil sa se adapteze cu maximum de eficienta globala (minim de costuri economice si sociale) la un mediu economic, socio-politic nationale si international extrem de dinamic. Aceasta preocupare s-a manifestat, dincolo de cercetarile din fiecare tara, prin organizarea la nivel interstatal a unor dezbateri stiintifice cu implicatii vadit practice, ia care au participat att specialisti n tehnica aviatica si n economic, ct si reprezentanti ai conducerii serviciilor de trafic aerian (din departamente guvernamentale, societati nationale etc.), practicieni s.a. Se discuta mult n prezent despre privatizarea, corporatizarea si comercializarea sistemului de trafic aerian, cel mai frecvent termen fiind cel de privatizare. Privatizarea este adesea asimilata procesului de asezare pe baze economice sau comerciale a sistemului de trafic aerian, indiferent de forma de proprietate asupra activelor sau capitalului (publica, private sau mixta) si indiferent de forma de organizare a ntreprinderilor furnizoare de servicii de trafic aerian. Cu alte cuvinte, n cele mai multe cazuri cnd se vorbeste de privatizare se ntelege restructurarea prin optica principiilor economiei de piata a sistemului de trafic aerian (Germania, Olanda, Spania). De altfel n Germania se precizeaza n acest sens, necesitatea unor inovatii organizatorice, n sistemul serviciilor de trafic aerian sau, mai precis a unei privatizari institutionale. Comercializarea este un proces care vizeaza transformarea actualului sistem preponderent public - de trafic aerian ntr-un sistem orientat catre piata. Acest termen mai general este totusi mai adecvat procesului de restructurare nceput n ultimul deceniu n statele dezvoltate cu privire la sistemul de servicii de trafic aerian dect cel de privatizare. Exista mai multe modalitati de nfaptuire

a acestui proces: privatizarea propriu-zisa (nca n faza de proiect n Anglia de exemplu) si corporatizarea (n SUA. Noua Zeelanda, Elvetia s.a.). Privatizarea propriu-zisa este conceputa ca o tranzitie a proprietatii publice catre agentii private (prin diferite forme, vnzarea activelor de exemplu) si crearea unor companii private de servicii de trafic aerian si de CTA (controlul traficului aerian). Un asemenea proces este privit nsa cu rezerve si ntmpina nca multe dificultati n realizare. Cea mai grea problema de solutionat n acest caz este problema falimentului. Corporatizarea este conceputa cel putin pna n prezent sub doua forme. n primul rnd crearea unor companii de servicii de trafic aerian n proprietatea statului dar care, prin modificarea cadrului legislativ sa aiba conditii sa se comporte ca agenti economici privati. Este vorba de crearea unor "entitati publice speciale" cu autonomie si independenta decizionala si mai ales financiara, capabile sa raspunda nevoilor actuale (Germania, Olanda, Noua Zeelanda, SUA). Ele se pot constitui sub forma de companii (nationale, federale) non-profit cu raspundere limitata conform legislatiilor nationale privind organizarea societatilor comerciale ca si a legislatiei speciale din domeniul aviatic. n al doilea rnd crearea unor companii non profit cu raspundere limitata n proprietate mixta, activele fixe aflndu-se n proprietate majoritara (simple si/sau calificata 66%) de stat, restul fiind n proprietatea unor actionari care pot fi institutii financiare, institutii sau organizatii din domeniul aviatic sau legate de acesta (Elvetia, Noua Zeelanda). Astazi, cea mai mare parte a companiilor nationale (ce asigura organizarea transporturilor aeriene) se asociaza formnd asociatii de companii: n jur de 400 de aliante existau n 1995. Cea mai recenta asociere (2004) este cea dintre Air France (Franta) si KLM (Olanda). AirFrance si KLM vor intensifica liniile ntre Amsterdam si regiunea franceza si ntre Paris si regiunea olandeza, prin punerea n functiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, AmsterdamMarseille si Charles de Gaulle-Rotterdam. Air France si KLM vor obtine un profit complementar din retelele lor de corespondenta: AirFrance beneficiaza de o prezenta importanta n Europa de Sud, n timp ce KLM a dezvoltat o nsemnata retea n Europa de Nord. Asociatia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de destinatii n lumea ntreaga: 106 curse lungi si 119 curse pe distante medii si scurte. La nivelul anului 2003, n lume existau patru mari aliante[43].(anexa 10) La ora actuala, n S.U.A. exista 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor si 3 de transport al marfurilor. n categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii ce ofera servicii intercontinentale:

American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest, Continental si US Airways, celelalte 5 companii avnd retele limitate doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines si America West (ultimele trei sunt companii low cost). Piata europeana este dominata de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways si Lufthansa. ntre cele patru companii exista un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situatie se explica prin faptul ca acestea fac parte sau au facut parte din cele mai mari aliante la nivel mondial. Dupa criza severa care a marcat sectorul aerian la nceputul anilor 1990, planurile de restructurare si de liberalizare a pietei europene au permis companiilor aeriene o perioada de rennoire a legaturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adncit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de suprancarcarea sistemelor de control aerian, responsabila de ineficienta si ntrzierile considerabile (n anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut ntrzieri). n afara liniilor aeriene regulate si a zborurilor charter (de pasageri si marfuri) trebuie mentionat si sectorul aviatiei generale ce include toate activitatile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, scolile de pilotaj si zborurile de loisir. Aviatia de afaceri pune la dispozitia ntreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate n general de zece locuri. Aceste activitati aeriene de afaceri au luat nastere imediat dupa al doilea razboi mondial n S.U.A. n anul 2003, traficul aerian mondial a scazut cu 2,4 % fata de anul anterior n ceea ce priveste raportul pasageri/km (conform bilantului pe 2003 publicat de catre IATA). O noua diminuare de 7-8 % este asteptata si anul acesta. Ca urmare a ntmplarilor din septembrie 2001, companiile aeriene si revin cu greu. n ceea ce priveste ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor - un alt indicator cheie - aceasta a scazut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de marfuri nregistreaza un scor pozitiv (respectiv cresteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km si de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor). Totodata, pentru deceniile urmatoare este prevazuta o crestere a traficului de pasageri pe rutele nationale, dar si pe cele internationale. La nivel mondial, si transportul aerian de marfuri va progresa din ce n ce mai mult, fiind prevazuta n urmatorii douazeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depasi valorile traficului de pasageri. totalul transporturilor de marfuri pentru europa a fost de 11.4 mil.t/an n anul 2000. media transportului aerian de marfuri n cadrul companiilor aeriene este de 16%, depasind valoarea de 20 % n cazul unor companii.

n lume exista aproximativ 200 de aeroporturi care sunt n curs de constructie sau renovare. S.U.A concentreaza primele doua aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate n Atlanta(79 mil. pasageri) si Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaza platformele aeroportuare din Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam. Infrastructura europeana a aeroporturilor se apropie n fiecare an de limitele capacitatii. Anumite aeroporturi nsemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaza accesul noilor companii doritoare de concurenta n ceea ce priveste traseele clasice. n cadrul tarilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt detinute de Marea Britanie, Franta, Germania si Olanda. 3.3. Istoric si obiective ale companiei AIR FRANCE AIR FRANCE este una dintre cele doua companii aeriene filiale ale AIR FRANCE KLM, primul grup de transport aerian pe plan international, dupa volumul cifrei de afaceri. Capitalul social al societatii AIR FRANCE este detinut n totalitate de catre AIR FRANCE KLM. Compania ia fiinta n 1933. Fuziunea a patru dintre cei mai mari transportatori francezi (carora li se adauga si compania de curierat postal Aropostale) da nastere companiei AIR FRANCE. Cu 259 aparate de zbor, compania acopera un total de 38 000 km pe rutele europene si internationale. AIR FRANCE este creata oficial pe aeroportul Bourget la 7 octombrie 1933. La 26 iunie 1945, aviatia civila franceza este nationalizata. La sfrsitul lui 1945, ntreaga retea aeriana franceza este ncredintata companiei AIR FRANCE. Pe data de 1 iulie 1946, este inaugurata oficial ruta Paris - New York. n 1948, Max Hymans ajunge la conducerea companiei. n 1953, aerogara Orly urmeaza celei din Bourget. Flota se modernizeaza. Eset nceputul unei epoci gloriase din istoria AIR FRANCE, o epoca a majestuoaselor Lockheed Constellation, adevarate pacheboturi zburatoare, aeronave de lux care traverseaza Atlanticul de Nord. n zorii anilor '60, propulsarea cu reactie (1959) sta la baza mutatiilor profunde din transportul aerian. Compania introduce n exploatare n 1959-1960 aparatele Caravelle si Boeing 707, ceea ce reduce la jumatate timpul de zbor. Dupa modelul epocii, compania exploateaza "cele mai bune doua jeturi pe cea mai buna retea aeriana din lume", acoperind o suprafata de zbor de 350 000 km.

AIR FRANCE se instaleaza pe noua aerogara Roissy -Charles-de-Gaulle n 1974. Daca introducerea n exploatare a aeronavelor mari, cu 300-500 locuri (Airbus A300, Boeing 747), duce la notorietate mondiala compania franceza, ea coincide n acelasi timp cu nceputul unei crize economice mondiale, marcata de cresterea galopanta a pretului la carburanti, n cadrul "socurilor petroliere" din 1973 si 1979. AIR FRANCE face fata acestor crize: ea si diversifica oferta si si dezvolta activitatea de transport marfa, care nregistreaza n aceasta perioada o crestere considerabila. La 21 ianuarie 1976, AIR FRANCE introduce supersonicul Concorde (coproductie a industriilor aeronautice franceza si engleza), pe Paris-Dakar-Rio de Janeiro. Concorde zboara cu o viteza de peste 2 000 km/h (Mach 2.02). Din 1990, AIR FRANCE intra n UTA, creata n 1963, devenind actionar majoritar. 1992 est o data cheie n istoria transportului aerian francez: AIR FRANCE fuzioneaza cu UTA si detine n plus 72% din Air Inter, cumulnd participarea la UTA cu aceea proprie. Grupul AIR FRANCE devine unul din cele mai mari grupuri de transport aerian din lume. Fuziunea prin absorbtie cu AIR FRANCE si AIR FRANCE Europe (ex-Air Inter) va avea loc n 1997. Strategia hub (aeroport pivot) ia nastere la nceputul anilor 1990. AIR FRANCE adopta n mod definitiv aceasta strategie odata cu deschiderea n aprilie 1996 a hubului Roissy -CDG. Din 1999 AIR FRANCE este cotata la cota I a Bursei din Paris (22 februarie). 2,4 milioane de actionari privati subscriu la actiunile AIR FRANCE. Peste 72% din salariatii companiei devin actionari. Pe 22 iunie 2000, AIR FRANCE se aliaza cu Delta, Aeromexico si Korean Air pentru a crea alianta globala SkyTeam. 2003-2004 este perioada fuziunii cu KLM. Acordul de fuziune este semnat n septembrie 2003, dnd nastere n mai 2004 primului grup european de transport aerian, compus dintr-o societate de tip holding si doua companii aeriene care si pastreaza identitatea si metodele de lucru. Noul angrenaj include peste 106 000 salariati, are un portofoliu de 66,3 milioane de, 225 destinatii si o flota de 556 aeronave. Grupul accede si la pozitia de lider mondial si european ca cifra de afaceri. Este si numarul unu mondial n materie de transport marfa (transport integrat) si este unul din liderii mondiali n materie de mentenanta aeronautica. Fuziunea celor doua companii aeriene creeaza o retea unica de transport aerian, articulata n jurul aeroporturilor pivot Roissy - Charles-de-Gaulle si Schiphol

Amsterdam. SkyTeam devine a doua alianta mondiala odata cu intrarea n componenta sa a KLM si a celor doi parteneri americani ai acestuia: Continental si Northwest. 3.4. Rezultate economice La 11 aprilie 2005, capitalul AIR FRANCE KLM, compus din 269 383 518 actiuni, n valoare nominala de 8,50 euro / actiune, este repartizat astfel[44]: Privat: Stat: Salariati: Autocontrol: 62,7 % 18,6 % 16,3 % 2,4 %

Reusita ofertei publice de fuziune cu KLM, realizata de la 5 aprilie pna la 21 mai 2004, a permis noului grup AIR FRANCE KLM, bazat pe conceptul "un grup, doua companii", sa implementeze rapid noua strategie de actiune. Din aceasta strategii, trei au fost obiectivele prioritare urmarite: - egalizarea costurilor practicate de AIR FRANCE si KLM, - concertarea actiunilor celor doua companii; - dezvoltarea aliantei SkyTeam. Strategia grupului AIR FRANCE, elaborata n decurs de mai multi ani, este o strategie de crestere a rentabilitatii centrata pe: - legatura Roissy-CDG, care permite conexiunea dintre retelele de curierat ale AIR FRANCE si partenerilor sai; - crearea unei retele echilibrate, cu un grad ridicat de acoperire a riscurilor; - produse /servicii de calitate, la sugestia clientului; - o alianta mondiala, integrata si n plina expansiune; - o politica stricta de control al costurilor. Rationalizarea si flexibilitate flotei joaca un rol la fel de important n cresterea rentabilitatii activitatii grupului. Datorita acestei strategii, AIR FRANCE obtine profit constant de 7 ani, n ciuda traversarii unei perioade

de criza n transporturilor aeriene ale epocii. Strategia companiei i asigura si locul de lider n consolidarea sectorului de transport aerian, n conditiile recentei fuziuni cu compania olandeza KLM. Iata si cteva cifre cheie ale activitatii AIR FRANCE KLM: 71 600 colaboratori 378* aeronave n exploatare la sfrsitul lunii decembrie 2005 1 800* zboruri zilnice 185* curse repartizate n 83 de tari AIR FRANCE este si membru fondator al aliantei SkyTeam. Alianta Skyteam, creata n iunie 1999 n jurul companiilor Air France si Delta Air-Lines, grupa 6 companii n 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines si Korean Air. Alianta Skyteam a realizat n 2002, 13 % din traficul mondial. (Anexa 6) Celalalt partener al fuziunii, KLM, este de asemenea membru n alianta KLM/ Northwest, alianta compusa n 2003 din compania olandeza KLM si cea americana Northwest. Aceste doua companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002. Cifra de afaceri nregistreaza o crestere de 7,3%, adica 19,08 miliarde dintr-o activitate de transport care asigura multiple servicii. Rezultatul din exploatare a nregistrat o crestere de 20,7%, ceea ce reprezenta o suma de 489 milioane euro nainte de impozitare si o crestere de 33,4% a rezultatului net.(anexa 6) Grupul AIR FRANCE KLM a transportat 64 075 000 pasageri n 2005, nsemnnd o crestere de 5,7 % fata de anul anterior. Coeficientul de ocupare a crescut la 1,5 puncte. Activitatea de transport marfa a cunoscut o crestere de 8,8% cu un trafic de 10078 mil. tone kilometri transportati (TKT) dintr-un total de 14774 milioane tone kilometri (TKO). Scopul ambitios al AIR FRANCE este sa devina, alaturi de KLM, transportatorul aerian de referinta n materie de calitate, securitate si dezvoltare durabila. Toate acestea implica ntreprinderea tuturor demersurilor pentru garantarea si ameliorarea sigurantei zborului n scopul asigurarii unui portofoliu confortabil de clienti.

Compania si entitatile sale sunt certificate ISO 9001, certificat car asigura ncrederea firmelor, agentiilor de voiaj, calatorilor, celor care transporta marfa, dar si celorlalti transportatori aerieni care opteaza pentru ncredintarea spre ntretinere a aeronavelor lor companiei AIR FRANCE. Previziunile pentru 2006 indica o crestere a capacitatii de transport de 5,6% raportat la anul 2005, cu o crestere de 6% n reteaua de curierat pe distante mari, 6,3% pe distante medii si 1,1% pe liniile metropolitane. Flota grupului se compunea la 31 decembrie 2005 din 378 aeronave n exploatare (122 exploatate de filialele regionale si 3 de catre Air Ivoire. Vrsta medie a aparatelor de zbor este de 8,6 ani. Din punct de vedere al companiei, procesul de selectare a aeronavelor reprezinta o functie viitoare coordonata de un grup compus din specialisti de la diferite departamente: tehnic, finante si proprietate, marketing, ntretinere, inginerie si operational. n general, planificarea la nivelul ntregii corporatii are nevoie de date din patru zone diferite pentru a desfasura procesul de planificare a flotei[45]: resursele transportatorului, obiectivele corporatiei, mediul n care se desfasoara activitatea si strategia de marketing.(anexa 7) 3.5. Strategia de dezvoltare a companiei AIR FRANCE pe piata globala Dezvoltarea si modernizarea AIR FRANCE KLM n economia globala se realizeaza n cadrul unei strategii care combina flexibilitatea si rationalizarea. - flexibilitatea implica adaptarea flotei AIR FRANCE la mediul economic si la cerintele pietei pe termen scurt. Este si motivul pentru care o parte semnificativa a flotei este nchiriata pe termen mediu sau scurt. Aceasta practica este corespunzatoare sistemului "locatiei operative progresive" si ofera companiei posibilitatea sa retraga aparate de zbor din exploatare n fiecare an, daca acest lucru este necesar. De asemenea, pentru aparatele comandate, clauzele de achizitionare permit modificarea datei de livrare sau de schimbare a modelului n cadrul aceleiasi marci de aeronave. - rationalizarea implica dotarea cu aeronave moderne, apropiate din punct de vedere al nivelului tehnologic, pentru a pastra o tenta "de familie" si pentru a asigurarea obtinerea unui profit semnificativ din omogenitatea tehnica a flotei. Aceasta strategie permite un mai bun management al costurilor de formare profesionala a echipajelor dar si un management adecvat al costurilor de ntretinere si cu carburantii. AIR FRANCE exploateaza pentru transportul pe distante medii toate aparatele din familia A320, iar pentru transport pe distante lungi, familia A330/A340.

n ceea ce priveste flota cargo, nlocuirea aparatelor B747-200F cu B747400ERF si, pna la nivelul anului 2008, cu B777F va ameliora costurile unitare de exploatare cu 23% (de la 13%). Procesul de evaluare a flotei poate fi separat pe cinci zone dupa cum urmeaza[46]: 1. Caracteristicile de design. Acestea includ factori precum dimensiunile avionului, greutatea, capacitatea rezervorului, tipul de motor, sistemele avionului, configuratia cabinei si volumul total. Este dificil de comparat diferitele caracteristici ale avioanelor concurente datorita complexitatii si multitudinii de optiuni disponibile pentru fiecare avion. 2. Performantele fizice. Parametrii tehnici considerati n mod normal n aceasta arie sunt luati drept factori ai performantei fizice. Acestea include diagramele de ncarcare, numarul de decolari si aterizari, viteza de croaziera, performantele de zgomot. Diagramele de ncarcare demonstreaza relatia care exista ntre capacitatea de ncarcare si distanta pe care un avion o poate efectua. Cerintele referitoare la caile de rulare reprezinta un alt factor important n procesul de selectare al unui avion. 3. Cerintele legate de ntretinere. Acestea include elemente precum: gradul de disponibilitate a pieselor de schimb, compatibilitatea avionului cu restul flotei, mentinerea performantelor tehnice, sprijin pentru instruire al personalului. Trebuiesc studiate comparatiile ntre costurile de ntretinere pe perioada de functionare a echipamentului. O data reduse optiunile datorita factorilor tehnici, compania mai are de analizat costurile de achizitie si veniturile de operare (inclusiv termenele de plata si finantarea). 4. Costurile de achizitie. Costurile de achizitie sunt constituite din costul aeronavei plus piesele de schimb, echipamentul la sol, ntretinerea si pregatirea personalului, ct si datoriile daca avionul urmeaza sa fie finantat prin credite sau prin capital. n timp ce pretul real al unui avion poate fi mai mic dect al altuia, pretul total, n cazul n care includem si acesti factori poate fi mai mare. n consecinta, este important ca departamentul de planificare sa conlucreze cu departamentul finante si proprietate pentru a analiza complet nevoile de investitii de capital. 5. Costurile de operare. Evaluarea veniturilor reprezinta probabil cea mai dificila problema. Ea se refera la contributia potentiala a avionului la profitabilitatea companiei. Venitul potential si costurile directe de operare trebuie examinate. Pentru un avion anume, costurile de operare pot varia mult. n plus, cu toate ca avionul luat n considerare poate avea un cost direct de operare pe locuri n parcurs scazut, locurile disponibile trebuie sa se ocupe

pentru ca transportatorul sa beneficieze de un cost pe parcurs scazut. Cheltuielile cu echipajul si costurile combustibilului reprezinta o parte semnificativa din cheltuielile de operare, dar avioanele din noua generatie sunt construite astazi avnd n vedere aceasta problema. Dupa efectuarea evaluarii flotei, departamentul de planificare pregateste un raport privind cstigurile proiectate cash flow-ul necesar mentinerii flotei, el pregateste recomandari referitoare la suplimentarea si retragerile de avioane prevazute ntr-o perioada de timp de obicei de zece ani. O data cu recomandarile se include si un plan de optiuni. Optiunile i permit transportatorului sa-si modifice planurile fara sa fie afectat de costuri mari. Un alt element care este introdus l reprezinta prognoza noilor fonduri necesare sprijinirii procesului de achizitionare a avioanelor si o evaluare preliminara a metodelor alternative de finantare (capital, credite, lease sau un mix). Examinari progresive trebuie sa fie efectuate periodic n timpul procesului de planificare a flotei, care nu numai ca asigura conducerii o imagine de ansamblu, dar determina si minimizarea cantitatii de materiale care trebuie acoperite n timpul prezentarii finale. Investitiile mari de capital sunt n general, stabilite de stafful managerial. O data cu aprobarea planului, negocierile cu producatorii si organismele financiare intra n faza lor finala. Nu trebuie sa omitem si faptul ca introducerea n exploatare a aeronavelor de ultima generatie permite si optimizarea transportului durabil, asadar nu se neglijeaza nici componenta de mediu. AIR FRANCE si KLM nteleg sa si reuneasca eforturile pentru o dezvoltare durabila si pentru focalizarea atentiei pe cresterea rentabilitatii. Reusita fuziunii ntre AIR FRANCE si KLM a dat nastere unui lider european al transportului aerian si a primului grup n plan mondial n materie de cifra de afaceri. Aceasta pozitie antreneaza si o serie de obligatii ale membrilor companiei. AIR FRANCE si KLM si coordoneaza activitatile pentru atingerea obiectivelor companiei, cu respectarea principiilor etice, sociale si ecologice. Cele doua companii nteleg sa si reuneasca eforturile de dezvoltare durabila, plasnd acest concept (componenta ecologica a transporturilor) n centrul strategiei de crestere a rentabilitatii. Dezvoltarea durabila nu poate fi implementata dect n contextul dezvoltarii sociale sustinute. Este o componenta indispensabila a strategiei companiei, iar acest aspect este relevat si de sprijinul larg al societatii civile n dezvoltarea companiei. n 2004-2005, investitiile pentru optimizarea si rennoirea flotei AIR FRANCE KLM au permis limitarea impactului asupra mediului nconjurator: n timpul ultimilor 4 ani, cele doua companii au redus nivelul global al zgomotului cu 18% si si-au mbunatatit eficienta energetica, limitnd de asemenea nivelul

gazului carbonic si al emisiilor, n ciuda unei crestere constante a traficului de calatori si marfa pe rutele aeriene. AIR FRANCE este membru fondator al aliantei SkyTeam, creata n iunie 2000, alianta care reuneste Aeromexico, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air si Northwest Airlines. Pe lnga aceasta, AIR FRANCE a mai ncheiat acorduri specifice cu o serie de transportatori din lumea ntreaga. Este compania care numara cele mai multe parteneriate. AIR FRANCE se pozitioneaza n fruntea companiilor aeriene datorita unor factori ca: - situarea AIR FRANCE n pozitia de lider pe piata franceza, cea mai importanta ruta aeriana din lume: - AIR FRANCE dispune de o platforma de comunicatii la Roissy-CDG2, cu potentialul de dezvoltare cel mai mare n Europa - Franta este tara cea mai vizitata din lume, iar Parisul, punctul natural de sosire din Europa,Africa si Orientul Mijlociu. AIR FRANCE ncheie trei tipuri de acorduri: acorduri de franciza, n general cu transportatorii aerieni locali, acorduri de mpartire a rutelor si cele referitoare la programul de fidelizare Flying Blue. Toate aliantele si francizele ncheiate de AIR FRANCE fac obiectul unei selectii riguroase, pe baza criteriilor de siguranta, dar si comerciale. ( Anexa 4 ) n materie de transport calatori, cele doua companii si-au dezvoltat o strategie comuna fondata pe aeroporturi pivot (huburi) eficiente la Paris si Amsterdam, ceea ce le asigura o importanta cota de piata n Europa de Nord prin KLM si n Europa Sudica prin AIR FRANCE. Pe rutele europene, cele doua companii si combina puterea comerciala pentru a deveni cele mai competitive pe piata. Ele se completeaza reciproc pe rutele lungi de transport. KLM aduce 27 noi destinatii n reteaua AIR FRANCE, iar aceasta din urma aduce 43 pentru KLM. Numai o treime din aceste destinatii sunt deservite de catre cele doua companii; aceste destinatii au o pondere nsemnata n volumul traficului, data de prezenta celor doi importanti transportatori. Noul grup ofera o retea de 234 destinatii n ntreaga lume, deservita de doua dintre cele mai bune huburi europene, Paris-Roissy/CDG si Amsterdam-Schiphol. Reunindu-si fortele n domeniul cargo, AIR FRANCE si KLM vor sa devina primul operator mondial de transport integrat, cu 2,5 mld. euro cifra de afaceri. n domeniul ntretinere aeronautica, fuziunea da nastere celui mai puternic

furnizor de servicii de mentenanta pe plan international, cu 777 milioane euro cifra de afaceri din mentenanta. Activitatea de transport aerian (calatori si marfa) este organizata pe 3 platforme: Roissy-Charles-de-Gaulle, unde este implantat terminalul central al companiei, care permite unirea retelelor de curierat pe distante mari si medii; Paris-Orly, a doua baza pariziana destinata n general rutelor interne Lyon-Saint-Exupry, care asigura legaturile transregionale europene. Principalele locatii de mentenanta sunt Roissy-Charles-de-Gaulle: ntretinerea curenta a flotei Orly: operatiuni importante de ntretinere a aparatelor mari, dar si ntretinere curenta a flotei Toulouse Blagnac: operatiuni importante de ntretinere a aparatelor mari Le Bourget, Villeneuve-le-Roi. n iunie 2000, AIR FRANCE, Delta, Aeromexico si Korean Air, au lansat SkyTeam. Acestor a li s-au mai adaugat CSA Czech Airlines si Alitalia n 2001 apoi, n septembrie 2004, KLM, Northwest si Continental. n cadrul retelei combinate AIR FRANCE - KLM, AIR FRANCE a urmarit n iarna 2005-2006 (din octombrie pna n martie) dezvoltarea rutelor din America Latina si Asia, dar si a destinatiilor petroliere. Pe rutele catre America Latina se nregistreaza o crestere de 25%. Oferta pe rutele asiatice este n crestere cu 13%. Pentru Africa si Orientul Mijlociu, cresterea ofertei este de +11%, mai ales spre Africa de Sud si destinatiile petroliere. Europa de Est este alta ruta foarte dinamica, careia i se adreseaza oferta AIR FRANCE. ntre cele trei aliante mondiale, SkyTeam, oneworld si Star Alliance, SkyTeam detine o cota de piata de 21% din trafic, dupa Star Alliance (22%) dar devansnd oneworld (17%). Principalul hub AIR FRANCE este situat pe aeroportul Roissy-Charles-deGaulle. Cifrele cheie ale acestuia indica[47]: - 830 zboruri pe zi: n decurs de 9 ani (1995-2004), numarul zborurilor zilnice s-a dublat.

- peste 17 900 posibilitati de legatura saptamnala n ambele sensuri: de sa crearea sa n 1996, crearea acestui hub a permis triplarea numarului posibilitatilor de legatura aeriana oferite de AIRFRANCE. - 76 300 calatori pe zi (sosiri si plecari). - 23 900 pasageri n tranzit pe zi, peste 53% din numarul sosirilor; peste 52% din clientii care sosesc la Roissy-CDG2 sunt n tranzit utiliznd serviciile AIR FRANCE. - 28 000 bagaje n tranzit pe zi - peste 8 000 agenti auxiliari de trafic. AIR FRANCE practica transportul combinat tren /avion datorita prezentei, n centrul terminalului, a aerogarii Roissy-Charles-de-Gaulle / TGV (ntre terminalele 2C-2D si 2E-2F), retele interconexate regionale / TGV (ThalysBruxelles)/avion. (anexa 9) Filialele AIR FRANCE sunt REGIONAL , BRIT AIR , CITY JET , SERVAIR . (anexa 8) Strategia de crestere a rentabilitatii desfasurata de AIR FRANCE de multi ani este nsotita de o politica stricta de control al costurilor din 1998, compania a desfasurat 3 planuri de economii pe cte 3 ani. - de la 1 aprilie 1998 pna la 31 martie 2001, "Planul 3 miliarde" (este vorba de franci, nu euro) - de la 1 aprilie 2001 la 31 martie 2004: "Performanta 2003" - de la 1 aprilie 2004 pna la 31 martie 2007; "Competitivitate Major 2007". La 31 martie 2004 se ncheie planul "Performanta 2003", al carui obiectiv era economisirea a 280 milioane euro. Obiectivul a fost depasit, ajungndu-se la o economisire de 300 milioane euro. n continuare acestuia, a fost lansat planul "Competitivitate Majora 2007", un nou plan de economii pe 3 ani, care permite realizarea de economii de peste 590 milioane euro n 2005 si 2006 si de 800 milioane de euro n 2006-2007. Trei domenii sunt vizate n special: - costul de distributie, cu un nou model de remunerare a agentiilor de voiaj din aprilie 2005, constnd n nlocuirea comisionului cu tarifarea directa de catre agentii a clientilor.

- evolutia produsului transport pe distante medii pe o perioada de 3 ani, prin cresterea numarului de cabine si simplificarea operatiunilor la bordul navei, antrennd o noua structura a echipajelor comerciale. n consecinta, 450 angajati din personalul navigant n reteaua pe distanta medie au fost afectati rutelor lungi de transport. Aceasta masura urmeaza sa aduca o economisire anuala de ordinul a 100 milioane euro la fiecare al treilea an. - masurile luate n materie de productivitate, spre exemplu infromatizarea si nregistrarea electronica n cadrul aeroporturilor. Planul "Competitivitate Majora 2007" se desfasoara conform previziunilor; costurile unitare pe km transport nregistreaza deja o scadere de 2,7% n primul trimestru al exercitiului 2005-2006, la un pret constant al carburantilor. Coordonarea rapida si eficienta a echipelor AIR FRANCE si KLM, urmarirea si derularea programelor de reducere a costurilor angajate de cele doua companii au permis mbunatatirea semnificativa a performantei activitatii anului 2005, n ciuda exploziei preturilor petrolului n cea de-a doua jumatate a anului. Calitatea serviciilor oferite este indisolubil legata de strategia companiei, de o parte din aceasta pentru ca toate entitatile ce compun compania sunt angrenate n procesul de mbunatatire a serviciilor oferite clientilor, iar pe de alta parte, pentru ca s-a optat pentru solutia managementului calitatii totale (TQM). Succesul pe piata transporturilor internationale aeriene presupune introducerea unor abordari noi, cum ar fi Managementul Calitatii Totale (TQM) care se refera la mbunatatirea continua a calitatii. Managementul calitatii totale TQM reprezinta o filozofie care implica tot personalul din organizatie n realizarea calitatii produselor si a serviciilor oferite. Sistemul TQM evidentiaza rolul si locul fiecarui angajat n asigurarea calitatii, aceasta nefiind rezultanta doar a modului n care se realizeaza transformarea specifica dintr-un sector productiv. Sistemul TQM face parte din strategiile firmei pe care le initiaza si coordoneaza top managerul.

Concluzii
Tendinta de realizare a unui sistem comercial multilateral integrat este determinata de evolutia adncirii proceselor economice internationale, a interdependente lor n productia si circulatia marfurilor, n cadrul diviziunii internationale a muncii, sub incidenta si impactul progresului tehnico-stiintific. n aceste conditii, politicile comerciale promovate de diverse state dobndesc forme, dimensiuni si valente noi. Primul mare efort de adoptare a regulilor care sa guverneze relatiile comerciale internationale a fost facut de unele tari imediat

dupa cel de-al doilea razboi mondial, cnd a aparut necesitatea crearii unui organism care sa vegheze, sa controleze si sa se implice direct n desfasurarea comertului international. Aceste eforturi au condus la adoptarea n 1948 a Acordului General pentru Tarife si Comert (GATT), regulile sale aplicndu-se comertului international cu bunuri. n decursul timpului, textul GATT a fost modificat pentru a include noi prevederi, n special pentru a trata problemele comerciale ale tarilor n curs de dezvoltare. n plus, a fost adoptat un numar de Acorduri conexe care detaliaza cteva din prevederile principale ale GATT. Regulile GATT si Acordurile conexe au fost n continuare revizuite si mbunatatite n timpul mai multor runde de negocieri, cea mai importanta fiind Runda de la Uruguay care a durat din 1986 pna n 1994. Unul dintre rezultatele Rundei Uruguay a fost crearea Organizatiei Mondiale a Comertului la 1 ianuarie 1995. GATT, sub auspiciile caruia au fost lansate aceste negocieri, a fost inclus n cadrul OMC. Organizatia Mondiala a Comertului (OMC) este responsabila pentru supravegherea sistemului comercial multilateral, care a evaluat treptat n ultimii 60 de ani. De asemenea, OMC constituie un forum pentru continuarea negocierilor privind liberalizarea comertului cu bunuri si servicii, prin desfiintarea barierelor si elaborarea de noi reguli n domeniile legate de comert. Acordurile OMC prevad un mecanism comun de reglementare a diferendelor, prin care membri si apara drepturile si reglementeaza divergentele care apar ntre ei. Dupa al doilea razboi mondial, doua din cele mai importante manifestari ireversibile de pe scena lumii, globalizarea si integrarea politica, au avut o evolutie complementara; la nceput, pe baza efectului de antrenare, economicul antrennd politicul, iar mai apoi, prin mecanismul actiune-reactie, care explica si succesiunea unor procese din istoria economiei postbelice, politicul antrennd economicul: privatizarea, care a succedat nationalizarii, descentralizarea care urmeaza centralizarii excesive, liberalizarea care urmeaza ca reactie la reglementarea restrictiva etc. Fluxurile financiare si informationale au facilitat integrarea economica si apropierea politica a statelor, au omogenizat necesitatile si comportamentul de consum ale indivizilor. Fluxurile de servicii au creat att suportul logistic al internationalizarii economiilor, ct si instrumentele de politica economica utilizate in liberalizarea comertului international. n acelasi timp, expansiunea pietelor de servicii a nceput sa ridice o serie de probleme care suscitau necesitatea reglementarii si controlului acestei evolutii. Deoarece domeniul era insuficient studiat, au nceput sa se receptioneze semnale ngrijoratoare privind actiunea "destabilizatoare" a invizibilelor. ntr-adevar, perceptiile si informatule privind realitatile sferei imaterialului sunt si astazi incomplete, deci insuficiente pentru a-l putea controla.

Din punct de vedere al istoriei stiintei economice, nca ne ntrebam de ce realitatile omniprezente ale serviciilor, parte a imaterialului, au fost att de mult timp ignorate ca obiect de cercetare si cunoastere. Insuficienta resurselor financiare si ale eforturilor de cercetare alocate prioritar realitatilor materiale, fetis al teoriilor economice, la care s-au adaugat inertia institutionala, nu au permis crearea de instrumente-concepte si teorii necesare perceperii corecte a realitatii sferei imateriale; ar putea fi o explicatie, dar nu si singura cauza a lacunei semnalate. De aceea, spatiul economic al imaterialului, n continua crestere si animat de un numar tot mai mare de activitati, este dominat de precaritate si incertitudine. Afirmarea ascendentei imaterialului a fost acompaniata de reactii ce au tulburat medul economic, social si cultural din mai toate tarile lumii. Astfel sensibilizata, comunitatea stiintifica li politica s-au mobilizat n vederea ncercarii de a stapni acest domeniu economic att de particular. Cresterea economica determina schimbari n frecventa si modul n care se calatoreste cu avionul n Europa, cetatenii europeni sunt din ce n ce mai mobili, iar numarul celor ce calatoresc cu avionul n scop personal sau de afaceri este n continua crestere. Aceasta duce la o largire aretelelor aeriene existente si la cresterea traficului aerian, n special ntre aeroporturile regionale si cele situate n capitalele statelor europene, precum si ntre principalele centre turistice, liniileaeriene ncercnd sa raspunda competitiei create de celelalte mijloace de transport. Aviatia joaca un rol semnificativ n cresterea economica, n cresterea numarului locurilor de munca si n comert. De asemenea, este foarte importanta pentru dezvoltarea turismului, fiind un factor stimulativ n economiile multor tari europene. Programul european de control al traficului aerian a generat cresteri substantiale ale capacitatii de transport si, n limitele scopului pe care si l-a propus va aduce si pe viitor mbunatatiri semnificative n ceea ce priveste capacitatea de transport. De asemenea, grupe de coordonare a traficului aerian n actuala sa configuratie contribuie la utilizarea mai eficienta a spatiului aerian si al aeroporturilor. Totusi, aceste mbunatatiri sunt deja acoperite de cererea n continua crestere. n plus, infrastructura actuala are limite inerente, uneori depasita de lipsa resurselor si nu va putea face fata cresterii traficului aerian prognozat n spatiul aerian european, trafic aerian care se asteapta sa se dubleze pna n 2015 n comparatie cu 1997. De asemenea, utilizatorii spatiului aerian, confruntati cu o concurenta mai mare, cer servicii mai flexibile si cost competitive. Aglomeratia aeroportuara va deveni o problema serioasa n special n aeroporturile internationale ale marilor orase europene si ale centrelor turistice.

Aceasta va afecta planificarea capacitatii aerospatiale si mediul nconjurator. Desi aeroporturile reprezinta punctul de plecare al tuturor zborurilor, coordonarea activitatii lor nu a fost niciodata integrata n managementul traficuluiaerian. Se dorea ca fostul program existent sa ofere o baza mai buna pentru operatiunile desfasurate n aer, n si din jurul aeroporturilor. n contrast cu aceasta, noua strategie a managementului traficului aerian priveste aeroporturile si pe utilizatorii spatiului aerian ca parti integrante ale retelei de transport aerian. Daca nu se actioneaza pentru producerea de capacitate de transport aditionala, diferenta dintre cerere si capacitatea existenta se va mari semnificativ si ntrzierile, costurile si efectele asupra mediului vor fi de neacceptat pentru pasageri, transportatori, companii aeriene. n loc sa sprijine societatea pe care cauta sa o serveasca, aviatia poate deveni o povara.

Bibliografie
C. ALEXA, "Transporturi internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2001; MARIANA BAICU, "Introducere n economia internationala", Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2005 GHEORGHE BURDUs, "Globalitate si management" Editura All Beck, Bucuresti, 1999; IOAN BARI, "Economie mondiala", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1997; K. J. BUTTON, "Transport Economics", University Press, Cambridge, 1993 GH. CARAIANI, "Marketingul si managementul n activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003 GH. CARAIANI, "Transporturi aeriene internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003 GH. CARAIANI, "Transporturi si expeditii aeriene", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003 GH. CARAIANI, "Transporturi si expeditii internationale de marfuri", Editura Independenta Economica, Braila, 1998;

GH. CARAIANI, "Transporturi, expeditii si asigurari internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2001; O. CPN, GH. C. STANCU, "Dreptul transporturilor", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003 PAUL S. CICCANTELL, STEPHEN G. BUNKER, "Space and Transport in the World-System", Westport, Connecticut, Greenwood, 1998 SERGE CORDELLIER, "Globalizarea dincolo de mituri", Editura Trei, Bucuresti, 1998; GHEORGHE CREOIU, MIHAI CHIRIL, "Economie mondiala", Editura Porto-Franco, Galati, 2000; STERIAN DUMITRESCU, ANA BAL, "Economie mondiala", Editura Economica, Bucuresti, 2002; CAMELIA DUMITRU, "Management international si relatii economice internationale", Editura Polirom, Iasi, 2000; G. DRGAN, R. ZAHARIA, "Relatii economice internationale politici comerciale si tranzactii internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2000; DAVID HELD, ANTHONY MCGREW, DAVID GOLDBLATT, JONATHAN PERRATON, "Transformari globale. Politica, economie si cultura", Editura Polirom, Bucuresti, 2004; P. HIRST, G. THOMPSON, "Globalizarea sub semnul ntrebarii. Economia internationala si posibilitati de guvernare", Editura Trei, Bucuresti, 2002; M. ILOIU, "Economia transporturilor", Editura Focus, Petrosani, 2002 HANS-PETER MARTIN, HAROLD SCHUMAN, globalizarii", Editura Economica, Bucuresti, 2002; "Capcanele

GEORGE MARIN (coordonator), "Economie mondiala", Editura Independenta Economica, Braila, 1996; SIMONA MICULESCU, "Relatii publice internationale n contextul globalizarii", Editura SNSPA, Bucuresti, 2001; D. PATRICHE, "Comert si globalizare", Editura ASE, Bucuresti, 2003;

IOAN POPA, RADU FILIP, "Management international", Editura Economica, Bucuresti 1999; CAMELIA POPESCU, "Elemente de economie mondiala", Editura Economica, Bucuresti, 1999; GHEORGHE POSTELNICU, CTLIN POSTELNICU, "Globalizarea economiei" Editura Economica, Bucuresti, 2000; E. PUTZ, "Economia si organizarea activitatii unitatilor de transport feroviar si auto", Editura Mirton, Timisoara, 1996 ION ROsU HAMZESCU, NICOLAE sERBAN, COSMIN FRATOsTIEANU, "Globalizarea si problemele noii economii mondiale", Editura Mondo-ec, Craiova, 2000 JOSEPH STIGLITZ, "Globalizarea - sperante si deziluzii", Editura Economica, Bucuresti, 2003; SUSAN STRANGE, "State si piete", Institutul European, Iasi, 1997; LINDA WEISS, "Mitul statului ramas fara putere. Guvernarea economiei n era globalizarii", Editura Trei, Bucuresti, 2002; Larousse-Bordas, "Globalizarea, o singura planeta, proiecte divergente", Editura RAO, Bucuresti, 2003. "AIR FRANCE, aerien", www.airfrance.com un leader mondial du transport

"Panorama des transports. Aperu statistique des transports dans l'Union europenne", Luxembourg, 2003; U.S. House of Representatives Committee on Transportation and Infrastructurehttp://www.house.gov/transportation/ www.infoeuropa.ro www.europa/eu.int

[1] Ion Rosu Hamzescu, Nicolae serban, Cosmin Fratostiteanu, "Globalizarea si problemele noii economii mondiale",
Editura Mondo-ec, Craiova, 2000, p. 19.

[2] Susan Strange, "Retragerea statului. Difuziunea puterii n economia mondiala", Editura Trei, Bucuresti, 2002, p. 21.

[3] Joseph Stiglitz, "Globalizarea - sperante si deziluzii", Editura Economica, Bucuresti, 2003, p. 37-38. [4] Simona Miculescu, "Relatii publice internationale n contextul globalizarii", Editura SNSPA, Bucuresti, 2001, p. 43. [5] Linda Weiss, "Mitul statului lipsit de putere. Guvernarea economiei n era globalizarii", Editura Trei, Bucuresti, 2002,
p. 208, 210.

[6] Joseph Stiglitz, op. cit., p. 33-34 [7] Camelia Popescu, "Elemente de economie mondiala", Editura Economica, Bucuresti, 1999, p. 68. [8] Serge Cordellier, "Globalizarea dincolo de mituri", Editura Trei, Bucuresti, 1998, p. 62. [9] David Held, Anthony McGrew, David Goldblatt, Jonathan Perraton, "Transformari globale. Politica, economie si cultura", Editura Polirom, Bucuresti, 2004, p. 47. [10] Gh. Postelnicu, Catalin Postelnicu, "Globalizarea economiei" Editura Economica, Bucuresti, 2000, p. 32. [11] Hans-Peter Martin, Harold Schuman, "Capcanele globalizarii", Editura Economica, Bucuresti, 2002, p. 49. [12] Mariana Baicu,"Introducere n economia internationala", Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2005, p. 37. [13] Gheorghe Postelnicu, Catalin Postelnicu, op. cit., p. 68. [14] D. Patriche, "Comert si globalizare", Editura ASE, Bucuresti, 2003, p. 39. [15] Gabriela Dragan, Rodica Zaharia, "Relatii economice internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2000, p. 111. [16] Simona Miculescu, op. cit., p. 24-25. [17] Camelia Popescu, op. cit., p. 93. [18] Susan Strange, "State si piete", Institutul European, Iasi, 1997, p. 122. [19] Ioan Bari, "Economie mondiala", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1997, p. 113. [20] St. Dumitrescu, Ana Bal, op. cit., p. 137.
[21] Ownership policies (OW), Foreign-exchange policies (FX) si Labour-movement policies (LM) conform lucrarii Liberalizing International Transactions in Services: A Handbook, WTO, 1995. [22] Preambul; Partea I - Scop si definitie: ari.1 Scop si definitie; Partea a ll-a - Obligatiile generale si domeniile: art.2 Clauza natiunii celei mai favorizate, art.3 Transparenta, art. 3 bis Divulgarea informatiilor confidentiale, art.4 Accentuarea participarii tarilor n curs de dezvoltare, art.5 Integrarea economica, art.5 bis Acorduri de integrare pe pietele fortei de munca, art.6 Reglementari nationale, art.7 Recunoasterea, art.8 Furnizorii de servicii exclusive si monopolurile, art.9 Practici Comerciale, art. 10 Masuri de salvgardare n caz de urgenta, art.11 Plati si transferuri, art. 12 Restrictii pentru ameliorarea balantei de plati, art. 13 Comenzile guvernamentale, art. 14 Exceptiile generale, art.14 bis Exceptii de protectie, art. 15 Subventiile; Partea a lll-a - Angajamente specifice: art.16 Accesul pe piata, art. 17 Regimul national, art.18 Angajamente suplimentarePartea a IV-a - Prevederi institutionale: art.22 Consultari, art.23 Solutionarea diferendelor si respectarea solutiilor, art.24 Consiliul pentru Comertul cu Servicii, art.25 Cooperarea tehnica, art.26 Relatiile cu alte organizatii internationale; Partea a V-a - Prevederi finale: art.27 Nerecunoasterea beneficiilor, art.28 Definitii, art.29 Anexele. (Sursa: Secretariatul GATT, Actul Final care cuprinde rezultatele Rundei Uruguay de Negocieri Comerciale Multilaterale, MTN/ FA, Geneva, 15 decembrie 1993).

[23] L. Thurow, op. cit. [24] B. Hoekman, C. Primo Braga, Protection and Trade in Services: A Survey, Open Economies Review, No. 8,1997. [25] Din punctul de vedere al accesului cumparatorului la informatiile privind calitatea marfii (bun sau serviciu) exista trei situatii: calitatea poate fi cunoscuta nainte de achizitionarea marfii, dupa ce a fost achizitionata si consumata si calitatea nu poate fi pe deplin cunoscuta nici dupa ce consumul a avut loc. Serviciile se nscriu n ultimele doua categorii de marfuri. [26] la accesul serviciilor pe piata, la deplasarea consumatorilor, la deplasarea producatorilor, la patrunderea ISD n servicii. [27] NACE Rev. 1, Council Regulation, No. 3037 din 9 oct. 1990. [28] sau al functiei costului optim: prin economie de scara (masa) n cazul unui singur tip de output de mari dimensiuni si prin economie de gama n cazul unei productii diversificate care foloseste input-uri comune si indivizibile. [29] O contributie interesanta la teoria pietei concurentiale prezentata de Baumol, Panzar si Willig (1982) a fost adusa de Scherer si Ross (1990) care au accentuat importanta Cil (costurilor fixe inevitabile si ireversibile sau nerecuperabile) pentru aprecierea gradului de accesibilitate a unei piete. Aceste costuri, spre deosebire de cele care sunt recuperate prin pret, reprezinta o categorie de cheltuieli trecute, obligatorii si ireversibile cuprinse n investitiile destinate, de exemplu, pentru acumularea de informatii, formarea reputatiei, accesul sau racordarea la infrastructura logistica etc. [30] Frances Ruane, Internationalization of Services: Conceptual and Empirica! Issues, Trinity College Dublin, 1994. [31] Desi procesul de fuzionare, preluare si achizitie s-a accentuat n ultimii ani, n 1987 aproximativ 85% din actiunile respective aveau loc n interiorul granitelor nationale ale tarilor CEE, iar n 1992 s-a nregistrat o scadere a ponderii, 70% din totalul investitiilor realizndu-se pe piata nationala. [32] Tranzactiile realizate cu firme din UE raportate la cele ncheiate cu firme din afara UE (Andre Sapir, Market Services in the Comunity Eccnomy: Sectorial Dimension, McGraw-Hill BookCompany, London, 1992).

[33] Gh. Caraiani, "Transporturi aeriene internationale", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 16. [34] C. Alexa, "Transporturi internationale", Editura ASE, Bucuresti, 2001, p.37. [35] Ibidem. [36] Gh. Caraiani, "Transporturile aeriene internationale", op. cit., p. 16. [37] Gh. Caraiani, op. cit., p. 16-17. [38] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p. 316. [39] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 318. [40] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 321. [41] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 322. [42] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 324.

[43] Gh. Caraiani, "Transporturi si expeditii aeriene", op. cit., p. 672. [44] "AIR FRANCE, un leader mondial du transport aerien", www.airfrance.com [45] Gh. Caraiani, "Marketingul si managementul n activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p.
421.

[46] Gh. Caraiani, "Marketingul si managementul n activitatea de transporturi", Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2003, p.
422.

[47] "AIR FRANCE, un leader mondial du transport aerien", www.airfrance.com

S-ar putea să vă placă și