TRANSPORTUL DE MARFURI SI CALATORI PE DUNARE

Dunarea detine rolul de artera de navigatie , cunoscut nca din Antichitate si reluat cu intensitate la nceputul epocii moderne. Ea reprezinta, dupa Volga, cea mai lunga cale fluviala europeana pentru transportul de m arfuri si persoane. Are o lungime de 2850 km, din care 1075 km prin Romnia . Conditiile naturale de navigatie rezulta din analiza caracteristicilor Dunarii. Astfel, exista conditii si pentru navigatie maritima, pe Dunarea fluviala, amonte de Braila (nave cu pescaj de 2 m). Aparitia sau existenta

Probleme economice si ecologice ale Dunarii si Marii Negre

unor impedimente (bara de la Sulina sau blocari accidentale) restrictioneaza uneori navigatia. n comparatie cu celelalte mijloace de transport, costurile pe artera navigabila danubiana sunt mult mai mici att pentru transportul de marfuri, ct si pentru transportul de persoane, ca distanta de parcurs si sub aspect tarifar. O scurt a incursiune n istoria transporturilor fluviale romnesti, din ultimii doua sute de ani, referitoare la libera navigatie pe Dunare (cu aplicarea de taxe fixe, nediscriminatorii pentru diferite marfuri) ncepe prin unele acorduri ncheiate, dar respectate numai partial de Turcia si Rusia, n cadrul Congresului de la Viena , din 1815. Domnitorul Mihail Sturdza a trebuit sa insiste la nalta Poarta pentru acordarea liberei navigatii fluviale si pentru arborarea pavilionului romnesc, nti pe Dunare, apoi, n 1837, pe Marea Neagra. Reglementarea navigatiei pe Dunare s-a putut asigura numai dupa nfiintarea Serviciului de Navigatie Fluviala Romna (1890). n 1893, flota fluviala numara 5 remorchere si 45 slepuri si o nava pentru pasageri care conecta orasele Galati si Braila. Dunarea a detinut si rolul de polarizare politica a statului romnesc, deoarece navigatia libera la gurile Dunarii a putut fi asigurata de o Romnie puternica, singura interesata ca navigatia pe Dunare sa fie libera. De cte ori Rusia sau Turcia au avut preeminenta la gurile Dunarii, navigatia comerciala pe Dunare a fost mult diminuata (Al. Radulescu, 1941). ntre anii 1938-1941, Romnia detinea cele mai multe nave de transport fluvial dintre toate tarile riverane Dunarii, cu o capacitate medie de

Transportul de marfuri si calatori pe Dunare

transport de aproximativ 2 500 mii tone marfuri pe an si aproximativ 700 mii calatori pe an. Dupa 1970, flota fluviala s-a dezvoltat interdependent de dezvoltarea industriei: capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452 mii tone n 1970, la 1 063 mii tone n anul 1985, n anul 1990 a ajuns la 1 600 mii tone, iar n 2000 la 1357 mii tone 55. Transportul de marfuri Dezvoltarea progresiva a flotei fluviale s-a impus pentru a satisface cerintele marilor combinate industriale, n special ale Combinatului Siderurgic Galati. S-au folosit barje de pna la 3 000 tone pentru transportul minereului de fier si al altor materii prime de la Constanta la Galati, prin Canalul Dunare - Marea Neagr a, cu descarcare n noul port mineralier al combinatului. Pentru dezvoltarea transporturilor au fost construite santiere navale la Galati, Tulcea, Giurgiu, Oltenita (nave de pa sageri), Drobeta-Turnu Severin si Orsova, precum si santiere de reparatii (de exemplu Sulina). Porturile Dunarene sunt fluvio-maritime (Sulina, Tulcea, Braila) si fluviale (celelalte porturi). Evaluarea eficientei de utilizare a flotei fluviale se efectuea za cu ajutorul unor indicatori specifici: marfurile transportate , care se exprima n tone , si indicele de folosire a capacitatii, care se exprima ca raport dintre volumul de marfuri transportate pe tona capacitate.

55

Anuarul Statistic al Romniei 2001, pag. 441

Probleme economice si ecologice ale Dunarii si Marii Negre

n perioada 1970-1989 acesti indicatori au fost n continua crestere, dar evaluarea anului 1990 reflecta o scadere a lor56. Accentuarea situatiei nesatisfacatoare privind folosirea flotei dupa 1990 a fost determinata de factori restrictivi (in)dependenti economiei romnesti: reducerea volumului productiei nationale , embargoul impus Iugoslaviei, esuarea navei Rostock pe canalul Sulina, precum si restructurarea ntreprinderii de Navigatie Fluvial a Romna, n 21 de unitati. Dintre aceste noi entitati create, Compania de Navigatie Fluviala Romna NAVROM Galati (C.N.F.R.) prezinta un interes economic national major. De aceea, este relevanta la nivel macroeconomic eficienta acestei companii, care, n 1990, a fost de numai 54% din realizarile anului 1989 ca volum de marfuri transportate . O usoara crestere a indicelui de folosire a capacita tii va aparea dupa 1993. Transportul de calatori NAVROM-ul gestioneaza mai mult de jumatate din capacitatea de transport nationala de nave fluviale: 53 nave cu propulsie-mpingatoare si remorchere, nsumnd o putere motoare de 93 mii CP; 400 barje, slepuri si ceamuri nsumnd aproximativ 800 mii tone capacitate transport marfa; 22 nave pentru p asageri cu 3350 locuri; alte nave ale flotei tehnice si de deservire. Un avantaj care faciliteaza ntretinerea si reparatiile acestor dotari este vrsta medie de numai 10 ani a flotei fluviale. La nivelul anului 1994,

56

Alecsandru C. Sobaru, Gabriel I. Nastase, Chiriac Avadanei - coordonatori, Artera navigabila Dunare Main Rhin. Startegii europene orizont 2020, Bucuresti, Editura Economica, 1998, pag. 188

Transportul de marfuri si calatori pe Dunare

indicele de folosire a capacita tii de transport a fost de 77,6% 57, iar n 2000 s-a redus ajungnd la 68%. Marfurile transportate de NAVROM ( n principal materii prime pentru industrie) reprezentau, n 1993, 81,4% din totalul marfurilor transportate (de 5 331 mii tone), iar n 2000, 85,9% din volumul total (de 6164 mii tone). Asa cum dezvoltarea flotei fluviale a fost conditionata de satisfacerea cerintelor marilor combinate industriale, unele activitati industriale sunt corelate n mod direct sau facilitate de Dunare. Astfel, industria siderurgica de la Galati si Calarasi a aparut si s-a dezvoltat datorita facilitatilor de transport danubian a minereurilor de fier si a cocsului; industria de alumina de la Tulcea se bazeaza , de asemenea, pe importul, pe Dunare, al bauxitei. Granitul de la M acin si calcarul de la Mahmudia sunt transportate, eficient, fluvial. Industria de ngrasaminte chimice de la Turnu Magurele are nlesnirea de transport naval al materiilor prime si de aprovizionare cu apa industriala. Dunarea este traversata de urmatoarele poduri: Giurgiu -Ruse (sosea, cale ferata); Fetesti-Cernavoda (cale ferata - pod vechi; sosea si cale feratapodul nou); Giurgeni-Vadul Oii (sosea). Traversarea mijlocita de bac se realizeaza la Calafat, Calarasi-Ostrov, Galati, Braila. La capacitatea normala de functionare, Artera Navigabila a Dunarii constituie o oportunitate major a a ntregii activitati turistice din ta rile riverane. Dunarea are un important potential turistic ncepnd cu defileul

57

Idem pag. 189-192

Probleme economice si ecologice ale Dunarii si Marii Negre

Dunarii (Cazanele), orasele dunarene (Drobeta-Turnu Severin, Giurgiu, Braila , Galati, Tulcea) si, n special, Delta Dunarii (Maliuc, Crisan, Mila 23, Sulina, Sfntu Gheorghe, Letea etc.) Transporturile navale vor fi amplificate prin punerea n functiune a sistemului transeuropean Rhin-Dunare, axa de navigatie de importanta europeana, care va conecta prin intermediul fluviului tari din vestul si centrul continentului la Marea Neagra.

Cuvinte cheie
navigatia maritima; navigatia fluviala; flota fluviala; santiere navale

Problematica abordata
Transportul de marfuri pe Dunare; Transportul de calatori pe Dunare.

? Teste gril a
1. nfiintarea Serviciului de Navigatie Fluviala Romna a avut loc n: a. b. c. d. e. 1670; 1980; 1890; 1900 nici un raspuns corect

Transportul de marfuri si calatori pe Dunare

2. Pe Dunare, santiere navale se gasesc la: a. b. c. d. e. Galati; Tulcea; Giurgiu; Oltenita; Drobeta-Turnu Severin si Orsova .

3. Porturile fluvio -maritime sunt : a. b. c. d. e. Sulina; Tulcea; Braila ; Giurgiu; Oltenita.

4. Nava Rostock a esuat n apele canalului: a. b. c. d. e. Sulina; Sf. Gheorghe; Chilia; Bega; nici un raspuns corect.

Probleme economice si ecologice ale Dunarii si Marii Negre

5. Fluviul Dunarea este traversat de urmatoarele poduri: a. b. c. d. e. Giurgiu-Ruse; Gurghiu -Vadul Oii; Fetesti-Cernavoda; Calarasi-Ostrov; Fetesti - Vadul Oii.