Analiza dinamic a structurilor de poduri metalice sub ncrcari

mobile Parte teoretic 1.INTRODUCERE........................................................................................2 2.REPREZENTAREA NCRRILOR N MICARE..................................3 3.ELEMENTUL DE CADRU SPAIAL.........................................................7 4.ANALIZA DINAMIC A STRUCTURILOR.............................................14 a.Rezolvarea ecuaiilor de echilibru n analiza dinamic..........................14 b.Metode de integrare direct....................................................................16 i.Procedeul Wilson ...................................................................................18 a.Metoda suprapunerii modale..................................................................25 i.Principiul metodei.....................................................................................25 ii.Aspecte fundamentale privind determinarea valorilor i vectorilor proprii 29 iii.Procedee de baz angajate n determinarea valorilor i vectorilor proprii 36 iv.Algoritmi pentru determinarea valorilor i vectorilor proprii n cazul sistemelor structurale mari.........................................................................50 b.Consideraii privind alegerea metodelor de rezolvare a ecuaiilor de echilibru n analiza dinamic......................................................................65

1. INTRODUCERE Printre structurile de rezisten la care efectul dinamic al ncrcrilor mobile au un rol important, un loc aparte l ocup structurile de rezisten ale podurilor i n mod deosebit ale podurilor de cale ferat. Studii teoretice i experimentale au pus n eviden prezena unei micri oscilatorii n jurul deformatei statice produs de convoiul de sarcini n micare i de existena unor vibraii libere amortizate a structurii de rezisten dup ce convoiul a prsit structura. Tratarea satisfctoare a problemei rspunsului structurii podului necesit alegerea unui model corespunztor s reprezinte comportarea dinamic a vehiculului n micare. Literatura de specialitate, privind analiza dinamic a podurilor, sugereaz numeroase modelri complexe ale vehiculului n micare, sub forma unor sisteme cu grade de libertate multiple care ncorporeaz mecanisme de amortizare de tip vscos sau Coulomb. De asemenea, este pus

clar n eviden complexitatea rspunsului structurii datorit distribuiei spaiale i temporale a ncrcrilor. Avnd n vedere c adoptarea unui model dinamic complex al vehiculului n micare poate ascunde elemente principale ale comportrii podului, n continuare s-a preferat o prezentare mai simpl, vehiculul fiind modelat ca fore distribuite sau concentrate n micare. Analiza rspunsului dinamic al structurilor de poduri prin metoda elementelor finite prezint pe de o parte avantajul formulrii unui model de calcul complex i acurat, dar care introduce o serie de complicaii legate de modelarea interaciunii vehicul n micare structur de rezisten. n general analiza liniar a sistemelor cu mai multe grade de libertate dinamic poate fi realizat prin analiz modal sau prin integrarea direct a ecuaiilor difereniale de micare. n continuare se va adopta procedeul de integrare direct Newmark al ecuaiilor de micare: (1.1) unde: [M] este matricea maselor [C] este matricea de amortizare [K] este matricea de rigiditate {U} este vectorul deplasrilor nodale ,P- este vectorul forelor nodale echivalente 2. REPREZENTAREA NCRRILOR N MICARE ncrcrile n micare pe structura de rezisten a podului sunt funcii de timp i de poziia lor pe structur. Pentru a reprezenta ncrcrile produse de vehicul n micare se pot adopta numeroase modele cu grade diferite de rafinament, cel mai simplu fiind o for concentrat n micare, iar cele mai complexe cuprinznd un model cu grade de libertate multiple. n prezenta analiz s-a adoptat un model care neglijeaz micrile de legnare, erpuire i galop ale vehiculului, acesta fiind idealizat sub forma unei ncrcri distribuite n micare. Forele nodale echivalente se vor determina n maniera adoptata la stabilirea elementelor matricei maselor echivalente, utiliznd funciile de interpolare ale elementelor finite angajate n descrierea modelului discret al structurii. Contribuia forelor distribuite pe un element de grind la ncrcrile nodale echivalente variabile n timp, exprimate n coordonate globale este: (2.1) unde: *N+ cuprinde funciile de interpolare ,q(x,t)- este ncrcarea distribuit n lungul elementului de grind [R] este matricea de transformare ntre sistemele de coordonate global i local. Presupunnd c masa vehiculului n micare nu pierde contactul cu calea

podului, rezult c masa n micare are aceleai deplasri, viteze i acceleraii cu punctele comune de contact ale acesteia cu tablierul podului. Pentru un element finit plan sau grind, componentele deplasrilor ux(x) i uy(x) sunt (Fig. 2.1): { } (2.2)

Fig. 2.1 unde *N+ funciile de interpolare, neglijnd deformaiile de lunecare, sunt: [ ] (2.3)

unde cu notaiile =x/l i =y/l avem: N1=1- ; N2=6(-2); N3=(-1+4-32)l; N4= ; N5=6(-+2) ; N6=(2-32) l; M1=M4=0; M2=(1-32+23); M3=( -22-3)I; M5=(32-23); M6=(-2+3)I;

Notnd cu ,v(x,t)- deplasrile punctului curent de pe tablier rezult:

n ipoteza c vehiculul care traverseaz structura podului are poziia la un moment t stabilit prin relaia:

i utiliznd relaia (2.2), rezult acceleraiile punctelor situate n lungul elementului de grind:

unde: a0 i v0 sunt acceleraiile i vitezele iniiale, i:

Forele de inerie asociate masei vehiculului n micare sunt:

unde n x este masa distribuit a vehiculului (Fig.2.1). Prin aplicarea relaiei (2.1) se obin forele nodale echivalente asociate masei n micare, pentru un element i de grind.

sau n form condensat:

unde matricele:

pot fi uor evaluate, considernd masa vehiculului n micare distribuit pe o zon finit din lungimea elementului de grind (Fig.2.1). n cazul masei vehiculului uniform distribuit m(x) = m = ct., i a unei distribuii pe toat lungimea elementului de grind, rezult:

Trebuie remarcat ca matricea [Mi+ este simetric, iar celelalte dou *Ci+ i [Ki+ sunt nesimetrice, fapt ce ngreuneaz substanial rezolvarea ecuaiilor de echilibru dinamic. Pentru structura n ansamblu ecuaiile de micare rezult prin asamblarea contribuiilor fiecrui element component al modelului discret:

unde Mi, Ci i Ki sunt contribuiile forelor de inerie ale masei n micare distribuit pe unele din elementele tablierului. Pentru a obine soluia ecuaiilor de micare (2.20) se poate apela la algoritmi care opereaz cu matrice nesimetrice sau se plaseaz contribuiile masei n micare n partea dreapt a ecuaiilor i se rezolv sistemul de ecuaii simetric iterativ. Exemplele numerice efectuate au avut la baz algoritmul de integrare pas cu pas Newmark , adaptat pentru operare cu matrice nesimetrice.

3. ELEMENTUL DE CADRU SPAIAL Elementul este determinat din punct de vedere geometric prin nodurile extremitilor sale (I,J). Utiliznd un sistem local de axe, matricea de rigiditate se stabilete exact, elementele ei avnd expresii standard. Sistemul local de axe ataat barei este definit astfel:

Fig. 3.1 Axa 1: este axa barei, dat de dreapta I-J, semnul ei pozitiv fiind de la I ctre J; Axa 2: este una din axele principale de inerie ale seciunii transversale; sensul pozitiv fiind stabilit n mod arbitrar; Axa 3: are direcia celeilalte axe principale de inerie (deci este perpendicular pe planul determinat de axele 1 i 2), iar semnul pozitiv rezult astfel nct triedrul 1,2,3 s fie un triedru drept (un observator plasat n lungul axei 3, orientat ctre sensul pozitiv al acestei axe, pentru suprapunerea axei 1 pesta axa 2, pe drumul cel mai scurt, vede aceast rotaie efectundu-se n sens trigonometric). n raport cu sistemul general de axe, sistemul local se precizeaz prin

urmtorii parametri: Coordonatele (x,y,z) ale nodurilor (I,J) ale barei; Coordonatele unui al treilea nod (K) stabilit astfel nct planul (I,J,K) s conin axa principal de inerie (2). Bara are seciune constant caracterizat prin urmtoarele mrimi geometrice: Aria seciunii transversale A1, (ataat deformaiei axiale, n direcia axei 1); Aria redus Ar2, corespunztoare lunecrii dup direcia axei principale 2 (ataat axei 2); Aria redus Ar3, corespunztoare lunecrii dup direcia axei principale 3 (ataat axei 2); Ineria de torsiune; Momentul de inerie n raport cu axa 2 I2; Momentul de inerie n raport cu axa 3 I3; n legtur cu caracteristicile geometrice ale seciunii transversale se fac urmtoarele observaii: a) Ariile reduse (Ar2, Ar3) sunt luate n calcul opional i anume n cazul n care influena forei tietoare asupra deformaiilor structurii nu poate fi neglijat, valorile ariilor reduse depinznd de forma seciunii i se determin cu urmtoarele expresii:

Unde:

n care: S - momentul static n raport cu axa neutr a prii de la seciunea transversal care tinde s lunece; b - limea seciunii transversale n dreptul elementului de arie dA. n cazul seciunilor dreptunghiulare, coeficientul de reducere h este acelai pentru ambele axe i anume are valoarea 1,2. La profilele laminate I, coeficientul h n raport cu axa de maxim este de aproximativ 2. b) Ineria geometric la torsiune este reprezentat n cazul seciunilor circulare de momentul de inerie polar; pentru alte forme de seciuni, J0 este o mrime convenional de natura unui moment de inerie care depinde de forma seciunii. Dac se descompune seciunea n dreptunghiuri (cazul barelor cu perei subiri), aceast caracteristic se determin cu relaia:

unde: ti este dimensiunea mic a dreptunghiului i; hi reprezint latura mare a dreptunghiului i; i - coeficient care depinde de raportul ti / hi; De menionat este faptul c valorile A, I2, I3, I0, trebuie s fie ntotdeauna specificate chiar dac n unele situaii particulare (ca de exemplu: cadre plane bare dublu articulate), ele nu intervin toate efectiv n rezolvarea structurii. Elementele matricei de rigiditate se determin avnd n vedere semnificaia lor fizic. n acest sens, se impun pe rnd deplasri unitate pe direcia fiecrui grad de libertate, toate celelalte deplasri fiind blocate i se stabilesc forele (reaciunile) generalizate acestea alctuind coloana corespunztoare deplasrii impuse. Astfel, dac se grupeaz forele generalizate n vectorul ,Q- i deplasrile generalizate n vectorul ,q-, ele au urmtoarea alctuire:

Utiliznd sistemul local de axe i convenia de semne din fig. 3.1 n cazul neglijrii influenei forei tietoare, matricea de rigiditate n ansamblul ei *kl+, raportat la sistemul local este:

Introducerea n calcule a forei tietoare se realizeaz prin considerarea n setul de date referitoare la caracteristicile geometrice ale seciunii transversale a ariilor reduse Ar2 0; Ar3 0. n acest caz cu notaiile:

1.3. Suprastructuri pentru podurile rutiere

n prezent, la podurile metalice de osea se folosesc dou tipuri de platelaje: din beton i metalice. n cazul podurilor de osea, care sunt supuse ntr-o msur mult mai mic fenomenului de oboseal, se remarc tendina de utilizare pe scar din ce n ce mai larg a oelurilor de nalt rezisten, care permit reduceri importante ale ncrcrilor permanente prin reducerea greutii proprii i creterea raportului rezisten / greutate specific. Pentru deschideri mari, de regul peste 120 m, platelajele din beton devin prea grele i se nlocuiesc cu platelaje plane ortotrope; un asemenea platelaj, realizat la uzinele Sikoku Japonia, este prezentat n figura 1.4. Un factor esenial de evoluie a pieei podurilor metalice rutiere este acela al generalizrii adoptrii soluiei podurilor compuse oel - beton. Podurile cu structur compus oel-beton au devenit economice n anii 80. Tendina adoptrii structurilor compuse oel-beton este n ultimii ani tot mai pregnant, n special n rile Uniunii Europene. n literatura tehnic, noiunea de conlucrare e utilizat att pentru desemnarea conlucrrii platelajului i a contravntuirilor cu grinzile principale precum i pentru desemnarea conlucrrii plcii de beton armat cu elementele de rezisten din oel prin intermediul elementelor de legtur formate din conectori elemente fixate solidar prin sudur de grinzile de oel i nglobai n betonul platelajului. Elementele de conlucrare precum i prinderile lor trebuie s aib capacitatea de rezisten de a asigura preluarea i transmiterea integral a eforturilor care apar din conlucrare, precum i a eforturilor ce le revin datorit rolului acestora. Avnd n vedre faptul c structurile compuse oel-beton sunt alctuite din dou materiale cu o comportare mult diferit, rezult c pentru proiectarea unei structuri de acest tip trebuie cunoscut ct mai bine comportarea mecanic a celor dou materiale separate, i n plus, trebuie cunoscut comportarea solidar a acestora, respectiv conlucrarea structural dintre oel i a beton. Avantajele tehnico economice ale acestor elemente compuse rezult nsi din modul de grupare a materialelor n seciunea transversal. Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de preluare a ncrcrilor prin efectul de plac, este situat n zona eforturilor unitare de compresiune pe care betonul le preia n condiiile cele mai bune, iar seciunea de oel este amplasat n zona cu eforturi unitare de ntindere sau compresiuni mici, reducndu-se astfel mult pericolul pierderii stabilitii i asigurndu-se o utilizare maxim a caracteristicilor mecanice ale oelului. De asemenea, dala de beton repartizeaz i reduce ncrcrile la oboseal, ranforseaz piesele metalice, adpostete i protejeaz structura metalic, reduce i amortizeaz ocurile i vibraiile; simplitatea

detaliilor constructive la structura metalic faciliteaz operaiile de supraveghere i ntreinere curent a lucrrii. Platelajele din beton armat sau beton precomprimat n conlucrare permit la podurile de osea acoperirea avantajoas a deschiderilor de pn la 120 m. n figura 1.16 sunt prezentate cteva seciuni transversale caracteristice acestor tipuri de structuri.

Figura 1.16. Seciuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari:

a)...d) seciuni casetate; e)...g) seciuni casetate cu aciune dublu compozit (grinzi continue); h) seciunea spaial a viaductului Maupre, Frana

n cazul podurilor pe grinzi cu inim plin, o soluie de alctuire a seciunii transversale poate fi cea folosit la podul peste Valea Crasnei, n localitatea Dersida, judeul Slaj, pe grinzi simplu rezemate, avnd deschiderea de 31 m, figura 1.17, prezentat n detaliu n Capitolul 4.

Figura 1.17. Pod peste Valea Crasnei, loc. Dersida, jud Slaj

O alt soluie, [142], este prezentat n figura 1.18, pentru o structur compus cu dal prefabricat, oelul folosit fiind S 460 M. Soluia poate fi folosit pn la deschideri de 35 m n cazul grinzilor simplu rezemate, respectiv pn la 40 m n cazul grinzilor continue. Limea prii carosabile este de 6 m, care permite folosirea a doar dou grinzi principale metalice, legate ntre ele de antretoaze (acestea fiind mai dezvoltate n zona de reazem):

Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Frana n Luxemburg a fost folosit o soluie asemntoare, pentru o lime de parte carosabil mai mare (11,00 m), pe ase grinzi principale situate la distana de 2400 mm, alctuite din profile HL 1100 R, grupate cte dou de antretoaze IPE 600 n cmp, respectiv HE 700 B n zona de reazem, figura 1.19.

Figura 1.19. Pod rutier, Luxemburg

Datorit conlucrrii, apare fa de soluiile metalice pure un aport nsemnat de rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii nlimii de

construcie. La deschideri importante se folosesc grinzile cu zbrele n soluie compus oel-beton, figura 1.20:

Mittellandkanalbruecke

Figura 1.20. Pod rutier pe grinzi cu zbrele, cu structur compus oel beton

Platelajele utilizate la podurile compuse oel beton rutiere sunt de dou categorii: platelaje monolite i platelaje prefabricate. La platelajele monolite, tendina este de a utiliza cofraje pierdute metalice sau predale. n faza de turnare a dalei, cnd nu se folosesc cofraje pierdute iar grinzile principale nu sunt

contravntuite transversal, este indicat s se foloseasc transversal contravntuiri temporare pentru ca grinzile i n special tlpile comprimate ale acestora s nu-i piard stabilitatea, figura 1.21.

Figura 1.21

n scopul reducerii greutii proprii, se prefer platelaje din betoane semi-grele sau uoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuie adecvate. O astfel de tehnologie este glisarea pe orizontal a dalelor, folosind cofraje glisante sau crucioare speciale portcofraj, care se deplaseaz n lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metod care asigur o execuie rapid a dalei, figura 1.22:

a)

b)

c)
Figura 1.22. Turnare dal cu crucior special portcofraj: a) structura metalic; b) turnare dal; c) crucior portcofraj

Unele inconveniente determinate de execuia platelajelor n varianta monolit (calitate neuniform a betonului, obligaia cuprinderii n calcule a contraciilor betonului care scad eforturile din beton i mresc eforturile n elementele de oel, timp de execuie mai lung etc) pot fi eliminate de utilizarea dalelor prefabricate, figura 1.23, [83]. La acestea se pot utiliza betoane de mrci ridicate, care se obin mai greu din betoane monolite.

a) Reprezentare schematic

b) Montaj dale

c) Monolitizri Figura 1.23. Pod compus oel beton cu dale prefabricate

Golurile lsate n dalele prefabricate pentru grupurile de conectori pot fi nlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]:

a)

b) Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare transversal i longitudinal; b) detaliu rost

n cazul utilizrii dalelor prefabricate, elementele de legtur sunt n general elastice grupuri de dornuri; n cazuri mai rar ntlnite, elementele de legtur pot fi rigide uruburi de nalt rezisten pretensionate. Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentat n figura 1.25, [83]:

Figura 1.25. Detalii monolitizare n zona grupului de conectori

La structurile compuse oel beton, dala contribuind la preluarea aciunilor orizontale i la asigurarea conlucrrii grinzilor principale n sens transversal, soluionarea contravntuirilor trebuie s in cont de acest fapt. Astfel, la podurile moderne de osea pe grinzi cu inim plin, contravntuirile longitudinale de la nivelul cii au disprut, funcia lor fiind preluat de dala de beton armat sau precomprimat. Contravntuirea
31

transversal se asigur prin dispunerea unor antretoaze rigide n dreptul reazemelor i intermediar, figura 1.27.

a) la talpa superioar b) tip diafragm a grinzii c) dispunere pe nlimea grinzii