Sunteți pe pagina 1din 154

Universitatea OVIDIUS Constana

Centrul ID-IFR







Mecatronica automobilului modern
~ curs ID-IFR ~

Prof. Dr. Ing. MANEA Laureniu
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM






CAP.1 INSTALA|II DE CONTROL, REGLARE
I AUTOMATIZARE ALE AUTOVEHICULULUI
CONSIDERAT CA SISTEM

Un "sistem" cuprinde n general o mul[ime de elemente componente ce ac[ioneaz
mpreun n vederea atingerii unui obiectiv comun.
Sistemele pot fi clasificate n sisteme deschise i sisteme cu conexiune invers (cu
reac[ie).
Un sistem deschis este caracterizat de ieiri care sunt func[ii de intrrile n sistem; ieirile
sunt izolate de intrri i nu au nici o influen[ asupra acestora.
ntr-un sistem deschis, rezultatele ac[iunii trecute nu comand ac[iunea viitoare.
Un automobil este un sistem deschis, care - singur - nu se ghideaz dup traiectoria
parcurs la un moment anterior i nici nu dispune de un algoritm necesar a fi atins n viitor.
Un sistem cu conexiune invers (cu reac[ie sau cu "feed-back"), folosete rezultatele
ac[iunii trecute a sistemului pentru a comanda ac[iunea viitoare.
Una din clasele de sisteme cu conexiune invers, este cea cu conexiune invers (reac[ie)
negativ. Aceste sisteme au un obiectiv clar determinat, iar evolu[ia lor este o consecin[ a
neatingerii acestui obiectiv.
O a doua clas de sisteme cu conexiune invers este cea a sistemelor cu conexiune
invers (reac[ie) pozitiv. Acestea genereaz procese de cretere n care rezultatul unei
ac[iuni produce o amplificare continu a ac[iunii.
Clasificarea unui sistem, ca deschis sau ca sistem cu conexiune invers, nu depinde de
numrul de elemente componente, ci de punctul de vedere al observatorului n ceea ce
privete definirea obiectivului sistemului.
Autovehiculele rutiere sunt sisteme deschise (fig.1.1), organizate i realizate printr-o
activitate complex de concep[ie, proiectare i fabrica[ie, ce cuprind subsisteme i elemente
componente interdependente.
Sistemului automobil i sunt specifice att particularit[ile sistemelor bine organizate ct i
cele ale sistemelor difuze (fuzzy).


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN




Se consider c, sistemul automobil este caracterizat, n ceea ce privete comportarea sa,
ca sistem difuz (fuzzy), de urmtoarele caracteristici:
-numrul foarte mare al subsistemelor, elementelor componente i al func[iilor
ndeplinite de acestea;
-complexitatea procesrii informa[iei, determinat de numrul mare de elemente
interconectate;
-distribu[ia probabilistic a factorilor externi care ac[ioneaz asupra sistemului.
Din studiul condi[iilor de func[ionare a "sistemului autovehicul rezult dou grupe
mari de ac[iuni care determin starea acestuia la un moment dat (fig.1.1): ac[iuni exterioare
sistemului i ac[iuni interioare sistemului [19], [110].



NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM





Sistemul "conductor -automobil (fig.1.2) este, n schimb, un sistem cu multiple
conexiuni inverse, rolul realizrii nchiderii buclelor de conexiune invers (n marea lor
majoritate) revenindu-i conductorului auto [9],[103].
n condi[iile actuale de cretere a intensit[ii traficului i de mrire a vitezei de
transport se manifest tendin[a vizibil de diminuare a func[iei asumate de conductorul auto
n ceea ce privete reglarea (ajustarea manual a dependen[elor dintre parametrii de ieire ai
subsistemelor cuprinse n structura sistemului automobil i parametrii de intrare
corespunztori).
Din acest punct de vedere sistemic apare ra[ional necesitatea introducerii sistemelor
automate de control, comand i automatizare n concep[ia i construc[ia "sistemului
automobil, sisteme capabile s preia o serie ntreag de func[ii care, tradi[ional sunt realizate
de conductorul auto [82].
Electronizarea acestor func[ii devine pentru automobilul modern un deziderat major.
mplementarea electronicii n construc[ia mijloacelor de transport actuale este att de
profund i cuprinztoare nct industria de automobile a devenit pe plan mondial un
consumator de componente electronice mai important dect industria electronic nsi. Pn
n prezent aplicarea electronicii n construc[ia automobilului european a fost constant depit
de aplica[iile similare din Japonia i Statele Unite; dar ritmul de implementare n Europa este
mult mai nalt n ultimii ani, ceea ce ne permite s prognozm c n primul deceniu al
nceputului de mileniu constructorii de pe vechiul continent vor ajunge la nivelul concuren[ilor
lor [124].
mplementarea electronicii aduce mbunt[irea tuturor func[iilor automobilului
(fig.1.3) pornind de la managementul electronic al motorului, al transmisiei fluxului de putere,
stabilit[ii i rota[iei asiului, siguran[ei active i pasive, pn la coordonarea confortului i
comunica[iei cu exteriorul [9].


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN




n urmtorii ani, industria constructoare de automobile va trebui, fr ndoial, s
gseasc i s perfec[ioneze solu[iile pentru expansiunea func[iilor controlate electronic, s
asigure crearea i modernizarea logisticii i a setului de senzori, actuatoare i re[ele de
circula[ie a informa[iei n spa[iul limitat al automobilului.
Func[ia de baz a automobilului a fost, pn n prezent, doar aceea de transport
oameni i bunuri, rapid i n siguran[, pe orice ci rutiere. Stilul de via[ al oamenilor s-a
schimbat n epoca modern datorit penetrrii informa[iei n toate zonele cheie ale social-
economicului (individ, familie, ntreprinderi etc.). Privind din acest punct de vedere
automobilele sunt n pragul intrrii ntr-o noua er, n care tehnologiile de procesare rapid a
informa[iilor sunt indispensabile i completeaz fericit func[ia de transport.
Se estimeaz ca principal caracteristic n dezvoltarea automobilului viitorului
crearea sistemelor unificate de dirijare a motorului, transmisiei, frnrii, etc., n ansamblu cu
noile sisteme ce concur la siguran[a i confortul ocupan[ilor; de fapt func[ionarea acestor
sisteme trebuie permanent corelat, ceea ce presupune un schimb permanent de informa[ii, o
combinare sistematic a func[iilor conven[ionale cu func[ii noi. Astfel se impune conceptul de
control integrat, tradus prin ob[inerea performan[ei globale maxime, n condi[ii ini[iale date. Pe
baza acestuia, prin interfe[e specifice se poate realiza o "cuplare dinamic", un "sistem unitar
de gestiune, control i comand".
Rela[iile sociale bazate pe circula[ia rapid a informa[iei vor impune automobilului noi
condi[ii, astfel nct acesta va deveni un "echipament mobil" de informa[ie, dotat, deci, cu
toate func[iile de procesare a informa[iei, clasificate n urmtoarele patru categorii (fig.1.2 i
fig.1.3):

A. PROCESAREA INFORMATIILOR DIN VEHICUL (legate de comportarea
motorului, transmisiei fluxului de putere, i comportrii dinamice n ordine de mers)

B. PROCESAREA INFORMATIILOR VEHICUL-CONDUCATOR (integrarea sistemic
a informa[iilor dedicate conductorului auto, integrarea sistemului de asigurare a condi[iilor
optime n habitaclu)

C. PROCESAREA INFORMATIILOR DIN IMEDIATA APROPIERE A SISTEMULUI
OM-VEHICUL (informarea conductorului asupra obstacolelor din imediata apropiere)
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM


D. PROCESAREA INFORMATIILOR SCHIMBATE DE SISTEMUL NUMERIC
INTEGRAT CU EXTERIORUL VEHICULULUI (implementarea tehnologiilor de comunicare
clasic i integrarea acestora n re[eaua comunica[iei digitale a sistemului om-main,
telefonia mobil, extinderea sistemelor informa[ionale ale vehiculului asupra condi[iilor de
trafic, utilizarea sateli[ilor i a re[elelor de telecomunica[ii, sisteme de naviga[ie rutier prin
satelit, echipamente auxiliare - nchidere centralizat, securizare).


A. PROCESAREA INFORMA]IILOR DIN VEHICUL

Cea mai important func[ie de control a automobilului este guvernarea
componentelor individuale ale sistemului astfel nct acesta s se poat deplasa, roti i opri n
cele mai bune condi[ii. Dezideratul primar al managementului motorului este ndeplinirea
cerin[elor, adeseori contradictorii, ale controlului strict al nivelului de noxe din gazele de
evacuare, concomitent cu minimizarea consumului de combustibil i maximizarea puterii i
momentului; urmeaz apoi optimizarea transmiterii fluxului de putere de la agregatul de for[
la ro[ile motoare. Frnarea trebuie s asigure oprirea n condi[ii de maxim securitate, iar
suspensia i direc[ia s men[in automobilul ferm pe traiectoria impus. Aceste func[ii
individuale trebuie s lucreze n condi[iile deosebit de dure de pe automobil (vibra[ii, ocuri,
regimuri severe de temperaturi) n limitele unei siguran[e depline. Urmrirea optimului prin
nchiderea buclei de reglaj a sistemului aduce, din nou, un argument n plus n favoarea
introducerii dispozitivelor electronice pe automobil [66].

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN



6

AUTOVEHICULUL "N MERS" - CONTROLUL MOTORULUI
I A CAPACITATII DE GUVERNARE

Principala cerin[ adresat proiectan[ilor de motoare actuale o reprezint nivelul
sczut al noxelor emise i mai pu[in ob[inerea unor consumuri minime.
Din ce n ce mai pu[ini consumatori i doresc o main puternic n schimbul uneia mai pu[in
poluante. Valul de proteste ecologice a avut efect i ultimii ani au nsemnat, pentru motoarele
cu ardere intern, pai importan[i spre micorarea componentelor agresive din gazele de
evacuare, chiar n detrimentul penalizrii performan[elor de putere i consum.
Pasul decisiv i psihologic (pentru proiectant, constructor sau utilizator) a fost
implementarea controlului digital n managementul informa[ional al motorului. Acest concept
include sisteme n bucl nchis sau deschis n care pr[ile mecanice au o tot mai redus
pondere.
nainte de a intra n detaliul acestui concept vom defini scopul reglajului motorului
Otto (cu aprindere prin scnteie - MAS -) de care ne vom ocupa n special n volumul de fa[.
Reglarea din exterior ("Output regulation") este ilustrat de dreptunghiul figurat cu
linie ntrerupt din figura 1.4. Acest tip de reglaj include operatorul uman (cu organele
efectoare - muchii, senzitive - simturile i decizionale - creierul) i informa[iile ce intr n
sistem, dinspre sistemul automobil (direc[ie, vitez,etc.) i calea de rulare.


Controlul puterii ob[inute este definit de pozi[ia aleas de sistemul decizional (ce
cuprinde conductorul i sistemul de reglare numeric) pentru pedala de accelera[ie. Aceasta
constituie elementul de legtur ctre al doilea bloc figurat tot cu linie ntrerupt, reprezentat
de adoptarea dozajului. nforma[iile de intrare sunt procesate de acest bloc i astfel sunt
alese cantit[ile de combustibil ce urmeaz a fi injectate, momentul i durata injec[iei,
momentul precis pentru ini[ierea scnteii ntre electrozii bujiilor, cantitatea de gaze arse
recirculate "EGR", reglajul tura[iei de relanti sau generarea altor semnale de comand spre
actuatoare. eirile ctre motor (fig.1.4 -blocul din dreapta) sunt reprezentate de monitorizarea
tura[iei i pozi[iei arborelui cotit, regimului termic sau al emisiilor nocive, economicit[ii sau
stabilit[ii momentului motor. Unii dintre aceti parametri constituie factori de nchidere ai
buclei de reglare a sistemului (feed back).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

7
Componentele microelectronice disponibile n momentul actual permit realizarea de
microordinatoare care sunt n msur s asigure n timp real anumite func[ii de comand ale
motorului. Pentru a face acest lucru sunt utilizate frecven[e de lucru mergnd pn la 12 MHz
ceea ce nseamn c ntr-o secund microordinatorul poate efectua mai mult de o jumtate
de milion de instruc[iuni. Dac sunt luate n considerare condi[iile de func[ionare n timp real
ale motorului, rezult imediat c programul sistemului de reglare trebuie structurat pe diferite
nivele de prioritate a func[iilor realizate [19].
Limitele componentelor microelectronice actuale pot fi induse de:
a) Memoria RAM disponibil i posibilita[ile de adresare a acesteia;
b) Circuitele generatoare de impulsuri de ceas (TMER-e) i func[iile disponibile ale acestora;
c) Structura de ntreruperi a sistemului;
d) Puterea de calcul a unit[ii centrale;
Pentru a rspunde creterii numrului de func[ii de reglare elementele de la punctele
a) i b) nu pot fi considerate limitri serioase. Utiliznd componente suplimentare
microprocesorul poate fi dezvoltat (acceptnd binen[eles i o cretere de pre[).
Creterea volumului de func[ii asigurate (fig.1.5) semnific n general multiplicarea
opera[iilor de intrare-ieire, ceea ce determin mrirea numrului de func[ii ale timerului.
Pentru creterea vitezei de lucru sau controlul individual al fiecrui cilindru este nevoie de
utilizarea unui al doilea microprocesor, ceea ce genereaz o nou problem - cea a cuplrii
mai multor microprocesoare. Dac nu se iau msuri serioase i costisitoare se ob[ine un
cuplaj relativ lent.
Se pot implementa ntr-o prim faz automate secven[iale avnd datele medii
nscrise n memorii EPROM. Cu ajutorul acestor module cuplate n bucl semi-nchis (cu
autoreglare) de tip feed-back se poate asista sistemul supus reglrii pe automobil.
n legtur cu tehnica de control a parametrilor motorului se delimiteaz deci dou
genera[ii, distincte metodologic, ce se pot sintetic defini ca "bucl deschis" sau "bucl
nchis".[85]
Tehnica n" bucl deschis" controleaz dozajul, unghiul de avans i eventual
procentul din gazele de evacuare recirculate n timpul func[ionrii motorului prin "puncte fixe"
de reglaj studiate pentru ob[inerea unor obiective de consum i emisii poluante prefixate
aplicate ca o "baz de date" experimental, prin algoritmi de optimizare. Principalul handicap
al acestei metode const n faptul c parametrii motorului n func[ionare nu pot fi extrapola[i
unui model matematic precis astfel nct semnalele senzorilor s poat genera un rspuns
corect i eficient pentru reglarea combustiei. Strategia de control a motorului n "bucl
deschis" nu poate asigura rezultate perfecte cnd motorul i sistemul de procesare a datelor
opereaz n condi[ii diverse, diferite de cele experimentale, determinate pe banc. Experien[e
efectuate de EPA (Environmental Protection Agency) i de DOT (Department of
Transportation) [74] au demonstrat eviden[a unei mriri a consumului de combustibil n
medie cu 14% dup circa 20.000 km parcuri i o cretere alarmant (cu 20%-40% peste
valoarea nominal) a produilor poluan[i din gazele de evacuare odat cu vechimea n ani a
automobilului.
Metoda de control a parametrilor n bucl nchis, n esen[ bazat pe msurarea
efectiv a parametrilor rezulta[i i comanda activ a ntregului sistem spre alinierea acestora
la valori prestabilite, are drept consecin[ corelarea i adaptarea reglajelor la cele mai variate
condi[ii de operare. n stadiul actual tehnologia este pus la punct la nivel industrial pentru
astfel de senzori (cum ar fi spre exemplu senzorul de oxigen i senzorul de detona[ie) i deci
informa[iile necesare, pentru aplica[ia asistrii n bucl nchis a sistemului de aprindere i
injec[ie la motoarele cu ardere intern, sunt disponibile.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

8




I. MANAGEMENTUL MOTORULUI

1. UTILIZAREA SISTEMELOR ELECTRONICE DE GESTIUNE, COMAND
I REGLAJ LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE (MAS), PENTRU
REDUCEREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
I LIMITAREA EMISIILOR NOCIVE

Aa cum s-a artat anterior, economia de combustibil, legisla[iile din ce n ce mai
severe privind prevederile legate de emisiile de produi poluan[i, impun func[ionarea
motorului termic cu o precizie accentuat. Aceleai condi[ii restrictive ca i creterea continu
a performan[elor de putere litric conduc la apropierea amenin[toare a nivelelor solicitrilor
dezvoltate n componentele motorului de limitele intrinseci ale materialelor utilizate. Ca
urmare, plaja de securitate redus implic utilizarea unor sisteme de gestiune, control i
reglaj din ce n ce mai precise.
Pentru aceasta este necesar pe de o parte, cunoaterea rapid i precis a strii func[ionale
a motorului la un moment dat i, pe de alt parte, posibilitatea influen[rii cu aceeai
rapiditate i precizie n momentul imediat urmtor.
Precizia informa[iei, promptitudinea i acurate[ea comenzii, ce determin rapiditatea
execu[iei, sunt astzi ob[inute cu mijloace electronice.
n cele ce urmeaz se vor analiza problemele impactului electronicii asupra aprinderii,
carbura[iei -injec[iei de combustibil-, reglrii fazelor de distribu[ie i integrrii diferitelor
sisteme de gestiune, comand i reglaj la nivelul sistemului automobilului.


1.1. SISTEME CLASICE DE APRINDERE LA MAS

Sistemele clasice de aprindere (fig.1.6) realizeaz nalta tensiune necesar aprinderii
amestecului n cilindri, prin intermediul unor componente care, fiecare n parte constituie
punctul de plecare pentru perfec[ionarea acestui important sistem.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

9



Analiznd varianta clasic de aprindere se observ c tensiunea de +12 V preluat
de la baterie (poz.1 -fig.1.6) prin intermediul contactului de pornire 2 ajunge la borna de
alimentare a bobinei de induc[ie 3 (care este de fapt un transformator de nalt tensiune). Prin
intermediul ruptorului 4 circuitul primar este pus la mas i n secundarul bobinei de induc[ie
apare un curent electric avnd o tensiune de 5-15 KV. Acest curent este distribuit prin
intermediul distribuitorului mecanic 6, n ordinea de aprindere, bujiilor motorului.
Condensatorul 5 are rol n optimizarea oscila[iilor de tensiune n circuitul primar iar rezisten[a
de balast R
v
n protec[ia bobinei i n ob[inerea unui oarecare ctig n tensiune, la demaraj.
Valoarea unghiului de avans la apari[ia scnteii, care este direct dependent de tura[ia i
sarcina motorului se realizeaz prin intermediul unor dispozitive auxiliare, prevzute din
construc[ie n corpul ruptor-distribuitorului.
Astfel varia[ia unghiului de avans cu tura[ia (fig 1.8) se efectueaz prin deschiderea
unor contragreut[i 4 (deschidere controlat de ghidurile de culisare 6, camele mobile 2 -
profilate dup curba optim de aprindere 3- i arcurile de revenire).
Aceast micare genereaz schimbarea pozi[iei unghiulare a platoului mobil 1
(fig.1.7) ce ac[ioneaz asupra ruptorului 2 i genereaz (sub influen[a rota[iei arborelui
distribuitorului 3 i camei 4) ntreruperea circuitului primar al bobinei de induc[ie.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

10


Corec[ia avansului cu sarcina (fig.1.9) se realizeaz prin prelevarea depresiunii
amestecului din galeria de admisiune 8 n aval de clapeta de accelera[ie 7 i "interpretarea"
acesteia prin ac[iunea asupra unei membrane 3 (sau a unui sistem de membrane
pneumatice) legat printr-o articula[ie de platoul mobil 2 al ruptorului 1.
Corec[ia se poate realiza prin "avans" tradus prin deplasarea tijei cu distanta
"a"(fig.1.9) i deci mrirea unghiului de avans, sau prin ntrziere deplasarea "b"- deci prin
micorarea acestuia.
Dac exist un sistem cu dou membrane n capsula de corec[ie vacuumatic 6,
corijarea avansului se realizeaz n cele dou spa[ii delimitate de acestea "4"-pentru
ntrziere, "5"-pentru avans.









NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

11



1.2. SISTEME ELECTRONICE DE
APRINDERE LA MAS

Pornind de la instala[ia clasic de aprindere, s-au dezvoltat sisteme modulare care au
modernizat treptat fiecare component a sistemului de producere, comand i distribuire a
scnteii [91]. Acestea se pot clasifica n dou familii principale:
1.Aprinderi electronice cu ruptor fr contacte mecanice
2.Aprinderi electronice ce genereaz unghiul de avans electronic, elimin pr[ile mecanice
ale distribuitorului, i comand scnteia i func[ie de al[i parametri dect tura[ia i sarcina
motorului.
Prezentul subcapitol pune n eviden[ dezvoltarea i perfec[ionarea sistemului de
aprindere ctre sistemele de analiz i comand integrale.

1.2.1. Aprindere eIectronic cu ruptor fr ntreruptor mecanic aI circuituIui primar aI
bobinei de induc|ie

Sistemele conven[ionale de aprindere au nevoie la intervale regulate de o ntre[inere
periodic, datorit uzurii n timp a contactului mecanic (ruptorului), (ce duce la abateri fa[ de
unghiul de avans prevzut constructiv i are ca rezultat o comportare neadecvat a motorului
n ordine de mers, sau n regimul de pornire). Cauzele uzurii contactelor ruptorului sunt:
- eroziunea electrochimic;
- abraziunea camei arborelui distribuitor datorat contactului continuu i frecrii;
- deforma[iile plastice i de compresiune ale lamelei elastice a arcului de men[inere n
pozi[ia nchis a contactului mobil.
Una din primele solu[ii a fost cea a implementrii "aprinderilor tranzistorizate". La
aceast solu[ie s-a ajuns prin nlocuirea ruptorului cu un traductor fr contact mecanic (optic,
inductiv sau magnetic -cu efect Hall) i implementarea unui bloc de aprindere inductiv . Acest
sistem a rezolvat desele pene n func[ionarea sistemului de aprindere datorate proastei
ntre[ineri.
Prin urmare, avantajul principal al acestui tip de aprindere este eliminarea ruptorului
mecanic, care datorit uzurii n timp a contactelor platinate (sau a modificrii pozi[iei lor
reciproce), produce schimbarea avansului.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

12


Deci, momentul de comand al scnteii nu variaz n timp fa[ de valorile optime
preconizate de constructorul motorului; n felul acesta, motorul automobilului va furniza
parametrii optimi n exploatare datorit garantrii unei energii constante a scnteii n toate
condi[iile de func[ionare (n particular la tura[iile de pornire cu tensiuni sczute ale bateriei i
de asemenea la tura[iile nalte).
Dispozitivul (fig.1.10) se compune dintr-un modul electronic i un senzor ce d
informa[ii asupra pozi[iei unghiulare a arborelui cotit. Aceste informa[ii procesate de modulul
electronic au ca finalitate controlul unghiului de avans, al unghiului Dwell i al curentului de
ncrcare al bobinei de induc[ie. Senzorul de tura[ie poate fi de tip: cu efect Hall, inductiv, sau
optic (cu optocuplor) i este montat fie pe arborele distibuitorului fie direct pe arborele cotit
[142]. Construc[iile moderne au integrat aceste module n tehnologie hibrid (fig.1.11) uneori
chiar mpreun cu bobina de induc[ie (fig.1.12) i au realizat astfel elemente deosebit de
fiabile i eficiente.
Alturi de avantajele expuse mai sus mai amintim:
-precizia comenzii aprinderii independent de durata de exploatare
-absorb[ie minim de curent la regimuri joase ale motorului
-minima varia[ie a energiei i tensiunii secundare n func[ie de temperatura ambiant,
tensiunea de alimentare i tura[ia motorului.
-tensiune nalt n circuitul secundar ce asigur aprinderea amestecului n condi[ii dure de
func[ionare.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

13


-timpul de descrcare al scnteii mai mare.
-posibilitatea de a func[iona cu regimuri mai srace de combustibil.
-ntreruperea consumului de curent prin bobin cnd cheia este n contact i motorul este
oprit.
-uurarea pornirilor i demarajelor la rece chiar cu tensiuni ale bateriei aproape de 6 V.
Electronica modulului de control realizeaz deci urmtoarele func[iuni:
a)condi[ionarea semnalului provenit de la senzori
b)determinarea timpului de ncrcare al bobinei i a curentului maxim din primar
c)comanda etajului de putere
Astfel de dispozitive echipeaz la nivel european cam 25% din automobilele produse.
n [ara noastr un singur tip de automobil beneficiaz, din fabrica[ie de acest sistem este
OLTCT CLUB 12 TRS, senzorul inductiv fiind ncorporat n distribuitorul produs (n serie
limitat) de Electro Precizia Scele-Braov [21].
Pe acelai principiu se bazeaz i aprinderea Magnetti-MareIIi tip BLK 4A,
ToyotaIIA Integrating Ignition AssembIy [162] (fig.1.13).




MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

14








1.2.2. SistemeIe de aprindere cu controI eIectronic integraI
asupra unghiuIui de avans (A.E.I.)


a. Sisteme de aprindere cu controI eIectronic integraI efectuat cu ajutoruI
automateIor digitaIe programabiIe

Aceste sisteme electronice (fig.1.14) instalate pe circa 15 % din automobilele
construite n Europa determin unghiul de avans func[ie de tura[ia motorului, depresiunea din
colectorul de admisie i al[i parametri converti[i n semnale electrice (temperatura agentului
de rcire, pozi[ia pedalei de accelera[ie, etc.).
Sistemele actuale aflate n produc[ie (fig.1.14) sunt constituite dintr-o central
electronic de control, senzori pentru identificarea pozi[iei punctului mort superior (PMS) al
pistonului din cilindrul numrul 1 "P" i a tura[iei "N", un senzor de
depresiune "D" n colectorul de admisie, un senzor de temperatur a motorului "T", o bobin
de induc[ie i un distribuitor de nalt tensiune.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

15

Modulul electronic elaboreaz semnalele primite de la senzori i extrage din
memoriile n care s-au nscris n prealabil valorile experimentale ale avansului, ntrzierea
optim la comanda scnteii. Avansul determinat este de forma:

AV = AVANS Static +AVANS f(tura|ie) + AVANS f(depres.) + AVANS f(corec|ii)
AV = AS + AN + AD + AQ

unde corec[iile reprezint valori ale unghiului de avans RAC (cu plus sau minus) ce se
adaug la avansul AS+AN+AD i func[ie de al[i parametri: temperatura aerului admis i/sau a
agentului de rcire, pozi[ia clapetei de accelera[ie, detona[ia, regimul de func[ionare etc.
Circuitul ndeplinete i func[iile descrise la tipul precedent de aprindere cu toate avantajele
enumerate [85], [90].

b. Sisteme de aprindere cu controI integraI
cu microprocesor i microcontroIer

Odat cu introducerea turbosupraalimentrii a devenit clar nc de la primele
ncercri c aceste tipuri de motoare nu vor putea fi mpinse ctre performan[ele maxime
dac vor fi echipate cu sisteme de aprindere conven[ionale. Apari[ia frecvent a detona[iei i
necesitatea de a reduce avansul la ncrcare total, fr a afecta randamentul i consumul la
sarcini par[iale, a impus necesitatea dezvoltrii unor sisteme de aprindere adaptative, n bucl
nchis, ce au principala caracteristic- modificarea avansului n sensul pstrrii acestuia la
limita detona[iei chiar n zona detona[iilor incipiente [87], [89].
Aceste sisteme (fig 1.15) ndeplinesc urmtoarele func[ii (alturi de cele descrise n
subcapitolul precedent):

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

16



-controlul digital al avansului
-detec[ia detona[iei cu ajutorul unui senzor accelerometric (traductor de detona[ie)
-reducerea avansului la apari[ia detona[iei i revenirea, n regim adaptativ, la avansul optim
(maxim) [92]
-deschiderea supapei de supraalimentare (over boost) la apari[ia detona[iei n vederea
micorrii presiunii din camera de ardere.
-micorarea avansului la schimbarea treptei de vitez (pentru reducerea ocului mecanic
resim[it n transmisie).
-reducerea avansului la mersul for[at n gol chiar pn la (i dup) PMS -deschiderea
supapei de recirculare a gazelor arse la mersul for[at n gol
-adaptarea optim a avansului la apsarea brusc a pedalei de accelera[ie
-adaptarea avansului cu regimul termic al motorului
-corelarea avansului cu tipul de combustibil folosit
-modificarea avansului func[ie de tensiunea bateriei
-diagnosticarea rapid cu tester specializat
-asigurarea unui regim de avarie la defectarea unit[ii de comand
Datorit complexit[ii calculelor necesare controlului adaptativ al aprinderii centrala
de comand este echipat cu un microprocesor ce efectueaz opera[ii aritmetice i logice
(fig.1.16).
Programele logice i datele experimentale (curbele caracteristice) necesare sunt
nscrise ntr-o memorie ROM (read only memory). Datele furnizate de captori sunt nregistrate
pentru a fi baleiate de microprocesor ntr-o memorie de serviciu de tip RAM. Dup citirea lor
acestea sunt reactualizate, deci con[inutul memoriei RAM se schimb. Se pot nregistra de
asemenea valori intermediare ale calculelor efectuate n vederea finalizrii lor ntr-o secven[
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

17
ulterioar de program. BUS-ul este calea pe care circul datele (BUS-ul de date) i adresele
(BUS-ul de adrese) i semnalele de control (BUS-ul de control). Modulele (bufferele i
convertoarele) de intrare / ieire asigur interfa[a cu exteriorul microcalculatorului convertind
semnalele analog-digital sau invers. TMERUL asigur caden[a cu care se efectueaz
instruc[iunile.[106].
Viteza de rota[ie i pozi[ia arborelui cotit sunt detectate de la nivelul coroanei din[ate
a volantei sau pe un disc separat de doi captori. Diferitele metode de msurare ale acestor
parametri depind de tipul motorului i de comportarea dinamic a acestuia raportat la
punctul de ini[iere a scnteii n cilindru.
n fig.1.17 captorul de referin[ 7 indic pozi[ia cilindrului numrul1. Viteza cu care
din[ii coroanei solidare cu arborele trec prin fa[a captorului aduce informa[ii sistemului despre
unghiul i viteza de rota[ie a arborelui cotit. Distribuitorul 2 (fig.1.17) este mecanic, unghiul de
avans fiind generat electronic de unitatea central 4; sonda de temperatur 5 i pozi[ionarea
clapetei de accelera[ie 6 sunt alte mrimi ce ptrund din sistem alturi de informa[iile privind
sarcina (venite de la un captor de depresiune aflat n avalul clapetei de accelera[ie).



Msurarea tensiunii bateriei 8 permite corec[ia curentului de ncrcare al bobinei de
induc[ie 1 -fig.1.17.- (dac tensiunea este mic se prelungete timpul de ncrcare).

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

18


c. Sisteme de aprindere cu controI integraI cu microcontroIer (sisteme de aprindere
semistatic i static) [91]

Dac distribu[ia me-canic i rotativ a naltei tensiuni este nlocuit prin componente
electronice cu func[ionare static, atunci sistemul de aprindere devine integral controlat
electronic. Aceste sisteme sunt utilizate i n mod individual dar mai des le ntlnim n
sistemele combinate injec[ie-aprindere sau aprindere cu reglaj la detona[ie.







NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

19
Distribu|ia semistatic a naItei tensiuni.

n absen[a distribuito-rului de nalt tensiune, dou bobine, fiecare cu dubl ieire
pentru nalta tensiune sunt pilotate de dou etaje de putere.
Dou scntei de polarit[i diferite sunt generate simultan, una n timpul procesului de
comprimare, alta n timpul procesului de evacuare a gazelor arse. Aceast solu[ie necesit
traductori pe arborele cotit, pozi[ia acestora fiind compatibil cu comanda de ieire ctre cele
dou blocuri de putere (la motoarele cu patru cilindri) (fig.1.18) [56], [88].

Distribu|ia static a naItei tensiuni.

O alt posibilitate de distribu[ie static ce permite controlul individual al aprinderii n
fiecare cilindru este oferit de bobina de induc[ie cu patru ieiri (pentru motoarele cu patru
cilindri).
Fiecare nfurare primar a celor patru bobine individuale este pilotat de ctre un
etaj de putere.
Exist i variante n care numrul etajelor de putere este redus la jumtate (dou
pentru motoarele cu patru cilindri), fiecare comandnd, ca i la distribu[ia semistatic, o
bobin cu dubl nfurare; dar la fiecare extremitate a nfurrii de nalt tensiune se
introduc n circuit dou diode antiparalele de nalt tensiune ce devin conductoare n func[ie
de sensul curentului primar, sens controlat de unitatea central n direct coresponden[ cu
semnalul de pozi[ionare a cilindrului numrul 1 (ordinea de aprindere este implementat n
memoria calculatorului).
Un reper situat pe arborele cotit dar i unul situat pe arborele de distribu[ie este necesar.
Bobinele pot forma un bloc comun cu etajele de putere sau pot fi dispuse chiar pe
extremitatea bujiei caz n care se elimin i pierderile datorate conductorilor de nalt
tensiune [88], [91].


d. RegIajuI Ia detona|ie

Motoarele cu aprindere prin scnteie prezint o tendin[ pronun[at la apari[ia arderii
anormale cu detona[ie mai ales atunci cnd rapoartele de comprimare sunt mrite constructiv
pentru ob[inerea performan[elor de consum i putere sporite.


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

20
Creterea randamentului motorului cu aprindere prin scnteie, prin mrirea raportului
de compresie cu o unitate ajunge pn la 3% pentru rapoarte de compresie mai mari ca
nou, dar ridicarea acestuia este ngrdit de limita de autoaprindere (la de-tona[ie) a
benzinei folo-site. Experimental s-a constatat c ordinul de cretere este de aproximativ 10-
15 octani pentru cifra octanic CO/R a benzinei folosite, la creterea cu o unitate a raportului
de comprimare; peste aceast limit apare arderea detonant.


Rolul reglajului la detona[ie const n evitarea combustiei detonante n timpul
func[ionrii motorului prin micorarea avansului la apari[ia scnteii n momentul detectrii
acestui tip de ardere n cilindrii motorului [78], [91].
Calitativ, eficien[a termic a unui motor privit din punct de vedere al modificrii
unghiului de avans, (fig.1.19) pentru dou rapoarte diferite de compresie, se studiaz func[ie
de limita de detona[ie. Cu modificri potrivite ale camerei de ardere limita la detona[ie poate fi
mpins spre avansuri mai mari la declanarea scnteii (sgeata 1 pe curba CR1), ob[inndu-
se o eficien[ mai mare a ciclului termodinamic. O alt cale de mbunt[ire a performan[elor
este ridicarea raportului de compresie (de la RC1 la RC2 de-a lungul grani[ei la
detona[ie -sgeata 2-) concomitent cu reducerea convenabil a avansului la producerea
scnteii. O micorare cu 5 RAC a avansului reduce exigen[a pentru cifra octanic cu patru
unit[i [11] n condi[iile varia[iei de randament de aproximativ 0,25 %.


NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

21

Detectarea detona|iei

n cazul motorului cu aprindere prin scnteie condi[iile pentru arderea detonant apar
la tura[ii mici i la sarcin plin. Detona[ia poate s apar i la viteza maxim de deplasare,
adic la tura[ii mari ale motorului. Arderea detonant ini[iat de autoaprinderea resturilor de
amestec carburant se manifest, n func[ie de intensitate, ca un sunet de sonerie pn la
bti intense. n aceast situa[ie avansul la aprindere este prea mare. Unii autori nu iau n
considerare apari[ia detona[iei pn la 1/2 din sarcina maxim. Detona[ia la viteza mare nu
se aude din cauza zgomotului motorului. Ea se detecteaz cu ajutorul traductorilor i
sistemelor electronice dedicate [111], [117], [127].
Calit[ile pe care le au traductoarele piezoelectrice (sensibilitate ridicat, rigiditate
mare, posibilitate de miniaturizare, s.a ) au fcut ca acestea s se extind n special pentru
msurarea vibra[iilor ca traductoare de accelera[ie. Pe lng aceasta ele se mai utilizeaz i
pentru msurarea presiunilor i for[elor.

AnaIiza detona|iei

Analiza i interpretarea semnalului provenit de la traductorul de detona[ie se face cu
ajutorul unei unit[i distincte care poate fi parte separat sau parte integrant a unita[ii de
control a aprinderii (fig.1.20, fig.1.22).
Dispozitivul este utilizat pe autoturismele Toyota [175] i const dintr-un calculator pe
4 bi[i, ce trimite, dup analiz, spre unitatea de aprindere, semnalul de detona[ie pe patru
nivele de intensitate, reducerea avansului efectundu-se gradual.
Firma Mazda [168] introduce n sistemul informa[ional al aprinderii (pentru detec[ia
detona[iei) o unitate de control (amplificare /filtrare) pentru corelarea avansului la producerea
scnteii cu apari[ia arderii anormale.



Astfel, unit[ilor de procesare a semnalului de detona[ie (n afar de amplificare,
analiz n frecven[ i amplitudine) li s-au adugat noi func[ii:
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

22
- s-au ini[iat ciclurile succesive - generarea semnalului de detona[ie ctre AE numai
dup 8 [11] cicli - 10 [31] cicli consecutivi de ardere detonant.
- s-a introdus ferestra temporal: analiza detona[iei ntr-o fereastr temporal
cuprins ntre momentul ini[ierii arderii -apari[ia scnteii ntre electrozii bujiei- i 5-10 RAC
dup PMS -dup atingerea valorii maxime pentru gradientul de presiune pmax/pd.
- analiza detona[iei conform unor programe interne laborioase [11], [167] pentru
calcularea valorii medii Uref a zgomotului de fond n compara[ie cu cel din momentul prezumtiv
al apari[iei detona[iei (n fereastra de timp) U
ist
.

U
refn
= U
refn-1
* 15/16+ U
ist
* 1/16

unde "n" este ciclul motor n care se analizeaz posibilitatea i/sau nivelul apari[iei detona[iei.
Schema logica de reglaj i parcurgere a setului de instructiuni este dat n figura 1.21. Datele
experimentale sunt nscrise n memorii fixe EPROM i au valori bine stabilite pentru fiecare
treapt de tura[ie.
Firma FAT [113] (fig 1.23) utilizeaz pentru detec[ia detona[iei un senzor
accelerometric cu o band de trecere de 8 KHz +_ 2KHz, fereastra de ascultare ncepnd de
la PMS pn la 70
0
RAC dupa P.M.S.(punctul mort superior).
Relevarea detona[iei se face confruntnd semnalul de "Ascultare detona[ie" (R
n
)
integrat n fereastra de timp cu cel mediat pe patru cicli preceden[i (R
n-4
)
Sistemul recunoate detona[ia cnd: R
n
>=K
x
*CK*(R
n-4
)
unde:

(R
n-4
)=(R
n-4
)/2+(R
n-8
)/4+(R
n-12
)/8+........

Parametrul K
x
depinde de tura[ie i este memorizat ntr-o tabel ce este constituit
din 64 valori ale lui K
x
relativ la 64 valori de tura[ie cu un ecart de 100 rpm.
Factorul corectiv CK este:
CK=1 pentru (dN)/( dL) < 50 rpm
CK=1,3 pentru (dN)/( dL) >=50 rpm,
unde "dN" reprezint varia[ia tura[iei corespunztoare intervalului unghiular "dL"=720 RAC.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

23

Reducerea avansului se face cu un pas de 2,68 RAC la apari[ia detona[iei ncepnd
din momentul validrii detona[iei (3 semnale de detona[ie la 512 cicli) pn la maximul 6
RAC. Dac n 512 cicli motor nu a aprut detona[ia, unghiul de avans crete cu o vitez de
1,34 RAC/s; la apari[ia unui singur ciclu detonant n 512 cicli motori avansul crete cu o
viteza de 1,34 /s; ciclul relundu-se la apari[ia detona[iei.
Firma Renault [11] dezvolt un program de calcul care dup decelarea a 8 cicli
consecutivi detonan[i, d o valoare a avansului dup algoritmul urmtor:

AV
(i+1)
=AV
(i)
-5

dac un nou tren de impulsuri de detona[ie apar:

AV
(i+2)
=AV
(i+1)
-10



Ciclul se repet pn la dispari[ia complet a detona[iei dar cu condi[ia:

AV
(i+1)
>= 0 grade RAC
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

24
Odat ce combustia a devenit normal la ciclul "j" avansul are valoarea:

AV
(j)
=AV
(i)
- KNK

Avansul pentru ciclii (j+1), (j+2), (j+3), dac combustia este normal, va fi:

AV
(j+1)
=AV
(i)
- KNK
AV
(j+2)
=AV
(i)
- KNK
AV
(j+3)
=AV
(i)
- KNK+1

Avansul se mrete cu 1 grad RAC pn la anularea factorului KNK ce reprezint tocmai
diferen[a ntre avansul real i avansul calculat; n continuare curba de avans se dezvolt dup
urmtorul calcul iterativ:

AV
(n)
=AV
(i)
+ K
x
*[M
(n-1)
-Q
opt
]

M
(j)
=1/8*[ A(i)- M
(j-1)
]

AV
(i)
-avansul pentru ciclul i
Q
opt
-unghiul teoretic de avans ce d randamentul maxim al ciclului
deci:
AV
1
=AV
0

AV
2
= AV
0

AV
3
= AV
0




AV
4
= AV
0
+ K
x
*(M
0
-Q
opt
) M
0
=1/4* A
(i)

AV
5
=AV
4

AV
6
=AV
4

AV
7
=AV
4
+ K
x
*(M
6
-Q
opt
) M
6
=1/8* A
(i)
...etc.

cu 0
0
RAC < AV
(i)
< 60
0
RAC i 0 < K
x
< 1


NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

25
Amplasarea traductoarelor de vibra[ii se face func[ie de numrul zonelor pe care
dorim s le studiem i de asemenea func[ie de scopul propus i anume decelarea arderilor
anormale (apari[ia detona[iei i a arderilor secundare). Din studiul teoriei arderii rezult c
cilindrul cu ncrcarea termic cea mai mare va crea primul condi[iile apari[iei fenomenelor
detonante, dar experien[ele [128] demonstreaz c aceast tendin[ nu este relevat
ntotdeauna de determinrile pe stand.
Dac prelevm semnalul de vibra[ie cu un singur traductor (sau dou) pentru un
motor cu cilindri n linie (Dacia 1300) vom alege punctele de msurare astfel nct s fie
dispuse ca n fig.1.24,a; dac l prelevm cu un singur traductor sau cu dou pentru un motor
cu cilindri orizontali -boxer- locul de msurare l vom alege n concordan[ cu fig.1.24,b;
pentru motoare n "V" amplasarea se face ca n fig.1.25.
Deoarece traductorul de vibra[ii l folosim pentru nregistrarea varia[iilor brute ale
accelera[iei cauzate de creterea brutal n unitatea de timp a presiunii din cilindrul studiat
(datorit apari[iei arderilor anormale) l vom asocia n continuare denumirii sub care a intrat
deja n literatura de specialitate i anume "senzor de detona|ie".



e. RegIajuI Ia detona|ie a motoareIor supraaIimentate

Unit[ile centrale de calcul pot regla unghiul de avans i n func[ie de presiunea de
supraalimentare existent pe canaliza[ia de admisie a motoarelor supraalimentate. Pentru
acest reglaj, n paralel cu agregatul de supraalimentare, pe circuitul de admisie, este
prevazut o supap de descrcare (WV -"Waste Valve") sau de limitare (OB-"Over Boost")
controlat de unitatea central prin actuatoare (ce realizeaz pozi[ionarea diferit a acestor
valve pentru a modula sau limita presiunea din sistemul de admisiune).



Prelevnd cu un traductor adecvat presiunea din colectorul de admisiune, i
corobornd-o cu informa[iile asupra unghiului de deschidere al clapetei de accelera[ie, se
poate analiza sarcina motorului i comanda aprinderea optim, astfel nct s se evite arderea
detonant (la creterea presiunii de supraalimentare crete tendin[a de apari[ie a detona[iei,
mai ales n cazul sarcinilor mari i regimurilor termice ridicate i avansul trebuie micorat
corespunztor).
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

26


f. AvantajeIe AprinderiIor EIectronice IntegraIe AEI
(ESA -EIectronic Spark Advance)

O compara[ie ntre suprafe[ele de avans (avans la apari[ia scnteii func[ie de tura[ie
i sarcin) pentru un dispozitiv electronic (Bosch-Motronic) [145] i un sistem mecanic este
relevat n fig. 1.26 [31].
Avantajul cert este reglajul unghiului de avans func[ie de parametrul dorit (consum
sau noxe -nivel minim, putere sau moment motor - nivel maxim) dup o suprafa[ complex,
fr interven[ii majore din punct de vedere a ntre[inerii, pe toat durata de func[ionare a
motorului. De asemenea scderea performan[elor func[ionale ale motorului sau dispersia
valorilor acestora la motoarele noi poate fi corijat automat de ctre unit[ile digitale de
control [32], [57], [58].

g. Compara|ie ntre sistemeIe de aprindere cu pIasm i
sistemeIe standard

Necesitatea implementrii Aprinderilor Electronice ntegrale s-a mai impus i n
ncercrile cercettorilor de a rezolva cu ajutorul acestora problema trecerii la motoarele cu
aprindere prin scnteie ce func[ioneaz cu amestecuri srace. Una din tendin[ele actuale n
aceast direc[ie se refer la sistemele de aprindere cu plasm (fig.1.27) [73].


Dei aflat nc n faza cercetrilor de laborator, aceast variant s-a dovedit
eficient prin nalta capacitate de aprindere. Cercetrile n curs de derulare se concentreaz
asupra aspectelor teoretice i constructive privind procesul de curgere a plasmei din spa[iul
sursei, formarea jetului i propagarea acestuia n spa[iul de lucru, etc. Dup cum se arat n
figura 1.27 bujia cu plasm este executat ntr-o bujie obinuit. Electrodul de mas a fost
nlocuit cu o plac din metal cu un orificiu de 2 mm diametru. Electrodul central a fost par[ial
gurit i ca rezultat s-a format in interiorul su un spa[iu cu volumul de 6-9 mm
3
.
Lucrrile studiate [19], [73] arat c utilizarea sistemelor de aprindere cu plasm
poate micora pierderile datorate ntrzierii arderii, mrind stabilitatea ciclic la aprindere.
Rezultatele la sarcini constante (p
e
=0.313 Mpa i tura[ii n=1000, 2000, 3000 rota[ii pe minut)
au eviden[iat tendin[e pozitive de modificare a caracteristicilor procesului de ardere la
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

27
srcirea amestecului, att din punctul de vedere al parametrilor efectivi ct i din punctul de
vedere al dinamicii i stabilit[ii arderii.



1.3 UTILIZAREA SISTEMELOR DE CONTROL ELECTRONIC AL DOZRII AMESTECULUI
LA M.A S. (EFI - EIectronic FueI Injection)

1.3.1.Carburatoare cu comand eIectronic
Injec|ia Monopunct (SPI - SingIe Point Injection)

Rolul esen[ial al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer
combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor dou fluide.
Modificarea acestui raport se ob[ine n mod firesc prin varia[ia unuia din aceste debite. Din
acest punct de vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comand electronic pot fi
grupate n dou mari clase [19], [118], [125], [126].



* - Carburatoare cu corec|ia dozajuIui prin controIuI debituIui de aer (variatia pozitiei
clapetei superioare - Bosch, Siemens, Pierburg-), (variatia sectiunii jiclorului de aer - Honda,
Hitachi, Nissan, Fuji) [128].

** - Carburatoare care asigur corec|ia dozajuIui prin controIuI debituIui de combustibiI
utiliznd: modulator de vid General Motors (GM) Ford, supape electro-magnetice (GM, Ford,
Solex, Weber si AMC), sau prin variatia presiunii n camera de nivel constant (Ford).

a. SistemuI Pierburg - Bosch ECOTRONIC

O solu[ie caracteristic primei clase este cea dezvoltat de Pierburg-Bosch. Sistemul denumit
Ecotronic (fig.1.28) a fost ini[iat n ideea pstrrii avantajelor de baz ale carburatorului clasic
(construc[ie simpl, bun adaptabilitate la motor, siguran[a n func[ionare) completate cu cele
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

28
ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comand. Construc[ia asigur n mod special
o mbunt[ire a func[ionrii motorului la regimuri tranzitorii. Astfel comanda electronic
realizeaz mbog[irea dozajului n regim de pornire sau de ncrcare, mbog[irea
amestecului n regim de accelerare, stabilizarea func[ionrii la mersul n gol i ntreruperea
alimentrii la mersul for[at n gol i la oprirea motorului.
Formarea amestecurilor n regimuri sta[ionare de func[ionare ale motorului cald este
asigurat de structura clasic a carburatorului.
Schema principal a sistemului ECOTRONC (BMW 316, 518) din figura 1.28
con[ine urmtoarele elemente: 1- poten[iometru; 2-dispozitiv reglaj pozi[ie clapet; 3- clapet
pornire cu servomotor; 4- jiclor de aer pentru compensare la mersul n gol; 5- jiclor principal
de frnare; 6- jiclor pentru mersul n gol; 7- jiclor principal; 8- priz de depresiune pentru
comanda supapei de aer; 9- clapet de accelera[ie;10- traductor pozi[ie clapet; 11-
comutator pentru mersul n gol; 12- supape electromagnetice;
a- semnal comutator mers n gol; b- semnal pozi[ie unghiular a clapetei de accelera[ie; c-
pozi[ionarea clapetei de accelera[ie dat de dispozitivul de reglaj; d -tura[ie motor; e- semnal
nivel temperatur lichid rcire;
-bloc de prelucrare a informa[iilor; -bloc electronic pentru mersul for[at n gol;-bloc mers n
gol; V-bloc pentru comenzi pornire i nclzire; V-bloc pentru regimul de accelerare; V-
semnal ieire comand pozi[ie clapet de accelera[ie; V-semnal ieire pozi[ie clapet de
pornire.
Prin intermediul elementelor de execu[ie utiliznd semnalele captate de senzorii de
temperatur, tura[ie, pozi[ie i presiune, blocul electronic realizeaz reglarea func[ionrii n
"bucl nchis" a injec[iei de benzin.

b. SistemuI MONO-JETRONIC-Bosch, SIEMENS SPI

Un alt sistem asemntor din punct de vedere func[ional, promovat de firma Siemens
(tot cu injec[ie central i reglaj prin pozi[ia obturatorului) este prezentat schematic -
func[ional- n figura 1.30 i constructiv n figura 1.29.
Sistemul combin un injector unic 12 (cu un regulator de presiune 16 i obturatorul 2,
ntreruptorul obturatorului 13) cu regulatorul pentru mersul n gol, ntr-un ansamblu compact
ce se monteaz pe colectorul de admisie al motorului.


njectorul se plaseaz n centrul unit[ii de formare a amestecului, jetul de benzin
fiind dirijat spre zona de minim sec[iune a curentului de aer. Este astfel realizat un amestec
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

29
aer combustibil omogen care se distribuie ctre cilindrii motorului n ordinea n care acetia se
succced la aprindere. Din motive legate de uniformitatea repartizrii amestecului ctre cilindrii
motorului, injectorul este plasat deasupra clapetei obturatorului. mpulsurile de comand a
injec[iei sunt sincronizate cu cele din instala[ia de aprindere. Recunoaterea de ctre sistem a
strilor func[ionale la sarcin total i mers n gol este posibil prin traductorul de pozi[ie
unghiular 13 a clapetei obturatorului i prin traductorul de tura[ie.
Temperatura motorului este sesizat de un traductor de temperatur montat n
circuitul de rcire a motorului 7, iar pentru corec[ia compozi[iei amestecului n func[ie de
densitatea acestuia este utilizat un traductor de temperatur aer 1 la intrarea n filtrul de aer i
unul pe galeria de admisiune 3.
De asemenea sonda lambda (vezi i fig. 1.80) plasat n sistemul de evacuare al
motorului semnaleaz abaterile valorilor compozi[iei amestecului de la valoarea
stoechiometric ( poz.8, fig.1.30)


Dozarea amestecului este comandat de unitatea central ECU care proceseaz datele de
intrare i emite semnale corespunztoare ctre injector.
n memoria EPROM, controlat de microprocesor, este nscris un cmp de
caracteristici care cuprinde 15 valori unghiulare ale pozi[iei clapetei i 15 valori ale tura[iei
motorului.
Acestui cmp de baz i este asociat un cmp de adaptare cu 8 x 8 valori de corec[ie
pentru situa[ia n care o abatere definit n cmpul de baz este depit. Sunt compensate
n acest fel toleran[ele individuale i neomogenit[ile func[ionale ale motorului.
c. SistemuI ChrysIer

Sistemul de injec[ie monopunct dezvoltat de firma Crysler USA are aceleai
caracteristici ca i varianta anterioar, unitatea de injec[ie dispus pe canaliza[ia de admisie
avnd particularit[ile artate n figura 1.31 n care 1 este regulatorul presiunii de alimentare,
2 injectorul de benzin, 3 actuatorul tura[iei de relanti i 4 clapeta de accelera[ie.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

30

d. SistemuI TBI GENERAL MOTORS

General Motors realizeaz injec[ia monopunct cu ajutorul unei unit[i de tip Single
Point njection prezentat n figura 1.32 n care 1 reprezint conducta de retur a carburantului,
2 accesul acestuia spre injector, 3 regulatorul presiunii de injec[ie, 4 injector monopunct, 5
filtru, 6 clapeta de accelera[ie.


e. SistemuI Weber - Ford

Firma de echipamente de carbura[ie Weber n cooperare cu Ford i Motorola
propune sistemul de injec[ie monopunct ESC- montat pe motoarele turismelor Granada si
Sierra (fig.1.33) [49], [56].
Pozi[ionarea sistemului este artat n figura 1.33 i schema func[ional (a crei
func[ionare este asemntoare variantei Mono - Jetronic) este dat n figura 1.34.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

31



SistemuI SOLEX STEL

Firma Solex a dezvoltat un sistem numit STEL care integreaz trei func[iuni:
-modularea mbog[irii printr-o coordonare a ac[iunii asupra clapetei de pornire (de aer),
concomitent cu func[ionarea blocului de comand la relanti;
-ntreruperea alimentrii cu combustibil n cazul unor decelerri puternice (frnarea cu
motorul, deplasarea prin iner[ie a automobilului etc.) prin ac[ionarea aceluiai bloc de relanti;
-angajarea regimului de relanti n timpul punerii n func[iune i pe durata stabilizrii la cald a
motorului.
-sistemul, prezentat schematic n figura 1.35, este asistat de un calculator electronic, care
primete semnale referitoare la temperatura aerului admis 1, tura[ia motorului 2, cuplarea
aprinderii 3, precum i dac pedala de accelera[ie este liber 4.
Unita[ile de ieire ale calculatorului asigur ac[ionarea supapei electromagnetice 7
din sistemul de mers n gol (prin intermediul blocului de comand 6) precum i nclzirea
aerului admis n func[ie de temperatura mediului ambiant prin intermediul blocului de
comand 5 (fig.1.35).

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

32




SISTEMUL ERIC ROVER

Firma ROVER propune, pe aceleai principii, sistemul de injec[ie monopunct ERC
(Electronic Regulated Control njection) a crui schem se poate observa n figura 1.36.
Cercetri recente au condus la realizarea unui carburator cu comand electronic n
[ar, avnd urmtoarele elemente caracteristice: o supap de combustibil amplasat n locul
pompei de accelera[ie (care este desfiin[at), un motor pas cu pas pentru a realiza pozi[ia
unghiular dorit la clapeta superioar (clapeta de oc) i un motor pas cu pas ce comand
clapeta de accelera[ie a carburatorului la mers n gol (pentru mers for[at n gol, mers normal
n gol, mers accelerat n gol - la motorul rece), care men[ine tura[ia de mers n gol la un nivel
constant.


Modulul electronic de comand primete semnale de la traductoare pentru: presiunea
atmosferic, temperatura ambiant, depresiunea din colectorul de admisie, tura[ia motorului
i temperatura lichidului de rcire, comandnd elementele de execu[ie n func[ie de valorile
optimizate, nregistrate n memorie. Pozi[ionarea clapetei de accelera[ie asigur i
ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului [34].

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

33
1.3.2.Echipamente pentru comand (MuItipunct) a injec|iei de benzin

La origine, injec[ia electronic a benzinei a fost utilizat n special pentru creterea
performan[elor de putere litric ale motoarelor. Urmare a crizei energetice, criteriile de
optimizare s-au deplasat n direc[ia reducerii consumului, pentru ca astzi aten[ia principal
s fie acordat respectului fa[ de normele ecologice.
Sensul final al utilizrii injec[iei de benzin comandate electronic este dat de
posibilitatea optimizrii procesului de ardere.
Unghiul de avans i durata injec[iei trebuie controlate de asemenea manier nct
arderea s fie ct mai complet n fiecare punct de tura[ie / sarcin.
Cum un motor nu este un sistem liniar acest obiectiv nu poate fi atins dect prin
nregistrarea valorilor unghiului de avans la declanarea scnteii electrice i a momentului de
injec[ie n func[ie de nivelele tura[iei i sarcinii.
Diagramele astfel ob[inute sunt tridimensionale (vezi fig.1.26) dar ar trebui patru sau
cinci dimensiuni avnd n vedere c temperatura motorului i debitul aerului admis sunt
importan[i parametri func[ionali.




Utilizarea echipamentelor de injec[ie multipunct a benzinei, comandate electronic
(fig.1.37), determin multiple avantaje (unele realizate i de varianta de injec[ie monopunct)
din care pot fi enumerate:
-pulverizarea foarte fin a benzinei la toate regimurile de func[ionare ale MAS-ului, n special
la regimurile de sarcin i tura[ie redus.
-uniformitatea sporit a dozei de combustibil pe ciclu i pe cilindru.
-creterea gradului de umplere al cilindrilor cu 8 - 12% datorit reducerii pierderilor
gazodinamice (eliminarea difuzorului carburatorului), lipsei nclzirii ncrcturii proaspete.
-creterea puterii efective cu 10 - 15 % datorat mbunt[irii arderii i a umplerii, ct i
posibilit[ii de a lucra cu rapoarte de comprimare mai mari.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

34
-scderea consumului specific efectiv de combustibil cu 12 - 15 % prin mai buna formare a
amestecului i arderii mai eficiente.
-reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare ca urmare a posibilit[ii stratificrii
amestecului i arderii amestecurilor srace.
Specific echipamentelor de injec[ie a benzinei este corelarea permanent a debitului
de benzin cu debitul de aer la toate regimurile de func[ionare. Aceast realitate impune
comanda simultan a elementului de reglare a debitului de benzin i a obturatorului, ceea ce
complic construc[ia instala[iei de alimentare.
Costul mai ridicat al instala[iei de injec[ie asistat electronic, n compara[ie cu
sistemul de alimentare cu carburator, este un dezavantaj de obicei rapid amortizat prin
exploatarea autovehiculului.
Sistemele de gestiune, comand i reglaj electronic utilizate n structura
echipamentelor de injec[ie a benzinei sunt compuse n general din cinci grupe de elemente
distincte:
-traductoare pentru culegerea i transformarea diferitelor mrimi fizice n semnale electrice
analogice
-unul sau mai multe microprocesoare care constituie structura de baz a microordinatorului n
care se realizeaz memorarea, compararea, coordonarea informa[iilor de stare i emiterea
semnalelor de comand.
-unul sau mai multe elemente de execu[ie "actuatoare" comandate n timp real de
microordinator.
-convertoare analog-digitale i digital-analogice pentru convertirea semnalului electric
necesar elementului de procesare (microordinatorul) cu natura semnalului de comand
pentru elementele de execu[ie sau transmise de traductoare.
-dispozitive de legtur i conexiune care permit circula[ia semnalelor
Principial echipamentele de injec[ie cu comand electronic s-au dezvoltat din
sistemele de injec[ie cu comand mecanic, la care s-au nlocuit (uneori) injectoarele
mecanice cu cele electromagnetice i s-au introdus dispozitive de sesizare i unit[i
electronice de comand a deschiderii injectoarelor i reglare a duratei deschiderii acestora.
njec[ia de benzin n poarta supapei de admisie este cea mai frecvent, utilizndu-
se i injec[ia n cilindrul motorului (mai rar din lipsa spa[iului disponibil plsrii injectorului n
chiulas, a presiunilor de injec[ie mai mari, a problemelor legate de construc[ia pompei de
injec[ie n ceea ce privete ungerea elementelor n micare relativ).
Valoarea presiunii de injec[ie este uzual cuprins n intervalul 2-4 daN/cm
2
dar se
ajunge i la presiuni de 20 daN/cm
2
iar injec[ia direct n cilindru la presiuni de ordinul a 50-60
atmosfere.

a. SistemuI de injec|ie KE Jetronic

Majoritatea echipamentelor cu comand electronic a injec[iei benzinei au fost
dezvoltate de firma Bosch seria Jetronic [142].
Sistemul KE Jetronic folosete structura reglajului pneumo hidraulic existent la K
Jetronic [143] dar nlocuiete regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate
electronic. n sistemul de alimentare apare un bloc electronic 11 (fig.1.38) care comand
regulatorul de presiune 4; acesta este un dispozitiv electromagnetic care modific presiunea
aplicat pe membranele supapelor distribuitorului n func[ie de comanda primit; cnd este
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

35
ac[ionat, el nchide pasajul de curgere al benzinei spre regulatorul 5 i deci spre rezervor,
reducnd debitul de combustibil trimis injectoarelor.

Blocul electronic modeleaz semnalele de comand n func[ie i de temperatura
lichidului de rcire (senzorul 14), pozi[ia obturatorului (pentru relanti i plin sarcin -
contactul 12) i dozajul amestecului (senzorul lambda 15). Regulatorul de aer pentru
nclzirea motorului 10 este ac[ionat i el tot de blocul electronic n func[ie de informa[iile
furnizate de acelai senzor 14. Un termoreleu 13 ac[ioneaz injectorul de pornire 2, cnd
motorul este rece i e necesar mbog[irea dozajului.

b. SistemuI de aprindere i injec|ie D Jetronic

Acesta este tipul de reglaj combinat [123], [125] (dependent de depresiunea din
spatele obturatorului) cu injec[ie intermitent, folosit pe autoturismele Wolkswagen.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

36



n compunerea instala[iei (fig.1.39) intr o pomp de benzin ac[ionat electric care
absorbe benzina din rezervor printr-un filtru i o refuleaz spre injectoarele plasate n por[ile
supapelor. La captul conductei de alimentare a injectoarelor se afl un regulator de presiune
care limiteaz valoarea maxim a presiunii de injec[ie la 8,2 MPa. Pompa refuleaz cu pn
la 20 - 40 l/h mai mult dect cere motorul la regimurile cele mai nalte. Combustibilul n exces
este dirijat de regulator printr-o conduct spre rezervor. O a treia conduct care leag pompa
de rezervor servete pentru evacuarea aerului i vaporilor din pomp nainte de pornirea la
cald.
Aerul purificat prin filtru intr n galeria de admisiune de unde trecnd pe lng
obturator ajunge la cilindri prin cte un tronson al galeriei. Diametrul i lungimea galeriei de
admisiune sunt astfel stabilite, nct se ob[ine o varia[ie optimal a momentului motor cu
tura[ia. n poarta fiecrei supape este plasat cte un injector cu comand electromagnetic.


La pornirea la rece combustibilul nu se mai ncl-zete i de aceea la temperaturi
sc-zute (-25 grade Celsius) se ntm-pin dificult[i la pornire. Pentru a evita aceasta n
spatele obturato-rului este plasat un injector care asigur pornirea motorului rece chiar la
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

37
temperaturi ambiante de - 30 grade Celsius. Combustibilul injectat de acesta n galerie are
timp ca pe traiectul spre cilindru s se vaporizeze i s se amestece cu aerul (ca i la KE
Jetronic). njectoarele pot fi comandate individual sau pe grupe n baza unor semnale
preluate de la ruptor (tura[ia) i de pe fia cilindrului 1 (pozi[ionarea i ordinea de injec[ie).
Cantitatea de combustibil injectat este dependent i de sarcin prin intermediul semnalelor
furnizate de traductorul montat n galeria de admisiune.



n perioada de nclzire, pn la atingerea temperaturii de regim, motorul are nevoie
de un amestec mai bogat (realizat prin injectorul suplimentar) i de asemenea o cantitate mai
mare de aer (controlat prin dispozitivul din fig.1.41). Tura[ia de relanti se men[ine la 1500
rpm la temperaturi mici ale motorului i la 1000 rpm la nclzirea acestuia.

c. SistemuI de injec|ie Pijet [125]

Firma Piper FM a elaborat instala[ia de alimentare prin injec[ie Pijet, asistat
electronic , destinat produc[iei de mas a autoturismelor de litraj mic i mijlociu cu pre[ de
cost convenabil. Este o instala[ie la care reglajul se face n func[ie de randamentul umplerii,
iar injec[ia individual este intermitent.
Schema bloc prezentat n fig.1.42 cuprinde pompa de benzin 1, cutia de control
2, generatorul de impulsuri (pulsatorul 3, injectoarele 4, blocul electronic 5, senzorii de tura[ie
6, temperatur 7 i presiune 8. Pompa de benzin montat n rezervor este de tipul cu palete
ac[ionat electric, avnd o putere de 40 W i debitul de 1600 cm
3
la 2500rpm. Pompa dispune
de o supap de retur reglat la presiunea de 0,2 MPa.
Combustibilul refulat de pomp este trimis spre dispozitivul de control 2 care
coordoneaz micarea obturatorului 9 cu micarea unei supape de dozare a combustibilului
ncorporat n structura sa, mpreun cu un traductor al pozi[iei obturatorului. n func[ie de
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

38
deschiderea obturatorului impus prin pedala de accelera[ie dispozitivul de control determin
ac[ionarea corespunztoare a supapei de dozare, adic debitul primar, necorectat de
combustibil, impus de sarcin. Acest combustibil este dirijat apoi spre generatorul de
impulsuri sau pulsatorul 3, care este, de fapt o supap electromagnetic. Frecven[a
deschiderii i nchiderii supapei este sincronizat cu tura[ia arborelui cotit; durata deschiderii
este controlat de blocul electronic 5, n concordan[ cu semnalele furnizate acestuia de
senzorii 6, 7 i 8, variind ntre 3- 10 ms. n generatorul de impulsuri este ncorporat i un
acumulator hidraulic cu membran i arc care men[ine constant presiunea la valoarea de
0,07 MPa.
Din pulsator combustibilul este trimis n injectoarele 4, montate n poarta supapelor
de admisiune. njec[ia n curentul de aer se produce n momentul n care supapa de
admisiune se deschide, iar depresiunea i viteza aerului cresc, tinznd spre valorile lor
maxime, realizndu-se astfel un efect de umplere iner[ional.

d. SistemuI de injec|ie de benzin L Jetronic

njec[ia intermitent n poarta supapei de admisie prin injectoare electromagnetice a
fost dezvoltat de aceeai firm prin sistemele L-Jetronic (fig.1.43), LE Jetronic, LH Jetronic,
LU Jetronic [139].
Fa[ de echipamentul K Jetronic reglarea cantit[ii de benzin injectat pe ciclu se
realizeaz ca i la KE Jetronic, n func[ie de cantitatea de aer aspirat de motor. n acest sens
traductorul de presiune este nlocuit cu un debitmetru de aer [144].
n varianta mbunt[it ( i n cele L* Jetronic) echipamentul este prevzut cu un
traductor de oxigen (sonda Lambda) care permite controlul riguros al formrii amestecului
aer-combustibil n func[ie de procentul de oxigen din gazele de evacuare.
La varianta L Jetronic injec[ia este realizat intermitent n galeria de admisie. Benzina
din rezervorul 1 (fig.1.43) este vehiculat ctre injectoarele electromagnetice 7 i 8 cu
ajutorul pompei de alimentare 2.
Regimul de func[ionare al motorului este reglat de unitatea electronic n baza
datelor primite din sistem: de la traductorul de pozi[ie al clapetei de accelera[ie 10 (ce poate
sesiza regimul de relanti, accelerare brusc, sau regimul de frn de motor), de la
traductoarele de temperatur lichid de rcire 15 i 16, i de la traductorul de tura[ie (tip Hall)
aflat n ansamblul ruptor- distribuitor (fr contact). Valorile optime privind momentul ini[ierii i
durata injec[iei sunt comparate cu valorile memorate ale parametrilor optimi (ridica[i la stand).
mbog[irea amestecului la pornirea la rece a motorului este asigurat de supapa
guvernat de traductorul bimetalic 18. Presiunea constant de injec[ie este controlat n
sistemul de alimentare de regulatorul 5. Sonda lambda 14 nchide bucla de reglaj a injec[iei i
devine din echipament optional un dispozitiv ce intra n configura[ia sistemului.


e. SistemuI de injec|ie de benzin L H Jetronic

Sistemul LH Jetronic (Daewoo Cielo, Espero) seaman destul de mult cu precedenta
variant analizat (L Jetronic).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

39

Diferen[a rezid n metoda de detectare a cantit[ii de aer aspirat de motor care, la
aceast variant, este realizat cu un debitmetru cu fir cald. Rezultatul acestor msurri este
independent de masa volumic de aer, aspirat ce depinde ns de presiune i temperatur.
Ca i la variantele multipunct studiate anterior, la varianta L H Jetronic injec[ia este
realizat intermitent n galeria de admisie. Benzina din rezervorul 24 (fig.1.44) este
vehiculat ctre injectoarele electromagnetice 13 cu ajutorul pompei de alimentare 15.


Presiunea combustibilului n avalul pompei este men[inut riguros constant la
valoarea de 2 daN/cm
2
, prin intermediul regulatoarelor de presiune 18 i 20 i acumulatorului
de presiune 19.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

40
Valoarea presiunii din aval s-a stabilit ca un compromis acceptabil ntre necesitatea
formrii unui amestec superior calitativ i complexitatea elementelor componente ale
instala[iei de alimentare. njectoarele se pot grupa n grupe de cte dou sau trei asociate
cilindrilor ce se succed la aprindere. mpulsurile de comand pentru fiecare grup de
injectoare sunt produse de un declanator de impulsuri ncorporat n capul distribuitorului 3
antrenat de axa cu came.
nforma[iile cu privire la regimul de func[ionare al motorului sunt furnizate blocului
electronic de comand "ECU - Electronic Control Unit" de ctre traductorul de pozi[ie al
obturatorului 4, traductorul manometric 11, traductoarele de temperatur aer 6, lichid de
rcire 5, detona[ie 8. Prin compara[ie cu valorile memorate ale parametrilor optimiza[i,
unitatea electronic de reglare stabilete durata i momentul declanrii semnalului care
comand deschiderea injectoarelor.
Varianta L H Jetronic dispune de o central de comand n care sunt nscrise valorile
corespunztoare unei cartografii "Dozaj / aer carburant" (spre deosebire de L Jetronic unde
punctele de optim corespundeau unui reglaj "sarcin - regim". Frecven[a de succesiune a
secven[elor de program este asistat de un "timer" pe baz de cuart.
ncepnd cu acest sistem (cronologic) dispare injectorul suplimentar pentru
mbog[ire (existent la L Jetronic fig.1.43 poz.8), reglajul carbura[iei asistat electronic, fiind
mult mai eficace.
Pentru mbog[irea amestecului la sarcin plin se prevede msurarea depresiunii n
galeria de admisie cu ajutorul traductorului manometric 11 (n corela[ie cu semnalele
generate de senzorul 1); pentru ntreruperea alimentrii este introdus contactul 4 la regimurile
de mers n gol for[at sau la oprirea motorului; la pornirea la rece a motorului se utilizeaz
informa[iile traductoarelor de temperatur care determin emiterea unei comenzi de corec[ie
a calit[ii amestecului n sensul mbog[irii acestuia. Reglajul recirculrii gazului de evacuare
(valva 17 fig.1.44) limiteaz nivelul noxelor i reprezint o alt op[iune deosebit de novatoare
a sistemului.

f. SistemuI de injec|ie de benzin LU Jetronic

Sistemul LU / LE Jetronic este identic cu sistemele anterioare din genera[ia L*
Jetronic dar dispune de o func[ie suplimentar ce face posibil formarea amestecului utilizat
de motoarele alimentate cu benzin fr plumb.
Acest sistem are o larg utilizare n prezent echipnd un segment important din
motoarele actuale. (BMW 320,318,528,530) Fiat (200, Strada, Bravo-Brava), Datsun.
n figura 1.45 este prezentat echiparea cu acest sistem a motorului turismului Lancia
Thema Turbo 16 V [157].

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

41




SistemuI de injec|ie pentru un motor WankeI (Mazda)

Firma Mazda propune pe modelul RX7 un sistem de injec[ie de benzin asemntor,
celor analizate care alimenteaz cei doi cilindri cu pistoane rotative ai motorului Wankel de
2000 cm
3
[168]. Unitatea de control, utiliznd datele provenite de la senzori (fig 1.46)
(fig.1.47) genereaz semnalele de comand ctre injectoare, coordonnd momentul, durata
i ordinea (succesiunea) injec[iei n vederea ob[inerii maximului de putere. Motorul fiind
supraalimentat sistemul este completat cu un modul de control al presiunii de
supraalimentare. Pentru a ob[ine o putere maxim de la agregatul de supraalimentare mai
ales la tura[ii nalte i cu sarcini mari cantitatea de combustibil livrat de echipamentul de
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

42
injec[ie este mrit n direct corela[ie cu creterea presiunii de supraalimentare. Dac n
galeria de admisiune presiunea atinge valori de 60 kPa injec[ia de benzin este ntrerupt.





1.1.3. Sisteme combinate de aprindere i injec|ie
eIectronic de benzin

a. SistemuI de aprindere i injec|ie WEBER PT (IAW)

Produs de firma Weber n cooperare cu firma Marelli acest sistem mbin sub
coordonarea aceleai unit[i numerice att comanda aprinderii ct i pe cea a injec[iei. Ca
urmare a integrrii celor dou sisteme este nevoie de un singur set de senzori (comuni pentru
cele dou sisteme) un singur cablaj, i o singur unitate de comand. Fa[ de sistemele de
injec[ie precedente sistemul Weber (fig.1.48) prezint particularitatea c pompa de benzin
nu are supap de scurt circuit, ci numai o supap de re[inere, montat la refulare, al crei rol
este de a mpiedica reducerea presiunii din sistem dup oprirea motorului [126]. Debitul
pompei 2 (fig.1.48) ntrece foarte pu[in necesarul motorului la regimurile maximale; de aceea
pompa de combustibil nu este att de intens solicitat, pierzndu-se n acest fel avantajul
rcirii injectoarelor 12 prin debitul de retur. Presiunea combustibilului este men[inut
constant cu ajutorul unui regulator cu diafragm care controleaz conducta de retur. Priza
de vacuum a debitmetrului se ia (prin 16) din amontele clapetei de accelera[ie 20 iar semnalul
de presiune de pe galeria de admisiune este livrat de depresiometrul piezoelectric 6 din avalul
obturatorului;
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

43

njectoarele nchise 12 cu comand electromagnetic sunt ac[ionate odat pe ciclu; timpul de
deschidere este ordonat de un bloc electronic 11 pe baza corec[iilor impuse de presiunea (6),
temperatura aerului la admisiune 9, tura[ia 10, i valoarea instantanee a coeficientului de
umplere. Aceasta este apreciat de calculator pe baza celor trei parametri men[iona[i i a
sarcinii - determinat de pozi[ia unghiular a clapetei de accelera[ie.
Pentru msurarea tura[iei se utilizeaz un dispozitiv inductiv 10 cu un disc cu ploturi
iar un senzor termic 17 furnizeaz blocului electronic 11 date privind regimul de temperatur
al motorului. n instala[ie mai este cuprins un traductor al pozi[iei obturatorului 8, care n afar
de informa[iile privitoare la sarcina motorului folosete i pentru a semnaliza regimul de
suprasarcin i mersul n gol. Celelalte regimuri sunt asigurate i corectate cu procedee
asemntoare celor descrise n subcapitolul anterior.
Func[ionarea instala[iei este conjugat cu cea a sistemului de aprindere, blocul
electronic comun avnd memorat i caracteristica tridimensional n coordonate "presiune -
turatie - avans la aprindere". Unitatea central guverneaz apari[ia scnteii la bujia 18 pe
baza semnalelor din sistem i comand prin blocul de putere 21 nfurarea primar a
bobinei de induc[ie 19. Distribuitorul de nalt tensiune (scnteie) 7 este mecanic.

b. SistemuI de aprindere-injec|ie LUCAS [126]

Firma LUCAS Electrial Systems (Anglia) produce echipamente pentru injec[ia
intermitent de benzin la care msurarea debitului de aer se realizeaz electromagnetic.
Op[ional injec[ia poate fi simultan sau succesiv pentru diferi[ii clindri ai motorului. n acest
scop blocul electronic este programat s memoreze o carac-teristic spa[ial n coordonate
turatie - presiune la admi-siune-durat injectie. Diagrama este conceput astfel nct fiecrui
regim func[ional s i se asigure un coeficient de dozaj care s realizeze un compromis ntre
parametrii de consum i poluare. Rezisten[a electric a debitmetrului 1 este amplasat ntr-un
canal colateral astfel nct nu stnjenete curgerea aerului prin galeria de admisiune.
Compunerea restului instala[iei i func[ionarea de ansamblu sunt asemntoare cu cele ale
instala[iei L Jetronic. nstala[ia de injec[ie Lucas este cuplat cu sistemul de aprindere care
utilizeaz acelai bloc electronic de comand 16. Aprinderea este deservit de un senzor al
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

44
pozi[iei arborelui cotit 12 (fig.1.49) i de un etaj amplificator de putere 15. Blocul electronic cu
microprocesoare asigur toate func[iile de alimentare i aprindere pentru toate regimurile
motorului, inclusiv anularea alimentrii cu benzin la mersul n gol for[at.


Reglajul la regimurile stabilizate [ine seama n primul rnd de realizarea consumurilor
minime, electronic fiind controlate dozajul la relanti, noxele din gazele de evacuare (sonda
lambda) comanda supapei de recirculare a gazelor (pentru reducerea NOx), reglajul
avansului la limita de detona[ie (senzor de detona[ie piezoceramic) ac[ionarea sistemului de
sesizare a defec[iunilor precum i a dispozitivului de autoadaptare. Pentru regimurile
continue, instala[ia memoreaz caracteristica spa[ial de reglare sub forma unor regimuri
func[ionale precizate de intersec[ia a 8 linii de sarcin (presiunea din colectorul de admisiune)
i 16 linii de tura[ie (fig.1.50). Blocul electronic este capabil ca n limitele capacit[ii sale de
memorie, s nmagazineze caracteristica de dozare a oricrui motor, fapt care-i confer
instala[iei un caracter de universalitate, favorabil pentru produc[ia de mare serie. nstala[ia
Lucas dispune de un sistem autoadaptiv, motoarele ies din fabrica[ie respectnd anumite
toleran[e tehnologice, corijate de sistemul electronic. n acest fel, pe de o parte fiecrui motor
i se asigur o func[ionare optimal, iar pe de alta, precizia fabrica[iei nu mai trebuie s fie att
de ridicat pentru a produce motoare perfect identice. Sistemul poate nmagazina n memorie
date privind evolu[ia performan[elor motorului, n acest fel fiind furnizate date importante
constructorului sau unit[ii service. nstala[ia Lucas echipeaz i unele modele ale turismului
romnesc DACA realizate pentru export.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

45


c. SistemuI de aprindere i injec|ie MOTRONIC [145]

Unul din cele mai performante echipamente de injec[ie-aprindere controlate
electronic, realizate de BOSCH i unul dintre primele aprute n sistem integrat este denumit
Motronic. Sistemul acordeaz func[iile uzuale ale sistemului de injec[ie n poarta supapei (cu
toate avantajele amintite la sistemele anterioare), cu func[iile proprii ale unui sistem de
aprindere integral electronic (fig.1.51)
njec[ia intermitent de benzin actual este o injec[ie acumulativ sau paralel, cu
alte cuvinte toate injectoarele refuleaz n acelai timp (n paralel) cu acelai impuls de
comand. Pentru o rota[ie complet a arborelui cotit (de exemplu la un motor cu 6 cilindri) se
produce cel pu[in o injec[ie n fa[a unei supape de admisie nchise, fenomen ce ar trebui
evitat cel pu[in din ra[iuni de poluare. Echipamentul original dezvoltat de Bosch evit acest
fenomen dar, datorit costului mai ridicat grupeaz dou sau trei injectoare sub inciden[a
aceluiai impuls de comand ceea ce nu greveaz spectaculos asupra costului instala[iei.
Combustia complet n cilindri este influen[at de amestec (prin dozaj), momentul i
durata injec[iei, avansul la aprindere i energia scnteii. Pentru a alege optimul func[ionrii
motorului unitatea de comand are nregistrate n memorie unghiul Dwell, avansul la
aprindere i injec[ie i dozajul pentru orice regim de func[ionare. Toate aceste valori sunt
msurate de sistemul de gestiune electronic, corelate i combinate astfel nct, n plan
func[ional, s se ating dezideratul propus (putere i moment -maxim, poluare i consum -
minim) (fig.1.51)
Principalii parametri de reglaj sunt sarcina i tura[ia motorului. Cum aceti parametri
definesc precis unghiul de avans la apari[ia scnteii i injec[iei i cum n sistem se iau n
considera[ie mult mai mul[i parametri (temperatura, analiza gazelor de evacuare), punctul de
optim se poate atinge chiar n regimurile par[iale sau n cazul unor semnale eronate livrate de
captori.
Orice neconcordan[ n sistemul de comand al scnteii este sesizat i de unitatea
de nchidere a buclei de reglaj a aprinderii (detona[ie) i corijat instantaneu, lucrurile
petrecndu-se identic i n cazul unei func[ionri neperformante pentru sistemul de injec[ie
(cnd corec[ia se realizeaz n urma analizei nivelului semnalului sondei lambda). Toate
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

46
avantajele enumerate la celelalte variante de sisteme aprindere injec[ie sunt regsite la
varianta Motronic.
O caracteristic important a acestui sistem este multitudinea de cartografii
(programabile) tridimensionale ce pot fi analizate instantaneu. Recircularea gazelor de
evacuare nu a fost implementat n Europa pn la apari[ia acestui sistem.
Acum Motronic realizeaz un control mult mai strict asupra noxelor, motorul reuind
astfel s respecte regulamentele de poluare fr penalizarea grav a performan[elor sale.
Sistemul de reglaj al aprinderii la detona[ie, devenit un modul independent, a fost integrat de
func[iile unit[ii numerice.


Aceast combina[ie de subsisteme a permis evolu[ia sistemelor de reglaj deschise
(independente) ctre sistemele adaptative, cu bucl nchis de reglaj. Sistemul de control al
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

47
tura[iei de relanti ca i cel al controlului emisiilor de vapori de carburant, autodiagnoz sau
comand a dispozitivelor automate de pornire la rece fac parte integrant din func[iile
realizate de Motronic.




SistemuI GDI de aprindere static i injec|ie direct n camera de ardere

Ultima variant Bosch Motronic MED 7 (fig.1.52,a) introduce controlul injec[iei de
benzin direct in cilindru. Aceast variant de vrf a tehnologiei de control a injec[iei include
n structura sa un traductor 1 cu fir rezistiv pentru msurarea cantit[ii de aer admis, un
actuator -controller al deschiderii clapetei de accelera[ie 2, un senzor al presiunii n galeria de
admisie 3, o supap de recirculare a gazului de evacuare 14 (pentru micorarea procentului
de noxe din gazele eapate), un convertor catalitic 9 pe galeria de evacuare, ncadrat de
dou sonde Lambda (n amonte 8 i n aval 10 - cu rol de monitorizare a capacit[ii de
cur[ire a gazelor pentru toba catalitic 9).
Sistemul de alimentare cu combustibil poate fi analizat ncepnd cu pompa electric
de joas presiune 11, aflat n rezervor, ce debiteaz benzin n admisia pompei de nalt
presiune 4. Aceasta asigur presiuni, n colectorul comun de combustibil denumit i
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

48
"common rail, de pn la 12 MPa. De la pompa de alt presiune benzina ajunge, prin
injectorul electromagnetic 12, direct n camera de ardere. Presiunea de injec[ie poate fi
monitorizat i reglat cu ajutorul senzorului de presiune 13, prin ventilul 5 i acumulatorul
hidraulic 6. Unitatea central de coordonare a injec[iei i aprinderii 5 are implementat n
memorie curbele de optim realizate la stand, att pentru comanda injec[iei directe n cilindru,
ct i pentru guvernarea aprinderii individuale integral statice (cu bobin unic 7 pentru
fiecare bujie a cilindrilor). Distribuitorul mecanic al scnteii este nlocuit de o func[ie nou ce
d noi valen[e de performan[ unit[ii centrale 15.
Acest sistem GD (Gasoline Direct njection) (fig.1.52,a) aflat la concuren[ cu firma
Mitsubitshi (fig.1.52,b) (ce a introdus pe un motor pentru prima dat injec[ia direct de
benzin n camera de ardere) ridic performan[ele sistemelor de control integrate la nivele
de neimaginat acum c[iva ani n urm (20% scdere consum, 20% minimizare emisii CO
2
,
10% maximizare putere).
Sistemele GD pot asigura func[ionarea sigur a motorului cu amestecuri srace de la
25/1 pn la 40/1 comparativ cu variantele clasice ce asigur rapoarte de maxim 14,8/1 -
aer/combustibil).

d. Sistemul de aprindere injecJie TOYOTA
(TCCS-Toyota Combustion ControI System)

Firma Toyota propune sistemul TCCS (Toyota Control Combustion System) (fig 1.53)
ca alternativ a tehnologiei nipone pentru implementarea motoarelor ce folosesc amestecuri
srace. Controlul electronic al acestor sisteme se adaug solu[iilor constructive de
avangard pentru arhitectura canaliza[iilor de schimb de gaze, arhitectura camerei de ardere
i a organelor componente, n vederea atingerii dezideratelor scontate: un motor nepoluant,
autoguvernabil (cu reglaje adaptative extensive), cu consum mic, cu domeniu optim de
func[ionare extins pe o gam mare de tura[ii, maximum de fiabilitate, moment i putere.







NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

49
2. CONTROLUL ELECTRONIC AL INJEC|IEI DE MOTORIN LA MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE DE AUTOVEHICULE
(EDC - ELECTRONIC DIESEL CONTROL)


Sistemele de control electronic al motoarelor Diesel pentru autovehicule au fost
dezvoltate de Daimler - Benz si Bosch [182] i implementate n produc[ia de serie, oferind
urmtoarele avantaje:
- utilizarea aceleiai pompe de injec[ie i aceleiai unit[i centrale pentru o gam
ntreag de vehicule animate de MAC, a cror caracteristici func[ionale pot fi implementate
individual prin intermediul programrii memoriilor interne ale unit[ii de control numeric.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

50
-realizarea controlului ideal al caracteristicilor de func[ionare, ceea ce permite (printr-
un eficient actuator electro-hidraulic) atingerea unor tura[ii stabile de relanti chiar i la 500
rpm; astfel se ob[in porniri mult mai uoare, creteri mai pu[in brutale de tura[ie (n zona
tura[iilor joase) reducerea consumului de combustibil i o uniformitate sporit a tura[iei i
scderea nivelului de vibra[ii al grupului de for[ [15].




NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

51

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

52
-controlul numeric (fig.1.54) al cantit[ii i presiunii motorinei injectate, acum func[ie
i de temperatura motorului, temperatura ambiant, i temperatura combustibilului (poz.21) a
dus la ob[inerea unor caracteristici optime de pornire i la micorarea procentului de emisii de
particule de carbon (la toate regimurile) [72], [109].
-controlul tura[iei de relanti i al tura[iei maxime (RQ Control) ca i datele de reglaj
pentru controlul activ al ntregii game de tura[ii (VRQ - Variable RQ Control) sunt programate
n memoria calculatorului (fig.1.55,b). Un ntreruptor dispus la bord (poz.9, fig.1.54) ofer
facilitatea conducatorului de a selecta fie controlul pentru mentinerea turatiei constante la
toate regimurile (VRQ) fie, (op[ional) doar controlul turatiilor extreme (RQ).
-parametrii optimi de reglaj stoca[i n memoria calculatorului, permit utilizarea ntregii
puteri a motorului n orice condi[ii de func[ionare. n acelai timp emisiile de fum, hidrocarburi
(HC) i monoxid de carbon (CO) sunt reduse i opera[iile clasice de depoluare a gazelor de
eapament, devin aplicabile [46].
Un astfel de sistem este implementat i pe motorul Ecotec 2,0 D 16V dezvoltat de
firma Opel [3], [182]. Schema, unitatea central de procesare (cu intrrile i ieirile de
comand) sunt prezentate n fig.1.56 a,b,c. Efectul controlului electronic al arderii (prin injec[ie
i temperatur) asupra emisiilor poluante este deosebit, (fig.1.56 d) noile motoare cu
aprindere prin comprimare reuind s ndeplineasc Regulamentul de protec[ie a mediului
(USA 1991) cu privire la limitarea acestora.

3. CONTROLUL ELECTRONIC AL DESCHIDERII CLAPETEI DE ACCELERA|IE LA
MOTOARELE ALIMENTATE CU GAZ

Pentru controlul deschiderii obturatorului la motoarele alimentate cu gaz firma
Bosch [3] a realizat un motor pas cu pas (fig.1.57, poz.1) cuplat pe axul obturatorului.
Semnalele primite de la senzorul reostatic de pozi[ie al pedalei de accelera[ie (fig 1.57, poz.3)
sunt analizate, i coordonate de o unitate digital central (fig.1.57, poz.2) care func[ie de
informa[iile primite din sistem comand deschiderea clapetei de accelera[ie cu o precizie
deosebit.
Aceste sisteme sunt utilizate att pe unele variante de motoare MAS ct i pe unele
variante de control a deschiderii obturatorului galeriei de admisie a MAC-urilor. Motoarele ce
utilizeaz drept combustibil motorin i gazul natural (dual fuel) au integrate n circuitul de
control numeric al dozajului variante ale aceastui sistem.



NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

53
4. REGLAREA ELECTRONIC A FAZELOR DE DISTRIBU|IE

Tendin[ele de cretere a puterii specifice a motoarelor cu ardere intern cu piston i
de sporire a adaptabilit[ii lor la func[ionarea ntr-un diapazon larg de sarcini i tura[ii, conduc
la exploatarea tuturor rezervelor posibile. Motoarele actuale trebuie s lucreze sigur n condi[ii
atmosferice nefavorabile, ca de exemplu n condi[ii de temperatur extrem de sczut, sau la
cderi mari de presiune atmosferic. Ac[iuni negative tot mai mari n exploatare dobndesc
unii factori ca: presiunea insuficient de supraalimentare, acoperirea cu depuneri a traseului
de admisie la sarcini mici i mersul n gol, mrirea sarcinilor termice i scderea valorii
coeficientului de exces de aer la regimurile sarcinilor par[iale.


Pentru solu[ionarea acestor probleme se utilizeaz diferite mijloace. Pe de o parte
msuri de perfec[ionare a sistemelor auxiliare ale motorului, n special montarea supapei de
scurtcircuitare a turbinei turbosuflantei (over-boost), aplicarea supraalimentarii auxiliare, a
turbinei suplimentare de propulsie, sistemele de supraalimentare n registru, etc. Pe de alt
parte sunt luate msuri directe, ca optimizarea fazelor de distribu[ie, iar la motorul Diesel,
spre exemplu, utilizarea sistemelor de injec[ie n dou faze .
Problema optimizrii fazelor de distribu[ie se impune la toate tipurile de motoare, dar
mai ales la motoarele cu aprindere prin comprimare, datorit condi[iilor de lucru extrem de
variate, crora acestea trebuie s le fac fa[.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

54

Calculul i profilarea camelor arborelui de distribu[ie reprezint o problem complex
deoarece trebuie lua[i n considerare mul[i parametri; n cel mai bun caz se realizeaz un
compromis pentru o func[ionare acceptabil n regimurile cuprinse n zona moment maxim -
putere maxim.
Controlul cu ajutorul unit[ilor electronice de calcul permite ridicarea randamentului
umplerii i evacurii, micorarea cantit[ii gazelor arse reziduale i armonizarea fazelor de
distribu[ie la condi[iile de func[ionare ale motorului, realizn-du-se astfel o schimbare optim a
gazelor.
O variant (fig.1.58) n care unghiul de deschidere a supapelor poate fi reglat
electronic, cu un actuator situat pe axa cu came, echipeaz modelul Alfa Turbo Twin Spark
al firmei FAT.
Reglajul distribu[iei se poate face cu acelei unghi pentru admisie i evacuare, n
varianta motoarelor cu o singur ax cu came, situat n chiulas (ex.S-OHC - Single Over
Head Cam - fig.1.59 a) sau separat, pentru admisie sau evacuare, n cazul existen[ei arborilor
cu came dedica[i (D-OHC - Double Over Head Cam - fig.1.59 b).
Un plus n coordonarea distribu[iei o aduce existen[a variantelor multisupap pe
cilindru, caz n care coordonarea deschiderii supapelor suplimentare se poate face simultan
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

55
sau separat de restul valvelor necesare schimbului de gaz (fig. 1.59 c - Skoda Octavia VW
Group).
O variant de distribu[ie a gazului, cu control electronic, este motorul cu supape
coaxiale (fig.1.60) realizat, ca prototip, pe baza unui motor Kawasaki rcit cu ap.


Camera de ardere hemisferic permite supapelor coaxiale (plasate n centru) s aib
diametre foarte mari [180]. Supapa de admisie este plasat coaxial pe supapa de evacuare n
care culiseaz; suprafa[a camerei de ardere este acoperit n totalitate de cele dou supape
coaxiale, fluxul transversal de gaz realizndu-se prin sec[iuni foarte mari. Zona orificiilor
pentru bujii (dou pe cilindru) o reprezint un "inel cu l[ime de cca. 15 mm. Supapele sunt
ac[ionate de un culbutor giroscopic cu dou axe; controlul electronic i solu[ia constructiv
inedit a organelor de distribu[ie ofer multiple avantaje: mbunt[irea considerabil a
coeficientului de umplere, micorarea coeficientului gazelor arse reziduale, tura[ie sczut de
relanti, consum redus de carburant, creterea puterii specifice cu 30% fa[ de motorul
original, emisii reduse de noxe i un raport stochiometric de 21:1.

5. REGLAREA INTENSIT|II RCIRII MOTORULUI CU ARDERE INTERN CU
AJUTORUL VENTILATOARELOR CU TURA|IE VARIABIL, COMANDATE ELECTRONIC
FUNC|IE DE TEMPERATURA
FLUIDULUI DE RCIRE

5.1. VARIANTA ELECTRIC DE REGLAJ A TURA|IEI VENTILATORULUI AC|IONAT CU
MOTOR ELECTRIC

Modelarea rcirii motorului aplicat regimului termic este o alt utilizare a sistemelor
de calcul numerice pe automobil. De cele mai multe ori aceste sisteme intr n componen[a
sistemelor dedicate, complexe de control integrat al motorului.
Varianta ac[ionrii cu motor electric (fig.1.61) a crui tura[ie este controlat de
unitatea central pe baza informa[iilor preluate de un senzor de temperatur din circuitul de
rcire al motorului este specific autoturismelor mici i mijlocii ce nu au n componen[
sisteme asistate hidraulic. Avantajele acestei solu[ii sunt: dimensiuni de gabarit minimale,
volum mare de aer livrat motorului, zgomot redus, optimizare a regimului termic prin controlul
tura[iei motorului electric.
O sec[iune prin motorul electric (fig.1.61 b) de ac[ionare al ventilatorului scoate n
eviden[ cteva componente mai importante ale acestuia: 1-rotor; 2-magneti permanenti; 3-
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

56
periile motorului electric; 4-tranzistori de putere; 5-circuit de comand a turatiei variabile a
motorului; 6-legtura cu unitatea central de prelucrare a datelor din sistemul de comand a
motorului.





5.2. VARIANTA HIDRAULIC DE REGLAJ A TURA|IEI VENTILATORULUI AC|IONAT
CU MOTOR HIDRAULIC

Acest reglaj este realizat cu un actuator electrohidraulic ce regleaz continuu
presiunea (limitnd debitul prin intermediul unei supape by-pass comandat electric) din
sistemul hidraulic de ac[ionare a motorului hidraulic ce rotete ventilatorul. Acest reglaj
(fig.1.62) se realizeaz func[ie de temperatura lichidului de rcire a motorului termic, ntr-o
plaj de valori cu abateri de +/-5 grade Celsius.
Prin aceast metod ventilatorul nu se rotete la tura[ia maxim dect aproximativ
5% din durata de func[ionare a motorului. Sunt reduse astfel vibra[iile datorate micrii
palelor, dar i consumul de carburant (ce scade propor[ional cu puterea ctigat prin
neantrenarea direct a ventilatorului de ctre arborele cotit). Pierderile de energie n cursul
reglrii tura[iei sunt de maxim 15% (raportate la puterea necesar de antrenare a acestuia).
Presiunea n sistemul hidraulic este astfel reglat nct valoarea sa minimal s asigure o
ventilare eficient a compartimentului motor, chiar n cazul unei tura[ii mici a palelor.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

57


Aceast solu[ie se aplic motoarelor care au restric[ii ridicate cu privire la nivelul
vibra[iilor acustice. De asemenea putem arta c aceast variant este fezabil din punct de
vedere economic doar n cazul unor sisteme multiple (servodirec[ie, servoambreiaj etc) ce
utilizeaz n comun aceeai surs de presiune hidraulic (de aceea o ntlnim mai mult pe
automobilele de lux sau utilitare).
Trebuie amintite n final i variantele de control al orientrii palelor ventilatorului
pentru modelarea - la tura[ie constant - a debitului de aer vehiculat n sistemul de rcire al
motorului (sisteme la care apar complica[ii constructive referitor la metodele de schimbare
sub flux hidraulic a pasului palei ventilatorului).
O alt variant pentru realizarea aceluiai deziderat este cea a cuplajelor progresive
(ambreiaje progresive comandate) ce pot controla n timp alunecarea dintre elicea
ventilatorului i axul de antrenare realiznd astfel modelarea tura[iei ventilatorului (ambreiaje
electrice sau vscocuplaje).
Merit amintit aici i modelarea sec[iunii de intrare n canaliza[ia de rcire a aerului
(la motoarele racite cu aer) prin motoare pas cu pas ce comand dispozitive de nchidere a
sec[iunii de tip obturator fotografic (metodic aplicabil la autoturismele Oltcit).









MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

58
6. CONCEP|IA INTEGRAT A SISTEMULUI DE SCHIMB DE GAZE

6.1. CONCEP|IA INTEGRAT A SISTEMULUI DE ADMISIE
(IAFS- Integrating Air-FueI System)


Construc[ia sistemelor moderne de admisie a gazului aspirat de motor (fig.1.63 a)
necesit o nou abordare, n spe[ datorit func[iilor care trebuiesc ndeplinite, atunci cnd se
pune problema managementului numeric al motorului. Modelarea sistemelor de admisie din
acest punct de vedere nseamn crearea, nc din proiectare, a unor facilit[i func[ionale i de
montaj pentru implementarea traductoarelor i actuatoarelor aferente re[elei informatice a
automobilului.
Astfel n aceste sisteme (AFS-ntegrated Air-Fuel System- fig.1.63 b) trebuiesc
integrate injectoarele electromagnetice de combustibil, regulatoarele de presiune, conductele
de presiune pentru alimentarea injectoarelor, conductele de joas presiune i retur a
combustibilului, senzorii de temperatur a aerului exterior, a aerului aspirat, a combustibilului
sau a fluidului de rcire, debitmetrele de aer; de asemenea actuatoarele (motoarele pas cu
pas), pozi[ionerele de clapet (de accelera[ie)-cu control vacuumatic, hidraulic sau electric -
,sistemele de nclzire local a galeriei de admisie la sarcini mici i la pornirea la rece, (sau
de modificare a lungimii i/ sau temperaturii traseului de umplere cu varia[ia ncrcrii
motorului), rezonatoarele pentru facilitarea umplerii iner[ionale (uneori cu clapete ce
moduleaz incintele rezonatoare n trepte, optimiznd mai multe regimuri de func[ionare),
filtrele de aer performante, atenuatoarele de zgomot sau sistemele de preparare
electrostatic sau magnetic a combustibilului (necesare pentru o reducere a consumului de
combustibil i o mai bun pulverizare), etc.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

59

Pe baza studiului teoretic al dinamicii fluidului ce ptrunde din mediul exterior spre
motor n diferite condi[ii s-au optimizat sistemele de admisie, astfel nct curgerea gazului s
se desfoare cu rezisten[ minim. Sistemele moderne de admisie integreaz nu numai
elementele func[ionale amintite ci i o experien[ ndelungat n domeniul implementrii
materialelor uoare, rezistente i ignifuge (mai ales materiale plasice pentru traseul de
admisie fig.1.64). De asemenea concur la func[ionalitate i elementele de design industrial
ce ofer utilizatorului un impact mai amiabil cu grupul de for[ ascuns sub capota motor i n
acelai timp o individualitate estetic unic a motorului (pstrat ca emblem distinct pentru
mai multe modele ale firmei -tot la fel ca i n cazul caroseriilor).

6.1.1. ControIuI numeric aI ncIzirii diferen|iate a
amestecuIui n raport cu sarcina

nclzirea mai intens a amestecului carburant n regimul de relanti i n domeniul
sarcinilor mici, nclzirea mai redus a amestecului n domeniul sarcinilor mari, precum i
mrirea vitezei de curgere la sarcini mici, contribuie la o mai bun uniformitate a distribu[iei
amestecului pe cilindri, i la mbunt[irea condi[iilor de formare a amestecului, ceea ce
permite func[ionarea cu amestecuri mai srace. Acest aspect are implica[ii pozitive nu numai
asupra economicit[ii motorului ci i asupra nivelului de poluare.
n figura 1.65. se prezint schema unei instala[ii pentru nclzirea diferen[iat a
amestecului func[ie de sarcin. Clapeta 1 controleaz amestecul la mers n gol i sarcini mici,
micarea ei fiind sincronizat cu clapeta 2 care intr n func[iune la circa 50% din sarcina
nominal, la un semnal electric generat de unitatea central de comand a motorului.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

60
La sarcina total ambele clapete sunt deschise i amestecul se deplaseaz direct
spre colectorul de admisie (datorit rezisten[elor mici la curgere).
nclzirea diferen[iat a amestecului arat c mpreun colectorul de admisie i
carburatorul, trebuie privite ca un tot indivizibil.
Utilizarea nclzirilor diferen[iate n raport cu sarcina poate duce la o reducere de 2,5
ori a concentra[iei de CH pentru amestecuri foarte bogate.

6.1.2. RegIarea turbionrii Ia admisie

O solu[ie interesant de reglare a turbionrii amestecului la admisie este conceput
de firma Ford, pentru motorul automobilului ELTEC. Controlul se realizeaz prin montarea
unui prag mobil de reglare a turbionrii la una din cele dou supape de admisie pe cilindru.
Acest sistem apare structural dup cum se arat n figura 1.66 a: cu 1 s-a notat clapeta de
aer a celui de-al doilea canal de admisie, cu 2 pragul de reglare a turbionrii la primul traseu
de admisie i cu 3 comanda ctre actuatorul guvernat de unitatea de control numeric.

ntensitatea turbionrii amestecului de ctre pragul 2 este n direct corela[ie cu
nclina[ia sa fa[ de peretele conductei. Clapeta este pozi[ionat electropneumatic printr-un
element de execu[ie care utilizeaz depresiunea din conducta de admisie de dup clapeta de
accelera[ie i semnalele unit[ii numerice de control 3. La sarcini ale motorului pn la 75 %
clapeta 1 deschide complet sec[iunea de trecere prin canalul secundar de admisie, iar
sec[iunea primului traseu de admisie se modific prin pozi[ionarea pragului de turbionare 2
(fig.1.66 a).
Turbionarea (swirl gas motion) se mai poate realiza, n alt variant prin modelarea
tangen[ial a intrrii gazului din chiulas n camera de ardere. Acest traseu este controlat de
o supap 2 (fig.1.66 b) care are rolul de a realiza modificarea intensit[ii micrii de vrtej a
gazului, la intrarea n cilindru. Supapa 1 controleaz ptrunderea direct a cantit[ii de gaz
proaspt n motor, la regimurile de putere maxim.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

61

Controlul i reglarea electronic a turbionrii amestecului a constituit una din reuitele pe
baza crora s-a putut rezolva omogenizarea amestecului aer - benzin ntr-un timp scurt,
element esen[ial pentru construc[ia sistemelor de injec[ie de benzin direct n camera de
ardere, dezvoltate de Mitsubishi (fig.1.66 c) (GD - Gasoline Direct njec tion) i Bosch.
Chiulasa care asigur canaliza[iile prin care gazul ptrunde n cilindru direct (squish gas
motion) i / sau tangen[ial (swirl gas motion) este prezentat n fig.1.66 d. La sarcini mai mari
sec[iunea de trecere a traseului vertical este maxim, iar la al doilea traseu (tangen[ial
camerei de ardere), sec[iunea se adapteaz prin organe de reglaj. Ambele trasee de admisie
sunt rezonante i de aceea conductele lor se execut cu lungimi diferite. Conducta de
admisiune de pe primul traseu are lungimea mai mare i un rezervor de rezonan[, fiind
calculat pentru umplerea maxim a cilindrului la tura[ii mai mici, iar conducta celui de al
doilea traseu este de dou ori mai scurt i dimensiunile sale geometrice, mpreun cu
rezonatorul, se aleg din condi[ia ob[inerii umplerii maxime la tura[ii ridicate. Prin aceste
combina[ii de conducte se asigur mrirea momentului efectiv M
e
(fig.1.67) ntr-un diapazon
larg de tura[ii dup cum se vede din caracteristica de tura[ii. n figura 1.67 s-a notat cu 1
varia[ia momentului M
e
la umplerea prin conducte de admisie scurte, cu 2 varia[ia momentului
la umplere prin conducte de admisie lungi i cu 3 varia[ia momentului cu ambele conducte de
admisie dar de lungimi inegale. Suprafa[a haurat reprezint mrirea momentului M
e

datorat utilizrii conductelor de admisie cu lungimi diferite.


6.1.3. SistemuI de men|inere stabiI a tura|iei de reIanti
BAC System (Bypass Air ControI)

Scopul acestui sistem, a crui variant func[ional montat de constructorii niponi
[168] pe motorul MAS ce echipeaz autoturismul Mazda Rx 7, este de a men[ine tura[ia de
relanti stabil, de a micora nivelul de emisii nocive la pornirea la rece i de a realiza o
func[ionare corect func[ie de condi[iile momentane n care lucreaz agregatul de for[.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

62

Senzorii necesari (fig.1.68) deciziei generate de unitatea central de comand 1 sunt:
senzorul de tura[ie 2, traductorul de pozi[ionare a clapetei de accelera[ie 3, traductorul
temperaturii fluidului de rcire 4, traductorul temperaturii amestecului din galeria de admisiune
5, contactul general 6.

6.1.4. Sisteme de injec|ie de ap n ciIindru [18], [19]

Un alt procedeu ce poate fi controlat cu ajutorul comenzilor date de unit[ile numerice
de calcul, aplicabil att la motoarele cu aprindere prin scnteie ct i la cele cu aprindere prin
compresie, este injec[ia de ap fie direct n cilindru, fie pe traiectul admisiei. Apa poate fi
injectat separat printr-un injector comandat de unitatea central de guvernare a motorului,
sau se poate emulsiona direct cu combustibilul. Reducerea temperaturii din cilindru datorit
consumului de cldur necesar apei pentru vaporizare i micorarea procentului de oxigen
disponibil n cilindru pentru ardere au influen[ benefic asupra scderii compuilor NOx.
Rezultatele cele mai bune [133] sunt la injec[ia apei separat ntr-o propor[ie de 1:1 cu
carburantul. njec[ia de ap este un procedeu ce nu i-a gsit nc utilizare pe scar larg,
datorit faptului c apa este un element agresiv asupra componentelor camerei de ardere, ce
necesit un sistem suplimentar de alimentare i protec[ie la nghe[ (mult mai complicat dect
la sistemele studiate anterior).

6.2. CONCEP|IA INTEGRAT A SISTEMULUI DE
EVACUARE A GAZELOR ARSE

6.2.1. ProduseIe combustiei

Combustia complet n motor nseamn c la evacuare, n urma arderilor, nu se
elimin dect bioxid de carbon i ap. Aspirnd la un asemenea deziderat, cercettorii au
urmrit (alturi de dezvoltarea i managementul motorului) i modernizarea canaliza[iei de
evacuare, n scopul msurrii, pe de o parte, a abaterilor de la arderea normal (i nchiderea
buclelor de reglaj pentru unit[ile electronice ce coordoneaz func[ionarea agregatului de
for[) i de asemenea n scopul prelucrrii gazelor evacuate pentru eliminarea factorilor
poluan[i i protec[ia mediului.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

63
Pentru modelarea canaliza[iei de evacuare a gazului este necesar s cunoatem
debitul, viteza i natura produselor evacuate de motor. Produsele combustiei incomplete sunt
reprezentate de: fractiunile de combustibil nears C
n
H
m
(parafine, olefine, hidrocarburi
aromatice), hidrocarburile arse (oxidate) partial (C
n
H
m
-CHO aldehide, C
n
H
m
-CO cetone, C
n
H
m
-
COOH acizi carboxilici, CO monoxizi de carbon), produi de cracare termic i derivati C
2
H
2
,
C
2
H
4
, H
2
(acetilen, etilen, hidrogen, etc), carbon nears C, hidrocarburi policiclice,
subproduse ale azotului atmosferic (NO, NO
2
oxizi de azot), aditivi ai carburantului (oxizi de
plumb, halogenuri ale plumbului), impuritti ale carburantului (SO
2
oxizi de sulf), oxidanti
(ozon, peroxizi, etc). Bioxidul de carbon CO
2
rezultat n urma unei arderi complete nu este
toxic i poate fi recirculat n natur; n schimb, produsele arderii incomplete sunt extrem de
toxice pentru om i mediul su de via[. Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i
insipid i inhalarea n volume a doar 0.3% poate genera moartea n mai pu[in de 30 minute.
Monoxidul de azot NO, de asemenea un gaz incolor, inodor i insipid; n contact cu oxigenul
atmosferic se transforma n bioxid de azot NO
2
(un gaz brun rocat ce determin formarea
acidului azotic -foarte duntor pentru aparatul respirator). Hidrocarburile nearse s-au dovedit
elemente generatoare a multiplelor forme de cancer, iar particulele solide, nearse i compuii
plumbului sau sulfului, con[inu[i n combustibil, sunt extrem de nocivi pentru organismul
uman.

6.2.2. Reducerea noxeIor din gazeIe de evacuare prin utiIizarea unit|iIor eIectronice de
guvernare aIe motoruIui

Msurile de micorare a nivelului de noxe eliminate de motorul cu ardere intern se
mpart n dou clase distincte: msuri luate la nivelul agregatului de fort i msuri de tratare
a gazelor de eapament. Regulamentele de poluare ce limiteaz emisiile toxice sunt aprobate
individual de fiecare [ar, dar,dac am realiza o grupare a cerin[elor asupra controlului
restrictiv al noxelor, pe locurile fruntae (cu cele mai severe regulamente) s-ar situa Statele
Unite ale Americii, Japonia, Elve[ia, Canada, apoi Australia i [rile din comunitatea
european, iar pe ultimile locuri celelalte [ri din Europa, (printre care i Romnia) Asia, etc.
Romnia a intrat din punct de vedere al cerin[elor antipoluare n rndul [rilor
europene dezvoltate nc din 1993 dar, din pcate, doar un mic procent din parcul auto
existent poate ndeplini aceste deziderate. Din acest punct de vedere este de ateptat o
reac[ie prompt a organiza[iilor ecologice i a guvernan[ilor, ce va avea ca urmare
modernizarea sau chiar eliminarea de pe pia[ a autovehiculelor ce nu pot ndeplini aceste
cerin[e.

Msuri de Iimitare a noxeIor
apIicate Ia niveIuI agregatuIui de for|

a. Reducerea unghiuIui de avans

Legile privind componen[a maxim a gazelor nocive n gazele de evacuare impun
proiectan[ilor de motoare condi[ii constructive suplimentare. Compozi[ia gazelor de eapare
este influen[at de forma camerei de ardere, diagrama de distribu[ie, tura[ia motorului,
precum i de felul i calitatea dozrii combustibilului. O ierarhizare a celor mai poluante
regimuri ini[ializeaz n ordine: regimurile de pornire, relanti, sarcini par[iale, sarcin plin.
Motoarele MAS cu injec[ie de benzin au, spre exemplu o emisie mai mic de oxid de carbon,
dect motoarele cu carburator. Componen[a gazelor toxice din gazele de eapare se poate
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

64
micora printr-o alegere convenabil a momentului de formare a scnteii, respectiv a
unghiului de aprindere.
Avansul la aprindere, controlat de dispozitivele de reglare automat, are valori
apropiate sau care coincid cu valoarea optim - stabilit din condi[ia ob[inerii puterii maxime
i consumului specific minim - pentru regimul de func[ionare respectiv. Avansul optim nu
determin ns i ob[inerea celui mai sczut nivel de emisii nocive.
Reducerea emisiilor poluante se poate realiza - folosind ca factor de reglare unghiul
de avans la aprindere - prin micorarea avansului fa[ de cel optim; n aceste condi[ii,
procesul de ardere este deplasat n destindere, nivelul presiunilor din cilindru scade, iar
temperatura gazelor de evacuare crete. Drept urmare emisiile de CH, CO si NO
x
se
micoreaz, cu att mai mult cu ct avansul la aprindere scade (fig.1.69,a,b,c,d). O imagine
a varia[iei emisiilor de NO
x
i CH din gazele evacuate - cu temperatura fluidului din instala[ia
de rcire a motorului, n condi[iile deplasrii automobilului pe osea, motorul func[ionnd la
sarcini par[iale la tura[ia de 2000 rpm, este dat n figura 1.70.





Cercetrile efectuate n patru regimuri principale de deplasare a automobilelor, n
cazul MAS-urilor, eviden[iaz concentra[ia substan[elor poluante, astfel:


NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

65
SubstanJa poluant Unitatea de msur Mers n gol Croazier AcceleraJie DeceleraJie

CO % 7 1,5 1,8 2,5
CH % 0,5 0,2 0,1 1
NOx ppm 30 1100 650 10
AIdehide ppm 10 20 10 300

Se observ c practic nu exist regim de func[ionare a automobilului care s nu fie
poluant: oxidul de carbon apare preponderent la regimul de mers n gol; hidrocarburile nearse
apar n pondere mare la regimul de mers n gol i de decelera[ie; oxizii de azot sunt emii n
special n regimul de croazier, iar aldehidele n regimul de decelera[ie. Propor[ia mai ridicat
de oxid de carbon n regimul de mers n gol este o consecin[ a omogenit[ii mai slabe a
amestecului, precum i a instabilit[ii aprinderii i propagrii flacrii ca urmare a presiunilor
mici din cilindru. La decelerare emisia de CO crete ca urmare a mbog[irii amestecului
provocat de iner[ia diferit a aerului i combustibilului. Con[inutul de hidrocarburi este practic
neinfluen[at de schimbarea sarcinii motorului, chiar n condi[iile n care calitatea amestecului
variaz n limite largi. Emisia de NO
x
este influen[at de sarcin, ntr-o propor[ionalitate
direct, dar numai n domeniul amestecurilor srace, deoarece procesul de formare a
NO
x
-ului este mai activ n prezen[a oxigenului. Astfel n cazul mersului n gol i n regimul de
frnare cu motorul, clapeta de accelera[ie fiind nchis complet nu se asigur amestec
proaspt suficient n camera de ardere, unde exist mult gaz rezidual mbog[it care arde
incomplet sau cu ntreruperi la aprindere.
n cazul acesta concentra[ia gazelor toxice este foarte mare dar scade n momentul
deschiderii clapetei de accelera[ie. O nchidere incomplet a clapetei de accelera[ie ar avea
ca urmare o ridicare a tura[iei de mers n gol, ceea ce este de nedorit.
Evitarea concentra[iei mari a gazelor toxice, cnd clapeta de accelera[ie este
nchis, se poate realiza prin ntrzierea momentului de aprindere spre PMS sau chiar dup
PMS. Prin ntrzierea aprinderii la mers n gol i regim de frnare cu motorul se dezvolt o
cantitate de cldur mai mare pe cursa activ, realizndu-se o ardere mai complet i deci o
emisie mai mic a gazelor toxice. n aceste condi[ii economicitatea motorului trece pe un plan
secund.
ntrzierea aprinderii la aceste regimuri implic realizarea unei func[ii speciale pentru
unitatea central de comand, care s ofere facilitatea reducerii instantanee a unghiului de
avans.

b. Comanda nchiderii supapei eIectromagnetice
Ia regimuI de mers for|at n goI


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

66
ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului este una din cile de reducere a
con[inutului de hidrocarburi n regimul de decelerare, mai precis n regimul de mers n gol
for[at. n acest regim de func[ionare alimentarea cu combustibil a motorului se face numai prin
dispozitivul de mers n gol; deci dispozitivul de ntrerupere trebuie s ac[ioneze numai asupra
dispozitivului de mers n gol. Metodele [24] ,[29], [160] de punere n aplica[ie a acestui
deziderat sunt multiple: actuator cu dispozitiv electronic, dispozitiv pneumo - electronic
ac[ionat de actuatoare la comanda unit[ii centrale de guvernare a motorului, sau numai
dispozitiv pneumatic (pentru variantele necoordonate de sisteme electronice).

c. SistemuI de recircuIare a gazeIor de evacuare
EGR (Exhaust Gas RecircuIation)


Recircularea gazelor arse (EGR) are drept scop reintroducerea n cilindru a unei pr[i
din gazele de evacuare prelevate din colectorul de evacuare (fig.1.71 a). Traseul de trecere a
gazelor recirculate este astfel ales nct s se realizeze i o nclzire optim a chiulasei i a
zonei camerei de ardere la pornire (fig.1.71 b). Sistemul de recirculare a gazelor de evacuare
(fig.1.73) cuprinde un dispozitiv de control al cantit[ii de gaze "", un rcitor care permite
reducerea temperaturii gazelor recirculate ""i conducte. Recircularea gazelor de evacuare
este un procedeu eficient de reducere a concentra[iei de NO
x
din gazele de evacuare, prin
scderea important a temperaturii gazelor arse ini[ial. Comparativ cu metoda dilurii
amestecului cu aer, care se folosete pe unele modele, metoda recirculrii gazelor de
evacuare este mai eficient, cci gazele arse nu con[in oxigenul care particip la reac[iile de
formare a NO
x
-ului. Din acelai motiv, recircularea este mai eficient cnd se folosesc
amestecuri stoechiometrice sau bogate.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

67

Aceast recirculare a gazelor de eapament poate uneori perturba comportamentul
n mar al autoturismului n regim de relanti, la sarcini mici sau cu motorul rece. Un
compromis ntre aceste dou imperative contradictorii (ob[inerea unui nivel sczut de noxe i
stabilitatea motorului n func[ionare) se poate face cu ajutorul unit[ilor electronice de
comand. n aceste cazuri centrala de guvernare (poz.1.fig.1.73) piloteaz, printr-o supap
electromagnetic 2, valva electro-pneumatic de recirculare a gazului evacuat EGR (Exhaust
Gas Recirculation) Valve (poz.3.) astfel nct elibereaz o anumit sec[iune controlat spre
galeria de admisie 4 (accesul gazelor de evacuare realizndu-se prin sec[iunea 5),
corespunztoare unui anumit procent optim al gazelor recirculate. (fig.1.72)
Acest sistem este reprezentat n fig 1.73 i echipeaz motorul autoturismului Mazda
Rx-7. Experimental, efectul RGA arat (pentru 3 puncte diferite de operare a ratei de
recirculare : 0%; 10,4%; 20,8%; relativ la ncrctura total) o dispersie maxim de 1,5 bari
(fig.1.74 a) pentru vrful de presiune, o scdere a temperaturii gazelor de combustie (fig.1.74
b) i o scdere a vitezei frontului de flacar (fig.1.74 c), la cea mai mare rat a procentului de
gaze recirculate. Acestea reprezint principalele motive pentru lungirea duratei combustiei
avnd n vedere c la o rat de 10 % RGA se ob[in reduceri ale NO
x
cu aproximativ 50%, iar
pentru un procent de recirculare a gazelor de peste 20 %, valorile concentra[iilor de NO
x
scad
cu aproape 90 %. Cu ajutorul unui reglaj numeric (activat doar la temperaturi ale motorului
mai mari de 40 C se poate ob[ine o reducere eficace a emisiilor de NO
x
cu pstrarea unui
bun comportament al motorului n func[ionare.


d. Scoaterea din func|iune a unui grup de ciIindri Ia sarcini par|iaIe

Modelele prototip ale firmelor cu renume [142], aflate pe bancul de probe, ncearc
experimental scoaterea din func[iune, la regimuri cu sarcini par[iale, a unui grup de cilindri ai
motorului i alimentarea acestora (n lipsa comenzii de aprindere) cu gaze arse.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

68

Se ob[ine astfel o cretere a randamentului i o diminuare a consumului de carburant
(fig.1.75 a, b). Gazele de eapament calde baleiaz cilindrii decupla[i, ce sunt astfel men[inu[i
la temperatura de serviciu, uurnd revenirea la func[ionarea n regimul de sarcin total cu
to[i cilindrii. Schimbarea regimului se face prin intermediul controlului digital, la comanda
unit[ii centrale.

e. Obturarea progresiv a evacurii

Un interes deosebit pentru func[ionarea stabil a motoarelor, att la tura[ia de mers n
gol ct i la tura[iile nalte, este alocat studiului traseului de evacuare. La majoritatea
motoarelor n patru timpi de nalt tura[ie, problema enun[at mai sus se rezolv prin
modificarea construc[iei sistemului de evacuare. Fie se monteaz ntre conductele de
evacuare conducte de comunica[ie, fie se monteaz naintea tobei de eapament o clapet
mobil ce permite mbunt[irea caracte-risticilor energetice ale motorului la tura[ii mici i
medii. Cercetri efectuate n Japonia [19] de firma Yamaha au condus la perfec[ionarea
sistemului de evacuare, prin gsirea gradului optim de obturare al evacurii pentru diferite
tura[ii (motorul de test fiind un MAS de 37,8 KW la 12000 rpm).

n figura 1.76 se prezint acest sistem numit EXUP n care clapeta de obturare
mobil (n form de secer) se monteaz n colectorul de evacuare, aa nct s obtureze
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

69
simultan toate cele patru conducte de evacuare de la cilindri. Gradul de obturare la regimul de
mers n gol este de 0,1 pentru acest motor; odat cu mrirea tura[iei clapeta se deschide i la
0,75*n
max
deschiderea este maxim, respectiv gradul de obturare este 1.
Reglarea pozi[iei clapetei de obturare se realizeaz cu ajutorul unui microcalculator
care, func[ie de semnalul senzorului de tura[ie d o comand sevomotorului de ac[ionare a
clapetei de obturare. Temperatura gazelor de evacuare la deschiderea maxim a clapetei
atinge 700 grade C, ceea ce impune executarea pieselor sistemului EXUP din materiale cu
rezisten[ i stabilitate la temperaturi nalte.
n figura 1.77 se prezint varia[ia cuplului motor "M
e
" pe caracteristica de tura[ie a
motorului, fr sistemul de evacuare EXUP (1) i cu acest sistem (2).
Rezultatele msurtorilor efectuate la tura[iile de mers n gol i la tura[iile mici au
artat c folosind sistemul EXUP s-au redus: concentra[iile de CH cu 20-30%, consumul de
combustibil la aceste regimuri, nivelul zgomotului cu 4-5 dB i
s-a micorat de asemenea, cu 40-50% neuniformitatea tura[iei la mersul n gol.


Msuri de Iimitare a noxeIor prin anaIiza i tratarea gazeIor evacuate

f. Sonda Lambda

Precizia compozi[iei necesar amestecului la MAS nu se poate ob[ine dect cu un
reglaj n bucl nchis care s informeze centrala numeric de guvernare asupra modului n
care s-a desfaurat arderea n motor (fig.1.78, a). Pentru acest deziderat proiectan[ii au
realizat un senzor al compozi[iei gazului eapat numit sonda Lambda, care pentru un
amestec stoechiometric (coeficientul de aer lambda =1) furnizeaz o tensiune constant.
Senzorul de oxigen (fig.1.80) poate fi asimilat unei celule electrovoltaice (tip de baterie) ce
genereaz o tensiune propor[ional cu diferen[a concentra[iei de ioni de oxigen din
atmosfer, relativ la cea din gazele de evacuare.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

70

Cnd amestecul aer combustibil arde n afara zonei optime, deci cu abateri de la
valoarea stoechiometric, concentra[ia de ioni de oxigen se schimb n gazele de evacuare
i, ca urmare, tensiunea generat de traductor se modific.
Spre exemplu cnd apare o cretere a tensiunii msurate pe sond (fig.1.79),
unitatea central primete o informa[ie referitoare la un amestec prea bogat i genereaz un
semnal de corec[ie pentru micorarea timpului de injec[ie, sau dimpotriv, cnd semnalul de
tensiune generat are o valoare mai mic, unitatea central genereaz un semnal
corespunztor unui amestec srac - ce mrete cantitatea de combustibil injectat n
cilindru/ciclu.
Un grup important de procedee vizeaz n mod direct ac[iunea asupra gazelor de
evacuare. Aceast ac[iune poate fi de natur chimic (dezvoltarea unor reac[ii de oxidare i
de reducere), de natur fizic (re[inere mecanic a particulelor) sau combinat.


g. SistemuI de controI aI injec|iei aeruIui secundar

Principiul metodei [19] const n introducerea unei cantit[i de aer filtrat n prealabil,
n curentul de gaze de evacuare, n imediata apropiere a por[ii supapei de evacuare. n figura
1.81 se prezint schema principial a unei instala[ii pentru injec[ia aerului. Aerul injectat n
fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar continurii reac[iilor de oxidare ale
oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse; metoda este eficient dac se lucreaz cu
amestecuri bogate i temperatura gazelor de evacuare este mai ridicat. Acest lucru atrage
ns dup sine creterea consumului de combustibil, scderea puterii motorului i pericolul
exploziei tobei de eapament. Pentru a men[ine gazele de evacuare n contact cu aerul, la
temperaturi ridicate, timp ndelungat, n colectorul de evacuare sunt prevzu[i pere[i radian[i i
izola[ii termice exterioare (fig 1.83).


NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

71

njec[ia de aer este ntrerupt la pornire i la sarcini par[iale, cnd depresiunea n
colectorul de admisie fiind mare, supapa 10 este ridicat de pe sediul ei, aerul proaspt fiind
trimis de suflanta 1 prin conductele 9 i 11 n colectorul de admisie.
Figura 1.82 prezint acest sistem, n varianta de serie, montat pe autoturismele
MAZDA Rx 7. njec[ia aerului secundar se realizeaz chiar la nivelul convertorului catalitic.
Sistemul este compus din valva de control a arderii n colectorul de evacuare 1- ACV (anti -
afterburn valve), o electrovalv cu trei ci 2, o pomp de aer 3, camera de aer 4, atenuatorul
de zgomot 5 i unitatea de control numeric 6.

Senzorii ce trimit informa[ii unit[ii centrale asupra implica[iilor reglajului injec[iei de
aer dar i asupra func[ionrii motorului sunt (fig.1.82): senzorul de tura[ie 7, pozi[ia
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

72
obturatorului 8, temperatura fluidului de rcire 9, senzorii de alarmare n cazul depirii
temperaturii optime (releul bimetalic 10 i senzorul 11) i traductorul ce monitorizeaz
presiunea din galeria de admisiune 12.
Dac se utilizeaz acest sistem la un motor supraalimentat presiunea de
control a deschiderii / nchiderii supapei 2 (canaliza[ia spre pompa de aer) este preluat din
circuitul pompei de aer (linie continu) spre deosebire de varianta nesupraalimentat n care
presiunea de comand spre electrovalva 2 (Switching valve) este preluat din galeria de
admisiune (linie ntrerupt).

h. Reactorii termici

Reactorii termici sunt instala[iile comandate n tensiune de unitatea central de
control ce men[in n spa[iul imediat dup ieirea gazului din cilindru, o temperatur nalt ce
faciliteaz astfel continuarea reac[iilor de oxidare n prezen[a unui jet de aer (vezi pct.g)
injectat n aceast zon.

n figura 1.83 se observ o sec[iune printr-un reactor termic care pentru o bun
func[ionare, (deci pentru a men[ine gazul evacuat un timp mai ndelungat la temperaturi
nalte) trebuie s aib un volum considerabil i s fie foarte bine izolat termic de mediul
exterior. n aceste sisteme (a cror temperatur i cantitate injectat de oxigen pot fi
monitorizate de un dispozitiv de reglaj electronic), se pot neutraliza, par[ial, oxizii de carbon i
hidrocarburile nearse - i foarte pu[in - oxizii de azot.

i. Tobe (reactoare) cataIitice

Principiul de depoluare a gazelor evacuate de motorul cu ardere intern, ce utilizeaz
reactorii catalitici se bazeaz pe reac[iile chimice ce apar la trecerea acestora prin canalele
fine de ceramic existente n tobele de evacuare. ntensitatea acestor reac[ii este
dependent de tipul "stratului activ, catalizator" (alctuit din metale pre[ioase -platin, rhodiu,
paladiu) ce cptu-ete aceste canale, dozajul aer combustibil, tempe-ratura local i
con[inutul de oxigen al gazelor de evacuare.
n aceste incinte are loc oxidarea CO (oxizilor de carbon) i a CH (hidro-carburilor
rmase nearse) la CO
2
i reducerea NOx (oxizilor de azot) la azot i ap.
Cronologic, dezvoltarea acestui concept de tratare a gazelor eapate la MAS a
parcurs mai multe etape constructive i anume:
* reactori catalitici de generatia I sau "tobe de oxidare" - realizau doar primul deziderat
enun[at i anume reac[iile de oxidare. Erau o dezvoltare a reactorilor termici i depindeau de
injec[ia de aer suplimentar n evacuare i/sau de recircularea gazelor arse. Recircularea la
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

73
admisia n cilindru a gazelor arse n propor[ii controlate a realizat par[ial i reducerea oxizilor
de azot elimina[i n atmosfer de agregatul termic.


* reactori catalitici de generatia a II a sau "dubl incint" ce grupeaz n serie un reactor
pentru reducerea oxizilor de azot i unul pentru oxidarea oxizilor de carbon i hidrocarburilor
nearse. Al doilea reactor necesit pentru reac[iile de oxidare un aport de oxigen realizat prin
intermediul unor pompe de aer sau prin folosirea pulsa[iilor gazului ce iese pe conducta de
evacuare.
* reactori catalitici de generatia a III a sau cu "trei ci" diminueaz simultan emisiile de CO,
CH, NOx.
Pr[ile componente ale unui reactor sunt: suportul ceramic realizat din cordierit (- o
masa cristalin de MgO, Al
2
O
3
i SiO
2
- sub form de fagure brzdat de canale cu sec[iunea
ptrat i o densitate de 65 canale /cm
2
), straturile catalitic active aezate pe un strat
intermediar ce maximizeaz suprafa[a de contact gaz perete i carcasa reactorului.(fig.1.85
b)
Dozajul amestecului este determinant pentru realizarea proceselor din reactorii
catalitici, valoarea lui avnd o abatere mic de la amestecul stoechiometric. Func[ionarea
catalizatorului are loc ntr-un domeniu foarte ngust al coeficientului de exces de aer cuprins
ntre lambda = 0.99-1.0 care se numete i "fereastra lambda"; dac amestecul este mai
bogat (lambda < 0,99) se produce o cretere nsemnat a emisiilor de CO i CH; dac
amestecul tinde s srceasc (lambda>1) crete con[inutul de NOx (fig.1.84).
Men[inerea amestecului n fereastra de reglaj se poate realiza numai cu ajutorul
coordonrii numerice a injec[iei i aprinderii n motorul termic MAS.
Exist o strns interdependen[ ntre performan[ele de depoluare ale convertorului
catalitic cu trei ci i dozajul combustibilului aspirat (fig.1.84):
-la punctul "a se eviden[iaz caracteristica gazelor de evacuare la un motor fr catalizator;
punctul "b arat performan[ele (%) de depoluare ale catalizatorului cu trei ci; punctul "c
reliefeaz concentra[iile gazelor la ieirea din convertor func[ie de dozajul gazului admis, iar
punctul "d arat performan[ele ob[inute de convertor (%) func[ie de temperatura gazelor de
evacuare (n jurul temperaturii de 300 grade C depoluarea ajunge aproape la 100%).
Reactorul catalitic cu trei ci este sensibil la compuii pe baza de plumb ce
dezactiveaz chimic stratul activ, acest fapt limitnd func[ionarea acestor motoare la
benzinele ce nu con[in antidetonan[i pe baz de plumb.
Reglajul injec[iei de benzin n bucl nchis i depoluarea eficient se realizeaz n
sistem complex cu sonda lambda i reactorul cu trei ci (fig.1.78, fig.1.85 a).
Deoarece temperatura optim pentru analiza gazelor este n jur de 300 grade C,
pentru mbunt[irea acestui reglaj s-a adoptat solu[ia nclzirii locale cu o termorezisten[ a
corpului ceramic al sondei la peste 350 grade Celsius; n acest fel msurarea compuilor
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

74
poluan[i devine independent de temperatura gazelor de evacuare. Alte avantaje ale sondelor
lambda cu nclzire ar mai fi: eficien[a la temperaturi sczute ale gazelor de evacuare (la
relanti), posibilitatea de montaj a sondei lambda n orice zona a traiectoriei de evacuare,
scurtarea timpului de intrare n regim a sondei de oxigen.
Circuitul de reglaj n bucl nchis a injec[iei de benzin este:
n varianta motorului supraalimentat gazele de evacuare prsesc motorul trecnd
prin turbina agregatului de supraalimentare unde cedeaz o parte a cldurii lor. Cnd motorul
este rece aceasta afecteaz performan[ele de depolu-are ale convertorului catalitic; pentru a
preveni aceasta se instaleaz n serie dou convertoare de depoluare: un prim convertor
catalitic este instalat imediat dup turbosuflant, unde temperaturile gazului eapat sunt mari
i deci emisiile de CO, HC, NOx pot fi prelucrate naintea pierderii de cldur. Uneori acesta
poate fi doar un convertor catalitic de oxidare, alteori de tip complex cu trei ci. Al doilea
convertor realizeaz ridicarea procentului de gaze de evacuare depoluate. Sonda lambda se
monteaz de regul la intrarea n primul convertor sau, dac posed rezisten[ de nclzire
proprie, naintea celui de al doilea convertor catalitic (fig.1.86).



6.2.3. ControIuI numeric aI presiunii de supraaIimentare

a. SistemuI de ac|ionare aI vaIvei by-pass pentru micorarea supraaIimentrii


Unitatea central de procesare poate coordona i regla presiunea de supra-
alimentare din sistemul de admisiune n strns legatur cu condi[iile func[ionale ale
motorului. Uneori valorile presiunii de supraalimentare sunt afiate, numeric sau analogic, pe
panoul de bord.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

75

nforma[iile provenite de la senzori pot determina modificarea avansului la injec[ie i
aprindere astfel nct motorul s nu ating regimuri periculoase, din punct de vedere al
gradien[ilor de cretere a presiunilor pe ciclu. Prevenirea apari[iei detona[iei, spre exemplu,
se realizeaz att prin micorarea unghiului de avans la aprindere ct i prin micorarea
supraalimentrii. Pentru aceasta, (fig.1.87) se prevede pe circuitul de supralimentare o
supap 3 pilotat electric i/sau asistat pneumatic, ce poate controla sec[iunea canaliza[iei
de descrcare ctre presiunea din canaliza[ia de evacuare. Practic, are loc o scurtcircuitare
controlat a turbinei agregatului de supraalimentare 2. Aceast supap numit i "Waste-
Gate" (poart de descrcare) ndeplinete uneori i func[ia de limitator al presiunii maxime de
supraalimentare. Exist variante constructive la care aceast func[iune este ndeplinit de un
dispozitiv separat a crui denumire consacrat -supap de protec[ie la suprapresiune-
provine tot din limba englez ("Over - Boost"). Tot unitatea central ce coordoneaz
semnalele acestor "supape" poate comanda ntreruperea alimentrii pompei de benzin i
deci a debitrii carburantului spre injectoare, evitndu-se astfel distrugerea camerei de ardere
1.

b. Ac|ionarea dispozitivuIui de schimbare de pas
a paIeIor rotoruIui turbinei de supraaIimentare

O alt variant de modulare a presiunii de supraalimentare este prezentat n figura
1.88 a. Aa numitele turbine cu geometrie variabil sunt dispozitive cu ajutorul crora, pe
baza unor semnale electrice generate de unit[ile digitale de control se poate realiza varia[ia
pasului rotorului (turbinei) aflat n calea gazelor de evacuare.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

76

Ac[ionarea sectorului profilat 1 (fig.1.88 a) se poate realiza cu un actuator (ca i n
cazul distribu[iei variabile -vezi fig.1.58) ce schimb orientarea n spa[iu a paletelor turbinei 2,
modificnd astfel tura[ia turbinei i deci, indirect, cantitatea de aer aspirat for[at de motor.
Firma Renault [184], aplicnd Turbocompresorul cu Geometrie Variabil (TGV -
Garett fig.1.88 b) nltur incovenientul ntrzierii rspunsului motorului la apsarea pedalei
de accelera[ie (prezent la varianta supraalimentrii cu turbin clasic). Utiliznd fenomenul de
ajustare instantanee a energiei disponibile pe motorul turbinei, fluxul de gaz de eapament 3
este canalizat de aripioarele orientabile (situate n carterul turbinei) 2, a cror pozi[ie variaz
func[ie de scderea presiunii din colectorul de admisie. Comparativ cu reglajul la motoarele
turbo clasice, (ce monitorizeaz pozi[ia supapei de descrcare - Waste Gate, reglarea
presiunii de supraalimentare se face numai prin modificarea nclinrii aripioarelor pilotate de
un actuator electronic (la comanda unit[ii centrale) i a platoului turnant 1; se evit astfel
pierderile de energie prin supapa de descrcare i se mrete viteza curentului de gaz de
eapament (nainte de intrarea n turbin), cu efecte benefice asupra curbelor de putere i
consum ale motorului (fig.1.88 c).


c. SistemuI de supraaIimentare prin conduct dubI TS (Twin scroII)

Sistemul de supraalimentare prin conduct dubl TS (Twin scroll) moduleaz
valoarea presiunii de admisie prin controlul sec[iunii uneia dintre cele dou conducte
jumelate (gemene) prin care gazele de evacuare sunt admise n turbina de supraalimentare
(fig.1.89).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

77

Acest sistem (fig.1.90) este compus din ansamblul; turbosuflanta 1, rcitorul de aer
supraalimentare 2, supapa de control a sec[iunii canalului secundar 3 -cu actuatorul
corespunztor 4 i elementul de execu[ie 5-, debitmetrul de aer 6, clapeta de accelera[ie 7, i
senzorii de tura[ie motor, temperatura i presiune n galeria de admisie. Turbosuflanta este
dispus ntre debitmetrul de aer i obturatorul conductei de admisiune.

Aerul ce trece prin filtrul 8 i debitmetrul 6 este comprimat n suflanta agregatului de
supraalimentare, rcit i apoi livrat motorului prin galeriile de admisiune 9.
Constructiv (fig.1.89), pasajul de acces al gazelor de evacuare ctre turbina de
supraalimentare este divizat n dou sec[iuni (sec[iunea primar, poz.1, i cea secundar,
poz.2). n sec[iunea primar aria conductei se ngusteaz mult n compara[ie cu sec[iunea
secundar.
La tura[ii mici, (fig.1.91 a) cnd energia gazelor de evacuare este mic, doar
sec[iunea mai mic (primar) este utilizat, sec[iunea secundar fiind obturat de actuatorul
comandat (n baza informa[iilor din sistem) de unitatea central, astfel nct gazele eapate
i mresc mult viteza la intrarea n turbin. Aceasta contribuie la creterea presiunii de
supraalimentare chiar la tura[ii mici ale motorului.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

78

La tura[ii mari (fig.1.91 b), cnd energia gazului de evacuare este mare, ambele
sec[iuni de admisie n turbin sunt deschise, utilizndu-se ntreaga energie a curentului de
gaz evacuat din motor.


6.2.4. SistemuI de controI aI emisiiIor poIuante rezuItate prin evaporare
EECS (Evaporative Emission ControI System)

Utilizarea acestor sisteme a devenit obligatorie n lumina noilor regulamente de
combatere a polurii. n figura 1.92 este prezentat un sistem ce echipeaz motoarele Wankel
supraalimentate. Cnd motorul este oprit vaporii de combustibil din rezervorul 1 sunt bloca[i
n interiorul rezervorului. Cei rmai pe conducte sunt colecta[i prin intermediul supapei cu trei
ci 2, i retinu[i n rezervorul de carbon activ 3.
n timpul regimului de pornire vaporii re[inu[i n rezervor i n filtrul de crbune activ 3
sunt dirija[i prin supapa 4 n zona obturatorului 5 de unde sunt antrena[i n cilindrii motorului.
Punerea n libertate a acestora se face printr-o comand dat de unitatea central, iar pentru
combustibilul stocat n filtrul de crbune activ prin nclzirea unei rezisten[e. La stabilizarea
presiunii de supraalimentare (la valori mai mari dect presiunea atmosferic) n timpul
deschiderii clapetei de accelera[ie supapa 4 nu se deschide; n schimb, supapa 6 se
deschide datorit creterii presiunii i vaporii trec n galeria de admisie.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul motorului

79








MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN




II. MANAGEMENTUL TRANSMISIEI FLUXULUI DE PUTERE

1. AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC

1.1. SistemuI "Servotronic"

Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteze n timpul mersului necesit
manevrarea pedalei de ambreiaj, ce realizeaz ntreruperea fluxului de putere ntre motor i
cutia de viteze.

Schimbarea automat, sub sarcin, poate fi realizat prin intermediul hidro-
ambreiajelor asistate electronic. Sistemul informatic al automobilului este responsabil de
momentul, durata i oportunitatea schimbrii de treapt. Aceste sisteme computerizate au
posibilitatea de a fi programate de utilizator, op[ional, pentru un anumit regim de schimbare a
treptei (deplasare cu consum minim, deplasare n regim de croazier, sau n regim sportiv).
n figura 1.93 se pot urmri pr[ile componente ale unui sistem cu ambreiaj mecanic,
asistat numeric. Trecerea fluxului de putere de la motor la transmisie este comandat de
unitatea central 6 ce msoar, prin senzorii de tura[ie motor 2, viteza deplasare 7, i senzorii
de pozi[ie a pedalelor de accelera[ie 8 i ambreiaj 9, oportunitatea schimbrii de treapt.
Odat validat aceast comand, de la unitatea central 6 se genereaz un semnal ctre
actuatorul 5 pentru ntreruperea fuxului de putere de la motorul 1 ctre cutia de viteze 4.


1.2. SistemuI "Autoshift"

Sistemul de schimbare automat a treptelor de viteza sub sarcin, n cutia de viteze
sincronizat (ZF - Autoshift) [131] (fig.1.94), este asistat electronic de unitatea central
(numeric) 3. n baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din sistem
(captorii inductivi de tura[ie 6 - monta[i nainte i dup convertizorul hidraulic 12, senzorul de
pozi[ie al pedalei de accelera[ie - cu indicatorul de sarcin i contactul "kick down" de
apsare total a pedalei) i a comenzilor date de conductorul vehiculului prin ac[ionarea
tastaturii 2, calculatorul comand angajarea treaptei optime n cutia mecanic de viteze prin
intermediul actuatoarelor electropneumatice 17, 18, 24, 25. nformarea conductorului asupra
execu[iei comenzilor date, se realizeaz cu ajutorul indicatoarelor 13, 15, 16. Aceste sisteme
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul ambreiajului i al cutiei de viteze

(ntlnite i la noi n [ar pe autobuzele Skoda) sunt utilizate, mai mult pe automobilele cu
capacitate medie sau mare de transport.




1.3. SistemuI "SeIectronic"

n timpul conducerii n regim urban, n condi[iile unui trafic aglomerat, comanda


ambreiajului devine pentru conductorul auto un factor ce minimizeaz confortul deplasrii.
Dac ambreiajele cu convertizor (tip "Autoshift") au rezolvat problema pentru vehiculele medii
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

i grele, varia[ia rapid a regimurilor de vitez impuse de deplasarea unui autoturism de clas
medie i mare aduce n scen necesitatea unui control riguros al patinrii ambreiajului
mecanic, dispus n fa[a transmisiei sub flux de putere. ntroducerea unui ambreiaj de tip
electromagnetic (fig.1.95) a crui cuplare / decuplare / alunecare poate fi comandat electric
prin intermediul unor dispozitive de putere i a semnalelor generate de unitatea central,
aduce un plus de confort n conducere.
Aceast variant combinat - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatic
(alctuit din turboambreiajul 2, pompa de ulei 5 i centrala hidraulic 4) asociat cu
ambreiajul elecromagnetic 3 - se ntlnete pe berlinele de lux ale gamei Fiat (Y10) [113] i
poart denumirea de Selectronic (fig.1.95). Semnalele de intrare n centrala electronic de
comand 1 sunt: a-tura[ia motor, b-vitez de deplasare, c-pozi[ionare pedal accelera[ie, d-
pozi[ionare levier schimbare treapt.
Comenzile de ieire ale calculatorului 1 sunt ctre:e-centrala hidraulic 4, ce
moduleaz presiunea primar i secundar n convertizorul hidraulic 2, i f-ctre ambreiajul
electromagnetic. Tot la centrala hidraulic 4 vin i semnalele de la senzorul de pozi[ionare a
obturatorului (pedalei de accelera[ie) g. Prin dublul control continuu (asupra ambreiajului i
asupra convertizorului) se asigur o [inut de drum impecabil autoturismului chiar i n
condi[ii grele de trafic.

2. COMANDA ELECTRONIC A CUTIILOR DE VITEZ
(ETC - EIectronic Transmission ControI)

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul ambreiajului i al cutiei de viteze

Sistemele mecanice de schimbare a treptei n cutia de vitez au un grad limitat de


posibilit[i de control. Adugarea, n paralel cu varianta clasic, a unor sisteme electronice
dedicate de control i asistare a schimbrii de treapt a constituit un pas nainte n
gestionarea i optimizarea electronic a "sistemului automobil". Avantajele controlului integrat
al transmisiei sunt:
* posibilit[i de implementare a unor algoritmi de deplasare cu consum minim; * posibilit[i de
selectare a regimului de deplasare (economic, normal sau sportiv);

* creterea duratei de via[ a subansamblelor transmisiei prin evitarea regimurilor ce duc la
distrugerea acestora; * creterea ra[iei de schimbare a treptei i evitarea unor accelera[ii
prelungite nainte de acestea;* flexibilitatea agregatului ofer constructorilor posibilitatea
echiprii mai multor modele de vehicul, cu parametri dinamici diferi[i, cu aceeai cutie de
viteze. Un astfel de sistem este prezentat n figura 1.96.
Unitatea central 1 primete semnale de la urmtorii traductori i comutatori: a-tura[ia
motorului (pentru analiza oportunit[ii schimbrii n direct corela[ie cu semnalele "g"), b-
presiunea din galeria de admisiune (ca msur a sarcinii motorului),
c-senzorul de apsare total a pedalei de accelera[ie ("kick-down" ce ini[iaz secven[a de
trecere la o treapt inferioar), d-traductorul de pozi[ie al pedalei de accelera[ie (cu efect
asupra analizei ncrcrii motorului mpreun cu semnalul generat "b i c"), e-butonul de
selec[ie al regimului de deplasare (economic, normal sportiv), f-selectorul de treapt (ce
permite alegerea sensului de mers i treapta de viteze dorit), g-tura[ia arborelui de ieire din
cutia de viteze, h- temperatura uleiului din cutie (ce permite realizarea unor cuplri silen[ioase
chiar nainte ca fluidul de ungere s ating 80
0
Celsius).
n urma analizei acestor semnale, centrala de guvernare 1 intervine n transmisie prin
urmtoarele unit[i :A- comenzile progresive de schimbare a treptei "-V" pentru actuatoarele
de tip electrosupap ce ac[ioneaz levierele de schimb treapt, B- semnale ctre unitatea de
guvernare a aprinderii motorului n vederea reducerii unghiului de avans la aprindere.
Corec[ia avansului la apari[ia semnalului de identificare a ac[ionrii pedalei de
ambreiaj este realizat de unitatea digital, central, comun motor - transmisie, n felul
urmtor:
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

Semnalul provenit de la un ntreruptor fr re[inere ON-OFF ce identific apsarea


pedalei de ambreiaj este necesar unit[ii de control a aprinderii (A.E..) n cazul n care
schimbarea treptei de vitez se face cu interven[ie asupra unghiului de avans al motorului.
Acest semnal, folosit n cazul integrrii sistemice i ca semnal principal de intrare pentru
unitatea de comand electronic a schimbrii automate a treptei n cutia de vitez (fig.1.97),
are rolul, n cazul AE, de a reduce aproape la jumtate momentul motorului, pe durata
schimbrii treptei, prin intermediul unghiului de avans la aprindere (fig.1.99 a) [115], [172].
Aceast interven[ie asupra varia[iei accelera[iei automobilului (fig.1.98 a,b) are ca
efect o atenuare sensibil a oscila[iilor accelera[iei, respectiv a ocului de schimbare a
treptei din cutia de viteze att la schimbarea n sus ct i n jos.
Firma Volkswagen a dezvoltat sistemul Digifant [172] care reduce avansul automat
func[ie de schimbarea de sarcin a motorului, pentru 3 stri distincte: varia[ie mic, medie i
mare a sarcinii. Reducerea unghiului de avans poate ajunge pn la 35 RAC astfel nct
scnteia poate s apar chiar i la 5
0
RAC dup PMS. Dup reducerea maxim, revenirea la
avansul optim (fig.1.99 a) se face n pai mari (7-10
0
RAC) apoi avansul se mrete rapid cu
cte 2
0
RAC. Acest reglaj duce la o dinamicitate crescut a autovehiculului.
Pozi[ionarea schimbtorului de vitez a evoluat de asemenea; variantele n care
ac[ionarea levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condi[ionat de apsarea pe
pedala de ambreiaj au intrat deja n istorie, schimbtoarele dispuse pe volanul autoturismului
(fig.1.99 b) intrnd n produc[ie de serie prin varianta Tiptronic a firmei Porsche [151].


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

III. CONTROLUL INTEGRAT ASUPRA STABILIT|II ASIULUI



1. CONTROLUL ELECTRONIC AL SUSPENSIEI
ESC - EIectronic Suspension ControI

1.1. Necesitatea suspensiiIor active (inteIigente)

La deplasarea automobilului, neregularit[ile drumului produc oscila[ii ale ro[ilor ce se
transmit pun[ilor. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu amortizare ntre
pun[ile automobilului i cadru sau caroserie, micornd sarcinile dinamice i amortiznd
vibra[iile rezultate n urma ac[iunii componentelor verticale ale for[elor de interac[iune dintre
ro[i i calea de rulare. Viteza de deplasare este limitat n primul rnd de calita[ile suspensiei
i n al doilea rnd de puterea motorului [117]. Confortabilitatea automobilului este
determinat n principal tot de calita[ile suspensiei. Prin imprimarea caracterului dorit al
oscila[iilor, suspensia, alturi de mecanismul de ghidare al pun[ii (pun[ilor) influen[eaz
maniabilitatea, manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, elemente care mpreun
definesc [inuta de drum a automobilului. Tocmai pentru atingerea acestor deziderate au
aprut sistemele de control inteligent al suspensiei ce i aduc astfel aportul, n strns
legtur cu celelalte pr[i componente ale sistemului informa[ional al vehiculului, la ob[inerea
performan[elor maxime.

1.2. RegIarea eIectronic a asietei i grzii Ia soI

La suspensiile pneumatice i hidropneumatice garda la sol poate fi men[inut la o
valoare constant, indiferent de ncrcarea autovehiculului. n unele cazuri chiar conductorul
poate regla valoarea grzii la sol. Exist sisteme (CTROEN) [136] la care garda la sol
selectat este realizat n momentul in care conductorul se aeaz la volan i pornete
motorul. Un senzor amplasat n interiorul scaunului sesizeaz greutatea conductorului i
odat cu pornirea motorului comand ridicarea asiului (deci modificarea grzii la sol) la
ultima valoare setat. Sistemele integrate de control permit chiar introducerea n func[iunile
senzorului ce cupleaz/ decupleaz sistemul de securitate al automobilului, (alturi de
pornirea automat a motorului) i comanda asupra grzii la sol i asietei automobilului.
Avantajele acestor sisteme sunt :
* a-Reglajul asietei i grzii la sol n func[ie de viteza de deplasare, profilul cii de rulare i
oscila[iile suspensiei, n vederea reducerii consumului de combustibil (prin reducerea
coeficientului de rezisten[ la naintare);
* b-Posibilitatea ridicrii automate a grzii la sol pe terenurile accidentate;
* c-Mrirea stabilit[ii n virajele abordate cu vitez de croazier mare;
*d-mbunt[irea stabilit[ii vehiculului la frnri i accelerri brute.
Tot n acest subcapitol pot fi amintite i sistemele prezentate n figura 1.100 [3], ce
echipeaz vehicule utilitare, a cror punte 3 de sprijin (nemotoare) poate fi ridicat cu
dispozitivul hidraulic 7, (pierznd contactul cu solul i micornd astfel rezisten[a la rulare la
ncrcri mici ale asiului). Comanda este generat de unitatea central 4 (intrrile n
dispozitivul de control fiind date de senzorii de deplasare i ncrcare 11 dispui pe puntea
fa[ 1 i puntea spate 2). Sistemul mai cuprinde un compresor de aer 9, un rezervor de aer 8,
o electrovalv de comand 10 i un manocontact al presiunii de aer din sistem 5. ntegrarea
sistemic permite i ac[ionarea direct de la consola de bord 6.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul suspensiei



1.3. Sisteme de controI integraI aI suspensiei

Utilizarea n sisteme distincte (fig.1.101) de control numeric a unit[ilor de control 1
mpreun cu amortizoarele 2, ce i pot modula caracteristicile de absorb[ie a ocurilor func[ie
de informa[iile date de senzorii de accelera[ie 3, ofer astzi consumatorului facilit[i de
confort nebnuite [108].
Documenta[ia de firm Fiat [113], contureaz dou solu[ii distincte ale tipului de
amortizare: o variant cu suspensie dur (ce poate fi selectat de conductor ca variant de
baz), care realizeaz deplasarea pe o osea bun n condi[ii de maxim siguran[ i confort,
la viteze mari i o variant elastic pentru cale denivelat.
Prevenirea balansului longitudinal la viteze mici de deplasare sau n cazul
accelerrilor sau decelerrilor fortuite, este realizat prin deconectarea programului
"suspensie tare" i controlul strict, electronic al tuturor micrilor automobilului pe cele trei
axe. La viteze ce depesc 30 km/h controlul suspensiei este reactivat n varianta setat de
conductor, oferind astfel maximum de confort. La apari[ia unor varia[ii brute ale dinamicii
automobilului n micare, la schimbarea brusc a direc[iei sau la deplasarea pe drumuri
avnd suprafa[a de rulare deteriorat (ca urmare a apari[iei accelera[iilor longitudinale i
transversale), unitatea central trece sistemul pe varianta "suspensie moale" modificnd
caracteristicile de absorb[ie ale amortizoarelor. Aceast strategie permite sistemului de
control al suspensiei s absoarb impactul ini[ial al accelera[iilor mari (n variant amplitudine
mare de balans-absorb[ie ocuri mari-suspensie moale) la rularea pe drumuri proaste i n
acelai timp s poat reveni la varianta standard (amplitudini mici ale maselor suspendate, -
nregistrate de senzorii accelerometrici 2 fig.1.102 - suspensie dur.)
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN


Suspensia "moale" poate fi men[inut timp nelimitat la viteze sub 30 Km/h chiar n
condi[iile unei suprafe[e bune a carosabilului.
Pentru a implementa n "sistemul automobil" aceast strategie, (fig.1.102) unitatea
central digital de control 1 este conectat la semnalele de intrare ale senzorilor ce msoar
accelera[ia vertical 2, unghiul de rotire al volanului, viteza unghiular de schimbare a
direc[iei 11, presiunea din circuitul de frnare 9, viteza de deplasare 12.

Pentru a mbunt[i stabilitatea dinamic, revenirea la varianta standard se
realizeaz n func[ie de semnalele primite, cu att mai moderat cu ct creterea de vitez
este mai mare. Dac sistemul de reglare electronic devine inoperant, unitatea central trece
automat n varianta standard (suspensie "tare")
Mai recent a aprut pe pia[ suspensia inteligent "second generation" (fig.1.102) ce
echipeaz varianta Lancia Thema 8.32; aceast solu[ie promoveaz un control al suspensiei
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul suspensiei

4 x 4, independent pe amortizorul fiecrei ro[i, avnd asociat, de asemenea, i controlul grzii


la sol i asietei vehiculului. Se poate astfel controla micarea independent a ro[ilor, i se
poate realiza conceptul de control integrat al micrii pun[ilor autovehiculului. Pe axa fa[
este dispus o supap electro -magnetic, ce realizeaz aceleai func[iuni de dirijare a
trecerii dintr-un mod de func[ionare a suspensiei n cellalt (ca n varianta de baz). Pe
puntea spate func[iunile acestor supape sunt integrate cu un sistem de reglare
hidraulic/pneumatic a asietei i grzii la sol n func[ie de ncrcare i condi[iile de trafic.
Acest sistem este alctuit [157] dintr-un motor hidraulic, dou acumulatoare de presiune i un
senzor mecanic conectat la puntea posterioar.
Unitatea hidraulic - sau modulul de control al oscilatiilor suspensiei n sistem -
LDDM (Load Depending Damping Module) comandat de calculatorul electronic este
alctuit dintr-un set de electrosupape ce regleaz presiunea uleiului din sistem i din
amortizoare, n direct corela[ie cu oscila[iile caroseriei i ncrcarea vehiculului.
n timpul deplasrii este posibil realizarea, de o manier integrat, a trei func[ii
separate de reglaj:
* - control electromecanic al actuatorului de nivel pentru pstrarea la o valoare constant a
grzii la sol;
* - control electronic automat al parametrilor suspensiei la viteze de deplasare cuprinse ntre
50 - 180 Km/h;
* - controlul activ, gradual i continuu (sub supravegherea calculatorului electronic) al
micrilor pun[ii spate, cu ajutorul modulului LDDM.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE


AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul rulrii

IV. CONTROLUL INTELIGENT AL TRENULUI DE RULARE



De multe ori n timpul deplasrii apar situa[ii deosebit de critice datorit condi[iilor
nefavorabile -ploaie, ninsoare, ghea[ - sau stratului superficial al cii de rulare -ghea[,
zpad, noroi, nisip, pietri. Factorul de risc crete cnd declivitatea cii de rulare se
modific n sens pozitiv sau negativ (transversal sau longitudinal), cnd au loc
accelerri/decelerri brute pe suprafe[e alunecoase, ca urmare a apari[iei unui fenomen
extrem de periculos i anume patinarea rotilor motoare. De aceea, unul dintre dezideratele
cercetrilor, n domeniul optimizrii trenului de rulare, este prevenirea acestui fenomen
nedorit prin asigurarea stabilit[ii vehiculului pe traiectorie i excluderea devierilor
longitudinale sau transversale (ce ar putea apare sub influen[a for[elor de trac[iune).
Sistemele moderne responsabile de minimizarea acestor efecte sunt transmisia
integral 4x4 i blocarea automat a diferentialului, ambele realizate sub control electronic
deci guvernate, n sistem cu senzorii i actuatorii dedica[i, de unit[i centrale electronice.

1. TRANSMISIA INTEGRAL (PTC - Power Train ControI)

Transmisia integral rspunde exigen[elor impuse de noile cerin[e de motricitate.
Varianta clasic a transmisiei integrale 4x4 (4 Wheels-Drive- patru ro[i motoare fig.1.103 -
fr viscocuplajul 7), realizeaz, o reparti[ie simetric a fluxului de putere la ro[i (gra[ie
diferen[ialelor cu pinioane conice 50% flux de putere punte fa[, 50% punte spate).
Exist i variante de reparti[ie asimetric a acestuia ntre pun[i cu diferen[iale
interaxiale planetare sau variante moderne cu reparti[ia fluxului de putere ntre punti continuu
variabil. Acestea sunt cele cu viscocuplaje comandate electronic (ambreiaje cu discuri ce
func[ioneaz ntr-o incint nchis n care se gsete un lichid vscos de tip silicon-)ce
realizeaz o reparti[ie automat a for[ei de trac[iune - propulsie ntre pun[ile motoare.
Dac viteza diferen[ial ntre discuri se mrete, (fig.1.104) (calea de rulare este
glisant alunecarea Dn este maxim) siliconul rigidizeaz discurile conductor-condus (cuplul
de blocaj este maxim) i puntea fa[ este astfel angajat (devine punte motoare). La o vitez
diferen[ial (de alunecare) mic fluxul de putere este trimis spre puntea spate (momentul de
blocaj se anuleaz).

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

O sec[iune transversal prin cutia de distribu[ie cu viscocuplaj se poate urmri n


figura 1.105 [ 3].
Sistemul de control electronic calculeaz viteza de deplasare, accelera[ia, alunecarea
longitudinal i lateral, i direc[ia corect de deplasare prin intermediul informa[iilor primite
de la senzori.


Unitatea de control (fig.1.106) [173] realizeaz (pentru un vehicul cu punte spate
motoare) angajarea pun[ii fa[a ca punte motoare, n momentul cerut de condi[iile de trafic i
realizeaz decuplarea automat a acesteia, pentru a preveni o cretere a consumului de
carburant.
Activarea sistemului "Automatic four wheels drive" se realizeaz pe trei nivele
distincte:
* -puntea fa[ cuplat;
* -diferen[ialul ntre puntea fa[ i puntea spate blocat;
* -blocare suplimentar (op[ional) a diferen[ialului pun[ii spate.
Varianta ce echipeaz sistemul de trac[iune integral a autoturismului Alfa 33 este
prezentat n figura 1.107.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul rulrii


Microprocesorul unit[ii electronice centrale 1 prelucreaz datele primite de la senzori
- viteza unghiular a ro[ilor 2 i viteza unghiular a volanului 6 (unghiul de direc[ie i viteza
de varia[ie a acestuia n timp) - i calculeaz pornirea, durata i nivelul (din cele trei enun[ate
anterior) procedurii de cuplare "trac[iune 4x4". De remarcat este faptul c se cupleaz
trac[iunea integral prin actuatorul electromagnetic 3 i viscocuplajul 4 numai n momentul n
care aceast necesitate este iminent. Varianta de baz este pstrat ct se poate de mult i
la angajarea pun[ii motoare fa[ ca punte motoare un indicator 5 se aprinde la bordul
autovehiculului aten[ionnd conductorul asupra necesit[ii de a schimba stilul de pilotaj.
Trei deziderate importante sunt atinse prin utilizarea acestei op[iuni : factorul dinamic
este mult mbunt[it n momentul demarrii de pe loc la cuplarea variantei de trac[iune cu
ambele pun[i; n al doilea rnd varianta aduce o mbunt[ire a stabilit[ii n momentul n care
ro[ile unei pun[i motoare ncep s patineze. Dac nu se poate evita patinarea prin cuplarea
pun[ii fa[, se va bloca n ordine diferen[ialul central i cel al pun[ii motoare spate. Pe baza
informa[iilor primite din sistem unitatea central calculeaz abaterile de la traiectoria stabilit
i dac acestea sunt excesive i nu concord cu schimbarea de pozitie a volanului, automat,
se declaneaz procedura de cuplare a trac[iunii integrale.

2. SISTEMUL DE CONTROL I PREVENIRE A PATINRII RO|ILOR MOTOARE LA
ACCELERARE ASR - (Automatic SIip ReguIation)

For[a de trac[iune la ro[i poate fi mbunt[it i prin sistemul de prevenire a patinrii
realizat prin controlul individual al patinrii fiecrei ro[i (motoare). Patinarea uneia dintre ro[i
este detectat prin compararea (de ctre calculatorul electronic) a semnalului de vitez (de
rota[ie) generat de aceasta cu semnalele provenite de la traductoarele montate pe celelalte
ro[i. Unitatea hidraulic 5 (fig.1.108), prin regulatoa-rele ncorporate, i guver-nat de centrala
electronic (control unit), realizeaz un cuplu de frnare asupra ro[ii a crei tura[ie crete.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN


Pentru a preveni supranclzirea sistemului de frnare n cazurile extreme sistemul
ASR este decuplat.
Prin utilizarea sistemului de prevenire a patinrii la accelerare (fig.1.108) se
urmrete realizarea, n acest regim, a for[ei de trac[iune maxim. Microprocesorul unit[ii de
calcul poate detecta n cteva milisecunde existen[a patinrii oricrei ro[i i nainte ca
utilizatorul sistemului s perceap micarea asiului (deraparea) acesta genereaz procedura
de blocare a diferen[ialului 6. Simultan o lamp de avertizare 2 se aprinde la bord
semnaliznd angajarea op[iunii ASR i avertiznd conductorul asupra condi[iilor periculoase
de trafic. Sistemul "ASR" func[ioneaz n tandem (integrat) cu sistemul de trac[iune integral
PTC i sistemul de prevenire a blocriii ro[ilor la frnare ABS. Blocarea diferen[ialului este un
factor ce intervine favorabil n timpul accelerrii i de aceea aceast op[iune este validat n
mod automat la demarare. Dac condi[iile n care a aprut patinarea nu mai sunt de
actualitate atunci unitatea central deconecteaz sistemul ASR i lampa de avertizare 2 se
stinge. Dac apare o avarie n sistem calculatorul nu va valida intrarea acestuia n func[iune
i aprinderea semnalizatorului de avarie 3 va aduce la cunotin[a conductorului acest
aspect.
Sistemul ASR nu este conectat peste o anumit valoare a vitezei de deplasare
deoarece la viteze mari ctigul n aderen[ datorit aportului acestei op[iuni este minim.
Totui lampa de semnalizare 2 se aprinde avertiznd conductorul asupra condi[iilor de rulare
periculoase.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE


AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul direc[iei


V. CONTROLUL INTEGRAT ASUPRA ROTA|IEI ASIULUI
TC (Turning ControI)
1. DIREC|IA ASISTAT ELECTRONIC
1.1. Servodirec|ia asistat eIectronic

La creterea confortului n timpul conducerii automobilului un rol important l are
sistemul de direc[ie. Acest sistem reprezint unul din mecanismele principale ale
automobilului, ce are un rol hotrtor asupra siguran[ei circula[iei, mai ales n condi[iile
creterii continue a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare. n mod normal, ro[ile
din fa[ sunt ro[i de direc[ie din urmtoarele considerente: conductorul are avantajul unei
vizibilit[i mai bune din cauz c roata de direc[ie exterioar virajului descrie cercul cu raz
cea mai mare i deci partea din automobil care este cea mai deprtat de centrul de viraj este
partea din fa[a conductorului.
ntre condi[iile ce trebuiesc satisfcute de sistemul de direc[ie, alturi de stabilitate,
durabilitate sporit i compatibilitate cu restul sistemelor de pe automobil (cu suspensia n
mod prioritar) se amintete [96] i cerin[a de manevrabilitate facil a sistemului. Acest aspect,
rezolvat la autovehiculele mari i medii (vezi fig.1.62), a nsemnat asistarea hidraulic
(continu) a pozi[ionrii ro[ilor de direc[ie, astfel nct conductorul s depun, pentru
modificarea traiectoriei vehiculului, un efort minim. La autoturisme problema asistrii direc[iei
s-a pus pentru viteze de deplasare mici sau pentru situa[iile de parcare cnd eforturile la
volan sunt considerabile (mai ales n cazul echiprii pun[ilor directoare cu pneuri balonate i
joase a cror suprafa[ de contact cu calea este mrit fa[ de variantele standard. La viteze
ridicate n schimb, pentru a realiza o stabilitate mare a vehiculului pe traiectoria impus, este
nevoie de o direc[ie rigid.
Aceste aspecte au generat necesitatea controlului electronic asupra asistrii
sistemului de direc[ie astfel nct acesta s ndeplineasc ambele deziderate: efort diminuat
pentru manevrarea volanului la viteze mici (prin amplificarea ac[iunii elementelor de asistare
hidraulic) i efort sporit pentru schimbarea direc[iei la viteze de croazier mari prin
micorarea aportului (pn la anulare) a servodirec[iei.
Reprezentarea unui astfel de sistem produs de firma Opel [50] poate fi urmrit n
figura 1.109. Unitatea central 2 (fig.1.109 a) ac[ioneaz asupra actuatorului electrohidraulic
3, care prin limitarea debitului n circuitul hidraulic reduce efectul de asistare a servodirec[iei.
Aceasta se petrece odat cu creterea vitezei de deplasare, cretere decelat de senzorul de
vitez 1 (dispus pe cablul vitezometrului sau direct la una din ro[i). La viteze sub 20 km/h
(regim de parcare) efectul servodirec[iei este maxim i efortul la volan este de 15 N (fig.1.109
b).
ntre 50 Km/h i 120 Km/h efortul de rotire a volanului crete gradat (de la 15 la 32
N), astfel nct la viteze de peste 120 Km/h s depeasc cu pu[in valoarea efortului la volan
n varianta standard. Acest reglaj permite o ghidare extrem de precis i sigur a vehiculului
chiar la viteze mari de deplasare.

1.2. Direc|ia integraI asistat eIectronic
4SW (AII Steering WheeIs)

Problema geometriei virajului se pune pentru variantele clasice de automobil numai n
raport cu axa fa[. Dar experientele [136] au demonstrat c o abordare precis a virajului la
viteze mari poate fi realizat doar cu aportul tuturor ro[ilor la nscrierea vehiculului pe
traiectorie. Aa a aprut, pe masa proiectan[ilor, sistemul de schimbare a direc[iei cu ambele
pun[i viratoare sau aa cum mai este cunoscut " cu toate ro[ile directoare" (All Steering
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

Wheels). Testele efectuate au artat c n afar de creterea capacit[ii de manevrare


(reducerea razei de virare) la aceste automobile se reduc rezisten[ele la naintare i puterea
consumat la virare (n cazul trac[iunii integrale, deoarece lipsete circula[ia de puteri). La
aceste vehicule, fiecare punte de direc[ie are o transmisie proprie, cuplarea celor dou
sisteme realizndu-se, n variant modern, prin control electrohidraulic [115].
Particularitatea sistemelor de virare cu control digital al unghiurilor de bracaj este
puntea directoare spate i coordonarea unghiurilor de direc[ie a celor patru ro[i cu ajutorul
unui sistem hidraulic guvernat electronic. Unitatea central poate calcula unghiul optim de
bracaj pentru ro[ile spate func[ie de viteza de deplasare, condi[iile de trafic, sau viteza i
unghiul de rotire al volanului. La viteze mici de deplasare (sau cnd ro[ile pun[ii fa[ sunt
bracate la maximum) ro[ile pun[ii spate vireaz n direc[ie contrar. Aceasta reduce mult raza
de virare i simplific foarte mult manevrele de parcare. La viteze de croazier (sau cnd
ro[ile pun[ii directoare fa[ sunt pu[in virate) unitatea numeric comand prin circuitul hidraulic
o uoar bracare n aceeai direc[ie a ro[ilor pun[ii spate, ceea ce duce la o mbunt[ire
substan[ial a stabilit[ii laterale (mai ales dac manevra s-a realizat la viteze mari de
deplasare). Automobilele cu mai multe pun[i de direc[ie prezint dezavantajul nrut[irii
stabilit[ii. n scopul nlturrii acestui neajuns se utilizeaz mecanisme de blocare cu ajutorul
crora se fixeaz ro[ile pun[ii posterioare la deplasarea pe linie dreapt.
n figura 1.110 se reprezint [131] schema de principiu a sistemului de direc[ie a unui
automobil cu dou pun[i de direc[ie. De la mecanismul de ac[ionare unde se gsete senzorul
de pozi[ie a volanului 9, micarea se transmite prin levierul de direc[ie 7, la bara longitudinal
6, care ac[ioneaz asupra unit[ii de control hidraulic 5. Prin tijele 3 i 4 micarea este
transmis de la unitatea hidraulic 5 la levierele 2, care oscileaz n planul orizontal (n jurul
unor axe fixate pe cadrul automobilului) i produc bracarea ro[ilor din fa[ i din spate prin
intermediul barelor transversale 1 i al levierelor fuzetelor.

Unitatea central dispune de o op[iune ce realizeaz n caz de avarie a sistemului
electronic, blocarea mecanismului ro[ilor directoare din spate n pozi[ia mers nainte. Aceasta
se poate efectua i mecanic prin ac[ionarea levierului 8. Cu 10 i 11 s-au notat senzorii de
tura[ie i pozi[ie a fiecrei ro[i de pe cele dou pun[i directoare.
Sistemul de control i reglaj al direc[iei integrale tip Siemens AHK - 4SW prezentat n
figura 1.111 are ca semnale de intrare:
* -informa[iile provenite de la senzorii de vitez unghiular de rota[ie a ro[ilor aflate n
contact cu calea de rulare,
* -informa[iile privind orientarea n spa[iu a ro[ilor directoare ce apar[in pun[ii 1 sau 2, i
* - informa[ii privind valoarea presiunii hidraulice din sistemul de control.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul direc[iei


eirile unit[ii de comand electronice realizeaz comenzi asupra unit[ii centrale
electro-hidraulice, care prin intermediul actuatoarelor, modific orientarea pun[ilor directoare.
Deoarece acest sistem are implica[ii deosebite n siguran[a circula[iei, el beneficiaz,
nc din faza de proiectare, de msuri excep[ionale de protec[ie la defectare. Astfel n circuitul
electronic de control exist dou microcomputere, (ce i pot prelua automat func[iile n caz
de avarie), exist algoritmi implementa[i pentru controlul i nlturarea semnalelor parazite, i
chiar, n unele variante, senzori dubla[i. Dac sistemul se defecteaz, unitatea central
genereaz semnale ce blocheaz virarea pun[ii spate sau semnale ce pot opri func[ionarea
ntregului sistem automobil.
Sistemul ce echipeaz din 1997 modelele Toyota Lexus GS300 realizeaz n mod
automat controlul stabilit[ii pe traiectorie, chiar i n condi[ii de manevrare brusc a direc[iei,
pentru ocolirea unui obstacol sau frnarea de urgen[. Figura 1.112 contureaz diagrama
blocurilor de control (a) i configura[ia sistemului de asigurare a stabilit[ii (b). Unghiul de
rota[ie al volanului, apsarea pe pedala de frn 2 i pozi[ia pedalei de accelera[ie sunt
mrimile de intrare n blocul de comand ECU (Electronic Control Unit) dinspre conductor.
Viteza unghiular a fiecrei ro[i, momentul de rsucire i accelera[iile laterale i transversale,
reprezint intrri n ECU dinspre vehicul.
Unitatea central proceseaz datele i modific puterea motorului, unghiul de bracaj
al ro[ilor (mai ales ale pun[ii spate) i presiunea din sistemul de frnare pentru a preveni
pierderea stabilit[ii vehiculului. Prin comenzile date de ECU se micoreaz viteza vehiculului,
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

se controleaz alunecarea longitudinal i transversal a pneurilor pe cale, se comand


blocarea diferen[ialului spate i se indexeaz pozi[ia ro[ilor directoare ale pun[ii spate n linie
dreapt.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU


CONSDERAT CA SSTEM Managementul frnrii

97


VI. CONTROLUL ELECTRONIC AL SIGURAN|EI ACTIVE I PASIVE
A AUTOMOBILULUI I OCUPAN|ILOR

1. SIGURAN|A ACTIV A AUTOMOBILULUI

1.1. SistemeIe de controI inteIigent aI frnrii ABS (Anti-BIocage System)

Rolul deosebit pe care sistemul de frnare l de[ine n cadrul automobilului, analizat
din prisma siguran[ei deplasrii, este extrem de important. Creterea continu a calit[ilor
dinamice ale automobilelor i a traficului rutier au concentrat eforturile depuse de specialiti
pentru evolu[ia sistemului de frnare, n special pentru punerea n valoare a avantajelor lui la
deplasarea cu viteze mari. Astfel, s-a micorat spa[iul de frnare prin repartizarea for[elor de
frnare propor[ional cu sarcina static i dinamic pe pun[i, fiabilitatea n func[ionare a fost
ridicat (prin introducerea unor noi materiale cu calit[i func[ionale superioare, siguran[a a
fost mbunt[it prin mrirea numrului de circuite de ac[ionare i de asemenea, s-au
mbunt[it stabilitatea micrii i manevrarea automobilului n timpul procesului de frnare
prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comand electronic). Sistemele antiblocaj
de tip "ABS" (AntiBlocage System) sunt dispozitive ce monitorizeaz for[a de frnare astfel
nct roata s nu ajung la patinare. Avantajele acestor sisteme pot fi observate n figura
1.113 n condi[iile unui carosabil glisant cu coeficien[i diferi[i de alunecare dreapta stnga cu
i fr sistemul antiblocaj ABS la deplasarea n linie dreapt (fig.1.113 a) i la deplasarea n
viraj pe drumurile alunecoase (fig.1.113 b). n primul caz (a), cnd se frneaz, ro[ile ce
ruleaz pe suprafa[a alunecoas se blocheaz i partea frontal a vehiculului (prsete
traiectoria impus de conductor prin mecanis-mul de direc[ie i) se rotete spre zona n care
aderen[a este mai mare. n cazul sistemelor de frnare echipate cu ABS for[a de frnare este
controlat astfel nct ro[ile nu se blocheaz, vehiculul nu se rotete necontrolat i distan[a
pn la oprire se micoreaz.

La rularea cu viteze mari n curb (fig.1.113 b), pe suprafe[e umede sau glisante n
momentul frnrii de urgen[, ro[ile se blocheaz i vehiculul i schimb traiectoria impus
spre interiorul curbei, asiul executnd o micare de rota[ie cu pierderea controlului direc[iei.
n varianta echiprii cu ABS (b) viteza de rota[ie a ro[ilor este [inut sub control strict,
pstrndu-se neschimbate calit[ile de maniabilitate i prevenindu-se rotirea caroseriei.
Reglarea procesului de antiblocare se realizeaz deci n func[ie de decelera[ia i accelera[ia
ro[ii i n func[ie de patinarea relativ la sol a acesteia. Regimurile de func[ionare sunt dirijate
cu o unitate central electronic (fig.1.114 a) n care la intrare ntlnim semnalele provenite
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

98
de la senzorii dispui pe ro[i, semnalul ON/OFF provenit de la ntreruptorul lmpilor STOP 2
(la pedala de frn) i nivelul de tensiune din circuitul de alimentare 3. Semnalele 1 trec prin
blocul de triggerare i filtrare 4, i blocul de ntreruperi i ceas 5 al sistemului informatic i
sunt procesate de microprocesorul 7. Tot la intrarea microprocesorului ajung semnalele de
ac[ionare a pedalei de frn 2 i tensiunea de alimentare 3 , filtrat i reglat n blocul 6.
eirile din unitatea central sunt comenzile ctre blocul central de comand hidraulic
(pentru monitorizarea fiecrei roti n parte) 11 (amplificate n blocul 8 -la nivelul de comand
pentru electrosupapele hidraulice) i ieirile de avertizare 10 - avertizare angajare sistem
ABS, avertizare avarie ABS, diagnoz - (semnale ce vin de la microprocesor i sunt trecute
prin blocul de amplificare 9).
Principalele condi[ii impuse acestor sisteme sunt:
* -s asigure, n timpul procesului de frnare stabilitatea i manevrabilitatea automobilului,
att pe drum drept ct i n curb;
* -creterea momentului de gira[ie (rotire) s fie lent astfel nct s poat fi compensat prin
manevre de volan;
* -reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen[ ale cii de rulare;
* -reglarea for[ei de frnare s fie sensibil la influen[a mrimii momentelor reduse la ro[ii la
histerezisul frnelor.
* -s nu provoace vibra[ii n pun[i, suspensie etc.

Dispozitivul de antiblocare ABS al ro[ilor automobilului se compune din (fig.1.114 b):
traductoarele pentru viteza unghiular a ro[ilor 1, unitatea central electronic 2 i centrala
hidraulic de comand 3. Din sistemul ABS mai face parte, binen[eles circuitul de frnare
propriu-zis (cu pedala de frn 4) i avertizoarele montate la bord 5.
n figura 1.115 se reprezint schema bloc a sistemelor de frnare ABS, [131] cu un
singur canal de reglare (circuitul hidraulic considerat pentru o singur roat).

Apsnd pedala de frn, lichidul de frn este mpins de servomecanismul S
(fig.1.115) i pompa central PC, prin supapa electromagnetic S, spre cilindrul receptor CR
al frnei. Cnd blocarea ro[ii este iminent, supapa S se nchide, iar supapa SE (ambele
comandate de blocul electronic) se deschide. Ca urmare, o parte din lichidul de frn iese din
cilindrul receptor CR i presiunea scade, permi[nd accelerarea ro[ii, dup care ciclul se
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul frnrii

99
repet dup o anumit lege de reglare. Lichidul eliminat prin supapa SE este recirculat cu o
pomp cu plunger ac[ionat electric de un motor.
Elementul 1 (senzorul) care detecteaz descreterea rapid a tura[iei ro[ilor (sau a
unui organ al transmisiei acestora 2), n cazul frnrii (ABS) sau accelerrii (ASR) poate fi
dispus n una din variantele constructive din figura 1.116.
n figura 1.117 se prezint varia[ia coeficientului de aderen[a n func[ie de alunecarea
ro[ii. Dup cum rezult, [136] coeficientul de aderen[ are o valoare maxim pentru o
alunecare cuprins ntre 17-25 %. Dac roata se blocheaz i patineaz (pentru o alunecare
de 100%) coeficientul de aderen[ se reduce fa[ de valoarea maxim cu 25-30%. Utiliznd
sistemul ABS momentul de frnare aplicat ro[ii nu va depi o valoare optim foarte apropiat
de momentul de frnare admis de aderen[a dintre pneu i cale.
Experien[ele au relevat faptul c n zona aderen[elor obinuite (j=0,4....0,8) folosirea
mecanismelor contra blocrii ro[ilor nu are un impact spectaculos asupra eficacit[ii frnrii. n
schimb n zona aderen[elor reduse (j<0,4) utilizarea acestor mecanisme este recomandat,
efectul asupra creterii capacit[ii de frnare i stabilit[ii fiind considerabil. De asemenea, s-a
demonstrat c pentru mbunt[irea calit[ii reglajului for[ei de frnare, mai ales n situa[ii
extreme, se includ praguri att pentru accelera[ia unghiular a ro[ii ct i pentru decelera[ia
liniar a automobilului.
Automobilele se echipeaz de regul cu 2, 3 sau 4 canale de reglaj (pentru fiecare
roat sau punte cte unul). n figura 1.118 [3] se pot identifica variante ale complexit[ii
sistemelor de antiblocare a ro[ii (ABS). Dintre acestea proiectan[ii adopt varianta
constructiv optim n raport cu indicii calitate (eficien[/pre[ cost ) sau tipul automobilului.
* -Varianta 1 cu 4 canale i 4 captoare i circuit de reglare punte fa[ - punte spate.
* -Varianta 2 cu 4 canale i 4 captoare i reglare n diagonal.
* -Varianta 3 cu 3 canale, 3 captoare de tura[ie ( 2 pe puntea spate i unul pe una din cele
dou ro[i ale pun[ii spate) i reglaj separat punte fa[ - punte spate.
* -Varianta 4 cu 2 canale i 3 captoare asemntoare cu varianta 3 doar c senzorul al treilea
este montat pe diferen[ialul pun[ii spate
* -Varianta 5 cu 2 canale, 2 captoare (dispuse la ro[i - n diagonal) i reglaj independent
punte spate - punte fa[.
* -Varianta 6 cu 2 canale, 2 captoare dar reglaj n diagonal.
* -Varianta 7 cu un canal de reglaj asupra pun[ii fa[, i un captor dispus pe diferen[ialul pun[ii
spate.

Sistemele de frnare cu un singur canal de reglaj (varianta 7) (fig.1.115) nu pot
garanta o [inut de drum care s justifice costurile de implementare ale unui astfel de reglaj
pe automobil.
Sistemele de frnare cu dou canale (variantele 4.5,6) utilizeaz informa[iile
provenite de la ro[ile fa[, ce au n momentul frnrii cel mai mare coeficient de aderen[.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

100
Performan[ele sunt mai modeste dect n variantele cu 3 i 4 canale de reglaj dar mai bune
dect n lipsa sistemului ABS.
Un astfel de exemplu este ilustrat de sistemul ABS (fig.1.119) ce echipeaz varianta
FAT Tempra [113].
Analiza sistemului de reglaj cu trei canale se poate face i pe baza figurii 1.120. Cele
dou supape electromagnetice S SE din varianta cu un singur canal de reglaj (fig.1.115) de
tip 2/2 (2 ci - 2 pozi[ii) sunt nlocuite cu o supap electromagnetic 3/3 (3 ci -
presiune/rezervor/frn CR; 3 pozi[ii (neutr-respectiv crete presiunea / men[ine presiunea /
scade presiunea).


Sistemul din figura 1.121 a, se caracterizeaz prin aceeea c n circuitul frnei s-a
introdus un sertar de reducere a presiunii n locul pompei hidraulice de recirculare M.
Plungerul 1 este men[inut n pozi[ie normal de o presiune exterioar p
o
realizat de
electrocompresorul 5. n cazul n care aceast presiune lipsete, arcul 4 (prin intermediul
pistonului 3) preia rolul presiunii p
0
, men[innd supapa 2 deschis. Dac blocarea ro[ii trebuie
evitat, supapa S se nchide, SE se deschide i ca urmare, supapa 2 se nchide, iar
plungerul 1 cobornd permite scderea presiunii n cilindrul receptor.
Presiunea p
0
poate fi utilizat i pentru amplificarea for[ei de frnare cu
servomecanismul S.
n figura 1.121 b se realizeaz o construc[ie mai simpl dar care necesit un
amplificator de frnare ABS de regul tot hidraulic.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul frnrii

101
Tendin[a actual n construc[ia sistemelor de frnare cu ABS pentru autoturisme se
manifest prin unificarea ntr-o construc[ie compact a servomecanismului de frnare, a
pompei centrale i a hidroagregatului cuprinznd blocul de supape. n acest fel, exist numai
racordurile dintre cilindrii receptori i ansamblul integrat. n momentul de fa[ se utilizeaz
sistemul de frnare fa[-spate cu trei canale sau diagonal cu 4 canale.
La sistemul cu trei canale se regleaz individual presiunile ro[ii pun[ii din fa[ i
comun cele ale pun[ii din spate.
La sistemul cu patru canale, frnele ro[ilor din spate apar[in la dou circuite diferite
dar sunt comandate simultan. La sistemele cu trei canale cuplul de rota[ie ce apare la
frnarea sever pe drumuri cu aderen[ redus (sau pe osele cu aderen[ inegal dreapta-
stnga) poate determina pierderea direc[iei i a stabilit[ii (urmare a apari[iei unui moment de
iner[ie important raportat la axa vertical).

O variant constructiv a unui sistem de reglaj cu trei canale se poate urmri n figura
1.122. n varianta de echipare FAT Lancia Thema.
Tot cu un reglaj cu 3 canale echipeaz i firma MAZDA modelul su RX-7 (fig.1.123):
este vorba despre un sistem de control individual al vitezei de rota[ie al pun[ilor fa[ i un
sistem comun de reglaj pentru cele dou ro[i ale pun[ii spate pe baza principiului "cea mai
mare vitez de rota[ie" deci func[ie de roata ce patineaz mai mult.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

102

Varianta de reglaj cu 4 canale asigur cele mai bune performan[e pentru sistemul de
frnare dar n condi[iile unui pre[ de cost mai mare.
Fa[ de varianta 1 (fig 1.118), varianta 2 de reglaj cu patru canale i reparti[ie n
diagonal a circuitelor de frnare (fig.1.124) asigur o mai bun stabilitate a direc[iei la
frnare (dar sistemul se complic n aceast variant cu nc dou electrovalve ce trebuie s
piloteze puntea spate).
La fel ca i la sistemul de direc[ie, instala[ia de frnare asistat electronic are
posibilit[i interne de autodiagnoz i poate s-i nceteze func[ionarea n caz de avarie.
Unele unit[i electronice sunt dublate ca func[iuni (la variantele cu 4 canale de reglaj) i
"microcontrolerul de rezerv" preia automat coordonarea sistemului la apari[ia unui cod de
eroare.
Firma Bosch [3] propune, alturi de variante ABS clasic (fig.1.125 b
1
) i sistemul
EHB (fig.1.125 a i b
2
). Acest sistem, preconizat pentru anul 2001, va echipa BMW seria 7 i
Mercedes SL. EHB utilizeaz un senzor plasat pe pedala de frn care comunic efortul la
pedal unei unit[i electronice de control; informa[ia este transmis unui modulator de
presiune ce monitorizeaz presiunea de frnare a fiecrei ro[i.
Sistemul EHB are numeroase avantaje: greutate redus, conducte mai scurte, confort
suplimentar (prin reducerea for[ei de apsare la pedal), reac[ie rapid i implicit o reducere
considerabil a distan[ei de frnare. n afar de sistemul EHB Bosch are n proiect [188]
conceptul revolu[ionar al unui sistem de frnare electromecanic (EMB - fig.1.125 b
3
), ce nu
utilizeaz filozofia de frnare tradi[ional (crearea unei presiuni centrale i transferul for[ei
hidraulice ctre ro[i).
n EMB frnarea este creat de motoare electrice uoare i compacte (fig.1.125 c)
plasate chiar pe roat, iar energia necesar acestor motoare este furnizat de o unitate
electric independent format din 2 baterii de acumulatori.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul frnrii

103

1.2. Sisteme de semnaIizare a scderii presiunii aeruIui din pneuri

Pentru a evita o pierdere a direc[iei, o lips a frnrii sau uzura excesiv a unui pneu
ce a pierdut par[ial sau total presiunea de aer au fost realizate dispozitive controlate
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

104
electronic care monitorizeaz valorile presiunii de aer n pneurile ce se afl n contact cu
calea de rulare. Fr a realiza autoumflarea din mers (ca la autovehiculele speciale) aceste
unit[i centrale ridic performan[ele globale ale sistemului informatic prin aten[ionarea
conductorului auto asupra posibilit[ii apari[iei unei pierderi de presiune n sistemul de
rulare. Firma Mercedes a fost unul din promotorii acestei op[iuni i mai mult ca sigur c, pe
baza acestor cercetri se va realiza n viitor i posibitatea modelrii presiunii de aer din pneuri
func[ie de condi[iile de trafic (coeficien[i de aderen[ ai cii, coeficien[i de frnare etc.).
Deocamdat acest modul al circuitului informa[ional se utilizeaz pe autoturismele cu nalt
grad de complexitate (de lux sau vrf de gam), dar echipeaz cu rezultate foarte bune i
trenurile rutiere (unde controlul presiunii n pneurile autotractorului i mai ales ale remorcii
este practic imposibil de sesizat n timp real) [114].
n figura 1.126 se prezint schema de principiu a unui astfel de sistem. Pe fiecare
roat se monteaz un contact 3 compensat termic, legat n serie cu o bobin 4 cu
inductivitate L. Aceste componente miniaturizate sunt introduse n ansamblul cpcelului -
ventil al camerei de aer (sau anvelopei pentru variantele "Tubeless"). Comunicarea cu
dispozitivul montat pe asiul automobilului se realizeaz electromagnetic, prin intermediul
unei antene circulare (prinse mecanic pe interiorul gen[ii automobilului i electric la capetele
bobinei 4 de inductant L. Montajul de pe punte este constituit din nfurarea emi[torului 1
i receptorului 2, alimentate de un oscilator. Semnalul receptorului 2 este amplificat i
prelucrat de microprocesorul 5 care avertizeaz conductorul auto, prin afiare pe un display
6 asupra scderii presiunii dintr-un anumit pneu sub valoarea admis.



NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul protec[iei la impact

2. CONTROLUL ELECTRONIC AL SIGURAN|EI PASIVE A PASAGERILOR


ACS (Airbag ControI System)

Alturi de msurile de siguran[ activ, care urmresc mbunt[irea calit[ilor
autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor (controlul frnrii n primul rnd
dar i al rulrii, direc[iei, semnalizrii sau iluminrii, etc), siguran[a pasiv are n vedere
diminuarea efectelor accidentelor (chiar n timpul producerii acestora). n acest context, n
construc[ia autovehiculelor se urmrete asigurarea unor norme minime de securitate care -
n principal - vizeaz evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupan[ilor. n majoritatea
[rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran[, prin care se urmrete evitarea
proiectrii i lovirii ocupantului (ocupan[ilor) de pr[ile dure ale interiorului caroseriei i
men[inerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident.
Dispozitivele de siguran[ ale controlului activ al automobilului nu permit pornirea
automobilului din loc fr cuplarea centurilor de siguran[ ale ocupan[ilor. Autoturismele
moderne au montate pe sptarele banchetelor - rezemtoare de cap, care diminueaz - pn
la evitare - traumatismele ce pot fi provocate zonei cervicale, n cazul accidentelor prin
telescopare (ciocnire din spate) reducnd intensitatea impactului. n prezent specialitii n
autovehicule i n circula[ia rutier acord o aten[ie sporit organizrii i construc[iei interioare
a habitaclului; (carcase rezistente, materiale deformabile cu posibilit[i mari de absorb[ie a
ocurilor, materiale absorbante i neinflamabile, bri de protec[ie umplute cu ap, etc).

Pentru asigurarea unei siguran[e pasive mai bune, n concordan[ cu noile cerin[e ale
traficului rutier modern a fost nevoie de crearea unui sistem care s protejeze ocupan[ii
autovehiculului n caz de impact violent, mai eficient dect ranforsarea caroseriei sau crearea
celulei de securitate.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

Ca urmare a analizei accidentelor mortale provocate prin lovirea capului de "parbriz"i


cunoscnd c unda de deformare provocat de impact se propag de la bordul mainii la
parbriz n 10-20 microsecunde, este imperios necesar ca n acest interval fie geamul s cad
din ram (ce ar feri conductorul de impact dar l-ar proiecta n afara habitaclului) fie s se
realizeze o barier flexibil, comandat n acest timp, care s protejeze ocupan[ii. Rolul
aceastei bariere absorbante este ndeplinit de sistemul de securitate ABCS (AirBag Control
System) ce realizeaz n 30 microsecunde din momentul impactului (ocului) izolarea
conductorului auto printr-o pern de aer care se retrage apoi dup o perioad de 1/30
secunde. Sistemul de protec[ie la oc frontal este prezentat n figura 1.127 a, unde se pot
urmri pr[ile componente i anume: 1 senzor de blocare a centurii, 2 pern de aer, 3 captor
de accelera[ie, 4 unitate electronic de comand cu acumulator separat. Protec[ia la impact
lateral are acelai sistem de declanare (fig.1.127 b).
Varianta de montaj pe modelele FAT este artat n figura 1.128 unde perna de aer
este integrat n capitonajul volanului (la unele variante i n carcasa dreapta a bordului -
pentru ocupantul din dreapta conductorului).
Umflarea pernei de aer este comandat printr-un circuit de ntreruptoare mecanice,
astfel nct se elimin posibilitatea de interferen[ cu cmpurile electromagnetice. Sistemul
Air-Bag poate de asemenea s fie operabil i fr aportul electronicii, dar n acest caz
siguran[a de func[ionare se reduce, efectul fiind doar umplerea pernei cu aer i nu oprirea
automat a livrrii benzinei spre injectoare, ntreruperea aprinderii, iluminrii, etc. ce
constituie surse sporite de periculozitate pentru vie[ile celor angaja[i ntr-un eveniment rutier
nefast.
Secondat de existen[a unei surse de tensiune proprii, adi[ionale, acest sistem
mecanic electronic Air Bag poate combina ac[iunile artate mai sus realiznd astfel o
siguran[ ridicat n cazul unei coliziuni. Func[ionarea acestui sistem n varianta SEMENS
[173] poate fi urmrit n figura 1.129 a.
n cazul unui accident, la viteze mai mari de 18 Km/h (impact cu un obiect greu,
frontal sau sub un unghi mai mare de 30 grade) senzorii 1 nchid un circuit electric de
comand (prin deplasarea unor mase iner[iale (fig.1.129 b) ce realizeaz o scnteie electric
de la care se aprinde, ntr-o incint nchis, un combustibil solid. Ca urmare a acestor
secven[e perna de aer este umflat n aproximativ 30 ms.
Aceasta este perioada critic n care capul i abdomenul ocupan[ilor trebuie protejate
de impactul dur cu coloana de direc[ie, tabloul de bord sau parbrizul . Gazul este evacuat
apoi rapid, tot n urma unei comenzi trimise de unitatea central de calcul i deci, dup 30
ms, perna se desumfl i conductorul poate manevra din nou vehiculul n condi[ii de
vizibilitate. O baterie suplimentar 2 (cu tensiune continu de 36 V) asigur func[ionarea
sistemului, independent de alimentarea de la bateria mainii.
Cercetrile recente au artat (fig.1.128) c umflarea pernei de aer 3 trebuie s se
realizeze n dou etape (la comanda generatoarelor de scnteie 4 pentru arderea unui prim
eantion de combustibil i dup cteva milisecunde, la comanda generatoarelor 5, pentru
nc o tran).

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE
AUTOVEHCULULU CONSDERAT CA SSTEM Managementul protec[iei la impact

Aceast succesiune este necesar pentru prevenirea varia[iei exagerate de volum


din habitaclu i are loc (pentru cele mai multe sisteme) doar pentru perna de aer a
ocupantului din dreapta conductorului (el aflndu-se la o distan[ mai mare,-comparativ cu
conductorul- de zonele periculoase). Fiind tot un sistem de care depinde n gradul cel mai
nalt supravie[uirea ocupan[ilor, toate componentele sunt controlate n func[ionare, printr-o
secven[ de program proprie microprocesorului de comand. Conductorul este informat
imediat de "cderea sistemului" prin aprinderea unei lmpi de avertizare (dublat n bord de
un avertizor dedicat) i/sau prin intermediul displayului computerului de cltorie. Orice
func[ionare improprie este memorizat i n momentul diagnozei service este comunicat n
baza de date a sistemului informatic al sta[iei. De asemenea microprocesorul detecteaz,
evalueaz i nregistreaz toate posibilele defec[iuni din sistem, n timp real, i le nscrie ntr-
o memorie nevolatil tip ROM.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN


VII. SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIER
CCS - (Cruise ControI System)

Sistemele automate de men[inere a vitezei de deplasare (fig.1.130) au aprut [105]
din nevoia conductorului de a renun[a la apsarea pedalei de accelera[ie n condi[iile
deplasrii pe autostrad. Dac sunt luate n considerare condi[iile de func[ionare n timp real
ale sistemului (guvernat numeric) motor-automobil rezult imediat c programul sistemului de
reglare a controlului digital al vitezei de croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite
nivele de prioritate ale func[iilor realizate. Exist mai multe variante ale sistemelor de acest tip
(Cruise Control) elementul distinctiv fiind actuatorul (dispozitivul ce realizeaz ac[iunea
asupra cablului de accelera[ie) [62].



1. Sistem de controI aI vitezei de depIasare cu actuator eIectric servoasistat pneumatic

n figura 1.131 este prezentat schema unui astfel de sistem ce include o unitate
electronic de calcul UC, un bloc de conversie al semnalelor de intrare (de la traductoarele de
turatie a rotii TV, de la pedala de frn FR i ambreiaj AMB, turatie arbore cotit motor VM
deplasare actuator ES-ACT). Tot la unitatea central ajung comenzile date de conductorul
auto (SET- de setare a vitezei dorite; MENTIN-de mentinere a vitezei setate anterior , dup o
frnare sau accelerare ; ON/OFF de angajare sau deconectare a sistemului Cruise control).
Comenzile de la unitatea central sunt ini[iate ctre nfurrile electrice ale actuatorului ACT,
servoasistat pneumatic.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul conservrii vitezei de deplasare


Pr[ile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt :
* -Traductorul inductiv de tura[ie TV montat rigid pe caroserie (ce sesizeaz trecerea unui plot
metalic (sau a unui magnet) montat pe arborele cardanic n cazul transmisiei spate (sau a
dou ploturi metalice sau magne[i solidari cu axa planetar fa[ -n cazul transmisiei fa[-) cu
rol n determinarea vitezei instantanee a vehiculului.
* -ntreruptor de tip ON/Off la pedala de frn FR, (i ambreiaj AMBR -ce poate lipsi la
vehiculele cu trac[iune automat-) cu rol n sistarea operrii asupra vitezei de deplasare n
momentul ac[ionrii acesteia de ctre conductorul auto.
* -Traductor de induc[ie VM plasat pe fia bobinei de induc[ie (sau a cilindrului nr.1) la MAS,
sau pe arborele de antrenare al pompei de injec[ie (MAC) cu rol n informarea unit[ii centrale
asupra tura[iei motorului i prevenirea supraturrii acestuia.
* -Traductor de curs ES inductiv, optic sau Hall (montat pe ansambul Actuator -ACT), pentru
informarea unit[ii centrale asupra pozi[iei pedalei de accelera[ie i nchiderea buclei de
reglaj.
* -Panoul de control CONTR ce con[ine setul de instruc[iuni aflat la interfa[ cu conductorul
auto, instruc[iuni de tipul: ON/OFF (sistem activat / dezactivat); SET (setarea de ctre
conductorul auto a vitezei de croazier dorit pentru deplasarea autovehiculului);MENTN
(men[inerea valorii dorite n cazul n care s-au efectuat de curnd manevre de frnare
(ac[ionarea pedalei i senzorului FR, sau schimbarea treptei de vitez prin cuplarea pedalei
de ambreiaj AMBR); electrovalva cu ac[iune asupra circuitului de servoasistare vacuumatic
EV cu rol n dezangajarea imediat a sistemului de men[inere a vitezei de deplasare la
manevre prioritare (de tip frn, schimbare treapt).
* -Actuator ACT (fig.1.131) pentru comanda pozi[iei pedalei de accelera[ie, (ce con[ine un
circuit de servoasistare vacuumatic a for[ei de trac[iune asupra pedalei i dou nfurri
electrice una de putere - pentru manevrarea i schimbarea pozi[iei cablului de accelera[ie i
una de men[inere -); Unitatea central de guvernare a vitezei de croazier UC (ce asigur
controlul activ al men[inerii acestui parametru n limitele alese de conductorul auto);
comutatorul de lumini frn (STOP) (utilizat n scopul dezactivrii sistemului de control
numeric al vitezei de deplasare).
Func[ionarea sistemului "CRUSE CONTROL" este urmtoarea:
La viteze mai mari de 50 km/h i dup ac[ionarea comutatorului de pornire al
sistemului (ON) se angajeaz sistemul. La viteza dorit se apas butonul SET din bord i se
ridic piciorul de pe pedala de accelera[ie. Din acest moment viteza este memorat de
calculator i sistemul o va men[ine n limita dorit + - 5km/h. Viteza poate fi mrit prin
apsarea pedalei de accelera[ie, dar dup accelerare ea va reveni la valoarea setat anterior,
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

dac ntre timp, conductorul nu a ales alt vitez de croazier. Pentru micorarea vitezei se
apas pedala de frn i se seteaz noua vitez prin butonul SET. Dezangajarea sistemului
se realizeaz la oprirea motorului, la ac[ionarea butonului ON/OFF sau frnei.

2. Sistem de controI aI vitezei cu actuator
cu reductor pIanetar i ac|ionare cu motor eIectric

n varianta actuatorului ce ac[ioneaz clapeta de accelera[ie (MAS), sau prghia
pompei de injec[ie (MAC), cu ac[ionare cu motor electric este nevoie de un reductor cu raport
mare de transmisie pentru a prelua cuplul de rotire al clapetei i de asemenea de
implementarea unei comenzi adecvate a acestuia pentru manevrarea obturatorului n ambele
sensuri. n figura 1.132 este prezentat varianta constructiv a acestui actuator. Reductorul
planetar 1 este cel care (alturi de primul raport de demultiplicare) mrete mult cuplul
necesar pentru rotirea clapetei de accelera[ie. Dou comutatoare 3 i 4 semnalizeaz unit[ii
centrale regimurile de relanti (pedala neac[ionat) sau de sarcin maxim sau "Kick down"
(accelerare brusc). n componen[a actuatorului este inclus i ambreiajul electromagnetic 5.
n rest, sistemul este identic cu varianta anterioar i dispune (fr controlul pneumatic) de
aceleai componente ca n figura 1.130. Func[ionarea se ini[ializeaz prin butonul ON din
panoul de control. n acest moment cuplajul electromagnetic angajeaz n angrenare
componentele reductorului planetar i micarea clapetei de accelera[ie 6 este monitorizat
electronic. Dezangajarea rapid a sistemului CCS se realizeaz n aceast variant prin
ntreruperea alimentrii cuplajului electromagnetic (la varianta pneumatic se anula ac[iunea
servomecanismului pneumatic prin punerea n legtur cu atmosfera a membranei acestuia
la ac[ionarea servovalvei EV).

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU


CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

111
VIII. SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE / PORNIRE A MOTORULUI
LA INTERSEC|IILE SEMAFORIZATE URBANE

Un sistem electronic complet nou i care nu are doar rolul de a semnaliza parametrii
de func[ionare optim a automobilului ci (datorit unor secven[e automate executate de
dispozitivele componente) de interven[ie n oprirea /pornirea automat a motorului este
sistemul denumit CTY-MATC [113] promovat de firma FAT pe variantele de cilindree mic
cu destina[ie urban. Acest sistem a fost studiat i implementat pentru a micora consumul
de combustibil i emisia de noxe n timpul frecventelor opriri la intersec[iile semaforizate din
orae.
Aceasta nseamn implementarea unui algoritm de control i comand a opririi
motorul termic al autoturismului n sta[ionare i pornirea automat a acestuia n momentul n
care conductorul ac[ioneaz ambreiajul pentru a cupla o trept n cutia de viteze (pentru
deplasare). Sistemul este prezentat n figura 1.133. Pentru activarea acestei op[iuni se apas
tasta 7 (un ntreruptor cu re[inere) n urma creia avertizorul ncorporat n tast ncepe s
clipeasc, confirmnd comanda "START".
n condi[iile n care levierul schimbtorului de viteze este adus n pozi[ia "punct mort"
(senzorul 11 de punct mort activat) cu pedala de ambreiaj neac[ionat, sistemul comand, cu
o temporizare de ordinul zecilor de secunde, oprirea motorului (prin dezactivarea injec[iei sau
a electrovalvei ce controleaz sec[iunea de combustibil a carburatorului pentru men[inerea
tura[iei de relanti). La ac[ionarea ambreiajului, senzorul de pedal 12 este dezactivat,
senzorul 13 activat i la introducerea ntr-o treapt a cutiei de vitez (senzorul 11 dezactivat)
sistemul City-matic (prin unitatea central 1) comand cuplarea demarorului 9 i intrarea n
func[iune a aprinderii 10, fr a fi nevoie de ac[ionarea cheii de contact (contact general 3).

Avertizorul 6 "motor oprit de sistemul City-Matic" se stinge i n cteva secunde
semnalele provenind de la turometrul 4 informeaz calculatorul c motorul s-a pornit. Tura[ia
acestuia este controlat electronic i men[inut n limitele necesare unui demaraj normal.
Semnalul generat de senzorul de temperatur al motorului 8 reprezint tot o intrare n
microprocesor, unitatea central efectund corec[iile de unghi avans la aprindere (sau
injec[ie) i func[ie de acest parametru. Cu ajutorul acestui sistem se evit oboseala excesiv
a conductorului auto n marile centre urbane (manevrele de oprire/ pornire fiind realizate n
secven[ele corespunztoare, la comanda unit[ii centrale electronice) dar i poluarea
excesiv n zonele de sta[ionare la intersec[iile semaforizate urbane.

B. PROCESAREA INFORMA]IILOR VEHICUL - CONDUCTOR

Dezvoltarea sistemelor de schimb de informa[ii a permis deschiderea unor noi
posibilit[i de comunicare ntre om i main. Pentru a realiza aceast comunicare, un
subsistem trebuie s realizeze tranzitarea informa[iilor dinspre conductor spre sistemul
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

112
informatic integrat al vehiculului (dorin[a/comanda conductorului) i un alt subsistem s
proceseze informa[iile ce vin "dinspre vehicul". Acest sistem dual de procesare a informa[iilor
depinde ntr-o mare msur de dezvoltarea n plan psihologic a omului modern. Mai precis
forma i culoarea avertizoarelor de bord, designul instrumentelor cu care driverul lucreaz
permanent, pn i materialele cu care oferul vine n contact n timpul conducerii (forma i
materialul volanului sau a capului manetei de comand al schimbtorului de treapt n cutia
de vitez) sunt aspecte extrem de atent studiate n prezent. De asemenea modul de
comunicare a dorin[elor (comenzilor) conductorului mbrac noi aspecte n sistemul
informa[ional integrat al zilelor noastre; astfel existen[a unei re[ele de senzori,ce poate
informa centrala electronic de comand a autovehiculului asupra pozi[iei instantanee a
organelor de comand, dar i asupra variatiei acestora n timp, (traductori dispui de la
coloana de direc[ie, i pedalele de frn, accelera[ie sau ambreiaj pn la sistemul de rulare
i grupul motopropulsor) vine s completeze tabloul de posibilit[i de care dispune astzi
includerea conductorului n sistemul informa[ional al autovehiculului.

Tot mai mult, n viitorii ani, vom asista la aceast contopire a omului cu maina,
binen[eles n sensul normal de transformare a stresului provocat de conducerea
automobilului ntr-o plcere. Transformarea autovehiculelor din obiecte de lux ntr-o
necesitate a omului modern ne d speran[e asupra integrrii sistemului om - autovehicul n
circuitul informa[ional global al viitorului.

I. INTEGRAREA SISTEMIC A INFORMA|IILOR
DEDICATE CONDUCTORULUI AUTO.

1. INTERFA|AREA INFORMA|IILOR VEHICUL CONDUCTOR
PRIN INTERMEDIUL BORDULUI MULTIFUNC|IONAL


n cadrul dezvoltrii impetuoase a electronicii din ultimul deceniu au fost realizate
componente i sisteme electronice destinate automobilului (cu scopul, nu numai de a nlocui
unele dispozitive electromecanice, dar i de a realiza noi func[ii) -mereu mai fiabile, mai
performante i, pe ct posibil, cu pre[ de cost mai sczut. Circula[ia informa[iei pe suport
electronic a impus dezvoltarea rapid a diferitelor metode i sisteme de prelucrare i afiare a
datelor. Afiarea informa[iei este precedat, corelat i condi[ionat de prelucrarea propriu-
zis (digital sau analogic) a datelor provenind de la diversele surse de semnal (traductoare,
senzori, etc.)
Alegerea variantei constructive este determinat de un compromis ntre
performan[ele caracteristice (precizie, siguran[ la perturba[ii, form de afiare i citire a
datelor, fiabilitate) i pre[ul echipamentului respectiv.
O trecere n revist a evolu[iei sistemului de afiare a datelor reliefeaz trei stadii ce
constituie, fiecare n sine, un pas n ridicarea performan[elor acestuia. Primul stadiu
(fig.1.134) a nsemnat doar prezentarea performan[elor autovehiculului n ansamblu (viteza
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

113
de deplasare, tura[ie motor) prin instrumente de afiare de tip analog; al doilea pas a
nsemnat o informa[ie suplimentar adus la bord pentru a pune n tem oferul asupra
modului n care func[ionarea autovehiculului (i n special a motorului) se nscrie n limitele
normale (afiarea presiunii de ulei, a temperaturii uleiului sau fluidului de rcire, a nivelului de
ncrcare a bateriei de acumulatori, etc). n aceast etap s-a implementat deci posibilitatea
de interven[ie direct (n cunotin[ de cauz) a conductorului n func[ionarea vehiculului n
vederea prevenirii unor defec[iuni. Alturi de sistemele clasice i fac loc pe bordul
automobilului i sistemele de afiare digitale (fig.1.135).
Sistemele digitale de afiare aveau s se impun mai ales datorit faptului c
informa[ia putea fi citit ntr-un timp cu 10 - 20 % mai scurt dect n cazul celor de tip analog.



Multitudinea de informa[ii ce trebuie afiate i procesate astzi ar fi imposibil fr
aportul deosebit al psihologiei. Apari[ia unei avalae de informa[ii asupra conductorului
(toate concentrate ntr-un spa[iu limitat reprezentat de tabloul de bord) ar putea avea un efect
negativ asupra deplasrii n siguran[ a autovehiculului. De la aceast constatare au plecat
cercettorii care au studiat noile forme i metode de rezolvare a afirii informa[iei prin
instrumente digitale, sau prin metode de afiare a informa[iei virtual la bord VD - (Virtual
mage Display - fig.1.139, fig.1.140).
n contextul etapei moderne de evolu[ie a sistemelor de afiare, dispozitivele
optoelectronice prezint avantaje importante n ceea ce privete viteza de lucru, fiabilitatea,
consumul electric, posibilitatea miniaturizrii etc. O clasificare dup principiul de func[ionare
se poate urmri n figura 1.136.
n ordinea performan[elor, dispozitivele optoelectronice de afiare cele mai adecvate
condi[iilor i necesit[ilor de la bordul automobilelor sunt: tuburile fluorescente vidate, diodele
i panourile electroluminescente (LED sau DEL) din categoria dispozitivelor active i
dispozitivele cu cristale lichide (LCD) din categoria dispozitivelor pasive. Aceste dispozitive au
fiabilitate adecvat, un pre[ acceptabil, permit centralizarea, multiplexarea i realizarea unor
sisteme de afiare avnd mari dimensiuni i se pot interfa[a uor cu sistemele
microprocesorizate (fig.1.137).
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

114

Avantajele specifice afiajului cu cristale lichide sunt:
* -puterea de intrare relativ mic pe unitatea de suprafa[ (aprox.100 W/cm
2
);
* -utilizare n multiple opera[ii;
* -ob[inerea simpl a mai multor culori;
* -vizibilitate ntr-un domeniu larg al condi[iilor de luminozitate ale mediului ambiant.


Afiajul cu cristale lichide (fig.1.138), n cea mai simpl form, const din dou plci
de sticl acoperite pe suprafe[ele lor interioare cu un strat conductor i transparent ntre care
este aezat un strat de cristal lichid. Tensiunea electric aplicat pe electrozi produce un
cmp care determin modificarea ordonrii moleculelor cristalului lichid. Afiajul alfanumeric
se face n 7, 14, sau 40 de segmente. Afiarea se face prin transmisie (cu surs proprie de
lumin) sau reflexie (cnd pe suport electrozii sunt din aluminiu condensat n vid).
ndicatoarele de tip "bar graph" (circulare sau liniare ) care prezint caracterele sub forma
unor drepte, curbe segmentate (afind prin lungimea lor variabil valoarea unor mrimi
msurate) reprezint o solu[ie preferabil celei digitale (la care semnifica[ia fiecrei valori
afiate trebuie s fie analizat ulterior de ctre conductorul auto).
O limitare important n introducerea acestor dispozitive optoelectronice de afiare pe
automobile o reprezint nc pre[ul ridicat.
Plecnd de la constatarea c pentru a consulta dispozitivele de afiare
(electromecanice sau optoelectronice) existente pe panoul de bord uzual al automobilului,
conductorul are nevoie de cel putin 0,2 secunde (timp n care autovehiculul avnd o vitez
de 60-80 Km/h parcurge 3.3 - 4.4 m, nepermi[nd astfel acestuia s priveasc n acest timp
drumul), proiectan[ii i fabrican[ii de aparatur electronic de bord au conceput i realizat
sisteme de proiectare virtual a informa[iei.
Acestea reprezint variantele de afiare de ultim genera[ie. n tehnica afirii
informa[iei n mod virtual, s-au conturat dou tipuri de sisteme distincte: imagine virtual la
bord VD (Virtual mage Display) i imagine virtual holografic proiectat pe parbriz HUD
(Head Up Display - fig.1.134) cumulat cu sinteza vocii umane. Acest ultim sistem, de
avangard, a rezolvat problema procesrii simultane a informa[iei ce vine de la autovehicul i
de la complexul rutier exterior vehiculului.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

115
n figura 1.139 se prezint schematic principiul de afiare a informa[iei n mod virtual
n varianta existent pe autoturismul japonez TOYOTA CROWN [175].
mpresia de adncime (spa[ialitate) dat de imaginea virtual, ob[inut cu ajutorul
oglinzilor sau a unui display digital de tip fluorescent VFD (Vacuum Fluorescent Display),
ofer conductorului un confort sporit i senza[ia de siguran[ n timpul deplasrii.
Un sistem cu proiec[ie holografic a informa[iilor afiate (de exemplu, de pe ecranul
unui tub catodic aflat pe panoul de bord) direct pe parbrizul vehiculului este sistemul HUD
(Head Up Display).
Acest sistem, prezentat n figura 1.140 a fost realizat de firma "Marconi Avionics" [37]
pentru pilo[ii de avioane i func[ioneaz n felul urmtor: imaginea captat de la dispozitivul
de afiare ("display") este preluat de dou sisteme holografice difractive ce combin razele
incidente cu alte raze - generate electronic (pentru amplificare) i cu altele utilizate pentru
colimare. Cele trei fascicole astfel ob[inute sunt combinate iar abera[iile i distorsiunile optice
sunt compensate nainte de a fi recep[ionate (de ctre conductor) sub forma unei imagini
coerente tridimensionale. Astfel, oferul poate percepe direct pe parbriz (n mod permanent,
periodic sau la solicitare - prin apsarea unui buton-) - alturi de imaginile specifice ale cii de
rulare - i informa[iile vizuale, tridimensionale provenind de la sistemele de afiare
alfanumeric i/sau grafic de pe panoul de bord. Pe lng afiarea informa[iilor necesare pe
ecranul transparent ce dubleaz parbrizul, acest sistem poate fi dezvoltat i pentru vederea
pe timp de noapte (ntr-un cmp util de 18x30 grade), cu ajutorul unui traductor adecvat de
radia[ii infraroii.
nsumarea tuturor informa[iilor pe acelai spa[iu a dus la crearea conceptului de
display multifunc[ional. Unele variante afieaz schematic pe un spa[iu al bordului forma
autovehiculului i monitorizeaz prin avertizoare locul eventualelor defec[iuni, n timp ce un
cod numeric afiat permite aflarea detaliilor cu privire la defec[iunea decelat de sistem.
Variantele displayului analizate la computerul de cltorie (Trip computer) cumuleaz att
informa[iile ce provin de la sistemul automobil ct i cele ce trebuiesc procesate de
conductor relativ la sistemele exterioare. (fig.1.141).
Ca o concluzie, trebuie s subliniem c dezideratul este ca oferul autovehiculului
modern s ob[in informa[iile fr eforturi suplimentare.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

116

n acest sens, scala aparatelor, de form circular sau liniar, trebuie s aib
reperele suficient de deprtate pentru a fi distinse. De asemenea, n raport cu fondul scalei
reperele trebuie s aib un contrast puternic. De obicei, se folosesc repere albe pe fond
negru. Pentru sesizarea uoar a zonelor de func[ionare corect a obiectului controlat pe
scala aparatului zonele se marcheaz cu culori; n vederea ob[inerii informa[iilor pe timp de
noapte aparatele dispuse pe tabloul de bord sunt prevzute cu un sistem de iluminare indirect
adecvat.
Dintre sistemele de iluminare cel cu lumin difuz este cel mai rspndit (deoarece
acest sistem elimin reflexiile, iriza[iile i alte efecte luminoase suprtoare). n acelai timp,
acest sistem de iluminare este relativ ieftin. Un sistem de iluminare modern, cu iluminare
uniform a cadranului i fr nici un efect perturbator pentru ochi este sistemul de iluminare
prin electro-luminescen[. Deoarece acest sistem necesit o tensiune alternativ de valoare
relativ mare i de frecven[ stabil el nu se aplic n tehnica auto dect pe scar restrns,
fiind prea costisitor.


2. PROCESAREA AUTOMAT A COMENZILOR
INI|IATE DE CONDUCTORUL VEHICULULUI

Dorin[ele conductorului sunt transmise centralei numerice a automobilului prin
intermediul traductoarelor i electronicii. Combinarea mai multor senzori pentru conducerea
mai multor sisteme de reglaj a dus la micorarea numrului acestora i la scderea pre[ului
global al sistemului informatic. Blocul de lumini, claxonul, comanda tergtorului de parbriz,
blocul de comand al sistemului de control al vitezei de deplasare i comutatorul de
semnalizare a schimbrii direc[iei sunt integrate n jurul coloanei de direc[ie.
ntegrarea n interiorul coloanei de direc[ie este mai greoaie deoarece transmisia
semnalului electric de pe componenta mobil pe componenta fix a asiului este mai dificil.
nstala[ia de climatizare i generare a confortului n habitaclu va fi n viitor integrat tot n
plana bord a automobilului. Pentru a dispune de ct mai mult loc pe displayul de control
ntreruptoarele i comutatoarele vor ndeplini mult mai multe func[iuni. Displayul tip CRT-
(Cathode Ray Tubes) poate spre exemplu s ndeplineasc pn la 21 func[iuni printr-o
setare corespunztoare a acestora cu ajutorul unui program soft performant. Utilizarea
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

117
multiplexrii informa[iei a deschis posibilit[ile de integrare a mai multor sisteme pe aceeai
cale (spre unitatea central).

3. SISTEME DE DISTRIBU|IE A INFORMA|IEI PE AUTOVEHICULE

Sistemul de interconectare a diferitelor componente ce alctuiesc circuitul
informa[ional al automobilului modern se realizeaz prin intermediul unei "forme de cablu".
Multitudinea de conductori electrici de circula[ie i transfer a semnalelor a dus la mrirea
exagerat a sec[iunii cablajului. Astzi, automobilul modern dispune de mai mult de 1000
conductoare i 2000 de conectori ceea ce duce, odat cu creterea n complexitate a
controlului numeric, la creterea pre[ului total al automobilului (datorat creterii n valoare a
cablajului necesar). Traseele de cablare au devenit, n aceste condi[ii, complicate i
incomode n spa[iul limitat al automobilului. De asemenea, problema depanrii ntr-un astfel
de "h[is" de fire devine foarte complicat i necesit un volum de munc considerabil.
Structura i configura[ia unor asemenea "forme de cablu" - realizate prin mbinarea mai
multor zeci de conductoare i cabluri avnd diferite sec[iuni, lungimi, trasee sau culori de
identificare- pot varia n limite largi (n func[ie de tipul, marca, modelul, varianta i
productorul automobilului respectiv - ceea ce implic unele dificult[i de produc[ie, mai ales
n cazul unor serii mici de fabrica[ie; n unele cazuri chiar i greutatea sporit a noilor cablaje
poate constitui un incovenient.
Ultimii ani au adus perfec[ionrii majore i n acest domeniu: sec[iunea
conductoarelor i a izola[iei a fost redus, au fost create tipuri speciale de conductori pentru
zonele cu solicitare mare a cablajului, i conectori cu mai mul[i pini, proteja[i la umezeal, au
fost implementa[i n cablaj.
n sistemele moderne de interconectare i cablaj, pentru a elimina toate
inconvenientele artate mai sus s-a adoptat o nou variant, ce schimb radical filozofia
clasic a traseelor de circula[ie a informa[iei. Aceasta este bazat pe trei concepte
revolu[ionare: conceptul de modularizare a distribu[iei semnalului electric, conceptul de
multiplexare a transmiterii informa[iei i conceptul de transfer al informa[iei cu ajutorul fibrelor
optice.

3.1. SISTEME DE DISTRIBU|IE MODULAR A INFORMA|IEI

Principiul acestui concept este simplu. Sistemele de distribu[ie nu mai nseamn
mnunchiuri de fire ce pornesc din cablajul principal. n locul unui cablaj unic se prefer
module de cablare (fig.1.142) (modul principal 1 -pentru electronica central "ZE"- i module
secundare 2 "SE" pentru periferia constituit din semnalele prelevate de la senzori "SE"
Secondary Electronics-). Acestea pot fi realizate automat i se cupleaz la celelalte ramuri de
cablaj prin conectori de linie i o cutie de conexiuni central 3 ("KE" - Coupling Unit).
Avantajele modulrii sistemului de cablare a instala[iei electrice sunt:
* - mpr[irea n subansamble a cablajului auto, ceea ce permite un nalt grad de
automatizare a realizrii acestora, cu ctig n calitate, func[ionalitate i pre[.
* - reducerea timpului afectat proiectrii, depanrii sau montrii unui cablaj. Realizarea
cablajelor pe linii automate de asamblare ceea ce permite implementarea celulelor flexibile la
banda de montaj general.

3.2. SISTEME DE DISTRIBU|IE MULTIPLEX

mplementarea multiplexrii n sistemele de interconectare a modulelor circuitului
informa[ional al automobilului a dus la ob[inerea unor noi facilit[i i avantaje.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

118

Principala caracteristic a tehnologiei de multiplexare este aceea c acelai
conductor este utilizat, n mod repetat, ca magistral de circula[ie pentru semnale provenind
de la componente diferite ale sistemului electric de pe autovehicul [95]. Fiecare informa[ie
(spre exempu de la senzori sau ntreruptoare) este codificat binar i transmis serial n
sistem. Astfel, prin utilizarea multiplexrii se micoreaz considerabil sec[iunea, greutatea i
numrul conductoarelor ce fac parte din cablaj. De asemenea, ca urmare a aplicrii
conceptului de proiectare modular, cablajul poate fi adaptat rapid pentru utilizarea pe
vehicule de diverse tipuri. Ca rezultat al acestui pas apare creterea gradului de complexitate
al unit[ilor centrale, ce trebuie s suplineasc "hardul" (lipsa conductoarelor individuale) prin
mijloace "soft" de programare. Fiecare semnal poate fi recunoscut pe baza unor coduri binare
de nceput, "parole" citite pentru fiecare secven[ de unitatea central. Sistemul de distribu[ie
i analiz a informa[iei, centralizat, cu o singur unitate de control (n cele mai multe cazuri)
poate oferi multiple avantaje:* -eventuala defectare a unui periferic nu perturb ntreg
sistemul i poate fi uor localizat; * -eventuala defectare a unit[ii numerice comut toate
perifericele n regim de func[ionare de avarie; * -sistemului i se pot aduga comod receptoare
suplimentare fr modificri de structur. Toate perifericele au aceeai schema logic, dar se
deosebesc ntre ele prin codul adresei proprii, prin tipul ntreruptoarelor statice de putere
utilizate pentru conectarea/deconectarea receptoarelor precum i prin posibilitatea de a primi
semnale de intrare analogice (de la traductoare) [53].
ntre unitatea (de comand) central i periferice se efectueaz -prin conductoare
separate (n func[ie de sens) - schimburi de mesaje ; fiecare mesaj este ini[ializat ntotdeauna
de unitatea de control electronic, care baleiaz secven[ial toate perifericele trimi[ndu-le
date pentru comanda conectrii/deconectrii receptoarelor, precum i date de la
traductoare/senzori. Ca rspuns, fiecare periferic comand corespunztor receptoarele
aferente i transmite unit[ii electronice un mesaj de confirmare con[innd propria adres i
date referitoare la starea real, actual a receptoarelor respective.
Sistemul asigur o transmitere sigur a informa[iilor ntre calculator i periferice prin
imunizare la zgomot electric (conductoare ecranate), prin detectarea eventualelor erori (cu
ajutorul unui bit de control al parit[ii) i prin corec[ia rapid a erorilor eventuale. n alctuirea
cablului coaxial de interconectare, magistrala de alimentare este situat la exterior, iar cea de
comand - n interior, asigurndu-se o sec[iune superioar conductoarelor parcurse de
curen[i importan[i i ecranarea magistralelor de date. Toate informa[iile referitoare la starea
consumatorilor i la func[ionarea sistemului n sine sunt disponibile n magistrala de date (pot
fi simulate pentru controlul actuatorilor la diagnoz-) i pot fi afiate (la cerere - pe panoul
multifunc[ional) sau extrase (total sau par[ial) n cursul opera[iilor de testare service.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

119

Analiza mai multor variante constructive [95] ne arat c, n principal ,componentele
de baz ale sistemului se men[in, numrul de conductoare al magistralei fiind diferit func[ie de
firma constructoare:
* -la firma francez PML-MTC 5 conductoare (-dou de comand, dou de alimentare, unul
de mas i o singur unitate central);
* -la varianta englez SALPEX 4 magistrale -una de adrese, una de date i dou de
alimentare -/+, cu dou unita[i de comand ce lucreaz n tandem (ce-i pot prelua una de la
cealalt -n caz de defectare- procesarea unei pr[i din semnale); * -la varianta german
BMW si SEMENS [173] 4 conductoare i o singur unitate de comand.
Pe baza analizei anterioare se apreciaz c sistemele de procesare multiplexat a
informa[iei ofer posibilit[i de adaptare excelente la implementarea n sistemul informatic de
distribu[ie a semnalelor de pe automobil; ele ofer de asemenea facilit[i pentru: diagnoza
rapid a componentelor, concentrarea mai multor func[iuni / zon i limitarea ac[iunii negative
a semnalelor (ce ar putea s modifice n ru comportarea ntregului sistem informa[ional de
pe vehicul).
n figura 1.143 se prezint sistemul de distribu[ie multiplexat a informa[iei promovat
de firma SEMENS. Se poate remarca re[eaua informa[ional n stea ce con[ine modulele de
pe magistrala ("BUS MODULE") principal de date (* 1 -sistemul de nchidere centralizat cu
senzor infrarou, sistemul de avertizare i securizare, sistemul de comand al luminilor i
contactului general, comutatorul de nchidere centralizat a uilor din interior-) i
("TERMNALS MODULES") modulele secundare ce adun covertesc i transmit informa[iile
digital dintr-o anumit zon (* 2 -comutatoarele de nchidere centralizat / individual
geamuri, * 3 -comutatoarele reglaj oglinzi, nclzire oglinzi, parbriz i lunet, * 4 -butonul de
nchidere centralizat i nclzire mecanism de blocare ui,iluminare u, etc).

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

120
Un alt exemplu de multiplexare "zonal" a informa[iilor este dat de firma SEMENS n
figura 1.144. Receiverul 1 primete (culege) informa[iile de la nivelul subsistemului portier:
de la mecanismul de ridicare (pozi[ionare a geamului 2), de la butonul de nchidere automat
(centralizat) 3, de la senzorul de pozi[ionare a oglinzilor retrovizoare laterale 4. Semnalele
primite sunt convertite numeric i transmise serial prin cablul ecranat 9 la transmiterul 6.
La acest nivel informa[iile sunt decodificate dup "amprenta" primilor bi[i i sunt
introduse n unitatea de procesare 7. Bateria 8 asigur nivelul de tensiune pentru
desfurarea optim a acestui protocol.

3.3. SISTEME MULTIPLEX CU TRANSMISIE PRIN FIBR OPTIC

Pentru evitarea perturba[iilor electromagnetice ce pot influen[a semnalele transmise
serial, ntregul sistem MULTPLEX (fig.1.145) se realizeaz cu ajutorul fibrelor optice n loc
de conductoare. Ctigul este n greutate, performan[ i fiabilitate. Numrul de informa[ii ce
pot fi vehiculate prin conductorii optici (de plastic) este mult mai mare, i rezisten[a acestora
este deosebit n timp, n condi[iile vibra[iilor de pe automobil.
Se pstreaz distribu[ia n stea a re[elei i celelalte avantaje ale sistemelor de
distribu[ie i tranzitare a informa[iilor ntre componentele sistemului informa[ional al
automobilului (amintite la variantele studiate anterior).

II. INTEGRAREA CONTROLULUI SISTEMULUI DE ASIGURARE A CONDI|IILOR OPTIME
N HABITACLU

1. MBUNT|IREA CONTROLULUI SISTEMULUI DE CONDI|IONARE
- RCIRE / NCLZIRE - A AERULUI DIN INTERIORUL AUTOMOBILULUI

Pe timpul deplasrii, interiorul habitaclului autovehiculului trebuie men[inut la o
temperatur de 18 -23 grade Celsius n condi[iile unei temperaturi exterioare cuprinse n
intervalul -30 +40 grade. n cazul utilizrii aerului proaspt ca purtator de cldur sunt
necesare suflante cu un debit de minimum 0,5 m
3
/min de persoan. n ipoteza c persoanele
stau linitite, iar umiditatea relativ este normal, temperatura de confort variaz cu viteza
curentului de aer (fig.1.146). Dac viteza aerului crete peste 1m/s exist posibilitatea de a
avea senza[ia de "curent".
Pentru a ob[ine randamentul termic optim se iau mai multe msuri (ce reprezint de
fapt dezideratele impuse sistemelor de men[inere a confortului n cabin): * -se mrete
temperatura de intrare a aerului n cabin; * - se regleaz cantitatea de aer cald admis (ce
trebuie s aib o valoare optim ntruct la o cretere excesiv a debitului de aer temperatura
ambiant scade).
Controlul electronic al filtrrii i condi[ionrii aerului absorbit n habitaclu se refer att
la men[inerea n limite stricte a temperaturii aerului din cabin ct i la realizarea unui
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

121
microclimat interior optim de croazier. Diagrama func[ional a unui control al acestor
parametri este prezentat n figura 1.147.
Blocurile de control 1 reprezint interfa[a cu conductorul. Prin intermediul acestui
display driverul seteaz condi[iile referitoare la op[iunile sale asupra parametrilor de confort
termic i climatizare. Senzorii 2 a cror semnale sunt centralizate de unitatea electronic
central reprezint intrrile n sistem (*a. semnalul de temperatur interioar;*b.semnalul de
temperatur exterioar;*c. semnalul de temperatur a aerului introdus de climatizor;
*d.semnalul de temperatur provenit de la senzorul de intensitate a luminii solare -senzor ce
poate decela cantitatea de raze infraroii pe unitatea de suprafa[-; *e. semnalul ce provine
de la senzorul de calitate al aerului. Electronica de procesare 3 este reprezentat de circuitele
de reglaj infinit al tura[iei turbinei ventilatorului i unitatea digital de control i reglare.
Actuatoarele 4,5 sunt cele ce primesc semnalele gene- rate de unitatea de procesare i sunt
reprezentate de servomecanismele electropneumatice (ce utilizeaz depresiunea din galeria
de admisie pentru ac[ionarea directoarelor i flapsurilor de mixare a aerului cald i rece).
Reglajul 7 se realizeaz asupra:* -volumului de aer ce circul (sau este recirculat), * -
organelor de distribu[ie a aerului, * -temperaturii aerului admis n habitaclu, * -calit[ii aerului
introdus de blocul de condi[ionare. Blocul 6 (Func[ii Speciale) cuprinde programele de testare
i diagnoz, memoria de nregistrare a defec[iunilor i controlul asupra avertizoarelor dispuse
la bord.

1.1. ControIuI eIectronic aI confortuIui termic n habitacIu
CCC - (Confort CIimate ControI)

La automobilele moderne dezideratul realizrii unei deplasri n condi[ii ideale de
temperatur interioar (independent de valoarea termic exterioar a mediului ambiant) este
ob[inut cu ajutorul sistemului electronic de asistare a nclzirii (fig.1.148).

Prin modularea ac[iunii dispozitivelor de nclzire, (reglajul asupra cantit[ii de agent
de nclzire vehiculat prin schimbtoarele de cldur 5 ale instala[iei de nclzire -realizat prin
electrovalva 4 i ventilatorul 2-) se pot controla nivelele termice i cantitative ale aerului
proaspt admis 1 i ale celui refulat spre habitaclu 8. nforma[iile privind temperaturile 3 din
cabin, de la nivelul colectorului de admisie a aerului cald 3a i de la ieirea spre incinta
vehiculului 8 sunt procesate de unitatea central numeric 9 i men[inute n limite constante
(func[ie de valorile alese de conductorul vehiculului prin tastare pe panoul de comand 6).
O varianta constructiv propus de firma FAT [113] i care echipeaz varianta
Tempra este prezentat n figura 1.149.
Alturi de crearea unui confort termic agreabil, dispozitivele de control ale climatizrii
trebuie, de asemenea s asigure o bun vizibilitate prin geamurile habitaclului.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

122
Dac temperaturile exterioare depesc 20 grade Celsius numai rcirea aerului poate
pstra un confort optim n timpul deplasrii. Pentru aceasta se utilizeaz instala[ii frigorifice cu
compresoare ac[ionate de motorul termic numite blocuri de condi[ionare (fig.1.148/7). Fluidul
rcit n aceste instala[ii (ce func[ioneaz dup pricipiul frigiderelor) este dirijat ntr-o incint
unde este combinat cu aerul exterior la o temperatur a crei valoare este n concordan[ cu
valoarea aleas de conductor.
Pentru ca viteza aerului s nu creeze senza[ii neplcute ocupan[ilor nc din faza de
proiectare a caroseriei se urmrete traseul optim (fig.1.150) i localizarea duzelor de intrare /
ieire aer.




1.2. UtiIizarea senzoriIor inteIigen|i de men|inere
a caIit|ii aeruIui n habitacIu

La trecerea prin zone puternic poluate, sau la mersul n coloan pe tronsoanele de
cale aglomerate, emisiile nocive (ce ptrund n habitaclul automobilului mpreun cu aerul
necesar controlului climatizrii) pot influen[a confortul ocupan[ilor sau n unele cazuri mai
grave pot afecta siguran[a deplasrii prin intoxica[ii cu CO. n vederea eliminrii acestor
situa[ii, n spijinul ridicrii gradului de confort, s-a creat un senzor ce urmrete calitatea
aerului. Acesta func[ioneaz pe baza unui traductor avnd ca element senzitiv bioxidul de
staniu ce poate genera un semnal ctre unitatea central n momentul apari[iei unor noxe
nepermise n galeria de aduc[iune a aerului n habitaclu. Senzorul este montat nainte de
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor vehicul - conductor

123
ventilatorul de aer al climatizorului i la semnalul su unitatea central comand nchiderea
rapid a comunica[iei habitaclului cu aerul exterior. Prin aplica[ii de tip fuzzy logic acest
sistem poate nv[a (func[ie de nivelul poluantului i tipul acestuia) ct de repede s
reac[ioneze i s nchid accesul aerului exterior. Pentru asigurarea confortului n aceste
situa[ii aerul interior este recirculat n habitaclu. n figura 1.151 a, se poate observa
func[ionarea unui asemenea senzor de calitate aer: pe ordonat se afl nivelul de poluare i
pe abscis timpul (peste care s-au reprezentat semnalele de validare a nchiderii accesului
aer). Cu linie continu s-a reprezentat varia[ia noxelor ptrunse n habitaclu fr aceast
op[iune i cu linie punctat reglajul efectuat de unitatea central prevzut cu traductor de
calitate aer. Variantele moderne dispun i la exterior de un asemenea senzor i reglarea, n
aceste situa[ii se poate face mai eficient, prin compara[ie (timpul n care accesul aerului n
habitaclu este permis fiind coordonat mai bine).

Dezideratul pstrrii calit[ii aerului a dus specialitii firmei Volvo [183] la realizarea
primului filtru de ozon ce echipeaz un vehicul.
Catalizatorul PremAir (figura 1.151 b) montat pe vehiculul Volvo S80 reuete s
converteasc pn la 75% din ozonul (ce trece prin zona radiatorului instala[iei de rcire) n
oxigen. Dac la nivelul anului 1995 aceasta se realiza prin acoperiri pe baz de platin, n
varianta montat n anul 1998 se utilizeaz metale comune. Astfel, 75% din aerul vehiculat la
nivelul radiatorului este purificat (automobilul devenind un aspirator al ozonului poluant). Dei
costul depete 50$/bucat, Volvo va monta acest dispozitiv pe vehiculele vrf de gam,
ncepnd cu anul 1999, ca un semn al contribu[iei firmei la crearea automobilului ecologic.

2. INTEGRAREA CONTROLULUI ERGONOMIEI POSTULUI
DE CONDUCERE

Pentru a evita oboseala n timpul cltoriei confortul interior este asigurat i prin
modul n care sunt pozi[ionate comenzile cu care oferul trebuie s lucreze permanent, i, de
asemenea, de pozi[ia scaunului func[ie de dimensiunile anatomice ale conductorului. Dac
designul interior se perfec[ioneaz mereu i nu poate fi modificat esen[ial pe parcursul vie[ii
automobilului, comenzile pentru o conducere ergonomic trebuie s existe mai ales n cazul
n care automobilul este condus de mai mul[i subiec[i. Aceast problem s-a rezolvat cu
ajutorul dispozitivelor mecanice de indexare a pozi[iei scaunului, sptarului sau mai nou, a
coloanei de direc[ie.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

124

Dar automobilele moderne au integrat i acest aspect func[ional n circuitul
informa[ional. Astfel, odat cu comanda efectuat de la distan[ de deblocare a uii i anulare
a sistemului de avertizare / siguran[, sistemul informatizat al vehicului poate citi un cod
presetat, cu ajutorul cruia poate comanda ergonomia individual a postului de conducere
(memorat anterior) pentru unul din proprietarii vehiculului. Micarea scaunului, a sptarului i
pozi[ionarea coloanei de direc[ie i a oglinzilor retrovizoare se realizeaz astfel automat nc
nainte ca oferul s deschid portiera.
n figura 1.152 [3] se poate urmri reglajul efectuat cu ajutorul actuatoarelor electrice
(la comanda unit[ii centrale) a pozi[iei pernei scaunului conductorului. Cu ajutorul celor cinci
motoare electrice 1 se pot realiza, prin intermediul unui arbore flexibil 4, func[iile urmtoare:
reglajul longitudinal (cu grupul de angrenaje -reductoare- 2, longitudinal i vertical (cu grupul
de angrenaje -reductoare - 3). Si acest sistem concur la preluarea unor sarcini din grija
conductorului i astfel deci, la creterea confortului i siguran[ei deplasrii.

C. PROCESAREA INFORMA]IILOR DIN IMEDIATA APROPIERE
A SISTEMULUI OM - VEHICUL

Sistemele ce proceseaz informa[iile din imediata apropiere sunt necesare
conductorului att n timpul deplasrii ct i n condi[iile de parcare sau sta[ionare. Aceste
informa[ii vin s completeze procesarea datelor ce [in de sim[urile umane, cu alte cuvinte
amplific auzul, vzul prin mijloace specifice i intervin n sistem n favoarea conductorului.
Studiile de avangard valideaz pozitiv dezvoltarea n viitor a posibilit[ilor oferite de aceast
gam de sisteme n vederea ridicrii siguran[ei vehiculului i ocupan[ilor si att n timpul zilei
ct i noaptea.
Detec[ia obiectelor pe timp de noapte, avertizarea conductorului asupra obstacolelor
ivite pe parcurs (n direc[ia de deplasare) sau semnalizarea n caz de ncercare de efrac[ie,
adaug noi op[iuni favorabile sistemului informa[ional.


NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor din imediata apropiere


1. FUNC|IUNEA DE SEMNALIZARE A OBSTACOLELOR
DIN IMEDIATA APROPIERE DES- (Driver`s Eye System)

Prezen[a obstacolelor poate fi detectat cu ajutorul ultrasunetelor. Cu ajutorul acestor
tehnici, ce sunt similare cu cele de detec[ie tip radar, distan[a pn la un obiect este
determinat de durata n timp a rentoarcerii prin reflexie a undelor ultrasonice emise de un
dispozitiv special. Banda de detec[ie este cuprins la limita de la 10 centimetri - 100 metri;
Sisteme ce verific distan[a pn la obiectele fixe, dispuse n unghiuri moarte de vizibilitate
pentru conductor, sunt deja puse n practic. Spre exemplu pe autoturismele OPEL [50] sunt
montate sisteme ce pot informa conductorul n parcrile aglomerate su pe autostrzi cu
privire la distan[a existent ntre automobilul sau i ceilal[i participan[i la trafic (fig.1.153) [54].

Exist metode de detec[ie cu ajutorul camerelor video (TV) utilizate pe automobilele
prototip 2000, pe variantele de competi[ie sau pe autocamioanele mari sau autobuze.
Acestea se utilizeaz ca retrovizoare, la mersul napoi sau la observarea altor vehicule n
intersec[iile cu unghi de vizibilitate sczut. Pentru a detecta eventualele obstacole i pe timpul
nop[ii, sau n condi[ii de cea[, ploaie sau ninsoare exist op[iunea de utilizare a camerelor de
luat vederi n infrarou (tehnic verificat de mult pe vehiculele militare).

2. SISTEME ELECTRONICE DE CONTROL A ILUMINRII
PE TIMP DE NOAPTE

Mrirea vitezelor de deplasare, aglomerarea traficului i sporirea exigen[elor privind
siguran[a circula[iei, au obligat constructorii de automobile s acorde o aten[ie deosebit
perfec[ionrii sistemului de iluminare i semnalizare (ce a devenit extrem de performant i
fiabil (fig.1.154). Un mare numr de accidente se produc pe timpul noptii. Fr ndoial,
deplasarea n condi[ii de vizibilitate redus, pe timp de noapte, este mult mai riscant datorit
restrngerii cmpului vizual i datorit modificrii reac[iilor umane n perioada nocturn.

Un alt aspect defavorabil este reprezentat de posibilitatea "orbirii temporare" datorat
luminii puternice generate de un automobil ce se deplaseaz din sens opus (ca urmare a
scderii posibilit[ilor de adaptare a receptorului senzorial uman la varia[ii brute ale
intensit[ii luminoase). Posibilit[ile de apari[ie a unui accident n aceste condi[ii au determinat
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

dezvoltarea i implementarea unor sisteme de control ale orientrii i intensit[ii fasciculului


luminos, generat de automobil, pentru a detecta obstacole pe calea de rulare sau pentru a-i
semnaliza prezen[a n trafic [4], [33].
n ultima vreme se remarc rspndirea sistemelor de stabilizare i direc[ionare a
pozi[iei farurilor. Acestea sunt sisteme cu reac[ie foarte rapid, controlate de calculator, prin
care se ac[ioneaz asupra farurilor n vederea compensrii automate a varia[iilor direc[iei de
iluminare (datorate modificrilor sarcinii cu care este ncrcat automobilul i oscila[iilor
produse la deplasarea pe drumuri cu neregularit[i).
n unele [ri [37] unghiul de inciden[ al fasiculului luminos cu calea de rulare este
reglementat la valori la 0,5-2.5 % radiani. Presupunnd c reflectoarele farurilor respective
pot fi pivotate se pot distinge, n ordine cronologic 4 variante distincte de reglaj a acestui
unghi: * -a comanda manual ce permite reglarea independent a unghiului de inciden[ prin
cablu flexibil (varianta mecanic) sau * -b prin poten[iometre montate n bord i actuatoare
(moto-reductoare electrice) dispuse lng dispozitivul optic; * -c cu comand automat static
ce introduce ca element de reglaj pozi[ia bra[elor suspensiei fa[/spate, (modelarea unghiului
de inciden[ a luminii emise pe osea realizndu-se automat cu ajutorul unei unit[i centrale),
senzori poten[iometrici (dispui la nivelul elementelor suspensiei) i actuatoare
electromecanice; * -d cu comand automat n regim dinamic ce monitorizeaz pozi[ia
bra[elor suspensiei fiecrei ro[i, modificarea grzii la sol, schimbarea asietei orizontale i
transversale, parametrii dinamici (viteza de deplasare, regimurile de accelerare sau frnare,
etc).
Acest sistem, devine competitiv n cazul centralizrii i integrrii informa[iei pe
automobil deoarece utilizeaz informa[ii provenind de la senzorii sistemelor controlate
electronic (suspensie, frnare, direc[ie etc) care deja exist n variantele de echipare
standard. Cu ajutorul lui se poate modela fluxul luminos i n plan orizontal (n curbe). Un alt
aspect pe care l poate rezolva sistemul de control al faciculului luminos este cel al protejrii
participan[ilor la trafic. Atitudinea legal, conducerea preventiv pe timp de noapte nu mai
sunt elemente lsate la latitudinea participan[ilor la trafic ci sunt impuse prin reglaje
electronice. Din studiile medicale reiese c la comutarea brusc de la faz lung (lumina de
drum) la faz scurt (lumina de ntlnire) apare aa numitul "efect de tunel negru" (moment n
care vizibilitatea scade brusc i aten[ia conductorului este captat de farurile autovehiculelor
ce vin din sens opus). Pentru a evita aceste fenomene nedorite unit[ile de control moduleaz
intensitatea luminii (reducnd tensiunea de alimentare progresiv cu 0.6V/s [4] astfel nct
ochiul uman s se poat adapta la noile condi[ii. n cazul n care un partener de trafic apare
neateptat, la o distan[ mic, (din curb sau un vrf de pant) un senzor optic (fotodiod cu
suprafa[ mare 4cm
2
) comand micorarea rapid a intensit[ii luminoase i readucerea ei,
gradat, la valoarea ini[ial, dup trecerea vehicului.
Alturi de controlul electronic al orientrii farurilor pe timp de noapte s-au dezvoltat n
ultimul timp i sisteme de control al intensit[ii fluxului luminos i, mai ales, de men[inere a
unei tesiuni de alimentare a lmpilor constant. Aceste comandamente au aprut n ultimii ani
odat cu apari[ia lmpilor cu descrcare de nalt intensitate [4] (introduse de firma Bosch [3]
n anul 1991). Eficacitatea luminoas a acestor lmpi este de peste trei ori mai mare dect a
lmpilor cu halogen (ce dispuneau de un flux luminos cu 120% superior fa[ de lmpile
clasice). Cu ajutorul lmpilor cu descrcare (cu arc electric) se realizeaz o mrire ailuminrii
cu circa 200% pe l[ime i cu peste 50% n adncime. Consumul de energie este cu
aproximativ 40% mai redus, iar durata de func[ionare este incomparabil mai mare (firma Ford
[50] estimeaz o via[ a lmpii de 10 ani 240000 km) [33]. Spre deosebire de lmpile cu
halogen care se pot conecta direct la instala[ia electric a automobilului, lmpile cu
descrcare necesit un sistem propriu care s asigure reducerea timpului de aprindere a
lmpii i eliminarea etapei de rcire ntre dou perioade consecutive de func[ionare. Acest
sistem este format din : unitatea electronic de control care monitorizeaz valoarea curentului
i a tensiunii riguros stabilizate; modulul de aprindere care ini[iaz arcul electric prin
furnizarea unui vrf de tensiune necesar strpungerii spa[iului disruptiv dintre electrozi (pentru
reaprinderea unei lmpi calde poate fi necesar o tensiune de 25-28 kV; lampa propriu-zis
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul informa[iilor din imediata apropiere

(n care lumina este realizat de ionizarea unui gaz-produs printr-o descrcare electric ntre
doi electrozi ntr-o atmosfer de amestec de xenon, vapori de mercur i halogenuri metalice).
Pornirea lmpii dureaz 0,3-0,7 secunde iar arcul este de aproximativ 10 ori mai luminos
dect filamentul unei lmpi cu halogen (la aplicarea tensiunii de strpungere ntre electrozi
se formeaz un arc electric men[inut apoi de unitatea electronic de control i modulul de
aprindere).

3. INTEGRAREA ECHIPAMENTELOR AUXILIARE
CPE (Convenience Power Equipment)

Asistarea func[iilor cu ajutorul controlului de la distan[ este tot mai utilizat ca
op[iune de serie. ntruct multe din facilit[ile acestor sisteme se realizeaz prin comenzi
generate de conductor (din imediata apropiere a vehiculului) integrarea acestora n
prezentul subcapitol pare fireasc.
Comanda deschiderii / nchiderii uilor, geamurilor, reglarea anticipat a ergonomiei
postului de conducere, sistemul de nchidere centralizat i sistemul antivol sunt doar cteva
exemple n care integrarea de func[ii ntr-o singur component (telecomanda R) poate fi
recunoscut [10] .


3.1. nchiderea centraIizat i asigurarea integrit|ii vehicuIuIui
cu senzor n infrarou

nchiderea automobilului prin mijloace clasice necesit un timp suplimentar i nu
exclude posibilitatea ca una dintre ui s rmn deschis din cauza neaten[iei. Sistemul de
nchidere cu generator i senzor n banda radia[iilor infraroii exclude aceste variante i
permite (prin activarea unui buton ce genereaz un tren de radia[ii infraroii), cu ajutorul unui
dispozitiv miniatural ataat cheilor de contact, recunoaterea conductorului i deblocarea
uilor de la distan[. n urma dialogului cu unitatea central electronic sistemul asigur
validarea aceastei comenzi de la distan[ indiferent de luminozitate (zi/noapte) i poate asista
mecanismul de deblocare cu dispozitive de nclzire local, cnd temperatura scade sub
valori negative critice. Senzorul montat de obicei n habitaclu, n spatele oglinzii retrovizoare,
permite comanda de la o distan[ de 6m (mrirea acestei distan[e depinde de tensiunea
bateriei miniaturale ce alimenteaz generatorul R n infrarou aflat la conductor - un set de
baterii asigur pn la 4000 de manevre, aprox. 1 an utilizare - ).
Exist i sisteme cu 3 senzori monta[i n locul ncuietorilor, n exteriorul vehiculului
[38].
Sistemul este controlat electronic i codurile de acces se schimb dup fiecare
deblocare. Numrul variantelor fiind foarte mare 2x10
14
, posibilit[ile de deschidere prin
comanda unui alt generator sunt practic nule. Aceste sisteme pot opera cu pn la patru
transmi[toare. Chiar dac unul dintre generatoare este pierdut (sau furat) reini[ializarea
transmi[toarelor rmase face ca modulul pierdut s devin inoperant. Modulul generator
poate integra mai multe func[ii (fig.1.155) - cuplarea alarmei, operarea electric a geamurilor
i sun-roof-ului, realizarea ergonomiei postului de conducere.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

128

D. PROCESAREA INFORMA]IILOR SCHIMBATE DE SISTEMUL NUMERIC INTEGRAT
CU EXTERIORUL VEHICULULUI

Sistemele de comunica[ii cu exteriorul, prin integrarea automobilului n fluxul bi-
direc[ional de circula[ie al informa[iei, i-au dovedit utilitatea nc de la apari[ia primului radio
receptor auto. Conectarea automobilului i a ocupan[ilor si la problematica societ[ii a avut
ca efect dispari[ia sentimentului de izolare a conductorului auto n timpul deplasrii i
includerea sistemului "om automobil" n circuitul informa[ional global. n acest fel facilit[ile de
comunicare ale individului au devenit similare cu cele din via[a de zi cu zi, legtura cu lumea
exterioar continund i n timpul deplasrilor rutiere.

I. TEHNOLOGII DE COMUNICA|IE

1. TEHNOLOGII DE COMUNICARE CLASIC

Legtura cu lumea din exterior a automobilului a fost realizat la nceput n varianta
unidirec[ional (dinspre societare spre sistemul nchis -automobil-) prin intermediul
receptoarelor audio. Acest prim pas a dat un imbold deosebit cercettorilor care, odat cu
dezvoltarea tehnologiei de comunicare prin radiofrecven[ au implementat primele sisteme de
comunicare n dublu sens. Mul[i ani aceste sisteme au echipat restrictiv doar automobilele
speciale (de interven[ie) ale poli[iei, salvrii, pompierilor, sau taximetrelor. Alte sisteme de
comunicare cu ajutorul undelor electro-magnetice, dezvoltate mai mult de radioamatori, au
avut doar o finalitate restrns. Explozia informa[ional n Japonia nceput n 1982 [37], care
a dus la dezvoltarea rapid a sistemelor de communica[ie individual prin radio, a fost urmat
apoi (la atingerea unui plafon de 1,5 milioane de aparate de transmisie) de o stagnare
pelungit. Cauzele acestui palier n dezvoltarea comunicrii prin radio au fost limitele
tehnologice ale aparaturii (de tip "apas i vorbete"), ariile restrnse acoperite de sta[iile de
emisie radio, puternicele interferen[e ntre comunica[iile individuale i inexisten[a unei re[ele
de comunicare i alocare automat a frecven[ei.

2. INTEGRAREA N RE|EAUA COMUNICA|IEI DIGITALE
A SISTEMULUI OM - MAINA

2.1. TeIefonia mobiI

nc din 1980 au aprut primele telefoane celulare (ce au realizat comunicarea
modern ntre ocupan[ii autovehiculului i societate) de tip "oricnd - oriunde - cu oricine". n
prima decad a deceniului nou numrul acestor dispozitive a crescut lent, n direct corela[ie
cu extinderea centralelor mobile i adoptarea regulamentelor i protocoalelor de schimb
informa[ional la nivel mondial.
A urmat apoi o dezvoltare rapid, astfel nct n Japonia anilor 90 sunt peste 4,5
milioane de telefoane celulare i se estimeaz pn n anul 2000, la nivel global, un numr de
39 milioane buc[i.
Este de ateptat o integrare rapid a re[elei de transmisie n infrastructura societ[ii
umane, o cuplare a acesteia la sistemele de procesare computerizat i la re[elele
interna[ionale de vehiculare a informa[iei bazate pe prelucrarea datelor cu ajutorul tehnicii de
calcul (fig.1.156).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

129

ncluderea automobilului n aceast re[ea ca un participant activ la "societatea
deschis" ntmpin nc probleme de ordin tehnologic (alocarea benzior de emisie i
protec[ia convorbirii la intercep[ii, comunicarea la trecerea prin tunele sau n zonele urbane cu
aglomerri de cldiri nalte). O mare parte din acestea au fost rezolvate (conceptul de
sectorizare a teritoriului, introduceea antenelor de retransmisie n tunelele lungi) i vor fi
introduse n practic. Comunica[iile digitale, transferul digital al imaginii, utilizarea intensiv a
sistemelor de comunica[ii numerice SDN (ntegrated Services Digital Network, nterNet) sunt
direc[ii eficiente i sigure pe care specialitii le implementeaz i pentru sistemul mobil om
automobil.

2.2. EXTINDEREA SISTEMULUI INFORMA|IONAL
ASUPRA CONDI|IILOR DE TRAFIC

Pentru a evita evenimentele nedorite n trafic este necesar un schimb permanent de
informa[ii ntre automobil i sistemul de monitorizare i control al traficului. Acesta se poate
implementa n mai multe variante, func[ie de partenerul cu care se realizeaz schimbul de
date, care poate fi fix (o sta[ie la sol sau un satelit /re[ea de sateli[i/ ce controleaz o anumit
zon) sau mobil (alte vehicule ce particip la trafic).


a. Sisteme cu controI eIectronic pentru prevenirea coIiziuniIor sau bIocajeIor pe
autostrad

Statisticile evenimentelor rutiere nedorite eviden[iaz producerea unor numeroase
coliziuni ntre autovehicule rulnd n acelai sens, pe aceeai band (inclusiv n condi[iile
autostrzilor) - n general, fie datorit nerespectrii distan[ei minime admisibile fie din cauza
vizibilit[ii reduse. Pentru evitarea acestor situa[ii s-au dezvoltat "sisteme anticoliziune" tip
RADAR (RAdio Detection and Ranging) de detectare i determinare a distan[ei prin radio
(fig.1.157 b). Aceste sisteme [54], asimilabile prin complexitate cu sistemele navale sau
aeriene, semnalizeaz conductorului prezen[a unui obstacol pe direc[ia de mers (indicnd
viteza, distan[a, momentul teoretic de impact). Semnalele RADAR sunt unde
electromagnetice cu frecven[e foarte mari (de 0,3-300GHz) i utilizarea lor necesit
implementarea pe automobil (fig.1.157 a) a unor emi[toare 3 (pentru emisia undei incidente)
/ receptoare (pentru recep[ionarea semnalului "ecou" reflectat de obstacol), a unui senzor de
vitez a vehiculului 2, unei lmpi de avertizare 4 (lansare protocol), i unit[i centrale de
procesare 1. Cunoscnd viteza de propagare a undelor electromagnetice, viteza propriului
automobil (considerat constant) i analiznd ntrzierea semmnalului recep[ionat (ecou) n
raport cu cel emis, se poate determina cu precizie distan[a i viteza relativ a automobilului
partener de trafic. Aceste sisteme se utilizeaz n cazurile n care condi[iile atmosferice sunt
nefavorabile (ploaie, cea[, viscol), n circula[ia nocturn.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

130
Prin integrarea telefoniei mobile n sistemul informatic s-a putut crea un complex ce
realizeaz testarea vehiculelor ce vin din sens opus (fig.1.157 a) n scopul procesrii
condi[iilor de trafic n sectorul imediat urmtor ce urmeaz a fi traversat.


Se evit astfel blocajele n punctele vamale sau pe autostrad prin alegerea pistei
(rutei) cea mai pu[in aglomerat.
Emi[toarele mai pot avea i rolul de identificatori; n [rile europene, spre exemplu,
la trecerea prin vam se comunic n mod automat sta[iei respective datele de identificare ale
automobilului i conductorului; computerul poate transfera automat taxele aferente pe care
le scade apoi din contul conductorului. O nou genera[ie de cr[i de credit urmeaz s apar
pentru interfa[area cu sistemul informatizat al automobilului. Un sistem anticoliziune [54]
realizat de fima VDO avertizeaz sonor conductorul auto asupra prezen[ei unui obstacol
situat la o distan[ de pn la 120 m, indicnd optic i distan[ pn la acesta (cu abatere de
0,5m) i viteza acestuia (cu o varia[ie de 5 Km/h) pe afiajul multifunc[ional al computerului de
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

131
bord. Schema bloc este prezentat n figura 1.158. Emisia se realizeaz n impulsuri cu
modula[ie de frecven[, cu frecven[a de 35 GHz, puterea de emisie 200mW, sub unghiuri de
inciden[ de 2,5 grade n plan orizontal i 4-5 grade n plan vertical [37].
Microcalculatorul calculeaz pe baza informa[iilor din sistem distan[a pn la
obstacol, analizeaz viteza acestuia i condi[iile de siguran[ pentru vehiculul propriu.
n caz de pericol (func[ie de starea cii) se declaneaz semnale sonore i optice, se
afieaz distan[a frontal i, func[ie de vitez, se analizeaz posibilitatea de impact.
Ca o tendin[ de viitor, se poate remarca c n baza informa[iilor primite, astfel de
unit[i digitale, (pentru mrirea siguran[ei vehiculului i ocupan[ilor) pot s intervin i n
frnarea de urgen[ ("prin colaborarea" cu sistemul guvernat electronic de frnare) sau la
sporirea eficacit[ii dispozitivelor antivol (prin blocarea automat a frnelor i direc[iei.)

b. UtiIizarea sateIi|iIor i re|eIeIor de teIecomunica|ii

Pentru realizarea unei comunicri rapide i sigure cu un obiect mobil (nav, avion sau
vehicul) este necesar utilizarea comunica[iilor prin satelit. Numrndu-se printre primii ce au
experimentat acest sistem pentru automobile, japonezii [9], [104] se declar satisfcu[i de
rezultatele ob[inute cu ajutorul satelitului ETS-V i estimeaz c aceste teste deschid calea
spre utilizarea re[elelor digitale de comunica[ii i n domeniul auto. n general, modificrile
importante ale sistemului de pozi[ionare prin satelit a vehiculelor se refer (n compara[ie cu
cele montate pe nave sau avioane) la crearea unor module specifice de comunica[ii utilizabile
pe automobile i la crearea unei infrastructuri adecvate (sta[ii zonale de retransmisie, re[ele
de unit[i de identificare i pozi[ionare rspndite pe autostrzi sau pe strzile urbane).

Un exemplu de echipare a unui astfel de vehicul cu sisteme de comunicare i
naviga[ie prin satelit este cel ce echipeaz automobilele Nissan, produs de firma Sumimoto
Electric ndustries (fig. 1.159).
Automobilele au n dotare senzori de cmp magnetic 3, antene de recep[ie prin satelit
4 i traductoare giroscopice de mare fine[e.
Tot din echipamentul standard mai fac parte: unitatea central de naviga[ie 7, dou
unit[i CD-ROM 5/10, tunerul 9 i dispayul multifunc[ional 1. Cablajul existent este realizat cu
fibre optice 8 (pentru protec[ie la radia[ii electromagnetice), informa[iile fiind multiplexate.
Angajarea acestui sistem se face prin ac[ionarea tastaturii de la bord, 2. Un alt exemplu de
utilizare a comunica[iilor prin satelit este relevat n figura 1.160. n acest caz comunica[iile nu
se realizez direct ntre automobil i re[eaua de comunica[ii. Elementul intermediar este
modulul de interfa[are 1 al sta[iei de diagnoz, ce preia informa[iile de la unitatea de
procesare numeric din sistemul automobil (Electronic Control Unit) ECU 2.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

132

Pentru desfurarea protocolului de schimb de informa[ii, unitatea de control general
ECU- 2 consult codurile de eroare existente n unit[ile centrale ale sistemului de frnare,
direc[ie, control motor (ECU-3 , ECU-4, ..). nforma[iile transmise sunt procesate la nivelul
terminalului service 5 i retransmise prin satelitul 6 ctre depozitul central de piese de
schimb, sau ctre sta[ia service central, sau ctre compartimentul de urmrire a fiabilit[ii din
uzina productoare 7. Aceast re[ea de diagnoz permite dealerului s ob[in rapid informa[ii
din surse autorizate asupra defec[iunilor existente sau pieselor de schimb necesare.

II. SISTEME EXPERT DE ASISTARE A CONDUCTORULUI
VEHICULULUI RUTIER N TRAFIC

1. SISTEME PILOT DE PROCESARE GLOBAL A INFORMA|IILOR
PS - (PiIot System)

n Japonia [9], [103], [104] au fost implementate deja cteva proiecte de asistare a
conductorului n trafic. Este vorba despre AMTCS (Advanced Mobile Trafic nformation and
Comunication System) i RACS (Road/Automobile Communication System).
Sistemul AMTCS (fig.1.161) permite culegerea de informa[ii asupra traficului rutier i
informarea conductorului unui vehicul (echipat cu mijloace de transmisie /recep[ie prin
satelit) asupra condi[iilor de trafic din zon. nforma[iile, colectate n timp real, ce provin de la
terminalele 1, sunt adunate la centrul de control i procesare a informa[iilor din trafic 3. Tot
aici, vin indica[ii privind alte condi[ii de deplasare, provenind de la institu[iile ce poart
rspunderi n domeniu 2. Stocarea acestora se realizeaz n centrul de transmisie 4, care
poate comanda emisia prin teleterminalele 5 ctre participan[ii la trafic 6.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

133
nforma[iile "dinamice" din sistem cuprind: blocaje rutiere, repara[ii temporare ci de
rulare, accidente, limitri de vitez pe tronsoane de cale, condi[ii de aderen[ pentru osea,
comunicate urgente ale departamentelor specializate (poli[ie, pompieri, salvare), informa[ii
referitoare la condi[iile meteo sau disponibilit[ile de parcare. nforma[iile sunt stocate pe CD-
ROM n automobil i afiate n vehicul continuu sau la cerere.
n 1990 deja sistemul a devenit operabil, fiind dezvoltat cu sprijinul Agen[iei Na[ionale
de Poli[ie din Japonia.
Sistemul RACS (Road/Automobile Communication System) [116] dezvoltat din 1986
tot n Japonia [9], sub ndrumarea Ministerului Construc[iilor, este mai complex (fig.1.162),
realiznd localizarea i ghidarea unui vehicul (echipat cu mijloace de transmisie /recep[ie prin
satelit) ctre punctul su de destina[ie final, prin intermediul datelor afiate pe display.


Acest sistem necesit existen[a echipamentelor din fig.1.159 pe vehicul (1) i de
asemenea existen[a unei infrastructuri stradale adecvate(fig.1.161), ce ncorporeaz senzori,
receptoare i antene de retransmisie i ofer informa[ii n timp real, fie c automobilul se afl
n mers 2 (fig.1.162) sau parcat 3. nforma[iile pot avea fie caracter general (pentru to[i
participan[ii la trafic -deci venind de la centrul de dirijare trafic 4 - fie caracter particular -datele
fiind transmise ctre conductor de la diverse alte institu[ii 5.
n Europa, unul din promotorii implementrii sistemelor de pilotaj rutier este Siemens
[173]. "Pilot System" este denumit acest sistem de ghidare n trafic ce opereaz independent
de comunicarea cu senzorii exteriori i poate fi utilizat n orice localitate. nforma[iile necesare
pentru ghidarea conductorului sunt datele introduse n momentul pornirii, prin intermediul
unei tastaturi aflate la bord (fig.1.163 a), dup o hart special a zonei respective (fig.1.163 b)
.
Senzorii pe a cror informa[ii se bazeaz op[iunile sistemului de ghidare sunt: un
senzor de cmp geo-magnetic (similar cu un compas magnetic) i un senzor ce nregistreaz
distan[a parcurs (dispus la roat).
n timpul cltoriei sistemul de naviga[ie electronic calculeaz distan[a n linie
dreapt pn la destina[ie i, cu ajutorul unui cadran magnetic cu cristale lichide (fig.1.164),
indic (prin opt sge[i) direc[ia de urmat raportat la direc[ia de deplasare a vehiculului.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

134


n memoria sistemului pot fi introduse pn la 9 destina[ii diferite; de asemenea
exist op[iunea (prin apsarea unei taste) rentoarcerii n punctul ini[ial. Acest sistem se poate
utiliza n oraele cu pn la 40 km diametru i se poate interfa[a cu sistemele de comunica[ii
i procesare a informa[iilor prin satelit.
Sistemul de pilotare electronic n trafic a conductorului auto "EVA" [37], conceput
de firmele Bosch i Blaupunkt se aseamn cu sistemul Siemens prin faptul c elimin
necesitatea unei infrastructuri rutiere costisitoare - prin introducerea unui sistem multi-
microcalculator la bordul fiecrui autovehicul (fig.1.165).
O memorie exterioar a acestui sistem (cu band magnetic sau disc compact)
permite nregistrarea i conservarea sub form digital a planului localit[ii n care circul
autovehiculul. n func[ie de pozi[iile punctelor de "Start" (de pornire) i "Stop" (de destina[ie),
sistemul stabilete un traseu optim - indicat conductorului auto pas cu pas, cu un dispozitiv
de afiare grafic.
Datele punctului de destina[ie (strada i domeniul- incluznd numrul cutat) sunt
reprezentate de un cod alfanumeric cu 6 bi[i- introdus de conductorul auto (prin tastatur)
n sistemul multimicrocalculator nainte de a demara automobilul;n acelai timp se introduce
n mod automat i pozi[ia punctului de start. Pe parcurs, nainte de a intra n intersec[ie,
conductorul auto primete indica[ii sonore clare - de la o voce sintetic generat de sistem
(privind direc[ia de urmat) n intersec[ia respectiv. Dac totui indica[ia respectiv nu este
urmat, la apropierea urmtoarei intersec[ii sistemul va emite o nou recomandare referitoare
la direc[ia de rulare.
Blocul electronic con[ine 4 sisteme func[ionale diferite, cuplate:
S
1
- sistemul de comunicare cu conductorul auto- care primete coordonatele punctelor de
"Start" i "Stop", furniznd conductorului autovehiculului indica[ii acustice (cu voce sintetic)
i optice privind direc[ia de urmat.
S
2
- sistemul de determinare a traseului - care pe baza datelor din memoria extern i a
coordonatelor punctelor de pornire i destina[ie indic traseul optim (prin dispozitivul de
afiare cu cristale lichide).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

135
S
3
- sistemul de identificare a pozitiei automobilului - care determin n fiecare moment pozi[ia
real a autovehiculului (pe baza traductoarelor de pe ro[i); totodat acest sistem recunoate
apropierea unei intersec[ii comandnd corespunztor sistemul S
2
(pentru a stabili un nou
traseu).
S
4
- sistemul de navigatie - care, pe baza pozi[iilor determinate de S
3
, determin unele
elemente de optimizare necesare S
2
i transmite conductorului auto, prin S
1
, unele indica[ii
suplimentare de orientare.

2. SISTEME PROTOTIP DE PROCESARE GLOBAL A INFORMA|IILOR

2.1. SistemuI de ghidare i informare a conductoruIui
"ALI" Bosch - BIaupunkt

Sistemul "AL" [3] este un sistem complex asemnator cu sistemele analizate
anterior. El necesit o infrastructur stradal adecvat (fig.1.166) compus din blocuri de
comunica[ie (BC) [37] amplasate din loc n loc pe marginea oselei (autostrzii) i conectate
la bucle de induc[ie locale (corespunznd fiecrei piste pe sens de circula[ie), amplasate n
structura carosabilului.

Fiecare bucl comunic cu vehiculul n micare (aflat n apropiere), l localizeaz i-i
transmite diverse informa[ii (direc[ia de deplasare, viteza limit pe tronson, blocaje n trafic).
Comunicarea se face prin cuplaje inductive, optice sau radio fie unidirec[ional (date pentru
informarea conductorului), fie bidirec[ional (circula[ia informa[ional se desfoar n ambele
sensuri conductorul optnd pentru o anumit destina[ie i acceptnd semnalele de ghidare
prin sistem). n cel de-al doilea caz complexitatea sistemului crete i datorit prezen[ei
emi[torului pe autovehicul, dar sistemul "om automobil" beneficiaz n plus de facilit[i
complete de asistare din partea re[elei de comunica[ii prin satelit.

2.2. ProgramuI de cercetare interna|ionaI "PROMETEUS"

Cel mai ambi[ios program european de includere a sistemului om-main n circuitul
informatizat al dirijrii traficului rutier este lansat de comunitatea european i poart
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

136
indicativul PROMETHEUS (PROgraM for European Traffic with Highest Efficiency and
Unprecedented Safety) -program internaJional de cretere a eficienJei i siguranJei
traficului european-. Acest sistem interna[ional implic angrenarea proiectan[ilor din
institutele de cercetare, a constructorilor de automobile i factorilor responsabili (Poli[ie,
Registrul Auto Romn, Asocia[ii ale automobilitilor dar i ale constructorilor din domeniul
cilor rutiere i ecologiei) pentru creterea siguran[ei traficului, mbunt[irea impactului
ecologic "automobil -mediu", reducerea zgomotului, a consumului de combustibil, i creterea
confortului n timpul deplasrilor rutiere.
Proiectul are mai multe variante ce sunt coordonate de cercettorii din [rile
europene astfel: (fig.1.167)
PRO-ART - proceduri i sisteme -coordonator Franta. Acest subprogram dezvolt
programele i liniile fundamentale de introducere a inteligen[ei artificiale (A) n procesarea
informa[iilor din trafic.
PRO-CHP - Aplicatii hardware pe autovehicule - coordonator Germania. Aceast sec[iune
urmrete dezvoltarea componentelor microelectronice care urmeaz s alctuiasc
structura hard a sistemelor de asistare a traficului pe baza A (Artificial nteligence) inteligen[ei
artificiale. Firma SEMENS [173] are n cadrul acestui program un rol hotrtor n dezvoltarea
tehnologiei de fabricare a circuitelor electronice (hard) LS i procesarea datelor.
PRO-COM - proceduri i standarde de comunicatii - coordonator Italia. Subsistem ce asigur
generarea standardelor i protocolului de comunica[ii, a soft-ului necesar, pentru integrarea
sistemului "om-automobil" n fluxul global informa[ional.
PRO-ROAD -(fig.1.168) modul ce implic dezvoltarea, n continuare, n toate [rile cuprinse n
aceast program , a sistemelor de comunicare ntre vehicul i calea de rulare, prin intermediul
schimbului continuu de informa[ii cu centrele de dirijare a traficului.
PRO-NET - programe de extindere a sistemelor de comunicare ntre unittile informatice de
pe vehicule, (fig.1.169) pentru mrirea razei de pecep[ie a conductorului n timpul deplasrii
i pentru evitarea producerii evenimentelor nedorite n trafic.

PRO-CAR (fig.1.170) dezvoltarea tuturor sistemelor de asistare electronic a automobilului i
n special a celor legate de siguran[a activ i pasiv a vehiculului, conductorului i
pasagerilor transporta[i.
PRO-GENERAL Dezvoltarea unor posibile scenarii de evolu[ie a traficului secolului urmtor i
generarea unor teorii i sinteze care s optimizeze fluen[a i siguran[a traficului rutier
(coordonator Anglia).
Fazele de discu[ii au fost depite i ne aflm acum n prima etap a acestui proiect
de anvergur european, faz ce va dura apte ani. ntre timp introducerea circula[iei de date
prin sistemele de tip "nternet", dezvoltarea i perfec[ionarea re[elei de comunica[ii prin satelit
vor aduce noi elemente valoroase n sprijinul implementrii acestui proiect.

NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

137

Fr ndoial c pe baza acestor programe " zonale" se gndete comunicarea om-
vehicul la scar planetar, astfel nct conceptul de integrare a elementului automobil n
circuitul global de schimb i procesare a informa[iei s treac din domeniul de deziderat n
practic.


3. SISTEMUL DE INFORMARE CENTRALIZAT IB - (InfoBord)

3.1. Computer de cItorie TC - (Trip Computer)

Dintre tipurile constructive de sisteme electronice create pentru controlul i
supravegherea centralizat a func[ionrii automobilului, computerul de bord s-a impus prin
facilit[ile deosebite pe care le realizeaz n procesul de schimb de informa[ii om-main.
Acest dispozitiv complex centralizeaz toate informa[iile de la traductoare, le afieaz
continuu sau la cerere (prin ac[ionarea unei tastaturi) i/sau compar informa[iile primite de la
traductoare cu valorile prenregistrate ale domeniilor normale respective, n scopul identificrii
eventualelor condi[ii de avarie, sau erori.
n figura 1.171 se prezint ordinatorul de bord cu care este echipat autoturismul
"CTROEN CX" [37] model 1986.
Acest complex de interfa[ i procesare a informa[iei faciliteaz conducerea
autoturismului permi[nd n acelai timp memorarea i selec[ionarea, la cerere, i prin citire
direct a unui numr mare de informa[ii n func[ie de 3 parametri: timp, cantitate de carburant
consumat i distan[. n principal sistemul este compus din:*a.-o tastatur cu 15 taste care
permite utilizatorului s comunice cu calculatorul;*b.-un dispozitiv sonor care certific
nregistrarea corect prin tasta ac[ionat;- tastatura este asociat cu un sistem de afiare
digital care traduce n cifre mesajul primit sub forma unor impulsuri;*c. -un traductor de
distan[ care transmite impulsuri electrice cu frecven[ propor[ional cu viteza autoturismului;
*d -un traductor de debit care transmite informa[ia sub forma unui ir de impulsuri a cror
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

138
frecven[ este propor[ional cu cantitatea de carburant consumat. n func[ie de aceti
parametri (timp, distan[, cantitate de carburant) ordinatorul poate da informa[ii referitoare la
func[iile indicate n fig.1.171.

Deoarece memoria unit[ii centrale este volatil, la fiecare ntrerupere a alimentrii
permanente a ordinatorului (de exemplu: demontarea bateriei) acesta trebuie reini[ializat.

Firma SEMENS produce astfel de dispozitive din 1980. Dintre realizrile deosebite
ale acestei firme (n domeniul computerului de cltorie) amintim varianta BC4 "Computer de
cltorie" TP- (Trip Computer) ce are urmtoarele caracteristici i facilit[i: microcomputer
performant (realizat dup tehnologiile ce permit o mare integrare de functii), consum de
curent foarte mic, display multifunc[ional cu un design plcut (fig.1.172), multitudine de func[ii
(i date) ce pot fi procesate i afiate (de exemplu: temperaturi - interioar, exterioar, intrare
aer motor, lichid de rcire, etc. - nivele (ulei n carter, lichid de rcire, lichid de frn, lichid de
splare parbriz/lunet, lichid special de pornire la temperaturi reduse, etc.), - viteze, tura[ii,
presiunii - ulei motor, n pneuri, n instalatiile hidraulice de servoasistare, etc., mesaje de
comunicare automat -de la alte vehicule sau prin satelit, etc.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

139

Pentru ca aceste facilit[i s poat ptrunde mai uor pe pia[a echipamen-telor
standard pentru automobile, multe func[ii au fost dezvoltate ca module miniaturale
independen-te (fig.1.173).

III. DIAGNOZA SISTEMELOR ELECTRONICE DE PE AUTOMOBIL

Sistemul de reglare electronic trebuie s prezinte i o alt caracteristic ce trebuie
subliniat, anume aceea de a facilita diagnosticul. Examinarea precis, de ctre
microordinatorul (unitatea de reglare) sistemului, a modului n care valorile diferi[ilor parametri
se nscriu ntr-o stare de "normalitate" memorat, faciliteaz identificarea defectelor relative la
func[ionarea motorului sau a oricrei componente din sistem. Aceasta determin precizia i
rapiditatea interven[iei n caz de defectare, ca i scderea manoperei necesare [38].
n toate aplica[iile pe automobil principala justificare pentru utilizarea electronicii a fost
ntotdeauna cutarea cilor pentru mbunt[irea performan[elor tuturor sistemelor ce
concur la buna func[ionare a acestuia, ca ansamblu.
Aceast implementare rapid a electronicii a dus la nlocuirea sau simplificarea
sistemelor mecanice i ne putem atepta, datorit evolu[iei rapide a tehnologiei de realizare a
microcircuitelor electronice, la un nivel al calit[ii de tip "Zero Defect". Din pcate, n prezent,
nivelul "Zero Defect", chiar n perioada de garan[ie, rmne i n continuare un obiectiv spre a
crui mbunt[ire continu merge chiar i industria japonez de profil. De altfel, s-a putut
observa c func[ia real a industriei de automobile este nu numai de a crea noi direc[ii de
cercetare i produc[ie ci i de a asigura o calitate care s genereze o mentenan[ deosebit
i de asemenea un service optimal n timpul i dup perioada de garan[ie.
Nivelul de satisfac[ie, din punct de vedere al utilizatorului, este n general evaluat pe
baza unor criterii de tipul urmtor:
-calitatea noului vehicul la livrare;
-frecven[a de apari[ie i dezvoltare a defec[iunilor;
-orice repara[ie necesar se face o singur dat, corect;
-servicii prompte;
-responsabilitatea personalului i tehnicienilor firmei vizavi de beneficiarul produsului.
Cel mai important punct n mbunt[irea "indexului de satisfac[ie" a beneficiarului,
referitor la aceste criterii, i-l asum perfecta func[ionare a sistemelor electronice de control
digital, i cel mai important lucru din punct de vedere al productorului este s ofere un
service rapid i eficace n caz de defec[iune [98].
Au fost testate mai multe metode prin care specialiti n diagnosticarea mecanic a
motoarelor au fost nv[a[i s utilizeze complicata aparatur de diagnoz a modulelor
electronice. Manuale de service, colec[ii video privind ntre[inerea, ghiduri i coduri de eroare
le-au fost puse la dispozi[ie, alturi de aparatura aferent, totul pentru a fi promp[i la dispozi[ia
consumatorului.
n detectarea erorii de func[ionare, de o deosebit importan[ sunt:
-izolarea (depistarea) operativ a cauzei defec[iunii [99];
-diagnosticarea defectelor intermitente (reproducerea cderilor ce apar n mod inerent n
unit[ile electronice) pentru izolarea corect a modulului defect.
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

140
Este vital ca aceste dou metode s se combine organic ntr-o propor[ie bine stabilit
att n sistemele "ON Board" (pe automobil) ct i n cele OFF Board (n unit[ile de
depanare). n particular cu privire la func[iile de diagnosticare "On Board" sistemul, bazat pe
un singur cip - microcomputer, trebuie compactizat soft i hard ntr-un grad nalt, avnd n
vedere restric[iile cu privire la capacitatea memoriei i numrul por[ilor de intrare / ieire. n
completare, este necesar pentru testerele "Off-Board" s compenseze limitele sistemelor "On
Board" i operarea lor s fie simpl pentru tehnicienii care le utilizeaz i de asemenea, dar
nu n ultimul rnd, costul lor s fie moderat.

1. AUTODIAGNOZA I GENERAREA SEMNALULUI DE AVARIE
"ON BOARD DIAGNOSTIC"

Problemele de service ridicate de prima genera[ie de unit[i electronice (ce nu
nlocuiesc, doar, -la modul simplu- sistemele mecanice) au fcut ca specialitii japonezi,
promotori ai acestui domeniu s mreasc complexitatea unit[ilor de control numeric,
adugnd func[ia de "diagnoz" ce nu ia parte direct la func[ionarea modulului, dar are un
rol deosebit n avertizarea conductorului auto cu privire la apari[ia unei defec[iuni.
Complexitatea acestei pr[i, merge pn acolo nct afieaz prin intermediul unui display
codul erorii, iar n cazul unei unit[i de guvernare i control general coordoneaz celelalte
unit[i numerice n sensul minimizrii efectului defec[iunii aprute.

De asemenea n cazul detectrii unei func[ionri anormale, concomitent cu
avertizarea conductorului auto se genereaz un semnal (aflat stocat n memorie) de
"autocompensare", prin intermediul cruia, automobilul poate func[iona, ntre anumite limite,
n condi[ii de siguran[.

1.1. SistemuI "Check ControI" de semnaIizare a defecteIor

Sistemul de semnalizare a defectelor "Check Control (fig.1.174) [3] permite controlul
principalelor elemente ale autovehiculului care determin securitatea func[ionrii i siguran[a
circula[iei. Astfel pot fi supravegheate nainte i n timpul deplasrii urmtoarele func[iuni:
nivelul uleiului n baia de ulei (static i dinamic), nivelul lichidului de rcire, nivelul lichidului
pentru cur[irea parbrizului, func[ionarea lmpilor (de ntlnire, stop, mers napoi i a plcilor
de nmatriculare). Fiecare element controlat este echipat cu cel pu[in un senzor. Pentru
func[ionarea lmpilor sunt controlate circuitul de comand i siguran[ele. n plus, defectarea
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

141
ambelor lmpi de stop este afiat fr apsarea pe pedala de frn; senzorii detecteaz n
acelai timp i ntreruperile din circuit, afindu-le ca defecte.
Pentru controlul lmpilor de stop legea impune o ncercare nainte de demararea
automobilului, astfel nct, din momentul pornirii motorului este simulat o ac[ionare a
frnelor. n cazul n care n sistemul de frnare nu exist nici o defec[iune, atunci se poate
demara.
Procedura general de diagnoz se desfoar astfel: n timpul procedurii de control
care dureaz aproximativ 50 ms to[i senzorii i circuitele de cuplare sunt verificate succesiv
de microprocesor. Toate defectele poten[iale sunt independente unele fa[ de altele astfel
nct, pentru fiecare bloc func[ional, exist un contor de temporizare diferit.

Dac apare un defect n timpul procedurii de control (de exemplul un bec este ars) se
declaneaz temporizarea blocului func[ional corespunztor; dac nu se constat nainte de
terminarea temporizrii existen[a defectului (spre exemplu este vorba despre un semnal fals
datorat unor parazi[i electromagnetici), aceasta se anuleaz. n cazul n care se constat o
defec[iune se afieaz un avertisment optic ce poate fi anulat de conductorul auto; numai
memoria afectat nivelului de ulei nu poate fi tears dect dup nlturarea defec[iunii.
Calculatorul de bord (fig.1.175) pentru diagnoz [3] con[ine trei blocuri func[ionale:
unitatea central sau de prelucrare, unitatea de afiare i unitatea de selec[ie. Unitatea
central de prelucrare este compus dintr-un microcalculator, un bloc de alimentare i un
periferic de intrare pentru sesizarea informa[iilor privitoare la autovehicul i este plasat pe o
plac cu circuite imprimate cu conectorii blocului de alimentare i racordurile la unitatea de
afiare. Calculatorul este realizat n tehnologie CMOS i poate fi direct alimentat de la baterie.
Consumul de curent n timpul func[ionrii nu depete 5 mA. ncepnd cu momentul pornirii
motorului, semnalele de intrare (tensiunea bateriei, senzorul de temperatur i deplasare,
impulsul de injec[ie i semnalele tastaturii sunt prelucrate dup o scar de timp adaptat la
dinamica instantanee a automobilului. Semnalele de deplasare i de consum sunt prelucrate
la fiecare 400 ms, semnalele tastaturii la fiecare 20 ms i calculul diferitelor func[ii la fiecare
secund. Frecven[a bazei de timp (20 ms) este dat de generatorul de impulsuri i este
transmis periodic microprocesorului. Celelalte frecven[e ale bazei de timp sunt generate de
un program structurat func[ie de nivelele de prioritate n func[ionarea automobilului ale
MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

142
sistemelor monitorizate. Semnalele senzorilor sunt stocate ntr-o memorie intermediar pn
la apelarea lor de la tastatur.
n intervalul "timpilor mor[i" valoarea limit a tensiunii de func[ionare este controlat i
"afiajul este adus la zi." Unitatea de afiare con[ine o plac echipat cu module pentru
segmentele de comandat, dou taste (pentru reglajul bazei de timp) i un poten[iometru
pentru indicatorul de autonomie. Afiajul este de tip cu cristale lichide. Calculatorul de bord
descris mai sus con[ine urmtoarele ase func[ii ce pot fi selectate printr-o tast secven[ial:
consumul instantaneu de combustibil, viteza medie de deplasare, autonomia de deplasare,
durata deplasrii i temperatura exterioar. Dup cum se observ el poate cumula i func[iile
amintite la sistemul Trip Computer. Cnd ultima func[ie a fost parcurs sistemul se
rebucleaz i se reia prima func[ie.



1.2. SistemeIe de protec|ie automat n caz de avarie
FSS - Back Up - (FaiI Safe) System

Pentru a asigura o func[ionare continu a sistemului informatizat "om - automobil"
unit[ile de comand ce guverneaz sistemele legate n mod direct de siguran[a deplasrii
cum ar fi: sistemul de frnare, sistemul de direc[ie, sistemul de protec[ie a pasagerilor la
impact sunt prevzute cu unit[i centrale ce dispun de op[iunea "protec[ie la func[ionarea
necorespunz-toare" numite "Back - Up (Fail Safe) System" (fig. 1.176).

Dac se nregistreaz defec[iuni majore n func[ionarea acestor subsisteme ale
complexului informa[ional, unitatea de comand general emite, fie ctre o alt unitate de
procesare (ce guverneaz un proces cu nivel de prioritate mai mic), fie ctre un modulul
electronic existent n sistem (dar neutilizat), cuplat la intrrile sistemului respectiv, un semnal
de avarie n urma cruia unitatea defect este nlocuit imediat din func[ionare.
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU CONSDERAT
CA SSTEM Managementul informa[iilor schimbate cu exteriorul

143

Binen[eles acest lucru se realizeaz dup testarea succesiv a intrrilor i automat,
n cazul apari[iei defec[iunii, conductorul este informat de intrarea n ac[iune a op[iunii de
avarie.
La prima sta[ie service unitatea central este depanat i circula[ia informa[ional pe
automobil restabilit n parametrii normali.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN

144

Dac nu ajung semnale de la unul din senzori de asemenea exist op[iuni prin care
semnalul acestuia este emulat de sistem pe baza informa[iilor generate de celelalte
traductoare, (aici logica de tip FUZZY gsindu-i cea mai complet utilizare).
n figura 1.176 este reprezentat unitatea central cu op[iunea Fail - Safe ce
echipeaz modelul Rx7 al firmei japoneze MAZDA i semnalele ce sunt generate n caz de
avarie.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN



2. Diagnoza de Iaborator service - "Off Board" Diagnostic


Diagnosticarea de laborator a unit[ilor centrale se execut cu ajutorul testerelor
dedicate care se cupleaz la o muf special de diagnoz (fig.1.177).
Testerul genereaz artificial semnalele senzorilor, interpreteaz semnalele provenite
din fiecare zon vital a modulului de comand i analiznd semnalele de ieire, afieaz
zona de maxim probabilitate n care a aprut eroarea, re[ine codul erorii i afieaz pe
ecranul unui terminal video, alfa-numeric sau grafic (dac este posibil), aria exact a
defec[iunii (fig.1.178).
Microcomputerul testerului va informa computerul central al unit[ii service (ex:
Sistemul ATLAS - Automated Technical Link of Advanced Service - SUA) care va fi mereu n
legtur cu depozitul de piese de schimb i serviciul de urmrire n exploatare a vehiculului
cel mai apropiat.
Ca obiective imediate se urmrete crearea unei re[ele de informare a sta[iei service,
direct de ctre unitatea central aflat pe autovehiculul n func[ionare, prin re[eaua telefonic
mobil, mesaje i coduri proprii asupra parametrilor func[ionali ai autovehiculului, defec[iunea
fiind depistat n faza incipient.
Astfel unitatea service se poate deplasa la domiciliul proprietarului, sau l poate
contacta chiar nainte de imobilizarea autovehiculului, pentru nlocuirea ansamblului defect.
nforma[ia provenit de la beneficiarul produsului va nchide feed - back-ul cercetare
produc[ie exploatare, datele ob[inute n serviciu contribuind la ridicarea continu a
performan[elor de mentenabilitate i fiabilitate a unit[ilor electronice de calcul.
S O i S A E sunt implicate n studii ce prevd standardizarea protocolului de
transmisie i verificare a unit[ilor centrale n efortul de a reui implementarea unei aparaturi
compatibile de diagnosticare i service pentru toate tipurile de autovehicule, indiferent de
firma productoare.

E. INTEGRAREA COMPLEX A SISTEMELOR DE CONTROL I GUVERNARE
NUMERIC A AUTOVEHICULELOR

Pentru ameliorarea diferitelor func[ii ale multiplelor sisteme de gestiune, comand i
control ale automobilului modern, se impune cu necesitate schimbul de informa[ii logice ntre
acestea, cu alte cuvinte introducerea conceptului de "cuplare dinamic" pentru a se putea
vorbi de "sistemul electronic de gestiune, comand i control al automobilului" (fig.1.179) [16].
Astfel, prin interfe[e specifice, comanda electronic a cutiei de viteze automate influen[eaz
simultan sistemul electronic de gestiune a func[ionrii motorului i sistemul antiblocare ABS.
Un eventual schimb de informa[ii se poate realiza ntre ABS i clapeta de frnare prin
obturarea evacurii specific autovehiculelor prevzute cu motoare Diesel. Spre exemplu
controlul total al variatelor aspecte ale puterii motorului poate fi atins prin utilizarea controlului
electronic al obturatorului n locul unui control mecanic (fig.1.179). Aceast op[iune (actuator
electronic al pedalei de accelera[ie) faciliteaz integrarea n sistemul informa[ional al
automobilului, alturi de modulul ce guverneaz managementul motorului, i a celui
responsabil de pstrarea vitezei de deplasare, a men[inerii aderen[ei maxime la sol, a blocrii
autovehiculului sau a altor sisteme (fig.1.180).
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul integrrii complexe


MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN


Atta timp ct motorul, transmisia, frnarea, sus-pensia i direc[ia unui vehicul sunt
interdependente prin utilizarea n comun a informa[iilor provenite de la senzori este de
ateptat s putem ob[ine performantele optime atunci cnd fiecare dintre aceste sisteme
atinge optimumul individual, controlul total fiind considerat astfel, o extensie a controlului
individual al subsistemelor integrate.

De fapt n func[ionare, de cele mai multe ori, valoarea optim global difer de
ob[inerea celor mai buni parametri individuali ai sub-sistemelor componente. Valoarea
aderen[ei maxime difer de valoarea la care se poate ob[ine confortul adecvat al ocupan[ilor
i de asemenea unghiul optim de avans la aprindere stabilit la standul de reglaj nu
corespunde ntotdeauna cu valoarea individual a cantit[ii de combustibil / pe ciclu
determinat n condi[ii de drum. n urma uzurii n timp toate agregatele motorului i pierd din
calit[ile ini[iale i cade n sarcina unit[ii - centrale de a gsi, n multitudinea de informa[ii
NSTALA| DE CONTROL, REGLARE S AUTOMATZARE ALE AUTOVEHCULULU
CONSDERAT CA SSTEM Managementul integrrii complexe

pentru actuatoare, calea cea mai bun spre optimul global (ob[inut chiar n detrimentul
performan[elor de vrf ale unor subsisteme).

Se ob[ine astfel un reglaj al re[elei informa[ionale globale de circula[ie a informa[iei pe
autovehicul ce depete cu mult dimensiunile parametrice ale universului geometric spa[ial.
Un pas ctre reprezentarea temporal l fac centralele de diagnoz ce pot memoriza n timp
unele date privind func[ionarea elementelor sistemului.
Un alt aspect este legat de defectarea accidental a unei componente a sistemului
automobil. Datele, n acest moment, se schimb pentru unitatea de procesare.
n afar de func[iile de avertizare i protec[ie a sistemului, deciziile ce trebuiesc luate
de unitatea de procesare urmresc dezideratul continurii deplasrii la limita de maxim
siguran[; se poate merge chiar i pn la anularea total a anumitor op[iuni.
Pentru a realiza aceste reglaje de fine[e, "LOGCA SSTEMELOR NCERTE
(LOGCA FUZZY") i implementarea n sistem a unor algoritmi, asemntori cu cei ce
guverneaz sistemul nervos uman (Neural Networks) i gsesc o aplicabilitate larg. Din
acest punct dezvoltarea sistemului informatic al automobilului este abia ("la un nou") nceput.
Noi genera[ii de senzori i unit[i de procesare, noi microprocesoare capabile s
lucreze cu regulile de control fuzzy sunt pe planetele proiectan[ilor. Hardul i softul se vor
schimba n mod dramatic n urmtorii ani pentru o mai intim interconectare a modulelor
individuale, pentru ob[inerea performan[elor maxime cu minimum de cheltuieli.
O form general de cuplare se ob[ine printr-o interfa[ serie care permite schimbul
de informa[ii "la cerere" cu anumite nivele de prioritate. Pentru a putea realiza acest lucru se
impune condi[ia ca fluxul de informa[ii s fie suficient de rapid pentru a se putea pstra
actualitatea datelor. Evident, cuplarea este realizat digital.
nfluen[area func[iilor specifice unui sistem, de ctre parametrii ob[inu[i prin cuplarea
unui alt sistem al autovehiculului, se realizeaz prin soft. Realizarea unei asemenea interfe[e
serie, rapide, este comparabil cu cea a punerii la punct a unui mic microprocesor. Utilizarea
cuplrii este, deci, o problem de cost, timp i tehnologie.

MECATRONCA AUTOMOBLULU MODERN


I. EFECTELE INTEGRRII SISTEMICE A FUNC|IILOR DE CONTROL PE AUTOMOBIL


ASUPRA INDUSTRIEI COMPONENTELOR ELECTRONICE

Atingerea performan[ei totale, aditivarea unor noi func[ii, simplificarea sistemelor i o
eficien[ crescut a modulelor prin integrare (la aceeai greutate func[iile unei unit[i de
comand au crescut de 6 ori), reducerea pre[ului de cost al sistemului electronic i
dezvoltarea unei noi genera[ii de actuatoare i traductoare inteligente sunt direc[iile n care se
ndreapt acum cercetrile cumulate din domeniul automobilului, mecanicii fine, automaticii i
electronicii [29], [66].
Toate acestea se datoreaz i progresului realizat n industria semiconductorilor
(fig.1.181) i modului de realizare a circuitelor electronice.
Noi utilaje pentru montarea componentelor n tehnologia de suprafa[ au preluat
vechile metode, clasice de lipire pe cablaj. Linii automate de montaj, (fig.1.182) robo[i
industriali comanda[i n coordonate spa[iale realizeaz circuitele hibride n noile tehnologii
LSs/Cs. Componentele ctig n fiabilitate, consumurile de curent i greut[ile se
micoreaz, flexibilitatea fabrica[iei devine un deziderat major.
n procente, din totalul componentelor electronice pentru automobil, elemen-tele de
control pentru prelu-crarea numeric a informa-[iei bazate pe semicon-ductori de[in 73%
(pentru microcomputere,34% pentru LS/Cs i 26% pentru componente discrete - fig.1.183)
[32], [34].

n loc de concluzie:


Curajul, ndrzneala, dorin[a de a cerceta i de a realiza facilit[i nebnuite au fcut
din automobil un fertil i concret teren de aplica[ie al imagina[iei i viselor desprinse parc din
"Scince - Fiction-ul copilriei.
Fr ndoial c n momentul actual, cnd cartea ptrunde n lumea cititorilor, se va fi
creat deja, undeva, ntr-un sofisticat laborator de cercetare sau ntr-un modest garaj, ceva
nou, revolu[ionar ... dovad vie a neastmprului gndirii omeneti, ofrand adus pe altarul
"Zeului Automobil.

Autorii
CUPRINS

INSTALA]II DE CONTROL, REGLARE SI AUTOMATIZARE ALE AUTOVEHICULULUI


CONSIDERAT CA SISTEM

A. PROCESAREA INFORMA]IILOR DIN VEHICUL

I. MANAGEMENTUL ELECTRONIC AL MOTORULUI

1. UTILIZAREA SISTEMELOR ELECTRONICE DE GESTIUNE, COMAND I
REGLAJ LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE (M.A.S.), PENTRU
REDUCEREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL I LIMITAREA EMISIILOR
NOCIVE...................................................................................................................1
1.1. SSTEME CLASCE DE APRNDERE LA M.A.S. ...............................................8
1.2. SSTEME ELECTRONCE DE APRNDERE LA M.A.S. ...................................11
1.2.1. Aprinderea electronic fr ntreruptor mecanic al circutului primar
al bobinei de induc[ie
1.2.2. Sisteme de aprindere cu control electronic
integral asupra unghiului de avans
a.Sisteme de aprindere cu control electronic integral efectuat
cu ajutorul automatelor digitale, programabile
b.Sisteme de aprindere cu microprocesor i microcontroler
c.Sisteme de aprindere cu control integral cu microcontroler
( sisteme de aprindere static i semistatic)
d.Reglarea aprinderii la detona[ie
Detectarea detonatiei
Analiza detonatiei
Amplasarea traductorului de detonatie
e.Reglarea aprinderii la detona[ie la motoarele supraalimentate
f.Avantajele aprinderilor electronice integrale
g.Compara[ie ntre sistemele de aprindere cu plasm i sistemele standard
1.3. UTLZAREA SSTEMELOR DE CONTROL ELECTRONC AL DOZR AMESTECULU LA
M.A.S. (EF - ELECTRONIC FUEL INJECTION)......................27
1.3.1. Carburatoare cu comand electronic. njec[ia monopunct (SINGLE POINT
INJECTION)
a.Sistemul Pierburg-Bosch ECOTRONC
b.Sistemul Siemens MonoJetronic Bosch
c.Sistemul Chrysler i General Motors
d.Sistemul Weber-Ford
e.Sistemul Solex
f.Sistemul ERC-Rover
1.3.2. Echipamente pentru comanda (MULTIPUNCT) a injec[iei de benzin
a.Sistemul K.E.Jetronic
b.Sistemul D Jetronic
c.Sistemul Pijet
d.Sistemul L.Jetronic
e.Sistemul L.H.Jetronic
f.Sistemul L.U.Jetronic
g.Sistemul Mazda pentru gestiunea unui motor Wankel
1.3.3. Sisteme combinate de aprindere i injec[ie electronic de benzin
a.Sistemul de aprindere i injec[ie Weber PT AW
b.Sistemul de aprindere i injec[ie Lucas
c.Sistemul de aprindere i injec[ie Motronic
Sistemul de injec[ie a benzinei direct n cilindru (GD - Mitsubishi, Bosch)
d.Sistemul de aprindere i injec[ie TCCS-Toyota
2. CONTROLUL ELECTRONIC AL INJEC|IEI LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE M.A.C. DE AUTOVEHICULE (EDC-ELECTRONIC DIESEL
CONTROL)............................................................................................................49
3.CONTROLUL ELECTRONIC AL DESCHIDERII CLAPETEI DE ACCELERA|IE LA
MOTOARELE ALIMENTATE CU GAZ..........................................................52
4. REGLAREA ELECTRONIC A FAZELOR DE DISTRIBU|IE.........................53
5. REGLAREA INTENSIT|II RCIRII MOTORULUI CU ARDERE INTERN CU AJUTORUL
VENTILATOARELOR CU TURA|IE VARIABIL, COMANDAT ELECTRONIC FUNC|IE DE
TEMPERATURA FLUIDULUI DE RCIRE
5.1.VARANTA ELECTRC DE REGLAJ A TURA|E VENTLATORULU AC|ONAT CU
MOTOR ELECTRC........................................................................55
5.2.VARANTA HDRAULC DE REGLAJ A TURA|E VENTLATORULU AC|ONAT DE UN
MOTOR HDRAULC.................................................................56
6. CONCEP|IA INTEGRAT A SISTEMULUI DE SCHIMB DE GAZE
6.1.CONCEP|A NTEGRAT A SSTEMULU DE ADMSE.................................58
6.1.1. Controlul numeric al nclzirii diferen[iate a amestecului cu sarcina
6.1.2. Reglarea turbionrii la admisie
6.1.3. Sistemul de men[inere a stabilit[ii tura[iei de relanti.
6.1.4. njec[ia de ap n galeria de admisie
6.2.CONCEP|A NTEGRAT A SSTEMULU DE EVACUARE A GAZELOR ARSE ...62
6.2.1. Produsele combustiei
6.2.2. Reducerea noxelor din gazele de evacuare prin
utilizarea unit[ilor electronice de guvernare ale motorului
Msuri de limitare a noxelor aplicate la nivelul agregatului de fort
a.Modificarea unghiului de avans
b.Comanda nchiderii supapei electromagnetice la regimul de mers for[at n gol
c.Recircularea gazelor de evacuare EGR (Exhaust Gas Recirculation)
d.Scoaterea din func[iune a unui grup de cilindri la sarcini par[iale
e.Obturarea progresiv a evacurii
Msuri de limitare a noxelor prin analiza i tratarea gazelor evacuate
f.Sonda Lambda
g.Sistemul de control al injec[iei aerului secundar
h.Reactoare termice
i.Tobe i reactoare catalitice
6.2.3. Controlul numeric al presiunii de supraalimentare
a.Ac[ionarea valvei de micorare a supraalimentrii "Over Boost
b.Ac[ionarea dispozitivului de schimbare de pas a palelor rotorului turbinei de
supraalimentare
c.Sistemul "Sec[iune dubl - Twin Scroll
6.2.4. Sistemul de control al emisiilor poluante rezultate prin evaporare

II. MANAGEMENTUL TRANSMISIEI FLUXULUI DE PUTERE

1. AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC...........................................................80
1.1. SSTEMUL "SERVOTRONIC (POWER SHIFT)
1.2. SSTEMUL "AUTOSHIFT
1.3. SSTEMUL "SELECTRONIC
2. COMANDA ELECTRONIC A CUTIILOR DE VITEZ
(ETC - ELECTRONIC TRANSMISSION CONTROL).............................................82

III. CONTROLUL INTEGRAT ASUPRA STABILIT|II ASIULUI

1. CONTROLUL ELECTRONIC AL SUSPENSIEI (ESC - ELECTRONIC SUSPENSION
CONTROL)...........................................................................................85
1.1. NECESTATEA SUSPENSLOR ACTVE (NTELGENTE)
1.2. REGLAREA ASETE S GRZ LA SOL
1.3. SSTEME DE CONTROL NTEGRAL AL SUSPENSE

IV. CONTROLUL INTELIGENT AL TRENULUI DE RULARE

1. TRANSMISIA INTEGRAL (PTC-POWER TRAIN CONTROL).......................89
2. SISTEMUL DE CONTROL I PREVENIRE A PATINRII ROTILOR MOTOARE LA
ACCELERA|IE (ASR - AUTOMATIC SLIP REGULATION)..........................91

V. CONTROLUL INTEGRAT ASUPRA ROTA|IEI ASIULUI
(TC-TURNING CONTROL)

1. DIREC|IA ASISTAT ELECTRONIC...............................................................93
1.1. SERVODREC|A ASSTAT ELECTRONC
1.2. DREC|A NTEGRAL ASSTATA ELECTRONC (4SW - FOUR STEERING WHEELS)

VI. CONTROLUL ELECTRONIC AL SIGURAN|EI ACTIVE I PASIVE
A AUTOMOBILULUI I OCUPAN|ILOR

1. SIGURAN|A ACTIV A AUTOMOBILULUI....................................................97
1.1. SSTEMELE DE CONTROL NTELGENT AL FRNR ABS - (AntiBlocage
Sistem)..................................................................................................................97
Sisteme de reglare a frnrii ABS cu un canal
Sisteme de reglare a frnrii ABS cu dou canale
Sisteme de reglare a frnrii ABS cu trei canale
Sisteme de reglare a frnrii ABS cu patru canale
Sistemele EHB i EMB Bosch
1.2. SSTEME DE SEMNALZARE A SCDER PRESUN AERULU DN
PNEUR................................................................................................................103
(ACS - AIRBAG CONTROL SYSTEM) ...............................................................105

VII. SISTEM AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIER
(CCS - CRUISE CONTROL SISTEM)..............................................................108

VIII. SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE / PORNIRE A MOTORULUI LA INTERSEC|IILE
SEMAFORIZATE URBANE CITY-MATIC...............................111

B. PROCESAREA INFORMA]IILOR VEHICUL - CONDUCTOR

I. INTEGRAREA SISTEMIC A INFORMA|IILOR DEDICATE CONDUCTORULUI AUTO

1. INTERFA|AREA PRIN INTERMEDIUL DISPLAYULUI MULTIFUNC|IONAL ...112
2. PROCESAREA AUTOMAT A COMENZILOR INI|IATE DE CONDUCTORUL
VEHICULULUI.....................................................................................................116
3. SISTEME MODULARE DE DISTRIBU|IE A INFORMA|IEI PE AUTOVEHICULE (MS -
MULTIPLEX SYSTEMS)................................................117
3.1. DSTRBU|A MODULAR A NFORMA|E
3.2. SSTEME MULTPLEX CU FBRE OPTCE

II. INTEGRAREA SISTEMULUI DE ASIGURARE A CONDI|IILOR OPTIME N HABITACLU

1. MBUNT|IREA CONTROLULUI SISTEMULUI DE CONDI|IONARE -RCIRE/
NCLZIRE - A AERULUI DIN INTERIORUL AUTOMOBILULUI.........120
1.1. CONTROLUL ELECTRONC AL CONFORTULU TERMC N HABTACLU (CCC -
CONFORT CLIMATE CONTROL)
1.2. UTLZAREA SENZORLOR NTELGEN| DE MEN|NERE A CALT| AERULU
2. INTEGRAREA CONTROLULUI ERGONOMIEI POSTULUI DE CONDUCERE...123

C. PROCESAREA INFORMA]IILOR DIN IMEDIATA APROPIERE
A SISTEMULUI OM-VEHICUL

1. FUNC|IUNEA DE SEMNALIZARE A OBSTACOLELOR DIN IMEDIATA APROPIERE (DE -
DRIVER'S EYE)...................................................................124
2. SISTEME ELECTRONICE DE CONTROL A ILUMINRII PE TIMP DE
NOAPTE.................................................................................................................125
3. INTEGRAREA ECHIPAMENTELOR AUXILIARE (CPE - CONVENIENCE POWER
EQUIPMENT).........................................................................................127
3.1.NCHDEREA CENTRALZAT CU SENZOR N NFRAROSU


D. PROCESAREA INFORMA]IILOR SCHIMBATE DE SISTEMUL NUMERIC INTEGRAT CU
EXTERIORUL VEHICULULUI

I.TEHNOLOGII DE COMUNICA|IE

1. TEHNOLOGII DE COMUNICARE CLASIC....................................................128
2. INTEGRAREA N RE|EAUA COMUNICA|IEI DIGITALE A SISTEMULUI OM-MAIN
..................................................................................................................128
2.1.TELEFONA MOBL
2.2.EXTNDEREA SSTEMULU NFORMA|ONAL AL VEHCULULU ASUPRA
COND|LOR DE TRAFC
a.Sisteme cu control electronic pentru prevenirea coliziunilor sau blocajelor pe autostrad
b.Utilizarea sateli[ilor i a re[elelor de telecomunica[ii

II. SISTEME EXPERT DE ASISTARE A CONDUCTORULUI VEHICULULUI RUTIER

1. SISTEME PILOT DE PROCESARE GLOBAL A INFORMA|IILOR
(PS - PILOT SYSTEM).......................................................................................132
2. SISTEME PROTOTIP DE PROCESARE GLOBAL A INFORMA|IILOR
(PS -PILOT SYSTEM)..........................................................................................135
2.1. SSTEMUL "ALI" BOSCH-BLAUPUNKT
2.2. SSTEMUL "EVA"
2.3. PROGRAMUL NFORMA|ONAL COMPLEX "PROMETHEUS
3. SISTEMUL DE INFORMARE CENTRALIZAT (IB - InfoBord)........................138
3.1.COMPUTER DE CLTORE (TC - TRIP COMPUTER)

III. DIAGNOZA SISTEMELOR ELECTRONICE DE PE AUTOMOBIL

1. AUTODIAGNOZA I GENERAREA SEMNALULUI DE AVARIE "ON BOARD
DIAGNOSTIC........................................................................................................141
1.1.SSTEMUL CHECK-CONTROL CONTROL S SEMNALZARE A DEFECTELOR
1.2.SSTEME AUTOMATE DE PROTEC|E N CAZ DE AVARE FSS - (FAL SAFE SYSTEMS)

2.DIAGNOZA DE LABORATOR SERVICE "OFF BOARD DIAGNOSTIC.........145

E. INTEGRAREA COMPLEXA A SISTEMELOR DE CONTROL SI GUVERNARE NUMERICA A
AUTOVEHICULELOR

I. EFECTELE INTEGRRII SISTEMICE A FUNC|IILOR DE CONTROL PE
AUTOMOBIL......................................................................................................149