INSTALACIÓN ELÉCTRICA

La instalación eléctrica está hecha por el esquema monofilar, los bornes

negativos de las fuentes y consumidores de energía eléctrica están unidos a la
"masa", que oficia de segundo cable.
La mayor parte de los circuitos se conectan con el interruptor de encendido.
Siempre están conectados (independientemente de la posición que ocupe la llave en el
interruptor de encendido) los circuitos de alimentación de las señales acústicas, del
encendedor de cigarrillos, de la luz de "pare", de las luces de alumbrado del salón,
la llave de la señalización de emergencia (a régimen de señalización de emergencia) y
de la base del enchufe de la portátil.
La instalación eléctrica del automóvil está protegida por fusibles (fig. 7-1)
instalados debajo del panel de los instrumentos por el lado izquierdo de la columna de
la dirección. El circuito de carga de la batería, del relé de conexión de la luz de cruce y
de carretera de los faros, los circuitos de encendido y de arranque del motor no están
protegidos con cortacircuitos. Los fusibles 11, 13, 14, 15 (fig. 7-1) instalados en un
bloque (grupo) complementario de fusibles no se utilizan.
Antes de cambiar el fusible quemado, será necesario aclarar la causa que ha
motivado la fusión de éste y, eliminarla. Para localizar los desarreglos se recomienda
examinar los circuitos que figuran en la tabla 7-1 y que protege el fusible dado

Circuitos protegidos por los cortacircuitos

Tabla 7-1

N° del
fusible Circuitos a proteger
(fig.7-1)
Luces del salón. Señales acústicas. Base de enchufe. Encendedor de
1 (16 A)
cigarrillos. Lámparas de la luz de “pare"
Limpiaparabrisas y relés de éste. Electromotor del calefactor. Electromo-
tor del lavador del parabrisas. Relé de los limpiadores y lavador de los
2 (8 A) faros (sin apretar el pulsador del interruptor de los limpiadores y lavador
de los faros). Electromotores de los lavadores de los faros en todas las
posiciones de la rasqueta, excepto la inicial
Faro izquierdo (luz de carretera) y lámpara testigo de conexión de la luz
3 (8 A)
de carretera
4 (8 A) Faro derecho (luz de carretera)
5 (8 A) Faro izquierdo (luz de cruce)
6 (8 A) Faro derecho (luz de cruce)
Linterna izquierda delantera (luz de contorno). Lámpara testigo de cone-
7 (8 A) xión de la luz de contorno. Linterna derecha trasera (luz de contorno).
Linterna derecha para el alumbrado de la chapa de la matrícula
Linterna derecha delantera (luz de contorno). Linterna izquierda para el
alumbrado de la matrícula. Lámpara de alumbrado del encendedor de
8 (8 A)
cigarrillos. Linterna izquierda trasera (luz de contorno). Lámparas de
alumbrado de los instrumentos
 Lámpara testigo e indicador de la presión del aceite. Indicador de la
temperatura del líquido refrigerante. Indicador del nivel de la gasolina
con lámpara testigo de la reserva. Lámpara testigo de conexión del freno
de estacionamiento. Lámpara testigo del nivel del líquido para frenos.
9 (8 A) Indicadores de frenos y la lámpara testigo correspondiente. Lámpara
testigo del mando de la mariposa de aire del carburador. Lámpara testi-
go de carga de la batería. Válvula de cierre del carburador. Tacómetro.
Linternas traseras (luz de la marcha de retroceso). Lámpara testigo del
bloqueo del diferencial
10 (8 A) Regulador de tensión. Devanado de excitación del generador.
Relé del limpiador y lavador de los faros (estando apretado el pulsador
del interruptor del limpiador y lavador de faros). Electromotor del lava-
12 (8 A)
dor de los faros. Electromotores de los limpiadores de los faros en el
momento de arranque y en los momentos de paso de la posición de
partida por las rasquetas
Llave de la señalización de emergencia e indicadores de dirección a
16 (8 A)
régimen de señalización de emergencia

Fig. 7-1. Fusibles

En todos los esquemas que figuran en el apartado "Instalación eléctrica", el

color de los cables se indica con letras (rusas),en esto la primera es el color del propio
cable, la segunda el color de la franja en el cable (véase tabla 7-2).
Tabla 7-2
 Designación del color de los cables

LETRA COLOR LETRA COLOR

Blanco O Anaranjado
r Azul P Rosa
Amarillo C Gris
3 Verde Violeta
K Marrón Negro
II Rojo

BATERÍA

Características técnicas

Tipo de batería

Tipo de batería 6CT-55II

Tensión nominal, V 12
Capacidad nominal a régimen de 20 horas de descarga y temperatura del
electrolito de 25°C al principio de la descarga, Ah 55
Intensidad de la corriente de descarga a régimen de 20 de descarga, A 2,75
Intensidad de la corriente de descarga a régimen de arranque (con el
starter) y temperatura del electrolito de -18 °C, A 255

Desarreglos que pueden surgir, sus causas

y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo Remedio

Descarga de la batería durante el uso del automóvil

1. Patinaje de la correa de accionamiento 1. Regular el tensado de la correa
del generador
2. Desarreglo en el generador 2. Comprobar el generador
3. Deterioro del aislamiento en el sistema 3. Localizar el lugar de la fuga corriente y
de la instalación eléctrica (la corriente de eliminar el deterioro
descarga es más de 1 mA estando desco-
nectados los consumidores)
4. Cortocircuito entre las placas 4. Cambiar la batería
5. Conexión, por encima de los límites 5. Desconectar los nuevos consumidores
admisibles, de consumidores nuevos por el de energía eléctrica
propietario del vehículo
6. Contaminación del electrolito con 6. Vaciar el electrolito, lavar y cargar la
mezclas extrañas batería
7. Ensuciamiento excesivo de la superficie 7. Limpiar la superficie de la batería
de la batería
8. Nivel del electrolito por debajo del 8. Restablecer el nivel normal del
borde superior de las placas electrolito

Electrolito en la superficie de la batería

1. Nivel excesivo del electrolito que motiva
su derrame
2. Infiltración del electrolito por las grietas
en el cuerpo del bloque
3. "Ebullición" del electrolito debido a que
es muy alta la tensión del generador
4. "Ebullición" del electrolito debido a la
sulfatación de las placas
1. Establecer el nivel normal del electrolito
2. Cambiar la batería
3. Comprobar la seguridad de conexión
con la "masa" del regulador de tensión y
la corrección de unión de los cables a
éste; regular o cambiar el regulador de
tensión
4. Cambiar la batería

Formación de la batería seca cargada

En los automóviles que se expiden de la fábrica, van instaladas baterías llenas

de electrolito y cargadas.
En los repuestos las baterías se envían sin electrolito, secas, pero cargadas.
Para poner esta batería en estado de trabajo (formarla), es necesario desenroscar los
tapones y, en dependencia de la estructura de la batería, expulsar las empaquetadu-
ras de los tapones o cortar de estos últimos los salientes de ventilación. Seguidamen-
te echar en la batería electrolito con temperatura de 15 a 25 °C.
La densidad del electrolito que se echa (reducida a 25 °C) deberá ser 1,27-1,29
g/cm3 para las regiones de clima templado y 1,22-1,24 g/cm3 para los trópicos.
Mantener la batería dos horas para que las placas y separadores se impregnen
con electrolito, a continuación comprobar la tensión de la batería sin carga, y la
densidad del electrolito.
Después de echar el electrolito la densidad de éste, como resultado de la
interacción con la masa activa de las placas, se reduce un poco. Si la densidad ha
disminuido a no más de 0,03 g/cm3 y la tensión de la batería es más de 12 V, esto
será testimonio que la batería está lista para el trabajo. Si la tensión es 10-12 V y la
densidad se ha reducido a más de 0,03 g/cm3, entonces la batería se deberá cargar
con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de esta carga la
tensión sigue siendo menos de 12 V, entonces la batería no sirve para el trabajo.
Como resultado de la impregnación de los separadores y placas, el nivel del
electrolito en la batería se reduce inevitablemente. Por esto, antes de instalar la
batería en el automóvil, será necesario aumentar el nivel hasta la norma, añadiendo
electrolito de la misma densidad que al principio del llenado.
 Durante la carga de la batería es necesario comprobar, periódicamente, la
temperatura del electrolito y no tolerar que rebase los 40 °C. Si la temperatura
alcanza los 40 °C, entonces habrá que reducir a la mitad la corriente de carga o inte-
rrumpir la carga hasta que la batería se enfríe hasta los 27 °C.
La carga se interrumpe cuando comienza el desprendimiento abundante de
gases en todos los elementos (vasos) de la batería, y no varían la tensión y densidad
del electrolito en el transcurso de las últimas 2-3 horas de la carga.
- la batería no ha sido usada en el transcurso de 24 horas después de cargarla
con electrolito;
- el uso inicial de la batería va a tener lugar en condiciones arduas: tiempo frío,
con arranques frecuentes del motor, etc.;
- la batería se ha encontrado en depósito más de 6 meses a partir de la fecha de
fabricación

Verificación del nivel del electrolito

El nivel del electrolito se deberá encontrar 5-10 mm por encima del borde
superior de los separadores del tablero de protección y no rebasar el borde inferior del
indicador 7 (fig. 7-3).

Fig. 7-3. Corte de la batería:

1- caja; 2- tapa; 3- borne positiva; 4 -
unión (puente) entre elementos; 5- borne
negativa; 6- tapón; 7- indicador para verificar
él nivel del electrolito; 8- separador; 9- placa
positiva; 10- placa negativa

Durante el empleo de la batería el nivel del electrolito se reduce paulatinamente

debido a que el agua, que forma parte de éste, se evapora. Para restablecer el nivel
del electrolito habrá que añadir sólo agua destilada.
Si se conoce exactamente que la causa del nivel insuficiente es consecuencia del
derrame del electrolito, entonces habrá que añadir electrolito de la misma densidad
que tiene el que ha quedado en el elemento de la batería.
Si el nivel rebasa la norma, entonces habrá que tomar el electrolito con una pera
de goma dotada de boquilla de ebonita.

Verificación del grado de carga de la batería

 Para determinar el grado de carga de la densidad del electrolito (véase tabla
7-3) se mide con un densímetro para automóviles.
Si la batería está descargada el 50 % y más, entonces habrá que quitarla del
automóvil y cargarla.

Tabla 7-3

Dependencia entre la densidad del electrolito y

el grado de descarga de la batería

Grado de descarga Densidad del electrolito (g/cm3) reducida a 25°C

de la batería regiones de clima templado regiones de clima tropical
0 1.27 +/- 0.01 1.23 +/-0.01
50% 1.20 1.15
100% 1.13 1.10

Durante la medición de la densidad con el densímetro hay que prestar atención

para que en la superficie de la batería, carrocería y otras piezas no caigan gotas de
electrolito, que contiene ácido sulfúrico, que las corroe y motiva la fuga de corriente,
etc.
La densidad del electrolito depende de la temperatura. Cada 15°C de variación
de esta, motiva el cambio de la densidad a 0,01 g/cm3 aproximadamente. Por esto si
la temperatura del electrolito es más o menos de 25 °C habrá que añadir o restar de
la indicación del densímetro de la corrección por la temperatura:
Temperatura del electrolito, °C 40 25 10 -5 -20
Corrección +0.01 0 -0.01 -0.02 -0.03

Para no obtener resultados falsos, no hay que medir la densidad del electrolito:
- si el nivel de este no corresponde a la norma;
- si el electrolito está excesivamente caliente o frío; la temperatura óptima del
electrolito para medir la densidad es igual a 15-25 °C;
- después de añadir agua destilada, habrá que esperar hasta que el electrolito se
mezcle; si la batería está descargada, entonces para esto pueden ser necesarias hasta
unas cuantas horas;
- después de unas cuantas conexiones del starter, habrá que esperar hasta que
se establezca la densidad uniforme del electrolito en el elemento de la batería;
- cuando "hierve" el electrolito, habrá que esperar hasta que las burbujas en el
electrolito, tomado con la perilla del densímetro, lleguen a la superficie.
Si la densidad del electrolito es muy baja (menos de 1,22 g/cm3) y simultánea-
mente se observa calentamiento excesivo durante el trabajo (más de 10 °C por
encima de la temperatura del medio circundante) o la densidad del electrolito en los
elementos se diferencia a más de 0,2 g/cm3, entonces en estos casos habrá que
cargar la batería con corriente de 2-3 A en el transcurso de 24 h. Si después de esta
carga la tensión de la batería resulta más baja de los 12 V, la batería no es válida para
el uso.
Si al medir densidad del electrolito se localiza que ésta es excesivamente alta
(1,3 g/cm3 y más), habrá que establecerla de acuerdo con la norma, obrando como se
indica a continuación.

Carga de la batería

Después de quitar la batería del automóvil, habrá que limpiarla con sumo
cuidado, en particular, su parte superior, y comprobar el nivel del electrolito.
La batería se carga con corriente de 5,5 A de intensidad en el transcurso de
unas cuantas horas, hasta que la tensión no sea constante, y no varíe la densidad del
electrolito.
La densidad del electrolito a veces, se diferencia de la norma. En este caso
habrá que establecerla hasta el valor recomendado.
Caso que la densidad sea excesiva habrá que tomar parte del electrolito del
elemento, añadir agua destilada, esperar hasta que el electrolito se mezcle y medir de
nuevo la densidad.
Si la densidad del electrolito es más baja de la norma, entonces tomándolo del
elemento, añadir electrolito de densidad más alta (1,4 g/cm3).

GENERADOR

Características técnicas

Tensión nominal, V .................................................................................12

Dirección de rotación .............................................. a derechas (por el lado del

accionamiento)
Intensidad máxima de la corriente generada a 14 V
y 5000 rpm de frecuencia de giro del rotor, A ................................................42
Frecuencia máxima de giro del rotor, rpm ...............................................13000
Desmultiplicación entre el motor-generador ..........................................1 : 2,04

En la fig. 7-4 se ilustra el corte del generador; el esquema eléctrico de las

uniones del sistema del generador se muestra en la fig. 7-5.
 Fig. 7-4. Generador r-221:
1- tapa por el lado de los anillos de contacto (colectores); 2- bloque rectificador; 3 –
tornillo de sujeción del bloque rectificador; 4- anillo de contacto (colector); 5- cojinete
de bolas trasero; 6- cubierta de protección; 7- árbol del rotor; 8 - alargadera del tor-
nillo de contacto; 9- tornillo de contacto; 10- haz de cables; 11- porta-escobillas con
las escobillas; 12- espárrago de sujeción del generador a la placa de tensado; 13-
polea con ventilador; 14- terminal polar del rotor; 15- casquillo; 16- cojinete de bolas
delantero; 17- tapa por el lado del accione miento; 18- devanado del rotor; 19 – esta-
tor; 20 devanado del estator; 21- terminal polar del rotor; 22- casquillo de tope; 23-
casquillo; 24- casquillo de presión
 Fig. 7-5. Esquema de conexiones del sistema del generador:
1 - batería; 2 - generador; 3 - regulador de tensión; 4 - interruptor de encendido; 5 -
grupo de cortacircuitos; 6 - lámpara testigo de la carga; 7 - relé de la lámpara testigo
de la carga

Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo Remedio

La lámpara testigo arde o se enciende periódicamente

durante la marcha del automóvil

1. Patinaje de la correa de accionamiento del 1. Regular el tensado de la correa

generador
2. Rotura en la unión entre la clavija "85" del
relé de la lámpara testigo de la carga y el centro
de la estrella del generador
3. Alteración de la regulación o deterioro del
relé de la lámpara testigo de la carga
4. Rotura en el circuito de alimentación del
devanado de excitación
5. Alteración de la regulación o deterioro del
regulador de tensión
6. Desgaste o suspensión de las escobillas del
generador; oxidación de los anillos colectores
7. Rotura opuesta a "masa" del devanado de
excitación del generador
8. Cortocircuito en una o varias válvulas
positivas del generador
9. Rotura en una o varias válvulas del
generador
10. Rotura en la unión entre las clavijas "86" y
"87" del relé de la lámpara testigo de la carga
11. Rotura o puenteado entre espiras en el
2. Comprobar y restablecer la unión
3. Comprobar el relé, regularlo o
cambiarlo
4. Restablecer la unión
5. Limpiar los contactos, regular o
cambiar el regulador
6. Cambiar el portaescobillas con las
escobillas; frotar los anillos con un
trapo mojado en gasolina
7. Unir las salidas del devanado a los
anillos colectores o cambiar el rotor
8. Cambiar el bloque rectificador
9. Cambiar el bloque rectificador
10. Restablecer la unión
11. Cambiar el estator del generador
devanado del estator

La lámpara testigo no se enciende al conectar el encendido

1. Se fundió la lámpara 1. Cambiar la lámpara

2. Alteración de la regulación o deterioro del relé de 2. Limpiar los contactos, regular
la lámpara testigo de la carga o cambiar el relé
3. Rotura en la unión entre las clavijas "87" del relé 3. Restablecer la unión
de la lámpara testigo de la carga y "1" del grupo de
cortacircuitos
4. Cortocircuito en una o varias válvulas negativas 4. Cambiar el bloque rectificador
del generador
5. Puesta a masa del devanado del estator 5. Cambiar el estator

El generador trabaja, pero es débil la carga de la batería

1. Tensado débil de la correa: 1. Regular el tensado de la correa

patinaje a gran número de revoluciones y
durante el trabajo del generador con carga
2. Aflojamiento de la sujeción de los terminales
de los cables en el generador y batería; están
oxidados los bornes de la batería; estropeados
los cables
3. Deterioro de la batería
4. Alteración de la regulación o deterioro del
regulador de tensión
2. Limpiar el óxido de los bornes de
la batería, reapretar los collarines,
cambiar los cables defectuosos
3. Cambiar la batería
4. Limpiar los contactos, regular o
cambiar el regulador de tensión

La batería se descarga

1. Contacto deficiente entre la "masa" y el 1. Restablecer el contacto

cuerpo del regulador de tensión
2. Alteración de la regulación o deterioro 2. Regular o cambiar el regulador de
del regulador de tensión tensión
3. Deterioro de la batería 3. Cambiar la batería

Funcionamiento ruidoso del generador

1. Aflojamiento de la tuerca de la polea del generador 1. Reapretar la tuerca

2. Deterioro de los cojinetes del generador 2. Cambiar los cojinetes
3. Cortocircuito entre las espiras del devanado ( "zum- 3. Cambiar el estator
bido" del generador)
4. Chirrido de las escobillas 4. Frotar las escobillas y los
anillos colectores con un
algodón mojado con gasolina
 Advertencia

1. El polo negativo de la batería se deberá conectar siempre con la "masa" y el

polo positivo al borne "30" del generador. La conexión invertida de la batería motivará
inmediatamente corriente excesiva en las válvulas del generador y éstas se
estropearán.
2. No se permite el trabajo del generador con los cables de los consumidores
(principalmente con la batería desconectada) de la borne "30". Esto acarreará el
aumento peligroso de la tensión en las válvulas, y éstas se podrán estropear.
3. Queda prohibida la verificación de la capacidad de trabajo del generador "por
la chispa" aunque sea conectando para poca duración el borne “30” del generador con
la "masa” con la clavija “67”. En esto, por las válvulas fluirá corriente considerable y
éstas se estropearán. El generador se puede comprobar sólo con ayuda de un
amperímetro y voltímetro.
4. Se prohíbe la verificación de los circuitos de la corriente de carga con un
megohmímetro o lámpara, que se alimenta con tensión de 36 V. Si esta verificación es
imprescindible, entonces antes será necesario desunir los cables del generador y
regulador de tensión.
5. La resistencia del aislamiento del estator aplicando tensión elevada se debe
comprobar sólo en el banco y, obligatoriamente, con las salidas de las fases de los
devanados desconectadas de las válvulas.
6. El cable unido a la clavija "67" del generador no se debe equivocar con el
cable unido a la clavija de la salida del punto cero de la estrella (clavija sin marca). Si
por equivocación los cables se cambian de sitio, se quemará el fusible 10 (fig. 7-1) y
se estropearán los contactos del regulador de tensión.
7. Durante la soldadura eléctrica de los conjuntos y piezas de la carrocería del
automóvil habrá que desunir los cables de todas las bornes del generador y batería.
8. Las válvulas del generador jamás se deberán comprobar en el esquema con
tensión de corriente alterna de 110 y 220 y más, aunque se disponga de lámpara de
neón, y no se deberán comprobar con un megohmímetro, puesto que éste tiene
tensión excesivamente alta para las válvulas de tensión. En estos casos la válvula,
durante la verificación, será perforada (cortocircuito).

Verificaciones de control del generador

Verificación del generador en el automóvil

Si durante el funcionamiento del motor arde la lámpara testigo de la carga de la

batería, entonces se puede, determinar, a título de información, el deterioro del
generador obrando como sigue:
- extraer ligeramente el mando de la mariposa de aire del carburador,
establecer la frecuencia de rotación del cigüeñal a ralenti igual hasta 1000-1500 rpm;
- desunir, para poca duración, el cable del polo negativo de la batería. Si el mo-
tor se para, entonces "esto" será testimonio que el generador está estropeado y todos
los consumidores se alimentan de la batería.
 Verificación del generador en el banco

La verificación en el banco permite determinar el desarreglo del generador y la

correspondencia de sus características a las nominales. En el generador a comprobar
se deberá desmontar la cubierta protectora 6 (fig. 7-4); las escobillas deberán estar
bien ajustadas (esmeriladas) contra los anillos colectores, y limpios los propios anillos.
Instalar el generador en el banco y efectuar las conexiones como se muestra en la
fig.7-6. Conectar el electromotor del banco; establecer con el reóstato 4 tensión a la
salida del generador igual a 14 V y aumentar la frecuencia de giro del rotor hasta
5000 rpm. Dejar que el generador trabaje 2 min a éste régimen, seguidamente medir
la intensidad de la corriente que entrega el generador. Encontrándose este último en
buen estado la intensidad deberá ser no menos de 44 A. Si ésta es inferior, entonces
será testimonio que hay desarreglos en los devanados del estator y del rotor, que
están estropeadas las válvulas o desgastados los anillos colectores y las escobillas. En
este caso será necesaria la verificación minuciosa de los devanados y válvulas con el
fin de determinar el lugar del desarreglo.

Fig. 7-6. Esquema de conexiones del generador en el banco para la verificación:

1- generador; 2- voltímetro; 3- interruptor; 4- reóstato; 5- batería; 6- amperímetro

Si hay sospecha que están estropeadas las válvulas del bloque rectificador del
generador, habrá que comprobar la intensidad de la corriente despachada por el
generador caliente. Esta verificación permite revelar mejor el desarreglo de las
válvulas por la reducción brusca de la corriente despachada al aumentar la tempe-
ratura del generador. Para el calentamiento hay que dejar que el generador trabaje no
menos de 15 min a frecuencia de giro del rotor igual a 5000 rpm tensión de 14 V a la
salida del generador. Seguidamente medir la intensidad de la corriente despachada.
En el generador calentado ésta deberá ser no menos de 42 A.

Verificación del generador con un osciloscopio electrónico

El osciloscopio, por la forma de la curva de la tensión rectificada, brinda la

posibilidad de verificar exacta y rápidamente el buen estado del generador y
determinar el carácter del deterioro.
Para la verificación hay que dar vueltas el rotor del generador a frecuencia de
1500-2000 rpm, alimentando el devanado de excitación por la batería, pero en esto la
batería deberá estar desconectada del borne "30".
 Encontrándose las válvulas y el devanado del estator en buen estado la curva de
la tensión rectificada tiene forma de sierra con dientes uniformes (fig. 7-7). Si hay
rotura en el devanado del estator o, rotura o cortocircuito en las válvulas del
rectificador, la forma de la curva cambia bruscamente: se altera la regularidad de los
dientes y aparecen oquedades (bajadas) profundas (fig.7-7, II y III).

Fig. 7-7. Forma de la curva de la tensión

rectificada del generador:
I - generador en buen estado; II - válvula perforada;
III- rotura en el circuito de la válvula

Verificación del devanado de excitación del rotor

El buen estado del devanado y la seguridad de aplicación de las escobillas contra

los anillos colectores se puede verificar en el banco, sin despiezar el generador, para
esto hay que medir la resistencia entre la clavija "67" y la "masa" del generador.
Si el devanado no tiene espiras cortocircuitadas y las escobillas se aplican
compactamente contra los anillos colectores (están bien esmeriladas), entonces la
resistencia deberá ser 4,4 +0.3 –0.2 Ohm a 20 °C. En esto hay que prestar atención a
la pieza de contacto entre los anillos del rotor y los cables unidos a éstos.

Verificación del estator

El estator se verifica aparte, después de despiezar el generador. Las salidas

(bornes) de su devanado habrá que desconectarlas de las válvulas del rectificador.
Con un ohmímetro, o con la ayuda de una lámpara testigo y la batería, ante todo,
habrá que comprobar si hay rotura en el devanado del estator y espiras de éste
puestas a "masa".
El aislamiento de los cables del devanado no deberá tener huellas de recalenta-
miento, que tiene lugar durante los cortocircuitos en las válvulas del rectificador. El
estator con el devanado deteriorado de esta forma se deberá cambiar.
Para ultimar es necesario comprobar, con un defectoscopio especial, si en el
devanado del estator hay espiras cortocircuitadas.
 Verificación de las válvulas (diodos) del rectificador

La válvula en buen estado deja pasar corriente sólo en una dirección. La

estropeada puede no dejar pasar corriente por completo (rotura del circuito) o dejarla
pasar en las dos direcciones (cortocircuito).
En caso de deterioro de una de las válvulas del rectificador, será necesario
cambiar todo el bloque rectificador.
El cortocircuito de las válvulas del rectificador se puede comprobar sin
desmontar el generador del automóvil, desuniendo antes los cables de la batería y del
generador. La verificación se puede efectuar con un ohmímetro o con ayuda de una
lámpara (25-40 W) y la batería, como se muestra en la fig. 7-8.

Fig. 7-8. Esquema de verificación de las

válvulas del rectificador:
I - verificación simultánea de las válvulas "posi-
tivas" y "negativas"; II - verificación de las vál-
vulas "negativas"; III - verificación de las válvu-
las "positivas"; 1 - rotor del generador; 2 -
devanado del estator; 3 - válvulas del rectifica-
dor; 4 - lámpara testigo; 5 - batería de acumula-
dores

N o t a. Con el fin de simplificar la sujeción de las piezas del rectificador tres

válvulas llevan en el cuerpo el signo "+" de la tensión rectificada. Estas válvulas son
positivas y van prensadas en una placa del bloque rectificador. Las otras tres válvulas
negativas llevan en el cuerpo el signo "-" de la tensión rectificada y van prensadas en
otra placa del bloque rectificador. Primeramente se comprueba si hay cortocircuitos,
simultáneamente, en las válvulas positivas y negativas. Para esto el “+” de la batería
mediante una lámpara unirlo al borne "30" del generador, y el "-" al cuerpo del gene-
rador (fig. 7-8 I). Si la lámpara arde, entonces las válvulas negativas y positivas están
cortocircuitadas.
El cortocircuito de las válvulas negativas se puede comprobar uniendo el "+" de
la batería mediante una lámpara con la clavija del cable cero del devanado del estator,
y el "-" - con el cuerpo del generador (fig. 7-8, II).
Si la lámpara arde, esto será testimonio de cortocircuito en una o varias válvulas
negativas.
Es necesario tener en cuenta que en caso que la lámpara encienda, esto puede
ser consecuencia de cortocircuito de las espiras del devanado del estator con el cuerpo
del generador. Pero este desarreglo se encuentra con menos frecuencia, que el
cortocircuito de las válvulas.
Para verificar el cortocircuito en las válvulas positivas, el "+" de la batería
mediante una lámpara unirlo con el borne "30" del generador, y el "-" - con la clavija
del borne del punto cero del devanado del estator (fig. 7-8, III). Si la lámpara arde,
esto será testimonio de cortocircuito en una o varias válvulas positivas.
La rotura en las válvulas se puede localizar, sin el despiece del generador, sólo
indirectamente al verificar el generador en el banco, en esto el valor de la corriente
entregada se reduce considerablemente (a un 20-30 %) respecto al valor nominal.
Si los devanados del generador se encuentran el buen estado, y en las válvulas
no hay cortocircuitos, entonces la causa de la reducción de la corriente despachada es
la rotura en las válvulas.

Reparación del generador

Despiece del generador

Quitar las tuercas de la alargadera 21 (fig. 7-9) del tornillo de contacto y

desenroscar los tornillos de sujeción, quitar la cubierta de protección 19 junto con la
manguera. Desunir el haz de cables 22.

Fig. 7-9. Piezas del generador:

1 - escobilla "negativa"; 2 - portaescobillas; 3 - escobilla "positiva"; 4 - expansión de
la clavija de unión del cable cero; 5 - casquillos aislantes; 6 - bloque rectificador; 7 -
tornillo de contacto; 8 - estator; 9 - rotor; 10 - arandela interior de sujeción del
cojinete; 11 - tapa por el lado del accionamiento; 12 - arandela exterior de sujeción
del cojinete; 13 - cojinete del rotor; 14 - tornillo de constricción; 15 - casquillo de
presión; 16 - tapa por el lado de los anillos de contacto; 17- casquillo de tope; 18 -
casquillo; 19 - cubierta de protección; 20 - tornillo de sujeción de la cubierta; 21 -
alargadera del tornillo de contacto; 22 - haz de cables

Desenroscar los tornillos y quitar el portaescobillas 2 junto con las escobillas.

Desenroscar las tuercas de los tornillos de constricción 14 y quitar la tapa 11 del
generador junto con el rotor.
Apretar el rotor en el tornillo de banco, desenroscar la tuerca de la polea y,
utilizando el extractor 02.7823.9504, remover la polea del árbol del rotor. Extraer de
la ranura en el árbol la chaveta de media luna y quitar la tapa 11.
Desenroscar las tuercas de los tornillos, que unen los terminales de las válvulas
con los bornes del devanado del estator extraer de la expansión (empalme) 4 la
clavija del cable cero y sacar el estator 8 de la tapa 16 del generador.
Desenroscar la tuerca del tornillo de contacto 7 y quitar el bloque rectificador 6.

Ensamblaje del generador

El generador se arma por el orden contrario al despiece.

La falta de alineación de los agujeros en las patas de las tapas del generador
deberá ser no más de 0,4 mm. Por esto durante el armado es necesario meter en
estos agujeros un calibre especial.
La arandela cónica elástica de la polea deberá contactar por su parte convexa
con la tuerca. La tuerca de la polea se aprieta aplicando un momento de 38,2-61,7
N.m (3,9-6,3 kgf.m).

Cambio del porta-escobillas

Si las escobillas se han gastado y sobresalen del porta-escobillas menos de 5

mm, habrá que cambiar este último y las escobillas.
Antes de instalar el porta-escobillas habrá que soplar el lugar de instalación para
expulsar el polvo de carbón y frotarlo para eliminar el aceite, mezclado con el polvo de
carbón.

Cambio del cojinete del rotor por el lado del accionamiento

Para extraer el cojinete estropeado de la tapa, desenroscar las tuercas de los

tornillos que aprietan las arandelas de sujeción, quitar las arandelas con los tornillos y,
en la prensa de mano, remover el cojinete. Si las tuercas no se desenroscan (los
extremos de los tornillos están graneteados), habrá que limar los extremos de los
tornillos.
El cojinete nuevo se puede instalar en la tapa del generador sólo en caso que el
agujero para éste no esté deformado y su dimensión no rebase los 42 mm. Si el
diámetro del agujero es mayor o está deformado, habrá que cambiar la tapa por otra
nueva.
El cojinete se prensa en la tapa en una prensa y a continuación se aprieta entre
dos arandelas mediante tornillos y tuercas. Después de apretar las tuercas habrá que
granetear los extremos de los tornillos.

REGULADOR DE TENSIÓN

El aspecto exterior del regulador de tensión se muestra en la fig. 7-10; en la fig.

7-11 - el esquema de las conexiones interiores.

Fig. 7-10. Regulador de tensión

PP-380:
1- placa de protección; 2- resistor
adicional; 3 - junta inferior con jacks para
las clavijas "15" y "67"; 4 - junta de la
tapa; 5 - bobina estranguladora; 6 -
tuerca de sujeción de los montantes; 7 -
montante del contacto inferior; 8 -
montante del contacto superior; 9 -
devanado del regulador; 10 - armadura;
11 - muelle de la armadura; 12- soporte
del muelle; 13- yunque; 14- base

Fig. 7-11. Esquema eléctrico del

regulador de tensión:
1- bobina estranguladora; 2- resistor termo-
bimetálico; 3 - devanado del regulador; 4 -
resistores adicionales

Advertencias

1. No hay que equivocar de sitio los cables que se unen a las clavijas "15" y
"67". Si los cables, por descuido se equivocan, entonces el regulador no trabajará y
los contactos superiores estarán constantemente cerrados. La tensión a la salida del
generador se incrementará bruscamente, cosa que acarreará la "ebullición" del
electrolito en la batería, y el deterioro de los consumidores. Además de esto tendrá
lugar la cocción de los contactos y será necesario cambiar el regulador de tensión.
2. No se permite unir condensadores para suprimir las radiointerferencias al
circuito entre las clavijas "67" del regulador y generador. Esto altera las condiciones
de trabajo de los contactos y éstos se estropean rápidamente.
3. No hay que conectar consumidores complementarios de energía eléctrica al
circuito de alimentación del devanado de excitación del generador, debido a que
durante esto aumenta bruscamente la tensión del generador.
4. No se permite comprobar la capacidad de trabajo del regulador puenteando
sus clavijas "15" y "67". En esto la tensión del generador aumenta y puede ser dañado
el rectificador.
5. Para no alterar la hermeticidad de la empaquetadura no hay que quitar, sin
necesidad muy manifiesta, la tapa del generador. La penetración de agua y otras
sustancias por debajo de la tapa motiva el ensuciamiento, quemadura de los contactos
y la alteración del trabajo normal del regulador. Por esta causa todos los materiales
que se emplean en el regulador están comprobados a ausencia de desprendimiento de
gases y durante el cambio de la junta, la nueva deberá ser de poliuretano, esto se
prevé por el diseño del regulador.
6. El regulador se debe mantener limpio, proteger contra golpes fortuitos, que
pueden alterar el ajuste de este.
Es necesario velar por la seguridad de la unión del cuerpo del regulador con la
"masa" mediante los tornillos de sujeción, puesto que la unión deficiente aumenta la
tensión del generador por encima de la norma.

Verificación y regulación en el banco

Datos para la verificación y regulación

Tensión a regular a temperatura del regulador y del medio ambiente

igual a (50+/-3) °C, V:
en la segunda etapa ................................................................ 14,2+/-0,3
en la primera etapa inferior que en la segunda, no más ............................0,7
Resistencia entre la clavija "15" y la "masa", Ohm: .........................27,7+/-2
Resistencia entre las clavijas "15" y “67” estando abiertos los
contactos, Ohm: ......................................................................5,65+/-0,3
Holgura entre el inducido y el núcleo, mm: .................................1,4+/-0,07
Distancia entre los contactos de la 2° etapa, mm: .......................0,45+/-0,1

El regulador se verifica y ajusta en el banco dotado de generador, batería, ter-

mostato y motor eléctrico capaz de variar la frecuencia de rotación dentro de un
amplio margen.
El regulador con la tapa cerrada y las clavijas orientadas hacia abajo se instala
en el banco.
El esquema de las conexiones eléctricas del banco se muestra en la fig. 7-12.
Hay que prestar atención especial a la firmeza de las uniones para que la resistencia
de éstas no rebase los valores que figuran en la tabla 7-4.

Fig. 7-12. Esquema para verificar en el banco el regulador de tensión:

1- voltímetro con escala de 15 V, clase de precisión no menos de 0,5; 2- regulador de
tensión; 3 - interruptor principal; 4 - generador; 5 - amperímetro con escala de hasta
50 A; 6 - lámparas testigo de 3 W, 12 V; 7 - interruptor de la batería; 6 - interruptor
del reóstato; 9 - reóstato 5-30 A, 15 V; 10 - batería

Tabla 7-4

Valor máximo de la resistencia óhmica de las conexiones

Conexiones Resistencia, Ohm

"30" del generador - "+" de la batería 0,005
"masa" del generador - "-" de la batería 0,001
"30" del generador – “15” del regulador 0,02
"67" del generador - "67" del regulador 0,02
"masa" del generador - "masa" del regulador 0,02

Es necesario que los cables del interruptor 3 se unan directamente con el borne
"30" del generador y con la clavija "15" del regulador, y la "masa" del regulador se
una directamente con la "masa" del generador. Todos los cables de unión deberán ser
lo más cortos posible. Si se emplea el tendido de los cables eléctricos en artesas (los
tubos van tendidos en tubos o artesas), entonces las artesas deberán ser de material
amagnético.
Durante las verificaciones de control en el banco no hay que tolerar que el
regulador trabaje estando desconectada la batería, debido a que esto puede dañar los
contactos del regulador.
Las lámparas 6 controlan el buen estado del generador y durante el trabajo de
éste el caldeo de éstas deberá ser igual.
Antes de la verificación el regulador se tiene que calentar en el termostato
durante 15-18 min a (50+/-3)°C, alimentando el devanado del regulador con corriente
de 12-13 V de tensión, que se establece con el reóstato 9 estando conectados los
interruptores 3; 7; 8 y parado el generador.
Inmediatamente después del calentamiento se realiza la verificación y
regulación.

Control de la segunda etapa. Establecer la frecuencia de giro del rotor del

generador igual a 5000 rpm. Con el reóstato 9 establecer en el generador la corriente
de carga igual a 2-12 A. Comprobar la tensión del generador; ésta deberá ser
(14,2+/-0,3) V. Si la tensión se diferencia parar el generador, desconectar la batería,
quitar la tapa del regulador y, doblando el soporte 12 (fig. 7-10) aflojar (si la tensión
es alta) o aumentar (si la presión es baja) el tensado del muelle 11. Seguidamente
poner en su sitio la tapa del regulador y comprobar de nuevo la tensión de la segunda
etapa.
Después de regular la segunda etapa habrá que comprobar, inmediatamente, la
primera etapa.

Control de la primera etapa. Siendo la frecuencia de rotación del generador

5000 rpm establecer con el reóstato 9 (fig. 7-12) la corriente de carga igual a 25-35
A. En esto el valor de la tensión deberá ser no más baja de 0,7 V que el de la tensión
obtenida durante la regulación de la segunda etapa.
N o t a. Durante la verificación de la primera como de la segunda etapa habrá
que prestar atención para que la tensión regulada sea estable, o sea no fluctúe
bruscamente.
Si la tensión no se encuentra dentro de estos límites, habrá que parar el
generador, desconectar la batería, quitar la tapa del regulador, aflojar la tuerca 6 (fig.
7-10) y desplazar el montante 8 a 0,1- 0,2 mm.
Si la tensión es alta, el montante se desplaza hacia abajo, si es baja - hacia
arriba. Simultáneamente se mueve el montante 7, esto es imprescindible para
conservar la holgura de (0,45+/-0,1) mm entre los contactos de la segunda etapa.
Durante esta operación hay que prestar atención para que coincidan los ejes de los
contactos de la primera y segunda etapa. El contacto de la armadura no debe salir
fuera de los límites de los contactos en los montantes.
Apretar la tuerca 6, poner en su sitio la tapa, comprobar de nuevo el regulador
(tanto la primera como la segunda etapa) y, si fuese necesario, repetir las
operaciones.
Después del ajuste limpiar minuciosamente la tapa del regulador e instalarla en
el regulador caliente con el fin de reducir al mínimo la absorción de humedad.

Determinación de los desarreglos

Si la batería, en el automóvil, se sobrecarga constantemente, entonces será

necesario, sin quitar el regulador de tensión, comprobarlo en las siguientes
condiciones:
- la batería deberá estar completamente cargada;
- todos los consumidores, excepto la batería y el sistema de encendido, debe-
rán estar desconectados;
 - la frecuencia de rotación del motor deberá ser 2500-300 rpm. Medir con el
voltímetro la tensión en los bornes de la batería. Si la tensión no rebasa los 14.5 V, el
regulador se encuentra en buen estado. Si ésta es más alta, entonces habrá que unir
el cuerpo del regulador con un cable independiente a la carrocería del automóvil y me-
dir de nuevo la tensión.
Si en el segundo caso la tensión resulta de nuevo alta, el regulador está
estropeado y será necesario ajustarlo o cambiarlo. Si la tensión resulta normal,
entonces la causa de la sobrecarga se encuentra en la batería - en la unión deficiente
del cuerpo del regulador con la "masa".
El desarreglo del regulador de tensión se puede determinar comprobando sus
elementos interiores. El desarreglo del regulador puede ser motivado por las
siguientes causas:
1. Rotura en el resistor termobimetálico 2 (fig. 7-11) o en el devanado del
regulador; en esto la tensión no se regula y aumenta excesivamente. Este desarreglo
puede ser revelado comprobando con ohmímetro la resistencia eléctrica entre la cla-
vija "15" y la "masa" (base).
2. Rotura en el devanado de la bobina estranguladora o en el resistor
complementario 4; en cuyo caso la regulación no es estable (fluctuaciones bruscas de
la tensión).
El desarreglo se revela comprobando la resistencia eléctrica entre las clavijas
"15" y "67" estando separados los contactos tanto de la 1a como de la 2a etapa.
3. Ensuciamiento, quemadura u oxidación de los contactos de la 1a y 2a etapa,
cuando la tensión a regular no es estable.
El desarreglo puede ser motivado por la penetración de sustancias ajenas:
aceite, gasolina, agua al interior del regulador que ensucian los contactos, o por el
cortocircuito en el circuito del cable de la clavija "67" o en el devanado de excitación
del generador. La penetración de sustancias extrañas al regulador tiene lugar por
estar estropeada la junta de empaquetadura o incorrectamente puesta entre la tapa y
la base del regulador, así como si la junta está fabricada de material no idóneo y no
asegura la perfecta hermeticidad o desprende sustancias volátiles.
Caso de deterioro de los contactos se recomienda comprobar el estado de los
circuitos (cortocircuitos y la corrección de unión de los cables), así como el buen
estado del generador.

Reparación

La reparación del regulador se debe realizar sólo en casos excepcionales; se

recomienda cambiarlo. Para reparar el regulador se permiten las siguientes
operaciones.

Cambio de la tapa y junta. Cuando se instala una tapa nueva habrá que prestar
atención para que ésta y la junta estén completamente limpias y la junta ocupe la
posición correcta. Después de instalar estas piezas - apretar a fondo los tornillos.
Si dentro del cuerpo del regulador aparece suciedad - limpiar los contactos y
otras partes del regulador.
 Soldadura de las roturas de las uniones eléctricas. La soldadura se realiza con
empleo de pequeña cantidad de fundente neutro, protegiendo el aislamiento contra el
recalentamiento. Expulsar el fundente sobrante después de la soldadura, debido a que
los restos de éste, al evaporarse por el calor que desprende el regulador durante el
trabajo pueden ensuciar los contactos.

Limpieza de los contactos. Para limpiar los contactos hay que quitar el muelle de
la armadura, aflojar la tuerca 6 (fig. 7-10), levantar la grapa 8 del contacto fijo de la
1a etapa.
Con una lima plana de picadura extrafina limpiar cuidadosamente los contactos,
arrancando, en esto, los materiales quemados y los óxidos de toda la superficie. La
lima deberá estar completamente seca, lavada con alcohol puro, gasolina (mejor con
tricloroetileno). Las oquedades ("cráteres") que han aparecido en los contactos debido
a la quemadura, se deberán limpiar con un espárrago puntiagudo limpio de acero.
Expulsar el polvo de plata del cuerpo del regulador soplándolo con aire seco y puro.
Instalar en su sitio el muelle de la armadura desplazando la grapa del contacto
fijo de la 1a etapa - regular la holgura entre la armadura y el núcleo hasta (1,4+/-
0,07) mm, prestando atención para que los contactos se unan correctamente.
Desplazando la grapa del contacto fijo de la 2a etapa - regular la distancia entre
los contactos de la 2a etapa hasta (0,45+/-0,1) mm, prestando atención para que los
contactos se apliquen correctamente. Apretar la tuerca 6.
Poner en su sitio la junta y la tapa, después de lo cual verificar el regulador en el
banco y si fuese necesario, ajustarlo.

Limpieza del regulador de tensión. Caso que al regulador penetren sustancias

ajenas, después de limpiar los contactos, antes de la verificación y ajuste "habrá que
lavar cuidadosamente el regulador con alcohol o gasolina (disolvente), seguidamente
secarlo (sin la tapa) en un horno a temperatura de 120 °C en el transcurso de dos
horas. A continuación comprobar el regulador y, si fuese necesario, ajustarlo.

RELÉ DE LA LÁMPARA TESTIGO DE LA CARGA DE LA BATERÍA

El relé tipo PC-702 sirve para conectar la lámpara testigo en el tablero de

in8trumentos, cuando la tensión del generador es insuficiente para cargar la batería
de acumuladores. El relé se instala en el compartimiento del motor, en la parte
superior del salpicadero de la rueda derecha.
El devanado del relé (cuando el motor está trabajando) se encuentra con tensión
rectificada de fase del generador. Esta es igual aproximadamente a la mitad de la
tensión del generador. Si la tensión entre el borne "30" del generador y la “masa” es
igual a 13,8-14,5 V, la tensión rectificada de fase es de 5-7 V.
Con los contactos del relé se cierra el circuito de alimentación de la lámpara
testigo 1 (fig. 7-5). Al conectar el encendido, cuando el motor no funciona (y por
consiguiente, el generador), por los contactos pasa la corriente procedente de la
batería de acumuladores. La lámpara arde.
Después de arrancar el motor y durante la marcha del automóvil la lámpara se
deberá apagar, puesto que por la acción de la tensión rectificada de fase, la armadura
del relé se debe aproximar al núcleo y abrir los contactos del relé.
Si la lámpara testigo no se apaga después de poner en marcha el motor y
durante la marcha del automóvil, entonces esto es testimonio de desarreglo, bien en
el generador o en el regulador de tensión, bien en el propio relé (rotura del devanado,
etc.).

Datos para la verificación

Tensión para abrir los contactos,*V..........................................5,3+/-0,4

Tensión para cerrar los contactos,*V ...........................................0,2-1,5
Resistencia del devanado a 20 °C, Ohm ........................................29-31

* a temperatura de 25+/-5 °C.

STARTER

Características técnicas

Tensión nominal, V ...........................................................................12

Potencia nominal, kW ........................................................................1,3
Intensidad de la corriente consumida
a potencia máxima, no más, A ..........................................................260
Intensidad de la corriente consumida
estando frenado, no más, A ...............................................................500
Intensidad de la corriente consumida
a marcha sin carga, no más, A ..........................................................35 (60*)

* para el starter 35.3708.

La constitución del starter se muestra en la fig. 7-13; el esquema de las

conexiones se ilustra en la fig. 7-14. En el esquema se muestra el starter con dos
devanados en el relé de tracción, que se instala en una parte de automóviles a partir
del año 1983. Antes de año 1983 se empleaba sólo el starter con relé de tracción de
un devanado. Desde el año 1986, en una parte de vehículos, se instala el starter tipo
35.3708, que tiene colector frontal, así como tres devanados en serie del estator y
uno shuntador.
 Fig. 7-13. Starter CT-221:
1- piñón de accionamiento; 2 - rodillo del acoplamiento de rueda libre; 3 – acoplamie-
nto de rueda libre; 4 - anillo de arrastre; 5 - tapadera de goma; 6 - palanca de accio-
namiento; 7 - tapa del starter por el lado del accionamiento; 8 - armadura del relé; 9
- devanado del relé; 10 - placa de contacto; 11 - tapa del relé; 12 - tornillos de con-
tacto; 13 - tapa por el lado del colector; 14 - disco de freno de la tapa; 15 - disco de
freno del árbol del inducido; 16 – inducido; 11- casquillo del cojinete; 18 – devana-do
del estator; 19 - polo del estator; 20 - cuerpo del estator; 21 - anillo limitador; 22 -
anillo limitador
 Fig. 7-14. Esquema de conexiones del starter:
1 - starter; 2- interruptor de encendido; 3 - generador; 4 - batería

Desarreglos que pueden surgir, sus causas

y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo Remedio

Al conectar el starter el inducido no gira,

el relé de tracción no reacciona

1. Desarreglo o descarga completa de la 1. Cargar o cambiar la batería

batería de acumuladores
2. Oxidación fuerte de los polos (bornes)
de la batería y de los collarines de los
cables; están flojos los collarines
3. Cortocircuito entre espiras en el
devanado del relé de tracción, puesta a
masa del devanado o rotura
4. Desunión del terminal del cable de la
clavija “50” del relé de tracción o del
interruptor de encendido
5. Deterioro de la parte de contacto del
interruptor de encendido: no se cierran los
contactos "30" y "50"
6. Retención de la armadura del relé de
tracción
2. Limpiar los polos y collarines de los
cables, lubricarlos con vaselina técnica y
apretarlos
3. Cambiar el relé
4. Restablecer la unión
5. Cambiar la parte de contacto del
interruptor de encendido
6. Quitar el relé, comprobar la facilidad de
desplazamiento de la armadura

Al conectar el starter el inducido no gira o lo hace muy lentamente,

el relé de tracción reacciona

1. Desarreglo o descarga de la batería 1. Cargar o cambiar la batería

2. Oxidación de los polos (bornes) de la
batería y los collarines de los cables; están
flojos los collarines
3. Oxidación de los tornillos de contacto
del relé de tracción
4. Aflojamiento de las tuercas de sujeción
de los terminales de los cables en los
tornillos de contacto del relé de tracción
5. Quemadura del colector, suspensión de
las escobillas o desgaste de éstas
6. Rotura en el devanado del estator o
inducido
2. Limpiar los polos (bornes) de la batería
y los collarines de los cables, lubricarlos
con vaselina técnica y apretarlos
3. Limpiar los tornillos de contacto
4. Apretar las tuercas
5. Limpiar el colector, cambiar las
escobillas
6. Cambiar las bobinas del estator o el
inducido
7. Cortocircuito entre las delgas del 7. Cambiar las piezas estropeadas
colector, cortocircuito entre espiras en los
devanados del inducido o del estator, o
estos están puestos a masa
8. Puesta a masa del porta escobillas de la 8. Eliminar el cortocircuito o cambiar la
escobilla positiva tapa por la parte del colector

Al conectar el starter el inducido gira, el volante no gira

1. patinaje del acoplamiento de rueda libre 1. Comprobar el starter en el banco,

2. Rotura de la palanca de conexión del
acoplamiento o su eje abandona su sitio
3. Rotura del anillo de arrastre del
acoplamiento o del muelle de tope
cambiar el acoplamiento
2. Cambiar la palanca e instalar el eje en
su sitio
3. Cambiar el acoplamiento

Funcionamiento ruidoso del starter al girar el inducido

1. Desgaste excesivo de los casquillos de 1. Cambiar los casquillos del inducido

los cojinetes o de las muñequillas del
inducido
2. Aflojamiento de la sujeción del starter o
rotura de su tapa por el lado del
accionamiento
3. Ladeo de la sujeción del starter
4. aflojamiento de la sujeción del polo del
starter (el inducido roza contra el polo)
5. Deterioro de los dientes en el piñón de
accionamiento o la corona del volante
6. No se desengrana el piñón y el volante:
a) retención de la palanca del
accionamiento
b) retención del acoplamiento en las
estrías del árbol del inducido
c) están vencidos o rotos los muelles del
acoplamiento o del relé de tracción
d) el anillo de retención ha abandonado el
cubo del acoplamiento
e) retención de la armadura del relé de
tracción debido al recalentamiento
f) está estropeada la parte de contacto del
interruptor de encendido: no se abren los
contactos "30" y "50"
2. Reapretar los tornillos de sujeción o
reparar el starter
3. Comprobar la sujeción del starter
4. Apretar el tornillo de sujeción del polo
5. Cambiar el accionamiento o el volante
6.
a) cambiar la palanca
b) limpiar las estrías y engrasarlas con
aceite para motores
c) cambiar el acoplamiento o el relé de
tracción
d) cambiar las piezas estropeadas
e) cambiar el relé de tracción
f) comprobar la corrección de cierre de los
contactos en diferentes posiciones de la
llave; cambiar la parte de contacto
estropeada
 Verificación del starter en el banco

Para persuadirse de la eficacia del funcionamiento del starter, es necesario

comprobar en el banco los datos eléctricos y mecánicos de éste.
El esquema eléctrico de las conexiones para verificar el starter en el banco se
muestra en la fig. 7-15. La sección de los cables de unión tendidos hacia la fuente de
corriente, amperímetro y al tornillo de contacto del relé de tracción del starter deberá
ser no menos de 16 mm2.

Fig. 7-15. Esquema de conexiones para verificar el starter en el banco:

1- voltímetro con límite de la escala no menos de 15 V; 2 - starter; 3 - reóstato
de 800 A; 4 - amperímetro con shunt para 1000 A; 5 - interruptor; 6 - batería

El starter se debe alimentar desde la batería completamente cargada 6CT-55ll o

desde una fuente especial de corriente, la característica de caída de la tensión de la
cual con carga corresponde a la característica de caída de la tensión de la batería de
acumuladores.
La temperatura durante las verificaciones deberá ser (25+/-5) °C, y las
escobillas deberán estar bien esmeriladas contra el colector.

Verificación de la capacidad de trabajo

Cerrando el interruptor 5 siendo la tensión de la fuente 12 V, habrá que conectar

cuatro veces el starter con diferentes condiciones de frenado. Por ejemplo, con
momentos de freno de 1,96-2,35; 5,4-6,45; 8,8-10,6 y 11,3-12,3 N.m (0,2-0,24;
0,55-0,66; 0,9-1,08 y 1,15-1,25 kgf.m). La duración de cada conexión del starter no
deberá ser más de 5 s, y las pausas entre las conexiones - no menos de 5 s.
Si el starter no gira la corona dentada del banco o su trabajo va acompañado de
ruido anormal, habrá que despiezar el starter y comprobar sus piezas.

Ensayos a régimen de frenado completo

Frenar la corona dentada del banco, conectar el starter y medir la corriente, la

tensión y el momento de freno, que deberán ser, correspondientemente, no más de
500 A, no más de 6,5 V y no menos de 13,7 N.m (1,4 kgf.m). La duración de la
conexión del starter no deberá ser más de 5 s.
Si el momento de freno es inferior, y la intensidad de la corriente rebasa los
valores indicados, entonces la causa de esto puede ser el cortocircuito entre espiras
en el devanado del estator y del inducido o la puesta a masa de los devanados.
Si el momento de freno y la intensidad de la corriente consumida son inferiores
a los valores indicados, entonces la causa puede ser la oxidación y ensuciamiento del
colector, el desgaste considerable de las escobillas o la pérdida de rigidez (vencimien-
to) de los muelles de éstas, la suspensión en el porta escobillas, el aflojamiento de la
sujeción de los bornes del devanado del estator, la oxidación o quemadura de los
tornillos de contacto del relé de tracción.
Durante el frenado completo del piñón, el inducido del starter no debe girar; si
esto ocurre, entonces está estropeado el acoplamiento de rueda libre.
Para eliminar los desarreglos habrá que despiezar el starter y cambiar o reparar
las piezas estropeadas.

Ensayos a régimen de ralenti (sin carga) Desengranar la corona dentada del

banco y el piñón del starter. Conectar el starter y medir la corriente que éste
consume, así como la frecuencia de rotación del inducido, que deberán ser corres-
pondientemente, no más de 35 A (60 A para el starter 35.3708) y de 5000 rpm,
siendo la tensión en los bornes del starter 11,5-12 V.
Si la intensidad y frecuencia de rotación del árbol del inducido se diferencian de
los valores indicados, las causas de esto pueden ser las mismas que durante el ensayo
anterior.

Verificación del relé de tracción

Instalar entre el anillo limitador 21 (véase fig. 7-13) y el piñón una junta de
12,8 mm de grosor y conectar el relé. En el relé de un devanado comprobar la
intensidad de la corriente consumida, que deberá ser no más de 23 A. En el relé de
dos devanados comprobar la tensión de conexión del relé, que deberá ser no más de 9
V a temperatura del medio ambiente de (20+/-5) °C.

Verificación de los datos mecánicos

Comprobar con un dinamómetro la presión de los muelles sobre las escobillas,

que para las escobillas nuevas deberá ser (9,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf). Si las
escobillas están desgastadas hasta la armadura de 12 mm, habrá que cambiarlas,
esmerilándolas antes contra el colector.
La holgura axial del árbol del inducido deberá ser 0.07-0.7 mm. Si ésta no se
encuentra dentro de estos límites, habrá que despiezar el starter y escoger el grosor y
cantidad de arandelas de regulación 20 (fig. 7-16).
 Fig. 7-16. Piezas del starter:
1- tapa del starter por el lado del accionamiento; 2- tapadera de goma; 3 - palanca de
accionamiento; 4 - relé de tracción; 5 - polo del estator; 6 - devanado en serie del
estator; 7 - devanado shunt del estator; 8 - tapadera de goma; 9 – cinta protectora ;
10- tapa por el lado del colector; 11 - escobilla; 12 - muelle de la escobilla; 13 - disco
de freno de la tapa; 14 - cuerpo; 15 - espárrago de constricción; 16 - inducido; 17 -
limitador del curso del piñón; 18 - acoplamiento de rueda libre con el piñón de
accionamiento; 19 - arandela de tope; 20 - arandela de regulación

El accionamiento del starter deberá desplazarse libremente, sin retenciones

perceptibles, por el árbol estriado y retornar de la posición de trabajo a la inicial
impulsado por el muelle recuperador de la armadura del relé.
Durante el giro del piñón de accionamiento en la dirección de rotación del
inducido, este último no debe girar. El piñón deberá girar respecto al árbol del
inducido al ser impulsado por un momento de no más de 27,4 N.cm (2,8 kgf.cm).

Regulación del starter

Los desarreglos o deterioros se eliminan cambiando las piezas estropeadas. La

única operación de reparación que puede ser realizada es el torneado del colector.

Despiece

Desenroscar la tuerca en el tornillo inferior de contacto del relé de tracción y

desunir de éste el borne del devanado del estator. Desenroscar las tuercas de sujeción
del relé de tracción y quitarlo. Aflojar el tornillo de sujeción de la cinta tapa-escobillas
de constricción en la tapa 10 por el lado del colector y quitar la cinta 9 con la junta.
 Desenroscar los tornillos de sujeción de los bornes de las escobillas y quitar es-
tas últimas. En el starter 35.3708 quitar del extremo trasero del árbol la arandela de
retención.
Desenroscar las tuercas de los espárragos de constricción 15, desenroscar los
espárragos y quitar la tapa 1 por el lado del accionamiento junto con el inducido 16.
Desunir del cuerpo la tapa por el lado del colector. Extraer de la tapa por el lado
del accionamiento la tapadera de goma 2 de la palanca, desenclavijar el eje de la
palanca 3 de accionamiento del starter, extraer de la tapa la palanca y el inducido.
Para quitar del inducido el accionamiento, habrá que expulsar el anillo de
retención debajo del anillo limitador 21 (fig. 7-13). El accionamiento se despieza
después de quitar la arandela de retención del cubo del acoplamiento.
Después del despiece habrá que soplar las piezas con aire comprimido y
frotarlas.

Verificación del estado técnico y reparación

Inducido. Comprobar con un megohmímetro o con ayuda de una lámpara

alimentada con tensión de 220 V si el devanado del inducido está puesto a masa.
La tensión por la lámpara se sirve a las delgas del colector y al núcleo del
inducido. Si la lámpara arde será testimonio de la puesta a masa del devanado o de la
delga del colector. Durante la verificación el megohmímetro deberá indicar resistencia
no menos de 10 kohm. El inducido puesto a masa se deberá cambiar.
Con un aparato especial hay que comprobar si hay cortocircuitos entre las
secciones del devanado del inducido o las delgas del colector, como tampoco roturas
en el lugar de la soldadura de las puntas de las secciones del devanado a las delgas
del colector.
Examinar la superficie de trabajo del colector y comprobar su oscilación respecto
a los muñones del árbol (fig. 7-17). La superficie sucia o quemada se debe limpiar con
tela abrasiva de grano fino. Si el deterioro es considerable o la oscilación es más de
0.06 mm, habrá que tornear el colector en el torno de cilindrar, arrancando cuanto
menos metal sea posible. El diámetro mínimo hasta el cual se puede tornear el
colector es igual a 36 mm. Después del torneado habrá que rectificar el colector con
tela abrasiva de grano fino.

Fig. 7-17. Verificación de la

oscilación del colector con ayuda de un
comparador
 Comprobar la oscilación del núcleo respecto a los muñones del árbol. Si ésta es
más de 0.08 mm, cambiar el inducido.
Comprobar el estado de las superficies de las estrías y muñones del árbol del
inducido. En estas no debe haber rasguños, huellas de golpes y desgaste. Si en la
superficie del árbol han aparecido huellas de color amarillo debidas al casquillo del
piñón, habrá que eliminarlas con tela abrasiva de grano fino, puesto que éstas pueden
ser causa de retención del piñón en el árbol.
Accionamiento. Los dientes del piñón no deben tener desgaste considerable. Si
en la parte de entrada de los dientes hay huellas de golpes, entonces habrá que
rectificarlas con una muela (de diámetro pequeño) de esmeril de grano fino. El piñón
deberá girar fácilmente respecto al cubo del acoplamiento, pero sólo en la dirección de
rotación del inducido al poner en marcha el motor.
Si las piezas del accionamiento están estropeadas o considerablemente
desgastadas, habrá que cambiar el accionamiento por otro nuevo.
Estator. Comprobar con un megohmímetro o con ayuda de una lámpara
alimentada con tensión continua de 220 V si hay cortocircuito del devanado del estator
a "masa". La tensión se sirve a través de la lámpara al borne común de salida del
devanado y al cuerpo del starter.
Si la lámpara arde o la resistencia que muestra el megohmímetro es menos de
10 kohm, así como si el devanado tiene huellas de recalentamiento (ennegrecido el
aislamiento) - cambiar el devanado.
Para cambiar las bobinas del devanado del estator habrá que quitar los polos,
desenroscando con un destornillador los tornillos de sujeción. Antes de quitar los polos
habrá que hacer señales en el cuerpo y en los polos con el fin de instalarlos en su
posición antigua después del ensamblaje.
El devanado antes de instalarlo se recomienda calentarlo hasta 50 °C
aproximadamente con el fin de dotarlo de flexibilidad y aliviar su colocación en los
polos. Los polos se deben apretar a fondo con tornillos para que la holgura entre el
inducido y los polos se mantenga igual a los valores iniciales: 0,38 mm al comprobarla
con un calibre sonda. Terminado el ensamblaje habrá que comprobar el diámetro
interior entre los polos, que deberá ser 67,80-67,97 mm. Además de esto comprobar
con un calibre - tapón de 67,66 mm de diámetro la concentricidad del cuerpo y polos.
El calibre deberá pasar libremente y girar entre los polos al ajustarlo en la superficie
interior del cuerpo. Si esto no tiene lugar, habrá que repetir el ensamblaje puesto que,
probablemente, ha sido realizado de forma incorrecta.
No se tolera el mandrinado de los polos.
Tapas. Comprobar si hay grietas en las tapas. Si hay, cambiar las tapas por
otras nuevas. Comprobar el estado de los casquillos de las tapas y, si están
desgastados, cambiarlos en conjunto o sólo los casquillos. Los casquillos nuevos
después de prensarlos se deben escariar hasta 12,015+0,015 mm. Para cambiar el
casquillo en la tapa por el lado del colector, antes hay que extraer la tapadera, y
después de prensar el casquillo poner la tapadera en su sitio y granetearla en tres
puntos.
Comprobar la seguridad de sujeción de los porta-escobillas en la tapa por el lado
del colector. Los porta-escobillas de las escobillas positivas no deben tener contacto
con la "masa".
 Las escobillas deberán desplazarse libremente en las ranuras de los porta-
escobillas. Las escobillas desgastadas por la altura hasta 12 mm, cambiarlas por
nuevas, esmerilándolas antes contra el colector.
Comprobar con un dinamómetro la presión de los muelles sobre las escobillas,
que deberá ser, para las escobillas nuevas (9,8+/-0,98) N (1+/-0,1 kgf) y, si fuese
necesario, cambiar los muelles por otros nuevos.
Relé de tracción. Comprobar la facilidad de desplazamiento de la armadura del
relé. Comprobar con megohmímetro si se cierran los tornillos de contacto con la placa.
Si éstos no se cierran, entonces habrá que despiezar el relé y limpiar los tornillos de
contacto con tela abrasiva de grano fino o con una lima plana de picadura extrafina. Si
el deterioro es considerable en el lugar de contacto de los tornillos con la placa de
contacto los tornillos se pueden girar a 180°.

Ensamblaje

Antes del ensamblaje hay que lubricar con aceite del que se emplea para el
motor, las estrías helicoidales en el árbol del inducido y cubo del acoplamiento de
rueda libre. Los casquillos en las dos tapas y el piñón se lubrican con aceite para
motores, el anillo de arrastre del accionamiento - con grasa densa.
Antes de proceder al ensamblaje, habrá que comprobar la holgura axial en el
árbol del inducido, armando antes las tapas, cuerpo e inducido y apretando las tuercas
de los espárragos de constricción. En esto el inducido puede encontrarse sin el
accionamiento, y la tapa 1 (fig. 7-16) - sin palanca. La holgura axial del árbol se
deberá encontrar dentro de los límites de 0,07-0,7 mm. Esta holgura puede ser
modificada escogiendo la cantidad y grosor de las arandelas de regulación 20. En el
starter 35.3708 las arandelas de regulación se disponen por los dos lados de la tapa
10 por el lado del colector.
Después de escoger las arandelas de regulación, se procede al ensamblaje, que
se efectúa por el orden contrario al despiece.
Después del ensamblaje hay que ensayar el starter en el banco.

SISTEMA DE ENCENDIDO

El esquema eléctrico del sistema de encendido se da en la figura 7-18.

Fig. 7-18. Esquema de conexiones del sistema de encendido:

1 - bujías de encendido; 2 - distribuidor de encendido; 3 - bobina de encendido; 4 -
interruptor de encendido; 5 - generador; 6 – batería
 Desarreglos que pueden surgir, sus causas y
procedimientos para corregirlos

El motor no se pone en marcha

1. La corriente no pasa por los contactos 1.

del ruptor:
a) están sucios, oxidados o quemados los
contactos del ruptor; se ha formado un
promontorio y cráter en los contactos
(erosión); holgura excesivamente grande
entre los contactos o debilitamiento del
muelle de presión
b) aflojamiento de la sujeción u oxidación
de los cables en el circuito de baja
tensión, rotura en los cables o están
puestos a masa
c) deterioro del interruptor de encendido:
no se cierran los contactos "15" y "30/1"
d) perforación del condensador
(cortocircuito)
e) rotura en el devanado primario de la
bobina de encendido
2. No se abren los contactos del ruptor:
a) alteración de la holgura entre los
contactos del ruptor
b) desgaste considerable de la almohadilla
de textolita o del casquillo de la palanquita
del ruptor
3. No se sirve alta tensión a las bujías de
encendido:
a) instalación débil de los terminales de
los cables de alta tensión en los aloja-
mientos; se han arrancado u oxidado los
terminales; los cables están muy sucios o
deteriorado el aislamiento
b) desgaste o deterioro del carbón de
contacto, suspensión de éste en la tapa
del distribuidor de encendido
c) fuga de corriente por las grietas o
quemaduras en la tapa del distribuidor de
encendido, por la carbonilla o humedad en
la superficie interior de la tapa
d) fugas de corriente por las grietas o
quemaduras en el rotor del distribuidor de
encendido
a) limpiar los contactos y regular la
holgura entre éstos; si se ha aflojado el
muelle de presión - cambiar el grupo de
contacto
b) comprobar los conductores y uniones,
cambiar los cables estropeados
c) comprobar y, si fuese necesario,
cambiar el interruptor o su parte de
contacto
d) cambiar el condensador
e) cambiar la bobina de encendido
2.
a) regular la holgura entre los contactos
b) cambiar el grupo de contacto
3.
a) comprobar y restablecer las uniones,
limpiar o cambiar los cables
b) comprobar y, si fuese necesario,
cambiar la tapa
c) comprobar, limpiar de la humedad y
carbonilla la tapa, cambiar la tapa si ésta
tiene grietas
d) comprobar y, si fuese necesario,
cambiar el rotor
e) quemadura del resistor en el rotor del
distribuidor de encendido
f) rotura o puesta a masa del devanado
secundario o de la bobina de encendido
4. Alteración del orden de unión de los
cables de alta tensión a los contactos de la
tapa del distribuidor de encendido
5. Entrehierro incorrecto en las bujías o
éstas están aceitadas
6. Deterioro de las bujías de encendido
(grietas en el aislante)
7. Puesta a punto incorrecta de encendido
e) cambiar el resistor
f) cambiar la bobina de encendido
4. Comprobar, unir los cables por el orden
de encendido 1-3-4-2
5. limpiar las bujías y regular el
entrehierro
6. Cambiar las bujías por otras nuevas
7. Comprobar, regular la puesta a punto
de encendido

El motor trabaja de forma inestable y se para a ralenti

1. Avance al encendido excesivo 1. Comprobar, regular la puesta a punto

de encendido
2. Entrehierro excesivo en las bujías 2. Comprobar, regular el entrehierro
3. Holgura pequeña entre los contactos 3. Comprobar, regular la holgura entre los
del ruptor contactos
4. Se ha quemado el resistor en el rotor 4. Cambiar el resistor
del distribuidor de encendido

El motor a gran frecuencia de rotación

trabaja de forma irregular e inestable

1. Aflojamiento (vencimiento) del muelle 1. Cambiar el grupo de contacto

del contacto móvil del ruptor
2. Holgura excesiva entre los contactos del
ruptor
3. Vencimiento de los muelles de los
contrapesos del regulador del avance al
encendido
2. Comprobar, regular la holgura entre los
contactos
3. Cambiar los muelles, comprobar el
funcionamiento del regulador centrífugo
en el banco

Fallos en el motor a todas las frecuencias de rotación

1. Deterioro de los cables en el sistema de 1. Comprobar los cables y uniones.

encendido, se ha aflojado la conexión de
los cables o están oxidados los terminales
de éstos
2. Ensuciamiento, oxidación, quemadura o
desplazamiento de los contactos del ruptor
3. Reducción de la capacidad del conden-
Cambiar los cables estropeados
2. Limpiar los contactos y regular la
holgura entre éstos
3. Comprobar el condensador y, si fuese
sador o rotura (perforación) en éste necesario. cambiarlo
4. Desgaste o deterioro del carbón de 4. Cambiar la tapa del distribuidor de
contacto en la tapa del distribuidor de encendido
encendido, debilitamiento del muelle del
carbón
5. Quemadura fuerte del contacto central 5. Limpiar el contacto central
del rotor del distribuidor de encendido
6. Grietas, ensuciamiento o quemaduras 6. Comprobar, cambiar el rotor o la tapa
en el rotor o en la tapa del distribuidor de
encendido
7. Oscilación muy excesiva del eje del 7. Cambiar el distribuidor de encendido
distribuidor de encendido, desgaste
considerable del casquillo del eje
8. Desgaste de los electrodos o aceitada 8. Comprobar las bujías, limpiarlas de la
de las bujías de encendido; cantidad carbonilla, regular el entrehierro, cambiar
excesiva de carbonilla; grietas en el la bujía estropeada
aislante de la bujía

El motor no desarrolla su potencia y no se acelera debidamente

1. Puesta a punto incorrecta de encendido 1. Comprobar y regular la puesta a punto

de encendido
2. Roce de los contrapesos del regulador 2. Comprobar, cambiar las piezas
del avance al encendido, se han vencido estropeadas
los muelles de los contrapesos
3. Desgaste considerable del casquillo del 3. Comprobar, cambiar el grupo de
contacto móvil del ruptor contacto

Puesta a punto de encendido

Para verificar la puesta a punto de encendido han sido previstas tres señales 1,
2 y 3 (fig. 7-19) en la tapa del accionamiento del mecanismo de la distribución y la
señal 4 en la polea del cigüeñal correspondiente al P.M.S. del pistón en el primer y
cuarto cilindro cuando ésta coincide con la señal 3 en la tapa.

Fig. 7-19. Disposición de las referencias

para la puesta a punto de encendido:
1 - referencia del avance al encendido a 10°;
2- referencia del avance al encendido a 5°; 3 -
referencia del avance al encendido a 0°; 4-
referencia B.M.T. (P.M.S.) en la polea del
cigüeñal
 La puesta a punto de encendido se puede comprobar y realizar con ayuda de un
estroboscopio, obrando como sigue:
- instalar la excéntrica del corrector de octanaje del distribuidor de encendido en
la posición cero (si en el motor va instalado el distribuidor de encendido P-125B);
- Unir el borne "+" del estroboscopio con el borne "+" de la bobina de
encendido, y el borne "masa" con el borne "-" de la batería;
- meter entre el cable de la bujía del primer cilindro y la bujía un adaptador para
conectar la lámpara estroboscópica y marcar con tiza, para que se vea mejor, la señal
4 en la polea del cigüeñal;
- poner en marcha el motor orientando el flujo de luz de destellos del estrobos-
copio a la marca en la polea; si la puesta a punto de encendido es correcta, a ralenti
del motor la señal 4 visible en la polea deberá encontrarse frente a la señal 2 en la
tapa del mecanismo de la distribución.
Para regular la puesta a punto de encendido habrá que parar el motor, aflojar la
tuerca de sujeción del distribuidor y girarlo al ángulo necesario. Para aumentar el
ángulo del avance al encendido el cuerpo del distribuidor se deberá girar en sentido
contrario a las agujas de un reloj, para reducirlo - en el sentido de las agujas del reloj.
Seguidamente comprobar la puesta a punto de encendido.
Si se dispone de un banco para el diagnóstico con osciloscopio, entonces con
ayuda de éste se puede comprobar, fácilmente, la puesta a punto de encendido,
actuando como se describe en las instrucciones para el banco.
El distribuidor de encendido desmontado del motor se instala en su sitio obrando
como sigue:
- quitar la tapa del distribuidor, comprobar, y si fuese necesario, regular la
holgura entre los contactos del ruptor;
- girar el cigüeñal hasta el principio del tiempo de compresión en el primer
cilindro, y a continuación continuando el giro del cigüeñal, hacer coincidir la señal 4
con la señal 2;
- girar el rotor a la posición en la que el contacto exterior de éste esté orientado
hacia el contacto del primer cilindro en la tapa del distribuidor;
- manteniendo el árbol del distribuidor para que no gire, meterlo en el
alojamiento del bloque de cilindros de manera que la línea de eje que pasa por las
presillas exteriores sea, aproximadamente, paralela al eje del motor;
- fijar el distribuidor en el bloque de cilindros, instalar la tapa, unir los cables,
comprobar y regular la puesta a punto de encendido.

Verificación y regulación de la holgura entre los contactos

del ruptor en el distribuidor de encendido

Comprobar la holgura entre los contactos del ruptor obrando como sigue:
- colocar la palanca del cambio en posición neutra y frenar el automóvil con el
freno de estacionamiento;
- dando vueltas el cigüeñal, establecer la leva del ruptor en la posición
correspondiente a la separación máxima de los contactos del ruptor;
- comprobar con un calibre sonda la holgura; si ésta se encuentra fuera de los
límites de 0,35-0,45 mm, entonces habrá que aflojar los tornillos 21 (véase fig. 7-21)
de sujeción del montaje del ruptor, girarlo al valor conveniente, introduciendo el labio
del destornillador en la ranura 22. Después de la regulación hay que apretar a fondo
los tornillos 21.

Verificación de los aparatos de encendido en el banco

Distribuidor de encendido

Atención: Hasta el año 1980 en los motores se empleaban los distribuidores de

encendido tipo P-125B (fig. 7-20). Desde el ano 1980 junto con el carburador 2101-
1101010-20 se comenzaron a instalar los distribuidores de encendido tipo 30.3706-02
(fig. 7-21), dotados de regulador a vacío del avance al encendido.

Fig. 7-20. Distribuidor de

encendido P-125B:
1 - eje; 2 - manguito deflector de
aceite; 3 - espárrago espiral; 4 –
cuerpo; 5 - varilla; 6 - eje; 7 - placa
móvil del ruptor; 8 - leva del ruptor; 9
- placa conducida; 10 - placa propul-
sora; 11 - rotor; 12 - electrodo central
de carbón; 13 - borne del electrodo
central; 14 – resistor; 15 - electrodo
lateral; 16 – tapa; 17 - contrapeso; 18
- excéntrica del corrector de octanaje;
19 - casquillo del eje; 20 - fieltro; 21,
25 - tornillos de sujeción del montante
con los contactos del ruptor; 22 -
montante con los contactos del ruptor;
23– muelle de la palanquita; 24 –
palanquita; 26 - ranura para regular la
posición del montante; 21- contactos
del ruptor; 28 - tuerca de sujeción del
terminal del cable de bajo voltaje; 29
– engrasador del eje

Antes de instalar el distribuidor de encendido en el banco habrá que comprobar

el estado de los contactos del ruptor, si la palanca con el contacto móvil no tiene
retenciones en el eje y el esfuerzo de apriete de los contactos, que deberá ser 4,9 -
5,88 N (500-600 gf).
 Comprobar el desgaste de la almohadilla de la palanca del ruptor; caso de
desgaste habrá que regular la holgura entre los contactos del ruptor.
Si la palanca 3 se retiene en el eje o se ha vencido su muelle, habrá que
cambiar el grupo de contacto.
Si los contactos del ruptor están sucios, quemados o han sufrido erosión, habrá
que limpiarlos con una lima de picadura extrafina. Para este fin no se puede emplear
tela u otros materiales abrasivos.
Después de limpiar habrá que frotar los contactos del ruptor con gamuza
mojada en gasolina.
Seguidamente separar la palanca para que se evapore la gasolina, y frotar los
contactos otra vez más con gamuza seca. En vez de gamuza se puede utilizar
cualquier otro material que no deje fibras (pelusa).

Fig. 7-21. Distribuidor de

encendido 30.3706-02:
1 – eje; 2- manguito deflector de
aceite; 3 – fieltro; 4 – cuerpo del
regulador; 5 – membrana; 6 - tapa
del regulador a vacío; 7 - varilla del
regulador a vacío; 8 - placa de
apoyo del regulador centrífugo; 9 -
rotor del distribuidor de encendido;
10 – electrodo lateral con borne; 11
- tapa; 12 - electrodo central con
borne; 13 - carbón del electrodo
central; 14 - resistor; 15 – contacto
exterior del rotor; 16 - placa del
regulador centrífugo; 17 – contra-
peso; 18 - leva del ruptor; 19 -
grupo de contacto; 20 - placa móvil
del ruptor; 21 - tornillo de sujeción
del grupo de contacto; 22 - ranura;
23 - condensador; 24 - cuerpo del
distribuidor de encendido
 Los contactos deberán aplicarse por toda la superficie. Si esto no ocurre, enton-
ces doblando el soporte del montante, regular la posición del contacto fijo. No se debe
doblar la palanca del contacto móvil.
Limpiar de la suciedad y grasa la tapa del distribuidor de encendido.
Levantando ligeramente la tapa del distribuidor de encendido comprobar si el
contacto del rotor se encuentra frente al electrodo de la tapa en el momento de
separación de los contactos del ruptor. Levantando ligeramente la tapa del distribuidor
de encendido comprobar si el contacto del rotor se encuentra frente al electrodo de la
tapa en el momento de separación de los contactos del ruptor.

Verificación del trabajo:

Instalar el distribuidor en el banco de control y pruebas (ensayos) para verificar

los aparatos eléctricos y unirlo con el electromotor, la frecuencia de rotación del cual
se puede regular.
Realizar las uniones con la bobina de encendido y con la batería; cuatro bornes
de la tapa unirlos en el banco con los descargadores de chispas, el entrehierro en los
cuales es regulable.
Establecer en los descargadores el entrehierro (holgura entre los electrodos)
igual a 5 mm, conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor unos
cuantos minutos en el sentido de las agujas del reloj a frecuencia de rotación igual a
2000 rpm. Seguidamente aumentar el entrehierro hasta 10 mm y comprobar si hay
descargas internas en el distribuidor. Las descargas internas se revelan por el sonido o
por el debilitamiento y fallos en la formación de chispas en el descargador del banco
de pruebas.
Durante el trabajo el distribuidor de encendido no debe hacer ruido considerable
a cualquier frecuencia de rotación de su eje.
Toma de las características del avance centrífugo al encendido: Instalar el
distribuidor en el banco y realizar las conexiones eléctricas de acuerdo a las
instrucciones para el banco.
Conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a
frecuencia de rotación de 150-200* rpm. Por el disco graduado tomar el valor, en
grados, de acuerdo con el cual se obtiene una de las cuatro formaciones de chispa.
Aumentando la frecuencia de rotación y tomando las lecturas durante cada
aumento a 200-300 rpm, determinar el avance en grados respecto al valor inicial, en
dependencia de la frecuencia de rotación del eje del distribuidor. La característica
obtenida compararla con la que se da en la fig. 7-22.

* 300-400 rpm para el distribuidor de encendido P-125B.

 Fig. 7-22. Característica del regulador centrífugo del distribuidor de encendido:
a- del distribuidor de encendido P-125B; b - del distribuidor de encendido 30.3706-02;
A - ángulo del avance al encendido, grados; n - frecuencia de rotación del eje del
distribuidor de encendido, rpm

Verificación del ángulo de estado cerrado de los contactos. Conectar el

electromotor del banco y aumentar la frecuencia de rotación del eje del distribuidor
hasta 1000 rpm.
Por los sectores alumbrados de la escala hay que medir el valor del ángulo del
estado cerrado de los contactos, que deberá ser (55+/-3°).
Después de verificar el ángulo del estado cerrado de los contactos, comprobar
los ángulos entre los momentos de apertura (separación) de los contactos en los
cilindros restantes respecto al primero (asincronismo), que no se deberán diferenciar
en más de +/-1°
Toma de las características del regulador a vacío. Unir mediante una manguera
el regulador a vacío del distribuidor de encendido con la bomba de vacío del banco.
Conectar el electromotor del banco y girar el eje del distribuidor de encendido a
frecuencia de 1000 rpm. Por el disco graduado del banco establecer el "cero"
convencional según el momento de la formación de chispas en cualquiera de los
cilindros.
Aumentando suavemente el vacío, cada 26,7 HPa (20 mm c.Hg) registrar el
número de grados del avance al encendido respecto al valor inicial. Comparar la
característica obtenida con la que se da en la fig. 7-23.

Fig. 7-23. Características del regulador

a vacío del distribuidor de encendido
30.3706-02:
A - ángulo del avance al encendido,
grados; P - vacío, Gpa (mm.c.Hg)
 Regular la característica del regulador a vacío escogiendo las arandelas que se
instalan entre el muelle y el tapón del regulador a vacío. Prestar atención al retorno de
la placa móvil del ruptor a su posición inicial después de eliminar el vacío.
Verificación de la resistencia del aislamiento. La resistencia del aislamiento entre
diferentes bornes y la "masa" se comprueba con un megohmímetro y deberá ser no
menos de 10 Mohm a (25+/-5) °C. La resistencia entre el borne de baja tensión del
ruptor y la "masa" se mide estando abiertos los contactos del ruptor.
Verificación del condensador. La capacidad del condensador, medida en el
margen de frecuencia entre 50 y 1000 Hz, se deberá encontrar dentro de los límites
de 0,20-0,25 microfaradios.

Bobina de encendido

Para controlar el buen estado de la bobina de encendido es necesario efectuar

las siguientes verificaciones.
La resistencia óhmica del devanado primario a 20 °C deberá ser 3,07-3,5 Ohm,
del devanado secundario 5400-9200 Ohm.
Aislamiento respecto a la "masa". La bobina de encendido deberá soportar, sin
motivar descargas, tensión de corriente alterna de 1500 V y 50 Hz, que se sirve en el
transcurso de 1 min entre un extremo del devanado primario y el cuerpo.
La resistencia del aislamiento respecto a la "masa" deberá ser mayor o igual a
50 Mohm.

Bujías de encendido

Si se localizan fallos en el encendido, en particular en uno o varios cilindros, será

necesario comprobar el estado de las bujías.
Antes de proceder al ensayo las bujías de encendido con carbonilla o sucias se
deben limpiar en una instalación especial con un chorro de arena (arenadora) y soplar
con aire comprimido.
Si la carbonilla es de color marrón claro, ésta se puede no expulsar, debido a
que aparece en el motor en buen estado y no altera el funcionamiento del sistema de
encendido.
Después de la limpieza habrá que examinar las bujías y regular el entrehierro de
los electrodos.
Si en el aislante hay rompimientos, grietas o está estropeada la soldadura del
electrodo lateral, cambiar la bujía.
El entrehierro 0,5-0,6 mm entre los electrodos de la bujía se comprueba con un
calibre alámbrico redondo, que forma parte del juego de herramientas que se
entregan con el automóvil. La holgura no se debe comprobar con un calibre plano,
debido a que en esto no se tiene en consideración la oquedad en el electrodo lateral,
que se forma durante el trabajo de la bujía. El entrehierro se regula doblando sólo el
electrodo lateral de la bujía. No hay que doblar el electrodo central puesto que
durante esto se puede romper el aislante cerámico.
 Ensayos de hermeticidad. Enroscar la bujía en el alojamiento correspondiente en
el banco, y a continuación crear en la cámara del banco presión de 2 MPa (20
kgf/cm2).
Echar en la bujía con una aceitera unas cuantas gotas de aceite o queroseno; si
está alterada la hermeticidad, entonces saldrán burbujas de aire, habitualmente, entre
el aislante y el cuerpo metálico de la bujía.
Ensayos eléctricos. Después de regular el entrehierro de la bujía hasta 0,6 mm,
enroscarla en el alojamiento en el banco y apretarla con una llave dinamométrica
aplicando un momento de 30,67-39 N.m (3,13-3,99 kgf.m); la hermeticidad se
asegura con la junta elástica del racor del alojamiento. Regular el entrehierro en los
electrodos del descargador igual a 12 mm, lo que corresponde a la tensión de 18 kV, y
a continuación crear con la bomba presión de 0,6 MPa (6 kgf/cm2).
Poner el terminal del cable de alta tensión en la bujía y apretar el pulsador del
conmutador.
En esto se podrá observar lo siguiente:
1. En el ocular del banco se nota una chispa de buena calidad entre los electro-
dos de la bujía; en este caso la bujía se considera excelente.
2. La formación de chispas tiene lugar entre los electrodos del descargador:
habrá que reducir la presión en el aparato y comprobar a que presión comienza la
formación de chispas entre los electrodos de la bujía. Si la presión es igual a 0,5 MPa
(5 kgf/cm2) la bujía se considera normal, y si la presión es de 0,4 Mpa (4 kgf/cm2) o
menos - defectuosa.
Se toleran unas cuantas chispas en el descargador, si no hay formación de
chispas en la bujía y en el descargador, habrá que suponer que hay grietas en el
aislante de la bujía y que la descarga tiene lugar dentro - entre la "masa" y los
electrodos. Esta bujía se considera defectuosa.

Interruptor de encendido

En el interruptor de encendido se comprueba el funcionamiento del dispositivo

antirrobo y la corrección de cierre de los contactos encontrándose la llave en
diferentes posiciones (véase la tabla 7-5). La tensión desde la batería de acumu-
ladores y del generador se sirve a los contactos "30" y "30/1".
La clavija libre de unión "INT" sirve para conectar el radiorreceptor.
La varilla de cierre del dispositivo antirrobo se deberá desplazar (salir) si la llave
se coloca en la posición “CTORHKA” (estacionamiento) y se saca de la cerradura
(interruptor). La varilla deberá introducirse después de girar la llave de la posición
“CTORHKA” (estacionamiento) a la posición "BbIJIIOYEHO" (desconectado).
Cuando la parte de contacto se instala en el cuerpo del interruptor ésta se debe
disponer de manera que las clavijas "15" y "30" se encuentren por el lado de la varilla
de cierre (véase fig. 7-24), en cuyo caso el saliente ancho de la parte de contacto
encajará en la ranura ancha del cuerpo del interruptor.
 Fig. 7-24. Aspecto de la parte de contacto
del interruptor de encendido:
1- varilla de cierre; 2- saliente ancho de la parte de
contacto

Verificación de los elementos para la supresión

de las radiointerferencias

A los elementos para la supresión de las radiointerferencias pertenecen los

cables de alta tensión con resistencia distribuida de (2000+/-200) Ohm/m y el resistor
supresor de interferencias en el rotor del distribuidor de encendido con resistencia de
5000-6000 Ohm. La capacidad de trabajo de estos elementos se comprueba con un
ohmímetro.

Tabla 7-5

Circuitos que se conectan encontrándose la llave en diferentes posiciones

Posición de la llave Contactos con tensión Circuitos a conectar

0 (desconectado) 30 y 30/1 -
Alumbrado exterior,
30-INT
III (Estacionamiento) limpiaparabrisas, calefactor
30/1 -
Alumbrado exterior,
30-INT
limpiaparabrisas, calefactor
I (Encendido) Sistema de encendido, excitación
30/1-15 del generador, instrumentos de
control, señalización de dirección
 Alumbrado exterior,
30-INT
limpiaparabrisas, calefactor
Sistema de encendido, excitación
II (Starter )
30/1-15 del generador, instrumentos de
control, señalización de dirección
30-50 Starter

ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA

El esquema eléctrico de conexión del alumbrado exterior se ilustra en la fig. 7-

25; en la fig. 7-26 se da el esquema de conexión de los faros.

Fig. 7-25. Esquema de conexión del alumbrado exterior:

1 - linternas delanteras; 2- batería; 3- generador; 4- lámpara testigo del alumbrado
exterior; 5- grupo de cortacircuitos; 6- interruptor de la luz de "pare" ; 7 - interruptor
del alumbrado exterior; 8- interruptor de encendido; 9- interruptor de la luz de la
marcha de retroceso; 10- linternas traseras; 11- linterna de alumbrado de la chapa de
la matrícula
 Fig. 7-26. Esquema de conexión de los faros:
1 - faros; 2 - grupo de cortacircuitos; 3 - lámpara testigo de la luz de carretera de los
faros alojada en el velocímetro; 4 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros; 5
- conmutador de la luz de los faros; 6 - relé de conexión de la luz de carretera de los
faros; 7 - generador; 8 - interruptor del alumbrado exterior; 9 - batería; 10 -
interruptor de encendido

Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos.

Causa del desarreglo Remedio

No arden algunas lámparas de los faros y linternas

1. Se han fundido los cortacircuitos 1. Comprobar, cambiar los cortacircuitos

2. Se han fundido las lámparas 2. Cambiar las lámparas
3. Deterioro de los cables, oxidación de los 3. Comprobar, cambiar los cables
terminales de éstos o aflojamiento de las estropeados, limpiar los terminales
uniones de los cables

No trabaja la luz de "pare"

Está estropeado el interruptor de la luz de Comprobar con la lámpara de control,

"pare" cambiar el interruptor estropeado

No se conmuta la luz de cruce y de carretera de faros

1. Deterioro del relé de la luz de cruce o 1. Regular o cambiar el relé

de carretera de los faros
2. Oxidación de los contactos del 2. Cambiar el conmutador de tres
conmutador de la luz de los faros palancas

No se fijan las palancas del conmutador de los indicadores

de dirección y de la luz de los faros

1. La bola del fiador de la palanca 1. Cambiar el conmutador de tres

abandona su alojamiento palancas
2. Destrucción de los alojamientos de los 2. Cambiar el conmutador de tres
fiadores de la palanca palancas

Los indicadores de dirección no se desconectan

automáticamente al salir de las curvas

1. Retención del mecanismo de retorno de 1. Cambiar el conmutador de tres

la palanca de los indicadores de dirección palancas
2. Desgaste o rotura de los salientes del 2. Cambiar el conmutador de tres
anillo de arrastre del conmutador de los palancas
indicadores de dirección

No se conmutan las palancas de los conmutadores de

los indicadores de dirección y de la luz de los faros

1. Retención de las bolas de fiadores de 1. Cambiar el conmutador de tres

las palancas palancas
2. Retención del mecanismo de retorno de 2. Cambiar el conmutador de tres
la palanca del conmutador de los palancas
indicadores de dirección

No funciona la lámpara de señalización de dirección

1. Se ha fundido la lámpara 1. Cambiar la lámpara

2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores 2. Cambiar el relé-ruptor
de dirección y de la señalización de emergencia

La lámpara de señalización de dirección arde continuamente

(no “parpadea”) al conectar los indicadores de dirección

1. Se ha fundido la lámpara del indicador delantero 1. Cambiar la lámpara

o trasero de dirección
2. Deterioro del relé-ruptor de los indicadores de 2. Cambiar el relé-ruptor
dirección y de la señalización de emergencia

FAROS

Cambio de la lámpara

Para cambiar la lámpara:

- quitar el revestimiento decorativo 4 (fig. 7-27) de la parte delantera de la
carrocería (parrilla), para esto hay que desenroscar los tornillos 5 de sujeción;

Fig. 7-27. Regulación de los faros:

1- tornillo de regulación del haz luminoso en
dirección horizontal; 2- tornillo de regulación del haz
luminoso en dirección vertical; 3 - tornillo de sujeción
del aro del faro; 4- revestimiento decorativo de la
parte delantera de la carrocería; 5- tornillo de
sujeción del revestimiento decorativo; 6 - aro del
faro; 7 - elemento óptico
 - aflojar los tornillos 3 de sujeción del aro del elemento óptico del faro, girar el
aro en sentido contrario a las agujas del reloj y quitarlo;
- extraer el elemento óptico y cambiar la lámpara.
Después de cambiar la lámpara, el elemento óptico se debe instalar de manera
que las grapas de éste encajen en los alojamientos del aro interior del faro.

Regulación de la luz de los faros.

La dirección de los haces luminosos de los faros deberá asegurar el alumbrado

perfecto de la carretera delante del automóvil y no deslumbrar a los conductores de
los automóviles que caminan al encuentro al conectar la luz de cruce. Los faros se
regulan dando vueltas los tornillos 1 y 2, que giran el elemento óptico en los planos
vertical y horizontal.
Lo más cómodo es regular los faros con ayuda de aparatos ópticos ambulantes.
Si se carece de éstos, entonces la regulación se puede realizar con ayuda de una
pantalla.
Colocar el automóvil completamente repostado y equipado, con carga de 750 N
(75 kgf) en el asiento del conductor, en una plazoleta plana horizontal a 5 m de una
pared lisa o de cualquier pantalla (tablero de madera de 2x1 m. aproximadamente )
de manera que el eje del automóvil sea perpendicular a ésta. Antes del trazado de la
pantalla hay que persuadirse que la presión del aire en los neumáticos es normal, y a
continuación agitar el automóvil por un costado, para que los muelles de la suspensión
ocupen la posición correcta.
Trazar en la pantalla, como se muestra en la fig. 7-28, líneas verticales: de ejes
0 y las líneas A y B, que pasan por los puntos correspondientes a los centros de los
faros. Estas líneas deberán ser simétricas respecto a la línea del eje del automóvil. A
la altura correspondiente a la distancia entre los centros de los faros respecto al piso,
trazar la línea 1 y, por debajo de ésta, a 120 mm la línea 2 de los centros de las
manchas luminosas.

Fig. 7-28. Esquema de regulación de la luz de los faros

 Conectar la luz de cruce. Sucesivamente, primeramente para el faro derecho (el
izquierdo se cierra con un trozo de cartón o tejido oscuro), y a continuación para el
izquierdo (el derecho está cerrado) regular con los tornillos 1 (fig. 7-27) y 2 los haces
luminosos de los faros. En los faros correctamente regulados el límite superior de las
manchas luminosas deberá coincidir con la línea 2 (fig. 7-28), y los puntos de inter-
sección de los sectores horizontal e inclinado de las manchas luminosas - con las
líneas A y B.

Relé de conexión de los faros

Datos para la verificación

Tensión de conexión del relé a temperatura de (23+/-5) °C. V. no más ........... 8

Resistencia del arrollamiento a 20°C, Ohm ..........................................85+/-5

Para conectar la luz de cruce y de carretera de los faros se emplean relés iguales
tipo 111.3747. Estos junto con los relés de conexión del limpiador y lavador de los
faros van instalados por debajo del panel de los instrumentos detrás del grupo de
cortacircuitos.

Conmutador de tres palancas

El conmutador se fija con una abrazadera en el soporte del árbol de la dirección.

El conmutador se desmonta operando como sigue:
- quitar el volante de la dirección;
- quitar las dos mitades de la cubiertas de recubrimiento del árbol de la
dirección;
- quitar el tablero de instrumentos y desunir del haz de cables del automóvil, los
cables del conmutador;
- aflojar la abrazadera de sujeción y quitar el conmutador.

Relé-ruptor de la señalización de emergencia

y de los indicadores de dirección

El relé-ruptor 10 (fig. 7-29) se destina para obtener la señal intermitente

luminosa de los indicadores de dirección tanto a régimen de señalización de emergen-
cia como a régimen de indicación de dirección, así como para controlar el buen estado
de las lámparas de los indicadores de dirección. Si las lámparas se encuentran en
buen estado, entonces a régimen de indicación de dirección el relé crea la intermiten-
cia de la lámpara testigo 11. Si las lámparas están estropeadas (fundidas o rotura en
el circuito de las lámparas), entonces el relé-ruptor asegura el encendido continuo de
la lámpara testigo.
 Fig. 7-29. Esquema del sistema de señalización de emergencia y de los
indicadores de dirección:
1 - linternas delanteras; 2 - batería; 3 - generador; 4 - indicadores laterales de
dirección; 5 - grupo principal de cortacircuitos; 6 - grupo complementario de
cortacircuitos; 7 - interruptor de encendido; 8 - interruptor de la señalización de
emergencia; 9 - conmutador de los indicadores de dirección; 10 - relé-rurtor de la
señalización de emergencia, e indicadores de dirección; 11 - lámpara testigo de los
indicadores de dirección (se encuentra en el velocímetro); 12 - linternas traseras

El relé-ruptor se fija por debajo del tablero de instrumentos en el tornillo

soldado a la pared de la caja del conducto para el paso del aire. El relé-ruptor
estropeado no se repara y se debe cambiar por otro nuevo.
El relé-ruptor deberá asegurar la intermitencia de las lámparas de los
indicadores de dirección con una frecuencia de (90+/-30) ciclos por minuto a carga
nominal de 92 W. temperatura del medio ambiente de -20 a 50 °C y tensión de 10,6 a
15 V.
El esquema del relé-ruptor se muestra en la fig.7-30.

Fig. 7-30. Esquema del relé-ruptor de la señalización de emergencia y de los

indicadores de dirección.
 SEÑALES ACÚSTICAS

En los automóviles se instalan dos señales acústicas (fig. 7-31): una de tono
alto, otra de tono bajo. Las señales acústicas se alojan en el compartimiento del motor
y se fijan en el soporte afianzado al panel izquierdo del radiador.

Fig. 7-31. Señal acústica:

1 - membrana; 2 - sujetador del contacto
fijo; 3 - difusor; 4 - anillo; 5 - placa del
contacto móvil; 6 - cuerpo; 7 - núcleo; 8
- tornillo de regulación; 9 - muelle del
tornillo de regulación; 10 - puente; 11 -
placa de sujeción de la señal; 12 -
yunque; 13 - armadura

El esquema de conexión de las señales acústicas se da en la fig. 7-32.

Fig. 7-32. Esquema de conexión de las señales acústicas:

1 - señales acústicas; 2 - interruptor de las señales acústicas; 3 - base de enchufe
para la portátil; 4 - grupo de cortacircuitos; 5 - generador; 6 – batería

Determinación de los desarreglos

en las señales acústicas

Los desarreglos en las señales acústicas pueden ser motivados por las siguientes
causas: no funciona o está atrancado el interruptor o está estropeada la señal
acústica.
Caso que se revelen desarreglos habrá que comprobar la seguridad de la unión
de los cables, el estado de los contactos del interruptor. Si fuese necesario - limpiar
los contactos. El interruptor y señal acústica estropeados se cambiarán por nuevos.
Si la intensidad del sonido se reduce o es estridente, habrá que regular la señal.
La regulación se realiza dando vueltas el tornillo 8 (fig. 7-31) hacia uno u otro lado
hasta obtener un sonido fuerte y puro.
Si la regulación no elimina la crepitación o si la señal trabaja de forma
intermitente, habrá que despiezarla y limpiar los contactos del ruptor.
Durante el ensamblaje de la señal habrá que establecer la junta antigua entre la
membrana 1 y el cuerpo 6 de la señal para no alterar la holgura de (0,4+/-0,05) mm
entre el núcleo y la armadura.

LIMPIAPARABRISAS

Desarreglos que pueden surgir en el limpiaparabrisas, sus causas y

procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo Remedio

No funciona el electromotor del limpiaparabrisas,

el fusible no se funde

1. Están estropeados los cables de 1. Comprobar los cables, cambiar los

alimentación del electromotor, oxidación
en los terminales de los cables
2. Está estropeado el conmutador del
limpiaparabrisas
3. Suspensión de las escobillas del
electromotor, oxidación fuerte del colector
4. Rotura del cable del electromotor
5. Cambiar el inducido o el electromotor
estropeados. Limpiar los terminales
2. Cambiar el conmutador de tres
palancas
3. Comprobar, eliminar la suspensión de
las escobillas o cambiar las piezas
estropeadas; limpiar el colector
4. Comprobar y, si fuese necesario, soldar
las puntas arrancadas
5. Rotura en el devanado del inducido del
electromotor

No funciona el electromotor del limpiaparabrisas,

el fusible se funde

1. Cortocircuito en el devanado del 1. Cambiar el electromotor o el inducido

inducido del electromotor
2. Palancas del limpiaparabrisas deforma- 2. Comprobar, enderezar las palancas o
das y rozan contra las piezas de la cambiar el limpiaparabrisas
carrocería
3. Congelación de las rasquetas contra el 3, Arrancar las escobillas del cristal
cristal
4. Ha penetrado un objeto ajeno al 4. Comprobar y extraer el objeto
mecanismo del limpiaparabrisas
 El electromotor del limpiaparabrisas no
funciona a régimen intermitente

1. Deterioro del conmutador del 1. Cambiar el conmutador de tres

limpiaparabrisas palancas
2. Deterioro del relé del limpiaparabrisas: 2.
a) rotura en el devanado del relé a) cambiar el relé
b) cortocircuito de los cables en el b) eliminar el cortocircuito
montante de contacto
c) holgura entre los contactos del ruptor c) eliminar la holgura y, si fuese
del relé necesario, cambiar el relé

El electromotor del limpiaparabrisas no se para a régimen intermitente

1. Se ha quemado el devanado del ruptor 1. Cambiar el relé del ruptor

del relé del limpiaparabrisas
2. La leva del piñón del reductor del
electromotor no endereza la placa elástica
del interruptor terminal
3. Quemadura de los contactos del
interruptor terminal en el electromotor
4. Quemadura de los contactos del ruptor
del relé del limpiaparabrisas
2. Doblar la placa del interruptor para que
la leva doble la placa
3. Limpiar los contactos del interruptor
4. Eliminar el desarreglo, limpiar los
contactos del ruptor o cambiar el relé

El electromotor del limpiaparabrisas funciona con paradas a régimen

intermitente. Las rasquetas no se paran en posición inicial

Oxidación o aplicación débil de los Limpiar los contactos del interruptor o

contactos del interruptor terminal en el doblar la placa del interruptor terminal
electromotor

El electromotor del limpiaparabrisas funciona, las rasquetas no se mueven

1. Se han roto los dientes del piñón en el 1. Cambiar el piñón

reductor del electromotor
2. Sujeción floja del manubrio en el eje 2. Comprobar, apretar la tuerca de
del piñón del reductor sujeción del manubrio

Reparación

El esquema eléctrico de conexión del limpiaparabrisas se muestra en la fig. 7-

33. Para proteger el electromotor contra las sobrecargas en una parte de limpiapa-
rabrisas puede ser instalado un fusible bimetálico.
 Fig. 7-33. Esquema de conexión del limpiaparabrisas y lavador de la luna
delantera:
1 - electromotor del lavador de la luna delantera; 2 - relé del limpiaparabrisas; 3 -
conmutador del limpiaparabrisas y del lavador de la luna delantera; 4 - electromotor
del limpiaparabrisas; 5 – grupo de cortacircuitos; 6 - interruptor de encendido; 7-
generador; 8 - batería

La reparación del limpiaparabrisas consiste, por lo general, en enderezar las

varillas y palancas deformadas del sistema de éstas o en cambiarlas por otras nuevas.
El electromotor estropeado se recomienda cambiarlo por otro nuevo. Durante las
reparaciones del electromotor se permite sólo el cambio del piñón del reductor, el
inducido y la limpieza del colector.

Desmontaje e instalación del limpiaparabrisas

El limpiaparabrisas se desmonta desde el compartimiento para el motor,

operando como sigue:
- quitar las rasquetas con las palancas (brazos);
- desunir los cables de la batería de acumuladores y del electromotor del
limpiaparabrisas;
- desenroscar las tuercas de los ejes de las palancas con los casquillos
posicionadores;
- desenroscar las tuercas de sujeción del soporte del electromotor y quitar el
electromotor junto con el sistema de palancas;
En el banco de ajustador quitar el sistema de palancas del electromotor.
El limpiaparabrisas se instala por el orden contrario al desmontaje.

Despiece, ensamblaje y verificación del estado

técnico del electromotor del limpiaparabrisas

Datos para verificar el electromotor

Momento máximo efectivo en el árbol del reductor*,

N.m (kgf.m).................................................................................2 (0.2)
Intensidad de la corriente consumida* siendo
el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no más, A.......................................2,8
Frecuencia de rotación del árbol del reductor*
siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m), no menos, rpm......................50
Momento de arranque en el árbol del
reductor*, no menos, N.m (kgf.m) .................................................12 (1,2)

* Siendo la tensión igual a 14 V y la temperatura (25+/-10) °C en estado frío.

El electromotor M3-241 (fig. 7-34) es de corriente continua con excitación por

imanes permanentes. En un conjunto con el electromotor está unido el reductor
helicoidal.

Fig. 7-34. Piezas del electromotor del limpiaparabrisas:

1 - tapa; 2 - panel; 3 - piñón del reductor; 4 - arandela de acero; 5 - arandela de
textolita; 6 - chaveta; 7 - cuerpo; 8 - inducido; 9 - manubrio; 10 - anillo de retención;
11 - capacete de protección; 12 - arandela elástica; 13 - anillo de empaquetadura; 14
- arandela de regulación; 15 - tejuelo; 16 - tapa del electromotor
 Para despiezar el electromotor hay que desenroscar los tornillos de sujeción de
la tapa 1 del reductor y quitarla junto con el panel 2. Seguidamente desenroscar los
tornillos de sujeción de la tapa 16 contra el cuerpo 7 del electromotor y separarlos.
Extraer el inducido 8 del electromotor.
Para quitar el piñón 3 del reductor habrá que desenroscar la tuerca de sujeción
del manubrio 9, quitar del eje el anillo de retención y extraer del cuerpo el eje con el
piñón y arandelas.
Después del despiece hay que soplar con aire comprimido las cavidades
interiores del electromotor para expulsar de éstas el polvo depositado de carbón, y
comprobar el estado de las escobillas y del colector.
Las escobillas deberán desplazarse libremente sin retenciones en los porta-
escobillas, y los muelles tienen que estar enteros y tener suficiente rigidez. El colector
se limpia con tela abrasiva de grano fino, y a continuación frotarlo con un trapo limpio
ligeramente lubricado con vaselina técnica. Si el colector está muy quemado o
desgastado, entonces el inducido será mejor cambiarlo por otro nuevo.
Comprobar si hay huellas de retenciones en las muñequillas del árbol del
inducido. Si fuese necesario, limpiarlas con tela abrasiva de grano fino.
Durante el ensamblaje hay que separar las escobillas del colector para no
romperlas y no dañar los cantos de éstas, y el inducido se mete en el cuerpo con
cuidado especial rehuyendo los golpes de éste contra los polos para evitar la destruc-
ción de éstos.
Después del ensamblaje, para centrar los cojinetes, hay que golpear con un
martillo de madera el cuerpo del electromotor, y a continuación comprobarlo en el
banco.

Relé del limpiaparabrisas

Datos para la verificación:

Número de conexiones por minuto a 10-14 V de

tensión y temperatura de -20 °C a 50 °C ............................................9-17
Resistencia del devanado del electroimán, Ohm....................................66+/-2
Resistencia del devanado del ruptor, Ohm............................................23+/-1

El relé tipo PC-514 sirve para obtener el funcionamiento intermitente del

limpiaparabrisas. Se instala debajo del panel de los instrumentos por el lado izquierdo
y se fija a la carrocería con dos tornillos.
En el momento inicial de conexión del limpiaparabrisas a régimen intermitente
(hasta que no se ha calentado la placa bimetálica del ruptor) las rasquetas pueden
hacer hasta 4 carreras dobles continuas.

LIMPIADORES DE LOS FAROS

En la fig.7-35 se presenta el esquema de conexión de los limpiadores de los

faros.
 Fig.7-35. Esquema de conexión del limpiador y lavador de los faros:
1 - electromotor derecho del limpiador de los faros; 2 - relé de conexión que los
limpiadores y lavador de los faros; 3 - relé de conexión de la luz de cruce de los faros;
4 - interruptor de los limpiadores y lavador de los faros; 5 - interruptor del lavador de
la luna delantera; 6 - conmutador de la luz de los faros; 7 - interruptor del alumbrado
exterior; 8 - batería; 9- generador; 10 - interruptor de encendido; 11 - grupo comple-
mentario de cortacircuitos; 12 - grupo principal de cortacircuitos; 13 - electromotor
del lavador de los faros; 14 - electromotor izquierdo del limpiador de los faros

El electromotor del limpiador de los faros junto con el reductor se encuentra en

un cuerpo.
El electromotor del limpiador es de estructura indesarmable y en caso de
estropearse habrá que cambiarlo por otro nuevo.

Datos para verificar el electromotor del limpiador de los faros

Tensión nominal, V ....................................................................12

Intensidad de la corriente consumida* siendo

el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) , no mas, A....................................1,5
Número* de carreras dobles por minuto del árbol
siendo el momento 1 N.m (0,1 kgf.m) ..........................................50+/-5
Ángulo de oscilación del árbol de salida.........................................65°+/-1°30’

* A tensión de 12 V y (25+/-10) °C de temperatura.

ELECTROMOTOR DEL CALEFACTOR

Desarreglos que pueden surgir, sus causas y

procedimientos para corregirlos
 Causa del desarreglo Remedio

El electromotor no funciona

1. Están deteriorados los cables o se han 1. Comprobar y restablecer las uniones

oxidado las uniones
2. Está estropeado el conmutador del 2. Comprobar el conmutador y, si fuese
calefactor. La tensión no se sirve a los necesario, cambiarlo por otro nuevo
bornes de salida del conmutador
3. Suspensión o desgaste de las escobillas 3. Comprobar el electromotor, repararlo o
del electromotor, rotura en el devanado cambiarlo
del inducido u oxidación del colector
4. Puesta a "masa" del devanado del 4. Cambiar el electromotor
inducido.
Cuando se conecta el electromotor se
funde el cortacircuitos

El inducido del electromotor gira lentamente

1. Está sucio u oxidado el colector 1. Limpiar el colector

2. Cortocircuito entre espiras del 2. Cambiar el electromotor
devanado del inducido
3. Retención del árbol en los cojinetes 3. Despiezar el electromotor, limpiar las
muñequillas del árbol

Reparación

Datos para la verificación

Tensión nominal, V .......................................................................12

Potencia nominal, W......................................................................20
Frecuencia de rotación del árbol del inducido
con la rueda de paletas, a potencia nominal, rpm..................3000+/-150
Intensidad de la corriente consumida
a potencia nominal, no más, A .......................................................4,5
Frecuencia pequeña de rotación del árbol
del inducido con la rueda de paletas, rpm.............................2200+/-150
Intensidad de la corriente consumida a frecuencia
de rotación igual a 2200 rpm, no más, A ...........................................2,7

El motor M3-255 es de corriente continua con excitación por imanes

permanentes. En la fig.7-36 se ofrece el esquema de conexión del electromotor.
 Fig. 7-36. Esquema de conexión del electromotor del calefactor:
1 - electromotor del calefactor; 2 - resistor adicional, 3 - conmutador del calefactor; 4
- grupo de cortacircuitos; 5 - interruptor de encendido; 6 - generador; 7 - batería

Cuando al circuito de alimentación del electromotor se conecta el resistor

adicional 2 el árbol del inducido gira con frecuencia reducida.
El resistor se fija con dos arandelas elásticas a la cubierta del ventilador del
calefactor. La resistencia del resistor es igual a 1,5 Ohm a 20 °C.
Se recomienda, como regla, cambiar el electromotor estropeado. La única
reparación posible, es la limpieza del colector.
Para despiezar el electromotor es necesario desenroscar los tornillos de sujeción
de la tapa 6 (fig. 7-37) y quitarla. Seguidamente quitar del árbol del inducido la
arandela de retención 1 y sacar del cuerpo el inducido 4. El ensamblaje se realiza por
el orden contrario.
La verificación del estado técnico es análoga a la que ha sido descrita anterior-
mente para el electromotor del limpiaparabrisas.

Fig. 7-37. Piezas del electromotor del calefactor:

1 - arandela de retención; 2 - arandela; 3 - cuerpo; 4 - inducido; 5 - chaveta; 6 - tapa

INSTRUMENTOS DE CONTROL

Desarreglos que pueden surgir, sus causas y

procedimientos para corregirlos
 Causa del desarreglo Remedio

El fusible de los instrumentos se funde constantemente

Está perforado el diodo de protección de Cambiar el diodo estropeado

los instrumentos

La aguja del indicador de temperatura del líquido refrigerante

se encuentra constantemente al principio de la escala

1. Está estropeado el instrumento 1. Cambiar el instrumento

2. Está estropeado el captor del 2. Cambiar el captor
instrumento
3. Están dañados los cables u oxidados los 3. Comprobar los cables, restablecer las
terminales en estos uniones

La aguja del indicador de la temperatura del líquido refrigerante

se encuentra constantemente en la zona roja

1. Está estropeado el instrumento 1. Cambiar el instrumento

2. Está estropeado el captor 2. Cambiar el captor
3. El cable de unión con el captor está 3. Comprobar, eliminar la puesta a masa
puesto a masa

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se

encuentra constantemente en la división “0”

1. Está estropeado el instrumento 1. Cambiar el instrumento

2. Están estropeados los cables u oxidados 2. Comprobar los cables, restablecer las
los terminales de éstos uniones
3. Está estropeado el captor: 3.
a) rotura de la barra flexible de alimenta- a) soldar la barra o cambiar el captor
ción del captor
b) rotura del devanado en el resistor b) cambiar el captor
c) contacto flojo del tomacorriente del re- c) ajustar el contacto
sistor
d) el flotador está picado d) cambiar el flotador

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se

encuentra constantemente en la división 4/4

1. Está estropeado el instrumento. 1. Cambiar el instrumento

2. La barra flexible de alimentación del 2. Doblar la barra
captor contacta con el tubo de toma de la
gasolina
3. El cable de unión con el captor está 3. Comprobar, eliminar el cortocircuito
puesto a "masa"

La aguja del indicador del nivel de la gasolina, retorna

a la división cero estando lleno el depósito

Es incorrecta la posición del limitador del Doblar el limitador a 1-2 mm hacia abajo
curso del flotador (se acaba el devanado
del resistor)

La aguja del indicador del nivel de la gasolina se desplaza a

saltos y frecuentemente retorna hacia la división “0”

1. Contacto débil del resistor del captor con el 1. Doblar el tomacorriente

tomacorriente
2. Rotura del devanado del resistor del captor 2. Cambiar el captor

Arde constantemente la lámpara de la reserva de gasolina

1. La barra flexible de alimentación 1. Doblar la barra

contacta con el tubo de toma de la
gasolina
2. El cable del captor está puesto a masa 2. Comprobar, eliminar el cortocircuito

No se enciende la lámpara testigo de la reserva de gasolina

1. Se ha fundido la lámpara 1. Cambiar la lámpara

2. Se han oxidado los contactos del captor 2. Limpiar los contactos del captor
3. No se cierran los contactos del captor 3.Doblar el contacto móvil del captor
4. Rotura del cable 4.Cambiar el cable deteriorado

No arde la lámpara testigo de la presión de aceite al conectar el encendido

1. Se ha fundido la lámpara 1. Cambiar la lámpara

2. Está estropeado el captor 2. Cambiar el captor
3. Rotura en los cables u oxidación de los 3. Comprobar, cambiar los cables
terminales de los cables estropeados, limpiar los terminales

La lámpara testigo de la presión de aceite arde constantemente o se

apaga a gran frecuencia de rotación del cigüeñal del motor

1. Está estropeado el captor 1. Cambiar el captor

2. Presión baja del aceite 2. Véase el capítulo "Motor"
 No "parpadea" la lámpara testigo del freno de
estacionamiento (arde constantemente)

Rotura en el devanado del relé del ruptor (no hay Cambiar el relé-ruptor
circuito entre las clavijas "-" y "+")

No se enciende la lámpara testigo del freno de estacionamiento

1. Se ha fundido la lámpara 1. Cambiar la lámpara

2. Oxidación de los contactos del 2. Quitar la tapa del relé-ruptor, limpiar los
relé-ruptor o hay holgura entre éstos contactos y eliminar la holgura entre éstos
3. Está estropeado el interruptor de 3. Cambiar el interruptor
la lámpara testigo

No funciona el velocímetro

1. No están apretadas las tuercas de 1. Comprobar, reapretar las tuercas

sujeción de los terminales del cable en el
velocímetro o en su accionamiento
2. Rotura del cable del velocímetro 2. Cambiar el cable
3. Deterioro del mecanismo del 3. Cambiar el velocímetro
velocímetro

Ruido en el cable de accionamiento del velocímetro

1. Está deformada la envuelta del cable 1. Cambiar el cable

(aplastamientos, torceduras, etc.)
2. El montaje del cable está hecho con 2. Comprobar y corregir el montaje del cable
radios de flexión menores a 100 mm

Desmontaje del tablero de instrumentos

Para extraer del panel de los instrumentos el tablero (para cambiar el

instrumento estropeado o la lámpara fundida), hay que presionar sobre las grapas 3
(fig. 7-38) con el punzón 4 a través de unos agujeros especiales en la parte interior
del panel de instrumentos, seguidamente desunir las uniones a clavija de los
instrumentos y desunir el cable del velocímetro.
 Fig. 7-38. Remoción del tablero de instrumentos:
1 - panel de instrumentos; 2 - tablero de instrumentos;
3 - grapa; 4 - punzón

Advertencia

Cuando se quita el tablero de instrumentos hay que prestar atención al tendido

del cable de accionamiento del velocímetro, durante la instalación del tablero el cable
se deberá tender por el mismo lugar, sin tolerar flexiones de éste con radios menores
a 100 mm.
Las lámparas de alumbrado de los instrumentos y de señalización se extraen con
los portalámparas y casquillos.

Metodología para la detección de los desarreglos en los instrumentos

El esquema de conexión se ilustra en la fig. 7-39. Los esquemas de conexión de

las lámparas testigo de carga de la batería de acumuladores de la luz de contorno, de
la luz de carretera de los faros y de los indicadores de dirección han sido dados
anteriormente en las figs. 7-5.7-25.7-26 y 7-29.

Indicador de la temperatura del líquido refrigerante

Si la aguja del indicador se encuentra constantemente al principio de la escala,

entonces, estando conectado el encendido desunir del captor del indicador el cable y
unir el terminal de este último a “masa”. Si la aguja no se desvía, entonces está estro-
peado el captor y será necesario cambiarlo. Si la aguja no se desvía. Entonces habrá
que desmontar el tablero de instrumentos y, estando conectado el encendido, unir a
masa la clavija (enchufe) "V" del indicador. La desviación de la aguja, en este caso,
indicará que el instrumento se encuentra en buen estado y está estropeado el cable
que une el captor con el indicador. Si la aguja no se desvía, entonces habrá que
cambiar el aparato.
Si la aguja del indicador se encuentra constantemente en la zona roja, entonces
estando conectado el encendido, habrá que desunir del captor el cable. Si el captor
está estropeado la aguja deberá retornar a la división "50". Si la aguja no abandona la
zona roja, entonces o el cable está puesto a masa o el instrumento está estropeado. El
buen estado del instrumento se puede comprobar desuniendo del indicador el cable
verde, que parte hacia el captor. Estando conectado el encendido la aguja deberá re-
tornar a la división "50".

Indicador del nivel de la gasolina

La metodología de verificación es análoga a la que ha sido descripta anterior-

mente. En esto hay que tener en cuenta que al enchufe (clavija) "w" del captor del
indicador se une el cable que va a la lámpara testigo de la reserva de gasolina, y al
enchufe "T" - el cable que va al propio indicador.
Si la aguja del indicador se encuentra constantemente al principio de la escala y
no se desvía después de poner a masa el terminal del cable desunido.

Fig. 7-39. Esquema de conexión de los instrumentos:

1 - indicador de la presión del aceite con lámpara testigo que la presión es
insuficiente; 2 - indicador del nivel del gasolina con lámpara testigo de la reserva de
gasolina; 3 - lámpara testigo del freno de estacionamiento; 4 - tacómetro; 5 – lám-
para testigo de la mariposa de aire del carburador; 6 indicador de la temperatura del
líquido refrigerante; 7 - lámpara testigo del nivel del líquido de frenos; 8 - lámpara
testigo de bloqueo del diferencial; 9 - generador; 10 - batería de acumuladores; 11 -
interruptor de encendido; 12 - grupo de fusibles; 13 - interruptor de la lámpara testi-
go de bloqueo del diferencial; 14 - captor del nivel del líquido de frenos; 15 captor del
indicador de la temperatura del líquido refrigerante; 16 – interruptor de la lámpara
testigo de la mariposa de aire del carburador; 17 - bobina de encendido; 18 – inte-
rruptor de la lámpara testigo del freno de estacionamiento; 19 - relé-ruptor de la
lámpara testigo del freno de estacionamiento; 20 - captor del indicador del nivel y
reserva de gasolina; 21 - captor del indicador de la presión del aceite; 22 - captor de
la lámpara testigo de la presión del aceite