Cap.

4 SISTEMUL DE APRINDERE
Sistemul electric de aprindere (SEA) cuprinde aparatele, dispozitivele i accesoriile care mpreun
concur la producerea i declanarea la momente strict determinate a scnteilor necesare aprinderii
amestecului carburant din cilindrii motoarelor cu ardere intern (m.a.i.) de tipul motoarelor cu
aprindere prin scnteie (m.a.s).
n prezent se cunosc n utilizare sisteme electrice de aprindere:
1- de la bateria de acumulatoare (clasic, electronic, digital);
2- cu magnetou (unele motociclete, motoare staionare);
Toate SEA indiferent de soluia constructiv trebuie s asigure ntre electrozii bujiei (situai n
camera de ardere) o tensiune electric suficient de mare pentru amorsarea i ntreinerea arcului
electric i, de asemenea, s asigure o energie a scnteii suficient de mare pentru a putea produce
aprinderea amestecului carburant n toate regimurile de funcionare a motorului i n orice condiii ale
mediului ambiant.
Cel mai rspndit sistem a fost sistemul clasic; sistemele electronice au o rspndire tot mai
larg, care crete odat cu creterea fiabilitii componentelor i reducerea preului acestora.
Cerine generale pentru sistemele electrice de aprindere:
- durata de formare a scnteii s fie scurt;
- fiabilitate ridicat a elementelor componente;
- stabilitate i rezisten la funcionarea n diverse condiii de mediu;
- reglare uoar, ntreinere simpl;
- gabarit redus, greutate mic, pre de cost sczut.
4.1. Factorii care influeneaz procesul de aprindere
4.1.1. Avansul la aprindere
Arderea ntregului volum de amestec carburant se produce ntr-un interval de timp finit, deoarece
propagarea frontului de flacr se face cu o vitez finit de cca. 22-25 m/s.
Pentru ca arderea s se produc imediat dup punctul mort superior(p.m.s.), cnd volumul camerei de
ardere este minim iar presiunea n camera de ardere atinge valori maxime n vederea obinerii unui
lucrul mecanic maxim (Fig. 1.), este necesar ca declanarea scnteii i deci a reaciilor chimice de
ardere s se produc la momente strict determinate: cu un unghi de avans optim fa de punctul mort
superior, corespunztor regimului de funcionare al motorului.
Pe
[CP] g
e
[g/CPh]
P
e
g
e
] RAC [

10
20
30
40
20 10 0 10 2030 40 50
100
300
500
800
1000
avans ntrziere
Fig. 1. Caracteristica de avans la producerea scnteii pentru un motor cu ardere intern (Pe puterea efectiv
dezvoltat, ge consumul specific efectiv)
a) O scnteie declanat prea devreme face ca presiunea gazelor de ardere s creasc prea repede,
putnd determina apariia unei fore de sens contrar micrii pistonului, for care se opune practic
1
micrii sale. Motorul va funciona anormal, cu urmtoarele caracteristici: bti metalice,
supranclzire, oprire la turaii mici, consum de combustibil ridicat, putere sczut.
b) O scnteie declanat la p.m.s sau cu ntrziere face ca lucrul mecanic s fie diminuat ca urmare a
faptului c scnteia a fost generat atunci cnd volumul camerei de ardere crete, iar presiunea din
cilindru scade. n acelai timp suprafaa de contact cu flacra este mai mare, fapt care conduce la
pierderi de cldur prin pereii cilindrului. n acest caz, puterea motorului scade, iar consumul
crete. La ntrzieri mari, o parte din amestec arde i n faza de evacuare (post ardere).
Unghiul de avans optim trebuie s se situeze ntre anumite limite (specifice fiecrui motor)
determinate de:
- compoziia amestecului carburant;
- turaia motorului (n);
- raportul de comprimare ();
- tipul de combustibil (cifra octanic CO);
- numrul de bujii pe cilindru.
Turaia motorului
La creterea turaiei, timpul disponibil pentru ardere scade, astfel c mrirea timpului disponibil pentru
ardere se realizeaz prin creterea avansului la aprindere (cnd n crete) i invers (Fig. 2.), cu ajutorul
regulatoarelor automate centrifugale care rotesc cama n raport cu platoul contactelor ruptorului.
[
o
distribuitor ]
n[rot/min]
Curba
caracteristic de
avans centifugal
al ruptorului
83230-DACIA
2
6
10
14
18
21
0 500 1400 2000
Fig. 2. Caracteristica de avans n funcie de turaie
Compoziia amestecului carburant
Viteza de ardere (v
A
) depinde de compoziia amestecului carburant caracterizat de coeficientul de
exces de aer ():
% 100
0

a
ar
m
m

(1)
unde:
m
ar
- masa aerului real;
m
ao
- masa aerului teoretic necesar pentru arderea unitii de mas de combustibil.
= 1 amestec teoretic (exist aerul teoretic necesar arderii, dozajul stoichiometric, = 1 este: la
1kg benzin 14,8 kg aer.);
> 1 amestec srac (exist aer n exces);
< 1 amestec bogat (exist exces de benzin).
Viteza de ardere (v
A
) este maxim (Fig. 3.a) pentru un coeficient al excesului de aer de circa 0,8

0,9.
Pentru amestecuri mai bogate ( < 0,8) sau mai srace ( > 0,9) viteza de ardere scade, ca urmare
avansul la aprindere trebuie mrit. Unghiul de avans la aprindere (
o
) prezint un minim (Fig. 3.b)
(pentru 8,0 < < 0,9), tocmai ca urmare a variaiei vitezei de ardere cu coeficientul excesului de aer.
2
25
20
15
10
0,5 0,8 1,4
v
a
[m/s]

10
20
30
40
50
60
0,5 0,7 0,9 1,1

a) b)
Fig. 3. Variaia vitezei de ardere a amestecului carburant n funcie de calitatea amestecului (a) i caracteristica de
avans n funcie de calitatea amestecului (b)
Raportul de comprimare ()
Pe msura creterii raportului de comprimare cresc temperatura i presiunea la sfritul cursei de
comprimare, deci va crete viteza de ardere (v
A
), fiind astfel necesar ca unghiul de avans la aprindere
s scad i invers (Fig. 4.).
3 4 7 8
10
20
30
40
50

Fig. 4. Caracteristica de avans n funcie de raportul de comprimare

Puterea dezvoltat de motor (sarcina)
Cu creterea puterii dezvoltate de motor crete cantitatea de amestec carburant admis n cilindri; acest
lucru implic o cretere a temperaturii i a presiunii la sfritul cursei de comprimare i deci viteza de
ardere crete, fiind necesar s se reduc unghiul de avans la aprindere.

[ ] mmHg p
6,5
4,5
4
2,5
1,7
2
100 200 350
DELCO 83230
Fig. 5. Caracteristica de avans n funcie de sarcina motorului
3
Reglarea automat a unghiului de avans n funcie de sarcina motorului se realizeaz cu regulatoare
prin depresiune (regulatoare vacumatice) (Fig. 5.) comandate de depresiunea de sub clapeta obturator a
sistemului de alimentare cu combustibil.
a) La scderea sarcinii motorului (mersul n gol) clapeta obturator se nchide, crete depresiunea n
dreptul prizei de vacuum, iar platoul cu contacte mobile este rotit n sens opus rotaiei axului cu came,
obinndu-se astfel o mrire a unghiului de avans.
b) La creterea sarcinii (la turaii mari, peste 3000 rpm) clapeta obturator se deschide, depresiunea n
dreptul prizei de vacuum este mai mic, platoul cu contactul mobil este rotit n sensul de rotaie al
axului cu came, iar avansul scade (n plus astfel se realizeaz i curirea contactelor).
Tipul de combustibil
Valoarea maxim a unghiului de avans la aprindere este limitat de fenomenul de detonaie a
combustibilului (o ardere anormal cu caracter necontrolat, exploziv, n care frontul de flacr se
propag cu viteze excesive, 1500

2000 m/s).
Detonaia apare la anumite presiuni i temperaturi n funcie de tipul de combustibil utilizat.
Comportarea benzinelor la detonaie este caracterizat prin cifra octanic (CO): cu ct CO este mai
mare, cu att amestecul carburant detoneaz la presiuni i temperaturi mai mari.
Fiecare tip de motor utilizeaz combustibil cu o anumit cifr octanic, determinat n special n
funcie de raportul de comprimare () (care determin presiunea i temperatura la sfritul
comprimrii). n consecin, la schimbarea ocazional a tipului de benzin(alt CO) se impune
modificarea avansului limit (Fig. 6.):
10 20
CO
96
92
88
80
5 15
[ ] RAC

Fig. 6. Influena calitii combustibilului asupra avansului optim la producerea scnteii

-la benzine cu CO mai mic se micoreaz unghiul de avans limit;
-la benzine cu CO mai mare se mrete unghiul de avans limit.
Aceste modificri se pot realiza fie cu selector octanic (manual) sau cu octan corector cu scal
marcat. La modelele vechi, modificarea unghiului de avans limit se fcea prin rotirea corpului
(delcoului) ruptor-distribuitorului fa de motor.
4.1.2. Tensiunea de strpungere
Tensiunea de strpungere a spaiului dintre electrozii bujiei poate fi descris cu ajutorul unei formule
empirice de forma:
T
d p
U
str

+ 6 , 11 36 , 1 [kV] (2)
unde:
- p [mmHg] - presiunea gazelor din cilindru;
- d [cm] - distana dintre electrozii bujiei (0,7 mm);
- T [K] temperatura gazelor din cilindru.
4
De exemplu, pentru o presiune a gazelor din cilindru de p = 10 daN/cm
2
= 7600 mmHg, o temperatur
T = 727C = 1000 K i o distan ntre electrozii bujiei de d = 0,07 cm, este necesar o tensiune pentru
strpungere de U
str
= 7,56 kV.
Asupra tensiunii de strpungere acioneaz i o serie de factori externi (Fig. 7.) cum ar fi: valoarea
raportului de comprimare (); unghiul de avans la aprindere (); compoziia amestecului carburant ();
energia scnteii, turaia i sarcina motorului. Diagramele din figur arat c :
- U
str
crete cu creterea raportului de comprimare ();
- U
str
scade cu creterea unghiului de avans ();
- U
str
are valoare minim pentru 0,8 < < 0,9.
n practic s-au constatat urmtoarele valori:
- la pornire U
str
= 15

24 kV (perei reci, turaie relativ sczut);

- la funcionare normal U
str
= 8

15 kV (temperatura este mai mare);

- la funcionarea n sarcin U
str
= 4

5 kV (crete turaia, crete temperatura electrozilor).

Sistemul electric de aprindere trebuie s asigure n orice condiii aprinderea amestecului carburant i
deci tensiunea furnizat trebuie s fie n permanen mai mare dect tensiunea de strpungere
(U>U
sraMax
).

8
7
6
5
4
3
2
8 7 6 5 4 3
Ustr
[kV]

Ustr
[kV]
8
7
6
5
4
3
20 50 40 30
1]
1

RAC

8
7
6
5
4
3
Ustr
[kV]
1,2 1 0,9 0,8 0,7
a) b) c)
Fig. 7. Variaia tensiunii de strpungere cu diferii factori respectiv a) raportul de comprimare, b)
avansul la producerea scnteii, c) coeficientul excesului de aer
4.1.3. Energia scnteii
Din determinrile experimentale a rezultat c energia scnteii necesar ridicrii temperaturii locale
peste temperatura de autoaprindere pentru declanarea reaciilor chimice de ardere (energia de
activare) este de Ws = 1

5 mJ.
La pornire (Fig. 8.), energia necesar declanrii arderii este cu mult mai mare dect n cazul
funcionrii normale a motorului.
0 40 80 120
10
20
30
5
15
25
35
t
p
[s]
W
s
[mJ]
Fig. 8. Variaia timpului de pornire cu energia scnteii
5
Din diagram rezult pentru un timp de pornire de 5 sec. este necesar o energie de minimum 100 mJ.
Cu ct energia disponibil a scnteii la pornire este mai mare, cu att durata pornirii este mai mic.
Instalaiile de aprindere (SEA) clasice furnizeaz o energie de Ws = 20

50 mJ, insuficient pentru

porniri rapide ale motorului. Din acest motiv, unele SEA utilizeaz rezistene adiionale (Rad) n serie
cu bobina de inducie scurcircuitate la pornire, iar SEA cu magnetou utilizeaz acceleratoare de
pornire. Dup pornire cresc temperatura i presiunea, iar tensiunea de strpungere scade.
4.2. Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici, funcionare
Sistemul electric de aprindere clasic (de la bateria de acumulatoare) se compune n principal din
urmtoarele subansambluri:
1- Bobina de inducie (BI); transform parametrii energiei electrice disponibile n instalaia
electric auto (la bornele BA) prin acumularea energiei electrice n cmp magnetic n scopul
producerii tensiunii nalte (U
2
> U
str
), capabile s amorseze arcul electric ntre electrozii bujiei
din camera de ardere;
2- Ruptorul-distribuitor (R
p
-D
is
); comand funcionarea bobinei de inducie prin contactele
ruptorului, sincronizat cu ciclul de funcionare al m.a.s. i cu regimul de lucru al acestuia;
repartizeaz scnteia electric pe cilindri n ordinea de aprindere prin etajul distribuitor;
3- Bujia (B
j
); dispozitivul prevzut cu electrozi care servete la producerea scnteii electrice
necesare aprinderii amestecului carburant din camera de ardere;
4- Cablaj de conexiuni , accesorii; conductorii de conexiune pe partea de joas tensiune (JT) -
primarul BI, conductorii de conexiune pe parte de nalt tensiune (T) fie - , contactul cu
cheie.
Pentru studiul funcionrii instalaiei de aprindere clasice se prezint n (Fig. 9.) schema electric
echivalent cuprinznd urmtoarele componente:
C
1
C
t
I
1
R
ad
L
12
U
1
BA
R
p
R
w1
W
1
(L
1
)
B
1
(L
2
)
W
2
R
w2
T
R
ap
C
2
D
is
R
s 1
B
j1
B
j4
R
s4
U
2

33
57

d
i

n
rp
n
rp
Fig. 9. Sistem de aprindere clasic
BA - bateria de acumulatoare (n tampon cu generatorul electric GE);
Ct - contactul cu cheie cu rol de punere n funciune (pornire) i altele;
Rad rezistena adiional (se unteaz la pornire);
RW1/RW2 rezistena proprie a BI, primar/secundar (/k);
L1/L2- inductivitile proprii ale nfurrilor BI pimar/secundar (zeci mH/ zeci H);
L12 inductivitatea mutual (de cuplaj primar/secundar);
Rp contacte ruptor (comandate de cam);
C1 condensator conectat paralel pe contactele R
p
(cca. 0,2 0,25 F), cu rol important (vezi procesele la deschiderea
contactului ruptor);
W1/W2 numrul de spire ale nfurrilor primare (200 400 spire pe 5 6 straturi, conductor CuEm
Cu
= 0,7 1
mm), respectiv secundare ( cca. 15000 25000 spire pe 60 80 straturi, conductor CuEm
Cu
= 0,06 0,08 mm );
C2 capacitatea proprie a circuitului, dar i a cablajului de T (100pF/m);
6
Rap rezisten de antiparazitare (n contactul rotor distribuitor sau n fie 3k/m);
Dis contactul distribuitor de impulsuri T, antrenat n micare de rotaie de axul cu cam);
Bj bujie - dispozitivul ce materializeaz spaiul disruptiv al scnteii n camera de ardere ( n nr de bujii; = 0,6
0,8 1,1mm );
U1 tensiunea de alimentare de la baterie (uzual 12 V);
U2 tensiunea de ieire din BI (12 24 kV > U
str
);
Rs1

n rezistena de untare a spaiului disruptiv al bujiei (din cauza ancrasrii, afumrii, umezirii).
n cursul funcionrii sistemului electric de aprindere se disting trei etape mai importante:
I- creterea curentului n primarul bobinei de inducie, din momentul nchiderii contactelor
R
p
i pn n momentul deschiderii lor;
II- ntreruperea scderea curentului n primar i creterea tensiunii secundare;
III- strpungerea de ctre scnteie a spaiului dintre electrozii bujiei i procesele de
descrcare n arc electric.
I. Procese la nchiderea contactelor ruptor (Fig. 10.)
de la
BI
Izol
mm 4 , 0 3 , 0

33
57

d
i

) (
d d
t
) (
i i
t
Fig. 10. Funcionarea contactului ruptor
I
t
ti t
d
T=t
i
+t
d
U
U
BA
=U
1
I
r
t
I
1
Fig. 11. Variaia curentului i tensiunii n circuitul primar al BI
La nchiderea contactelor R
p
curentul din primar (i
1
) (Fig. 11.) ar crete lent (datorit inductivitii L
1
)
pn la valoarea maxim:
1
1
1
1
1
W ad
R R
U
R
U
I
+

, (3)
dar numai att timp (t
i
) ct contactele R
p
sunt nchise.
Aceast vitez de cretere a curentului primar depinde de constanta de timp electromagnetic a
circuitului primar :
1
1
1
1
1
W ad
em
R R
L
R
L
T
+

(ms) (4)
i poate fi calculat cu formula:
7
1
1
1
1 1
L
U
T
I
dt
di
em

(5)
Deci viteza de cretere a curentului crete cu tensiunea de alimentare a primarului U
1
, scade cu
R
1
i crete cu scderea inductivitii nfurrii primare a bobinei de inducieL
1
. n nfurarea primar
a bobinei de inducie se va genera un curent pulsatoriu, variabil n timp, cu toate c tensiunea de
alimentare este constant U
1
= cst. acest lucru datorndu-se nchiderii i deschiderii contactelor
ruptorului. Perioada ntre dou scntei succesive, respectiv contact ruptor nchis/deschis este dat de
relaia:
T = t
i
+t
d
(6)
unde
t
i
este timpul ct contactul ruptor este nchis,
t
d
este timpul ct contactul rupor este deschis.
Dac turaia arborelui cotit al motorului este n
m
, atunci n
Rp
= n
m
/2 este turaia axului cu cam
ruptor (la MAI n patru timpi), deci
60 2

m
Rp
n Z
f (Hz) este frecvena ntreruperilor contactului R
p
; (Z
numrul de proeminene ale camei=numrul de cilindri ai motorului), iar
m Rp
n Z f
T

120 1
(ms) este
durata perioadei (ntreruperilor);
timp relativ la nchidere
i
= t
i
/T;
timp relativ la deschidere
d
= t
d
/T.
Acetia depind de construcia profilului camei, de distana ntre contactele ruptorului, de
tensiunea din lamele arcuite ale contactului R
p,
de ineria sistemului i de diametrul cercului descris de
izolator (tachet)
cerc

(Fig. 10.).
Valoarea aproximativ a curentului de rupere poate fi calculat cu o formul de forma:
m
i
r
n Z L
U
I

1
1
120
(7)
Curentul de rupere (I
r
) depinde de o serie de factori principali asupra crora se acioneaz pentru
mbuntirea aprinderii; dintre acetia putem aminti (Fig. 12.):
- crete cu creterea tensiunii de alimentareU
1alim
(Fig. 12.a);
- crete cu scderea inductivitii nfurrii primare a bobinei de inducieL
1
(Fig. 12.b);
- crete cu scderea rezistenei circuitului primar R
1
((Fig. 12.c);
- scade cu numrul de cilindri Z (relaia (7)).
i1
t
t
i
1 1
U U >
1
1
1
R
U
I
r r
I I >
1
U
r
I
a)
8
i1
t 0
t
i
1 1
L L <
1 1 1
L L L < <
1
L
r
I
r
I r
I
b)
i1
t
0
t
i
1 1
R R >
1
R
r
I
r
I
c)
Fig. 12. Variaia curentului de rupere cu parametri constructivi ai sistemului de aprindere a) cu tensiunea de
alimentare, b) cu inductana nfurrii primare a bobinei de inducie, c) cu rezistena nfurrii primare a bobinei
de inducie
Uzual curentul de rupere ia valori de 2,0

4,5 A.
Msuri posibile de mbuntire:
o scderea R
1
prin untarea R
ad
la pornire; scderea rezistenei R
1
nu se poate face exagerat,
deoarece creterea curentului I
1
duce la scntei puternice care distrug contactele;
o R
ad
de tip varistor f() crete R
1
cu valoarea curentului (protecie la uitarea contactului pus
cu R
p
nchis);
o micorarea inductivitii L
1
nu se poate face prea mult: exist o valoare optim a energiei
magnetice
2
2
1 r
m
I L
W

(J)

acumulate pe durata t
i
.
Creterea turaiei motorului (n
m
) i a numrului de cilindri (Z) determin o scdere important a
timpului ct contactul ruptor este nchis
i
i implicit i a curentului de rupere I
r
. n plus, la turaii (n
m
/
n
Ro
) mari , lamela elastic nu mai poate urmri corect profilul camei (crescnd fora centrifug), ceea
ce face ca timpul ct contactul este nchis
i
s scad n favoarea timpului ct contactul st deschis
d
.
n practic, se utilizeaz un timp ct contactul st deschis t
i
= ( 0,25

0,75) T
em1
n funcie de
constanta de timp a nfurrii primare. Metodele de mbuntire a funcionrii sistemului electric
(clasic) de aprindere de la baterie caut s creasc intensitatea curentului de rupere (I
r
) din primarul
bobinei de inducie pe seama mririi timpului ct contactul st nchis t
i
(respectiv
i
):
-metodele electrice (U
1
; R
1
;L
1
, n anumite limite), expuse anterior;
-metodele mecanice ( I
r
; pe seama t
i
respectiv
i
).
Modificarea profilului camei: n practic timpii t
i
i t
d
se exprim i se msoar n grade ruptor.
Unghiul total corespunztor perioadei (T) ntre dou scntei este:
Ntimpi
d i t
0
360
+ (

t
= 90
la m.a.i. cu patru cilindri n patru timpi).
Prin profilarea camei rezult
i
= 57
oRP
/
d
= 33
oRP
(la Dacia).
9
Aparatele care msoar unghiul de nchidere (
i
) sunt Dwell-metrele (scala gradat n() sau n
procente (%). n practic, unghiul de nchidere se numete unghiul DWELL (sau procent DWELL,
%D
W
) i se determin cu formula:
[ ] [ ] % 100 % 100 %
+

o
t
o
i
o
d
o
i
o
i
W
D

(8)
(%D
W
= (57/90)100 = 63% - pentru Dacia)
O alt soluie este utilizarea sistemelor electrice de aprindere cu mai multe bobine de inducie
i/sau ntreruptoare R
p
(n special la m.a.i cu numr relativ mare de cilindri i n doi timpi: scnteia se
declaneaz la fiecare rotaie, pentru fiecare cilindru, astfel c t
i
respectiv
i
se reduce la jumtate fa
de m.a.i. n patru timpi).Orice sistem electric de aprindere de la baterie va avea caracteristic o turaie
maxim n
mMax
de la care nu se mai pot produce scntei.
Tensiunile induse (t.e.m.) n nfurri sunt date de relaiile:
dt
di
L U
e
1
1 1
;
dt
di
L U
e
1
12 2
(V), (9)
i depind de fluxul magnetic () i viteza de variaie
d
dt

.
II. Procese la deschiderea contactelor ruptor
La deschiderea contactelor, pe durata t
d
(respectiv
d
), variaia curentului(i
1
) se face lent datorit
inductivitii L
1
(scade brusc curentul prin primar), obinndu-se tensiuni electromotoare induse,
proporional cu numrul de spire:
- cca. 200

300 V n primar;
- cca. 12000

24000 V n secundar.
Cu ct viteza de variaie a curentului n primar (d
i1
/d
t
< 0 negativ) este mai mare(n modul),
tensiunea indus n secundar U
e2
este mai mare. n primar tensiunile electromotoare de autoinducie
induc un curent de sens contrar i
1
: la deschiderea contactelor R
p
, aceast tensiune de autoinducie tinde
s menin i s prelungeasc curentul n primar i deci s reduc viteza de scdere a curentului n
circuitul primar i
1
. n plus, tensiunea de autoinducie formeaz arc electric ntre contactele deschise ale
contactului ruptor ( = 0,3

0,4 mm), deteriorndu-le (idem la nchiderea contactelor datorit tensiunii

U
e1
).
Pentru atenuarea acestor fenomene, n practic se monteaz un condensator (C
1
) n paralel cu
contactele ruptorului R
p
(0,2

0,25 F). Acest condensator (C

1
) n paralel cu contactul ruptor confer
circuitului primar un caracter de circuit oscilant caracterizat de frecvena proprie .
1 1
2
1
C L
f
osc

3,4 kHz. (10)

La nceputul deschiderii contactului o parte a curentului de autoinducie ncarc condensatorul
C
1
; astfel scade valoarea curentului i
1
ce trece prin contact, obinndu-se micorarea (nu dispariia)
arcului electric (a scnteii) ntre contacte. Dup ncrcare, C
1
se descarc, prin nfurarea primar a
bobinei rezultnd un curent de descrcare de sens contrar curentului de autoinducie, viteza i panta de
scdere a curentului i
1
cresc, crete viteza de variaie a fluxului magnetic ce intersecteaz spirele
secundare (W
2
) i se obine o cretere substanial a tensiunii U
e2
maxime (primul impuls), avnd astfel
anse mari ca tensiunea din secundar s fie mai mare dect tensiunea de strpungere U
e2
> U
str
(prezena condensatorului C
1
d oscilaii amortizate asupra curentului i
1
)(Fig. 13.).
10
t
i1

1
c
) 3 , 0 1 , 0 optim ( mediu
1
F c
minim
1
c
t
i
t
d
r
I
Fig.13. Variaia curentului n primar n funcie de valoarea capacitii condensatorului C1
Se constat (Fig. 13.) c exist o valoare optim pentru condensatorul C
1
(t.e.m). U
e2
maxim n
condiiile minimizrii arcului electric ntre contactele R
p
deschise): C
1opt
= 0,1

0,3 F (uzual 0,25 F)

Valoarea tensiunii maxime U
2MAX
din secundar poate fi calculat cu formula:
D
W
W
C C
L
W
W
I U
r BI MAX

,
_

+

2
1
2
2 1
1
1
2
2

(V) (11)
unde:
-
BI
= 0,75 0,85 este randamentul de transformare al bobinei de inducie;
- D = factor de amortizare (oscilaii amortizate).
Observaie: o metod de mbuntire a parametrilor funcionali ai SEA de la baterie este i reducerea
capacitii proprii (C
2
) a nfurrii secundare i a cablajului de T (fie), dar nivelul izolaiei necesare
pe parte T nu permite modificri mari. Prin ecranarea circuitelor secundare de T n scopul reducerii
paraziilor radio conduce la mrirea capacitii proprii C
2
.
Valoarea tensiunii secundare U
2MAX
este diminuat i de prezena rezistenei de untare a spaiului
disruptiv (R
s
) de valori mai sczute (< ). Cnd R
s
, U
2MAX
crete proporional cu W
1
/W
2
; cnd R
s
< exist o valoare optim pentru W
1
/W
2
, pentru care se obine valoarea maxim a tensiunii
secundare.
III. Strpungerea spaiului dintre electrozii bujiei. Descrcarea electric prin scnteie
Tensiunea secundar atinge valoarea U
2MAX
> U
str
la care spaiul dintre electrozii bujiei este
strpuns sub form de descrcare electric. Aceasta este tensiunea de aprindere (Fig. 15.).
Odat cu declanarea scnteii, tensiunea la bornele secundare scade brusc: n momentul descrcrii
rezistena echivalent a spaiului disruptiv (strpuns) scade de la valori de ordinul M la valori de
ordinul zecilor de . Prima parte a descrcrii are caracter capacitiv, apoi inductiv sau mixt.
Descrcarea capacitiv corespunde transformrii energiei capacitive
2
2
2
1
str e
U C W nmagazinate
n capacitatea circuitului secundar n energie termic 6000C

10000C, energie luminoas, energie

sonor (zgomot, plesnituri). Descrcarea capacitiv este oscilant de scurt durat (10
-6
sec.) i
corespunde unor cureni mari i frecvene ridicate.
Aceast poriune capacitiv a descrcrii determin i declanarea aprinderii amestecului
carburant de ctre scnteie. Apoi apare i descrcarea inductiv(coada scnteii) ce transform restul
energiei magnetice a bobinei; durata descrcrii este mai mic de 10
-3
sec, curenii sunt mai mici (10
-2

10
-3
A) i se ncheie cu oscilaii amortizate.
Odat cu creterea turaiei i numrului de cilindri (Z), tensiunea secundar maxim scade (Fig. 14.):
11
U2max
[kV]
1 2 3 4 5 6 N
m
[rpm]x10
3
Ustr
Z=8 cil
Z=6 cil
Z=4 cil
Fig. 14. Caracteristica de lucru a SEA
Turaia superioar n
mMAX
de funcionare a SEA de la baterie e dat de intersecia curbei
tensiunii din secundar n funcie de turaie i numrul de cilindri (U
2MAX
= f(n
m
, Z)) cu dreapta dat de
tensiunea de strpungere (U
str
= cst). De exemplu, o tensiune mai mare dect tensiunea de strpungere
de 8 kV se obine folosind aceeai BI pn la turaii de 2700 rpm pentru un m.a.i. cu 8 cilindri;
3800rpm pentru un m.a.i. cu 6 cilindri i 4800rpm pentru un m.a.i. cu 4cilindri.
I
1
[A]
0
1
2 3 4(0)
I
r
IMAX
t[s]
U
C1
U
e1MAX
U1=Ub
t[s]
t[s]
U
2
LINIA
SCNTEII
U
e2
ts
t
i
t
d
T
L
I
N
I
A

A
P
R
I
N
E
R
I
I
i

Fig. 15. Forme de und specifice funcionrii sistemului de aprindere clasic

12
Se constat practic c tensiunea maxim U
2MAX
scade foarte mult cnd scade valoarea
rezistenei de untare a bujiilor R
s
(bujii ancrasate), aceasta determin n plus scderea turaiei maxime
n
mMAX
la care sistemului de aprindere poate funciona (se justific prin scderea energiei disponibile n
scnteie).
Situaia este i mai defavorabil din acest punct de vedere n cazul motoarelor n doi timpi; SEA de la
baterie funcioneaz bine la turaii mici i mijlocii, iar la turaii mari i la motoarele cu numr mare de
cilindri funcionarea este limitat.
n (Fig. 15.) se prezint curbele de variaie a curentului prin circuitul primar I
1
(t)
,
a tensiunii pe
condensatorul C
1
U
C1
(t)

i a tensiunii din secundar U
2
(t) n condiiile strii normale a elementelor
sistemului electric de aprindere.
Zona 0-1 corespunde unghiului de nchidere a contactelor ruptorului;
Zona 1-2 indic durata i natura descrcrii prin scnteie;
Zona 2-3 este aferent oscilaiilor corespunztoare disiprii energiei rmase n bobina BI i C
1
;
Zona 3-4 corespunde situaiei n care procesele oscilatorii n sistem s-au ncheiat, contactele ruptorului
fiind nc deschise.
Pe curba tensiunii U
C1
(t) la bornele condensatorului C
1
apare n zona 3-4 tensiunea bateriei U
b
i
amplitudinea maxim a tensiunii autoinduse U
e1max
la momentul deschiderii contactului R
p
(zona 1-2).
Amplitudinea maxim a variaiei tensiunii secundare apare la momentul 1, care reprezint linia
aprinderii i are valoarea U
2MAX

U
str
corespunztoare descrcrii capacitive. Apoi urmeaz
descrcarea inductiv, sub form de oscilaii amortizate.
Acestea sunt formele de und principale n sistemul de aprindere clasic n stare normal de
funcionare:
ocul U
e1max
de autoinducie corespunde declanrii scnteii n secundar;
Oscilaiile care urmeaz sunt datorate ncrcrii C
1
i descrcrii oscilaiilor amortizate pe C
1
-L
1
.
Aceste oscilaii amortizate au loc pe ntreaga durat a scnteii (t
s
). Parametrii oscilaiilor
(frecven, durat, amortizare) depind de parametrii circuitului primar C
1
-L
1
-R
1
. La stingerea scnteii
(ntreruperea arcului electric dintre electrozi) momentul 2-se observ o cdere brusc a tensiunii pe
C
1
(se ntrerupe curentul secundar, d
iz
/dt 0) urmat de oscilaii amortizate (zona 2-3) datorit
disiprii energiei reziduale acumulate n bobin (L
1
) i condensator (C
1
). Apoi (zona 3-4) tensiunea
rmne constant la valoarea U1= Ubaterie pn la o nou nchidere a contactului Rp (scnteie pentru
cilindrul urmtor, n ordinea de aprindere). Cu o poziionare corect a semnalelor pe osciloscop se
poate obine i unghiul DWELL.
Semnalul U2(t): la deschiderea contactului momentul 1, impulsul maxim de tensiune U2MAX este
capabil s realizeze strpungerea spaiului disruptiv (U2MAX

Ustr) i are loc declanarea scnteii

(descrcare n arc electric). Datorit ionizrii gazelor, conductivitatea electric a mediului dintre
electrozii bujiei crete brusc, rezultnd o scdere nsemnat a tensiunii U2 pn la valoarea de
ntreinere a arcului electric (zona 1-2) pe durata ts. Oscilaiile mici de aici se datoreaz transmiterii
oscilaiilor primare prin cuplajul mutual L12. La ntreruperea arcului electric (sfritul scnteii ts)
tensiunea U2 scade brusc, urmat de oscilaii amortizate (zona 2-3) datorate disipaiei energiei
acumulate n L1-C1. La nchiderea contactului Rp apare datorit variaiei curentului n primar- un
impuls de tensiune secundar de semn opus Ue2; aceast zon (0-1) corespunde.
13
4.3. SEA electronice
Sistemele electrice de aprindere clasice prezint o serie de inconveniente i limitri dintre care putem
meniona:
contactele R
p
sunt supuse unui regim de eroziune electric intens, datorit curenilor
relativ mari ce apar n circuitul primar (4-5 A), (condensatorul C
1
atenueaz acest fenomen
doar parial);
uzura contactelor R
p
provoac modificri ale unghiului dwell (energia acumulat scade,
U
2MAX
scade); aceasta implic reglarea frecvent a distanei i refacerea planeitii
contactelor;
obinerea U
2MAX
pe seama U
1
=U
baterie
(redus) se face cu dificulti constructive i cost
ridicat pentru BI;
energia scnteii este relativ sczut, ceea ce provoac dificulti la pornire n condiii de
temperatur sczut i randamente mici ale aprinderii la turaii mari;
la turaii mari apar vibraii ale contactelor mobile ale R
p,
ceea ce conduce la reducerea
timpului de ncrcare i, n consecin, la reducerea energiei nmagazinate n BI.
SEA electronic cu tranzistoare
Soluia aprinderii tranzistorizate (Fig.16.) a fost adoptat pornind de la SEA clasic, utiliznd bobina de
inducie i contactul ruptor existente. Tranzistorul preia funcia de putere de la contactul ruptor
(acesta comand cureni mici), nchiznd/deschiznd circuitul primar al BI unde circul cureni mari de
4-5 A.
C
t
I
1
Rad L12
U1
BA
R
w1
W
1
(L1)
B
1
(L2)
W
2
R
w2
T
Rap
C
2
Dis
Rs 1
B
j1
B
j4
Rs4
U
2
1 cd
i i < <
R
2
R
1
T
B
E
C
Fig. 16. Sistem de aprindere cu tranzistor
Aceast schem se numete aprindere cu contact. Ruptorul existent comand n acest caz
curentul mic de comand pe B-E (baz emitor) al tranzistorului T, iar curentul din primarul bobinei
de inducie (i
1
) este condus prin circuitul C-E (colector emitor) al tranzistorului.
R
1
, R
2
formeaz divizorul de tensiune pentru polarizarea bazei tranzistorului T.
Cnd contactul R
p
este nchis (t
i
), rezult curentul de comand i
cd
prin divizorul R
1,
R
2
care polarizeaz
pozitiv baza tranzistorului T, ceea ce face ca s fie deschis (saturat) conducnd curentul i
1
prin C-E
(Fig. 17.).
La deschiderea contactului R
p
, curentul de comand i
cd
= 0, ceea ce face ca baza s fie pus la
mas, tranzistorul T se blocheaz, ntrerupnd rapid curentul i
1
.
14
i
cd
[A]
i
1
[A]
4
2
t
I
r
0,3
t
i
t
d
T
t
Fig. 17. Variaia curenilor n circuitul de comand i n primar
Deci ruptorul comand prin contactul su blocarea/saturarea tranzistorului T, care funcioneaz
pe post de ntreruptor static n serie cu nfurarea primar a bobinei de inducie; astfel contactele R
p
ntrerup un curent de 10 ori mai mic.
Schema prezentat situeaz contactul R
p
la un potenial pozitiv fa de mas, ceea ce nseamn
modificarea ruptorului existent prin izolarea contactului fix fa de mas. n scopul utilizrii R
p
existent
nemodificat, se introduce un al doilea tranzistor n conexiune Darlington (Fig. 18.).
C
t
I
1
R
ad
L
12
U
1
BA
R
w1
W
1
(L
1
)
B
1
(L
2
)
W
2
R
w2
T
R
ap
C
2
D
is
R
s 1
B
j1
B
j4
R
s4
U
2
R
4
R
3
T
2
B
E
C
R
1
T
1
R2
R
b
i
cd
i
cd
B
C
E
Fig. 18. Sistem de aprindere cu tranzistoare n conexiune Darlington
Tranzistorul T
1
(pnp) se deschide cnd contactul R
p
e nchis i conduce i
cd
pe divizorul R
3
-R
4
al
trazistorului T
2
, care se satureaz i conduce curentul primar BI-i
1
. n acest caz curentul de comand
este mai mic dect n cazul prezentat anterior i este mult mai mic fa de curentul prin contacte n
cazul soluiei clasice (i
cd
< i
cd
<< i
1
)
;
n plus contactul ruptor R
p
se poate utiliza de la SEA clasic fr
nici o modificare ( cu contactele R
p
la mas). La aprinderea electronic, apare n serie cu primarul BI o
cdere de tensiune V
CEsat
de aproximativ 1,5 V pe tranzistorul T
2,
mai mare dect U
ctRp clasic
, deci s-ar
impune o bobin de inducie cu R
W1
ct mai mic.
Alt problem const n limitarea funcionrii BI la turaii mari (peste 4000 rpm la m.a.s. 4
timpi i 4 cilindri). Rezolvarea const n construirea unor bobine de inducie cu inductivitate proprie L
1
15
ct mai mic, ceea ce conduce la nmagazinarea unei energii W
em
ntr-un timp mai scurt, deci
funcionarea poate fi corect i la turaii mari.
i
1
[A]
4
2
t
I
r
8
ti td
Fig. 19. Variaia curenilor n nfurarea primar
n cazul bobinelor de inducie cu inductivitate redus, curenii de rupere (i
r
) ating amplitudini
de 8-9 A, care nu pot fi comutai fiabil dect cu componente electronice adecvate(Fig. 19.).
La SEA electronic nu se produc scntei n contactele R
p
(i
cd
fiind foarte mic, pe sarcin
rezistiv), n concluzie nu va aprea arderea i erodarea contactelor(n special la turaii reduse i
medii). Practic, s-a constatat c durata de via a unui SEA electronic este de cca. trei ori mai mare
dect a unui SEA clasic.
SEA electronice tranzistorizate ofer: energii de 20-40 mJ;U
2MAX
= 15-20 kV/t
s

100s.
Tranzistorul T
2
trebuie s asigure Ic

10 A; V
CE
= 300 - 400 V.
SEA electronice cu tiristoare
Dei preluarea funciei contactului R
p
a adus avantaje, au rmas totui dou probleme nesoluionate
optim:
frontul impulsurilor de aprindere nu este suficient de abrupt (W
em
scade lent);
raportul de transformare ridicat de la U
bat
= 12V la U
2MAX
= 10-15 kvV.
n concluzie, au fost elaborate SEA cu descrcare capacitiv care utilizeaz tiristoare (Fig. 20.).
BI
Rw1
L1
L
2
Rw2
T
R1
R
p
+12V
C
v
=
=
U
i
D
L
s
C
1
+
A
G
K
B
c
Th
500V
GA
F 15
) M (
Fig. 20. Sistem de aprindere cu tiristoare
16
C
V
este un convertor cc/cc tranzistorizat care furnizeaz o tensiune continu U
i
= 400-600V
cc ,
care ncarc condensatorul C
1
cu o constant de timp independent de turaia motorului. La fiecare
deschidere a contactului R
p
blocul de comand B
c
d un impuls pe tiristor Th (G-K). Tiristorul intr n
stare de conducie, descrcnd energia acumulat de C
1
n circuitul nfurrii primare a BI, care
induce n secundar un impuls de tensiune
.
(BI este un transformator ridictor de tensiune); se obin
astfel tensiuni U
2MAX
=38 kV la n
MAS
= 50 rpm/ U
b
= 12,5 V i chiar la demaraj (U
b
= 8,5 V

U
2MAX
=
26 kV).
Durata impulsurilor de tensiune pe primar BI este: 0,6 ms la demaraj/0,4 ms la 500-4000 rpm /
0,2 ms la 6000 rpm. Acest SEA funcioneaz normal chiar dac rezistena de contact la ruptor /
rezistena de fug e 7/100 (fa de 10
-3
/10
3
la sistemul clasic); aceasta implic o pornire sigur
la rece, funcionare corect n variaii largi ale U
b,
funcionare optim la turaii mari.
Tiristorul (Th) permite comutarea unor tensiuni mari la cureni mari cu fiabilitate ridicat (fa de
tranzistoare). Precizia momentului de aprindere e aceeai (tranzistor-tiristor).
SEA electronic cu tiristor ofer energie ridicat de 80-100 mJ, este mai bine adaptat pentru
impulsuri, are fiabilitate mai mare dect varianta tranzistorizat.
Practica (ncercrile de laborator i datele din exploatare) au evideniat urmtoarele avantaje ale
SEA electronice:
Demaraj mai bun (la rece i la cald chiar cu tensiuni ale bateriei U
b
mai mici);
Economie de carburant cu pn la 10%;
Ctig de putere de pn la 10%;
Scderea gradului de poluare;
Uzur practic nul a contactelor ruptorului,
Posibilitatea utilizrii combustibililor cu CO diferite (90-98).
Aceste avantaje se datoreaz n principal unei precizii mai ridicate de iniiere a scnteii (avans
mai precis) i calitii superioare a scnteii ( energie , durat, tensiune, temperatur).
17
4.4. SEA digitale
Acestea permit obinerea unor puteri mari n condiii de randament (consum specific) i poluare
optime. Cu ajutorul controlului electronic se obine avansul la aprindere i dozajul optim al
amestecului carburant pentru orice regim de funcionare al motorului (Fig. 21.).
Un SEA electronic integral nu conine parte mecanic (nu ruptor, nu distribuitor, nu sistem mecanic de
reglare a avansului), ia n considerare turaia motorului, temperatura motorului, debitul de aer aspirat
pe ciclu, doza de benzin pe ciclu; controleaz unghiul de avans a aprinderii.
clapet
AER
Traductor
de presiune
V
o
REZERVOR
EP
Y
B
j
T1
T
2
Volant AC
T T
E1 E2
BI
2
BI
1
DIS
UC
(CPU+EPROM)
MP

Fig. 21. SEA digitale

T1,T2 traductoare de turaie i poziie unghiular a arborelui cotit;
Va traductorul depresiunii din colectorul de admisiune;

o
traductorul de temperatur a lichidului de rcire;
< traductorul poteniometric al poziiei unghiulare a clapetei obturator;
sonda lambda;
MP microprocesor;
DIS distribuitor, electronic;
E1, E2
etaje de putere ce comand dou BI cu cte dou ieiri fiecare(pentru motorul cu 4 cilindri)
EP pomp electric de benzin
Y injectoare
UC unitate de comand
Microprocesorul MP (CPU + memoria EPROM) este specializat pentru comanda avansului i energiei
scnteilor la bujii n funcie de condiiile reale (permanent variabile) de rulare a autovehiculului. Se
controleaz momentul de aprindere i durata de declanare a scnteii prin MP (procesorul de energie
controlat).
Pentru optimizarea funcionrii, sistemul cu MP acioneaz asupra:
debitului de aer aspirat pe ciclu;
doza de benzin injectat pe ciclu;
unghiul de avans al aprinderii innd cont de:
- turaia motorului;
- temperatura motorului;
- diagrama de avans optim funcie de turaie i sarcin.
18
Un sistem de conducere inteligent a arderii -ce echipeaz motoarele moderne actuale- conine:
1- Unitatea central UC (CPU+ memorii EPROM);
2- Senzorii pentru prelevarea informaiilor referitoare la parametrii de funcionare a motorului;
3- Grupa de alimentare (rezervorul de combustibil, pompa de benzin cu sistemul de
meninere constant a presiunii n conductele de alimentare a injectoarelor);
4- Grupa de aprindere (bobina de inducie, bujii, etaj final de amplificare a semnalului de
aprindere).
Senzori

o
1
senzorul temperaturii aerului aspirat funcie de care se face corecia dozajului i a unghiului de
avans;

o
2
- senzorul temperaturii lichidului de rcire funcie de care se fac coreciile de pornire optim la
rece, reglajul mersului n gol;

o
3
- senzorul temperaturii uleiului din rampa principal de ungere.
Tipul constructiv al acestor senzori este termorezistiv, cu coeficient de temperatur negativ
(NTC) (termistori); de ex., rezistena nominal (la 20C) este 2,5 k/20C i scade cu temperatura
o
(Fig. 22.a).
< traductorul poteniometric al poziiei clapetei obturator (informeaz CPU despre sarcina
motorului), este de tip poteniometric, R() variaia rezistenei definete orice unghi de deschidere a
clapetei obturator (Fig. 22.b)
1
2
NTC

P
U
N
T
E
a) b)
Fig.22. Tipuri de senzori i conectarea acestora
V
a
traductorul depresiunii din colectorul de admisiune (Fig. 23.), este de tip poteniometric
R(p). n UC exist i un senzor barometric care ofer informaii pentru realizarea coreciilor pentru
funcionarea optim la orice altitudine.
- sonda lambda (Fig. 24.), ofer informaii asupra coeficientului excesului de aer.
V
a
UC
KAT

U
ret
U
sonda
Fig. 23. Sonda lambda i senzorul de presiune Va din galeria de admisie
19

U
U
b
=12V
E
1
E2
] [V
U

AMESTEC
BOGAT
AMESTEC
SRAC
1

a) Schema b) Variaia tensiunii la bornele sondei lambda
Fig. 24. Sonda lambda
Prin controlul gazelor de ardere efectuat la evacuare cu sonda lambda (Fig. 25.), se obin
informaii privind calitatea proceselor de ardere; acestea pot fi corectate prin: modificarea duratei
injeciei de combustibil, deci implicit modificarea dozajului i deci corectarea proceselor de ardere.
Ca form, sonda lambda seamn cu o bujie i se plaseaz de regul pe conducta de eapare a gazelor
evacuate nainte de catalizator (n ultimele variante se monteaz dou sonde lambda, a doua montndu-
se dup catalizator).
Compoziie
[%]
CO
CO
2
H
2
O
2
15%
10%
5%

Fig. 25. Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul excesului de aer (calitativ)
Modelele uzuale cu prenclzire (Fig. 24.) conin o rezisten (R) (alimentat de la baterie),
care realizeaz temperatura de funcionare de cca. 300 - 600C. ntre electrozii E
1
, E
2
ai sondei apare o
tensiune U

funcie direct de presiunea parial (coninutul) de oxigen din gazele evacuate. Acest
semnal se compar n UC cu o valoare de referin colectat i memorat din mediul ambiant U
ref
.
Funcie de diferena rezultat, sistemul comand srcirea sau mbogirea dozajului.
Punctul optim (de consum minim) corespunde teoretic la (Fig. 25.):
- un minim n concentraie a CO;
- un minim n concentraie a H
2
;
- un minim n concentraie a O
2
;
- un maxim n concentraie a CO
2
n gazele de ardere. Conductibilitatea termic a gazelor e funcie de concentraia de CO
2
i e
diferit de cea a aerului aspirat.
UC nu ia n considerare informaiile sondei n primele 40-50 sec., timp n care sonda ajunge cu
ajutorul R
prenclzire
la temperatura de funcionare
funconal
> 300C.
T
1
, T
2
senzori de turaie i ai poziiei unghiulare a arborelui cotit; pot fi de tip inductiv (de
proximitate)(Fig. 26.):
20
Oscilator Redresor Detector
de prag
Formator
de
impulsuri
IEIRE

Fig. 26. Senzori de poziie, principiu de funcionare

Un circuit oscilant L-C determin momentul cnd un plot metalic de pe volant trece prin
dreptul bobinei L, modificnd factorul de calitate al circuitului oscilant, astfel se modific semnalul de
tensiune. De la oscilator semnalul este redresat, dup care este trimis la un detector de prag; acesta
alimenteaz un formator de impulsuri, rezultnd impulsuri proporionale cu turaia (astfel aceste
semnale se pot discerne dintr-o sum de semnale perturbatoare din funcionare).
Aceste traductoare mai pot fi de tipul sond Hall (Fig. 27.):
N
S
I
1
1
2
b
a
I
1
UM
B
Fig. 27. Senzor Hall, principiu de funcionare
O plcu de semiconductor (S) este strbtut de un curent I
1
pe direcia 1-2 i situat n cmp
magnetic de inducie B produs de un magnet permanent sau bobin. Fenomenul Hall: pe o direcie (a-
b) perpendicular pe direcia (1-2) se obine o tensiune electromotoare U
H
=K
H
|B|I
1
(astfel rezult
elementul de multiplicare/mprire), obinndu-se impulsuri de tensiune U
H
proporionale cu rotirea
magnetului.
Grupa de alimentare
Grupa de alimentare este format din:
a) EP pompa electric de benzin (Fig. 28.) cu regulator de presiune, avnd caracteristicile:
U
b
U
cd
Releu
M
cc
Fig. 28. Reprezentare schematic a pompei electrice de alimentare cu combustibil
- tensiunea de alimentare: U
bat
= 7-15 V;
- presiunea de lucru: 2-2,5 bar; (regulatorul 2,5 bar
max
la 40 l/h);
- debit maxim: 70 l/h;
- temperatura maxim a benzinei: 60C.
a) Y
1-4
Ventile (electromagnetice) (Fig. 29.) de injecie a benzinei (injectoare) cu caracteristicile:
- debit static: cca 100g/min;
21
- debit dinamic: cca. 2mg/ciclu la un t
injecie
cca. 2 ms;
- R
bobin
cca. 16;
- Temperatura de funcionare 30 - +70C.
Y1 Y
2
Y
3
Y
4
BA
Y
1,2,3,4
a) conectarea injectoarelor b) Releu electronic pentru controlul
injectoarelor
Fig. 29. Reprezentare schematic a sistemului de injecie
Grupa de aprindere
Grupa de aprindere este format din (Fig. 30.):
E
1
,E
2
etaj final de amplificare a impulsurilor de comand a scnteii (funcioneaz aproximativ
similar cu modulele SEA electronice tranzistorizate, comanda de funcionare fcndu-se de la UC i nu
de la R
p
);
BI
1
, BI
2
bobine de inducie separate comandate electronic (dou bobine pentru patru cilindri):
sistemul cu scnteie pierdut (motoarele HONDA 600). Se declaneaz simultan dou scntei n doi
cilindri (unul la sfritul fazei de comprimare, iar n cellalt la sfritul fazei de evacuare), apoi similar
n ceilali doi cilindri. Aceasta implic necesitatea unui defazaj corespunztor ntre impulsurile de
comand pentru sincronizarea m.a.s..
E1
E
2
BI
1
BI
2
T
T
Rop
Bj1 Bj4
C
b
U
b
Fig. 30. Reprezentare schematic a sistemului de aprindere integral
Datele privind sarcina motorului, turaia motorului, temperatura motorului i poziia clapetei
obturator sunt colectate de CPU, care apoi le transmite la harta digital (Fig. 31.) memorat n
procesor. Aceast hart conine cte o valoare a avansului pentru fiecare regim de funcionare,
procesorul determinnd valoarea optim a avansului pentru fiecare punct din domeniul de funcionare
al motorului. CPU-ul identific durata dwell i momentul avansului optime pe care le transmite
amplificatorului (Fig. 30.) iar acesta realizeaz punerea la mas a bornei bobinei de inducie n vederea
iniierii scnteii la momentul i durata optim.
22
100
200
300
[ ]

SARCINA
[mb]
] [rpm n

1000
2000
3000
4000
5000
Fig. 31. Harta de determinare a avansului la producerea scnteii
Temperatura aerului i a lichidului de rcire sunt de asemenea monitorizate de CPU, iar
avansul este ntrziat funcie de semnalul dat de un detector de detonaie (dac acesta exist) care
detecteaz funcionarea detonant a motorului.
Cap.5 INSTALAIA DE ILUMINARE I SEMNALIZARE A
AUTOVEHICULELOR
Reglementarea internaional: REG:ECE nr. 48/1981: Prescripii uniforme relativ la omologarea
vehiculelor n cea ce privete instalarea de dispozitive de iluminat i semnalizare luminoas prevede
c instalaia de iluminare i semnalizare prevzut la bordul autovehiculelor trebuie s asigure
ndeplinirea urmtoarelor funciuni principale:
- iluminarea drumului pe timp de noapte sau n alte condiii de vizibilitate redus, pentru a
conferi autovehiculului sigurana i securitatea n circulaie. Cerine principale:
o iluminarea uniform, pe o lrgime de drum convenabil i cu o raz de vizibilitate
(btaie) ct mai mare, corespunztor vitezelor mari de deplasare;
o spotul (zona luminoas pe osea) trebuie s aib contururi ct mai netede, fr a produce
orbirea partenerilor de trafic din sens opus.
- iluminarea exterioar a autovehiculului n scopul indicrii gabaritului (att n staionare, ct i
n mers), a poziiei , a numrului de nmatriculare, etc.;
- semnalizarea optic pentru avertizarea partenerilor de trafic asupra inteniilor sau manevrelor
pe care conductorul auto urmeaz s le efectueze, cum ar fi: schimbarea direciei de mers, acionarea
frnei de serviciu, mersul napoi, etc.;
- iluminarea interioar habitaclului, a aparatelor de bord, a compartimentului motor, a
portbagajului, etc.
5.1. Structura instalaie de iluminare i semnalizare
Structura instalaiei de iluminare i semnalizare optic a autovehiculelor precum i amplasarea
diverselor corpuri de iluminat este exemplificat pentru cazul general al unui autoturism n (Fig. 32.)
23
Sens
de
mers
2d 4d 3d 1d 11 10 9 8 2' d 3' d 4'd
5d
6d
7
2s 4s 3s 1s 2's 3's 4's
6s
5s
s STANGA
d - DREAPTA
Fig.32. Dispoziia sistemelor de iluminat pe autovehicul
- 1s/d faruri pentru iluminarea drumului, echipate cu lmpi cu incandescen bi-filament
pentru lumina de drum (faza lung putere 45-60 W) i respectiv lumina de ntlnire (faza scurt
putere 40 W). Culoarea luminii emise de faruri trebuie s fie alb, fiind acceptat i cea galben.
Farurile trebuie s asigure iluminarea uniform a drumului, pe o lrgime convenabil i cu o raz de
vizibilitate ( btaie) ct mai mare, corespunztor vitezelor mari de circulaie i anume minim 30 m
pentru faza scurt (de ntlnire) i respectiv minim 100 m pentru faza lung (de drum). Zona
iluminat pe osea trebuie s aib contururi ct mai nete, cu distribuie ct mai uniform i s nu
produc orbirea conductorilor auto care circul din sens opus. n conformitate cu prescripiile CEE
care reglementeaz iluminatul auto de tip asimetric european (Reg. E/ECE/324/1992) forma spotului
i valorile limit ale iluminrii produse de far se evalueaz pe un ecran plasat vertical n faa farului la
o distan de 25 m perpendicular pe axa optic a acestuia, n condiiile iluminrii cu o lamp etalon (U
N
= 12 V
cc
; P
N
= 40/45 W;
N
= 450 lm, Temperatura de culoare 2856 K).
- 2s/d faruri pentru cea (facultative), echipate cu lmpi cu incandescen i halogeni, avnd
lumin galben sau alb i puterea de 55W n fa respectiv lumin roie i putere de 21 W n spate
(2s/d).
- 3s/d lmpi pentru lumini de poziie (lanterna de poziie) echipate cu lmpi cu
incandescen de putere 5 W, avnd lumin de culoare alb n fa, respectiv lumin de culoare roie n
spate (3s/d). Lanternele de poziie trebuie s asigure semnalizarea luminoas a poziiei i gabaritul
autovehiculului: lumina lor trebuie s fie vizibil noaptea de la o distan de cel puin 150 m, n
interiorul unghiurilor minime de repartiie luminoas spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal a lanternei);
- 45 - 80 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal a lanternei).
Intensitatea luminii emise trebuie s fie:
- minim 4 cd max 60 cd pentru lanterna de poziie fa;
- minim 2 cd max 12 cd pentru lanterna de poziie spate.
- 4s/d lmpi pentru semnalizarea direciei de mers ( lanterne de direcie), echipate cu lmpi
de incandescen avnd puterea de 21 W, lumina de culoare galben att n fa, ct i n spate (4s/d).
Intenia de schimbare a direciei de mers a autovehiculului trebuie s fie semnalizat luminos
intermitent; semnalizarea trebuie s fie vizibil de la o distan de cel puin 100 m ziua i respectiv 500
m noaptea n interiorul unghiurilor minime de repartiie luminoas spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal );
45 - 80 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal).
Intensitatea luminii emise n axa de referin trebuie s fie:
24
-minim 175 cd max 700 cd pentru lanterna de direcie fa;
-minim 50 cd max 200 cd pentru lanterna de direcie spate.
- 5s/d lmpi spate pentru semnalizarea acionrii frnei de serviciu (lanterne de stop),
echipate cu lmpi de incandescen de putere 21 W, avnd lumina de culoare roie. Lanternele de stop
semnalizeaz automat acionarea pedalei frnei de serviciu i trebuie s fie vizibile de la o distan de
cel puin 50 m ziua i respectiv 500 m noaptea, n interiorul unghiurilor minime de repartiie luminoas
spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal );
45 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal).
Intensitatea luminii emise n axa de referin trebuie s fie: minim 40 100 cd.
-6s/d lmpi spate pentru semnalizarea mersului napoi; echipate cu lmpi cu incadescen de
putere 21 W, avnd lumina de culoare alb.
- 7 lamp (lmpi) spate pentru iluminarea numrului de nmatriculare, echipat cu lamp cu
incandescen de putere 5 W, avnd lumina alb.
- 8 - lamp pentru iluminarea portbagajului de putere 4 W.
- 9 - lamp pentru iluminarea habitaclului (plafonier), de putere 5 W.
- 10 - lmpi iluminare tablou de bord (aparate indicatoare, semnalizri funcii, avertizri avarii,
etc.) echipate cu lmpi cu incandescen de putere 23 W.

- 11 - lamp iluminare compartiment motor, de putere 5 W.
n funcie de modelul autovehiculului, anul de fabricaie, designul caroseriei, etc., exist o serie
de diferene de dotare i amplasare a corpurilor de iluminat pe autovehicul, cu condiia respectrii de
ctre constructor a prescripiilor impuse de reglementrile CEE n vigoare.
Documentul normativ cadru la nivel european este REG ECE nr. 48/1981, acesta cuprinznd
adoptarea condiiilor uniforme de omologare i de recunoatere reciproc a omologrii echipamentelor
i componentelor cu destinaie de iluminat i semnalizare luminoas ale autovehiculelor elaborat sub
egida NAIUNILOR UNITE.
5.2. Principalele prevederi ale REG. ECE 48/1981.
Domeniul de aplicare
La vehicule cu motor destinate s circule pe drum public, cu sau fr caroserie, avnd cel puin
4 roi i o vitez maximal prin construcie mai mare de 25 km/h precum i a remorcilor acestora. Fac
excepie vehiculele ce se deplaseaz pe ine, tractoarele i mainile agricole, agregatele de lucrri
publice.
Definiii
dispozitivele destinate s ilumineze drumul sau s emit un semnal luminos sunt considerate lmpi
incluznd dispozitivul de iluminare a numrului de nmatriculare precum i catadioptri. Lmpile pot fi:
- independente, - lumina are strlucire distinct, surse de lumin distincte i carcase distincte;
- grupate - au strluciri i surse de lumin distincte, dar o aceeai carcas;
- combinate strluciri distincte, dar o singur surs i o singur carcas.
25
Sunt permise soluii constructive de Lmpi ncorporate mutual (surse distincte, strluciri total
sau parial comune i o aceeai carcas) i lmpi escamotabile, care pot fi disimulate total sau parial
n elementele de caroserie, cnd nu sunt folosite.
Prescripii tehnice uniforme relativ la omologarea dispozitivelor de iluminat i de semnalizare
luminoas ale autovehiculelor
LUMINA DE DRUM servete la iluminarea drumului pe o distan mare n faa autovehiculului;
- LUMINA DE NTLNIRE servete la iluminarea drumului n faa autovehiculului, fr s produc
orbirea sau s jeneze conductorii auto venind din sens opus sau ali utilizatori ai drumului;
- LUMINA INDICATOARE DE DIRECIE indic altor utilizatori ai drumului public c exist
intenia conductorului auto de schimbare a direciei de mers (spre dreapta sau spre stnga );
LUMINA DE STOP indic altor utilizatori ai drumului public care se afl n spatele
autovehiculului acionarea frnei de serviciu;
LUMINA DE POZIIE FA/SPATE servete la indicarea prezenei i a limii vehiculului vzut
din fa, respectiv din spate;
DISPOZITIV DE ILUMINARE A PLCII DE NMATRICULARE SPATE servete la iluminarea
amplasamentului dedicat plcii de nmatriculare spate (realizabil din diferite materiale optice);
CATADIOPTRU dispozitiv optic servind la indicarea prezenei unui vehicul prin reflexia luminii
emise de o surs nelegat de acest vehicul, pentru un observator situat aproape de sursa precizat. n
sensul definit mai sus nu sunt catadioptri: plcuele de nmatriculare reflectorizante, alte plci de
semnalizare reflectorizante;
LUMINA DE CEA FA servete la ameliorarea iluminrii drumului n caz de cea, ninsori,
furtuni sau nori de praf;
LUMINA DE CEA SPATE servete s fac mai vizibil vehiculul vzut din spate, n caz de
cea, ninsori, furtuni sau nori de nisip;
LUMINA DE MERS NAPOI servete la iluminarea drumului n spatele vehiculului i la
avertizarea altor utilizatori ai drumului public c vehiculul execut sau este pe punctul de a executa
mersul napoi;
LUMINA DE STAIONARE semnalizeaz prezena unui autovehicul n staionare ntr-o
aglomeraie (echivalent cu LAMPA DE POZIIE);
LUMINA DE GABARIT destinat s completeze (pentru unele autovehicule i remorcile lor)
lumina de poziie, atrgnd n mod deosebit atenia asupra gabaritului su, prin indicarea clar (net) a
limii, nlimii i lungimii sale maxime;
SEMNAL DE HAZARD - funcionarea simultan a tuturor indicatoarelor de direcie, destinat a
semnaliza pericolul deosebit pe care-l constituie pentru moment vehiculul pentru ali utilizatori ai
drumului public.
Caracteristicile fotometrice ale lmpilor cu funciunile enumerate se determin n raport cu un
set de referin. n principal:
AXA DE REFERIN - este axa caracteristic semnalului luminos, determinat de fabricantul
lmpii, pentru a servi ca direcie de reper (H = 0; V = 0) unghiurilor spaiale de cmp luminos;
VEHICUL GOL - vehicul fr echipaj, pasageri, ncrctur, cu plinul fcut, cu echipamentele
normale la bord i cu conductorul auto de greutate estimat la 75 kg;
VEHICUL N SARCIN vehicul ncrcat pn la atingerea greutii tehnice admise, declarate de
constructor, cu repartiia greutii pe osii conform specificaiei constructorului.
Condiii tehnice generale
Lmpile trebuie s-i pstreze caracteristicile impuse i s nu poat fi dereglate n condiii normale
de utilizare, n ciuda vibraiilor la care pot fi supuse;
Lmpile pereche trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie montate simetric fa de planul longitudinal median al autovehiculului;
26
- s fie simetrice una fa ce cealalt;
- s satisfac aceleai condiii colorimetrice;
- s aib caracteristici fotometrice identice.
Lmpile cu funcii diferite pot fi independente, grupate, combinate sau ncorporate mutual, cu
condiia ca fiecare lamp s rspund la prescripiile specifice;
Nici o lumin roie nu trebuie s fie vizibil spre fa; nici o lumin alb nu trebuie s fie vizibil
spre spate (cu excepia luminii de mers napoi).
Nici o lumin nu trebuie s fie intermitent, cu excepia lmpilor indicatoare de direcie i/sau
hazard;
Conexiunile electrice trebuie realizate astfel nct luminile fa/spate, iluminare numr i gabarit s
fie aprinse i stinse simultan;
Conexiunile electrice trebuie realizate astfel nct lmpile pentru lumina de drum , de ntlnire i
de cea fa/spate s nu poat fi aprinse dect cnd sunt aprinse cele prevzute la pct. anterior(cu
excepia funciei de claxon luminos). Se va prevedea cte un martor luminos la bord pentru
semnalizarea corespunztoare a acestor lmpi;
Lumina emis de lmpile (sau catadioptrii) din componena instalaiei de iluminare i semnalizare a
autovehiculelor trebuie s aib culorile:
L. de drum i de ntlnire alb sau galben selectiv;
L.de indicare a schimbrii direciei - galben auto intermitent;
L. de stop rou;
L. de poziie fa alb sau galben selectiv / spate rou;
Dispozitiv iluminare numr alb;
Catadioptru fa alb; spate rou; lateral galben auto;
L. cea fa alb sau galben;
L. mers napoi alb;
L. staionare fa alb - spate rou lateral galben;
L. gabarit fa alb, spate rou;
semnal hazard galben auto intermitent (la fel ca i L.de indicare a schimbrii direciei).
Omologare
Lmpile pentru autovehicule, ale cror caracteristici corespund prescripiilor documentelor
normative n vigoare, se omologheaz, aplicndu-se pe acestea o MARC DE OMOLOGARE
INTERNAIONAL i simboluri adiionale specifice.
Marca de omologare internaional cuprinde n esen:
A tipul lmpii (de ex.: lamp de poziie fa);
E19 sigla omologrii internaionale format din litera E urmat de numrul distinctiv al rii
(Romnia 19);
sensul n care sunt satisfcute caracteristicile fotometrice;
XYZ numrul de omologare al lmpii;
sau
S1 tipul lmpii (de ex.: lamp de poziie spate);
E19 sigla omologrii internaionale;
XYZ numrul de omologare al lmpii.
Obs.: Absena sgeii spre dreapta sau spre stnga indic faptul c sunt satisfcute identic
caracteristicile fotometrice impuse.
27
BIBLIOGRAFIE
[1] - Tocaiuc Gh.: Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
[2] - Drgulnescu N., Ciuc M.: Echipamentul electronic al automobilului, Editura Tehnic,
Bucureti, 1987;
[3] M. Stratulat, I. Copae, Instalaii de alimentare cu benzin, Ed. Militar, Bucureti, 1990;
[4] L.Dimitriu, F. Pantilimonescu, T. Niculescu, Sisteme electronice de control pentru automobile.
Injecia de benzin i aprinderea, Ed. Militar, Bucureti, 1995;
[5] M. Stratulat, C. Andreescu, Diagnosticarea automobilului, Ed. tiin i Tehnic, Bucureti, 1998;
[6] - *** Convenia privind adoptarea de condiii tehnice uniforme pentru aprobarea i recunoaterea
reciproc a aprobrii autovehiculelor echipate i prilor componente, Comisia Economic pentru
Europa din cadrul ONU (CEE-ONU);
28