UNIVERSITATEA DE VEST TIMIOARA FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE SPECIALIZAREA TURISM-SERVICII

ZOLTAN VERES

LUCRARE DE LICEN

Coordonator Conf. dr. LIANA SON Absolvent,

2005

UNIVERSITATEA DE VEST TIMIOARA FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE

SERVICIILE DE TRANSPORT INTERNAIONAL I DEZVOLTAREA LOR N ECONOMIA ROMNIEI

Coordonator Conf. dr. LIANA SON Absolvent,

2005

CUPRINS

INTRODUCERE...................................................................................................................... CAPITOLUL I COMERUL INTERNAIONAL DE SERVICII DE TRANSPORT............................... 1.1 Rolul i importana transporturilor, clasificare.......................................................... 1.1.1 Transporturile i importana acestora.................................................................. 1.1.2 Clasificare............................................................................................................ 1.2 Serviciile de transporturi internaionale, istoric......................................................... CAPITOLUL II ASPECTE DEFINITORII PRIVIND TRANSPORTUL INTERNAIONAL 2.1 Tipuri de transport n traficul internaional. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Transportul rutier................................................................................................ 2.1.2 Transportul maritim............................................................................................. 2.1.3 Transportul feroviar............................................................................................. 2.1.4 Transportul aerian................................................................................................ 2.2 Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri CAPITOLUL III EVOLUIA I LOCUL SERVICIILOR DE TRANSPORT INTERNAIONAL PE PLAN MONDIAL..................................................................................................................... 3.1 Turismul internaional serviciu complex. Delimitri conceptuale ...................... 3.2 Funciile i caracteristicile turismului internaional.................................................. 3.3 Liberalizarea comertului international cu servicii. ................................................... CAPITOLUL IV SERVICII DE TRANSPORTURI INTERNATIONALE IN ECONOMIA ROMANIEI.................................................................................................. 4.1 Infrastructura n transporturi...................................................................................... 4.2 Dezvoltarea serviciilor de transport rutier.................................................................. 4.2.1 Reeaua rutier..................................................................................................... 4.2.2 Transportul rutier de mrfuri............................................................................... 4.2.2.1 Moduri de transport i destinaii........................................................... 4.2.2.2 Tipuri de autovehicole i capaciti de transport.................................. 4.2.3 Transportul rutier de pasageri.............................................................................. 4.3 Transportul feroviar...................................................................................................... 4.4 Transportul aerian......................................................................................................... 4.5 Transportul maritim si fluvial (pe ape interioare) .................................................... CONCLUZII.................................................................. .......................................................... BIBLIOGRAFIE......................................................... ............................................................

5 7 7 7 10 12 17 17 17 19 21 23 24

31 31 32 37

39 39 40 40 42 42 43 44 45 48 52 59 60

Introducere
n lucrarea de fa am ncercat s prezint anumite particulariti ale transportului internaional, particulariti care prevd condiiile de transport, pli de transport, modalitile de transport, contractul de transport. La alegerea acestei teme au contribuit mai multe aspecte, unul dintre acestea fiind curiozitatea pe care am avut-o dup studierea disciplinei Transporturi n turism n cadrul facultii, ncercnd astfel s cunosc i s-mi clarific ct mai multe aspecte legate de tema respectiv. Transporturile internaionale, prin caracteristica lor definitorie, aceea a realizrii deplasrii persoanelor i a mrfurilor, n spaiu i timp, ajut la satisfacerea nevoilor materiale i spirituale ale societii. Transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonat i armonioas a acestora n pas cu cerinele reproducerii lrgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului Pentru atingerea acestui scopului pe care mi l-am propus am recurs la parcurgerea mai multor etape. Am ncercat astfel s evideniez principalele aspecte teoretice privind apariia i evoluia sistemului de transport n ansamblul su, precum i tipurile de transport existente. transporturile realizeaz implicit i legtura nemijlocit ntre ramurile economiei n transporturi se creaz servicii, efecte utile de deplasare n spaiu a mrfurilor i persoanelor. Aceste efecte utile nu exist sub forma unor obiecte de ntrebuinare distincte de procesul de transport, aa cum bunurile materiale create n industriale, de exemplu, se separ de procesul de producie i apoi circul ca marf, ca articol de comer. n susinerea analizei efectuate, studiul propune o analiz concret a principalelor tipuri de transport pe baza materialelor existente, precum i rolul i locul pe care l ocup transportul n totalitatea serviciilor, n special a celor de turism. Dezvoltarea pailor pe care i-am propus spre analizare, am fcut-o pe baza capitolelor existente n lucrarea de fa. Astfel, n primul capitol am introdus un scurt istoric al serviciilor de transport internaional n care ncerc s prezint transporturile de la origine, modul n care acestea au evoluat n economia mondial, cum a influenat societatea aceast evoluie, precum i etapele dezvoltrii lor. Tot n aceast parte sunt prezentate i anumite particulariti care caracterizeaz transportul internaional n general, precum rolul i importana pe care o are acesta, dar i anumite clasificri ale transporturilor. Mijloacele de transport mpreun cu toate construciile i instalaiile aferente, la care se adaug o serie de metode i tehnici de conducere, de organizare a activitii, formeaz un sistem de transport. n urmtorul capitol am considerat necesar introducerea detaliat a tipurilor de transporturi, precum i o serie de reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri.

CAPITOLUL I COMERUL INTERNAIONAL DE SERVICII DE TRANSPORT

1.1 Rolul i importana transporturilor, clasificare 1.1.1 Transporturile i importana acestora Transportul reprezint o latur a activitii economice a societii romneti, organizat n scopul nvingerii distanelor. Prin activitatea de transport se realizeaz deplasarea n spaiu a bunurilor sau a oamenilor n vederea satisfacerii nevoilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Prin transportul de bunuri se realizeaz distribuia mrfurilor, se pun n legtura punctele de ofert cu cele de cerere, se stabilesc o serie de legturi ntre zone diferite de pe Terra. n ceea ce privete transportul de persoane, prin acesta se acopera nevoia de deplasare a indivizilor, att n scop personal ct i particular, se stabilesc o serie de contracte ntre oamenii de peste tot. n zilele noastre transporturile internaionale au devenit efectiv o component tot mai important a strategiei desfacerii mrfurilor pe pieele externe cunoscut sub numele de logistic. ntre starea economiei mondiale i a transporturilor internaionale exist o legtur cauzal obiectiv. Starea transporturilor internaionale depinde de starea comerului mondial, iar acesta din urm depinde de starea economiei mondiale. Cu alte cuvinte, cererea de transport internaional este determinat de volumul (fizic) al activitilor de export-import. Cererea de transport, n general, este puin sensibil la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi de pild, telecomunicaiile i din aceast cauz este inelastic n raport cu evoluia preurilor serviciilor de transport. Dac preurile acestor servicii cresc pe piaa mondial, cererea de transport va fi foarte puin sensibil la aceast cretere i va scade foarte putin sau chiar deloc. Dac pe plan mondial preurile serviciilor de transport cresc mai repede dect preurile mrfurilor, scopul cheltuielilor de transport va fi suportat de rile cu o elasticitate mai redus a exporturilor i importurilor. O alt caracteristic a cererii de transport este reacia ntrziat a acesteia la creterea preurilor serviciilor de transport. Aceasta se explic prin faptul c rile care urmresc s-i modifice structura exporturilor i importurilor au nevoie de o perioad relativ lung de timp pentru a-i restructura industriile. Chiar i modificarea repartizrii geografice a comerului exterior, n vederea reducerii distanelor de transport, necesit o perioad important de timp. Pe de alt parte, oferta de transport se manifest distinct pe moduri i mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile s ntruneasc condiiile impuse de specificul fiecrui transport n parte. Ea este elastic n raport cu preurile serviciilor de transport, avnd o tendin de cretere cnd preurile cresc i o tendin de scdere cnd aceste preuri nu acoper costurile cruilor. Datorit mutaiilor permanente din structura exporturilor i importurilor pe plan mondial, ca i modificrile n repartizarea geografic a acestora, oferta de transport cunoate modificri continue, n sensul apariiei de noi mijloace de transport tot mai perfecionate i mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. Raportul dintre cererea i oferta de transport tinde s formeze preurile internaionale ale prestaiilor de transport. n transportul maritim i cel fluvial, aceste preuri mbrac forma navlurilor i a chiriilor n navigaia tramp i forma tarifelor n navgaia de linie. n transporturile terestre i aeriene preurile prestaiilor de transport internaional mbrac forma tarifelor. n principiu, nivelul i dinamica preurilor serviciilor de transport internaional sunt 7

determinate de raportul dinamic dintre cererea i oferta de transport. Nivelul lor tinde s creasc dac cererea crete mai repede dect oferta i invers. Pe termen lung, preurile serviciilor de transport internaional manifest o tendin general de cretere datorit creterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfecionate, creterii costului creditului, a combustibililor i a forei de munc tot mai calificate, presiunilor inflaioniste din economia mondial. Transportul nu este un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonat i armonioas a acestora n pas cu cerinele reproducerii lrgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului. Rolul i importana transporturilor pot fi evideniate prin analiza relaiilor acestora cu diversele aspecte economice, sociale i politice ale activitii membrilor societii. 1. Aspecte economice ale activitii membrilor societii privesc relaiile acestora cu natura i societatea n care triesc i muncesc. Fr transport, producia bunurilor materiale ar fi fost condamnat s se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinat exclusiv de cerinele satisfacerii nevoii sociale pe plan local. Dezvoltarea schimbului de produse i activiti pe plan naional i internaional prin contribuia nemijlocit a transporturilor evideniaz urmtoarele aspecte economice mai importante: - fr transport posibilitile de a face comer ar fi fost limitate strict pe piaa local. Pe msura dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport, piaa a putut fi extins n cadrul naional i internaional, sporind capacitatea de absorbie a acesteia; - transportul a fcut i face posibil un echilibru mai bun ntre cererea i oferta pentru diverse mrfuri pe plan naional i internaional; - n aceste condiii, posibilitatea deplasrii mrfurilor din zonele unde se afl n abunden n zonele cu deficit n asemenea mrfuri, tinde s egalizeze preurile acestora; - pe msur ce zonele care ofer produse similare se lrgesc, concurena dintre vnztori crete i tinde s in preurile la niveluri similare; - tranportul asigur n bun msur i mobilitatea capacitilor de prelucrare intermediar i final; specializarea n activitatea de producie i comercializare este facilitat i ncurajat; - schimbul de mrfuri pe plan intern i internaional face necesar deplasarea oamenilor n interes de afaceri, transportul de documente comerciale i schimbul valutar. 2. Aspectele sociale pe care le genereaz activitatea de transport se refer n principal la urmtoarele: - deplasarea liber a oamenilor, schimbul de idei i de experien contribuie la mbogirea tezaurului universal al gndirii i cunoaterii umane; - pe msura dezvoltrii i perfecionrii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihn i recreere sau n scopuri terapeutice att n plan intern ct i internaional. Mijloacele de transport mai rapide i mai sigure, precum i preurile rezonabile ale transportului la orice distan, au stimulat i stimuleaz n continuare dezvoltarea turismului intern i internaional; - nvmntul a putut dispune de posibilitile reale de perfecionare prin schimbul de cadre didactice i studeni ntre diverse ri; 3. Aspectele politice pe care le genereaz dezvoltarea transporturilor vizeaz n principal: - ntrirea economiei naionale prin nlturarea limitelor impuse de distana dintre centrele economico-sociale i circulaia rapid, operativ a mrfurilor i persoanelor; - implementarea politicii de amplasare a forelor de producie pe teritoriul rii;

- ntrirea capacitii de aprare a rii mpotriva oricrei agresiuni. n epoca modern transporturile pot fi definite ca un sistem sinamic i raional, constnd din mijloacele tehnice specifice, utilaje, ci de comunicaie, deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor i a persoanelor. n cadrul economiei naionale transporturile s-au constituit ntr-o ramur de sine stttoare a produciei materiale care contribuie nemijlocit la crearea produsului social i a produsului naional brut. Ele continu procesul de producie al celorlalte ramuri ale produciei materiale n sfera circulaiei. Aceasta face ca ntre transporturi i celelalte ramuri ale produciei materiale s existe n mod necesar relaii de interdependen i condiionare reciproc. ntruct producia i consumul, ca faze ale reproduciei nu coincid n spaiu i timp, circulaia valorilor materiale de la locol de producie la locul de consum apare ca obiectiv necesar. Produsele create n sfera produciei materiale pot intra n sfera consumului numai dup ce au terminat aceast micare. ndeplinind aceast funcie, transporturile realizeaz implicit i legtura nemijlocit ntre ramurile economiei, ntre diferitele compartimente ale acestora, ntre unitile administrativteritoriale, constituind un factor important al dezvoltrii economico-sociale. Pe de alt parte, celelalte ramuri ale produciei materiale, cu deosebire industria, influeneaz nemijlocit activitatea de transport sub cel puin trei aspecte: acela al crerii mijloacelor de transport i a infrastructurilor necesare desfurrii proceselor de transporturi; al introducerii i extinderii progresului tiinific i tehnic n aceast ramur important a economiei naionale; al formrii i condiionrii cererii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramur a economiei naionale, prezint unele particulariti n raport cu celelalte ramuri ale produciei materiale. n transporturi se creaz servicii, efecte utile de deplasare n spaiu a mrfurilor i persoanelor. Aceste efecte utile nu exist sub forma unor obiecte de ntrebuinare distincte de procesul de transport, aa cum bunurile materiale create n industriale, de exemplu, se separ de procesul de producie i apoi circul ca marf, ca articol de comer. Produsul creat n procesul de transport (deplasarea spaial) se consum pe parcursul desfurrii acestuia, rezultatul fiind acela c la sfritul procesului de transport marfa se afl n sfera circulaiei i nu n sfera produciei, urmnd a intra n sfera consumului productiv sau neproductiv. Contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrfii transportate, ca valoare suplimentar. Produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv n perioada de vrf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile n special, combin dialectic dou funcii. Pe de o parte, ele contribuie la desfurarea nentrerupt a reproduciei, iar pe de alt parte, reduc eficiena economic a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii n transporturi este dezvoltarea i organizarea pe baze tiinifice a bazei tehnico-materiale, creterea vitazei tehnice i comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplin a capacitii acestora i eliminarea transporturilor n gol sau cu ncrctur parial, astfel nct nevoile de transport ale socitii s poat fi satisfcute cu cheltuieli minime de munc social. Activitatea de transport se deosebeste de alte domenii din societatea uman prin anumite particulariti: a) activitatea din acest domeniu se interconditioneaz reciproc cu activiti din celelalte domenii ale societii;

b) n transport, dei se folosesc resurse materiale, financiare i umane, nu se creaz bunuri noi, valori noi, se adaug n schimb valori la valoarea creat n alte domenii; c) n transport se consum materii prime, lubrefiani, energie, dar acestea nu sufer modificri nici n form, nici n coninut, n transport omul acioneaz asupra mijloacelor de transport; d) n transport nu se creaz stocuri, procesul de transport n sine nu poate fi stocat, se consum pe momentul realizrii lui, ceea ce se stocheaz este nevoia de transport. De aceea, att la nivel macroeconomic, ct si microeconomic trebuie s existe o rezerv de potenial; e) n transport exist doar dou sortimente de transporturi: transportul de bunuri i transportul de persoane.La nivelul fiecruia exist mai multe tipo-sorta-dimensiuni; f) n transportul de persoane se nregistreaz n medie un circuit nchis (fluxurile de cltori dintr-un sens n medie sunt egale cu fluxurile de cltori din sens invers), nu acelai lucru se realizeaz la transportul de mrfuri unde exist diferene care apar datorit amplasrii diferite n spaiu i timp; g) activitatea de transport este continu, zi i noapte n toate zilele anului, ceea ce este discontinu este intensitatea; h) activitatea de transport se realizeaz pe un teritoriu nelimitst, depind graniele admise ale unei zone, ale unei regiuni. 1.1.2 Clasificare Clasificare serviciilor de transport : 1) n funcie de tipul ncrcturii: transport de marf i transport de cltori. 2) dup calea de rulare: transporturi terestre (pe cale rular, rutiere, prin conducte de suprafa); transporturi subterane, prin galerii, tuneluri; transporturi pe ap; transporturi prin aer. 3) dup mijlocul de transport folosit: feroviare, cu vehicole rutiere, cu nave fluviale i maritime, cu aeronave, prin conducte, cu traciune animal. 4) dup numrul mijloacelor de transport folosit n acelai proces de transport: - transport poart n poart-direct-se folosete un singur mijloc de transport; - transporturi combinate sau n grupaj, multimodale-ntre cele dou puncte se folosesc dou sau mai multe mijloace de transport diferite. 5) dup cantitatea ncrcturii: - transporturi de coletrie- n acelai mijloc de transport exist mrfuri apartinnd unor beneficiari diferiti ai transportului; - transporturi de mas- ntreaga capacitate de ncrcare a mijloacelor de transport este acoperit de comanda singurului beneficiar al transportului. 6) dup teritoriul n care se deplaseaz: - transporturi interne, realizate ntre graniele admisibile ale unei ri: urbane (suburbane, interurbane); - transporturi internaionale, realizate pe teritoriul a dou sau mai multe ri; - transporturi de tip page, atunci cnd att punctele de expeditie, ct i punctele de destinaie se afl pe teritoriul aceleeai ri, dar n timp transportul se trece i pe teritoriul altei ri. 7) dup destinaie: - transporturi de deservire general.transportatorii i ofer serviciile oricrei personae

10

fizice sau juridice care le solicit; - transporturi de deservire special-realizate de transportierii specializai pentru domenii specifice: transporturi sanitare, de salubrizareagricole, miniere, militare; - transporturi pentru nevoi proprii: - transporturi realizate de tot felul de firme, din diferite domenii de activitate, care au n dotare mijloace de transport folosite n folosul firmei; - transporturile n regie sunt realizate de firme de specialitate de transport pentru nevoile proprii ale firmelor de transport; - transporturi realizate cu mijloace de transport existente n dotarea populaiei. Mijloacele de transport mpreun cu toate construciile i instalaiile aferente, la care se adaug o serie de metode i tehnici de conducere, de organizare a activitii, formeaz un sistem de transport. Sistem de transport feroviar, care are ca i element component calea de rulare numit calea ferat, materialul rulant format din vehicule de traciune de tipul vehiculelor i vehiculelor de transport vagoane, instalaii de electrificare, instalaii de centralizare, blocare i semnalizare, staii, halte, gri, depouri pentru debarcarea i ntreinerea materialului rulant. Sistem de transport rutier de tip auto-elementele sale componente sunt: calea de rulare, drumul din interiorul localitii-strad, drumul din afara localitii-osea; vehicule rutiere cu propulsie proprie: autovehicule, fr propulsie: remorci, vehicule de tractare a celor fr propulsie. Sistemul de transport naval are dou subsisteme: 1. subsistemul naval fluvial are ca componente urmtoarele elemente: calea de rulare (canalul fluvial), paturile fluvuiale, navele fluviale (cu sau fr propulsie proprie, pentru tractare a celor fr propulsie). 2. subsistemul naval maritime: nave maritime, porturile maritime. Sistemul de transport aerian: aeroporturile, aeronavele. Sistemul de transport prin conducte: reeaua de conducte, staii de pompare. Transportul, indiferent prin sistem de transport folosete, trebuie s rspund urmtoarelor cerine: ritmicitate i regularitate a transporturilor; sigurana circulaiei; transport cu costuri de transport ct mai reduse; transport cu durat de transport ct mai resus; integritatea calitativ i cantitativ a ncrcturii; majorarea confortului n timpul cltoriei; poluarea minim a mediului nconjurtor. Domeniul de activitate cu eficien: Sistemul de transport feroviar - pentru transporturi mari, de mas, pe distane lungi i foarte lungi, investiiile sunt mari i foarte mari, recuperarea i amortizarea se face n funcie de existena traficului n anumite sensuri ale cltoriei; Sistemul rutier de tip auto - din punct de vedere strict economic transporturile auto sunt eficiente pe distane mici, aici, cu ct cresc distanele,cu att cresc i costurile. Avantaje: singurul care ofer transportul poart n poart a dus la utilizarea pe distane foarte lungi att la bunuri ct i la personae; Sistemul naval - se nregistreaz cele mai mici costuri unitare de transport propriu-zis, pentru transporturi mari, de mas, pe distane lungi i foarte lungi. Predomin n transportul de 11

bunuri cu grad redus de perisabilitate care nu sufer modificri calitative i cantitative derioadei de transport mare; Sistemul aerian se nregistreaz cele mai mari costuri de transport, ofer cea mai mic durat de transport pe distane lungi i foarte lungi, sunt preferate de personae. n transportul de bunuri se asigur rapiditate n transport, volum mare i mas mic; Sistemul prin conducte are cea mai mare eficien economic, se nregistreaz cea mai mare productivitate a muncii, pierderile sunt nule, o fluidizare continu a transporturilor, condiionate natural s nu influeneze n nici un fel acest transport. Transporturile bunurilor n stare lichid, gazoas, purvulent, pot fi transportate i bunurile n stare solid cu condiia ca acestea s n prealabil capsulate ntr-un mediu lichid i gazos. 1.2. Serviciile de transporturi internaionale, istoric Dac prin transporturile interne se neleg transporturile efectuate ntre localitile sau n interiorul localitilor unei ri, prin transporturi internaionale nelegem acele transporturi care traverseaz cel puin o frontier de stat, punctele de expediere i de destinaie a mrfii fiind situate n ri diferite. Din punct de vedere statistic, distana parcurs de la punctul de expediie din ar i pn la grani este evideniat ca transport intern, iar distana de la frontier i pn la punctul de destinaie din strintate este evideniat ca transport internaional, dei poate fi vorba de acelai autovehicul care transport direct marfa n strintate. Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor economice ale unei ri cu cellalte ri ale lumii. Ele contribuie activ la procesul realizrii mrfurilor de export-import, influennd direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport i auxiliare particip direct la formarea preurilor internaionale ale mrfurilor. n anumite situaii specifice participarea cheltuielilor de transport i auxiliare la formarea preurilor de export import poate s creasc ntr-o asemenea msur nct ele s devin factorul principal de care depinde realizarea sau nu a mrfii pe o anumit pia extern. Transporturile internaionale joac un rol important n formarea curentelor de schimb pe piaa mondial favoriznd sau, dimpotriv, acionnd ca un factor de restricie n derularea fluxurilor de mrfuri pe plan mondial. Dezvoltarea economic a unei ri, a economiei mondiale n general, este de neconceput fr transporturi. Ele asigur buna desfaurare a produciei n industrie i agricultura, circulatia bunurilor materiale i a oamenilor.Transporturile faciliteaza legaturile ntre regiunile cu materii prime n care acestea se prelucreaz, desfacerea i distribuirea mrfurilor n centrele corespunzatoare. Prin intremediul lor se fac schimburi permamente de materii prime, produse i bunuri n general ntre diversele zone ale unei ri, ntre ri aflate pe acelai continent, sau la mari distante pe alte continente. Participarea la dezvotarea economiei mondiale, ieirea din izolare a comunitilor umane, integrarea n sistemele generale informationale i cretarea nivelului de civilizaie au fost i sunt posibile prin intermediul transporturilor. Aprovizionarea ritmic cu materii prime i materiale din import, cu utilaje necesare industriei i bunurile de consum destinate populaiei, desfacerea ritmic a produciei pentru export, depind n bun msur de gradul de organizare i funcionare a mecanismului transporturilor internaionale. Pe msur ce gradul de dezvoltare i diversificare a exporturilor unei ri crete, ca urmare a dezvoltrii produciei de export, posibilitile sale de a contracara creterea preurilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a creterii elasticitii exporturilor fa de preurile serviciilor de transport.

12

Mediul n care amplasate caile de comunicatie a determinat i diferentierea transportorilor in urmatoarele categorii: terestre, navale, aeriene, speciale ( transporturi urbane, conductele, linii de inalta tensiune, telecomuni-catiile, comunicatiile spatiale).In domeniul transporturilor terestre sunt incluse: cile ferate, cile rutiere, transporturile urbane, transporturile navale - interioare ( fluviale, pe ruri, lacuri,canale), maritime . Transportul auto internaional Contractul de transport auto internaional este acel contract prin care, un cru auto profesionist se oblig s transporte unei persoane (exportator sau importator) o cantitate determinat de mrfuri, de la locul de expediere la cel de destinaie, n schimbul unei sume de bani (taxa de transport). Acest contract are caracter consensual, adic se formeaz pe baza acordului liber de voin al prilor contractante. Se poate ncheia telefonic, prin fax, urmat de comand. Convenia privitoare la transporturile internaionale de mrfuri pe cale rutier (la care particip i Romnia) este CMR, care stabilete, n mod obligatoriu, forma scris prin documentul numit scrisoare de transport tip CMR (se completeaz n 3 exemplare originale, ..) Scurt istoric Premiera mondial absolut a conceperii i utilizrii sistemului - ina travers- prevzut cu schimbtoare de direcie cu ac i inma aparine romnului Ion Pop i a cunoscut o larg extindere la minele de la Brad din Transilvania n prima parte a secolului al XVI- lea. Aceast important invenie s-a extins imediat n Austria i generalizat n toate zonele carbonifere din Europa, n special n sudul Angliei. n 1811 inginerul Backinshop inventeaz sistemul de cale ferat cu cremalier. Astfel, putem afirma c tot ce se putea spune despre calea de rulare metalic s-a spus n acest interval de aproximativ jumtate de secol. Experiena ctigat n utilizarea cilor ferate de interes local a determinat construirea i utilizarea unor trasee cu caracter mai important la care tractarea vagoanelor se realiza cu ajutorul cilor, prima cale ferat de acest fel a fost construit n 1795 n Marea Britanie ntre Cardiff i Methyr i era destinat transportului mixt de cltori i mrfuri, pe continent prima linie de transport public se inaugureaz la 7 septembrie 1827 n Austria, intr Budweis i Kerschmaum. Transportul pe calea ferat normal, aa cum este astzi are o istorie relativ recent. Locomotiva cu abur a fost inventat n Anglia de ctre George Stephenson care a experimentat-o prima dat n 1825 la Newcastle. Apoi, n premier mondiala la 16 noimbrie 1830 a fost inaugurat linia Liverpool - Manchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri; tractat de o locomotiv cu abur, trenul a parcurs distanta de 60 km. n 90 minute cu viteza de aprox. 35 km/h. Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite n Anglia de Stephenson in anii 1832-1833, de tipul Planet i Patentee, au fost adoptate de toate cile ferate din lume iar n Europa a nceput era marilor construcii feroviare. O exceptie o constituie realizarea n anul 1833 pe traseul Ninji- Taghil n Ural, a unei locomotive originale dup constructorul rus Cerepanov rmas n stadiul de unicat. n perioada imediat urmtoare au fost construite reele feroviare de baz i n alte ri europene dar i n America de Nord, Asia, Africa, America Latin, Australia.( 1853- India, 1854- Australia, 1856Egipt). n ultimele decenii ale secolului al XIX- lea s-a extins reeaua de ci ferate n rile din centrul i estul Europei, n China, sudul i sud-estul Asiei ( India, Vietnam, Malaezia) Turcia, Iran, America Latina ( Argentina, Mexic, Brazilia) Africa (Gabon, Nigeria, Angola). Lungimea cilor ferate a crescut fulgertor de la 8640 km la nceputul perioadei la 794.000 km. n jurul anului 1900.

13

Lungimea cilor ferate a crescut fulgertor de la 8640 km. la nceputul perioadei la 794.000 km. n jurul anului 1900. n toat aceast perioad atelierele lui Stephenson primesc din ce n ce mai multe comenzi dar i modernizeaz foarte tare modelele de locomotiv; dup ce n 1840 locomotiva de tip Firefly ajunge la viteza 80,2 km/h, n mai 1848 modelul Great Western prinde 108 km/h, iar n 1849 modelul The Governer nregistrez 134 km/h. Totodat se modernizeaz elementele de functionare, semnalizarea mecanic, frna electrica, i elementele de asigurare a securizrii circulaiei. Se poate spune ca transportul feroviar avea acum asigurate condiiile tehnice n vederea funcionrii optime. Ultima problem ramas nerezolvat a constituit o derulare optim a transportului de cltori. Pentru clasele I-II s-au constuit vagoane care copiau exact trsurile i primeau porecle corespunztoare: vagon berlina, caleac, etc; cltorii de la clasa a III-a cltoreau n vagoane descoprite, sumar amenajate. Eveniment nefericit; acesta va ramne n istorie ca fiind primul accident pe calea ferat la un tren de cltori; la data de 8 mai 1842, fiind ziua de natere a lui Ludovic Filip, ultimul rege francez, un mare numr de parizieni au asaltat trenul. S-a format o garnitur din vagoane suprancarcat cu pasageri care a impus pentru prima oar pe o ruta de cltori utilizarea dublei traciuni. n zona localitaii Mendon configaraia terenului a determinat creterea alarmant a vitezei de deplasare, locomotiva din fa a frnat; ce-a de-a doua, de construcie mai uoar, supus ocului produs de aciunea brusc a locomotivei din fa i presat de fora garniturii grele din spate a deraiat basculndu-se n jurul osiei motoare rupte. Cum tocmai pe motivul evitrii accidentelor pe vremea aceea uile se nchideau din exterior, din cei 770 pasageri s-au nregistrat 164 victime, 32 fiind scoase din vagoanele incendiate, complet carbonizati. Dup anul 1900 concurena i procesul de concentrare au dus la apariia primelor mari companii n domeniul transporturilor feroviare. Reeaua de ci ferate s-a mprit n ase companii n Frana, apte companii n S.U.A. .a.m.d. Acest lucru a permis o abordare mai tiinific i unificarea organizrii n interiorul fiecrei companii. La un moment dat aceast stare de fapt n-a mai fost suficient pentru a satiface nevoile social- economice, astfel c, statul a fost cel care a intervenit in aceast problema prin dou procedee: a) naionalizarea, trecerea n patrimoniul naional i despgubirea consistent a vechilor proprietari; b) realizarea unei societai naionale unice n care unic acionar era statul; Toate rile, cu excepia S.U.A. au unificat cile ferate mai importante aflate pe teritoriul naional ntr-o singur organizaie cu administrare, tehnologii, reglementri i tarife unice. Datorit acestei manevre s-a introdus regula construirii cilor pe trasee care asigurau trafic mare ca urmare a dezvoltarii economice a zonelor deservite,iar liniile izolate au fost unite ntr-un singur sistem naional. Reeaua de ci ferate ajuns la grani a creat i primele probleme politico- economice de ordin internaional. Interdependenta economiilor naionale a determinat aezarea reprezentanilor diferitelor ari la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice i tehnice. Aa a aprut - U.I.C.- Uniunea Internationala a Cilor Ferate, s-a unificat ecartamentul feroviar al rilor participante i caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare. n secolul XX, n majoritatea rilor transporturile feroviare au ramas n continuare cel mai important mijloc de transport, criteriul de apreciere costituindu-l prestaia fizic exprimat n tone/km. Prima cauz important care a determinat cretera simitoare a volumului de transport feroviar la mijlocul anilor 60 a reprezentat-o extinderea utilizrii noilor tehnologii de transport: paletizarea, pachetizarea i containerizarea. A doua cauz a costituit-o criza energetic mondial i majorarea preurilor la combustibili lichizi deoarece calea ferat consuma mai puina energie pentru realizarea unei unitai de prestatie

14

n comparaie cu transporturile auto, i, datorit faptului c, traficul feroviar consuma de acum i energie electric obinut n centralele hidro sau termoelectrice mai puin afectate de majorrile de preuri. Reeaua de cale ferat a ajuns s msoare de la 794.000km. n 1900, la 1.550.000km. n 1981 fiind n prezent de peste 1.600.000 km. La nivel mondial, n repartiia geografic a reelei de ci ferate se observa o distributie inegal, ca o reflectare a nivelului de dezvoltare economic, o concentrare mare n America de Nord i Central (487.000 km.) Europa inclusiv Rusia ( 396.000 km), apoi Asia, America de Sud, Australia,Africa. Cele mai lungi reele de cale ferat n functiune sunt n: -S.U.A. - 187.690 km; -Rusia- 87.125 km; -Germania- 48.833 km; -Canada - 59.240 km; -Frana - 32.731 km; Deosebirile ntre ari n privina dotrii cu cale ferat ies mai bine n eviden din analiza densitaii, exprimat prin lungimea liniilor la 1.000 km. ptrai. Acest indicator are valori foarte mari n rile europene: - Cehia- 119,7 km; - Germania- 114,4 km; - Belgia- 112,4 km; - Luxemburg- 106,3 km; n celelalte continente aceste valori sunt mult mai mici: S.U.A. 20 km., Japonia 10,6 km. iar Africa i Australia nregistreaz valori foarte sczute. Se poate observa c rile cu mari suprafete geografice dispun de reele feroviare cu lungimi considerabile cu densitai reduse; de exmplu, S.U.A. utilizeaz nca n mic masur aceast cale de transport, doar 39% din mrfuri si 0,7% din totalul cltorilor merg cu trenul. n decembrie 1944 ia fiin la Chicago Convenia de Tranzit precum i Organizaia Internaional a Aviaiei Civile (Internaional Civil Air Organisation I.C.A.O.) care n prezent numr peste 120 de membrii. Din 1947, aceast organuzaie internaional are statut de instituie specializat a O.N.U. i i propune, printre altele, realizarea urmtoarelor obiective: urmrirea dezvoltrii sigure i ordonate a navigaiei civile aeriene n ntreaga lume; perfecionarea metodelor de construire i exploatare n scopuri panice a navelor aeriene; promovarea dezvoltrii rutelor aeriene i a aeroporturilor; nlturarea piedicilor ce ar rezulta din concurena neloial; garantarea respectrii drepturilor statale contractante ia posibilitii fiecrui stat contractant de a participa la traficul aerian internaional; certerea siguranei zborurilor; promovarea i sprijinirea financiar a dezvoltrii navigaiei civile aeriene internaionale, n general, i a rilor n curs de dezvoltare n special. n anul 1945, la Havana , a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association I.A.T.A.) n cadrul creia conducerea este asigurat de adunarea general, constituit din reprezentanii tuturor membrilor, care se ntrunete o dat pe an. Statiile de cale ferat. Avnd n vedere volumul i structura traficului, zona de influent, destinatia tehnic (triaje, depouri) poziia geografic, staiile de cale ferat se clasific n urmtoarele categorii: - staii de mrfuri cu mari triaje( Maschen, Hamburg, Chicago, Bucureti Triaj) - staii industriale ( Pittsburg, Borzeti, Roman, Bicaz) - staii mixte de cltori i mrfuri (cele mai obinuite) - staii terminus situate la captul unor linii nfundate;

15

- staii de frontier ( Giurgiu-Ruse, Curtici) - staii turistice ( Tusnad, Sovata, Herculane) Podurile de cale ferat. Sunt construite peste unele cursuri de ap, fluvii, ruri, sau lacuri i au important deosebit prin faptul c au reuit s lege unele zone sau regiuni care pn n momentul construciei podurilor erau complet izolate. n America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste fluviul Missisippi la St.Louis, Menphis, Bolton. n Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strasbourg, Koln, peste Dunre la Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu- Ruse, FetestiCernavoda, i peste Volga la Kazan, Saratov, Volvograd. n Asia sunt traversate de poduri fluvii ca: Ensei, Chuang- Jiang, Huang- He. Tunelurile. Adeseori, reeaua cilor ferate masive muntoase trece prin tuneluri. Primele tuneluri au fost construite nc de la sfaritul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat n folosint n 1871 ntre Franta i Italia avnd o lungime 12.233 m. Cel mai lung tunel european este Simplon, ntre Elvetia i Italia cu o lungime de aproape 20 km. Cel mai lung tunel din lume se afl la Huntington Lake n Munii Stancoi (33.000m); cel mai lung tunel subteran este Seikan n Japonia ntre I-le Honshu i Hokkaido cu o lungime de 53.800m. Cele mai multe tuneluri se gsesc n statele alpine din Europa, n Japonia, America de Nord i Sud , Noua Zeeland.

16

CAPITOLUL II ASPECTE DEFINITORII PRIVIND TRANSPORTUL INTERNAIONAL 2.1. Tipuri de transport n traficul internaional 2.1.1. Transportul rutier
Transportul rutier este o form de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului naional al transportului care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i a persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto.propulsate) i a mijloacelor tractate. Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de instalaiile speciale fixe cum este cazul n transportul feroviar. Cu ajutorul lor se pot organiza transporturi directe de la furnizor i pn la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile pe parcurs i consecinele acestora: manipulri costisitoare; pierderi calitative i cantitative; rtciri de cotlete; sustrageri. Totodat, devine posibil folosirea unor ambalaje mai uoare i mai ieftine, scurtarea perioadei de timp ct marfa se afl n procesul de producie. Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate, fapt ce are o mare importan n transportul de mrfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgen. n tranaporturile pe distane mari, cum sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producie i desfacere, la creterea eficienei utilizrii autovehiculelor. Aceste tipuri de mijloace pot asigura livrri succesive, la termene stabilite, care l scutesc pe beneficiar s creeze stocuri de siguran importante. Se elimin astfel depozitarea excesiv, deprecierea mrfii n timpul depozitrii, imobilizarea unor importante fonduri bneti n stocuri prea mari i se creeaz posibilitatea utilizrii lor n alte scopuri; importatorul ofer un pre mai avantajos pentru asemenea livrri n grafic. Producia mijloacelor auto necesit investiii specifice mai mici, iar pregtirea conductorilor auto se realizeaz cu cheltuieli mai reduse i ntrun timp mai mic dect la calea ferat sau n transportul naval sau aerian. n prezent, n transortul auto sunt generate o serie de tendine, fiind generate tocmai de preocuprile specialitilor n domeniu de a face acest mod de transport mai economic i mai rentabil. Astfel, dintre tendine, cele mai semnificative sunt: a) tendina de cretere a puterii i capacitii de transport a mijloacelor auto; b) tendina de extindere a traciunii diesel, mult mai economic dect cea bazat pe benzin; c) adncirea specializrii mijloacelor de transoprt auto att n legtur cu creterea partizilor de marf, ct i cu exigenele impuse de specificul transportului diverselor mrfuri; d) creterea preocuprilor pentru construirea unor mijloace de transport auto specifice de carburani ct mai mici i extinderea cercetrilor pentru proiectarea i construirea unor autovehicule capabile s funcioneze prin utilizarea altor surse de energie. Limite ale mijloacelor de transport auto:

17

- capacitatea lor de transport relativ redus, comparativ cu cea a trenurilor de marf sau a navelor comerciale, determin costuri specifice pe ton-kilometru de cteva ori mai ridicate dect n transportul feroviar i naval; - eficiena n transportul auto se realizeaz ndeosebi pe distane scurte; - transportul auto este afectat n mod deosebit de actuala criz energetic pe plan mondial, ntruct consum combustibili costisitori i greu de procurat. Componentele procesului de transport rutier: Procesul de transport al mrfurilor pe osele are trei componente de baz i anume: drumul, autovehiculul i conductorul auto. Ca suport material pe care se deruleaz circulaia autovehiculelor, drumul condiioneaz prin calitile sale mobilitatea autovehiculelor i eficiena exploatrii lor tehnice i comerciale. Totalitatea drumurilor situate pe ntreg teritoriul rii formeaz reeaua rutier. n cadrul acesteia, din punct de vedere al importanei economice i administrative, deosebim: a) drumurile publice, respectiv acele ci de comunicaie terestr, cu excepia cilor ferate, amenajate pentru circulaia autovehiculelor i afiliate n administrarea unui organ de stat, dac sunt deschise circulaiei publice i satisfac cerinele de transport rutier ale ntregii economii naionale i ale populaiei: - drumuri de interes republican; - drumuri de interes local. b) drumurile de exploatare, care satisfac cerinele de transport ale unor uniti economice. Contractul de transport rutier n traficul intern de mrfuri Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cru auto profesionist se angajeaz s transporte unei persoane numite expeditor o anumit cantitate de marf dintr-un loc n altul, n schimbul unui pre determinat i ntr-un termen stabilit prin contract, prin uzuane sau dispoziiuni legale. Expeditorul este acea persoan n numele creia se ncheie contractul i se face predarea mrfii la transport i nu persoana care ncheie contractul sau care face predarea. Contractul de transport auto de marfuri, ca orice alt contract de transport, are un caractre consensual, ceea ce nseamn c din punct de vedere juridic el formeaz din momentul cnd expeditorul i cruul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaia de transport i asupra preului transbordului. Caracterul consensual al contractului de transport auto determin un numr de consecine teoretice i practice importante: existena contractului nu este condiionat de forma scris a acestuia;contractul poate s fie numai verbal; din momentul n care se realizeaz acordul deplin al prilor, rspunderea reciproc a acestora nu poate fi mai mult dect de natur contractual; momentul ncheierii contractului de transport nu coincide cu momentul executrii efective a acestuia. Contractul este format nainte de ncrcarea mrfii i dac transportatorul nu se prezint pentru a ridica marfa la locul i n momentul convenit, el ncalc practic contractul ncheiat. n practic se ntocmete adeseori un nscris care poart numele de scrisoare de transport. Acest nscris are forma unei scrisori pe care expeditorul o adreseaz destinatarului i este predat acestuia de ctre cru adat cu marfa care a fcut obiectul transportului. Scrisoarea trebuie s fie datat, semnat de expeditor i s cuprind urmtoarele date: - natura mrfii, greutatea acesteia, numrul de colete i marcajele acestora;

18

- numele i adresa expeditorului; - numele i adresa cruului; - numele i adresa destinatarului, precum i meniunea dac scrisoarea de transport este la ordin sau la purttor; - preul transportului i alte sume datorate cruului (pentru expedierea mrfii, pentru gestionarea transportului, etc.); - termenul de executare a transportului i alte condiii asupra crora prile s-au neles. Executarea contractului de transport rutier d natere la drepturi i obligaii att pentru expeditor ct i pentru transportator, iar de la un moment dat i pentru destinatarul mrfii. Astfel, expeditorul trebuie s prezinte marfa la transport ntr-un ambalaj corespunztor, care s-i asigure protecia pe parcursul transportului i s aplice pe colete etichetele i marcajele corespunztoare. Cruul este obligat s trimit autovehiculul la ncrcare n locul cuvenit, n ziua i la ora care au fost convenite de comun acord cu expeditorul. Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere cruului modificarea contractului de transport. Obligaia cruului de a executa ordinele expeditorului nceteaz din momentul n care marfa a ajuns la destinaie i destinatarul solicit predarea ei n baza documentelor, sau din momentul n care cruul remite destinatarului scrisoarea de transport. Cruul rspunde pentru pierderea sau deteriorarea mrfii din momentul primirii la transport i pn n momentul predrii ei ctre destinatar. El nu poate fi absolvit de aceast rspundere dect ntr-un numr limitat de situaii i anume cnd poate dovedi c pierderea sau deteriorarea mrfii au provenit: - dintr-un caz fortuit sau de for major; - din viciul propriu al mrfii; - din natura mrfii; - din fapta expeditorului sau destinatarului. Cruul rspunde i pentru ntrzierea transportului peste termenul cuvenit, sau dac nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat ca uzual de ctre instana de judecat. Cruul rspunztor pentru pierderea sau deteriorarea mrfii n timpul transportului va plti o despgubire calculat n raport cu preul mrfii la destinaie. Dup ajungerea mrfii la destinaie sau dup data la care marfa ar fi trebuit s ajung la destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile care deriv din contractul de transport, precum i aciunile de despgubire. Preluarea de ctre el a mrfii la destinaie, dup plata sumelor puse n sarcina sa de expeditor presupune c transportatorul a predat marfa n conformitate cu meniunile rezultnd din scrisoarea de transport. 2.1.2. Transportul maritim Transportul maritim asigur derularea a circa 75 80% din totalul traficului mondial de mrfuri. Economia i relaiile economice ale majoritii rilor lumii se bazeaz ndeosebi pe transportul maritim. Una din preocuprile majore ale specialitilor n navigaia maritim a constituit-o formularea unor reguli clare i precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave i pentru condiii diferite de navigaie, a unor pescaj maxim care s nu fie niciodat depit cnd navele au la bord ncrcturi complete de marf. Astzi, aproape toate rile au semnat Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare ncheiat la Londra la 5 aprilie 1966.Aceasta prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10 20% i creterea corespunztoare a capacitii de ncrcare a acestora. Pentru ara noastr Convenia a intrat n vigoare la 16 martie 1971, aplicnduse navelor maritime comerciale, aa cum se aplic pe plan internaional.

19

Prin caracteristicile lor tehnice navele comerciale trebuie s corespund naturii mrfurilor pecare le transport i aezrii geografice porturilor de ncrcare i descrcare respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre acestea. Cile de navigaie maritim. n navigaia lor pe mri i oceane, navele comerciale strbat drumurile statornice de-a lungul timpului n practica maritim. Cnd aceste drumuri leag ntre ele porturile aceleiai ri, ele se numesc drumuri de cabotaj. Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limita apelor teritoriale. Cabotajul poate fi naional (ntre porturile aceleiai ri) i internaional (ntre porturile diferitelor state). Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis eliberat de vama rii respective. Cabotajul este rezervat, de regul, navelor naionale, cele strine putnd fi acceptate numai dac dispun de o autorizaie special eliberat de un organism guvernamental. Drumurile care asigur legturile ntre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim se numesc drumuri maritime internaionale. Ca i drumurile maritime internaionale, drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit principiului mrii libere. O problem nc controversat rmne aceea a delimitrii precise i uniforme ntre marea teritorial i marea liber. O larg accepiune n ultimii ani a cptat conceptul de zon economic sau zon economic exclusiv, prin care se nelege o zon maritim adiacent, dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi exclusiv sau cu prioritate anumite resurse marine. Transportul maritim poate fi : - regulat (de linie), care prevede curse regulate ntre anumite porturi, conform unor orare precis stabilite) - charter, cnd itinerarul se stabilete pentru fiecare curs, la fel i timpul plecrii nchirierea de spaiu pe nav n vederea efecturii transportului internaional de mrfuri se realizeaz n baza unui contract de navlosire (charter party). n cazul transportului cu nave de linie contractul este conosamentul. n cazul curselor charter cu nave tramp, principalele contracte de navlosire sunt: contractul pe cltorie (Voyage Charter Party). Acesta este convenia ncheiat ntre armator i navlositor prin care primul se oblig s-i transporte celui de-al doilea, cu nava sa echipat, o cantitate determinat de mrfuri, de la portul de ncrcare la cel de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu. Contractul conine numeroase clauze cu privire la nav, la marfa care face obiectul transportului, portul de ncrcare i descrcare, navlul i modalitatea de plat a acestuia. contractul pe timp (Time Charter) este un contract de transport maritim care, are ca obiect nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului chiria, nava, mpreun cu tot echipajul i comandantul su, pentru a efectua transportul pe mare, n schimbul unei sume determinate numit chirie (hire). Acest contract este frecvent utilizat n practica internaional a navlosirilor i se ncheie de obicei pe termen mediu i lung, conferind siguran i stabilitate, att armatorilor ct i navlositorilor. Principalele clauze ale contractului se refer la nava care face obiectul nchirierii, condiiile de plat a chiriei, perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava n voiajele pe care acesta le efectueaz, suportarea costurilor de operare a navei, suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marf sau de nav, suportarea risculuoi privind scurgerea timpului.

20

 contractul pe nav goal (Charter by Demise) este un tip special de contract de navlosire, prin intermediul cruia, navlositorul obine din partea armatorului, pe o perioad determinat de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei sume de bani numite chirie. n perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate pentru navigaia n bune condiii a navei, exploatarea i conducerea acesteia. Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului. Acesta este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie de navigabilitate, pe ct posibil n aceeai stare i condiie n care se afla cnd i-a fost predat de ctre armator, cu excepia uzurii normale. Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc nava n afara zonei geografice i a porturilor stabilite n contract. Contractele de navlosire conin clauze referitoare la stalii i contrastalii. Staliile sunt perioada de timp n care, potrivit contractului sau uzanelor din port, nava trebuie s stea la dispoziia navlositorului pentru ncrcare/descrcare, fr a pretinde de la acesta o plat suplimentar. Contrastaliile reprezint timpul folosit pentru ncrcarea sau descrcarea mrfurilor de pe nav, dup perioada de stalii. Atunci cnd navlositorul folosete pentru ncrcare/descrcare un timp mai redus dect perioada de stalii, el primete din partea armatorului o sum de bani numit prim (despach). Perioadele de stalii, contrastalii i de despach se nscriu ntrun document numit foaia-timpului (time-sheet). 2.1.3. Transportul feroviar Transportul feroviar asigur deplasarea n spaiu i timp a bunurilor i persoanelor cu ajutorul locomotivelor i vagoanelor, care cricul dup un program prestabilit, pe trasee fixe (cile ferate). Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt, prin urmare, n numr de trei i anume: cile ferate; locomotivele, respectiv mijloacele de traciune; vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. O clasificare posibila a cilor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de cltori si mrfuri: 1. Cile ferate magistrale . Sunt cile ferate care asigur un trafic mare de cltori i mrfuri n mai multe ri sau continente, avnd o mare importana naional i internaional. 2. Cile ferate principale . Sunt cile ferate de important naional prin care se asigur legturi de cltori i mrfuri ntre principalele centre economice i regiuni cu o mare importan industriala. 3. Cile ferate secundare. Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca linii de centur ale marilor aglomerri urbane. Transportul feroviar prezint urmtoarele caracteristici mai importante: - asigur deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor, persoanelor i potei; - n cazul societilor comerciale i regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigur transportul direct poart n poart; - transportul este asigurat, de regul, la preuri mai sczute dect cele practicate n transportul auto i aerian, ndeosebi pe distane medii i lungi; - procesul de transport se desfoar nentrerupt, ziua i noaptea i n tot cursul sptmnii, n condiii de regularitate i potrivit unor grafice prestabilite; - prezint un grad ridicat de siguran, ca urmare a respectrii stricte a normelor de siguran a circulaiei pe cile ferate. Pe de alt parte, transportul feroviar nu poate asigura n orice situaie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitnd combinarea acestuia cu trnsportul auto i transbordarea

21

mrfurilor n parcurs. Durata transportului este mai mare dect n transportul auto, datorit vitezei comerciale reduse determinate de staionarea ndelungat a vagoanelor n triaje i sub operaiuni de ncrcare descrcare. Condiiile transportului sunt reglementate prin Convenia privind transporturile internaionale feroviare COTIF, la care particip rile europene i ri din Asia (Turcia Siria, Iran, Iraq), cunoscut drept Convenia CIM. Aceasta are ca anex, regulile cu privire la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale ferat. Transporturile internaionale de mrfuri se execut de mai multe ci ferate, n baza unui singur contract de transport, ntocmit pentru ntreg parcursul. Contractul de transport feroviar mbrac forma scrisorii de trsur internaionale (fraht) i este un contract de adeziune, n sensul c, expeditorul recunoate condiiile transportului, stabilite n mod unilateral de cile ferate membre. El se consider ncheiat din momentul n care, calea ferat de predare a primit marfa la transport, nsoit de scrisoarea de trsur. Data tampilei de pe scrisoare se consider data expedierii mrfii. Convenia prevede eliberarea temporar a cii ferate de obligaia de a transporta n cazul cnd autoritatea competent hotrte suspendarea tempoprar, total sau partial a traficului, precum i o serie de codiii specifice.n traficul internaional contractul de transport mbrac forma scrisorii de trsur internaionane. Expeditorul se oblig s respecte toate obligaiile ce i revin n legtur cu predarea mrfii la transport i cu plata taxelor de transport. Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor are, n virtutea clauzelor conveniei menionate, un caracter internaional unic. Pentru fiecare expediie se emite o anumit scrisoare de trsur internaional de tip C.I.M. care se prezint n dou variante: - pentru transportul mrfurilor cu vitez mic; - pentru transportul mrfurilor cu marre vitez. Acest tip de scrisori de trsur tip C.I.M. trebuie tiprite n dou sau eventual trei limbi, din care cel puin una trebuie s fie n limba francez, german sau italian i sunt nsoite de de un buletin de francare n care, cile ferate care particip la transportul respectiv, nscriu taxele de transport i accesorii care li se cuvin. O serie de date sunt obligatorii i se ntlnesc n orice scrisoare de trsur internaional: - denumirea staiei de destinaie; - numele i adresa destinatarului; - denumirea mrfii i greutatea acesteia; - felul ambalajului i numele coletelor; - numrul vagonului i felul acestuia; - documentele anexate cerute de organele vamale i alte autoriti administrative; - numele staiei i a cilor ferate de predare; - numele i adresa complet a expeditorului i semntura acestuia; - locul i data ntocmirii scrisorii de trsur. Scrisoarea de trsur poate s cuprind, dac este cazul, i alte meniuni, considerate facultative. Expedirorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise, el suport toate consecinele care rezult din nscrierea incorect a acestoer meniuni i declaraii. Calea ferat are dreptul s verifice ntodeauna exactitatea declaraiilor privind marfa indicat de expeditor n scrisoarea de trsur. Rezultatul verificrii respective se va nscrie n scrisoarea de trsur. Dac verificarea se face n staia de predare, nscrierea trebuie fcut i n duplicatul scrisorii de trsur. Dac se descoper inexactiti atunci costul verificrii va fi suportat de predtor. n plus, calea ferat va proceda la ncadrarea tarifar corect a mrfii i va taxa marfa declarat n minus, putnd percepe chiar penalizri.

22

2.1.4. Transportul aerian O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transportului de mrfuri, indicatorul de transport n tone-mile dublndu-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani. n ultimile dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor e avioane pentru creterea capacitii de transport a avioanelor; n medie la fiecare 5 ani a aprut o nou generaie de avioane, cu o capacitate de dou ori mai mare dect a celor din generaia precedent. Contractul de transport internaional aerian este concretizat n scrisoarea de transport aerian (fraht aerian) i dovedete ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre compania de transport, precum i condiiile transportului. Contractul se ncheie n baza prezentrii mrfii la transport de ctre expeditor, nsoit de scrisoarea de transport aerian, i a plii taxei de transport de ctre acesta. Aceast scrisoare se prezint companiei de transport aerian odat cu predarea mrfurilor de transport. nscrierea n scrisoarea de transport aerian a taxei tarifare de transport i a celorlalte taxe aferente se face numai de ctre compania de transport aerian. Durata unui transport se socotete din momentul nregistrrii i primirii efective a mrfurilor de ctre transportator, la plecare i pna la momentul predrii la sosire ctre destinatar. Transportul de mrfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiai scrisori de transport aerian, se consider un singur transport. Forma i coninutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de ctre transportator. Documentul conine meniuni care permit identificarea transportului, a expeditorului i destiatarului, a aeroportului de plecare i de destinaie, a mrfii. Prin contractul de transport, compania aerian i poate rezerva dreptul de a tranporta marfa pn la destinaie numai pe cale aerian sau combinat cu alte mijloace de transport. n acest caz prevederile Codului aerian sunt aplicabile numai pe segmentul de drum parcurs de aeronav; pentru restul parcursului se vor aplica reglementrile n vigoare n transportul auto. Codul aerian prevede c transpotatorul rspunde pe toat durata transportului pentru daunele produse mrfii din culpa sa, respectiv pentru pierderea total sau parial, sau pentru avariile suferite de acasta ct timp s-a aflat n custodia campaniei aeriene. Campania aerian nu poate fi exonerat de rspundere dect ntr-un mumr limitat de situaii i anume cnd poate dovedi c: - paguba s-a datorat culpie expeditorului sau destinatarului ( de exemplu, expeditorul a prezentat la transport o alt marf interzis sau admis condiionat dect cea declarat n scrisoarea de transport aerian; destinatarul nu s-a prezentat n termenele stabilite pentru recepionarea mrfii, etc.) - paguba s-a produs din cauza forei majore, n afara timpului de zbor; - paguba s-a produs din cauza naturii mrfii, a propietilor fizice i chimice ale acesteia, care au deteminat spargerea, oelirea, oxidarea, etc.; - paguba s-a datorat ambalajului necorespunztor, dac marfa presupune o ambalare obligatorie; - marfa a sczut n greutate n limitele toleranelor admise. n afara situaiilor de mai sus, compania aerian este obligat la plata urmtoarelor despgubiri: - n caz de pierdere total sau parial se va acorda o despgubire egal cu valoarea mrfii pierdute, aa cum a fost ea declarat la aeroportul de plecare; valoarea declarat nu poate depi ns valoarea real a mrfii;

23

- n caz de avarie a mrfii se va plti o despgubire egal cu valoarea deprecierii mrfii, calculat prin aplicarea procentului de depreciere la preul mrfii pe aeroportul de plecare; - n cazul pierderii mrfurilor a cror valoare nu a ost declarat la predare, despgubirea se va calcula la preul curent al pieei n momentul pierderii; - n caz de depire a termenului de livrare la destinaie, despgubirea va fi egal cu ntrziera, dar nu poate depi cuantumul taxelor de transport. Pentru transportul mrfurilor se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri, ct i avioane construite special pentru transportul mrfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Pentru transportul pe calea aerului,mrfurile trebuie s deplineasc urmtoarele condiii: - s fie admise la transport potrivit dispoziilor legale n vigoare; - mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav, persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte s nu tulbure sau s incomodeze pasagerii; - s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare; - ambalajul mrfurilor s fie corespunztor pentru transportul aerian i s asigure integritatea ncrcturii n cadrul manipulrilor obinuite; - fiecare cotlet s aib o etichet care s indice numele i adresa complet a expeditorului i destinatarului; - mrfurile s fie admise la aeroport n orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de ctre transportator. Aprobarea drepturilor de trafic se obine de regul, pe baz de reciprocitate, n cadrul acordurilor de trafic aerian. ncercrile numeroase de reglementare a traficului aerian n baza unui acord internaional multilateral nu s-au concretizat pn n prezent. Numai pentra dreptul de survolare i escale tehnice intermediare exist o convenie internaional multilateral.Este vorba de Convenia de Tranzit, adoptat cu prilejul Conferinei pentru navigaia civil aerian, inut la Chicago, n decembrie 1944. n aceast convenie sunt formulate anumite liberti pe care prile i le acord, cum ar fi: dreptul de survolare fr aterizare a teritoriului unui stat contractant; dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fr scopuri comerciale; dreptul de a debarca cltori, marf i pot luate de pe teritoriul statului a crei naionalitate o are nava aerian; dreptul de a lua pasageri, mrfuri i pot din statul partener dac sunt destinate statului cruia i aparine nava aerian; dreptul de a transporta cltori, marf sau pot ctre sau din tere ri. n practic, contractul de transport internaional aerian de mrfuri exist sub forma scrisorii de transport aerian (Airway Bill). Acesta dovedete ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre compania de transport aerian, precum i condiiile transportului. Scrisoarea de transport aerian este ntocmit n trei exemplare originale i predat cruului mpreun cu marfa. Primul exemplar poart meniunea pentru transportator, i este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poart meniunea pentru destinatar, este semnat de expeditor i transportator i nsoete marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator dup primirea mrfii la transport i rmne la expeditor. 2.2. Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri Transportul internaional se caracterizeaz prin faptul c, marfa traverseaz una sau mai multe frontiere de stat, punctele de expediere i de destinaie fiind situate n ri diferite. Pe msura dezoltrii i modernizrii rutiere pe plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre difreitele ri ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii internaionale a transporturilor, care s apere interesele membrilor si. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie

24

1948, cnd a luat fiin la Geneva, Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere (I.R.U.). n 1994 I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic i Social al O.N.U. (ECOSOC), STATUT de organ consultativ al acestuia. n domeniul transporturilor de mrfuri, trebuie menionat contribuia I.R.U. n legtur cu: - punerea n aplicare n 25 de rii a Convenei vamale privitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.; - elaborarea scrisorii de trsur internaionale n conformitate cu Convenia privitoare la contractul de transport internaional rutier de mrfuri (C.M.R.); - crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri perisabile; - colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale. Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea carnetelor T.I.R. ncheiat la Geneva, la 15 ianuarie 1959,acord transportatorilor avantaje de ordin vamal, menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. ara noastr a aderat la aceast convenie n anul 1963. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet T.I.R.,valabil pentru o singur cltorie. Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe calea rutier (C.M.R.), semnat la Geneva, la 19 mai 1956,C.M.R. aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic O.N.U. pentru Europa (C.E.E.). Prin aceast convenie sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentat de scrisoarea de trsur CMR. Acordul european privitor la transportul mrfurilor periculoase pe osele (A.D.R.), a luat fiin la 30 septembrie 1957 i se aplic transporturilor efactuate pe teritoriul a cel puin dou ri, pri ale acordului i numai pe teritoriul lor. Romnia a aderat la A.D.R. n 1994. Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri perisabile (Transfrigoroute Europe) se nfiineaz la 28 martie 1955, ca urmare a iniiativei Comisiei Economice a O.N.U. pentru Europa. Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri i executarea acestuia Proba contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri se face prin scrisoarea de trsur tip C.M.R. Se ntocmete n trei exemplare originale, semnate de expeditor i transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mrfii, al doilea exemplar nsoete marfa, iar al treilea se reine de ttre transportator. Scrisoarea de trsur trebuie s conin urmtoarele date : - data i locul ntocmirii; - numele i adresa expeditorului; - numele i adresa transportatorului; - locul i data primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberarea acesteia; - numele i adresa destinatarului; - denumirea curent a mrfii i felul ambalajului iar pentru mrfurile periculoase denumirea lor general recunoscut; - numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor; - cheltuielile aferente transportului; - instruciuni necesare pentru formalitile de vam i altele.

25

Expeditorul rspunde pentru toate cheltuialile i daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n scrisoarea de trsur. La rndul lui, transportatorul este obligat, ca la primirea mrfii, s verifice: - exactitatea meniunilor referitoare la numrul de colete, ct i la numerele lor; - starea aparent a mrfii i a ambalajului ei. Scrisoarea de trsur face dovada condiiilor contractului de transport i a primirii mrfii de ctre transportator. n vederea ndeplinirii formalitilor vamale i altor formaliti care trebuie realizate nainte de eliberarea mrfii, expeditorul trebuie s anexeze la scrisoarea de trsur sau s pun la dispoziia transportatorului, documentele necesare i s-i furnizeze toate informaiile cerute. Modalitile de transport sunt: transportul maritim (asigur cca 75-80% din totalul traficului mondial de mrfuri) transportul feroviar transportul aerian transportul rutier Documentele de transport Documentele de transport sunt nscrisuri prin care, vnztorul face dovada mbarcrii sau prelurii spre ncrcare, a mrfii. Documentele de transport, indiferent de mijlocul de transport, prezint caracteristici comune: reprezint materializarea contractului de transport, identificnd expeditorul, transportatorul, marfa atest primirea mrfii la transport dovedesc expedierea mrfii n funcie de mijlocul de transport, documentele de transport pot fi: - conosamentul, - scrisoarea de trsur, - scrisoarea de transport. a) Conosamentul (Bill of Lading) pentru transportul maritim, este un document redactat n scris, eliberat de regul de cpitanul vasului (n lb englez), certificnd c a preluat marfa spre a fi predat destinatarului ntrun port indicat, n anumite condiii stabilite de pri. Datorit funciilor pe care le ndeplinete, conosamentul este: o adeverin semnat de armator, eliberat expeditorului pentru a face dovada c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe un vas, cu o anumit destinaie; un titlu de proprietate asupra mrfii specificate de conosament, care permite destinatarului s preia marfa respectiv la destinaie sau s dispun de ea(girnd sau cednd conosamentul ) o dovad a existenei i coninutului contractului de transport. Conosamentul nu este n sine un contract de transport; contractul de transport se ncheie de regul nainte de eliberarea conosamentului, ns constituie dovada termenilor i condiiilor contractului de transport Conosamentul conine meniuni obligatorii (numele cruului.., identificarea mrfii i cantitatea ei, remuneraia cruului i dac s-a ncasat plata, numrul exemplarelor originale ale conosamentului, data i locul eliberrii conosamentului, semntura comandantului navei) i meniuni facultative (condiii ce determin modalitile n care se efectueaz transportul, modalitile de plat a navliului, eventuale escale.). Dintre documentele prezentate contra plat de ctre exportator, conosamentul are cea mai mare importan, din punct de vedere al bncii:

26

conosamentul constituie gajul operaiunii. Dac importatorul refuz plata, banca fiind n posesia conosamentului, poate ridica mrfurile sau poate negocia conosamentul, pentru a-i recpta suma pltit exportatorului. Tipuri de conosamente: 1. dup modul de transmitere a dreptului de proprietate: nominativ: se menioneaz n conosament exclusiv numele destinatarului, iar comandantul navei elibereaz marfa n portul de destinaie, persoanei nominalizate n document. Acest tip de conosament nu permite transferul proprietii asupra mrfii specificate, dect prin cesiune de crean, motiv pentru care este rar practicat n comerul internaional ; la purttor, pe care nu este menionat numele proprietarului. D dreptul oricrui posesor al conosamentului s dispun de marf; la ordin: comandantul elibereaz marfa la destinaie destinatarului menionat de document sau la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea conosamentului. Este cel mai rspndit n practica maritim i n comerul internaional. 2. dup modul de ncrcare a mrfii: primit spre ncrcare, este emis n condiiile n care, din cauza aglomerrii portuare, marfa a fost depozitat n port n vederea mbarcrii ncrcat la bord: cnd comandantul face aceast meniune pe document, urmat de semntura i tampila sa. 3. dup meniuni: curat: expeditorul primete, n urma ncrcrii mrfurilor pe vas, un conosament prin care comandantul navei recunoate primirea mrfurilor la bordul navei, n stare i n condiii aparent bune cu rezerve (murdar), conine anumite meniuni restrictive, n ceea ce privete buna stare aparent a mrfii sau ambalajului. 4. dup modul de plat: pltit la ncrcare pltit la descrcare a) scrisoarea de trsur tip CIM, pentru transportul feroviar b) scrisoarea de trsur tip CMR, pentru transportul rutier c) carnetul TIR -se ntocmete pentru fiecare vehicul sau container i este valabil pentru un singur transport d) scrisoarea de transport aerian . Asigurarea mrfurilor n traficul internaional Asigurarea se bazeaz pe o relaie contractual ntre posesorul bunului (n calitate de asigurat) i o companie de asigurri (n calitate de asigurtor), prin care asiguratul transfer anumite riscuri asigurtorului, contra unei sume de bani numit prim de asigurare. n cazul producerii daunelor, asigurtorul l despgubete pe asigurat, conform condiiilor stabilite n contract. Condiiile de asigurare Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare pot fi asigurate n una din urmtoarele condiii:

27

Condiia de asigurare A este condiia cea mai cuprinztoare, n baza creia sunt acoperite toate riscurile de pierdere i avarie a bunului asigurat, cu excepia unor riscuri excluse, grupate pe trei grupe i comune tuturor condiiilor. Riscuri excluse: a) Pierderea, avaria i cheltuiala rezultnd din sau provocate de (pentru ele nu exist acoperire printr-o asigurare suplimentar): - comportare necorespunztoare voit a asiguratului - pierdere uzual din greutate sau volum, uzura normal a bunului - ambalare i pregtire nsuficient a mrfii - pierderea cltoriei - utilizarea armelor de rzboi care folosete fisiunea/fuziunea nuclear - contaminare radioactiv - starea de nenavigabilitate a navei b) riscuri de rzboi (conflicte militare) - riscuri de greve (conflicte sociale). Aceste ultime dou categorii de riscuri excluse pot fi acoperite prin asigurare suplimentar. Condiia de asigurare B, n baza creia sunt acoperite, cu excepia excluderilor, pierderea i avaria bunului asigurat cauzate de: - incendiu, explozie - euarea, scufundarea, rsturnarea navei - rsturnarea, deraierea mijlocului de transport terestru - coliziunea navei, a mijlocului de transport - cutremure, erupii vulcanice, trsnete - sacrificiul n avaria comun - aruncarea/luarea mrfii peste bord - ntrarea apei n nav, mijloc de transport, container - pieredea total a unui colet Condiia de asigurare C, acoper fr cele excuse, pierderi i avarii ca i condiia B, cu excepia celor cauzate de: - cutremur, erupie vulcanic, trsnet - luarea de valuri peste bord - intrarea apei n nav - pierderea unui colet czut peste bord n timpul ncrcrii/descrcrii Obs. Dei se deosebesc ca sfer de cuprindere, condiiile A, B, C, conin i unele condiii comune, legate n special de cheltuielile i contribuia la avaria comun, sau cheltuieli de salvare. Formalitile de asigurare n vederea ncheierii contractului de asigurare a mrfii, firma de comer exterior remite expeditorului o cerere de asigurare. Pe baza acesteia, expeditorul ncheie cu casa de asigurri contractul (polia) de asigurare. Polia de asigurare este documentul care atest acordul de voin dintre asigurat i asigurtor, prin care primul pltete celui de-al doilea o prim de asigurare, n schimbul creia va fi despgubit pentru daunele suferite prin producerea riscurilor asigurate. Poliele de asigurare pot fi: - n funcie de modalitatea de transport: maritime, fluviale, terestre, aeriene - casco, pentru mijlocul de transport - cargo, pentru marf

28

- de navlu, pentru preul transportului Limitele rspunderii a) Transport aerian - dac transportul coletului se desfoara parial sau total pe calea aerului i include o ultim destinaie sau o escal n alt ar dect cea de plecare se aplic dispoziiile conveniei de la Varovia din 1929 (amendat cu protocolul de la Haga din 1955), convenie ce guverneaz ntinderea rspunderii pentru pierdere, distrugere sau ntrziere la limita de maxim 17,66 DST/Kg (aproximativ 20 USD/Kg , sum ce poate varia n funcie de cursul USD). b) Transport rutier - dac transportul coletului este efectuat n totalitate pe osea ntr-o ar sau dintr-o ar spre o ar sau de ctre o ar care este parte a Conveniei Pentru Transport Internaional Rutier din 1956 (CMR) rspunderea pentru pierdere sau distrugere a expediiei (coletului) n totalitate sau n parte are o limit de maxim 8,33 DST/Kg (aproximativ 10 USD/Kg) , sum ce poate varia n funcie de cursul USD). n caz de ntrziere, dac clientul poate face dovada c a suferit pierderi din cauza ntrzierii, rspunderea se limiteaz la returnarea taxelor (sumelor) ce s-au pltit pentru efectuarea transportului (proporional cu tot transportul sau pentru fraciunea din transport afectat). Dac nici una din aceste condiii nu se poate aplica datorit unei omisiuni a contractului, neglijenei, a unui act de voin, etc, limita responsabilitii pentru ntarziere, distrugere sau ntrziere pentru tot transportul sau partea afectat, este de maxim 20 USD/Kg. Excepii Nu vom fi inui rspunztori pentru nici un fel de pierderi sau distrugeri speciale (pierderi de venit, de profit, etc.) sau alte pagube indirecte datorate pierderii, distrugerii sau ntrzierii, livrrii viciate sau nelivrrii transportului dvs., nici dac am fi avut cunotin c asemenea pierderi se pot nate. Nu vom putea fi inui rspunzatori dac coletul (transportul,expediia) sau oricare parte din el este pierdut , distrus, ntrziat sau nelivrat ca rezultat al unor circumstante ce nu se afl sub controlul nostru: a) acte naturale, ce vor include cutremur, cicloane, furtuni, inundaii, incendii, epidemii, cea, zpad, nghe. b)fora major ce va include rzboi, accidente , greve, embargouri, dispute locale,etc ; c)ntreruperi locale sau naionale ale transportului aerian sau cel rutier d) defecte latente sau vicii ale expedierii e)orice act sau omisiune a serviciului de vam, a liniilor aeriene, aeroportului sau instituiei guvernamentale f)dac coninutul coletului se afl pe lista articolelor prohibite ,chiar dac, coletul a fost acceptat. Taxele de transport sunt formate din taxe de transport propriu-zise, determinate pentru tarife plus o serie de taxe suplimentare. Tarifele din acest domeniu sunt pe unitate de ncrctur (lei/ton).Pentru transportul feroviar internaional se folosesc dou categorii de tarife plus tarife sudate, rezultnd nsumarea tarifelor diverselor uniti. Mai exist tarife internaionale unice gsite n nomenclatoare speciale, acestea vizeaz rute europene de transport i sunt mai mici dect cele sudate. Taxele suplimentare deriv din transbordri, se refer la anumite condiii speciale, la anumite elemente legate de o asigurare

29

suplimentar a mrfii din timpul transportulu.Toate taxele formeaz taxa total de transport. Plata lor se face n condiia franco nscris n contract.n feroviar sunt folosite urmtoarele condiii franco : Franco tax de transport toate taxele sunt pltite de expeditor ; Franco tax de transport inclusiv - alte taxe de transport pe care le pltete tot expeditorul ; Franco tax de transport pn la X (X fiind punct de sudur tarifar, expeditorul pltete pn n punctul X) ; Franco tax de transport inclusiv pn la X ; Franco tax de transport pentru o sum, pe care expeditorul o pltete, restul pltete destinatarul ; Franco toate taxele. Taxele de transport sunt pltite n moneda pltitorului.

30

CAPITOLUL III EVOLUIA I LOCUL SERVICIILOR DE TRANSPORT INTERNAIONAL PE PLAN MONDIAL

3.1. Turismul internaional serviciu complex. Delimitri conceptuale Turismul apare ca ca un fenomen economico social specific civilizaiei moderne, puternic ancorat n viaa societii i, ca atare, influenat de evoluia ei.Adresndu-se unor segmente sociale largi i rspunznd pe deplin nevoilor acestora, turismul se detaeaz printr-un nalt dinamism, att la nivel naional ct i internaional. Prin caracterul su de mas i prin coninutul complex, turismul antreneaz un vast potenial material i uman, cu implicaii asupra economiei i societii, asupra relaiilor interumane nationale i internaionale. Instituionalizarea turismului pe plan naional i organizarea lui n continuare i pe plan internaional au determinat un avnt continuu al acestuia, care a devenit unul dintre cele mai spectaculoase fenomene ale secolului XX, cu consecine sociale, economice i umane deosebit de importante. n majoritatea rilor ns, transformarea turismului ntr-o activitate economico organizatoric, pe scar naional, s-a produs numai n cea de-a doua jumtate a secolului XX, fapt ce a favorizat apariia i instituirea n sectoru terial a unor noi ramuri ale economiei naionale, domenii cunoscute generic sub denumirea de industria turismului. Una dintre cele mai cuprinztoare definiii date turismului, general acceptat la nivel mondial, este cea a profesorului elveian dr. W Hunziker : Turismul este ansamblul de relaii i fenomene care rezult din deplasarea i sejurului persoanelor n afara domiciliului lor, att timp ct sejurul i deplasarea nu sunt motivate printr-o stabilire permanent i activitate lucrativ oarecare. n general, definiiile privind turismul nu fac deosebire ntre turismul national i cel internaional. De aceea s-s impus delimitarea celor dou manifestri ale fenomenului turistic pornind de la noiunea care face subiectul relaiilor turistice( vizitatorul). Astfel, la Conferina asupra Turismului, realizat sub egida O.N.U. la Roma, n 1963, s-a recomandat rilor membre s adopte pentru termenul de vizitator internaional aceeai semnificaie. Vizitatorul internaional desemneaz orice persoan care cltorete ntr-o alt ar dect cea de reedin pentru orice alt motiv dect exercitarea unei profesii remunerate n ara vizitat. Astfel, criteriile care particularizeaz cltorii internaionali sunt: - ara de reedin; - motivul voiajului. n 1983, OMT a realizat o departajare n cadrul vizitatorilor internaionali, ntre turiti internaionali i excursioniti (toate persoanele care cltoresc pentru plcere proprie, pe o durat mai mic de 24 ore), turistul internaional fiind considerat ca un vizitator temporar care locuiete cel puin 24 ore ntr-o alt ar dect cea de reedin, i ale crui motive de cltorie sunt: loisir, afaceri, familie. Explicaii la clasificarea vizitatorilor internaionali: 1. membrii echipajelor aeronavelor de linie sau ale navelor de pasageri staionate n rada porturilor din localitile vizitate de turiti, care recurg la serviciile de cazare ale unitilor hoteliere 31

din ara vizitat; 2. persoane care sosesc ntr-o ar strin pe nave de croazier i care petrec noaptea n afara vasului, chiar dac debarc pentru vizitare o singur zi sau mai multe zile; 3. echipajele care nu sunt rezidente n ara vizitat i care rmn n ar pentru o singur zi; 4. vizitatorii care sosesc i prsesc ara n aceeai zi, pentru scopuri profesionale sau alte scopuri turistice, incluznd i vizitatorii tranzitani pentru o zi pn sau de la ara de destinaie a cltoriei; 5. vizitatorii cu nnoptare n drum de la sau spre rile de destinaie; 6. cei care prsesc zonele de transit din aeroporturi sau porturi, inclusive transferurile ntre aeroporturi sau porturi; 7. n cazurile cnd aceste persoane cltoresc din ara lor de origine la destinaia misiunii lor oficiale i viceversa. 3.2. Funciile i caracteristicile turismului internaional Funciile economico sociale ale serviciilor turistice. Pe plan mondial, structura i rolul serviciilor s-au amplificat continuu, contribuind de manier semnificativ la reorientarea forei de munc spre sectorul teriar i la dezvoltarea regional. Pe ansamblu economiei mondiale, turismul a demonstrat c poate deveni un factor dinamizator al sistemului economic global, el presupunnd o cerere specific de tehnologii, bunuri, servicii produse de diferite ramuri economice, cerere care antreneaz o cretere n sfera produciei acestora. ntreaga reea de servicii turistice are astfel, efecte directe la nivelul principalelor sectoare economice. Turismul este consumator de resurse naturale i culturale, de servicii directe i indirecte, fiind la rndul su generator de servicii proprii. Privit ca sector economic distinct, turismul include o gam larg de servicii: de publicitate i promovare, informare, cazare, alimentaie public, tratament balnear, agreement i divertisment variat. Prin coninutul i funciile lor, serviciile de turism rspund att industriei de profil, ct i celor ale consumatorilor. Efectul antrenant al serviciilor turistice poate fi evideniat urmrind etapele pe care le parcurge un turist de la reedina sa permanent pn la destinaia cltoriei i napoi. Corespunztor acestor etape se desfoar un complex de activiti menite s satisfac nevoile variate de consum, n funcie de preferinele solicitanilor de servicii.Aceste funcii pot fi sintetizate astfel: a) rolul de a crea i reproduce condiiile materiale (-umane) ale dezvoltrii industriei turistice i a altor sectoare economice: efectele dezvoltrii turismului se nregistreaz, n principal, n urmtoarele sectoare: - sectoarele care asigur investiiile n baza tehnico-material a turismului; - sectoarele care realizeaz amenajrile de infrastructur general i turistic: - sectorul commercial; - sectorul industriei uoare i industriilor conexe care produc sortimente de mrfuri solilcitate de turiti; - sectorul industriei alimentare care livreaz produse agroalimentare, buturi, etc. pentru necesitile turitilor; - sectoarele de prestri de servicii cu caracter general, de care beneficiaz i turiti; - sectoarele cultural artistice i manifestrile sportive frecventate de turiti. b) asigur dezvoltarea economiei n concordan cu evoluia i nevoile economiei de pia; c) stabilirea legturilor ntre principalele sectoare ale economiei; d) determin o utilizare raional a resurselor naturale, antropice i a celor de munc;

32

e) asigur satisfacerea n condiii superioare a nevoilor materiale i spirituale ale turitilor; f) ndeplinete un rol social-educativ, cu deschidere de noi posibiliti de afirmare i dezvoltare a personaliti umane, prin lrgirea orizontului de cunoatere. Conform definiiei commune a OMT, turismul internaional cuprinde activiti ale oricrei personae care efectueaz o cltorie ntre dou sau mai multe ri pentru motive de loisir, motive profesionale sau alte motive i care, din aceast cauz, este absent de la locul su obinuit de reedin, timp de 24 ore cel puin, dar nu mai mult de un an. n general, fluxurile turistice sunt msurate prin intrrile/sosirile i prin ncasrile care provin din cumprturile efectuate de turiti n timpul sejurului lor n ara respectiv.n consecin, turismul internaional poate fi definit ca reprezentnd aciunea de deplasare temporar a rezidenilor unei ri, n calitate de vizitatori, spre o alt ar, n scopul satisfacerii unor motivaii i consumuri specifice, acoperite de activiti de producie generatoare de venituri n ara respectiv. Caracteristici Turismul, definit n sens larg, este considerat drept cea mai mare industrie i una dintre cele mai dinamice, reprezentnd circa 1/3 din valoarea total a comerului internaional cu servicii (CIS). n cursul ultimelor trei decenii, industria mondial a turismului a nregistrat o rat medie anual de 7,1% pentru intrri i 12,5% n ceea ce privete ncasrile.n valori absolute, creterea rapid a turismului internaional este evideniat astfel: dac n 1950 au fost nregistrai 25 milioane turiti, care au generat 8 miliarde Ecu, n 1990 au fost circa 460milioane turiti careau produs 260 miliarde Ecu, pentru a atinge n 2000, 697 milioane turiti i ncasri de 474 miliarde dolari. Turismul este azi principalul angajator la scar mondial ntruct, n lume, lucreaz n domeniu circa 300 milioane persoane, una din nou zece fiind angajat n sector = 10%din totalul ocuprii.
Tabel 3.1 Exporturile mondiale de servicii comerciale pe categorii (%)
Transporturi Anii 1990 1995 2001 1990 1995 2001 1990 1995 2001 1990 1995 2001 Mld. $ 300,6 340 400,6 465 489,4 655 1.190,6 1.460 % 28,5 25,2 23,4 33,8 33,6 31,8 37,6 41,1 44,4 100 100 100 anii 2002 2003 2002 2003 2002 2003 2002 2003 Mld. $ 350,6 405 480,9 525 713,5 865 1.545 1.795 % 22,3 22,6 30,6 29,4 47,0 48,0 100 100

Turism

Alte servicii comerciale

Total servicii comerciale

Sursa: OMC

Comparativ cu turismul internaional, foarte puine activiti economice au cunoscut o rat de cretere att de ridicat pe o perioad att de lung. n 2000, anul de vrf n domeniu, industria internaional a turismului a nregistrat 697 milioane intrri i ncasri de 478 miliarde dolari. Aceste cifre trebuie multiplicate cu 10 dac se ine cont de transportul i deplasrile interne care constituie cea mai mare parte a pieei turismului. Conform previziunilor, sectorul ar trebui s continue s nregistreze o cretere dinamic pn n 2020 cu o rat cel puin de dou ori mai rapid 33

dect cea a PIB. Industria internaional a turismului se caracterizeaz prin efecte multiplicatoare i efecte de antrenare pozitive superioare celor din majoritatea celorlalte sectoare economice. Expansiunea turismului internaional a contribuit mult la dezvoltarea unui numr nsemnat de de ri n curs de dezvoltare, ceea ce face din acest sector o prioritate. Serviciile turistice pot stimula dezvoltarea n termeni de venit, de locuri de munc i ncasri n devize, de fiscalitate. Turismul este singurul mare sector al CIS n care rile n curs de dezvoltare au nregistrat constant un excedent. El a crescut de mai mult de dou ori n a doua jumtate a anilor 1980, datorit expansiunii fluxurilor turistice spre Asia i Pacific i spre Africa. Aceast evoluie este atrinuit mai multor factori: - investiii selective masive; - urmrirea unor politici de promovare i mari eforturi de comercializare. Furnizarea de servicii turistice se caracterizeaz, n principal, prin miarea transfrontalier a consumatorilor, invers fa de cum este cazul pentru multe alte servicii. Sectorul turistic se compune, cel puin n parte, dintr-o multitudine de servicii astfel nct, adesea, statisticile naionale nu in cont n ntregime de importana sa economic. Turismul este, de asemenea, un produs foarte perisabil, n sensul c locurile nevndute n avion sau n camerele de hotel nu au nici o valoare rezidual., el este foarte dependent de infrastructur i face apel la diverse servicii de transport pentru deplasarea clientului. Reglementrile care privesc imigraia i intrarea/ ieirea cltorilor au o influen direct asupra furnizrii de servicii turistice internaionale. Sectorul se confrunt cu probleme serioase legate de mediu, de infrastructur i de evoluia tehnologic rapid. Cererea, att naional ct i internaional, este funcie direct de nivelul veniturilor, dezvoltndu-se n msura n care a crescut bogia pe plan mondial. Zborurile relative mai ieftine au transformat radical industria turismului n ansamblul su, aceasta fiind expresia unei preocupri intense privind sistemul actual de acorduri bilaterale de aviaie care au limitat serios potenialul turistic. n ultimi ani, turismul internaional a fost marcat printr-o conjunctur economic n mod global slab, prin incertitudinea cauzat de lupta mpotriva terorismului i conflictul iminent din Iraq. Cu toate acestea datele sublinieaz deosebita importan pe care o are azi fenomenul turistic pentru societatea contemporan. De la nceputul deceniului anilor 50, turismul internaional a cunoscut un avnt puternic. Din 1950 pn n 1990, numrul de turiti internaionali a crescut de la 25 milioane la 455,9 milioane adic de peste 18 ori. ncasrile din turism, care erau de 2,1 miliarde dolari n 1950, au atins 264 miliarde dolari n 1990, adic au crescut de 125 ori. Potrivit previziunilor OMT/ OMC, turismul internaional va continul progresul nregistrat , atingnd n 2010 circa 937 milioane turiti. Conform unui studiu efectuat n principalele regiunii ale lumii, precum i pe total, s-a constatat c ponderea cea mai ridicat n totalul turitilor internaionali sosii o deine Europa, care a nregistrat o evoluie cresctoare de-a lungul anilor,ajungnd s creasc de la 16,8 ,ct nregistra n 1950, la 401,5 n anul 2003. Urmtorul loc este ocupat de America care a cunoscut tot o evoluie n continu cretere, dar care, spre deosebire de Europa, a nregistrat un procentaj mai mic.

34

Tabelul 3.2 Sosiri turiti internaionali

Lume Africa Americile Asia Pacific Europa Orientul Mijlociu Sursa : WTO 1950 25,3 0,5 7,5 0,2 16,8 0,2 1990 455,9 15,0 93,0 57,7 280,6 9,7 1995 550,4 20,0 108,8 85,6 322,3 13,6 2000 687,3 27,4 128,0 115,3 392,7 24,0 2001 684,1 28,3 120,2 121,1 390,8 23,6 2002 702,6 29,1 114,9 131,3 399,8 27,6 2003 694,0 30,5 112,4 119,1 401,5 30,4

Un procentaj destul de mare n ceea ce privete rata medie anual de cretere a fost nregistrat ntre anii 2000 2002, cnd, att pe total ct i pe fiecare regiune n parte, media sosirilor turitilor internaionali a fost mult mai ridicat dect n intervalul de ani 1950 2000.
Tabelul 3.3 Rata medie anual de cretere, %
Lume 1950-2000 1950-2002 2000-2002
Sursa :WTO

Africa 8,2 8,0 3,0

America 5,8 5,4 -5,3

Asia Pacific 13,2 12,9 6,7

Europa 6,5 6,3 0,9

6,8 6,6 1,1

Orientul Mijlociu 10,1 10,0 7,3

Cu siguran, anul 2002 nu a fost unul uor, dar turismul internaional a trecut destul de bine.Potrivit datelor colectate de WTO de la marea majoritate a rilor de destinaie, numrul sosirilor turitilor internaionali a crescut cu 2,7 n 2002, dup o reducere cu 0,5% n 2001. n 2002 s-a depit recordul din 2000, sosirile crescnd la peste 700 milioane.
Figura 3.1
Rata m edie anual de cretere

Europa America Lume -10 0 10 20

2000-2002 1950-2001 1950-2000

35

Sursa: WTO

n cadrul servicilor, n special n turismul internaional, un loc important l ocup transporturile. Decizia alegerii tipului de mijloc de transport rmne la atitudinea turitilor, un rol important n acest caz l are i motivul deplasrii. n general, se constat o cretere a deplasrilor, dar i o departajare pe categorii de mijloace de transport. O cretere semnificativ de-a lungul anilor s-a nregistrat n cadrul transportului rutier i aerian, spre deosebire de transportul feroviar, care a cunoscut o depreciere n intervalul de ani 1990 1995, cu o uoara revenire n 2000 2001. Transportul maritim a cunoscut o cretere evolutiv, dei mult mai sczut dect n cazul transportului rutier i aerian.
Tabelul 3.4 Sosiri turiti dup mijlocul de transport
Total Transport aerian Transport rutier Transport feroviar Transport maritim
Sursa : World Tourism Organization (WTO)

1990 455,9 161,1 236,5 22,0 29,3

1995 550,4 207,0 284,7 16,9 39,7

2000 687,3 275,9 342,7 19,7 46,7

2001 684,1 269,4 345,9 20,3 46,2

Figura 3.2

Sosiri turiti dup mijlocul de transport

100% 80% 60% 40% 20% 0% Total Rutier Maritim 2001 2000 1995 1990

Sursa: World Tourist Organization

Dei nu au nregistrat o cretere prea semnificativ, totui a existat i exist o evoluie i n cadrul transporturilor de tip feroviar i maritim pe plan mondial. Aceast evoluie este semnificativ redat n tabelul de mai jos precum i n figura constituit pe baza datelor din tabel. Aceste date nu privesc evoluia pe total transporturi, punnd mai mult accent pe elementele componente ale acestor tipuri de transporturi. Din 1995, cnd se nregistra un numr de 4370 de locomotive, se observ o reducere a folosirii locomotivelor pe total, ajungndu-se n 2002 la un numr de 3260. n cazul transportului maritim de mrfuri se observ o uoar cretere pn n anul 1997, dup care are loc o scdere semnificativ, nregistrndu-se n anul 2002 un numr de 157 de nave pentru transportul mrfurilor pe total. 36

Tabelul 3.5 Evoluia n transportul feroviar i maritim pe plan mondial

U.M. Transport feroviar Locomotive total, din care Electrice diesel de orice fel numr numr numr 1995 4370 1060 2357 14186 7 1996 4330 1060 2224 14079 3 1997 4022 1061 2223 14092 9 1998 3521 1084 2206 13708 6 6437 1999 3418 1054 2182 13056 9 6428 2000 3448 1060 2197 10770 8 6429 2001 3318 1045 2094 9318 7 6474 2002 3260 1033 2088 86786 6019

Vagoane pentru trenuri de marf numr Vagoane pentru trenuri de pasageri - total numr 6666 6657 6653 Transport pe ci navigabile interioare Nave fr propulsie numr 1064 1864 1836 Remorchere i mpingtoare numr 246 984 944 Nave pentru transportul pasagerilor numr 46 144 142 Transportul maritim Nave pentru transportul mrfurilor - total numr 255 289 283 din care nave pentru mrfuri generale numr 174 198 193 mineraliere numr 64 59 59 petroliere numr 15 29 28 Sursa: Anuarul Statistic al Romniei 2003,Buletine Statistice INS 2004

1800 936 139

1778 936 128

1713 929 111

1695 922 107

1682 918 107

231 179 34 16

203 172 14 15

192 161 15 14

163 134 15 12

157 128 14 12

3.3. Liberalizarea comertului international cu servicii. Politica protectionist din domeniul serviciilor este susinut de un sistem de reglementri, adeseori confuze, care afecteaz industria mondiala a serviciilor n ansamblul su. Acest fapt a impus necesitatea unor msuri coordonate care s duc la transparen i la facilitarea schimburilor imateriale. n general, procesul de liberalizare a schimburilor comerciale, cu mrfurii i servicii, poate fi definit ca o sum de aciuni menite s elimine sau s atenueze efectele barierelor cu care se confrunt furnizorii externi la ptrunderea pe pia, reducnd tratamentul discriminatoriu fa de acetia. La nceputul anilor 1980, rile dezvoltate (n special SUA) au manifestat un interes tot mai mare pentru deschiderea pieelor lor pentru tranzaciile cu servicii, ncuranjnd totodat rile n curs de dezvoltare s-i deschid i ele pieele.n cazul serviciilor, msurile cuprinse vizeaz : - creterea accesului pe pia a furnizorilor externi; - diminuarea discriminrii acestora n raport cu furnizorii interni (tratamentul national). Cadrul general de negociere a instrumentelor aplicabile tranzaciilor cu servicii este oferit de Acordul Internaional privind Comerul cu Servicii (GATS), gestionat i monotorizat de Organizatia Mondiala a Comertului (OMC). Acesta a fost negociat ca un cadru multilateral de principii i reguli pentru comerul cu servicii i pentru liberalizarea progresiv a acestuia prin runde succesive de negocieri multilaterale. GATS conine obligaii i discipline generale, aplicabile n domeniul respectiv: transparena n politicile comerciale naionale, evitarea practicilor 37

monopoliste i a ntelegerilor de exclusivitate, pli i transferuri, msuri de salgardare n situaii specifice, securitate naional, sntate. OMC are o sfer mai larg de cuprindere dect GATT, incluznd pe lang reglementarea comerului cu mrfuri i reglementarea comerului cu servicii, precum i aspecte ale drepurilor de propietate intelectual legate de comert.OMC a ntocmit o lista cu 160 de servicii al cror comer este internaional, acestea fiind : servicii de transport i de distribuie; servicii la consumatori; servicii publice; servicii de reparaii; servicii financiare; servicii de utilitate public. n 1982, SUA au propus ca serviciile s fie supuse GATT. Mai multe ri n curs de dezvoltare s-au opus de teama concurenei altor intrepinderi, care s domine piaa lor, chiar nainte ca propriile lor industrii de servicii s ajung la maturitate. Serviciile nu reprezint, totui, dect circa 1/5 din comerul mondial total , chiar dac n ultimii ani aceast cifr a crescut cu o rat anual de 10% i 3/4 din exporturi provin din rile dezvoltate. La fel, aproape 60% din investiiile strine directe sunt n prezent realizate n sectorul serviciilor, circa 90% din aceast proporie provenind din rile dezvoltate. n 1998, aproximativ 10% din totalul beneficiilor la export ale rilor n curs de dezvoltare au fost realizate n sectorul serviciilor. n unele ri serviciile au reprezentat mai mult de 70% din ncasrile din exterior, n mare parte datorit turismului. Repercursiunile integrrii depline a serviciilor n cadrul GATT sunt deci immense.ncheierea GATS unul din principalele rezultate ale ciclului Uruguay rspunde unor obiective asemmtoare n esen celor ale GATT: - mbuntirea condiiilor n materie de comer i de investiie cu ajutorul unor discipline convenite la nivel multilateral; - stabilizarea relaiilor comerciale datorit consolidrilor pe baza CNF; - atingerea unei liberalizri progresive n cadrul unor serii de negocieri ulterioare. n esen, obiectivul su l constituie stabilirea unui cadru multilateral de principii i de reguli pentru comerul cu servicii n scopul favorizrii expansiunii acestui comer i liberalizrii sale progressive prin negocieri, garantnd o reglementare transparent i o participare crescnd a rilor n curs de dezvoltare. Instrumente de politic comercial aplicabile tranzaciilor cu servicii. n majoritatea rilor dezvoltate, dimensiunea i structura sectorului de servicii sunt n msur mai mic rezultatul deciziilor i aciunilor statelor i, mai curnd, consecina aciunii libere pe pia. Din diferite motive serviciile cu mici excepii nu au fcut obiectul unor aciuni de politic economic, distinct sau expres, n nici una din rile n care sectorul serviciilor s-a constituit ca principal domeniu de activitate. Excepiile se refer la : - serviciile publice, necomerciale, ntruct, n diferite etape de dezvoltare social, statele au adoptat msuri economice privind dezvoltarea nvmntului, asistenei sanitare, justiiei, aprrii, etc.; excepiile mai cuprind, n unele ri, serviciile portuare/ aeroportuare, transporturile aeriene, maritime i unele servicii de telecomunicaii, servicile bancare, asigurrile, serviciile audiovizuale n virtutea importanei acestora pentru existena statului suveran.

38

CAPITOLUL IV SERVICII DE TRANSPORTURI INTERNATIONALE IN ECONOMIA ROMANIEI

4.1 Magistrale internaionale de transport Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. Reeaua de transport asigur legtura att cu toate reelele rilor vecine, ct i cu cele din rile Europei i Asiei. La Conferina Pan-European a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit i la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romniei fiind strbtut de trei dintre coridoare: - CORIDORUL IV: Berlin Nurnberg Praga Budapesta Bucureti Constana Salonic Istanbul; - CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg Moscova Pskov Kiev Liubashevska Chiinau Bucureti Dimitrovgrad Alexandropolis; - CORIDORUL VII : Dunrea, inclusiv legtura pe Canalul Dunre-Marea Neagr. Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinznd noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial i maritim.
Fig. 4.1 Coridoare de transport Pan-Europene

39

Dei este avantajat de aezarea geografic, Romnia are un sistem de transport slab dezvoltat, iar lipsa de capital investit n acest domeniu devine din ce n ce mai mult o barier pentru dezvoltarea economic a rii. De aceea, insuficienta modernizare a principalelor coridoare detransport poate duce la pierderea avantajelor oferite de poziia geografic a Romniei, pe rutele de tranzit Vest Est i Nord Sud. Comparativ cu statele membre UE i cu unele ri est-europene, sistemul de transport romnesc este insuficient dezvoltat i de calitate slab. Analiza evoluiei serviciilor de transport ale Romniei va fi efectuat n funcie de principalele modaliti de trafic. 4.2 Dezvoltarea serviciilor de transport rutier 4.2.1 Reeaua rutier Reeaua rutier public a nregistrat o cretere constant ncepnd cu 1994, ajungnd la peste 78 000 km n 2001. Aceast cretere s-a datorat n principal extinderii drumurilor judetene si comunale, ce reprezint cea mai mare parte din reea. Drumurile naionale reprezint 14.822 km cu o extindere nesemnificativ n ultimul deceniu. Se spune ns c proporia drumurilor naionale modernizate a ajuns la aproximativ 90%. Pe de alt parte din 63.670 km de drumuri judeene i comunale doar 6409 km sunt drumuri modernizate. Romnia are un singur segment de autostrad, Bucureti - Piteti (113km), ce nu a beneficiat de lucrri adecvate de ntreinere necesitnd deja lucrri de reparaii. Romnia are 225 km de autostrad n construcie i se desfaoar negocieri pentru 554 km. O autostrad de 415 km urmeaz s fie n cadrul unui contract cu firma Bechtel. Trei segmente din autostrada Bucureti Cernavod, totaliznd 97 km, vor fi finalizate nainte de sfritul anului. Densitatea drumurilor publice (33 km/100 km2) continu s fie mai scazut dect media european. Traficul rutier: numrul autovehiculelor de marf (+76%) a crescut dar nu att de spectaculos ca n cazul autoturismelor (149%). Lungimea total a reelei drumurilor publice din Romnia este de 78.836 km (din care 25,3% sunt drumuri publice modernizate), distribuia acestora fiind relativ uniform pe ntreg teritoriul rii, cu excepia regiunii Bucureti-Ilfov. Aceasta dispune de o densitate mai mare a drumurilor publice, aproape jumtate dintre acestea fiind modernizate. Dei n perioada 1995-2002, reeaua drumurilor publice modernizate din Romnia a nregistrat creteri, densitatea drumurilor publice (33 km/100 km2) continu s fie foarte sczut comparative cu media rilor UE (116 km/100 km2).

40

Tabelul 4.1 Reeaua de drumuri publice din Romnia, n perioada 1995-2002

1995 Lungimea reelei de drumuri publice ( km) Lungimea reelei de drumuri publice modernizate(km) Densitatea drumurilor publice (km/100km) 72859 17608 30,6 1996 73160 17716 30,7 1997 73161 17813 30,7 1998 73260 18031 30,7 1999 73435 18084 30,8 2000 78479 19418 32,9 2001 78492 19868 32,9 2002 78896 19958 33,0

Sursa:Anuarul Statistic al Romniei 2003,Buletine Statistice INS 2004

Din figura 4.2 se observ c lungimea reelei de drumuri publice modernizate este slab dezvoltat i de calitate necorespunztoare comparativ cu lungimea reelei de drumuri publice. Dei a nregistrat o uoar cretere din anul 2000 pn n anul 2002, aceast cretere este nesemnificativ.
Figura 4.2
Reeaua de drumuri publice din Romnia, n perioada 1995-2002
100000 Lungimea (km) 80000 60000 40000 20000 0 1997 2000 1995 1996 1998 1999 2001 2002 Lungimea reelei de drumuri publice (km) Lungimea reelei de drumuri publice modernizate(km)

Sursa: Construit pe baza datelor din tabelul 4.1

Reeaua de drumuri publice din Romnia, pe regiuni, n 2003 Reeaua de drumuri publice este uniform distribuit pe regiuni, dac nu se ia n considerare regiunea Bucureti-Ilfov, unde datorit capitalei densitatea drumurilor publice este mult mai mare (46,7 km/100 km2). Reabilitarea i modernizarea reelei de drumuri publice a fost i rmne o prioritate n politica economic a Romniei . Programele de reabilitare a reelei rutiere din Romnia aflate n curs de derulare sunt: Proiectul de reabilitare a drumurilor naionale etapa a III-a, demarat n anul 1998 i aflat n curs de finalizare, vizeaz reabilitarea urmtoarelor seciuni de drumuri: DN 1 Cluj Huedin; DN 2 - Rm. Srat - Mreti Sboani; DN 24 - Tiia Galai; Iai Sculeni; DN 28 - Sboani Tg. Frumos Podul Iloaiei Iai; DN1 Vestem Miercurea Sibiului; reconstrucie pod peste Prut la Rdui Prut Lipcani. Acest proiect este finanat de Guvernul Romniei, Comisia European prin Programul PHARE i din mprumuturi de la BEI. Proiectul de reabilitare a drumurilor naionale etapa a IV-a , aflat n derulare, vizeaz reabilitarea urmtoarelor seciuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca Dej Bistria Suceava; E 79 41

Petroani Simeria; E 70 Lugoj Caransebe Turnu Severin Craiova; DN 3 Clrai - Ostrov. Acest proiect este finanat de ctre BEI, ISPA, JBIC, Comisia European prin Programul PHARE i Guvernul Romniei. Proiectul de reabilitare a drumurilor naionale etapa a V-a, aflat n faza de elaborare a proiectelor tehnice, vizeaz reabilitarea urmtoarelor seciuni de drumuri: DN 66 Filiai-Petroani; DN 56 Craiova-Calafat; DN 56 A Maglavit-Simian; DN 2 Sboani-Siret; DN 1 Braov-Sibiu; DN 76 Deva-Oradea; DN 21 Clrai Drajna; DN 2 B Galai - Giurgiuleti. Acest proiect este finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei. Proiectul de reabilitare a drumurilor naionale DN6 Lugoj Timioara i construcie by-pass-uri Timioara i Craiova const n construcia rutei ocolitoare a oraului Timioara, mbuntirea DN 6 Timioara-Lugoj, construcia rutei ocolitoare a oraului Craiova i servicii de consultan. Proiectul este finanat de ctre JBIC i Guvernul Romniei. Proiectul de lrgire la 4 benzi a drumului naional DN5 Bucureti Giurgiu i varianta de ocolire Adunaii Copceni, cu o lungime de 39,5 km, aflat n curs de derulare, este finanat de ISPA i Guvernul Romniei. Proiectul de construcie a autostrzii Bucureti Constana (tronsonul BucuretiCernavod), aflat n curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea seciunilor BucuretiFundulea, Fundulea-Lehliu, Lehliu-Drajna, Drajna-Feteti i reabilitarea seciunii existente FetetiCernavod. Proiectul este finanat de ctre BEI, ISPA i Guvernul Romniei. Proiecte de construcie autostrzi: Bucureti Braov, Braov Oradea, Ndlac Sibiu, Ploieti Sculeni. Proiectul de construcie variante de ocolire: Piteti, cu o lungime de 15 km, aflat n derulare, cu finanare asigurat de BERD i Guvernul Romniei; Sibiu, cu o lungime de 24 km, aflat n derulare, cu finanare asigurat de ISPA i Guvernul Romniei, Tecuci cu finanare asigurat de Comisia European prin Programul PHARE. Traficul rutier afecteaz mediul n principal prin eliminarea de noxe, dar i din cauza creterii numrului de autovehicule. Presiunile exercitate de traficul auto au crescut n 2004 fa de anul 2003, ca urmare a creterii numrului de mijloace auto aflate n circulaie. A crescut cantitatea de poluani emii n atmosfer, poluani rezultai din arderea carburanilor ct i din particulele antrenate n timpul circulaiei. Traficul rutier reprezint o surs de poluare fonic, fapt demonstrate de msurtorile nivelului de zgomot, prin care s-au constatat depiri ale valorilor admise. Orientarea spre moduri de transport mai durabile necesit mijloace de transport mai eficiente din punct de vedere energetic i mai puin duntor pentru mediu i sntate public. Dei are un impact puternic asupra nivelului de zgomot, transportul feroviar este un mod de transport ecologic i una dintre cele mai eficiente msuri n vederea reducerii polurii, aducnd rezultate pozitive att pe termen scurt, ct i pe termen mediu. 4.2.2 Transportul rutier de mrfuri 4.2.2.1 Moduri de transport i destinaii Mijloacele de transport auto dezvolt viteze comerciale i tehnice ridicate, acest lucru avnd o importan deosebit n cadrul mrfurilor perisabile. n transporturile pe distane mari, cum sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat (3 curse pe lun fa de 1,5 curse n medie), ceea ce contribuie la accelerarea prroceselor de producie i desfacere, la creterea eficienei utilizrii autovehiculelor.

42

Mijloacele auto pot asigura livrri succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar s creeze stocuri de siguran importante. Producia mijloacelor auto necesit investiii specifice mai mici, iar pregtirea conductorilor auto se realizeaz cu cheltuieli mai reduse i ntr-un timp mai mic decc la calea ferat sau n transportul naval i aerian. Aceste mijloace prezint ns i unele limite.
Tabelul 4.2 Transportul rutier de mrfuri, pe moduri de transport i destinaii

2000 Mrfuri transportate-total (mii km) 262943 Parcursul mrfurilor-total (mii tone-km) 14288 Parcursul vehiculelor- total (mii-km) 3212010 Sursa:Anuarul Statistic al Romniei 2003,Buletine Statistice INS 2004

2001 268496 18544 1856340

2002 267103 25350 1361670

Figura 4.3
Transportul rutier de mrfuri,pe moduri de transport i destinaii 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 1 50000 1 00000 50000 0 2000 2001 2002 Mrfuri transportate- total (mii tone) P arcursul mrfurilor - total (mii tone - km) P arcursul vehiculelor - total (mii - km)

Sursa: Constituit pe bata datelor din tabelul de mai sus

4.2.2.2. Tipuri de autovehicole i capaciti de transport Autovehiculele i remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din Romnia numai dac starea lor tehnic corespunde normelor i standardelor naionale de siguran rutier a mediului nconjurtor. n acest caz, Registrul Auto Romn elibereaz un certificat de omologare, coninnd descrierea sumar a elementelor care caracterizeaz acest tip de autovehicul. Automobilele utilitare, cele specializate i speciale, autoremorcherele i remorcile acestora, avnd masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 tone, precum i tractoarele rutiere i remorcile acestora sunt supuse unei inspecii tehnice la cel mult un an.

43

Tabelul 4.3 Transportul rutier de mrfuri, pe tipuri de autovehicule i capaciti de transport, n 2002
Tipul de autovehicul Mii tone 229889 34390 84426 100306 10767 37214 33073 4141 267103 35221 105807 111167 14908 Total Mii tonekm 7143955 1746311 3094320 1946375 356949 18205665 17771971 433694 25349620 1857625 14940671 7760681 790643 Cont propriu Mii tone 168971 29706 64716 64593 9956 18644 15132 3512 187615 30250 75312 68585 13468 Mii tone-km 5060749 1382912 2217673 1191937 268227 5282866 5018494 264372 10343615 1452830 5448535 2909651 532599 Contra plat Mii tone Mii tone-km 60918 2083206 4684 363399 19710 876647 35713 754438 811 88722 18570 12922799 17941 12753477 629 169322 79488 4971 30495 42582 1440 15006005 404795 9492136 4851030 258044

Autocamioane - total 3,5 - 7,5 tone 7,6 - 12,0 tone 12,1 - 17,0 tone peste 17,0 tone Autotractoare - total pn la 17,0 tone peste 17,0 tone Toate vehiculele total 3,5 - 7,5 tone 7,6 - 12,0 tone 12,1 - 17,0 tone peste 17,0 tone

Sursa:Anuarul Statistic al Romniei 2003,Buletine Statistice INS 2004

4.2.3 Transportul rutier de pasageri Din figura 4.4 se observ c, dei n anul 1997, transportul rutier de pasageri (interurban i internaional ), nregistra aproximativ 379,4 milioane pasageri, a nregistrat o scdere brusc n anul urmtor, acest scdere continund i n urmtorii ani. Se constat o revenire uoar a acestui tip de transport n anul 2000, cu o cretere de 14,3 milioane pasageri, ajungndu-se totui n 2002 la o rat de 159,0 milioane pasageri. Figura 4.4
Transportul rutier de pasageri (interurban i internaional)

Sursa: Anuarul Statistic al Romniei 2003

44

4.3.Transportul feroviar CFR, o companie de stat, administreaz a patra mare reea de ci ferate din Europa (11.430 Km din care 3.782 Km de ci ferate electrificate). Bucuretiul este centru acestei reele, cu 8 linii principale.CFR (denumit in trecut SNCFR), a fost reorganizat n octombrie 1998 in 5 companii separate: - CFR, Infrastructura - CFR Marf, - CFR Cltori, - SMF, ntreinere - SAAF, administrare activ Privatizarea structurilor operaionale ale CFR va avea loc n urmtorii ani, CFR Marf fiind primul serviciu care va fi privatizat. n ianuarie 2003, pe cile ferate romne i desfurau activitatea cei doi mari operatori naionali, CFR Cltori si CFR Marf, i zece operatori privai de transport feroviar de marf: SEFER Brazi SA, Unifertrans SA, Transcombi SA, Societatea Comercial de Afaceri i Transport TAF SA, Cerealcom SA, Servtrans Invest SA, Rompetrol SA, Grup Feroviar Romn SA, Ferotrans CCCF Chitila SA si Transferoviaria SA. Aspecte relevante privind concurena n sectorul transportului feroviar: - Accesul la reea: Directivele UE 91/440 si 2001/12 prevd dreptul de acces pentru serviciile internationale de transport feroviar de cltori i marf la reeaua naional de ci ferate care are o lungime de 50.000 Km.Accesul la reea include obligaia operatorului respectiv s acorde libera trecere. ncepnd cu 15 martie 2008, ntreaga reea trebuie deschis la concuren att n ceea ce privete transportul de cltori ct i cel de marf. - Separare legala i contabilitate transparent: Directiva UE 2001/12 cere companiilor integrate pe vertical s instituie separarea conturilor pe servicii i activiti de infrastructur, avand n vedere discriminarea, subvenionarea ncruciat i distorsionarea concurenei. - Acordarea de licente: Directiva UE 2001/13 prevede ca licentele pentru furnizarea de servicii de transport feroviar cltori i marf vor fi acordate n condiii nediscriminatorii. - Tariful pentru acces: Directiva UE 2001/14 prevede c tariful pentru acces se stabileste n condiii nediscriminatorii. - Alocare de capacitai: criteriile de alocare a capacitii trebuie s aib la baz conditii nediscriminatorii. - Servicii auxiliare: serviciile auxiliare precum triaj, rencarcare, ntreinere, acces la terminale, depozitare sunt furnizate de operatorul de servicii dar trebuie puse la dispozitie de catre administratorul de infrastructur. Acest lucru creaz conflict de interese. - Servicii de traciune: acestea pot fi considerate faciliti eseniale doar dac nu sunt disponibile alternative pe piaa. Cile ferate n Romnia. n ara noastr construcia de ci ferate a nceput n secolul XIX. Reeaua feroviar din Romnia are o lungime de 11.300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificat. Prima linie ngust de cale ferat este Arad- Pincota din 1922 iar prima rut electrificat cu ecartament normal este ntre Campina i Braov din 1965. n anul 1854 se termina construirea primei linii de cale ferat ntre Bazia i Oravia- 52 km- urmat n 1860 de ruta Cernavod- Constana- 63 km- i n 1869 de Bucureti-Giurgiu- 65 km. n luna mai 1878 este inaugurat primul traseu internaional

45

deservit de un tren accelerat pe ruta Bucureti-Viena prin Orova i Varciorova. n anul 1882 s-a realizat la Predeal legtura dintre sistemele feroviare din Muntenia i Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocit a reelei de atunci la reeaua feroviar european. Cele mai multe rute au fost date n exploatare n perioada 1870- 1914; n perioada interbelic s-au adugat cteva linii noi , cea mai importanat fiind ruta Vatra Dornei- Ilva Mica. Lipseau totui unele legturi ntre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale rii; s-au construit astfel mai multe linii de legtur: Faurei- Tecuci; Bucureti - Roiori de Vede Caracal; Salva - Vieu de Jos; Bumbeti - Livezeni; Piatra Neam - Bicaz; Rovinari - Tg.Jiu. Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitnd sparea a numeroase tuneluri sau viaducte prin muni, corectri de pante i consolidri de versani, dar avnd i deosebit important. Cel mai lung tunel se afla pe ruta minier Ostra- Leu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai ntlnim pe rutele: Braov- ntorsura Buzului la Teliu- 4.375m; Galai- Brlad la Talmasani3.300.; Salva-Vieu la Romuli- 2.388m; Linia Salva- Vieu a scos din izolare Maramureul contribuind la dezvoltarea economic a regiunii i ruta Bumbeti- Livezeni a legat direct bazinul Petroani cu sudul rii. Orientarea general a liniilor de cale ferat este influentat de prezenta Munilor Carpai, care sunt totui traversai de 10 linii, i de aezarea n sudul rii a capitalei, ctre care converg principalele trasee de cale ferat din Romnia; Bucuretiul este primul centru feroviar al rii din care pornesc 8 linii magistrale, care se leag apoi la trasee internaionale: 1. Bucureti- Craiova- Dr.T. Severin-Timoara- Jimbolia 572 km; 2. Bucureti- Braov- Fagra- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km; 3. Bucureti- Braov- Sighoara- Teiu- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km; 4. Bucureti- Braov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km; 5. Bucureti- Ploieti - Mreti- Bacu- Suceava- Vicani 488 km; 6. Bucureti- Ploieti- Mreti- Tecuci- Iai- Ungheni 422 km; 7. Bucureti- Urziceni- Furei- Brila- Galai 230 km; 8. Bucureti- Cernavod- Constana- Mangalia 285 km; Principalele noduri de cale ferat din care se ramific mai mult de cinci linii sunt: Bucureti, Ploieti, Timioara, Arad, Oradea, Furei, Roiori de Vede. Traficul de mrfuri este format n special din produse de carier si balastier, crbuni, produse metalurgice, petroliere, produse din lemn. n anul 2002 reeaua de ci ferate din Romnia avea 11.002 km de linii n exploatare, din care 3.950 km (35,9%) sunt electrificai i 2.965 km (26,9%) sunt linii duble. Reeaua de ci ferate i-a diminuat lungimea cu 3,2% n 2002 fa de 1995. Lungimea desfurata a liniilor este de 22.298 km, clasnd Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. Densitatea cilor ferate n exploatare este de circa 46,2 km/1000 km2 de teritoriu, fiind n scdere fa de anul 1997 i aflndu-se sub media rilor UE (65km/1000 km2).Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice n ntreinerea infrastructurii i refacerea materialului rulant (nvechit i insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ), fapt care a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitii, ct i al siguranei, infrastructura feroviar a Romniei situndu-se sub standardele UE.

46

Tabelul 4.4 Reeaua de ci ferate din Romnia, n perioada 1995-2002

1995 Lungimea reelei de ci ferate (km) 11376 1996 11385 1997 11380 1998 11010 1999 10981 3942 2000 11015 3950 2001 3950 2002 3950

11015 11002

Lungimea reelei de ci ferate 3866 3960 3943 3929 electrificate (km Sursa: Anuarul Statistic al Romniei 2003,Buletine Statistice INS 2004

Pe baza datelor privind reeaua de ci ferate din Romnia n perioada 1995 2002, figura de mai jos prezint schematic evoluia lungimii de ci ferate (km) comparativ cu lungimea reelei de ci ferate electrificate (km), observndu-se o diferen semnificativ ntre cele dou reele de ci ferate.
Figura 4.5
Reeaua de ci ferate din Romnia, n perioada 1955 - 2002
12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02

Lungime km

Lungimea reelei de ci ferate (km) Lungimea reelei de ci ferate electrificate (km)

Sursa:constituit pe baza datelor din Tabelul 4.4

Cteva programe de reabilitare, modernizare a reelelor de cale ferat sunt : Proiectul de reabilitare i restructurare a CFR, lansat n anul 1997 i aflat n curs de finalizare, care cuprinde: - Investiii n vederea reducerii costurilor de operare si creterii siguranei, n special prin ameliorarea ntreinerii i asigurarea reabilitrii infrastructurii reelei principale existente (inclusiv achiziii de echipamente i maini de cale performante), semnalizrii si telecomunicaiilor, mbuntirea tractrii si remizrii. - Investiii n hardware i software pentru un sistem informatic integrat pentru cale ferat (IRIS) cu un modul corespunztor de contabilitatea costurilor si mbuntiri ale reelelor de transmitere a datelor, att intern ct i pentru inter-conectare cu alte ci ferate. S-au realizat: reeaua magistral de fibr optic, sistemul informatic integrat al cii ferate (IRIS) i modernizarea instalaiilor CED a 4 staii principale (Bucureti, Arad, Timioara, Braov). Proiectul este finanat de ctre BIRD, BERD, Guvernul Romniei i Comisia European prin Programul PHARE. Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferat Bucureti Braov, lansat n 1999 i aflat n curs de derulare, vizeaz reabilitarea acestui sector important al coridorului IV, pentru a se 47

ajunge la viteze de 160 km/h pentru trenurile de cltori si la 120 km/h pentru trenurile de marf i, n general, s se ndeplineasc cerinele AGC i AGTC i const n lucrri de terasamente (lrgirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor i corectarea curbelor), lucrri de protecie a rurilor (ziduri de ntrire, gabioane, perei de piatr i lucrri de drenaj), reabilitarea i nlocuirea a 11 poduri, reabilitarea i nlocuirea a 21 de podee tubulare etc. Proiectul este finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei. Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferat Bucureti - Constana : scopul este similar cu proiectul Bucureti-Braov. Se afl n derulare lucrri de reabilitare pe tronsoanele Bucureti Nord-Bucureti Bneasa i Feteti-Constana. Pentru aceste tronsoane, finanarea este asigurat de ctre JBIC i Guvernul Romniei. Pentru tronsonul Bucureti Bneasa-Feteti s-au elaborat proiectul tehnic i documentaia de licitaie i s-au promovat spre finanare ISPA. Proiectul de reabilitare a unor staii importante de cale ferat : scopul este reabilitarea cldirilor staiilor, zonelor comerciale i spaiilor comune. Proiectul este finanat de Credit Suisse First Boston London. 4.4. Transportul aerian n Romnia exist 17 aeroporturi. Cele mai importante aeroporturi sunt Bucureti Otopeni (aproape 75% din traficul total), Bucureti Bneasa (9,3%), Timioara (5,2%) si Constana (2,2%). Aceste 4 aeroporturi funcioneaz sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, n timp ce celelalte 13 funcioneaz sub autoritatea Consiliilor Judeene. Toate cele 17 aeroporturi sunt deschise traficului internaional. n prezent, pe 9 din aeroporturi se efectueaz curse internaionale n mod regulat. Flota aerian se afl ntr-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi flota s-a redus de la 62 de aeronave n 1992 la 32 de aeronave n 2002. Principalele proiecte de dezvoltare i modernizare aflate n derulare sunt: Proiectul de dezvoltare i modernizare a Aeroportului Internaional Bucureti Otopeni, aprobat prin OU nr.64/1999, vizeaz lucrri de reabilitare a terminalului de pasageri plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea i modernizarea drumurilor interne, extinderea i modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente i instalaii moderne pentru operarea pe aeroport, modificri ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne. Proiectul este finanat de ctre Midland Bank Londra i Guvernul Romniei. Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian , lansat n anul 1993, vizeaz proiectarea, achiziionarea, implementarea i operarea instalaiilor i echipamentului cu scopul de a crete eficiena, capacitatea i sigurana traficului aerian. Proiectul este finanat din fonduri proprii ale ROMATSA i BEI. Au fost elaborate si promovate programe de modernizare i dezvoltare a principalelor aeroporturi (Bucureti Otopeni, Bucureti Bneasa, Timioara, Constana) precum i a aeroporturilor regionale. Compania naional TAROM este cel mai mare operator aerian romn, realiznd legturi aeriene ntre Romnia i 42 de destinaii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu i Orientul ndeprtat. De asemenea sunt operate i destinaii interne. Romnia este membru al Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, al EUROCONTROL i al Conferinei Europene a Aviaiei Civile (ECAC). ncepnd cu 12 decembrie 2000, Romnia este membru cu drepturi depline al Joint Aviation Authority. Romnia a ncheiat un numar de 90 de acorduri bilaterale n domeniul transportului aerian i este n curs de negociere a unui acord multilateral asupra nfiinrii unei zone comune de aviaie (ECAA).

48

n prezent, n Romnia, n temeiul prevederilor legislaiei n vigoare, prin care au fost preluate n marea lor majoritate prevederile aplicabile cuprinse n Regulamentul 2407/92 sunt liceniai zece transportatori aerieni romni , dintre care opt cu capital integral privat. Doi operatori romni efectueaz servicii aeriene regulate. Accesul operatorilor aerieni la rutele spre i dinspre Romnia este permis n conformitate cu prevderile relevante cuprinse n acordurile bilaterale privind transporturile aeriene n vigoare. n Romnia sunt aplicabile prevederile Regulamentului Consiliului nr. 2409/92 privind tarifele pentru servicii de transport aerian. Trifele pentru serviciile de transport aerian se stabilesc liber, n funcie de cererea de pe piaa. Intervenia statului n politica tarifar este limitat, conform legii concurenei numai la cazurile cnd se constatau practici anticoncureniale. Principalul operator aerian romn este Compania Naional de Transporturi Aeriene Romne TAROM SA. Capitalul social al companiei este deinut de statul romn n proportie de 92%, care i exercit toate drepturile ce decurg din calitatea de acionar prin Ministerul Transporturilor, Construciilor si Turismului. Statul aloc fonduri pentru achiziionarea de aeronave de ctre companie, precum si pentru restructurarea acesteia. Romnia nu acord ajutoare de stat interzise n domeniul transporturilor aeriene. Odata cu eliminarea vizelor, fluxul de romni spre rile europene a crescut spectaculos, ceea ce se reflect i n traficul aerian. n ultimii ani, politica companiilor aeriene prezente pe piaa romneasc a vizat creterea numrului de curse spre marile orae europene. Din datele statistice rezult ca numrul de cltori transportai anual a crescut de la 1,9 milioane n anul 2000, la circa 2,12 milioane n 2002. Cu toate ca Romnia poate fi considerat o pia srac pentru marile companii aeriene, menegerii acestora sunt de prere c exist mari posibilitai pentru dezvoltarea acesteia. Este vizat, cu precadere, un segment relativ nou de piaa, i anume segmentul privat, care continu s capete amploare pe msura formrii clasei de mijloc a populaiei. TAROM companie deinut de stat n proportie de 92% i Carpatair sunt singurii furnizori romni de transport aerian internaional cu zboruri regulate. Tarom a avut drept int, pentru anii 2003 si 2004, reducerea pierderilor iar pentru anul 2005 i-a propus ca acestsa fie primul an, dup 1990, profitabil. n acest sens, Tarom a abordat o noua strategie, diferit de cea de pn acum i anume, multiplicarea numrului de curse spre vestul Europei, i nu reducerea numrului de curse, aa cum a fost cazul cursei Tarom pe relaia Bucureti - Amsterdam, unde a renunat n favoarea companiei KLM; aceast renunare este considerat, acum, o greeal. La ora actual cele mai rentabile destinaii sunt cele vesteuropene, care au reprezentat principalul punct de atracie pentru pasageri, dup ridicarea vizelor. Cele mai puin rentabile sunt n general destinaiile ctre fostele ri socialiste; la ora acual conducerea operatorului naional ncearc s relanseze traficul spre Budapesta, Praga si Varovia. TAROM are curse ctre: Austria, Belgium, Ungaria, Cipru, Cehia, Egipt, Frana, Germania, Grecia, Israel, Italia, Iordania, Arabia Saudita, Kuweit, Liban, Olanda, Moldova, Spania, Elveia, Siria, Turcia, SUA, Emiratele Unite si UK. Carpatair are curse ctre Italia, Germania, Ungaria si Moldova. Dezvoltarea curselor charter reprezint pentru Tarom o nou preocupare i n acest sens se nscrie colaborarea cu Ministerul Turismului; n masura n care se gasete ntelegere la nivelul hotelierilor, se ncerc organizarea unor curse de noapte pentru a da avioanelor posibilitatea de a efectua nca o rotaie, ceea ce ar imbunti mult factorul lor de utilizare. Se sper ca n acest fel cursele charter vor capat amploare. n privina curselor de lung curier se urmresc, ntr-o prima etap, dou obiective: Pe de o parte este vorba despre fidelizarea pasagerilor prin mbuntirea calitaii produsului. Pentru acest motiv s-a trecut, n cazul cursei de New York , de la trei la patru zboruri i s-a

49

renunat la escalele interioare care afectau mult calitatea produsului Tarom. Dac Tarom ar sista cursele lung-curier, s-ar putea ntampla ca n Bulgaria unde, dup decesul companiei Balcan Air, tarifele au explodat. A doua msur vizeaz eforturile companiei Tarom de a intra ntr-o alian aerian, fie de genul code -share/ blocked space, care presupune blocarea unui numr de locuri n favoarea celuilalt operator pe cursele fiecruia, fie s devin un partener ntr-o alian, ceea ce ar nsemna ca reeaua companiei Tarom, de la un numr de 40-50 de relaii cte are n prezent, ar putea s creasc la 800 ntr-o zi, utiliznd cursele partenerilor; n felul acesta oferta companiei Tarom ar fi mult mbuntit. Toate demersurile fcute n acest sens au rmas ns la stadiul de discuii, din cauza evenimentelor de la 11 septembrie din SUA; n cazul aliantelor europene, este vorba de Sky Team i Star Alliance, pentru a intra ntr-o astfel de aliana, una din condiii este ca doi membri din aliana s le susin n faa conducerii alianei. TAROM, LAR (Liniile Aeriene Romne), DACAIR i JARO toate efectueaz zboruri interne. n plus, Acvilla Air, Carpatair, Jet Trans and Tiriac Airlines, toate asigur la cerere zboruri charter. n sfrit, ROMAVIA, deinut de stat n procent de 80%, efectueaz numai zboruri charter, la cererea instituiilor publice. Aeroporturile internaionale din Romnia sunt: BucuretiOtopeni, Bucureti- Bneasa, Constana- Mihail Kogalniceanu, Timioara, Sibiu. Punctual central TAROM este Aeroportul Bucureti -Otopeni (n prezent Henri Coanda), iar al Carpatair este la Timioara. Aceste aeroporturi sunt administrate de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului. Alte aeroporturi care deservesc numai zboruri pe rute interne sunt organizate ca regii autonome, acestea fiind companii publice locale. ncercrile de a privatiza TAROM-ul au euat. Din acest motiv, Romnia a renunat la ideea de privatizare ntr-un termen scurt i a decis restructurarea companiei. n anul 2000, dupa o perioad mare de timp, compania a obinut primele profituri. Dup Tarom, al doilea operator pe piaa romneasca, din punct de vedere al cotei de piaa deinute este compania KLM (12 %) care opereaz 14 curse Bucureti- Amsterdam si retur pe sptmna: 7 curse dimineaa i 7 curse dup amiaza. KLM transport un numr de pasageri din Romnia prin Amsterdam ctre cele peste 400 de destinaii ale sale, de pe ase continente, de circa 5-6 % din totalul celor aproximativ 200.000 pasageri tranzitai lunar prin Aeroportul Henri Coand. Romnia reprezint pentru KLM, din punct de vedere al afacerilor n domeniul transporturilor aeriene i al potenialului, o pia prea srac, n condiiile n care, dintr-un numr al populatiei de 22 milioane locuitori, numai 4,2 milioane sunt pltitori de taxe. Filiala KLM este prezent n Romnia din 1993. KLM vinde peste 70 % din bilete prin agenii i tur operatori. Al treilea operator, dup Tarom i KLM, din punct de vedere al vnzrilor pe piaa romneasc, este compania Lufthansa, care asigur un numr de 20 zboruri pe saptmn prin cele dou puncte de legtur: Munchen i Frankfurt. Politica comercial a companiei are la baz frecvena de zboruri, serviciile la sol i la bord, dar i o variat ofert tarifar. Astfel, tarifele pentru aceiai destinaie variaz n funcie de zilele de cltorie, de clasa de zbor i de disponibilitatea locurilor. n anul 1997, Lufthansa mpreun cu Air Canada, SAS, Thai Airways i United Airlines au pus bazele celei mai puternice aliane de linii aeriene. n prezent, din alian fac parte 14 linii aeriene astfel ca, la fiecare 8 secunde o linie aerian membr Star Alliance decoleaz undeva n lume, totaliznd peste 11.000 zboruri pe zi, ctre 727 destinaii n 127 de ri. Aceast concentrare de fore permite alianei s ofere pasagerilor si o inegalabil gam de servicii i avantaje, ceea ce pentru o singur companie ar fi un lucru de domeniul imposibilului. n anul 2002 compania a transportat 44 milioane de de pasageri, cu 3,8 % mai puin fa de 2001, n timp ce capacitatea de

50

transport a fost cu 5,2 % mai redus dect n 2001. Compania Lufthansa consider ca piata romneasc n domeniul aviaiei, va continua s se dezvolte i dac, n trecut, piaa era format cu precdere dintr-un singur segment de cltori, i anume al deplasrilor n interes de serviciu, treptat s-a conturat i continu s se dezvolte segmentul de cltori n interes personal, pe masur ce se va forma clasa de mijloc a societatii. Problemele relevante care apar n sectorul transportului aerian sunt: - Code-sharing: ntelegerile code-sharing -sunt acele ntelegeri prin care o companie aerian poate permite unei alte companii s opereze pe aceeai rut i s-i extind programul de zbor pe cursele regulate ctre clienii altor companii aeriene - pot ascunde aciuni ale unor carteluri 10. - Cer deschis : societile de transport aerian ale Comunitatii europene vor fi autorizate s opereze pe rute aeriene care leag statele membre. Comisia a amendat Liniile Aeriene Scandinave (SAS) i Maersk Air cu 39.3 Euro, respectiv 13.1 pentru ca au ncheiat o ntelegere secret de mparire a pieei n interiorul acordului code-sharing oficial. n particular, Maersk Air a fost de acord sa nceteze a concura cu SAS pe ruta Copenhaga-Stockholm n timp ce SAS a ncetat s opereze ntre Copenhaga i Veneia i ntre Billund i Frankfurt (vezi IP/01/1009), altele dect cele care au le-au emis licenele i teritoriul unui stat care nu este membru. - Cabotaj: Regulamentul UE 2408/92 prevede accesul liber al operatorilor aerieni pe rutele intra-comunitare. - Acordarea licenelor: Regulamentul UE 2407/92 prevede ca licenele acordate pentru a opera servicii de transport aerian trebuie s fie acordate sau retrase pe baza unor condiii nediscriminatorii - Taxele de transport aerian: Regulamentul UE 2409/92 a liberalizat taxele de transport aerian. Romnia a pus deja n aplicare acest Regulament. - Alocarea rutelor: deciziile Guvernului cu privire la repartizarea rutelor (care rute trebuie sa se efectueze de pe fiecare aeroport) ntre operatori trebuie s se bazeze pe condiii nediscriminatorii. - Servicii la sol: Directiva UE 96/67 a liberalizat serviciile la sol n toate aeroporturile importante ale Uniunii Europene serviciile putnd fi asigurate pentru minimum 1-3 milioane de pasageri /an sau pentru cel putin 25-75. 000 tone mrfuri. n general, autoritaile aeriene trebuie s acorde liniilor aeriene sau terilor dreptul de a asigura pasagerilor i avioanelor n timpul staionrii la sol ntregul complex de servicii (bagaje, operatiunile legate de pista de aterizare, realimintare, serviciile de marfuri si posta, intretinere, asigurarea serviciului de catering) . - Taxe de aterizare: Guvernele pot aplica taxe de aterizare discriminatorii, n favoarea operatorilor nationali. Companii care opereaza zboruri charter spre Romania ncepand cu vara anului 2004, firmele Fritidsresor - societate scandinav de operare zboruri charte (o divizie a grupului german TUI) si Appllo, vor include n lista destinatiilor lor litoralul Marii Negre (statiunile Mamia si Neptun). Suedia: Fritidsresor, My Travel si Apollo; Danemarca: Bravo Tours si Apollo; Norvegia: Reiselederen; CE a condamnat Guvernul Italian pentru ntelegerea privind mparirea traficului aerian dintre 2 aeroporturi din Milano, Linate si Malpensa, ca fiind discriminatorie, deoarece acorda avantaj pentru Alitalia n faa altor linii aeriene europene .CE a descoperit c aeroportul Frankfurt a abuzat de pozitia sa dominanta prin neacordarea dreptului pentru liniile aeriene s-i furnizeze serviciile la sol i nici acordarea accesului altor companii de a furniza acest serviciu. CE a

51

descoperit c sistemul de reduceri i taxe privind aterizarea potrivit originii zborurilor, descris de legea spaniol, este discriminatoriu n favoarea liniilor naionale. Pentru toate categoriile de avioane, aceast lege prevede taxe mai mari pentru zborurile intra-comunitare dect pentru cele naionale. n plus, aceasta prevede reduceri ce duc la creterea numrului de aterizri pe luna. Reducerile au crescut de la 9% la 35%. De fapt, acest sistem favorizeaz transportatorii naionali, n special Iberia, Binter Canarias i Spanair care primesc reduceri n medie de 20-25%, Finlanda: Aurinkomatkat; Marea Britanie: My Travel. Club Air este noua companie aerian nscut din experienta i din istoricul Tour Operatorului Valsole Viaggi e Turismo din Milano. Valsole Viaggi a nceput acum zece ani un program de zboruri charte regulate pentru Romnia, cu avioane nchiriate de la Tarom, care l-au fcut s devin leader n ceea ce privete aceast destinaie. n anul 2002 Valsole Viaggi a decis s constituie o noua companie aerian care s nlocuiasc parial cu propriile aeronave cele nchiriate de la Tarom i care s deschid noi destinaii unde Valsole avea experient i o baz de clientel. Aa s-a nscut Club Air n noiembrie 2002. Volare este singura companie low cost care opereaz n Romnia. Zborurile sale charter leag Timioara i Bucuretiul de Italia. Un fenomen care se manifest n ultimii ani l reprezint integrarea vertical a operatorilor de turism (tour operator), de exemplu companii care opereaz prin agentii turistice i aeriene proprii, oferind zboruri charter spre destinaii populare. Problemele de concuren n acest domeniu se refer, n principal, la: - dominanta colectiv: pachetele de vacan oferite de ctre operatorii turistici (tour operator) integrati pot mpiedica accesul operatorilor de turism independeni la staiunile populare i pot reduce posibilitatea de alegere a consumatorului de turism. n acest sens, Comisia a analizat cu atenie concentrrile economice realizate de ctre operatorii de turism (tur operator) integrai pe vertical pe pieele relevante caracterizate de un grad ridicat al concentrrii. 4.5. Transportul maritim si fluvial (pe ape interioare) Infrastructura portuar i de navigaie n Romnia este administrat de APM-SA Constana Naional Company, CAN-SA Constana Naional Company, APDF-SA Giurgiu National Company, APDM-SA Galati National Company, i AFDJ-SA Galai. Portul Constana este al doilea port din Europa, cu o capacitate total de procesare de 85 milioane tone/an, cu o suprafat de peste 3.600 hectare. Aproximativ 60% din importurile i exporturile romneti trec prin acest port.. Operaiunile comerciale (ncarcare/descarcare) au loc pe un chei special care este alocat de Compania Naional a Portului Constana. Portul Constana furnizeaz de asemenea alte servicii precum meninerea nivelului apei, prevenirea polurii etc. Portul acord asistena propietarilor i ncrctorilor prin diverse servicii, cele mai multe dintre acestea fiind private. Regulamentul privind regimul exceptrii, pe categorii de ntelegeri, decizii luate de asociaiile de ageni economici si practici concertate, n domeniul transporturilor maritime, de la interdicia prevzut la art. 5 alin (1) din Legea concurentei nr.21/1996, cu modificrile i completrile ulterioare a avut la baza Regulamentul Comisiei Europene Nr.823/2000 privind acordarea exceptrii pe categorii de ntelegeri, decizii de asociere i practici concertate, de la interdictia prevzut la art.81(3) din Tratat n domeniu transportului maritim de linie [Commission Regulation (EC) No.823/2000 on the application of Article 81 (3) of the Treaty to certaine categories of agreements, decisions and concerted practices between liner shipping companies (consortia)];

52

Aspecte relevante privind concurena n sectorul maritim: Conferinte pe probleme maritime: pot aciona ca un cartel ntre membri conferinei. Practica CE a identificat urmatoarele practici anticoncureniale ncheiate la conferine: - nelegeri de cooperare cu autoritaile maritime n afara UE potrivit crora toate mrfurile vor fi transportate pe o anumit linie de membrii conferinei; -navele de rzboi asigurnd ca membrii conferinei vor submina concurenii (sublicita, preuri mici) i vor mparti pierderile ntre ei; -acordarea de reduceri, sub care membrii vor trebui s cedeze toat ncrctura Conferinei pentru a se califica n obinerea de rabaturi; -fixarea de preuri pentru transportul n ape adnci; -schimb de informaii care contribuie la scderea numrului de contracte individuale ncheiate ntre membrii Conferinei; -fixarea de preuri pentru transportul n ape interioare; -creterea preurilor datorit diminurii temporare a capacitii flotei comerciale. Navigaia de coasta: Regulamentele 4055/86 si 3577/92 prevad liberalizarea totala a serviciilor maritime ntre Statele Membre si alte ri precum i navigaia de coast - de exemplu, dreptul unui operator de a furniza servicii n alt ar dect cea de care aparine - ncepand cu 1 ianuarie 1999. Accesul n porturi: Accesul in porturi este considerat o facilitate esenial pentru furnizarea serviciilor maritime. Trebuie acordat n condiii nediscriminatorii. Accesul la servicii portuare: CE a propus recent o directiv care stabilete ca accesul la serviciile portuare la porturile cu un anumit trafic mediu anual, vor fi acordate n condiii nediscriminatorii (ancorare, remorcare, pilotaj, ncarcare/descarcare, transbordri i alte transporturi ntre terminale, mbarcare i debarcare). Administrarea proprie a serviciilor portuare: Comisia a propus o directiv care permite administrarea proprie de ctre utilizatorii portuari (de exemplu, feriboturile i asigur operaiunile de ncarcare). Conturi separate: Comisia a propus o directiv care stabilete ca autoritaile portuare care furnizeaz servicii portuare trebuie s in contabilitate pe fiecare serviciu, separat de alte activitai. Achiziii publice: Accesul la serviciile portuare pot face obiectul unei proceduri de licitaie, elaborat n condiii nediscriminatorii. Dunrea, care strbate teritoriul Romniei pe o distan de 1.075 km, i deschiderea la Marea Neagr (cu 193,5 km de litoral) ofer Romniei potenialul necesar pentru a-i dezvolta sectorul de transport pe ap. Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constana, Midia i Mangalia); toate aceste porturi sunt administrate de Compania Naional Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana. Peste 50% din infrastructura portuar necesit lucrri de reconstrucie i modernizare. Portul Constana, cel mai mare port din Romnia i unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important n comerul internaional, dar necesit modernizri pentru a-i mri capacitatea i pentru a-i mbunti calitatea serviciilor. Au fost elaborate i demarate programe de dezvoltare i modernizare a sectorului, concretizate dup anul 2000, n principal, prin: n domeniul maritim: finalizarea investiiilor de reabilitare a digurilor de Nord i Sud din Portul Constana, nceperea lucrrilor la terminalul de containere i introducerea unui sistem informatic modern de ultim generaie prin care se asigur un management performant la nivelul ntregului port i legtura acestuia cu celelalte porturi din lume.

53

 n domeniul fluvial: executarea lucrrilor de aprri de maluri i eliminarea efectelor inundaiilor pe Canalul Sulina precum i a lucrrilor specifice de protecie a malurilor pentru Canalele Dunre-Marea Neagr i Poarta Alb-Midia-Nvodari. Proiectul privind mediul i infrastructura n Portul Constana, aflat n derulare, const n ntocmirea studiilor pregtitoare, construcia, achiziia de bunuri i servicii pentru punerea n funciune i operarea facilitilor de management al deeurilor n Portul Constana, mpreun cu modernizarea furnizrii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrrile de construcii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguran, electrice, de control i de monitorizare, protecia mpotriva incendiilor. Toate facilitile vor fi proiectate n concordan cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei. Dunrea Maritim, de la Brila (km D 175) la rada Sulina, n lungime total de cca. 190 km, reprezint o cale navigabil pe care se asigur accesul navelor maritime n porturile romneti Sulina, Tulcea, Galai i Brila i n porturile ucrainiene Ismail i Reni. Pe Dunrea Maritim pot naviga nave ncrcate de pn la 25.000 tdw. i goale de pn la 55.000 tdw. Pe sectorul romnesc, de la intrarea n ar - Bazia (km 1075) i pn la Brila, Dunrea Fluvial are o lungime de cca. 900 km. Braele secundare navigabile ale Dunrii nsumeaz o lungime de 528 km i cuprind cile navigabile fluviale ale braelor Chilia (n lungime de 116 km), Sfntu Gheoghe (n lungime de 109 km) i braul Ttaru (n lungime de 18 km) - n zona deltei Dunrii, i braele Mcin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9 km) i altele mai puin importante n zona Dunrii Fluviale. Canalele navigabile sunt ci navigabile artificiale n lungime total de 97 km care asigur legtura ntre Dunre i porturile maritime Constana Sud Agigea i Midia. Acestea sunt canalul Dunre- Marea Negr (64 km) i canalul Poarta Alb-MidiaNvodari (28 km). Din reeaua de ci navigabile din Romnia face parte i o reea local de ci navigabile interioare prin care se desfoar, n principal, navigaia de agrement sau navigaia de mic trafic local, reea care cuprinde n principal lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucureti, lacurile litoralului romnesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fntnele, Tornia, Mrielu etc.) precum i unele ruri interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt n funciune canalele artificiale Craorman (cu o lungime de 12,5 km) i Clrai (cu o lungime de 6,5 km). Pe sectorul romnesc al Dunrii exist 32 de porturi dintre care 6 sunt porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de 6,9 m (limita impus de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind exclusiv porturi fluviale. Porturile romneti totalizeaz 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost construite n urm cu 60 de ani i necesit urgent lucrri de reconstrucie. n aceste porturi se desfoar o activitate redus, comparativ cu activitatea desfurat n porturile rilor membre UE. Traficul fluvial Infrastructura de transport este proprietate public a statului iar administrarea revine entitailor/companiilor/societailor naionale sub jurisdicia Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului sau a Ministerului Administraiei Publice ce pot efectua concesiuni, n conformitate cu prevederile legislaiei romneti. Lungimea reelei de transport fluvial este de 1779 km din care un segment de 1075 km este reprezentat de Dunre, 524 km de canale navigabile ale Dunrii i 91 km de canale navigabile antropice (Dunre-Marea Neagr si Poarta Alba- Nvodari). n reea sunt 35, din care 3 maritime, 6 maritime-fluviale i 26 fluviale.

54

Traficul fluvial este aproape exclusiv realizat pe Dunre: de la Bazia (la intrarea n Romnia) pn la Brail este permis navigaia pentru nave mici (pana la 2 m adncime), n timp ce Dunrea maritim, ntre Braila i Sulina, este permis navigaia pentru nave mari (pn la 7 m adncime). Principale porturi fluviale sunt: Orova, Drobeta-Turnu Severin, Turnu Mgurele, Oltenia, Clrai, Giurgiu, Cernavod, Galai, Brila, Tulcea i Sulina. Accesul la mare faciliteaz legtura cu rile din bazinul Mrii Negre i cel al Mrii Mediterane. n plus, Canalul Dunrea-Marea Neagr asigur direct legtura dintre Constanta i Rotterdam precum i coridorul Rin-Maine-Dunre. Canalul este accesibil vaselor maritime (5,000 dwt) i fluviale (3,000 dwt), care pot forma convoaie de pn la 6 vase (18.000 dwt) (sau echivalentul a 900 camioane de 20 tone fiecare sau a unui tren cu 360 de vagoane a cte 50 tone fiecare). Canalul a nregistrat rezultate financiare satisfactoare n ultimii 4 ani i asigur un trafic de 11 milioane tone/an, mult sub capacitate. Din 1990 i pn n prezent, traficul fluvial de mrfuri a sczut cu doar 5,8% spre deosebire de traficul fluvial de pasageri care a sczut cu 89,9%. Flota fluvial romna reprezint una din cele mai importante capacitai de transport la nivel european, cu o ndelungat tradiie n transportul internaional pe Dunre. Rentabilizarea activitii de transport fluvial a influenat pozitiv i alte domenii cum ar fi dezvoltarea regional, industrial, etc. Pn la blocarea Dunrii n 1999, veniturile operatorilor romni proveneau n proportie de 70% din operaiuni de transport internaional. La pierderile inregistrate din nerealizarea acestor transporturi se adaug pierderile nregistrate ca urmare a redirijrii unor importante cantiti de marf ctre alte moduri de transport. Pentru a fi capabili s fac fa presiunii concureniale pe o piaa liber, operatorii romni trebuie, n primul rnd s-i modernizeze navele din resurse fianciare proprii ale operatorilor de navigaie interioar. astfel ncat acestea s corespund standardelor tehnice comunitare. Majoritatea operatorilor sunt privai iar statul nu acord ajutoare operatorilor pentru aciunea de modernizare i retehnologizare a flotei fluviale, cu excepia cazurilor n care este instituit obligaia de serviciu public. Modernizarea navelor se face n doua etape 2001-2007 i 2008-20011. La sfritul acestor etape, flota romneasc va numra aproximativ 68 nave propulsate i 450 nave nepropulsate. Pentru sprijinirea operatorilor romni n scopul recuperrii decalajului pe care acetia l nregistreaz fa de operatorii comunitari, Romnia a solicitat perioada de tranziie pn la 31 decembrie 2011 pentru conformare deplin cu Directiva Consiliului nr. 82/714 privind cerinele tehnice pentru nave. n aceast perioad, navele romneti de navigaie interioar vor avea acces la navigatia internaional pe Dunre. Datorit caracteristicelor tehnice ale navelor i distanei mari de parcurs, posibilitatea ca flota romneasc s efectueze voiaje n cabotaj pe cile navigabile vest europene n primii ani dup aderarea Romniei la UE este foarte putin probabil. SC Compania de Navigatie Fluviala Romna Navrom SA Galai, n prezent o societate cu capital integral privat (acionari majoritari: TTS Transport Trade Services SA i Transfer internaional Spedition SRL dein 53,35% din capitalul social) este cea mai important societate de transport fluvial din ar, n Europa fiind pe locul trei din punct de vedere al capacitii de transport, dup flota ucrainian i cea german. Ali operatori importani pe pia sunt: Giurgiunav, Touaxrom, Romnav, Transeuropa, NFR Drobeta. Dupa 1990, flota fluviala s-a dispersat in mai multe societi comerciale situate pe tot parcursul Dunrii. Noile societai au pstrat specificul de activitate impus de structura flotei preluate. n decembrie 2003 a fost nchis Capitolul IX Transport din cadrul negocierilor de aderare. Potrivit art.1 al conveniei de la Belgrad (1948) privind regimul navigaiei pe Dunre, navigaia este liber i deschis tuturor navelor, indiferent de pavilionul acestora, cu excepia navigaiei ntre porturile aceluiai stat (cabotaj). n prezent, n Romnia, n baza Conventiei de la

55

Belgrad (1948) i a legislaiei romne n vigoare, nu existau restricii referitoare la navigaia pe cile navigabile interioare, n sensul reglementarilor Consiliului 2919/85 i 1356/96. Romnia i declara disponibilitatea de a aplica nainte de 1 ianuarie 2007 prevederile regulamentelor menionate. Aspecte relevante privind concurena n sectorul fluvial intern: - Eliminarea navlosirii prin rotaie: Directiva UE 96/75 prevede liberalizarea total a apelor interioare de la 1 ianuarie 2000 prin eliminarea navlosirii prin rotaie . Directiva Consiliului 96/75 privind sistemele de navlosire i de stabilire a preurilor n transportul naional i internaional pe ci navigabile interioare n cadrul Comunitii: n Romnia preurile se stabilesc liber pe piaa. La 1 ianuarie 2007, Romnia va aplica fr dificultai acele prevederi ale directivei prin care Navlosirea prin rotaie este un sistem prin care se aloca la cerere a operaiuni de transport, la preuri fixate anterior i n condiii cunoscute, de ctre client, pe baza comenzii potrivit creia nava comercial devine disponibil dup descrcare stabilesc msurile ce trebuie luate n cazul unei crize pe pia. Regulamentul Consiliului 718/99 referitor la politica privind capacitatea flotei comunitare pentru promovarea transporturilor pe ci navigabile interioare i Regulamentul Comisiei 805/99 care stabilete anumite msuri pentru implementarea Regulamentului Consiliului 718/99 nu sunt aplicabile navelor care navigheaz exclusiv pe Dunre pn la Kelheim. n plus, nu exist capacitate excedentar a flotei fluviale romneti care s necesite msuri de limitare. Dac la data aderrii Romniei la UE vor mai fi n vigoare prevederi similare celor actuale, Romnia le va aplica fr dificultai . Condiii generale de transport - Touring Eurolines Romnia Art.1 Pasagerii se oblig s respecte Condiiile Generale de Transport i prevederile n vigoare ale Legii Transporturilor din Romnia i a celorlalte state n care pasagerul cltorete. Art.2 Biletul de cltorie este nominal, nu poate fi transmis altei persoane i trebuie s fie prezentat la cerere. Art.3 Biletele fr copert, fr tampila ageniei emitente sau fr data emiterii nu sunt valabile. Art.4 Valabilitatea biletului ncepe din ziua plecrii nscris pe bilet i este de 6 luni pentru biletele dus-ntors. Art.5 Preul biletului este conform tarifelor n vigoare din ziua emiterii. Art.6 Rezervarea locurilor pentru cltoria de dus este realizat n momentul emiterii biletului. Art.7 Rezervarea pentru biletele dus-ntors este obligatorie i trebuie fcut cu cel puin 7 zile nainte de data cltoriei. Art.8 n caz de rezervare a locului pentru cltoria de ntors odat cu emiterea biletului, cltorul trebuie s confirme data de ntoarcere n aceleai condiii ca la Art.7. Art.9 Orice modificare a datei de cltorie trebuie anunat n cel mai scurt timp posibil. Art. 10 Transportatorul i ageniile sale si rezerv dreptul de a vinde locurile neconfirmate. Art. 11 n nici un caz invocat, pasagerul nu poate primi napoi mai mult de 100 % din valoarea biletului. Art. 12 Renunarea la cltorie ( bilet ), nu poate fi fcut dect la agenia care a emis biletul. Valoarea penalizrilor n cazul anulrii sau reprogramrii cltoriei, sunt prevzute n "Regulamentul privind Anularea, Reprogramarea i Returnarea contravalorii biletelor de cltorie ". Art. 13 n cazul reprogramrii datei cltoriei pe teritoriul altor state, se vor aplica regulamentele locale. Art. 14 Pasagerii se oblig s respecte prevederile rilor tranzitate, referitoare la documentele de intrare / ieire, prevederile vamale, financiare i administrative, referitoare la persoana sa sau la 56

bagajele sale.Transportatorul i agenii si nu-i asum nici o responsabilitate n cazul n care un pasager nu respect prevederile mai sus menionate. Art. 15 Transportul animalelor, substanelor explozive sau toxice n autocar, este interzis. Art. 16 Pasagerul are dreptul n costul biletului la transportul unui anumit numr de kg de bagaj. Cuantumul acestor kg. se gsete specificat pe fiecare destinaie n parte. n limita spaului disponibil din autocar sunt acceptate la transport i bagaje suplimentare la tarifele n vigoare. Art. 17 Transportatorul asigur pasagerii pentru toate vtmrile corporale rezultate din deplasarea vehiculului i din prezena lor n vehicul. Asigurarea nu acoper vtmrile corporale generate din vina pasagerului sau a bagajelor transportate. Art. 18 Pasagerii se oblig s depun orice reclamaie referitoare la pierderea sau deteriorarea bagajelor, imediat dup sosire i s o confirme printr-o reclamaie n cel mult 3 zile de la data efecturii cltoriei. Orice reclamaie ulterioar nu va mai fi luat n considerare. Art. 19 Transportatorul nu rspunde pentru deteriorrile aduse bagajelor de mn, n afara cazului n care deteriorarea este din vina transportatorului i poate fi dovedit de pasager. Art. 20 Transportatorul are dreptul de a refuza transportul su de a-l ntrerupe fr dreptul la o despgubire sau rambursarea preului biletului, n cazul n care pasagerul nu respect condiiile contractului de transport, este n stare de ebrietate sau n cazul n care este ntr-o stare care indic o boal contagioas, are un comportament necivilizat n autocar sau fa de ceilali cltori i tulbur astfel cltoria. Art. 21 Prevederile legale referitoare la contractele de transport, definesc cazurile n care transportatorul este eliberat de orice rspundere. Art. 22 Este interzis fumatul n autocar pe toate liniile regulate internaionale. Art. 23 Biletele pierdute, distruse sau furate nu se nlocuiesc, iar cltorul nu poate fi despgubit. Art. 24 Dac unul sau mai multi pasageri sunt reinui i debarcai n frontier pentru motive referitoare la formalitile de trecere a frontierei, bagaje ilicite sau ilegale, i timpul de rezolvare al problemelor depete 30 minute, autocarul i va continua cltoria dup consumarea celor 30 min. Art. 25 Transportatorul i rezerv dreptul de a modifica tarifele sau orarele de circulaie. Art. 26 Pasagerii trebuie s se prezinte pentru mbarcare cu 30 de minute nainte de plecarea n curs. Orice ntrziere, atrage responsabilitatea unilateral a pasagerului ntrziat . Tendine de dezvoltare ale infratructurii de transport i impactul economic n viitor se preconizeaz dezvoltarea reelelor de comunicaii terestre, cu accent pe extinderea reelei de autostrzi, pe modernizri de drumuri existente, poduri, cu toate facilitile limitrofe moderne. Romnia i va spori considerabil reeaua de autostrzi, care n acest moment este deficitar, pentru intensificarea traficului de persoane i marf i creterea siguranei acestuia. De asemenea, se vor reabilitata seciuni feroviare importante, principalele aeroporturi vor fi modernizate, pentru creterea traficului feroviar i aerian de persoane i marf. Dezvoltarea infrastructurii de transport are implicaii majore n dezvoltarea economic a rii, stimulnd regiunile mai puin dezvoltate i creterea PIB/locuitor. Atragerea investiiilor strine, dezvoltarea parcurilor industriale i stimularea turismului sunt numai cteva sectoare influenate n mod direct de dezvoltarea infrastructurii de transport. Industria materialelor de construcii i crearea de noi locuri de munc sunt puternic influenate de dezvoltarea infrastructurii de transport. De asemenea, infrastructura de transport realizat la standarde europene, conectat

57

corespunztor la reeaua de transport european, implic o cretere substanial a comerului interior i exterior. Pentru perioada de pre-aderare 2004-2006, sprijinul financiar nerambursabil al Uniunii Europene dedicat dezvoltrii infrastructurii de turism, afaceri i transport se ridic la peste 150 de milioane Euro, sum la care se adaug contribuia de 25% acordat de Guvernul Romniei. Fondurile sunt destinate proiectelor de infrastructur ce se vor derula n toate cele 8 Regiuni de Dezvoltare, n urmtoarele domenii: - reabilitarea i dezvoltarea infrastructurii de turism i a celei cultural-istorice, asigurarea legturilor de transport ctre astfel de faciliti i msuri de cretere a atractivitii zonelor cu potenial balnear; - reabilitarea i mbuntirea infrastructurii regionale de transport, incluznd drumuri de centur, drumuri judeene i msuri de sigurana traficului; - reabilitarea i mbuntirea zonelor industriale, incluznd refacerea mediului degradat i modernizarea acestor zone, precum i asigurarea legturilor de transport ctre astfel de faciliti; - dezvoltarea infrastructurii de afaceri i a drumurilor, n scopul mbuntairii accesului la mediul de afaceri, precum i furnizarea de informaii, servicii i tehnologii, pentru o mai nalt competitivitate a firmelor.

58

CONCLUZII

n alegerea efecturii unui studiu cu tema transporturi internaionale, precum i tot ceea ce cuprinde aceasta, mi-am propus aprofundarea ct mai exact i ct mai actual cu purin a acestei categorii de serviciu, dar, n acelai timp, i rolul pe care l deine pe plan mondial. Odat cu finalizarea acestei lucrri am constatat importana pe care ntradevr o are transportul internaional n viaa economico social. Transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonat i armonioas a acestora n pas cu cerinele reproducerii lrgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului. n afara faptului c aceast categorie de serviciu este necesar n viaa cotidian a societii, am ajuns la concluzia c transportul internaional joac un rol foarte important n asigurarea unui anumit ciclu n cadrul serviciilor de turism. Rolul i importana care caracterizeaz transportul internaional de mrfuri i servicii sunt destul de clar evideniate prin analiza relaiilor acestor tip de transporturi cu diverse aspecte economice, sociale i politice ale activitilor membrilor societii noastre. Transportul nu este un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. De asemenea, infrastructura de transport realizat la standarde europene, conectat corespunztor la reeaua de transport european, implic o cretere substanial a comerului interior i exterior. n majoritatea rilor dezvoltate, dimensiunea i structura sectorului de servicii sunt n msur mai mic rezultatul deciziilor i aciunilor statelor i, mai curnd, consecina aciunii libere pe pia. n epoca modern transporturile pot fi definite ca un sistem sinamic i raional, constnd din mijloacele tehnice specifice, utilaje, ci de comunicaie, deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor i a persoanelor. Unul din dezideratele majore ale conducerii n transporturi este dezvoltarea i organizarea pe baze tiinifice a bazei tehnico-materiale, creterea vitazei tehnice i comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplin a capacitii acestora i eliminarea transporturilor n gol sau cu ncrctur parial, astfel nct nevoile de transport ale socitii s poat fi satisfcute cu cheltuieli minime de munc social. Interesant de urmrit la realizarea acestei lucrrii din cadrul transportului internaional a fost evoluia treptat, mai mult sau mai puin evident fr o studiere mai aprofundat, pe care a nregistrat-o acest tip de transport de-a lungul timpului pe ansamblul su, dar mai ales evoluia pe categoriile de transport intern i internaional, odat cu dezvoltarea societii, cu modernizarea mijloacelor de transport. Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor economice ale unei ri cu cellalte ri ale lumii. Ele contribuie activ la procesul realizrii mrfurilor de export-import, influennd direct rezultatele acestui proces. Participarea la dezvotarea economiei mondiale, ieirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea n sistemele generale informationale i cretarea nivelului de civilizatie au fost i sunt posibile prin intermediul transporturilor.

59

60

BIBLIOGRAFIE
1. Anuarul statistic al Romniei. 2003 2. C. Alexa.-Transporturi i expediii internaionale. Editura ALL. Bucureti.1995. 3. C.Alexa, R. Pencea. -Transporturi, expediii, asigurri. Lito ASE.1985. 4. C. Alexa, V. Ciurel.- Transporturi i asigurri. Editura Metropol. Bucureti.1994. 5. C.Cristureanu. -Economia i politica Turismului internaional.Ed. Abeona.Buc.1992 6. C. Cristureanu, N.Neacu, A.Bltreu- Turism internaional.1999. 7. D. Miron. -Comer internaional . Editura ASE. Bucureti.2003. 8. I. Letea, Gh.Vlasecanu-Transporturi mondiale n secolul XX.Buc.Ed Albatros.1993 9. Putz Curs Transporturi n turism.2003-2004 10. XXX.-www.insse.ro

61

62