Sunteți pe pagina 1din 63

BANCA MONDIAL I GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

Raport Tehnic - Portul Giurgiuleti

Noiembrie 2012

Suport Guvernului Republicii Moldova


n Elaborarea unei Strategii de Transport i Logistic RAPORT TEHNIC PORTUL GIURGIULETI

PARTENER PRINCIPAL Koblenz/Germania

Partener de Colaborare Wiesbaden/Germania

Partener de Colaborare Chiinu/Moldova

Kocks Consult GmbH Stegemannstr. 32-38 D-56068 Koblenz Tel.: +49 261 1302-243 Fax: +49 261 1302-401 E-Mail: gf@kocks-ing.de Internet: www.kocks-ing.de

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

NOT: Acest raport include date colectate i procesate de ctre Echipa Proiectului pn n august 2012. Informaia prezentat aici a fost compilat fie prin intermediul unor studii ample sau din date oferite de ctre instituiile i ageniile relevante guvernamentale sau private.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

II

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti CUPRINS
PARTEA A .................................................................................................................................. 1 1. SCURT ISTORIC..................................................................................................................... 1 1.1. Istoria Portului ................................................................................................................... 1 1.2. Scopul Studiului Portului ................................................................................................... 1 2. STRUCTURA ORGANIZAIONAL I CADRUL LEGAL ..................................................... 3 2.1. Locaia .............................................................................................................................. 3 2.2. Structura Organizrii Administrative .................................................................................. 3 2.3. Cadrul Legal...................................................................................................................... 4 3. INFRASTRUCTURA ............................................................................................................... 6 3.1. Terminalul de Pasageri i Mrfuri Gestionat de Stat.......................................................... 6 3.2. Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) ..................................................................... 6 3.2.1. Terminalul Petrolier .................................................................................................... 7 3.2.2. Terminalul de Uleiuri Vegetale .................................................................................... 8 3.2.3. Terminalul de Produse Cerealiere .............................................................................. 8 3.2.4. Terminalul de Mrfuri Uscate n Vrac .......................................................................... 9 3.2.5. Terminalul de Mrfuri Generale i Containere........................................................... 10 3.2.6. Parcul de Afaceri ...................................................................................................... 10 3.2.7. Proiecte de Dezvoltare n Viitor a PILG..................................................................... 11 3.3. Zona de Extindere a Portului ........................................................................................... 11 4. CONEXIUNILE HINTERLAND .............................................................................................. 13 4.1. Accesul Rutier ................................................................................................................. 13 4.2. Conexiune la Reeaua Feroviar ..................................................................................... 14 4.3. Capacitate Liber n Conexiunile Hinterland ale Portului ................................................. 17 5. NAVIGAIA PE CILE NAVIGABILE INTERIOARE ............................................................ 20 5.1. Condiia Curent a Infrastructurii ..................................................................................... 20 5.1.1. Cile Navigabile Interioare Existente ........................................................................ 20 5.1.2. Porturile Existente .................................................................................................... 21 5.2. Documente Existente privind Strategia Cilor Navigabile Interioare ................................ 22 5.3. Cerine pentru Reactivarea Navigaiei pe Rul Prut ........................................................ 24 6. CEREREA I PROGNOZA TRAFICULUI ............................................................................. 31 6.1. Volumele Manipulate Anterioare i Curente .................................................................... 31 6.2. Cererea de Trafic dup Tipul de Marf ............................................................................ 32 6.3. Prognoza Volumelor Totale Manipulate la Port ............................................................... 35 7. ANALIZA COMPETITIV ..................................................................................................... 37 7.1. Analiza Porturilor Dunrene Concurente ......................................................................... 37 7.2. Analiza Porturilor Relevante de la Marea Neagr ............................................................ 40 7.3. Analiza SWOT ................................................................................................................ 41 PARTEA B RECOMANDRI STRATEGICE ......................................................................... 48 8. FORMULAREA ABORDRII STRATEGICE ........................................................................ 48 9. IDENTIFICAREA PROIECTELOR DE INVESTIII NECESARE ........................................... 55 9.1. Investiii n Sectorul Maritim i Portuar ............................................................................ 55 9.2. Investiii n Alte Sectoare Corespunztoare Sectorul Maritim .......................................... 58
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

Noiembrie 2012

III

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti LISTA DE TABELE
Tabelul 4.1. Parametrii Coridoarelor Feroviare .......................................................................... 16 Tabelul 4.2. Tabelul Clasificrii Coridoarelor Feroviare spre Giurgiuleti* .................................. 16 Tabelul 4.3. Utilizarea Capacitii Hinterlandului Portului Giurgiuleti ........................................ 18 Tabelul 5.1. Parametrii Cilor Navigabile Interioare Europene (clasele IV pn la Vb) .............. 21 Tabelul 6.1. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleti .................................... 34 Tabelul 6.2. Volumele Portuare i Ratele de Cretere conform fiecrui Scenariu ...................... 35 Tabelul 7.1. Analiza Cantitativ a Porturilor Dunrene Concurente ........................................... 37 Tabelul 7.2. Analiza Calitativ a Porturilor Dunrene Concurente.............................................. 39 Tabelul 7.3. Analiza Calitativ a Porturilor de la Marea Neagr ................................................. 40 Tabelul 7.4. Compararea Costurilor Lanului de Transport......................................................... 45

Noiembrie 2012

LISTA DE FIGURI
Figura 2.1. Separarea dintre Zona Portului Privat i Terminalul de Stat ....................................... 3 Figura 2.2. Structura Organizaional a Sectorului Naval ............................................................ 4 Figura 3.1. Terminalul de Pasageri Gestionat de Stat de la Giurgiuleti ...................................... 6 Figura 3.2. Harta Portului............................................................................................................. 7 Figura 3.3. Terminalul de Petrol Rafinat ...................................................................................... 8 Figura 3.4. Terminalul de Uleiuri Vegetale ................................................................................... 8 Figura 3.5. Terminalul de Produse Cerealiere ............................................................................. 9 Figura 3.6. Terminalul de Mrfuri Uscate n Vrac ......................................................................... 9 Figura 3.7. Terminalul de Mrfuri Generale i Containere.......................................................... 10 Figura 3.8. G-FEZ Planul General al Parcului de Afaceri ........................................................... 10 Figura 3.9. Zona Potenial de Extindere................................................................................... 12 Figura 4.1. Conexiuni Rutiere cu Portul Giurgiuleti................................................................... 13 Figura 4.2. Trei Linii Feroviare spre Portul Giurgiuleti .............................................................. 14 Figura 4.3. Harta celor ase Rute de Transport ce Conecteaz Portul Giurgiuleti de Hinterland 17 Figura 5.1. Schema Amplasrii Portului Cahul........................................................................... 22 Figura 5.2. Delimitarea Prii de Sud a Moldovei pentru Analiza Cererii .................................... 24 Figura 5.3. Calculul Cererii de Pietri pentru Proiecte Rutiere i Feroviare n Sudul Moldovei ... 25 Figura 5.4. Exemple de Ci de Transportare a Pietriului de la Giurgiuleti Teren de Construcie ................................................................................................................................ 26 Figura 5.5. Factori de Intrare pentru Compararea Lanurilor de Transport ................................. 27 Figura 5.6. Calcule Dus-ntors ................................................................................................... 27 Figura 5.7. Evaluarea Comparativ Internaional pentru Dragarea/Adncirea Rului .............. 28 Figura 5.8. Investiii Necesare pentru Activarea Serviciului de Barje pe Giurgiuleti-Cahul........ 28 Figura 5.9. Investiii Necesare pentru Portul Cahul .................................................................... 28 Figura 5.10. Compararea Costurilor Lanurilor de Transport ...................................................... 29

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

IV

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Figura 5.11. Exemple de Lanuri de Transport de la Giurgiuleti la un Potenial Teren de Construcie ................................................................................................................................ 30 Figura 6.1.Volumele dup Mrfuri Manipulate n Complexul Portuar Giurgiuleti 2007-2011 ..... 31 Figura 6.2. Volumele de Mrfuri Importate/Exportate prin Portul Giurgiuleti i Repartizarea Traficului ntre PILG i Terminalul de Stat, 2010-2011 ............................................................... 32 Figura 6.3. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleti ..................................... 34 Figura 6.4. Vizualizarea Volumelor Manipulate de Portul Giurgiuleti conform Scenariilor ......... 36 Figura 7.1. Analiza Cantitativ a Porturilor Dunrene Concurente ............................................. 38 Figura 7.2. Fluxurile Porturilor Dunrene Concurente n Hinterlanduri ....................................... 39 Figura 7.3. Situaia PILG n Hinterlandurile Porturilor Relevante de la Marea Neagr ............... 42 Figura 7.4. Vizualizarea Lanurilor de Transport din Orientul ndeprtat spre Chiinu .............. 44 Figura 7.5. Complexul Portuar Giurgiuleti n Concuren cu alte Porturi i Moduri de Transport . 46 Figura 8.1. Modelul Structurii Organizaionale Alternative a Sectorului Portuar Sugestia Consultantului............................................................................................................................ 49 Figura 8.2. Sectoare pentru ntreinerea Albiei Rului i Zonei Portuare .................................... 52 Figura 8.3. Tren-navet ntre Centrele Logistice Giurgiuleti Chiinu.................................... 54

LISTA DE ABREVIERI
AGN CFM TDW BERD UE EUR ZEL-G PILG HGV CP IPTANA MD MTID PAS RO RO-RO SWOT TEU THC UKR CEE-ONU USD TVA Acordul European privind Principalele Ci Navigabile Interioare de Importan Internaional Calea Ferat din Moldova Ton-deadweight Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Uniunea European Euro (valut) Zona Economic Liber Giurgiuleti Portul Internaional Liber Giurgiuleti Vehicul pentru ncrcturi Grele (Heavy Goods Vehicle) Cai putere Institutul de Proiectri pentru Transporturi Auto, Navale i Aeriene Republica Moldova Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor din Moldova Pasager(i) Romnia Rulare la Urcare / Rulare la Coborre Puncte Tari, Puncte Slabe, Oportuniti i Ameninri Echivalentul unui Container de Douzeci de Picioare Taxa Total de Manipulare Ucraina Comisia Economic a Organizaiei Naiunilor Unite pentru Europa Dolar SUA (valut) Tax pe Valoarea Adugat

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
PARTEA A 1. SCURT ISTORIC 1.1. Istoria Portului Dup dizolvarea Uniunii Sovietice, Moldova a pierdut accesul la Marea Neagr pe cile navigabile deoarece Dunrea era totalmente pe teritoriu ucrainean. Gura Prutului se afl la cteva sute de kilometri distan de hotarul moldo-ucrainean. n mod similar Ucraina a pierdut accesul terestru la oraul Reni, care era accesibil doar prin traversarea teritoriului moldovenesc. Conform unui acord ncheiat n 1998, Ucraina a cedat o fie de pmnt de 430 metri din apropierea satului Giurgiuleti i 150 de hectare de teren lng staia feroviar Basarabeasca. Conform aceluiai acord din 1998 privind schimbul de pmnt, Republica Moldova a cedat Ucrainei controlul asupra unei fii de 7,7 km (n apropiere de Palanca) de drum secundar ce leag oraele Ismail i Reni. Dezvoltarea terminalului petrolier din portul Giurgiuleti a fost iniiat n 1996. Oricum proiectul nu a fost terminat de ctre investitorul iniial i doar 50% din lucrri fuseser finisate. n 2006 investitorul curent a preluat administrarea activitilor portului. Guvernului Republicii Moldova susine dezvoltarea Portului Giurgiuleti n special, fiindc acesta ndeplinete urmtoarele funcii: Accesul Republici Moldova la mare; Baza de independen fa de interesele politice ale statelor vecine; Rezerv strategic pentru transbordarea mrfurilor importante precum petrolul i crbunele (independent de aspectele comerciale); O cale de ocolire a regiunii Transnistrene; Un competitor pentru alte porturi de pe Dunre (Galai, Reni) i pentru alte lanuri de transport i moduri, ce implic posibiliti de influenare a preurilor.

Noiembrie 2012

Operatorul curent al portului, la fel ca i Guvernul Republicii Moldova au investit n ultimii ani resurse substaniale n dezvoltarea portului, ct i a accesului la hinterlandul acestuia pe conexiunile feroviare i rutiere. 1.2. Scopul Studiului Portului Obiectivul acestui studiu este de a oferi o viziune detaliat a rolului portului Giurgiuleti pentru situaia logistic general din Moldova. Acest port constituie unicul acces direct al Moldovei la rul Dunrea i astfel la comerul maritim internaional. Considernd amplasarea sa favorabil, Portul Giurgiuleti are potenialul de a oferi avantaje importante n ce privete comerul din i n Republica Moldova. n scopul determinrii cererii pentru diferite investiii clasificate dup prioritate i eficien, acest studiu va oferi rspunsuri la urmtoarele ntrebri de baz: Exist vre-o analiz a cererii i strategiei de dezvoltare a portului Giurgiuleti? Precum este descris n urmtorul capitolul privind Fluxurile de Trafic, volumele manipulate n port au crescut simitor ntre anii 2007 i 2011. Exist dou motive de baz care au influenat aceasta. n primul rnd, Guvernul a deschis Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) pentru operatori i investiii private. n al doilea rnd, nsi operatorul portului Danube Logistics a fcut investiii n infrastructura portuar cu scopul dezvoltrii afacerilor portului cu orientare spre pia.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Investitorul privat care n comun cu BERD a investit n PILG, a avut o viziune clar a potenialului de viitor al portului. Prin urmare, n octombrie 2006, Dornier Consulting a elaborat pentru Portul Internaional Liber Giurgiuleti un raport cu privire la obligaia de diligen. Ei au atestat un potenial cargo suficient i au recomandat dezvoltarea PILG ca un port logistic, n scopul exploatrii avantajelor comparative ale Portului Giurgiuleti n concuren cu porturile vecine. Studiul a inclus o analiza a coridoarelor de transport i mrfurilor corespunztoare, precum i o prognoz a volumelor de mrfuri, un concept de afaceri i o evaluare a riscurilor. Dezvoltarea curent pozitiv a PILG a fost posibil datorit deciziei Guvernului de a coopera cu investitorii privai i prin dezvoltarea de Danube Logistics a modelului de afaceri orientat ctre cerere. ntregul Complex Portuar Giurgiuleti asigur o baz durabil pentru o dezvoltare promitoare n continuare. Poate Portul Giurgiuleti s funcioneze ca un factor de schimbare a comerului logistic moldovenesc? Pe de alt parte, Consultantul constat c un singur port nu are potenialul s realizeze o schimbare fundamental a situaiei logistice din ntreaga ar. n primul rnd, fluxurile de trafic depind de punctele de origine i destinaie. Este un fapt cunoscut c fluxurile de mrfuri sunt direcionate pe calea cea mai convenabil n dependen de caracteristicile diferitor moduri de transport, nivelurile de preuri, capacitile i nivelurile de deservire. n final, n majoritatea cazurilor se alege ruta de transport cea mai scurt posibil, chiar dac aceasta implic formaliti adiionale la trecerea hotarului. Pe de alt parte, libera alegere a rutelor de transport reprezint o ans pentru Complexul Portuar Giurgiuleti. Dac profitabilitatea ntregului lan de aprovizionare va fi competitiv, anumite schimbri n sistemul transportului vor putea fi realizate. Prognoza detaliat a volumelor va fi analizat n Capitolul 6 al acestui raport. Complexul Portuar Giurgiuleti nu este clasificat ca un factor de schimbare pentru comerul extern al Moldovei. Un motiv descris mai sus este faptul c fluxurile de transport oricnd pot fi transferate la alte porturi i alte moduri. nc un motiv reprezint cota volumelor manipulate ale portului n comparaie cu totalul volumelor de import/export i de tranzit ale Republicii Moldova. n 2010 Complexul Portuar Giurgiuleti a manipulat 474.000 tone (sursa: datele statistice ale Cpeteniei Portului). n aceeai perioad volumele totale de import/export i tranzit din Moldova au nsumat 5,1 milioane tone (n baza statisticii UE din Capitolul 2 al raportului A1 Prognoza Traficului). Aceasta constituie o cot mai mic de 10% pentru Complexul Portuar Giurgiuleti. Chiar dac va avea loc creterea prognozat a volumelor manipulate n port, nsi cota parte nu se ateapt s creasc semnificativ. Dei Complexul Portuar Giurgiuleti nu va ndeplini funcia de factor de schimbare, acesta poate deveni un factor de succes deosebit de important care ar putea facilita fluxurile de import, export i tranzit pentru Moldova. Respectiv, principalul considerent este avantajul competitiv specific n baza cruia Moldova poate participa n comerul global prin intermediul Complexului Portuar Giurgiuleti. n comparaie cu alte puncte terestre de trecere a hotarului, numrul de hotare necesare de trecut este pentru multe destinaii cu mult mai mic, folosind Complexul Portuar Giurgiuleti. Mai mult dect att, un port deosebit de eficient va stimula performanele logistice. Acesta va oferi condiii atractive pentru stabilirea n viitor a companiilor n Parcul de Afaceri.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
2. STRUCTURA ORGANIZAIONAL I CADRUL LEGAL 2.1. Locaia Portul Giurgiuleti este localizat la hotarul de sud al Republicii Moldova. ntreg Complexul Portuar Giurgiuleti este divizat n 2 sectoare principale: Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG), amplasat pe rurile Dunrea i Prut, operat de investitorul privat ICS Danube Logistics SRL; Terminalul de Pasageri i Mrfuri gestionat de stat la Giurgiuleti, amplasat pe rul Prut, operat de ntreprinderea de stat Portul Fluvial Ungheni.

Noiembrie 2012

Figura 2.1. Separarea dintre Zona Portului Privat i Terminalul de Stat

Sursa: Consultantul

2.2. Structura Organizrii Administrative Figura de mai jos prezint separarea legal evident dintre terminalul de stat i PILG. PILG este administrat de ctre investitorul privat ICS Danube Logistics SRL care a semnat un acord de investiii i un contract de arend cu Ministerul Economiei. Terminalul de pasageri i mrfuri aflat n gestiunea statului este operat de ntreprinderea de stat Portul Fluvial Ungheni de sub responsabilitatea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor (MTID).

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Instituia public Cpetenia Portului Giurgiuleti sub egida Serviciului Transport Naval ndeplinete sarcini regulatoare pentru toate cile navigabile interioare, precum i n ce privete intrarea i ieirea vaselor la/de la Complexul Portuar Giurgiuleti. Figura 2.2. Structura Organizaional a Sectorului Naval

Sursa: Consultantul

2.3. Cadrul Legal Importana strategic a Portului Giurgiuleti a fost recunoscut. Pentru aceasta Guvernul Republicii Moldova a emis o lege special (Nr. 8-XV din 17 februarie 2005 privind Portul Internaional Liber Giurgiuleti). Obiectivul ei principal este de a accelera dezvoltarea economic a Portului Giurgiuleti i a zonei de sud a Republicii Moldova, pentru a asigura securitatea energetic i de transport a rii i pentru a dezvolta comerul internaional (1.11). Scopul acestei legi era de a identifica un investitor general care ar arenda tot teritoriul Portului Internaional i care va fi responsabil pentru dezvoltarea i ntreinerea (1.11) ntregii infrastructuri. ICS Danube Logistics SRL este o societate cu rspundere limitat din Moldova care a devenit Investitorul General i operatorul Portului Internaional Liber Giurgiuleti. Acionarii Danube Logistics sunt compania olandez Danube Logistics Holding BV (80%) i Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare (BERD, 20%). Mai jos sunt descrise o serie de stimulente ulterior incluse n lege, ce urmresc ncurajarea dezvoltrii de afaceri n cadrul portului:

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Tratarea generoas a criteriilor de monopol Fa de activitatea Investitorului General pe teritoriul Portului Internaional nu se aplic msurile prevzute de legislaia privind concurena i de legislaia care reglementeaz activitatea monopolurilor naturale, cu excepia aciunilor lui care aduc prejudiciu concurenei pe pieele de mrfuri ale Republicii Moldova. ( 1.12). Protecia investiiilor Investiiile efectuate n limitele Portului Internaional se afl sub protecia juridic a statului ()( 2.3). Scutire de taxe portuare () Investitorul General i clienii acestuia sunt scutii de achitarea plilor i taxelor, prevzute de legislaia Republicii Moldova, pentru exploatarea i utilizarea portului i obiectivelor portuare, cu excepia plilor navale ()( 4). Scutire de taxe vamale (cu excepia plilor de procesare vamal) a) b) c) d) Pentru bunurile importate la Portul Internaional din restul teritoriului RM Pentru bunurile importate la Portul Internaional din afara teritoriului RM Pentru bunurile originare din Portul Internaional, exportate pe restul teritoriului RM Pentru bunurile, inclusiv cele originare din Portul Internaional, exportate n afara teritoriului RM, ct i cele ctre zonele economice libere din Moldova ( 7.4).

Noiembrie 2012

Impozit pe venit redus Pentru primii 10 ani rata impozitului pe venit este de 25% din rata impozitului pe venit stabilit, apoi rata impozitului pe venit este de 50% din rata impozitului pe venit stabilit pentru 10 ani ( 8.2). Scutire de TVA Mrfurile (serviciile) introduse pe teritoriul Portului Internaional de peste hotare sau restul teritoriului vamal al Republicii Moldova se impoziteaz cu tax pe valoarea adugat la cota zero ( 8.6). Scutire de contribuii pentru asisten social Angajaii rezidentului ceteni strini i apatrizi nu sunt obligai s achite contribuii de asigurri sociale de stat obligatorii n bugetul asigurrilor sociale de stat i prime de asigura re obligatorie de asisten medical ( 10.2). Rezidenii nu sunt obligai s achite contribuii de asigurri sociale de stat obligatorii n bugetul asigurrilor sociale de stat i prime de asigurare obligatorie de asisten medical pentru angajaii lor ceteni strini i apatrizi ( 10.3). Prin legea special privind Portul Internaional Liber Giurgiuleti au fost asigurate condiii favorabile pentru investiiile de capital privat. Pn n prezent, dezvoltarea Portului Giurgiuleti poate fi considerat o istorie de succes.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
3. INFRASTRUCTURA 3.1. Terminalul de Pasageri i Mrfuri Gestionat de Stat Terminalul de pasageri i mrfuri din gestiunea statului a fost finalizat n anul 2009 de ctre Guvernul Republicii Moldova, n paralel cu deschiderea unei curse de pasageri spre Istanbul. Acesta const din cldirea terminalului de pasageri i o zon de ancorare cu spaiu pentru ncrcare i descrcare. Cldirea terminalului de pasageri de asemenea include oficiul Cpeteniei Portului i Serviciului Vamal. Ea pare s nu fie folosit la capacitate maxim. n 2009, 13 pasageri n medie au cltorit sptmnal ntre Giurgiuleti i Istanbul folosind serviciul de feribot. Dup un an de activare, n prezent nu exist servicii programate de transport al pasagerilor. Oricum, vasele de pasageri i croazier folosesc ocazional facilitile existente. Operatorii de croazier pe Dunre, precum Dunav Tours, includ Portul Giurgiuleti printre destinaiile lor. Potenialul turistic al portului trebuie explorat n continuare. Figura 3.1. Terminalul de Pasageri Gestionat de Stat de la Giurgiuleti

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

3.2. Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) Portul Internaional Liber Giurgiuleti cuprinde o zon de 120 ha (arendat pentru 99 de ani). ntreg teritoriul are statut de zon economic liber pn n 2030. Danube Logistics n prezent ocup o zon de 55 ha care este divizat n ase zone funcionale: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Terminalul de petrol rafinat Terminalul de uleiuri vegetale Terminalul de produse cerealiere Terminalul de mrfuri uscate n vrac Terminalul de containere i mrfuri generale Parcul de afaceri

Zona de extindere pentru parcul de afaceri cuprinde n total 65 ha.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 3.2. Harta Portului

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

3.2.1. Terminalul Petrolier Terminalul de petrol rafinat este localizat n partea de est a portului cu o adncime a apei de apte metri i este capabil s manipuleze att vase maritime de pn la 12.000 DWT (capacitate brut de transport) ct i barje fluviale. Adiional terminalul const din opt rezervoare cu o capacitate total de depozitare de 63.600 m3 (capacitatea fiecruia variind ntre 4.200 i 12.600 m3) i un utilaj de ncrcare a autocisternelor. Actualmente n proces de construcie se afl un terminal de cale ferat cu ecartament mixt i un utilaj de ncrcare a uleiurilor vegetale. Capacitatea anual de transbordare a terminalului petrolier depete 1 milion de tone.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 3.3. Terminalul de Petrol Rafinat

Noiembrie 2012

Sursa: Danube Logistics

3.2.2. Terminalul de Uleiuri Vegetale n noiembrie 2011 construcia terminalului de ncrcare a uleiurilor vegetale a fost finalizat i el si-a nceput activitatea. Capacitatea de stocare este de 6.000 tone. Terminalul de uleiuri vegetale asigur o adncime a apei de apte metri. Acest terminal este dedicat pentru exporturi. Figura 3.4. Terminalul de Uleiuri Vegetale

Sursa: Danube Logistics

3.2.3. Terminalul de Produse Cerealiere Terminalul cerealier a fost instalat n 2009 de ctre Trans Cargo, o societate subsidiar a Grupului Trans Oil. Terminalul are o adncime de ancorare de cinci metri ce face posibil ncrcarea vaselor maritime cu o capacitate de pn la 7.000 tone metrice, cu o rat de ncrcare de 300 tone metrice pe or. Terminalul poate recepiona pn la 3.000 de tone metrice de produse cerealiere pe zi (pe cale feroviar sau rutier).

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 3.5. Terminalul de Produse Cerealiere

Noiembrie 2012

Sursa: Danube Logistics

Capacitatea total de depozitare a cerealelor este de 50.000 tone metrice, pe cnd capacitatea anual de transbordare este de 250.000 tone. 3.2.4. Terminalul de Mrfuri Uscate n Vrac Terminalul, capabil s manipuleze mrfuri tipice n vrac, ocup aproximativ 300 metri din malul rului cu o adncime minim a apei de cinci metri. Deja este disponibil o suprafa de 4 ha pentru stocare n aer liber i o macara flotant cu capacitatea de ridicare de 16 tone. n prezent Dabune Logistics negociaz cu compania Lafarge un acord de transbordare i depozitare. Pentru anul 2012 se anticipeaz manipularea unui volum de 150.000 tone. Figura 3.6. Terminalul de Mrfuri Uscate n Vrac

Sursa: Consultantul

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
3.2.5. Terminalul de Mrfuri Generale i Containere La sfritul anului 2011 Danube Logistics a finalizat construcia unui terminal de containere care const dintr-un perete de chei de 160 metri. Dana cu adncimea apei de cinci metri poate fi folosit de barje fluviale i vase maritime mici. Infrastructura de transport trimodal ofer acces rutier ct i feroviar de ecartament larg i standard. Capacitatea total de stocare este de aproximativ 500 TEU i adiional 48 magazii frigorifice. Containerele din cadrul portului sunt manipulate cu ajutorul unei macarale mobile, unui stivuitor de containere i altor dou motostivuitoare. Figura 3.7. Terminalul de Mrfuri Generale i Containere

Noiembrie 2012

Sursa: Danube Logistics

3.2.6. Parcul de Afaceri Zona Liber Industrial din cadrul PILG ofer spaiu pentru investitorii naionali i internaionali. Ea este adecvat pentru furnizorii de servicii logistice, pentru industrii strns legate de sectorul logistic i pentru producerea produselor semi-finite i finite. n afar de zona existent exist i o zon de extindere de 65 ha. Figura 3.8. G-FEZ Planul General al Parcului de Afaceri

Sursa: Danube Logistics


ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

10

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
3.2.7. Proiecte de Dezvoltare n Viitor a PILG Exist cteva proiecte ce urmresc susinerea n continuare a dezvoltrii pozitive a portului ntr un nod logistic major. Urmtoarele cteva instalaii sunt fie deja n proces de construcie sau n etapa de planificare: Terminalul Feroviar cu Ecartament Mixt: Terminalul feroviar va face posibil manipularea att de produse petroliere ct i de mrfuri uscate. Volumul estimat de produse petroliere transbordate anual este de 300.000 tone. Aproximativ o jumtate din acest volum vor constitui produse de tranzit spre i din Romnia (exportul de benzin pe vase maritime i importul de diesel de pe vase maritime sau din sistemul rusesc de cale ferat). O zon deschis adiional de 1,6 ha este destinat pentru stocarea temporar a ctorva tipuri de mrfuri; Rampa RO-RO; Terminalul de grne i mrfuri generale, cu o adncime minim a apei de 7 m adecvat pentru manipularea vaselor de 10.000 DWT i pentru conectarea PILG la un numr sporit de destinaii din lumea ntreag; Terminalul de containere Faza II; Complexul de depozite; Cldiri adiionale pentru oficii; Extinderea parcului de afaceri.

Noiembrie 2012

3.3. Zona de Extindere a Portului O potenial zon de extindere este situat de partea opus a podurilor de cale ferat. Aceast zon este aliniat de-a lungul rului Prut i deocamdat nu are infrastructur, precum drumuri de acces, pavaj sau perei de chei. nc nu exist planuri detaliate de dezvoltare a acestei zone.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

11

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 3.9. Zona Potenial de Extindere

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

12

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
4. CONEXIUNILE HINTERLAND 4.1. Accesul Rutier Majoritatea traficului rutier ce vine i pleac de la Giurgiuleti parcurge calea de la/spre Chiinu pe magistrala M3. A doua conexiune rutier este drumul republican R34 spre Cahul, dup cum se observ pe urmtoarea hart. Figura 4.1. Conexiuni Rutiere cu Portul Giurgiuleti

Noiembrie 2012

Chisinau

Cahul R34

M3

Giurgiulesti
Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

13

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
4.2. Conexiune la Reeaua Feroviar Exist trei conexiuni feroviare cu Giurgiuleti: Linia de est ce traverseaz o mic poriune din Ucraina i continu spre nord n regiunea oraului Chiinu; Linia feroviar de mijloc prin oraul Cahul, conectat la linia feroviar existent ce duce n regiunea oraului Chiinu; Linia vestic prin oraele Galai Iai Ungheni, prin Romnia paralel linei hotarului.

Noiembrie 2012

Figura 4.2. Trei Linii Feroviare spre Portul Giurgiuleti

Chisinau

Cahul

Giurgiulesti

Sursa: Consultantul

Coridorul linei de Est, Giurgiuleti Etulia Basarabeasca Aceast linie feroviar de est este actualmente n exploatare i poate satisface cererea curent de transport a mrfurilor de la Giurgiuleti. inele feroviare sunt n condiie mai bun dect pe linia Giurgiuleti Cahul, viteza de cltorie e mai mare i capacitatea total de ncrcare ajunge la 3.000 tone pe tren, ce reprezint de trei ori mai mult dect pe segmentul Cahul Giurgiuleti. Dezavantajul acestui coridor este c unele sectoare sunt amplasate pe teritoriu ucrainean. Sectorul cel mai lung (aprox. 28 km) se afl ntre Giurgiuleti i Etulia. Pe teritoriul ucrainean este necesar trecerea procedurilor vamale i se aplic tarife de tranzit internaional.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

14

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Linia de mijloc, Giurgiuleti Cahul De la deschiderea acestei rute de cale ferat n august 2008, au fost transportate circa 385.000 tone de mrfuri i 143.000 pasageri. n prezent sectorul feroviar Giurgiuleti Cahul nu este n stare bun. CFM ntotdeauna a fost n cunotin de anumite sectoare sensibile a liniei feroviare ce necesit viteze reduse. Erau efectuate revizii tehnice regulate pentru a asigura circulaia, cu toate c deteriorarea liniei era doar o chestiune de timp. n iunie 2012 exploatarea a fost sistat temporar din cauza unor mici alunecri de teren de-a lungul liniei. Ulterior o comisie interministerial a nceput investigarea implementrii proiectului i calitii lucrrilor. Obiectivul acesteia include identificarea soluiilor optime pentru reabilitarea sectoarelor deplasate. Conform Vice-ministrului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, pot fi date urmtoarele explicaii preliminare n ce privete problemele de calitate: Proiectul a fost implementat sub presiunea timpului n doar circa 16 luni (n comparaie cu 36 de luni real necesare); Proiectrile erau efectuate concomitent cu lucrrile de construcie i procesul de nregistrare/alocare a terenurilor. Aceasta a dus la calitatea redus a lucrrilor i riscuri neprevzute de deteriorare; Din cauza nefinisrii nregistrrii terenurilor, statutul legal al sectoarelor feroviare rmne a fi nesigur.

Noiembrie 2012

Aceste deficiene provocat consecine n exploatarea zilnic a cii ferate: Din cauza neajunsurilor n construcie, sectoarele feroviare pot suporta doar mase limitate la viteze reduse. Inundaiile i alunecrile de teren constituie riscuri; Factorii mai sus menionai au un impact advers asupra siguranei i ncrederii n materialul rulant transportat pe segmentul Giurgiuleti Cahul.

Estimrile preliminare ale MTID pentru lucrrile de reabilitare pe linia Cahul - Giurgiuleti sunt de 16-20 milioane EUR (250-300 milioane MDL) pentru a ndeplini cerinele conform proiectului. Aceast estimare urmeaz a fi n final confirmat de ctre comisie. Linia de Vest prin Galai Iai Ungheni, prin Romnia paralel cu linia hotarului O opiune adiional de ocolire este coridorul feroviar Giurgiuleti Galai Cantemir sau Giurgiuleti Galai Iai Ungheni (dac anumite mrfuri trebuiesc transportate din Giurgiuleti la fabrica de ciment din Rbnia). Astfel, conform CFM, punctul de trecere feroviar a hotarului la Cantemir nu este inclus n punctele de hotar comerciale. Declaraia Reelei a Cilor Ferate din Romnia (CFR) confirm aceast informaie. Giurgiuleti Galai Iai Ungheni ar putea fi o alternativ a segmentului curent neoperabil Giurgiuleti Cahul pentru transportul de bunuri n partea de nord a Moldovei. Utilizarea acestei ci ferate ar implica plata tarifelor de transport mai mari din Romnia i timp adiional n Ungheni pentru transbordarea de la ecartament standard la larg. Pentru a rezuma compararea celor trei coridoare feroviare, n urmtorul tabel se prezint parametrii cheie ai fiecrei linii:

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

15

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Tabelul 4.1. Parametrii Coridoarelor Feroviare
Giurgiuleti Cahul Chiinu 330 330 25 <1000 rea nu curbur nu plat nu Giurgiuleti Basarabeasca Chiinu 280 220 60 60 <3000 satisfctoare da aliniament da plat da Giurgiuleti Iai Ungheni 270 270 60 <1200 satisfctoare da aliniament da plat da

Noiembrie 2012

Lungimea total [km] Lungimea n MD [km] Lungimea n UKR [km] Lungimea n RO [km] Viteza medie [km/h] ncrctur per tren (t) Condiia Costurile de reabil. [mln ] Proceduri vamale Geometria Tarife internaionale Tipul de teren Curent n exploatare Sursa: Consultantul

Evaluarea fiecrui criteriu ne conduce la urmtoarea clasificare: Tabelul 4.2. Tabelul Clasificrii Coridoarelor Feroviare spre Giurgiuleti*
Giurgiuleti Cahul Chiinu 0 1 1 1 0 0 0 0 2 0 2 1 0 8 Giurgiuleti Basarabeasca Chiinu 1 1 0 1 2 2 1 1 0 2 1 2 2 16 Giurgiuleti Iai Ungheni 1 0 1 0 2 1 1 1 0 2 1 2 2 14

Lungimea total [km] Lungimea n MD [km] Lungimea n UKR [km] Lungimea n RO [km] Viteza medie [km/h] ncrctur per tren (t) Condiia Costurile de reabil. [mln ] Proceduri vamale Geometria Tarife internaionale Tipul de teren Necesitatea de investiii Evaluarea * sistemul de evaluare: 2: influen pozitiv 1: influen neutr 0: influen negativ Sursa: Consultantul

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

16

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Compararea arat clar dezavantajul real al coridorului feroviar prin Cahul. Linia ferat prin Basarabeasca este n prezent o opiune bun, chiar dac exist proceduri vamale la trecere. Linia prin Romnia, care de asemenea are o clasificare bun, este o alt alternativ. 4.3. Capacitate Liber n Conexiunile Hinterland ale Portului Pentru clasificarea final a proiectelor de infrastructur trebuie considerat rata total de utilizare a tuturor coridoarelor hinterlandului Giurgiuleti. n total sunt ase rute de transport ntre Giurgiuleti i hinterlandul su: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Linia ferat moldoveneasc de Vest prin Cahul Linia ferat moldoveneasc de Est prin Ucraina Linia ferat romneasc prin Galai spre Ungheni Magistrala M3 Drumul republican R34 spre Cahul Rul Prut spre Cahul

Figura 4.3. Harta celor ase Rute de Transport ce Conecteaz Portul Giurgiuleti de Hinterland

Chisinau

Rail 3x Road 2x River 1x


Cahul

Giurgiulesti

Sursa: Consultantul

Urmtorul tabel prezint rata de utilizare a capacitii hinterlandului Portului Giurgiuleti, att pentru transportul rutier ct i feroviar. nti se calculeaz capacitatea ambelor moduri de transport, presupunnd c urmtoarele conexiuni sunt curent operabile ntre Giurgiuleti i Chiinu:

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

17

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Conexiunea rutier pe magistrala M3; Conexiunea rutier pe drumul republican R3 prin Cahul; Conexiunea feroviar prin Basarabeasca (linia ferat de est).

Noiembrie 2012

n continuare se admite o sarcin util de 25 tone pe camion pentru capacitatea rutier i 3.000 tone pe tren. Calculul rezult ntr-o capacitate rutier de 15 milioane tone/an pentru camioane i o capacitate feroviar de 7,2 milioane tone/an pentru trenurile marfare. Ulterior se calculeaz volumele curente i viitoare manipulate de Portul Giurgiuleti n raport cu capacitatea. Ct privete separarea modal n hinterland, se admite o cot de 80% pentru transportul rutier i 20% pentru feroviar. Tabelul 4.3. Utilizarea Capacitii Hinterlandului Portului Giurgiuleti
Utilizarea capacitii hinterlandului Portului Giurgiuleti Utilizarea capacitii rutiere Calcularea capacitii Capacitatea drum 2-benzi Cota maxim a HGV* Capacitatea de HGV per drum Nr. de conexiuni rutiere Capacitatea total de HGV Mrfuri transportate per HGV Capacitatea zilnic rutier Zile operaionale pe an Capacitatea anual rutier [veh./zi] [%] [HGV/zi] [-] [HGV/zi] [tone] [tone/zi] [-] [tone/an] 10,000 10% 1,000 2 2,000 25 50,000 300 15,000,000 381,000 80% 304,800 2.0% Utilizarea capacitii feroviare Calcularea capacitii Capacitatea liniei ntr-o singur [trenuri/zi] 20 direcie Cota maxim a trenurilor [%] 40% marfare Capacitatea de trenuri marfare [trenuri/zi] 8 per linie Nr. de conexiuni feroviare [-] 1 Capacitatea total de trenuri [trenuri/zi] 8 marfare Mrfuri transportate per tren [tone] 3,000 Capacitatea zilnic feroviar [tone/zi] 24,000 Zile operaionale pe an [-] 300 Capacitatea anual feroviar [tone/zi] 7,200,000 Utilizarea n 2011 (situaia curent) Volumulele manipulate la Port [tone] Cota din hinterland a [%] transportului feroviar Volumele transportate pe cale [tone] feroviar Utilizarea capacitii feroviare [%] 381,000 20% 76,200 1.1% 2,300,000 20% 460,000 6.4%

Utilizarea n 2011 (situaia curent) Volumulele manipulate la Port [tone] Cota din hinterland a [%] transportului rutier Volumele transportate pe cale [tone] rutier Utilizarea capacitii HGV [%]

Utilizarea n 2032 (prognoz) Utilizarea n 2032 (prognoz) Volumulele manipulate la Port [tone] 2,300,000 Volumulele manipulate la Port [tone] Cota din hinterland a Cota din hinterland a [%] 80% [%] transportului rutier transportului feroviar Volumele transportate pe cale Volumele transportate pe cale [tone] 1,840,000 [tone] rutier feroviar Utilizarea capacitii HGV [%] 12.3% Utilizarea capacitii feroviare [%] *HGV - Vehicul pentru ncrcturi Grele (Heavy Goods Vehicle)

Sursa: Consultantul

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

18

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Se poate observa c n prezent capacitatea rutier i feroviar din hinterlandul Portului Giurgiuleti este mai mult dect suficient, dat fiind c ratele de utilizare sunt de respectiv 2,0% i 1,1%. Dar chiar i n viitor situaia nu se va schimba semnificativ. n scenariul de prognoz medie, volumul total anual manipulat la port se estimeaz s creasc pn la 2,3 milioane tone n 2032. Dac admitem aceleai volume de transport alocate coridoarelor, capacitatea de utilizare va crete pn la 12,3% (rutier) i 6,4% (feroviar). Capacitatea liber rutier poate fi chiar mbuntit dac CFM va reui s mreasc cota transportului feroviar la peste 20%. Aceasta nseamn c pe termen mediu i lung nu este nevoie de capacitate adiional n hinterlandul Portului Giurgiuleti. n aceast privin, investiiile pentru reactivarea rului Prut nu sunt absolut necesare.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

19

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
5. NAVIGAIA PE CILE NAVIGABILE INTERIOARE 5.1. Condiia Curent a Infrastructurii 5.1.1. Cile Navigabile Interioare Existente Exist dou ci navigabile interioare n Moldova care sunt parial clasificate drept categoria E (de importan internaional): Rul Prut cu 716 km de cale navigabil (categoria E doar pn la Ungheni, 407 km) Rul Nistru cu 640 km de cale navigabil (categoria E doar pn la Bender, 228 km) Clasificarea de categoria E a fost determinat n Acordul European privind Principalele Ci Navigabile Interioare de Importan Internaional (AGN) ncheiat de ctre Comisia Economic a Organizaiei Naiunilor Unite pentru Europa (UNECE) la Geneva pe 19 ianuarie 1996. Moldova este parte contractant a acestui acord din 1998. AGN asigur un cadrul legal i tehnic internaional pentru dezvoltarea cilor navigabile interioare. Problemele legate de transport ce reies din acest acord sunt n responsabilitatea Guvernelor i sunt legal mprtite de statele care devin Pri Contractante la acestea. Conform paragrafului 1.1, Prile contractante adopta dispoziiile prezentului acord sub forma unui plan coordonat de dezvoltare i de construcie a unei reele de cai navigabile, () pe care intenioneaz sa o realizeze n cadrul programelor lor corespunztoare. Articolul 2 al acestui acord prevede: 1. Reeaua cilor navigabile de importan internaional () va fi conform caracteristicilor enunate n anexa nr. III la prezentul acord sau va fi aliniata la dispoziiile anexei menionate n urma unor lucrri de ameliorare viitoare; 2. Prile Contractante sunt ndemnate s ncheie planuri de aciuni naionale i/sau acorduri bilaterale sau multilaterale, precum tratate internaionale, ghiduri, memorandumuri de nelegere, cu scopul eliminrii neajunsurilor existente i completrii legturilor lips din reeaua de ci navigabile de categoria E ce traverseaz teritoriile statelor respective; Anexa III menionat descrie caracteristicile tehnice a cilor navigabile de categoria E: Principalele caracteristici tehnice ale cilor navigabile E vor fi conforme cu clasificarea cilor navigabile interioare europene (). (i) clasa cii navigabile este determinata de dimensiunile orizontale ale automotoarelor, barjelor i convoaielor mpinse i, n special, prin dimensiunea principal tipizat, adic traversa sau limea lor; (ii) doar cile navigabile care corespund cel puin condiiilor fundamentale ale clasei IV (dimensiuni minime ale navelor: 85 m x 9,5 m) pot fi considerate ci navigabile E. Limitrile privind pescajul (mai mic de 2,5 m) i nlimea liber minim sub poduri (mai mic de 5,25 m) nu pot fi admise dect pentru cile navigabile existente i cu titlu de excepie; (iii) atunci cnd se modernizeaz ci navigabile din clasa IV (precum i ci navigabile regionale mai mici), se recomand ca ele sa corespund cel puin parametrilor clasei Va; (iv) totodat, noile ci navigabile E ar trebui sa corespund cel puin condiiilor clasei Vb. n acest sens, ar trebui garantat un pescaj minim de 2,8 m; Parametrii claselor menionate IV i Va de ci navigabile europene sunt prezentai n tabelul de mai jos:
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

Noiembrie 2012

20

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Tabelul 5.1. Parametrii Cilor Navigabile Interioare Europene (clasele IV pn la Vb)


Clase de ci Lungimea Limea navigabile Denumire maxim maxim L (m) B (m) 2 IV Va Vb 3 Johann Welker Vase largi Rhine 4 80-85 95-110 5 9.5 11.4 Vase cu motor i barje Tipul de vase: caracteristici generale Pescajul
3/

Convoiuri mpinse Tipul de convoi: caracteristici generale Lungimea Limea L (m) 8 9 85 95-110
1/

Tonajul T (t) 7 1,0001,500 1,5003,000

Pescajul
6/

Tonajul T (t) 12 1,2501,450 1,6003,000 3,000 6,000

nlimea minim sub 2/ poduri H (m) 13 5.25 sau 4/ 7.00 5.25 sau 7.00 sau 4/ 9.10

d (m) 6 2.50 2.50-2.80

B (m) 10 9.5
5/

d (m) 11 2.50-2.80 2.50-4.50 2.50-4.50

11.4 11.4

172-185

1/

Sursa: AGN

Dup cum prezint n tabelul de mai sus, cile navigabile de categoria E vor permite transportul barjelor a cte cel puin 1.000 tone. Planificata reabilitare de ctre MTID a rului Prut (descris n continuare n Capitolul 5.2.) nu va fi suficient pentru obinerea unei clasificri de cale navigabil de categoria E. Pentru a evalua semnificaia AGN, trebuie de menionat c acest acord asigur n primul rnd baza unui cadru legal i tehnic internaional. Intenia acestuia este de a motiva statele participante s stabileasc planuri de aciuni naionale i/sau bilaterale sau acorduri multilaterale. AGN nu are statut de lege moldoveneasc. Astfel nu exist nici o obligaiune moral de a investi cteva milioane de euro pentru reactivarea circulaiei pe ru doar fiindc rul Prut este clasificat de categoria E n AGN. Trebuie de menionat c n AGN nu sunt expuse argumente despre faptul cum se stabilete clasificarea rurilor. Nu exist informaie despre cererile de pia, nici o analiz a investiiilor i nici un calcul al profitabilitii. Aceste sarcini urmeaz a fi ndeplinite de Guvernul Republicii Moldova nainte de a se putea decide asupra reactivrii transportului fluvial. 5.1.2. Porturile Existente Exist trei, odinioar principale, porturi interioare: Ungheni pe rul Prut, 407 km de la vrsarea n Dunre; Tighina / Bender pe rul Nistru n regiunea Transnistrean, 228 km de la estuarul Mrii Negre; Rbnia pe rul Nistru i pe teritoriu moldovenesc, 434 km de la estuar. Portul Cahul, la 85 km distan nord de la Giurgiuleti, pe barj pe rul Prut (57 km pe drum sau cale ferat), este un alt port interior din proprietatea statului. Portul Cahul a fost operaional ntre 1976 i 1996 fr infrastructur semnificativ. Portul a fost folosit mai intens n trecut, dar terenul adiacent malului nu a fost ntreinut timp de 20 de ani. Drumul de acces i drumurile din zona portului sunt n stare proast, parial fr pavaj. Zona din mprejurime include dou rezervoare cu cteva barje ruginite pe pmnt (vezi harta de mai jos). Nu exist perete de chei construit la malul natural al rului. Seciunea malului de ru care este n exploatare curent este supraacoperit cu copaci. Barjele sunt ncrcate i descrcate cu ajutorul unei macarale vechi. Mrfurile, n majoritar materiale de construcie, sunt pstrate afar pe o zon mic liber.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

21

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 5.1. Schema Amplasrii Portului Cahul

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

Adncimea medie din portul Cahul este de circa 1,2 1,4 m, fiind suficient pentru manipularea barjelor de 500 600 tone. n absena unor date statistice de ncredere, volumul manipulat la portul Cahul se presupune a fi foarte mic. 5.2. Documente Existente privind Strategia Cilor Navigabile Interioare n 2008 Guvernul a lansat un document de strategie privind cile navigabile interioare. Hotrrea Nr. 452 din 24.03.2008 privind aprobarea Concepiei dezvoltrii transportului naval n Republica Moldova a fost iniiat de ctre Prim-ministru. Aceasta descrie n general dezvoltarea istoric a transportului naval moldovenesc i condiia proast a albiilor de ru i a porturilor interioare. Scopul strategiei transportului naval este de a reactiva navigarea pe cile navigabile interioare. Printre motive este invocat avantajul transportului naval pentru producia n mas n general i aspectele pozitive de mediu. Ministerul intenioneaz s extind pia de expediie din Moldova prin sporirea volumelor transportate pe cile navigabile interioare, la fel ca i transportul de pasageri. Pentru atingerea acestor obiective, Ministerul enumer n documentul su de strategie urmtoarele aspecte: 1. [Garantarea siguranei navigaiei a. Rennoirea cilor navigabile interioare (mrirea adncimii i mbuntirea condiiei rurilor) b. Asigurarea ntreinerii cilor navigabile c. Dezvoltarea unui sistem de navigare
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

22

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

2. Modernizarea i extinderea parcului de nave a. Nave de cltorie b. Nave de mrfuri 3. Reconstrucia porturilor interioare localizate pe rurile Prut i Nistru a. mbuntirea condiiei danelor b. Instalarea echipamentului de manipulare c. Construcia terminalelor noi pentru containere, fertilizatori i produse chimicale d. Asigurarea accesului direct la reeaua de ci ferate 4. Crearea unei autoriti regulatoare i de monitorizare pentru a reduce conflictele de interes 5. Atragerea investiiilor private i resurselor de finanare internaional 6. Asigurarea unei baze legale pentru expediie a. Politici fiscale regulatoare b. Rspunderea legal a prilor tere privind transportul de bunuri periculoase c. Rspunderea privind orice daune de mediu ce rezult din operaiunile de expediie 7. Dezvoltarea turismului naval de croazier] Acest document de strategie al MTID privind transportul naval descrie obiectivele generale pentru reactivarea cilor navigabile interioare din Moldova. Toate porturile vor fi reconstruite, tot parcul de nave va fi modernizat i transportul de mrfuri / pasageri va fi dezvoltat. Documentul se concepe ca o list extins de investiii care ar fi bine de avut, dar investiiile necesare nu se menioneaz. De asemenea lipsete o analiz detaliat a cererii. Fr prognoza unui volum legat de un calcul al profitabilitii, msurile menionate nu pot fi realizate. Un alt studiu de pre-fezabilitate publicat de IPTANA n Romnia este monografia 1953-2003, 50 de ani de proiectare pentru infrastructura transporturilor. Acesta analizeaz dezvoltarea expediiilor interioare pe rul Prut. Au fost identificate trei opiuni diferit e pentru reamenajarea rului: [Opiunea 1: Corectarea curburii orizontale a albiei rului i eliminarea pragurilor (Capacitatea: barje cu o capacitate maximal de 300 t i un remorcher de 150 cp) Opiunea 2: Mrirea adncimii rului pn la minim 2 m (Capacitatea: barje pn la 600 t) Opiunea 3: mbuntirea condiiilor de navigare i stabilirea a circa 10 construcii de ndiguire cu o nlime medie de 6 m (Capacitatea: barje de la 1.000 la 15.000 t)]

Evident, o prioritate major pentru Serviciul Transport Naval este de a realiza Opiunea 2 n scopul reactivrii transportului naval interior de la Giurgiuleti la Cahul. Conform Serviciului Transport Naval, doar trei seciuni au necesitatea de a fi reamenajate. Investiia necesar este de aproximativ 1,5 - 2 milioane MDL (90.000 EUR 125.000 EUR) n total pentru a face trei seciuni navigabile. Trebuie adugate cheltuielile pentru lucrri adiionale de defriare a copacilor de-a lungul malului rului. Mai mult dect att, este planificat un terminal de manipulare n Cahul cu scopul de a dezvolta oraele de-a lungul rului Prut. Riscurile cauzate de inundaii n trecut acum vor fi eliminate. Oricum, nu avem studii sau date veridice ce-ar dovedi cum vor fi evitate inundaiile n viitor. Serviciul Transport Naval sper c cererea de transport pe cile navigabile interioare va crete, dar nu a fost efectuat deocamdat nici o analiz a cererii de pia. Terminalul de pasageri, noua linie feroviar la vest i ideile despre transformarea rului Prut n canal navigabil sunt variante de proiecte ce sunt implementate fr nici o analiza a cererii, studiu de fezabilitate sau evaluare economic. Acestea arat clar asupra faptului c proiectele ce in de infrastructura de trafic trebuiesc prioritizate.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

23

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
5.3. Cerine pentru Reactivarea Navigaiei pe Rul Prut Rurile moldoveneti au fost folosite intens n timpurile sovietice n special pentru transportul materialelor n vrac. n prezent nu exist aproape deloc transportri pe cile navigabile interioare. n general, reeaua cilor navigabile are nevoie de reabilitare substanial. Nu exist studii detaliate despre navigabilitatea curent, i nici studii de fezabilitate asupra proiectelor necesare pentru consolidare i investiiile corespunztoare. Serviciul Transport Naval al MTID a declarat c anual sunt necesare minimum 300.000 tone de materiale de construcie n partea de sud a Moldovei pentru a justifica deschiderea navigaiei interioare pe rul Prut. Se planifica transportarea naval a materialelor de construcie de la carierele din Romnia i transferarea lor pe barje fluviale n Portul Giurgiuleti, pentru a le transporta la Portul Cahul la descrcare final. n scopul verificrii acestei declaraii, Consultantul a efectuat o analiza elementar a cererii i fezabilitii. Pentru aceasta partea de sud a Moldovei a fost sumar delimitat, precum vedei n imaginea de mai jos. Figura 5.2. Delimitarea Prii de Sud a Moldovei pentru Analiza Cererii

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

24

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Analiza cererii include pentru urmtorii 10 ani att proiecte de drumuri (reabilitare i construcie) ct i proiecte feroviare n partea de sud a Moldovei delimitat. Ratele existente sunt folosite pentru a determina volumele necesare de pietri pe 1 km de drum sau cale ferat. Tabelul de mai jos arat rezultatele analizei: 60.000 tone de pietri necesar pentru proiecte de drumuri i 25.000 tone de pietri necesar pentru proiecte de cale ferat, nsumeaz o cerere anual de pietri de 85.000 tone n sudul Moldovei. Figura 5.3. Calculul Cererii de Pietri pentru Proiecte Rutiere i Feroviare n Sudul Moldovei
Pietri necesar pentru proiecte de drumuri Proiecte de reabilitare a drumurilor Drumul M3 R3 R34 Total Volumul de pietri necesar per km de reabilitare Pietri necesar pentru proiecte de reabilitare Proiecte de construcie a drumurilor Drumul Drumul de ocolire Slobozia Mare Drumul de ocolire Vulcneti Drumul de ocolire Cimilia Drumul de ocolire Comrat Total Volumul de pietri necesar per km de construcie Pietri necesar pentru proiecte de construcie Total proiecte de drumuri Volumul total de pietri necesar m per ton de pietri Total tone de pietri necesar Perioada de construcie Pietri necesar anual pentru proiecte de drumuri Lungimea 152 km 65 km 125 km 342 km 766 m 260,000 m Lungimea 20 km 9 km 35 km 18 km 82 km 2,273 m 190,000 m 450,000 m 0.75 600,000 t 10 an 60,000 t

Pietri necesar pentru proiecte de cale ferat Proiect de cale ferat-km pe an 5 km Volumul de pietri necesar pe km 5,000 t Pietri necesar anual pentru proiecte de cale ferat 25,000 t Totalul de pietri necesar pe an
Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

85,000 t

25

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Cererea de pietri de 85.000 tone calculat de ctre Consultant difer considerabil de 300.000 tone declarate de MTID. De aceea n urmtoarea seciune sunt evaluate dou scenarii. n ambele scenarii se simuleaz transportarea de pietri din Giurgiuleti ctre un potenial teren de construcie localizat n centrul zonei delimitate din sudul Moldovei. Se compar dou ci de transport alternative: Transportarea direct cu camionul (155 km) Transportarea cu barj fluvial pn la Cahul (85 km) plus transportarea cu camionul (110 km)

Figura 5.4. Exemple de Ci de Transportare a Pietriului de la Giurgiuleti Teren de Construcie

Sursa: Consultantul

Pentru calcularea diferitor posibiliti de transport, au fost asumai civa factori de intrare geografici, tehnici i operaionali (vezi urmtorul tabel). Se presupune navigarea pe rul Prut a barjelor cu o capacitate maxim de 600 tone. Avnd n vedere c un potenial serviciu de barj ar avea un grafic rigid, se presupune o rat de utilizare de 80%. n continuare se presupune c rata de utilizare pentru camioanele de 25 tone este de 100%. Cele 220 de zile operaionale pe an se bazeaz pe sptmni de 5 zile. n scenariul 1, preul pentru manipularea barjei trebuie s nsumeze 4 EUR pe ton pentru ca s poat funciona economic compania operatoare a portului. Din cauza economiilor de scar, preul de manipulare a barjei poate fi redus la 2 EUR pe ton n Scenariul 2. Costurile pe camion sunt n general planificate la 2 EUR (costuri de manipulare pe ton) respectiv 1 EUR (costuri operaionale pe km).
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

26

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 5.5. Factori de Intrare pentru Compararea Lanurilor de Transport
Factori de intrare Geografici Distana Giurgiuleti-Cahul pe rul Prut Distana Cahul pn la terenul de construcie Distana Giurgiuleti pn la terenul de construcie Tehnici Capacitatea per barj Capacitatea per camion Operaionali Zile de operare pe an Rata de utilizare a barjei Rata de utilizare a camionului Costurile de manipulare a barjei pe ton (Scenariul 1) Costurile de manipulare a barjei pe ton (Scenariul 2) Costurile de manipulare a camionului pe ton Costurile de camion pe km Sursa: Consultantul 85 km 110 km 155 km 600 t 25 t 220 zile 80% 100% 4.00 2.00 2.00 1.00

Noiembrie 2012

Folosind factorii de intrare oferii, cltoriile dus-ntors se calculeaz att pentru serviciile de barj, ct i de camion (vezi urmtorul tabel). Presupunnd un grafic rigid pentru serviciul de barj cu o plecare pe zi operaional, cltoria dus-ntors va dura 3 zile inclusiv timpul de ncrcare i descrcare, i de aceea sunt necesare 3 barje (n Scenariul 1). mpingtoarele nu trebuie s atepte ncrcarea sau descrcarea, astfel 2 mpingtoare sunt suficiente pentru serviciul de barje (n Scenariul 1). n Scenariul 2, numrul de barje i mpingtoare se tripleaz. n ce privete serviciile de camion, cltoria dus-ntors este posibil ntr-o zi, att pentru varianta dintre Giurgiuleti i terenul de construcie (155 km), ct i pentru varianta dintre Cahul i terenul de construcie (110 km). Astfel, pentru ambele variante sunt necesare 16 camioane n Scenariul 1 i 55 camioane n Scenariul 2. Figura 5.6. Calcule Dus-ntors
Scenariul 1 - Calcule Dus-ntors Serviciu de barj Volumul anual de pietri spre transportare 85,000 t Numrul de cltorii dus-ntors pe an 177 Durata unei cltorii dus-ntors pe barj 3z Cltorii dus-ntors per barj pe an 59 Numrul necesar de barje 3 Durata cltoriei dus-ntors a unui mpingtor 2z Cltorii dus-ntors per mpingtor pe an 89 Numrul necesar de mpingtoare 2 Serviciul de camion Volumul anual de pietri spre transportare Durata unei cltorii dus-ntors pe camion Cltorii dus-ntors de camion pe an Numrul necesar de camioane 85,000 t 1z 3,520 16 Scenariul 2 - Calcule Dus-ntors Serviciu de barj Volumul anual de pietri spre transportare 300,000 t Numrul de cltorii dus-ntors pe an 625 Durata unei cltorii dus-ntors pe barj 3z Cltorii dus-ntors per barj pe an 69 Numrul necesar de barje 9 Durata cltoriei dus-ntors a unui mpingtor 2z Cltorii dus-ntors per mpingtor pe an 104 Numrul necesar de mpingtoare 6 Serviciul de camion Volumul anual de pietri spre transportare Durata unei cltorii dus-ntors pe camion Cltorii dus-ntors de camion pe an Numrul necesar de camioane 300,000 t 1z 12,100 55

Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

27

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Cnd se compar un lan de transport pe barj-camion cu transportul direct pe camion, trebuie de menionat c sunt necesare investiii considerabile pentru stabilirea unui serviciu de barje, pe cnd infrastructura pentru camioane deja exist. Principala cot de investiii pentru serviciul de barje reprezint costurile reactivrii rului Prut. Evalurile comparative internaionale au fost studiate pentru a estima costurile pentru dragarea/adncirea rului (vezi urmtorul tabel). n aceste exemple costul pe km variaz ntre 3,0 i 0,6 milioane EUR. Este evident c aceste investiii depind de o serie de parametri, precum adncimea existent, adncimile viitoare, condiia patului rului, componentele hidrologice, aspectele de mediu i condiiile geografice. La aceast etap a proiectului cheltuielile pentru reactivarea rului Prut pot fi estimate sumar la 0,3 milioane EUR (4,5 milioane MDL) pe km, adugai la 25 milioane EUR (375 milioane MDL) pentru ntregul sector Giurgiuleti Cahul. Chiar dac aceast sum este cu mult mai mare dect investiiile vizate de MTID, trebuie de menionat c aceast estimare este apreciat la nivelul sczut pe scar internaional. Doar printr-un studiu de fezabilitate detaliat, inclusiv msurri ale nivelurilor apei, poate fi realizat investiia final. Figura 5.7. Evaluarea Comparativ Internaional pentru Dragarea/Adncirea Rului

Rul Elbe (Germania) Delaware (SUA) Columbia (SUA) Main (Germania)


Sursa: Consultantul

Sectorul Hamburg - Cuxhaven Philadelphia - estuar Portland - Astoria Bamberg - Wrzburg

Lungimea 136 km 165 km 148 km 136 km

Adncirea 1.5 m 1.5 m 1.0 m 0.4 m

Costurile totale Costul per km 400 mln. (est.) 3.0 mln. 220 mln. (est.) 1.3 mln. 148 mln. 1.0 mln. 85 mln. (est.) 0.6 mln.

Mai mult dect att, portul Cahul trebuie modernizat pentru aproximativ 2,6 milioane EUR (39 milioane MDL) i trebuie achiziionate mpingtoarele i barjele. Investiiile necesare sunt prezentate n tabelele de mai jos: Figura 5.8. Investiii Necesare pentru Activarea Serviciului de Barje pe Giurgiuleti-Cahul
Scenariul 1 Investiii pentru serviciul de barje Preul pentru 2 mpingtoare 300,000 Preul pentru 3 barje 60,000 Investiia total 360,000
Sursa: Consultantul

Scenariul 2 Investiii pentru serviciul de barje Preul pentru 6 mpingtoare 900,000 Preul pentru 9 barje 180,000 Investiia total 1,080,000

Figura 5.9. Investiii Necesare pentru Portul Cahul


Investiii pentru Portul Cahul Terasamente [m3] Pavaj [m2] Perete de chei [m] Excavator [nr.] Poart / oficiu [forfetar] Aprovizionare cu energie [forfetar] Investiia total Suma Preul pe unitate Preul total 30.000 15 450.000 10.000 100 1.000.000 100 10.000 1.000.000 1 80.000 80.000 1 40.000 40.000 1 40.000 40.000 2.610.000 Sursa: Consultantul
28

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Pentru calcularea costurilor anuale ale lanului de transport barj-camion, sunt admise doar costurile directe pentru serviciile de barj (mpingtoare, barje, costuri operaionale, costuri de manipulare) i costurile pentru transportul pe camion (inclusiv manipularea de camion). Dup cum a fost deja menionat, preul pentru manipularea barjei este calculat n baza fezabilitii economice a companiei operatoare a portului. Oricum, costurile pentru dragarea rului (ntreinere, dobnd) nu sunt incluse n calculul lanului de transport. Aceste costuri, n sum de aproximativ 2 milioane EUR (30 milioane MDL) pe an, trebuie pltite de ctre contribuabilul din Moldova. Transportul direct pe camion necesit doar cheltuieli de camion (1,00 EUR pe km, inclusiv cu plile de drum) i costurile de manipulare. Astfel, costurile pe ton transportat difer ntre lanul de transport barj-camion i transportul direct cu camionul. Costul pentru cazul de transportare direct cu camionul formeaz aproximativ 15 EUR/ton (225 MDL/ton) n ambele scenarii, pe cnd transportul pe barjcamion cost aproximativ 23 EUR/ton (345 MDL/ton) n Scenariul 1 i 18 EUR/ton (270 MDL/ton) n Scenariul 2 (vezi urmtorul tabel). Figura 5.10. Compararea Costurilor Lanurilor de Transport
Scenariul 1 Costurile anuale pe barj+camion mpingtoare/barje: depreciere, 50,400 ntreinere, dobnd Costurile operaionale pentru 276,800 serviciul de barj Costurile de manipulare a barjei 680,000 Costurile de manipulare a camionului 176,000 Transportul pe camion la terenul de 774,400 construcie final (110km) Costurile totale anuale 1,957,600 Costurile per ton transportat 23 Costurile anuale pe camion Costurile pe camion Giurgiuleti 1,091,200 terenul de construcie (155 km) Costurile de manipulare 176,000 Costurile totale anuale 1,267,200 Costurile per ton transportat 15
Sursa: Consultantul

Scenariul 2 Costurile anuale pe barj+camion mpingtoare/barje: depreciere, 151,200 ntreinere, dobnd Costurile operaionale pentru 830,400 serviciul de barj Costurile de manipulare a barjei 1,200,000 Costurile de manipulare a camionului 605,000 Transportul pe camion la terenul de 2,662,000 construcie final (110km) Costurile totale anuale 5,448,600 Costurile per ton transportat 18 Costurile anuale pe camion Costurile pe camion Giurgiuleti 3,751,000 terenul de construcie (155 km) Costurile de manipulare 605,000 Costurile totale anuale 4,356,000 Costurile per ton transportat 15

Urmtoarea figur rezum analiza. Transportarea direct de la Giurgiuleti cu camionul ctre un teren de construcie este economic mai avantajoas dect un lan de transport barj-camion.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

29

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Figura 5.11. Exemple de Lanuri de Transport de la Giurgiuleti la un Potenial Teren de Construcie

Sursa: Consultantul

Dei n iunie 2012 Guvernul Republicii Moldova a anunat reactivarea transportului pe rul Prut ntre Giurgiuleti i Cahul, Consultantul menioneaz c acest proiect nu este profitabil din urmtoarele motive: Sunt necesare investiii majore pentru crearea serviciului de barje (n special pentru reactivarea navigaiei pe rul Prut), pe cnd infrastructura rutier deja exist; Costurile anuale adiionale pentru dragarea rului (ntreinere, dobnd) trebuie pltite de ctre contribuabilul din Republica Moldova; n comparaie cu transportul pe camion, un lan de transport barj-camion genereaz costuri mai mari pe ton transportat; Distana Giurgiuleti-Cahul pe ru (85 km) este prea scurt pentru a se putea folosi avantajul economiei de scar a serviciului de barj; Cererea anual de 300.000 tone de pietri anunat de ctre Serviciul Transport Naval al MTID nu a fost confirmat de analiza Consultantului. Din contra, chiar i cele 85.000 tone din analiz sunt bazate pe o zon de sud relativ mare a Moldovei; Exist capaciti adiionale pe conexiunile de hinterland deja existente de la Giurgiuleti; Variaiile sezoniere ale nivelului apei pot influena negativ transportul pe cile navigabile interioare. Acestea pot duce la limitri ale navigabilitii de-a lungul anului. Perioadele cu ape joase pot surveni n timpul verii i n timpul perioadelor de nghe ndelungat. Dunrea ar putea nghea pentru un anumit timp n decursul iernilor severe. Acelai lucru se poate ntmpla i cu rul Prut. Pe de alt parte, apele ridicate sunt un factor care poate limita fezabilitatea operaiunilor din cauz c diminueaz spaiului sub poduri. Toi aceti factori fie c reduc numrul cltoriilor sau duc la reducerea volumelor ncrcturilor vaselor.
30

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
6. CEREREA I PROGNOZA TRAFICULUI 6.1. Volumele Manipulate Anterioare i Curente Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) reflect parial structura general a mrfurilor din Republica Moldova. Exportul este dominat n totalitate de grne. Fluxurile de import sunt de fapt mprite aproximativ n jumtate ntre materialele de construcie (cum ar fi pietri i nisip) i produsele petroliere. Dup cum este prezentat n figura de mai jos, cu implicarea companiei Danube Logistics, volumul total manipulat n Complexul Portuar Giurgiuleti a crescut de la un nivel sczut pn aproape de 0,5 milioane tone n 2010. Pentru anul 2011 s-a nregistrat o scdere de pn la 0,38 milioane tone ce includea att Portul Internaional Liber Giurgiuleti, ct i terminalul de pasageri i mrfuri din gestiunea statului. Figura 6.1.Volumele dup Mrfuri Manipulate n Complexul Portuar Giurgiuleti 2007-2011

Noiembrie 2012

Sursa: Danube Logistics, Cpetenia Portului

Figura de mai sus prezint dezvoltarea volumelor de petrol brut. Manipularea petrolului brut n port a nceput n 2007 i volumul manipulat a ajuns la 94.000 tone n 2011. Volumul manipulat de grne pentru export la fel a crescut considerabil, atingnd 200.000 tone n 2010. Majoritatea volumelor de ieire sunt expediate spre Africa, Marea Mediteran i Marea Neagr (n total 219.000 tone n 2010), pe cnd principala destinaie de intrare este Romnia (150.000 tone n 2010). n 2010 nu au fost manipulate volume de tranzit n portul Giurgiuleti. Conform figurilor prezentate mai jos, volumele totale de import i export sunt aproape echilibrate, n timp ce volumele de import i export dup un anumit tip de marf pot varia considerabil.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

31

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Figura 6.2. Volumele de Mrfuri Importate/Exportate prin Portul Giurgiuleti i Repartizarea Traficului ntre PILG i Terminalul de Stat, 2010-2011

Sursa: Cpetenia Portului

n ceea ce privete repartizarea volumelor, se observ o dominaie evident a PILG privat cu o cot parte n prezent de 84% din volumul total manipulat. Terminalul de pasageri i mrfuri gestionat de stat, care manipuleaz n mare parte pietri, are o cot parte de 16% din volumul total manipulat. 6.2. Cererea de Trafic dup Tipul de Marf Evoluia istoric a volumelor portuare manipulate din ultimii 20 de ani i creterea recent din 2007, arat c o analiz a regresie bazat pe datele din trecut nu duce la o prognoz rezonabil. Mai mult dect att, o proiecie liniar a tendinei din ultimii patru ani ar duce la valori estimate prea mari pentru volumele viitoare de transport. n primii ani dup ce s-a asigurat capacitatea de manipulare a noilor tipuri de mrfuri, cum ar fi: combustibilul i grnele, ratele de cretere au fost nalte (200% n medie). Nu se poate anticipa c creterea va continua la rate la fel de nalte i n anii urmtori. Cererea potenial pe tipuri de cargo n cadrul Portului Giurgiuleti depinde de urmtorii parametri: Infrastructur portuar viitoare (pescaj, mrimea navei care poate fi manipulat, lungimea peretelui de chei, echipament de manipulare); Zona hinterland a bazinului hidrografic; Situaia competitiv a altor porturi, precum Reni (amplasat pe Dunre n apropiere de Giurgiuleti, dar n Ucraina), Odessa (la Marea Neagr, n Ucraina), Galai (amplasat pe Dunre n apropiere de Giurgiuleti, dar n Romnia), Ismail (de asemenea n delta Dunrii, n Ucraina) i Constana (la Marea Neagr, n Romnia cu acces la Dunre); Situaia competitiv cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul rutier i feroviar; Costul lanurilor de aprovizionare pentru rute alternative; Cererea din Moldova pentru mrfurile relevante; Rutele poteniale de tranzit; Dezvoltarea general din Moldova n ce privete populaia, puterea de cumprare i tipul de industrie.
32

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Exportul de grne Creterea recent considerabil n manipularea grnelor se explic ndeosebi prin schimbarea volumelor de la Portul Reni la Portul Giurgiuleti. Compania Trans-Oil, fiind cel mai mare comerciant de grne din Republica Moldova, se ocup de cumprarea cerealelor de la fermierii locali, dar de asemenea deine mici instalaii de producie n oraul Cueni, satele Trnova i Fntnia. n ce privete volumele totale manipulate, grnele sunt cele mai importante produse cu o pondere de aproximativ 40%. Referitor la volumele de grne curent manipulate n Reni i volumul total de producie, nc exist un potenial sigur de cretere. Iar n ceea ce privete opiunea unei dane noi cu o adncime de 7 m, exist un potenial de a dubla cel puin volumele de grne n urmtorii 5-7 ani. Cu toate acestea, trebuie s fie luate n considerare posibilele variaii anuale n producia de grne. Recoltele rele din Moldova ar putea duce la scderi rapide n comerul de export. n plus, recoltele rele din rile vecine, precum Rusia, ar putea duce la o nou direcionare a exporturilor de grne prin intermediul transportului terestru n schimbul Portului Giurgiuleti. Importul de produse petroliere n 2011 petrolul importat a constituit o cot de 25% din volumul manipulat n Portul Giurgiuleti. Dat fiindc nu este disponibil o analiz obligatorie privind consumul planificat de combustibil n Moldova, nu exist nici o prognoz de produs pentru volumele de petrol. Importul de pietri i nisip Conform studiilor existente despre dezvoltarea pe viitor a Republicii Moldova, este anticipat o cerere continu de materiale de construcii. Aceste volume de import depind n mare parte de investiiile de perspectiv n reeaua rutier din Moldova, ca o baz de viitor pentru performana logistic. Importul prin intermediul transportului naval este foarte adecvat pentru aceste produse n vrac i a crescut pn la 90.000 de tone n 2011. Pentru cazul central, volumele de import ale acestui produs sunt prognozate s se dezvolte cel puin n egal msur cu rata medie de cretere a PIB-ului. Importul i exportul containerelor Chiar dac containerele nu pot fi clasificate ca marf separat, aceast unitate de transport este utilizat pentru anumite tipuri de mrfuri, cum ar fi: produsele de larg consum, electronice, produse alimentare sau produse semifabricate. Toate aceste produse sunt de o valoare relativ mare, spre deosebire de mrfurile n vrac. n a doua jumtate a anului 2011, MSC Moldova a stabilit expediia de containere ntre Istanbul i Giurgiuleti. Aceasta reprezint o etap foarte important n sporirea profunzimii de servicii logistice cu valoare adugat din Moldova. Chiar dac volumul total de containere manipulate nu va ajunge la o cot mai mare de 30% din volumul portuar total manipulat, acest tip de afacere are mai multe efecte pozitive n ceea ce privete dezvoltarea economic general, cum ar fi: Creterea veniturilor de manipulare (Taxa Total Manipulat (THC) de cel puin 160 EUR pe container); Efect indirect asupra serviciilor suplimentare (depozitarea containerelor, ntreinere); Posibilitatea de a importa produse semifabricate de valoare nalt legate de servicii ulterioare precum asamblarea i finisarea.

Noiembrie 2012

Un lan funcional de aprovizionare cu containere este cel puin o pre-recuzit necesar pentru procesul treptat de reformare a Republicii Moldova, de la o structur bazat pe agricultur ctre o economie mai industrializat.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

33

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

n rile totalmente industrializate, raportul dintre numrul populaiei la volumul total de containere este aproximativ de 10 locuitori per TEU. Admind un indice cretere a ratei de industrializare pentru Moldova, o estimare a volumelor de containere n viitor ar arta astfel: Tabelul 6.1. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleti Populaia [milioane locuitori] Rata maxim de locuitori / TEU Nivelul de industrializare Total TEU n Moldova Cota maxim Giurgiuleti Maxim TEU Giurgiuleti
Sursa: Cpetenia Portului, Consultantul

2012 3,5 10 20% 70.000 20% 14.000

2022 3,5 10 40% 140.000 40% 56.000

2032 3,5 10 65% 227.500 40% 91.000

n anul 2032, n Republica Moldova ar putea fi transportai aproximativ 230.000 TEU (cu excepia volumului de tranzit). Porturile maritime n mod obinuit joac un rol foarte important n manipularea containerelor. Din acest motiv, ponderea portului Giurgiuleti ar putea crete pn la 40%, ce corespunde la 91.000 TEU n 2032. Dup cum Complexul Portuar Giurgiuleti este unicul port cu acces la mare, este rezonabil de admis c o pondere mai mare dect cea medie ar putea fi atins. Conform interviurilor cu actorii de pe pia i cu operatorii PILG, obiectivul const n a manipula 30.000 40.000 TEU n 2017. mpreun cu rata factorului de locuitori/TEU, aceasta duce la urmtoarea prognoz de trafic: Figura 6.3. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleti

Sursa: Consultantul

Trebuie menionat c statistica de containere ntotdeauna include o cot-parte de containere goale, n special, containerele pentru export. Pentru a reduce acest dezechilibru, o parte din grnele exportate astzi sunt transportate n containere protejate de marchetare special.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

34

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
6.3. Prognoza Volumelor Totale Manipulate la Port n scopul completrii analizei dup produse, a fost efectuat o prognoz a volumelor totale manipulate la port la un nivel agregat. Se admite c rata creterii generale depinde de creterea preconizat a PIB-ului. Lund n considerare faptul c Complexul Portuar Giurgiuleti are anse bune de a atrage volumele de transport, chiar i pentru cazul de baz se consider o cretere mai mare dect rata de cretere a PIB-ului. Aceasta se bazeaz pe modelul de afaceri sigure ale PILG i oportunitatea de a atrage mai multe mrfuri prin ncurajarea nfiinrii de companii n Parcul de Afaceri adiacent. ncepnd cu o rat de cretere de 11,5% n primii zece ani, se anticipeaz o etap secundar cu rate de cretere mai mici de 10% din cauza scderii uoare a ratei de cretere a PIB-ului dup anul 2022. Scenariul cel mai bun difer de scenariul de baz cu 30% n baza presupunerii unei performane mai puternice a economiei Moldovei. n acest scenariu, portul Giurgiuleti joac un rol i mai important, ceea ce duce la un volum total prognozat de 2,9 milioane tone n 2032. n mod similar scenariul nefavorabil difer de scenariul de baz cu -30%. Diferena semnificativ ntre scenarii se datoreaz pe de o parte prognozei lungi de 20 de ani i pe de alt parte numrului mare de factori ce influeneaz. De exemplu, simpla admitere a unui volum de containere de pn la 90.000 TEU corespunde unui volum manipulat de aproximativ 700.000 tone. Ratele de cretere presupuse i volumele estimate pentru fiecare scenariu sunt prezentate mai jos. Tabelul 6.2. Volumele Portuare i Ratele de Cretere conform fiecrui Scenariu
Scenariul Nefavorabil Volumele Manipulate Ratele de Cretere
2011 381,227 2012 417,444 9.50% 2013 457,101 9.50% 2014 500,525 9.50% 2015 548,075 9.50% 2016 600,142 9.50% 2017 657,156 9.50% 2018 719,586 9.50% 2019 787,946 9.50% 2020 862,801 9.50% 2021 944,767 9.50%

Noiembrie 2012

Scenariul Nefavorabil 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Volumele Manipulate 1,034,520 1,094,520 1,154,520 1,214,520 1,274,520 1,334,520 1,394,520 1,454,520 1,514,520 1,574,520 1,634,520 Ratele de Cretere 9.50% 5.80% 5.48% 5.20% 4.94% 4.71% 4.50% 4.30% 4.13% 3.96% 3.81% Scenariul de Baz Volumele Manipulate Ratele de Cretere
2011 381,227 2012 425,068 11.50% 2013 473,951 11.50% 2014 528,455 11.50% 2015 589,228 11.50% 2016 656,989 11.50% 2017 732,543 11.50% 2018 816,785 11.50% 2019 2020 2021 910,715 1,015,447 1,132,224 11.50% 11.50% 11.50%

Scenariul de Baz 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Volumele Manipulate 1,262,430 1,362,430 1,462,430 1,562,430 1,662,430 1,762,430 1,862,430 1,962,430 2,062,430 2,162,430 2,262,430 Ratele de Cretere 11.50% 7.92% 7.34% 6.84% 6.40% 6.02% 5.67% 5.37% 5.10% 4.85% 4.62%

e
Cel mai bun Scenariu Volumele Manipulate Ratele de Cretere
2011 381,227 2012 432,693 13.50% 2013 491,106 13.50% 2014 557,405 13.50% 2015 632,655 13.50% 2016 718,064 13.50% 2017 815,002 13.50% 2018 2019 2020 2021 925,028 1,049,906 1,191,644 1,352,516 13.50% 13.50% 13.50% 13.50%

Cel mai bun Scenariu 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Volumele Manipulate 1,535,105 1,675,105 1,815,105 1,955,105 2,095,105 2,235,105 2,375,105 2,515,105 2,655,105 2,795,105 2,935,105 Ratele de Cretere 13.50% 9.12% 8.36% 7.71% 7.16% 6.68% 6.26% 5.89% 5.57% 5.27% 5.01%

Sursa: Consultantul

Urmtorul grafic prezint o viziune de ansamblu a scenariului nefavorabil, de baz i celui mai bun. Declinul estimat n ratele de cretere dup anul 2022 poate fi clar observat. Conform interviurilor cu operatorii de pia, un obiectiv de 1-1,5 milioane tone n termen de 10 ani pare realistic. Acesta este reflectat n scenariul de baz drept manipularea unui volum de 1,26 milioane tone n 2022. nseamn c volumul manipulat se va tripla n decursul a 10 ani, ceea ce este o estimare realist considernd activitile curente de marketing profesional i prestarea serviciilor de nivel nalt la tarife rezonabile.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

35

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Figura 6.4. Vizualizarea Volumelor Manipulate de Portul Giurgiuleti conform Scenariilor

Sursa: Consultantul

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

36

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
7. ANALIZA COMPETITIV 7.1. Analiza Porturilor Dunrene Concurente Alte trei porturi Dunrene au fost identificate ca direct concurente cu portul Giurgiuleti: Portul Galai din Romnia; Portul Reni din Ucraina; Portul Ismail din Ucraina.

Noiembrie 2012

Toate porturile sunt amplasate pe malurile rului Dunrea i sunt clasificate ca porturi maritime. n aceast zon, Dunrea este navigabil de vase maritime i fluviale pn la 10.000 DWT. Galai i Reni sunt n direct vecintate cu portul Giurgiuleti la mai puin de 10 km deprtare. Distana dintre portul Giurgiuleti i Ismail este de aproximativ 70 km. n urmtoarele tabele se compar porturile direct concurente dup parametrii lor principali. n primul tabel se prezint parametrii cantitativi. Tabelul 7.1. Analiza Cantitativ a Porturilor Dunrene Concurente Port Circulaia mrfurilor (2010) Capacitate (2010) Capacitate liber (2010) Cota (2010): - Import - Export - Tranzit - Naional Produse (2010) Giurgiuleti Galai Reni Ismail 0,47 milioane tone 6,4 milioane tone 1,6 milioane tone 6,6 milioane tone (0,38 milioane tone n 2011) 1 1,5 milioane 17,1 milioane tone 14,5 milioane tone 8,5 milioane tone tone 80% 63% 89% 22% 2010: - 40,7% - 59,3% - 0% - 0% - Petrol brut - Grne - Mrfuri generale - Pietri i nisip - Containere 2009: - Intern 40,1% - Extern 59,9% - Minereuri - Metale - Pasageri 2010: - 0% - 20% - 80% - 0% - Petrol (37,6%) - Minereuri (23,7%) - Grne (21,4%) - Metale (4,5%) - Crbune (1,2%) - Containere (1,4%) 7,50 m 2010: - 0,9% - 79,4% - 18,7% - 1,0% - Minereuri (61,2%) - Crbune (26,6%) - Metale (3,7%) - Cocs (3,0%) - Materiale de construcie (1,4%) 7,50 m

Adncimea minima la 7,30 m 7,30 m dan (Terminalul de produse petroliere Danube) 5 m (terminalul de la Prut) Mrimea acceptabil 7.000 DWT 10.000 DWT a vasului (pentru grne, mrfuri n vrac,

10.000 DWT

10.000 DWT

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

37

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Zon portuar Zon de stocare Lungimea total a danei Capacitate de parcare pentru camioane mrfuri generale) 120,0 ha 5,0 ha 1.000 m 10 86,4 ha 54,6 ha 7.065 m 45 94,0 ha 22,5 ha 3.927 m 0

Noiembrie 2012

107,5 ha 22,1 ha 2.619 m 0

Sursa: Revista Porturile Ucrainei Plus februarie 2011(N 103), Administraia Porturilor Dunrii Maritime, Cpitnia Portului, MTID, Consultantul

Dup cum se observ n tabelul de mai sus, Ismail i Galai se afl pe primele poziii n privina volumelor totale transportate. Performanele portului Reni au sczut n timp, fiind cndva portul principal de pe Dunrea pentru republica post-sovietic. Evident, toate patru porturi au capacitate adiional pentru a-i mari volumele. Reni deine cota cea mai mare de tranzit de 80%, determinat n majoritar de tranzitul prin Moldova. Toate patru porturi manipuleaz produse n vrac precum crbune, minereu de fier i materiale de construcie. Petrolul brut i grnele reprezint o alt cot semnificativ printre produsele manipulate. Prognoza volumelor manipulate pentru fiecare port concurent ar extinde scopul acestui studiu. Pentru a aprecia rolul pe viitor al portului Giurgiuleti n acest context, se poate estima c porturile vor reui s-i ating n decursul a zece ani volumele maxime de dinaintea crizei financiare din 2008 2009. Chiar dac portul Giurgiuleti ar reui dublarea volumelor de mrfuri la peste 1 milion de tone, aceasta ar reprezenta o cot-parte total de 5% comparativ cu Ismail, Reni i Galai. Astfel deja se ia n consideraie faptul c Giurgiuleti ar putea prelua volume pariale de la portul Reni. Figura urmtoare prezint o potenial dezvoltare pn n 2021. Figura 7.1. Analiza Cantitativ a Porturilor Dunrene Concurente
Posibilitatea de Dezvoltarea a Circulaiei Mrfurilor Porturilor Concurente

Sursa: Revista Porturile Ucrainei Plus februarie 2011(N 103), Consultantul

Prognoza volumelor depinde nu doar de condiiile tehnice, dar i de factorii organizaionali. Precum se observ n urmtoarea matrice, cele patru porturi sunt comparate pe cale calitativ.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

38

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Tabelul 7.2. Analiza Calitativ a Porturilor Dunrene Concurente
Portul Giurgiuleti Galai + + Faciliti multimodale ++ -Conexiune feroviar cu Moldova ++ Conexiune rutier cu Moldova ++ + Capacitate liber (2009) + Adncime a apei la dan + Mrime acceptabil a vasului + ++ Zon de stocare existent ++ ++ Posibilitate de extindere a zonei de stocare + + Zon liber economic + ++ Parcare pentru camioane + Port de iarn ++ -Proceduri vamale pentru transport din Moldova Sursa: Revista Porturile Ucrainei Plus februarie 2011(N 103), Consult antul Reni + + + ++ + + + + + + -Ismail + + + + + + --

Noiembrie 2012

Unul din avantajele principale ale PILG este c mrfurile care ajung la port trebuie s treac doar vama moldoveneasc. Spre deosebire de mrfurile expediate ctre oricare alt port concurent destinate pentru Moldova, acestea trebuie nti s treac prin vama romneasc sau ucrainean i apoi din nou prin cea moldoveneasc. n continuare doi factori principali se ntrevd. n primul rnd, Giurgiuleti are un dezavantaj competitiv din cauza adncimii limitate ale apei i mrimilor acceptabile limitate a vaselor. n al doilea rnd, se poate observa c portul Reni este concurentul principal n zona hinterlandului moldovenesc. Pentru a reda vizual interaciunea porturilor n regiunile hinterlandurilor, Consultantul a elaborat urmtoarea hart cu fluxurile de transport. Figura 7.2. Fluxurile Porturilor Dunrene Concurente n Hinterlanduri

Sursa: Ghidul Porturilor Ucrainene 2012, Consultantul


ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

39

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Harta arat excesul de exportul pentru porturile Ismail i Reni. Portul Ismail are o cot de export de 79,4% i portul Reni de 20%. Volumul rmas de 80% n portul Reni este clasificat ca volum de tranzit, n special, deoarece accesul feroviar pentru Reni este prin Moldova. n consecin, chiar i volumele de transport din Rusia sunt parial direcionate prin Republica Moldova ca marf de tranzit spre Reni. Nu se ateapt ca portul Giurgiuleti s poat manipula volumele respective de tranzit din Ucraina sau Rusia datorit ocolirii geografice. Cu toate acestea,volumele de export din Moldova care curent sunt direcionate prin Reni, sunt fluxuri poteniale de transport ce urmeaz a fi transferate la portul Giurgiuleti. n plus, importurile i exporturile din Romnia ar putea fi direcionate parial prin Complexul Portuar Giurgiuleti. 7.2. Analiza Porturilor Relevante de la Marea Neagr n ceea ce privete ncrcarea i descrcarea navelor maritime, porturile de la Marea Neagr din Odessa, Iliciovsk i Constana nu pot fi clasificate n calitate de concureni direci ai porturilor de la Dunre din cauza accesului direct pe care l au la mare i fiindc pot deservi vase de dimensiuni mai mari pn la Panamax, n mare parte limitate de Strmtoarea Bosfor. Cu toate acestea, porturile de la Marea Neagr servesc ca puncte de servicii feeder pentru porturile Reni, Giurgiuleti i Galai. Astfel, porturile dunrene concureaz pentru transporturile n hinterland cu porturile Mrii Negre din cauz aceluiai interes de acoperire a hinterlandurilor. Urmtorul tabel compar parametrii principali ai porturilor relevante de la Marea Neagr. Tabelul 7.3. Analiza Calitativ a Porturilor de la Marea Neagr Portul Clasificare Circulaia mrfurilor (2010) Capacitate (2010) Capacitatea liber (2010) Volum TEU (2010) Cota (2010): - Import - Export - Tranzit - Naional Produsele importante (2010) Odessa Port maritim 24,7 milioane tone 46 milioane tone 46% 351.568 TEU 18,4% 40,1% 41,1% 0,4% Petrol lichid / produse petroliere (46,7%) Metale (16,2%) Containere (15,8%) Grne (9,7%) Minereuri (7,1%) Zahr nerafinat (2,2%) Iliciovsk Port maritim 15,0 milioane tone 32 milioane tone 53% 301.508 TEU 25,1% 46,7% 28,2% 0% Produse petroliere (9,6%) Minereuri (20,2%) Cereale (13,0%) Metale feroase (17,2%) Camioane (1,2%) Containere (18,2%) Constana Port maritim 47,5 milioane tone 100 milioane tone 52,5% 556.694 TEU 32,3% 34,1% 24,1% 9,5% Cereale (25,4%) Produse petroliere (23,9%) Produse metalice (5,4%) Crbune, cocs (6,3%) Minereu de fier / fier vechi (16,6%) Containere (12,4%)

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

40

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Adncimea minima la dan Zon portuar Zon de stocare Zon liber economic Lungimea total a danei 11,50 m 141 ha 48,5 ha Da 8 km 7,50 m Lipsesc date 60,3 ha Nu 6 km

Noiembrie 2012
8,00 m 1.313 ha Lipsesc date Da 30 km

Sursa: Revista Porturile Ucrainei Plus, februarie 2011(N 103), Consultantul

Dup cum se poate observa mai sus, cele trei porturi investigate de la Marea Neagr manipuleaz n total un volum de 6 ori mai mare dect cel al porturilor Galai, Reni, Giurgiuleti i Ismail. Pe lng obinuitele mrfuri n vrac, toate trei porturi de la Marea Neagr i-au dezvoltat cu succes afacerile cu containere. 7.3. Analiza SWOT Pe lng prognoza traficului i analiza competitiv, avantajele i dezavantajele portului Giurgiuleti sunt rezumate n baz de urmtoarele: Zona de hinterland pentru import/export; Potenial pentru fluxurile de tranzit; Adncimea bazinului portuar; Posibiliti de extindere; Capacitate; Produse; Concuren direct cu alte porturi; Costurile lanurilor de furnizare pentru serviciile de feeder; Conexiunea la reeaua feroviar.

Zona de Hinterland pentru Import/Export: n ce privete zona hinterlandului moldovenesc, actualmente portul Galai nu concureaz cu portul Giurgiuleti. Chiar dac portul Galai este localizat n apropiere de hotarul cu Moldova i n port exist acces feroviar cu ecartament larg, conexiunea cu Moldova este oarecum rea, att pe cale feroviar ct i rutier. Mai mult dect att, exist proceduri vamale complicate fiindc Romnia este o ar membr a UE. n plus, din Ismail nu se transport mrfuri spre zona hinterlandului moldovenesc deoarece Ismail este mai ndeprtat de Moldova dect porturile Reni sau Galai i conexiunile feroviare i rutiere sunt n stare rea. Pe de alt parte, nu este nici un avantaj clar n alegerea portului Giurgiuleti pentru deservirea Romniei sau Ucrainei. Necesitile acestora pot fi acoperite n aceeai msur prin Ismail i respectiv Galai. Aceasta nseamn c strategia portului Giurgiuleti trebuie s fie n primul rnd concentrat asupra transportului din i spre hinterlandul moldovenesc. n prezent, doar portul Reni acoper parial hinterlandul Republicii Moldova. Acest lucru este de neles fiindc Reni este amplasat chiar la hotar cu Moldova i procedurile vamale sunt mai simple dect, de exemplu la hotarul dintre Moldova i Romnia. Un alt considerent este faptul c linia ferat din Reni spre hinterlandul Ucrainei oricum traverseaz Moldova. Pe scurt, portul Reni reprezint un concurent al Portului Giurgiuleti, n special n ce privete manipularea grnelor, respectiv obiectivul strategic al portului Giurgiuleti trebuie s fie preluarea acestei cote de la portul Reni.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

41

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Porturile Odessa i Iliciovsk nu servesc doar ca centre pentru porturile dunrene, dar de asemenea sunt bine localizate pentru deservirea direct a hinterlandurilor Ucrainei i Moldovei. n harta de mai jos se observ clar c distana dintre Odessa i Chiinu este chiar mai mica dect ntre Giurgiuleti i Chiinu. n analiza SWOT din capitolul urmtor se arat c nu doar distana, dar i ali factori trebuie considerai, cum ar fi nivelul preurilor, calitatea serviciilor i capacitatea disponibil. Figura 7.3. Situaia PILG n Hinterlandurile Porturilor Relevante de la Marea Neagr

Sursa: Consultantul

Potenial pentru fluxurile de tranzit: n ce privete distanele geografice pentru transporturi, folosirea portului Giurgiuleti pentru transportul de tranzit prin Moldova de exemplu spre Ucraina, Romnia sau Rusia nu aduce beneficii evidente. Porturile din Galai, Reni i Odessa sunt mai bine amplasate pentru preluarea acestor fluxuri de tranzit. Complexul Portuar Giurgiuleti ar putea fi capabil s importe i exporte cargo pentru Romnia, ca flux de tranzit prin Moldova. n acest caz portul Giurgiuleti va concura direct cu portul Galai, inclusiv cu dezavantajul procedurilor vamale adiionale. Pe lng potenialul pentru fluxurile de tranzit, activitatea de baz a Complexului Portuar Giurgiuleti va fi importul i exportul n special pentru Republica Moldova.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

42

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Adncimea bazinului portuar: Cel mai evident dezavantaj competitiv al portului Giurgiuleti este adncimea mai mica a apei de doar 5 m la terminalele de mrfuri generale, n vrac i grne. Aceasta limiteaz mrimea vaselor la maximum 7.000 DWT. Toate porturile concurente sunt capabile s primeasc vase fluvialemaritime de 10.000 DWT. Capacitatea de primire a vaselor maritime este necesar n deosebi pentru servicii competitive de feeder ctre porturile Mrii Negre. Danube Logistics are posibilitatea de a mri faada portului cu 300 m, cu o adncime de 7 m adecvat pentru manipularea vaselor pentru mrfuri n vrac i mrfuri generale. Amenajarea acestui terminal ar permite PILG s manipuleze vasele de 10.000 DWT i astfel s se conecteze la o categorie superioar de porturi. Mult mai multe oportuniti ar aprea dac ar fi posibil de accesat porturile mai mari din toat lumea, n special pentru comerul cu grne. Posibiliti de extindere: Zona de stocare a portului Giurgiuleti direct de la peretele de chei este limitat, dar mai are capacitate nefolosit. Trebuie precizat c profilul actual al terenului este greu de amenajat din cauza pantei uoare spre dealurile apropiate de zona danei. Oricum, un avantaj considerabil este spaiul larg i liber de peste 55 ha din Parcul de Afaceri. n aceast zon portul Giurgiuleti poate oferi servicii de stocare pe termen lung i alte servicii logistice cu valoare adugat . Acesta constituie un punct unic de vnzare i un avantaj competitiv n comparaie cu alte porturi de pe Dunre. Capacitate: n zona hotarelor dintre UcrainaRomniaMoldova, criza economic din 2009 a avut un impact mai extins dect n alte regiuni europene. Sectorul transporturilor i revine ncet i va necesita o perioad lung de timp pentru a atinge nivelurile de dinaintea crizei. Prin urmare, n ce privete prognoza volumelor totale de mrfuri din regiune, capacitatea de manipulare nu se anticipeaz a fi un factor limitator n urmtorii ani. Aceasta nseamn c Portul Giurgiuleti trebuie s concureze n baza altor criterii (ex: calitatea serviciilor, transparen, nivelul tarifelor, servicii cu valoare adugat, cum ar fi procedurile vamale etc.). Produse: n afar de petrol, grne, pietri i nisip, mrfuri potrivite pentru portul Giurgiuleti sunt cementul, crmizile, fertilizatorii i mrfurile ngheate. Pe de alt parte, mrfuri cum ar fi crbunele sau fierul vechi sunt mai puin optimale pentru portul Giurgiuleti, n dependen de cererea de pia anticipat pentru aceste sectoare. Un risc firesc pentru un port conectat la Moldova este numrul limitat de diferite tipuri de mrfuri cargo. Astfel portul Giurgiuleti depinde direct de cteva ramuri, inclusiv de pericolul slbirii unui sector care va face dificil compensarea volumelor manipulate prin alte tipuri de mrfuri. De fapt nu este disponibil nici o prognoza sigur pentru cererea de transport a pasagerilor. Porturile concurente au stabilit parial servicii de croazier pe ru. Servicii de feribot pentru pasageri sau, mai realistic, cu navele de croazier, ar putea deveni o ni pentru terminalul de stat de la Giurgiuleti. Costurile lanurilor de furnizare pentru serviciile de feeder: La mijlocul anului 2012, a fost stabilit un nou serviciu feeder a containerelor ntre Giurgiuleti i Constana.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

Noiembrie 2012

43

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Poziia pe pia a acestui serviciu feeder este evaluat lund n considerare expedierea unui container de 20 de picioare n regiunea Mrii Negre din Orientul ndeprtat i destinat pentru Chiinu. Un lan de transport prin Giurgiuleti (nr. 2a) este n concuren direct cu transportul pe camion din Constana (nr. 2b) sau Odessa/Iliciovsk (nr. 1) la Chiinu. Lanurile posibile cu diferite tipuri transport sunt prezentate n figura de mai jos. Figura 7.4. Vizualizarea Lanurilor de Transport din Orientul ndeprtat n Chiinu

Sursa: Consultantul

Odessa i Iliciovsk au acelai hinterland natural (moldovenesc) ca i portul Giurgiuleti. De exemplu, distana de drum ntre Odessa i Chiinu (184 km) este mai mic dect Giurgiuleti Chiinu (216 km). n continuare, exist o infrastructur adecvat pentru transportul rutier i feroviar ntre Odessa/Iliciovsk i Moldova. Oricum procedurile problematice de frontier sunt un factor critic. Mai mult dect att, Taxa Total de Manipulare (THC) este mai mare n Odessa i trebuie adugate tarife adiionale ca taxa pentru re-expedierea portuar. Portul Internaional Liber Giurgiuleti servete ca drum de ocolire alternativ n evitarea transportului prin regiunea transnistrean i a costurilor de manipulare mai mari. Manipularea n Constana este mai puin costisitoare dect n Odessa, dar distana transportului pe camion la Chiinu este mai lung (aproximativ 450 km) i cost aproximativ de la 800 EUR/TEU pn la 1.000 EUR/TEU. Cu toate acestea, costurile pentru serviciul feeder i pentru manipulare adiional n portul Giurgiuleti se reduc. La compararea costurilor se observ c toate lanurile de transport sunt aproape n aceeai limit de pre (vezi tabelul de mai jos). Uoare fluctuaii de pia i calitatea serviciilor pot nclina balana n favoarea unui sau altui lan de transport.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

44

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Tabelul 7.4. Compararea Costurilor Lanului de Transport
Nr. Lanului de Transport 1 2a 2b THC Port Maritim Odessa: 200 /TEU Constana: 160 /TEU Constana: 160 /TEU Servicii de Expediere 160-250 /TEU THC Giurgiuleti 160 /TEU Transport pe Camion 700-900 /TEU 400-500 /TEU 800-1.000 /TEU Costul Total 900-1.100 /TEU (13.500-16.500 MDL/TEU) 880-1.070 /TEU (13.200-16.050 MDL/TEU) 960-1.160 /TEU (14.400-17.400 MDL/TEU)

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

De la sfritul anului 2011 pn la mijlocul anului 2012, un alt serviciu feeder ntre Giurgiuleti i Istanbul a fost disponibil. Acest serviciu a trebuit s fie abandonat din cauza evoluiilor pe piaa mondial de containere. Datorit cererii nalte, Istanbul a devenit o destinaie att de favorit nct companiile de expediie au impus rate premiale. Prin urmare, un lan de transport din Orientul ndeprtat prin Istanbul i Giurgiuleti spre Chiinu a devenit cu mult mai scump dect transportul prin Constana sau Odessa. Astfel, serviciul feeder din Giurgiuleti nu a concurat cu serviciul de transport cu camionul din Istanbul, dar cu navele Bosporusmax pentru containere care navigheaz pe Marea Neagr cu opriri la Constana i Odessa. Acest studiu de caz prezint impuntor schimbrile din cadrul fluxurilor de transport ale containerelor. Preul de pia depinde de factori ce in de comerul internaional cu containere, i majoritatea acestora nu poate fi influenat deloc de managementul portului Giurgiuleti. Alte poteniale destinaii feeder pot fi porturile georgiene Batumi i Poti. Georgia poate ndeplini o funcie important ca ar de tranzit pentru Armenia i Azerbaidjan. De asemenea, dezvoltarea industrial a Georgiei va duce la creterea volumelor de containere. Conexiunea cu reeaua feroviar: Multe porturi interioare din toat Europa au fost dezvoltate ca noduri de transbordare trimodal. Manipulrile de-a lungul rurilor reprezint doar o mic parte din distribuia modal. n schimb, porturile fluviale devin noduri importante pentru transbordarea tren-tren sau tren-camion. De exemplu, n portul dunrean Regensburg din Germania, cota transportului feroviar este de 28,7% n comparaie cu cota transportului pe barj de 19,7%. Porturile dunrene din Austria de asemenea transbordeaz volume mai mari prin intermediul cii ferate dect pe ru. Prin urmare, Portul Giurgiuleti poate obine volum adiional prin dezvoltarea conexiunilor de cale ferat. n ceea ce privete operaiunile feroviare, un alt avantaj al Complexului Portuar Giurgiuleti este faptul c portul este situat la frontier, ntre reelele feroviare cu ecartament standard i larg. Dei Portul Giurgiuleti nu poate fi comparat cu facilitile mari de schimbare a ecartamentului ce se ntlnesc la punctele de trecere externe la hotarul cu UE, obiectivul este de a conecta toate zonele portuare la ambele sisteme de ecartament. Prin urmare, unele seciuni de cale ferat cu ecartament standard, ct i larg trebuie s fie finalizate de ctre stat. Aceasta va fi o caracteristic unic n regiune doar Galai este conectat la ambele sisteme de ecartament, n timp ce Reni i Ismail nu au linii feroviare cu ecartament mixt.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

45

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Prin oferirea accesului pentru ambele ecartamente feroviare, portul Giurgiuleti poate atrage mai multe volume de tranzit din i spre Romnia i alte ri UE. n plus, transportul feroviar poate deveni mai important pentru fluxurile de import i export ntre Moldova i Europa de Vest. Puncte slabe, ameninri: Analiza anterioar privind porturile concurente i diferite aspecte ale lanului de aprovizionare relev gama de interaciuni pentru Complexul Portuar Giurgiuleti. Pentru a obine volumele de manipulare, portul nu este doar n concuren cu alte porturi, cum ar fi Reni, dar i cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe camion de la Constana. Tipul concurenei difer n funcie de produs. De exemplu portul Reni este cel mai mare concurent n ceea ce privete volumele de grne. Diferitele aspecte ce in de concuren sunt prezentate n graficul de mai jos. Figura 7.5. Complexul Portuar Giurgiuleti n Concuren cu alte Porturi i Moduri de Transport

Sursa: Consultantul

Puncte forte i oportuniti: Serviciu Transport Naval i conducerea privat a portului trebuie s obin cele mai mari beneficii posibile din Complexul Portuar Giurgiuleti prin exploatarea principalelor lui avantaje: Conducerea privat a Portului permite urmtoarele avantaje: Un nivel mai nalt de servicii; Un nivel nalt de management inovativ;
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

46

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Mai mult flexibilitatea n decizii strategice; Timp mai rapid de reacionare. Potenial de vnzri ncruciate Pe lng serviciile de manipulare n port, alte activiti de afaceri cum ar fi distribuia benzinei pentru Moldova sunt legate de dezvoltarea portului. Aceasta prevede, pe lng ali factori, o perspectiv pe termen lung de circulaie a mrfurilor. Drum de ocolire alternativ a regiunii Transnistria n loc de a folosi de exemplu, transportul feroviar sau rutier dintre regiunea Odessa i Chiinu, portul Giurgiuleti ofer un coridor verde fr hotare evitnd formalitile de frontier consumatoare de timp. ar de tranzit Chiar dac la prima vedere nu este evident, exist anse de a obine unele fluxuri de tranzit, de exemplu: ctre Romnia. Aceasta nu va deveni ponderea principal n viitor, dar Complexul Portuar Giurgiuleti poate acoperi cu siguran pri ale acestui volum de tranzit pentru a-i completa portofoliul. Costuri relativ sczute de for de munc Ca un avantaj adiional, cheltuielile de personal n Moldova sunt sub nivelul salariilor din porturile concurente Galai i Reni. n comparaie cu regiunea din Chiinu, costurile forei de munc din Giurgiuleti sunt sub nivelul mediu din Moldova. Conexiunea feroviar la ecartament standard Conexiunea feroviar viitoare cu ecartament standard va fi un punct forte i oportunitate (Reni i Ismail nu dispun de linie de cale ferat cu ecartament mixt ). Bazndu-se pe aceast caracteristic, Complexul Portuar Giurgiuleti poate fi dezvoltat ca un nod logistic trimodal de importan regional. Accesul direct la reeaua de comer internaional Complexul Portuar Giurgiuleti poate deveni un factor de succes extrem de important, care poate promova importurile, exporturile i fluxurile de tranzit pentru Moldova. Prin urmare, principalul motiv este avantajul competitiv specific n baza cruia Moldova poate participa direct n comerul mondial prin intermediul Complexului Portuar Giurgiuleti. n comparaie cu alte puncte terestre de trecere a frontierei, numrul frontierelor de trecut este, pentru multe destinaii, mult mai mic prin folosirea Complexului Portuar Giurgiuleti.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

47

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
PARTEA B RECOMANDRI STRATEGICE 8. FORMULAREA ABORDRII STRATEGICE Dup investigarea tuturor aspectelor, cum ar fi cadrul legal, condiiile infrastructurii, concurena i cererea de pia, strategia logistic general pentru sectorul naval se recomand n urmtoarele seciuni: Strategia general pentru sectorul portuar i maritim; Strategia pentru mbuntirea i ntreinerea infrastructurii hinterland; Strategia pentru transportul pe cile navigabile interioare; Strategia pentru terminalul de pasageri i marf gestionat de stat; Strategia Republicii Moldova pentru Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG); Strategia pentru evitarea monopolurilor; Recomandri de ntreinere prin dragare; Strategia pentru operatorul privat ICS Danube Logistics SRL al PILG; Strategia pentru reeaua de zone logistice. Strategia general pentru sectorul portuar i maritim: Principala sarcin a statului este de a asigura i ntreine infrastructura necesar de acces la Complexul Portuar Giurgiuleti i de a asigura capacitatea de transport la hinterland. Pentru a permite operatorilor portuari privai s-i desfoare cu succes activitile lor, Guvernul Republicii Moldova va fi responsabil de asigurarea celui mai optim cadru prin stabilirea procedurilor eficiente de import i export prin Complexul Portuar Giurgiuleti. Republica Moldova trebuie s se concentreze asupra rolului su regulator, care include urmtoarele sarcini: Controlul navigaiei navelor; Asigurarea serviciilor vamale; Permiterea procedurilor de import/export la nivel internaional; Garantarea standardelor de siguran; Asigurarea ntreinerii prin lucrri de dragare sau asigurarea accesului la port; Intrarea i ieirea eficient a navelor i membrilor de echipaj. Strategia pentru mbuntirea i ntreinerea infrastructurii hinterland: Se recomand concentrarea n primul rnd pe reeaua rutier i feroviar i ndeplinirea tuturor sarcinilor statului pentru mbuntirea i ntreinerea infrastructurii necesare de hinterland. Construcia conexiunii feroviare cu ecartament standard i ecartament larg la PILG; ntreinerea linilor de cale ferat dintre Giurgiuleti i Chiinu cu conexiune la ecartament standard la frontier cu Romnia; Proiectul de reabilitare a drumului M3; Asigurarea infrastructurii necesare pentru serviciile de urgen. Strategia pentru transportul pe cile navigabile interioare: Dei strategia cilor navigabile interioare a MTID descrie obiectivele generale pentru reactivarea cilor navigabile interioare ale Republica Moldova, lipsete o analiz detaliat a cererii. n plus, investiiile necesare nu sunt prezentate. Fr prognoza volumelor legat de un calcul al profitabilitii, msurile menionate nu pot fi realizate. Dei transportul fluvial constituie modul de transport adecvat pentru mrfurile n vrac, este necesar de demonstrat c orice investiie n reabilitarea rului Prut are sens n raport cu cele ase rute de transport dintre Giurgiuleti i regiunile din Cahul i Chiinu (dou linii de cale ferat n Moldova, o linie de cale ferat n Romnia, dou drumuri i un ru).
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

Noiembrie 2012

48

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Din cauza lipsei de studii existente cu privire la navigabilitatea curent, msurile necesare pentru consolidare i investiiile corespunztoare, Consultantul a efectuat o analiz de baz a cererii i o analiz a fezabilitii (Capitolul 5.3). Rezultatele preliminare arat c cererea nu este suficient i profitul este prea mic pentru a concura cu alte moduri de transport. Reactivarea navigrii pe rul Prut nu poate fi recomandat la aceast etap. Un studiu de fezabilitate i un studiu de mediu reprezint o condiie necesar n luarea deciziilor privind investiiile pentru schimbarea patului rului, pentru achiziionarea barjelor i pentru infrastructura portuar intern. n mod similar, nainte de a decide n privina investiiilor, trebuie de efectuat un studiu de fezabilitate i un studiu de mediu al rului Nistru. La aceast etap nu pot fi date recomandri strategice, dup cte n prezent Guvernul Republicii Moldova nu are sub jurisdicie partea cea mai mare a rului Nistru. Circumstanele legale trebuie clarificate i situaia politic trebuie s fie stabil nainte ca orice investiie s fie ntreprins pentru rul Nistru Strategia pentru terminalul de pasageri i marf gestionat de stat: Administrarea paralel a terminalului de pasageri i marf de ctre o companie de stat i administrarea privat a celorlalte terminale constituie un dezavantaj structural. Compania de stat concureaz cu Investitorul General, mai ales din cauza c ambele manipuleaz mrfuri n vrac i mrfuri generale la terminalul de pasageri. n general, concurena este foarte necesar nu doar ntre alte porturi, dar i n cadrul Portului Giurgiuleti. ns ntrebarea care trebuie adresat este dac nsi statul se va implica cu adevrat n afacerea de operarea a terminalului. Ca alternativ, statul poate concesiona prin tender dreptul de operare a terminalului existent de pasageri i marf aflat n gestiunea statului. Aceasta ar duce la concuren intern n cadrul portului ntre diferii operatori privai. Serviciile de pasageri cu feribotul, iar mai realist cu nave de croazier, pot deveni o ni pentru terminalul de stat de la Giurgiuleti. Cererea trebuie s fie analizat printr-un studiu de cercetare a pieii, inclusiv concurena, de exemplu cu portul Galai. Statul nsui se va concentra asupra funciei sale de proprietar, asigurnd infrastructura terminalului. Trebuie de precizat clar c acest model alternativ de concesiune este sugerat doar pentru terminalul existent de pasageri/marf gestionat de stat. Acordul curent cu Danube Logistics privind PILG cu sigurana nu va fi deloc influenat de aceast alternativ. Figura 8.1. Modelul Structurii Organizaionale Alternative a Sectorului Portuar Sugestia Consultantului

Sursa: Consultantul
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

49

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Strategia Republicii Moldova pentru Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG): Condiiile legale pentru PILG sunt reglementate n legea special Nr. 8-XV din 17.02.2005, precum i n acordul cu investitorul privat. Pentru a facilita dezvoltarea cu succes a Complexului Portuar Giurgiuleti, Republica Moldova trebuie s-i ndeplineasc angajamentele asumate: Arenda celorlalte 65 de ha de teren pentru dezvoltarea centrului logistic i Parcului de Afaceri planificate; Finalizarea conexiunii feroviare suplimentare cu ecartamentului larg ctre zona portuar; Finalizarea conexiunii feroviare cu ecartament standard, care permite investitorului privat s finiseze terminalul feroviar cu ecartament mixt; ntreinerea canalului navigabil Prut pn la terminalul de pasageri si marf gestionat de stat din Giurgiuleti; ntreinerea reelelor de energie electric, gaze, telecomunicaii la Complexul Portuar Giurgiuleti.

Strategia pentru evitarea monopolurilor: Este de importan maximal evitarea oricrei investiii care ar putea susine monopolurile. n acest context, este accentuat din nou c fiecare activitate logistic la Complexul Portuar Giurgiuleti este n competiie cu alte moduri de transport i cu alte porturi din afara Republicii Moldova, aa cum este descris n detaliu n analiza concurenei i analiza SWOT. Legea special Nr. 8-XV din 17 februarie 2005 cu privire la Portul Internaional Liber Giurgiuleti, prevede o list de tratri prefereniale ce in de procedurile vamale, administrarea fiscal i scutirea de la anumite taxe. Aceste reglementri au fost absolut necesare pentru atragerea investiiilor strine i asigurarea unei baze pentru dezvoltarea pozitiv a Complexului Portuar Giurgiuleti. Condiia oferit de ctre Guvern Investitorului Privat trebuie perceput ca un stimulent util pentru faza iniial. Prin aceasta, principalul obiectiv de atragere a investiiilor strine a fost atins. n continuare, implementarea legii speciale Nr. 8-XV a rezultat n crearea locurilor de munc la Portul Giurgiuleti. Alte obiective ale condiiilor oferite de ctre Guvern sunt dezvoltarea facilitilor de infrastructur i creterea general a activitii economice. Consultantul evalueaz condiiile oferite ca un instrument pozitiv n decursul fazei de dezvoltare. Limitarea statutului zonei economice libere pn n anul 2030 este necesar. Un dezavantaj al acestui statut poate fi faptul ca n anii viitori s apar dorina de ncetare a acestei protecii. Modelul Zonelor de Comer Liber s-a dovedit a fi n toat lumea favorabil att pentru importatori ct i pentru exportatori, fiindc aceste zone sunt dezvoltate pentru a reduce costurile forei de munc i cheltuielile ce in de taxe. Idea zonelor de comer liber nu este prea agreat n cadrul Uniunii Europene, fiindc implic un anumit pericol c reglementarea liber a comerului ar putea duce la msuri protecioniste. Dar exist comer ntre Uniunea European i alte state din lume care de asemenea au creat zone de comer liber. n ce privete evitarea situaiilor de monopol, trebuie de menionat c stimulentele nu sunt limitate doar la Investitorul General, dar se aplic la orice companie stabilit n Parcul de Afaceri sau care manipuleaz mrfuri n PILG. Dup cum se observ, exist deja diferii operatori de terminale, de exemplu: Trans-Oil Group care activeaz n PILG, n afar de Investitorul General. Orice companie de expediie este liber s adreseze la Complexul Portuar Giurgiuleti i tarifele sunt oficial publicate.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

50

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

n calitate de Autoritate Portuar, PILG are un interes major de a atrage operatori teri de terminale i companii private pentru a se stabili n Parcul de Afaceri. n plus, clienii pot utiliza ca alternativ serviciile terminalului de pasageri i marf gestionat de stat. Astfel se garanteaz concuren deschis n cadrul portului, pe lng concurena existent cu alte porturi. Un punct crucial pentru dezvoltarea cu succes a portului este conexiunea hinterland, n special separarea modal a transportului feroviar. n trecut au existat antecedente de tarife feroviare exagerate i ne-transparente, de exemplu au fost aplicate tarife mai mari de tranzit pentru transporturile naionale. Pentru a evita monopolul n cadrul lanului de distribuie, Guvernul Republicii Moldova are obligaia s grbeasc reforma cilor ferate urgent necesar. Este necesar o politic tarifar a cilor ferate care ar asigura tarife transparente i nediscriminatorii n ce privete transporturile n hinterlandul portului (detaliile sunt descrise n raportul Transportului Feroviar A4 i B4). Recomandri de ntreinere prin dragare: O practic comun ce ine de responsabilitatea de ntreinere prin dragare n porturile din toat lumea se bazeaz pe diversificarea pe diferite sectoare: 1. Accesul la canalul navigabil i la port este de obicei n responsabilitatea statului sau a Serviciului Transport Naval. Un motiv este faptul c accesul la port este public i poate fi exploatat de diferite companii care intr i ies din port. Un alt motiv este c accesul n port poate acoperi o distan mare (de exemplu 130 km n Portul din Hamburg), ceea ce duce la cheltuieli mari de dragare. Serviciul Transport Naval este liber s mputerniceasc o parte ter pentru a efectua lucrrile de dragare. 2. ntreinerea bazinului portuar, n sine este o sarcin obinuit a autoritii portuare. Din nou, motivul este c toi operatorii de terminale din cadrul portului folosesc zona portuar. Dac fiecare operator de terminal va draga doar n faa propriei dane, aceasta ar fi o pierdere de resurse. Din punct de vedere operaional, este mult mai posibil de realizat aceste lucrri sub responsabilitatea unei singure companii. Pentru a acoperi costurile dragrii de ntreinere din bazinul portuar, Autoritatea Portuar poate primi subvenii de la stat sau poate percepe anume taxe de la operatorii de terminale din port. n cazul Complexului Portuar Giurgiuleti, zonele diferite sunt foarte apropiate una de alta. Acest lucru face dificil diferenierea ntre zone, dar nu schimb responsabilitile generale descrise mai sus. Danube Logistics funcioneaz ca Autoritate Portuar pentru Portul Internaional Liber Giurgiuleti i este responsabil pentru ntreinerea zonei danei, dar numai n aceast zon. Nu este n sarcina autoritii portuare PILG de a menine accesul pentru terminalul de pasageri i marf gestionat de stat. Figura de mai jos prezint diferite zone i responsabiliti:

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

51

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 8.2. Sectoare pentru ntreinerea Albiei Rului i Zonei Portuare

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

Consultantul recomand ca statul s i ndeplineasc obligaiile sale de ntreinere prin dragare a accesului la port i albiei rului pn la terminalul de pasageri/marf gestionat de stat. Serviciul Transport Naval al MTID poate angaja pentru aceste lucrri compania Danube Logistics. Astfel Danube Logistics poate avea grij de toate lucrrile de dragare din zona portului Giurgiuleti, dar trebuie s primeasc o anumit plat de la Serviciu Transport Naval i de la operator, sau de la terminalul de stat de pasageri i marf. Plata trebuie s fie calculat printr-o formul echitabil, de exemplu: per metru de dan a fiecrei pri. Strategia operatorului privat ICS Danube Logistics SRL a PILG: Pentru a continua dezvoltarea pozitiv ntr-un nod logistic important, urmtoarele instalaii sunt deja n construcie sau n etapa de planificare: Terminalul feroviar cu ecartament mixt; Terminalul feroviar va da posibilitatea de a manipula att produse petroliere ct i mrfuri uscate. Volumele estimative anuale de transbordare a produselor petroliere sunt de peste 120.000 tone. Macarale mobile, tractoare cu cup ncrcare, motostivuitoare i stivuitoare de tonaj mare fac posibil manipularea mrfurilor n vrac, mrfurilor generale i containerelor. Un spaiu adiional n aer liber de 1,6 ha este pregtit pentru stocarea temporar a ctorva tipuri de mrfuri; Rampa Ro-Ro; Terminalul de grne i mrfuri generale cu o adncime minim a apei de 7 m, care permite portului s manipuleze nave de 10.000 DWT i s se conecteze la un numr mai mare de porturi de destinaie n ntreaga lume; Terminal de Containere Etapa a II; Cldiri pentru producie (de exemplu: proiectul terminalului); Complexul de depozite; Cldiri adiionale pentru oficii; Extinderea parcului de afaceri.

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

52

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti Noiembrie 2012

Operatorul privat planific manipularea unui volum de 1-1,5 t n urmtorii zece ani. Dezvoltarea n perspectiv va fi precedat de stabilirea furnizorilor de logistic i clienilor industriali. Afacerea cu containere nceput va fi meninut stabil pentru a spori n continuare aceste afaceri logistice de valoare nalt i de a dezvolta expediia de containere pe Marea Neagr. Strategia pentru reeaua de zone logistice: Dup cum este descris n raportul A2 - Transportul Feroviar, obiectivul pe termen mediu al strategiei este de a stabili un tren-navet pentru containere ntre Giurgiuleti i Chiinu. O cerin pentru aceasta este implementarea reformei structurale a cilor ferate n scopul garantrii unor tarife transparente (vezi Raportul A2 Transportul Feroviar). Zona logistic din Giurgiuleti este un factor important n stimularea volumelor manipulate pentru port, n special n creterea cotei volumelor de containere, inclusiv a bunurilor industrializate. Pentru a forma un lan de aprovizionare eficient n termeni de costuri, Consultantul recomand construcia unui centru logistic n apropiere de Chiinu. Acesta ar trebui s se orienteze pe distribuie (n deosebi cu camionul) i de asemenea s serveasc ca un Nod Logistic al oraului. Harta de mai jos prezint schema centrelor logistice:

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

53

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Figura 8.3. Tren-navet ntre Centrele Logistice Giurgiuleti Chiinu

Noiembrie 2012

Sursa: Consultantul

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

54

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
9. IDENTIFICAREA PROIECTELOR DE INVESTIII NECESARE n baza analizei anterioare i abordrii strategice formulate, a fost identificat o list de proiecte spre implementare. Aceste proiecte pot conine construcia de infrastructur nou, modernizarea sau ntreinerea infrastructurii existente, dar de asemenea mbuntirea structurilor manageriale sau implementarea msurilor de siguran i de mediu. Investiiile propuse sunt divizate n dou grupe: Investiii n sectorul maritim i portuar Investiii n alte sectoare corespunztoare sectorului maritim

Noiembrie 2012

9.1. Investiii n Sectorul Maritim i Portuar Prioritate nalt Proiecte / Investiii n Sectorul Maritim / Portuar Guvernul trebuie s finiseze conexiunea de ecartament larg ce duce la terminalele de pe Dunre i Prut. Actualmente exist doar o singur conexiune feroviar cu ecartament larg la Parcul de Afaceri, insuficient pentru dezvoltarea PILG. Guvernul la fel trebuie s finiseze conexiunea feroviar ntrziat cu ecartamentul standard de la Parcul de Afaceri al PILG, care va fi foarte important pentru atragerea volumelor de tranzit spre i din UE, cel mai mare partener comercial al Republicii Moldova. Finalizarea conexiunii feroviare cu ecartament standard pentru a permite investitorului privat s realizeze construcia terminalului feroviar cu ecartament mixt. Asigurarea ntreinerii prin dragare pentru accesul n port, pn la terminalul de pasageri i marf, n baza acordurilor existente. Organizarea unui tender internaional pentru o concesiune de administrare a terminalului de pasageri i marf gestionat de stat de ctre o companie privat. Arendarea a celorlalte 65 de ha de teren pentru dezvoltarea centrului logistic planificat i parcului de afaceri. Lansarea unui studiu de fezabilitate pentru reactivarea transportului fluvial interior pe rul Prut. Lansarea unui studiu de fezabilitate pentru reactivarea transportului fluvial interior pe rul Nistru. Lansarea unui studiu de cercetare a pieii pentru serviciile de croazier de pasageri n Giurgiuleti i concurena cu porturile Dunrene.

nalt

nalt nalt

medie medie

sczut sczut sczut

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

55

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Fiecare proiect de investiie este caracterizat detaliat, dup cum urmeaz: Titlul Proiectului Situaia existent Obiective principalele ale proiectului Scopul lucrrilor Finalizarea conexiunii feroviare cu ecartament standard i larg ce duc la parcul de afaceri PILG i terminalele portuare Finalizarea conexiunilor feroviare este acordat, dar deocamdat nu este realizat de ctre Guvern. A permite investitorului privat s finiseze terminalul feroviar cu ecartament mixt. Finalizarea conexiunii feroviare cu ecartament larg care duce la terminalele de pe Dunre i Prut; Finalizarea ntrziat a conexiunii feroviare cu ecartament standard ce duce la Parcul de Afaceri al PILG; Finalizarea conexiunii feroviare la terminalul cu ecartament mixt. Nu trebuie formate uniti speciale de gestionare. Proiectul trebuie s preluat sub responsabilitatea MTID. Nu exist precondiii specifice, acordurile pentru realizare deja exist. Proiectele trebuie vor fi implementate n termen scurt. Portul Giurgiuleti. Peste 200.000 EUR nalt. Asigurarea ntreinerii prin dragare, n baza acordurilor existente de acces la port pn la terminalul de pasageri i marf din Giurgiuleti gestionat stat Responsabilitile pentru ntreinere prin dragare nu sunt de fapt ndeplinite n totalitate de ctre MTID A permite accesul permanent la PILG i la terminalul de pasageri i marf gestionat de stat Dragarea continu a albiei rului pn la terminalul de pasageri i marf gestionat de stat Nu trebuie formate uniti speciale de gestionare. Proiectul trebuie s fie preluat sub responsabilitatea MTID. Nu exist precondiii specifice, acordurile pentru realizare deja exist. Proiectele trebuie s fie implementate n termen lung.

Noiembrie 2012

Structura organizaional Uniti funcionale Precondiiile realizrii Perioada de implementare Locaia Implementrii Valoarea estimat a investiiei Prioritatea Titlul Proiectului Situaia existent Obiective principalele ale proiectului Scopul lucrrilor Structura organizaional Uniti funcionale Precondiiile realizrii Perioada de implementare

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

56

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti
Locaia Implementrii Valoarea estimat a investiiei Prioritatea Titlul Proiectului Situaia existent Obiective principalele ale proiectului Scopul lucrrilor Portul Giurgiuleti. Cheltuielile anuale de ntreinere prin dragare n dependen de adncime i curentul fluvial. nalt. Lansarea Studiilor de Fezabilitate pentru reactivarea transportului pe cile navigabile interioare Planurile actuale pentru reactivare sunt prea generale i nu se bazeaz pe analiza cererii sau pe alte calcule de investiii. Asigurarea bazei de deciziei pentru Guvern i Donatori privind fezabilitatea i rentabilitatea reactivrii navigaiei fluviale. Definirea sectoarelor preferate i porturilor interne. Studiu de fezabilitate pentru reactivarea transportului pe calea navigabil interioar rul Prut; Studiu de fezabilitate pentru reactivarea transportului pe calea navigabil interioar rul Nistru; Organizarea unui tender pentru un studiu de cercetare a pieii cererii de servicii de croazier pentru pasageri n Giurgiuleti i concurena cu porturile Dunrene. Nu trebuie formate uniti speciale de gestionare. Proiectul trebuie s fie preluat sub responsabilitatea MTID. Pregtirea domeniului pentru studii i asigurarea bugetului necesar. Proiectele trebuie s fie implementate n termen scurt. Rurile Prut i Nistru. Investiia depinde de rezultatul tender-ului, estimarea este de sub 500.000 EUR. Joas.

Noiembrie 2012

Structura organizaional Uniti funcionale Precondiiile realizrii Perioada de implementare Locaia Implementrii Valoarea estimat a investiiei Prioritatea

Titlul Proiectului Situaia existent Obiective principalele ale proiectului Scopul lucrrilor

Organizarea unei licitaii internaionale pentru concesionarea dreptului de administrare a terminalului de pasageri i marf gestionat de stat, de ctre o companie privat. Statul este implicat n afacerile de manipulare de la terminal prin intermediul companiei sale 100% afiliate. A permite companiei private s opereze terminalul de pasageri i marf, pentru a asigura concuren liber n cadrul Complexului Portuar Giurgiuleti. Analiza acordului propriu-zis dintre Stat i Operatorul terminalului; Definirea Termenilor de Referin pentru licitarea concesiei;
57

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic


Raport Tehnic Portul Giurgiuleti

Noiembrie 2012

Structura organizaional Uniti funcionale Precondiiile realizrii Perioada de implementare Locaia Implementrii Valoarea estimat a investiiei Prioritatea

Lansarea licitaiei internaionale i efectuarea procesului de negocieri cu ofertanii. Nu trebuie formate uniti speciale de gestionare. Proiectul trebuie s fie preluat sub responsabilitatea MTID. Analiza acordului legal existent. Proiectele trebuie s fie implementate n termen scurt. Portul Giurgiuleti.

Medie.

9.2. Investiii n Alte Sectoare Corespunztoare Sectorul Maritim Titlul Proiectului Situaia Prioritatea Titlul Proiectului Situaia Prioritatea Titlul Proiectului Situaia Prioritatea Titlul Proiectului Situaia Prioritatea Titlul Proiectului Situaia Prioritatea ntreinerea linilor de cale ferat dintre Giurgiuleti i Chiinu i conexiunea cu ecartament standard la frontiera Romn Pentru descriere detaliat vezi seciunea Strategia Transportului Feroviar. nalt. ntreinerea reelelor electrice, de gaz i telecomunicaie la Complexul Portuar Giurgiuleti Nu au fost efectuate analize ulterioare n cadrul acestui raport. nalt. Reabilitarea liniei feroviare Giurgiuleti Cahul Pentru mai multe detalii vezi seciunea Strategia Transportului Feroviar. Medie. Implementarea unui centru logistic de distribuie n apropiere de Chiinu Pentru mai multe detalii vezi seciunea Strategia Transportului Feroviar Medie Proiectul de reabilitare a drumului magistral M3 Pentru mai multe detalii vezi seciunea Strategia Transportului Rutier Medie

ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu

58