3.

Calculul i construcia cutiilor de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca mod de
deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre agregatul de lucru ca
transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare prin care se alege regimul
optim de funcionare al cutiei de viteze.
Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de concrete
de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de traciune la roile
motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere
intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la turaii
foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi asigurate
de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a acestuia. n
consecin, automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea
turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a
puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de viteze,
care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia autovehiculului,
asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la regim de mers
ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc.
Alegerea tipului constructiv
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite
trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ale
automobilului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de
combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a crei necesitate este determinat
de incapacitatea de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de
autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
- schimbarea raportului de transmitere:
- inversor al sensului de mers al automobilului:
- decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort):
Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice paralele
(utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i constituite din
reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare
formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea n fiecare
lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia arborelui de susinere
(liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la
rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de
cuplare a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizat n concordan cu:
- soluia de organizare a echipamentului de traciune;
- poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze fa de motor;
- mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi
arbori (fig.3.1,a);
- a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei arbori
(fig.3.1,b);
- a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de
viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia cutiilor de viteze
cu multiplicator planetar (fig.3,c).
Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 3.2), fa de treapta de mers nainte,
unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei roi dinate.
Roata intermediar z
i
, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata
condus z
1
i cea conductoare z
2
nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune
pentru acestea un sens identic de rotaie.
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de
numrul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar.
Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de poluare i-a
determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea caracteristicii motorului la
cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea
numrului de trepte de vitez. Realizrile practice aplicate n producia de serie pornind de la
soluiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat n
mare compactitatea.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi arbori
secundari;
- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari i unul secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele primar, intermediar
i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei arbori) i arborii multiplicatorului de
viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele
uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de
viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale
angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse ale
angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de
aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa, cnd n acelai
carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri
opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate soluie specific
autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de vitez
pentru mersul nainte i cu una pentru napoi este prezentat n figura 7.3. n reprezentarea
cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1.
Pe arborele primar a
p
se gsesc ntre lagrele roilor fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata
liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1, 2, 3, 4, montate
libere i 5 montat fix pe arborele secundar a
s
.
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s
1
, s
2
, i s
3
, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea
treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc
astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a
p
, roii dinate
conductoare r, roii dinate conduse r i arborelui secundar a
s
.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura
de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arborele primar, i 6, solidar cu manonul de decuplare al
sincronizatorului s
2
servesc la obinerea treptei de mers napoi.

Fig.3.3. Organizarea cinematic i schema de funcionare
pentru cutia de viteze cu doi arbori a)-organizarea cinematic; b)-lanurile cinematice de
funcionare n treptele 14; c)-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers
napoi; d)-lanul cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a
sincronizatoarelor s
1
, s
2
, i s
3
se face prin deplasarea roii baladoare intermediare r
b
, n
poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi 6 i 6. Aflarea n angrenare a celor trei
roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii
treptelor de mers nainte.


Organizarea cinematic a mecanismului reductor
Arborii cutiei de viteze
Arborii cutiile de viteze se monteaz pe carter innd seama de organizarea
ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt considerai
arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de
trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la
proiectare trebuie realizat posibilitatea dilatrilor termice, pentru a nu se influena mrimea
jocurilor din lagre.
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelurii eforturilor
axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur nclinat i din
mecanismele de cuplare, rezult ca regula general faptul c lagrele pe care se sprijin
arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru preluarea forelor axiale, iar cellalt liber
n direcie axial, pentru preluarea deformaiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmeaz a fi solidarizate cu arborii (roi dinate, butuci
ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat tip de caneluri este cel
cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe
diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizat pentru componentele fr micare
relativ fa de arbore (roi fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor
montate liber.
Arborele primar primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul
ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul ambreiajului i
arborele primar are o construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei
arbori.
n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile dinate sunt
fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile cu tehnologia de
forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite, roile dinate sunt fixate prin
fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai roile
treptelor inferioare (I, II) i mers napoi caracterizate de diametre mici fac corp comun cu
arborele, celelalte fiind montate liber.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul posterior i
sarcinile axiale. n funcia de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior poate fi realizat cu
rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze transversale), sau cu rulment special
dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n ambele sensuri.
n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul condus de ambreiaj sau
de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate dup
soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul cilindric sau conic
al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale angrenajelor i fix
radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip constructiv
depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) i de momentul de ncrcare.
Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei principale, este
un lagr radial
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i sarcinile axiale
dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisei principale.
Lagrele cutiei de viteze
Sunt componente prin intermediul crora arborii mecanismului reductor se sprijin pe
carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea, rotaia i preluarea eforturilor n timpul
funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionarea silenioas, capacitate portant
mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s permit variaiile de
lungime ale arborilor.
n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre fluide) i
lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
- organizarea transmisiei carter comun al cutiei de viteze i al punii motoare;
- poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui angrenaj cilindric
sau conic pentru transmisia principal;
- poziia cutiei de viteze n prelungirea motorului sau n partea inferioar a acestuia;
- tipul i mrimea ncrcrilor radiale, radial-axiale.

Lagrele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe
carter sunt utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece necesit o ungere din
abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la un gabarit
minim (0,001 fa de 0,0015 n cazul rulmenilor cu bile, sau 0,0030,005 pentru rulmeni cu
role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost adoptate i
n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea inferioar ale acestora.
Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realizeaz de ctre pompa de ulei.

Lagrele cu rostogolire (rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia cutiilor de
viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
n corelaie cu prezentrile de mai nainte n figura 3.4 se prezint o sintez a
lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.

Fig.3.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmenilor cu
role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de rostogolire sunt n
contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau interior (ex. arbore secundar).n
acest caz aceste ci de rulare neconvenionale ndeplinesc cerinele severe de calitate i
duritate necesare bunei funcionri.

Roile dinate
Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil n evolvent.
Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz zgomotos i se uzeaz
rapid. Utilizarea lor este limitat de realizarea treptei de mers napoi, cnd se folosesc
angrenaje decuplabile cu roi baladoare.
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n angrenare
permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit micorarea distanei ntre
axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca dezavantaje utilizarea danturii nclinate
determin apariia forelor axiale cu necesitatea prelurii lor, iar n utilizarea angrenajelor
permanente determin apariia reducerea randamentului, prin frecrile suplimentare dintre
roi i arbore, i lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de
nclinare are valori cuprinse ntre 2030
0
, cresctoare de la prima spre ultima treapt de
vitez.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur sporirea
capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz funcionarea fr
zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe nlime prin deplasarea profilului
sculei n raport cu cercul de divizare al roii. n acest caz, nlimea total a dintelui rmne
neschimbat, schimbndu-se numai raportul ntre nlimea capului i a piciorului dintelui. n
cazul angrenajului, deplasarea pozitiv a sculei se aplic roii dinate de diametru mai mic. n
raport cu deplasarea normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent
la cercul de divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana ,
m
de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul ,
m
, care exprim raportul dintre deplasarea radial a
liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de deplasare specific. Prin
deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a dintelui, ca n cazul danturii normale,
crete nlimea capului dintelui; n schimb nlimea piciorului dintelui se reduce. n
consecin, razele cercurilor interior i exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni
de evolvent, mai deprtate de cercul de baz, cu raze de curburi mai mari, respectiv cu
form mai plat. n felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ngust la periferie,
iar grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumtatea
pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine un dinte mai
rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a sculei, la care
linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu ,
m
fa de cercul de
divizare. n acest caz rezult un dinte mai gros la periferie, ns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse
i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin modificarea
unghiului de angrenare de la 20
0
la 17
0
30 sau la 14
0
. Prin reducerea unghiului de
angrenare o, gradul de acoperire crete iar presiunea normal pe dinte scade.
n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de rotaia
arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile dependente pot fi
executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin mbinri demontabile sau
nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz diferitele
trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin lagre de
alunecare, sau lagre de rostogolire (fig.7.5.). n figura 7.5.a. se prezint soluia de montare
a roii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecrilor, zona de
rezemare a roii pe arbore este uns forat de uleiul centrifugal din canalele din arbore la
rotirea arborelui. La soluia din figura 7.5.b., roata liber se monteaz pe arborele intermediar
prin lagr de alunecare. ntre roata dinat i arbore se introduce o buc de bronz, care
nltur fiecare dintre piesele de oel. n figura 7.5.c. roata liber se monteaz pe arbore prin
intermediul unui rulment cu ace ntr-o soluie constructiv asemntoare cazului precedent.
Ungerea lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin solidarizarea lor
cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, roile libere sunt
prevzute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplri uoare, danturile de cuplare se
execut cu module mici, astfel cala diametre de divizare reduse s se dispun de un numr
ct mai mare de dini.
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel aliat
superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui
trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i suficient de rezistent la
ncovoiere, iar suprafeele de contact s fie dure, spre a rezista la uzur.
Mecanisme de cuplare a treptelor
La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii libere
pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea
mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze la
schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care urmeaz a
se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n aceste condiii, pentru evitarea
solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este
posibil numai prin manevre de conducere efectuate de conductor

Carterul cutiei de viteze
Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de viteze i le
menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul exterior i conserv
uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare relativ; permite fixarea
ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul grupului motopropulsor compact; n
cazul transmisiilor organizate dup soluia totul fa, nglobeaz mecanismele centrale ale
punii motoare: transmisia principal i diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s fie rigid i
uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la creterea temperaturii
n funcionare, puin mai zgomotos prin evitarea amplificrii vibraiilor provenite de la
angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n timpul funcionrii.
Concepte tehnologice
Concepia carterului cutiei de viteze se face innd seama de: satisfacerea rolului
funcional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal,
transversal); seria de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de
baz (4x2 fa, spate sau integral).
Dei carterul poate satisface poate diferite cerine de fabricare, el poate fi
necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se datoreaz n
general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate prin efectul
de membran al unora dintre prile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a pereilor
ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale enumerate.
Tehnologia adoptat de constructor poate sa-i confere n plus un raport de calitate/pre
optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele utilizate (aluminiu
sau font) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale ncrcare, zgomot, ct i
de aspecte tehnologice producia zilnic, procedeul de turnare i tehnologia de uzinare
disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei de viteze, datorit dificultilor
de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu aceeai vitez de achiere i modificrii
difereniate a formei i dimensiunilor la creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de
material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se toarn din
aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare. Astfel se utilizeaz
aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea n form de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic.
Ventilaia carterului
Frecrile dintre elementele aflate n micare relativ sporesc temperatura intern,
ceea ce determin dilatarea aerului i creterea presiunii; la valori mari creterea presiunii
poate deforma garniturile de etanare, provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca
pn la 150
0
C i poate atinge chiar 170
0
C (la nivelul suprafeelor de frecare ale
sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap de
aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor solide sau
lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n acre
aceasta este protejat de stropii de ulei.
Etanarea carterului cutiei de viteze
La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exist dou tipuri de
etanri:
- etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaz o past de elastomer,
ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor frezate aflate n contact.
n cazul etanrii capace/carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la DACIA
Nova);
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat.
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare ieire sau a axelor de
comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu dou margini de
etanare.
Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul termic maxim
al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90
0
C), poliacrilat (120
0
C) etc.
Construcia carterului cutiei de viteze
Carterul asamblat (fig.3.8) reprezint o soluie specific transmisiilor autoturismelor
i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu motorul amplasat longitudinal
sau transversal. Uzinarea este mai complex dect cazul carterului monobloc, deoarece se
are n vedere existena unor suprafee suplimentare cele de asamblare i cele de centrare
a elementelor componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate
mpreun pentru a forma carterul asamblat.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce poate fi obinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer pieselor finite: precizie
mare, rigiditate satisfctoarele i mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate soluiile
de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat longitudinal:
clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din dou semicartere ce conin n
planul de asamblare axele arborilor.

a) b)
Fig.3.8. Construcia carterului asamblat
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce delimiteaz carterul
ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.3.8.b.) este constituit din dou
sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i cinci trepte
(ex. DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra). Soluia cu trei
elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj i mecanismele centrale ale punii
motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (doi arbori, cinci
trepte) sau carter treptele a V-a i a VI-a (doi arbori, ase trepte).
Ungerea cutiei de viteze
Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea pierderilor
de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru evacuarea cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de poziia
cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze montat
sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectueaz mixt prin presiune i
barbotare.
Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de motor,
situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial
imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea
uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei
cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea
uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul arborilor
permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea alezajelor roilor
libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui
canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare, canal care asigur o
circulaie de ulei satisfctoare.
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis determinat
de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este prevzut de
cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele metalice.


Fig.3.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:
a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto

Fig.3.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori
Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte)
Predimensionarea angrenajelor de roi dinate
Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora pentru
obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice optime pentru
automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea angrenajelor,
dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a
treptelor i calculul elementelor mecanismului de acionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea
geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii.
Dimensionarea geometrico-cinematic
Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care compun
angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a
elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare de cutii
de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a se include
automobilul proiectat. n aceste condiii, pentru calculele de predimensionare se recomand
ca pentru modulul danturii roilor dinate s se adopte valori similare celor ale tipurilor
similare, existente i care s-au dovedit corespunztoare.
Determinarea distanei dintre axe i a numerelor de dini ai roilor dinate se face
innd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de
conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de
dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic
diametru, a numrului minim de dini;
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dini ale roilor de
pe arborele primar sunt date de relaia
(3.2)
iar pentru cele ale arborelui secundar:
(3.3)
unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de viteze.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de dini, se pot
determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor. Calculul geometric i
cinematic se efectueaz conform STAS 12223-84 referitor la angrenaje paralele cilindrice
exterioare, cu danturi nclinate n evolvent. Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt
conform STAS 915-80(tabel 7.2).
Dup ce s-a adoptat numrul de dini ai pinionului i roii corespunztoare treptei nti
de viteze, se poate calcula distana dintre axe cu formula:
(3.4)
Observaii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea dinilor i la presiunea de
contact
Calculul de rezisten i verificarea angrenajelor de roi dinate
Forele din angrenaje
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor i la
presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i sarcinilor
dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care cea mai frecvent folosit
este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin intermediul unui
dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui acioneaz fora normal
F
n
dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful dintelui.
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n
angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Funcie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, fora tangenial se determin cu
relaia:
(3.5)
unde:
- M
c
: momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.

Fig. 3.11. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Fora nominal se calculeaz cu formula:
(3.6)
Componenta radial se calculeaz cu formula:
(3.7)
i solicit dintele la compresiune.
Componenta axial, care se calculeaz cu formula:
(3.8)
nu determin solicitri asupra dintelui.
Calculul de rezisten la ncovoiere
Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia:
(3.9)
unde:
- z : numrul de dini ai roii conductoare;
-
ci
: coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ine cont de gradul de acoperire, iar pentru
aceasta calculm gradele de acoperire frontal i suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaz relaia:
(3.10)
iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizm relaia:
(3.11)
unde:
- R
e1
, R
e2
: razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul de calculat;
- R
b1
, R
b2
: razele cercurilor de baz;
- o
rf
: unghiul frontal de angrenare;
- o
rf
: unghiul frontal al profilului de referin
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul maxim al
motorului M
max
i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaia:
(3.12)
n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijeaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea
supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar
cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de
ncrcare o
ai
se adopt, n mod convenional, cu valori mai ridicate celor definite din condiia
de rezisten la valoarea nominal a momentului:
(3.13)
unde:
- c: coeficient de siguran.
La calculul de verificare al roilor dinate la sarcini dinamice maxime (care apar la
cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat), momentul de
calcul M
c
se determin cu relaia:
(3.14)
unde:
- M
M
: momentul maxim al motorului;
- i
t
: raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- k
d
= coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar o
ef
se compar n acest caz cu efortul unitar de
curgere o
c
al materialului roilor dinate.
n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere pentru
toate treptele din cutia de viteze
Calculul de rezisten la presiunea de contact
Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor poate aprea oboseala
straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea
plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utiliznd
relaia lui Hertz:
(3.14)
unde:
- y
m
: coeficientul de material;
- y
fc
: coeficient de form n punctul de rostogolire;
- y
cc
: gradul de acoperire asupra capacitii flancurilor.
Deformarea permanent a flancurilor dinilor la solicitrile de contact are loc cnd
eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie datorit ungerii sau
randamentului termic necorespunztor, depesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezisten la presiunea de contact sub aciunea sarcinilor de vrf,
momentul M
c
se nlocuiete cu momentul dinamic M
d
.
Verificarea la durabilitate a angrenajelor
n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din
funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a
materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime
permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un
moment mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent e
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
(3.15)
unde:
- M
rmed
: momentul mediu la roile motoare;
- i
cvmed
: raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- q
t
: randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
(3.16)
unde:
- G
a
: greutatea automobilului;
- r
r
: raza de rulare a roii;
- i
0
: raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determin cu relaia:
(3.17)
unde:
- |
k
: timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
- i
cvk
: raportul de transmitere n treapta k de vitez;
- n : numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:
(3.18)
unde:
- : viteza medie de deplasare a automobilului.
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre dou
reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia:
(3.19)
unde:
- | : timpul relativ de utilizare a treptei respective;
- S : spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale;
- i
t
: raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul calculat;
- r
r
: raza de rulare a roii.
Calculul la solicitarea de oboseal la ncovoiere
Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se
determin din relaia (7.9), prin nlocuirea momentului M
c
cu M
ech
i
t
, M
ech
fiind determinat de
relaia (7.16) i i
t
raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se compar cu
efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator o
N
, dat de relaia:
(3.20)
unde:
- o
-1
: efortul unitar pe ciclu simetric;
-
- o
r
: efortul unitar de rupere;
- N : numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunztoare din punctul
de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea:
(3.21)
unde:
- k : coeficientul de siguran la calculul la oboseal; coeficientul k se poate calcula cu
relaia:
(3.22)
unde:
- : coeficient de dinamicitate;
- c : coeficientul de siguran, se determin cu relaia:

- k
1
: coeficient ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui;
- k
2
: coeficient care ine seama de sigurana necesar de funcionare;
- k
3
: coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul;
- : coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de calitatea
suprafeelor flancurilor dinilor
Calculul la oboseal la solicitarea de contact
Efortul unitar efectiv de contact de contact, p
efc
, se determin, n acest caz cu relaia
(7.14), unde fora tangenial F
t
=F
t ech
, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu
echivalent, M
ech
, dezvoltat la o turaie medie echivalent e
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie s depeasc
efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitii impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaia:
(3.23)
unde:
- p
Nc
: efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de cicluri
echivalente N
ech
;
- c : coeficient de siguran;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseal se determin cu relaia:
(3.24)
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale oelurilor din
care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al flancurilor dinilor, aceste
eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitii la solicitarea de contact k
nc
,dat
de relaia:
(3.25)
unde:
- N
b
: numrul ciclurilor durabilitii de baz;
- N
ech
: numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la
solicitarea de oboseal la contact pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
Calculul arborilor i calculul reciunilor
Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele
susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei
de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere,
determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate.
Determinarea schemei de ncrcare a arborilor
i calculul reaciunilor
ncrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din angrenarea
roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul cutiei. n figura 3.11.
se prezint schema de ncrcare pentru arborii cutiei de viteze cu doi arbori, n cazul obinerii
treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin cu relaiile (3.5), (3.6), (3.7) i (3.8). innd
seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite, pentru uurarea
calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n planul format de arborii
mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe acest plan. Datorit faptului c la
schimbarea treptelor de vitez se modific att forele, ct i poziia roilor active n raport cu
reazemele, se schimb i reaciunile din lagre, motiv pentru care se impune determinarea
lor prin cuplarea fiecreia din treptele cutiei de viteze.

Fig.3.11. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze
Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din modelul mecanic
din figura 3.11.
Dimensionarea arborilor la rezisten
Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele de lor de aplicaie, se determin
pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de ncovoiere M
i
i de torsiune M
t
.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere (ipoteza
efortului tangenial maxim):
(3.26)
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia:
(3.27)
unde:
- o
a ech
: efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
i M
t
pentru fiecare treapt de vitez,
lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se adopt n
funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia o
c
/o
ai
=57.
n figurile 3.12,, 3.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru arborele
primar, iar n figurile 3.17.,, 3.21. sunt prezentate diagramele de momente pentru arborele
secundar al cutiei de viteze.

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.12. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei nti

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.13. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.14. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a treia

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a patra

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.15. Diagramele de momente pentru arborele
primar corespunztor treptei a cincea

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.16. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor pimei trepte

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.17. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a doua

a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.18. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a treia
a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.19. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor treptei a patra


a) plan orizontal b) plan vertical
Fig.3.20. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a cincea
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim calculat.
Verificarea rigiditii
Solicitrile de ncovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia unor deformaii
elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n angrenare, modific legile
angrenrii i reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o micare
oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele condus, o micare de
rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de rezisten la
solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea rigiditii (calculul
deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de seciune constant,
ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul 7.7., se pot determina
sgeile n plan orizontal, f
y
, i n plan vertical f
z
. n cazul n care asupra arborelui acioneaz
simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n seciunea i n planul considerat, este dat
de suma algebric a sgeilor ce apar sub aciunea forelor luate individual.
Cunoscnd valoarea sgeii n plan orizontal i vertical se determin sgeata
rezultant cu relaia:
(3.28)
unde:
- : sgeata maxim admisibil pentru treptele superioare;
- : sgeata maxim admisibil pentru treptele inferioare.

n tabelul 7.12. i 7.13. sunt prezentate valorile sgeilor calculate pentru arborele
principal, respectiv pentru arborele secundar.
Sau utilizat notaiile:
- f
y
: sgeata pe direcia axei Oy;
- f
z
: sgeata pe direcia axei Oz;
- f : sgeata rezultant;
- f
ytr
, f
ztr
, f
tr
: sgeile arborelui secundar datorate transmisiei principale.
Calculul de alegere a lagrelor cutiei de viteze
n majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de rostogolire. n
calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul sarcinilor, de condiiile de
montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia:
(3.29)
unde:
- C : capacitatea de ncrcare dinamic necesar a rulmentului;
- D : durabilitatea necesar rulmentului;
- F
e
: fora echivalent medie;
- p : exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile; p=10/3,
pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de viteze, se
d n kilometrii parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de rotaii se utilizeaz
relaia:
(3.30)
unde:
- i
cv med
: raportul de transmitere mediu al cutiei;
- D : durabilitatea necesar a rulmentului;
- i
0
: raportul de transmitere al punii motoare;
- i : raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se
calculeaz
- r
r
: raza de rulare a roii motoare.
La determinarea forei echivalente medii F
e
se ine seama de forele axiale i radiale
ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu relaia:
(3.31)
unde:
- F
k
: fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez;
- |
k
: timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez;
- e
ech
: viteza unghiular echivalent a motorului.
Fora F
k
se determin cu relaia:
(3.31)
unde:
- : fora radial din lagr, corespunztoare treptei k de viteze;
- z
k
, y
k
: reaciunile din lagr;
- x
k
: fora axial din lagr;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
n sarcin
circumferenial;
- X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial
- V : coeficientul de rotaie.
Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului i
de ncrcarea lagrului.





















Bibliografie:
Transmisii Mecanice , Ion TABACU, editura UPIT
www.google.ro
http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Calculul-si-constructia-cutiei53828.php
www.wikipedia.ro